Memória e Percurso: parque urbano em Rio Claro - SP

MEMÓRIA E PERCURSO PARQUE URBANO EM RIO CLARO - SP

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INSTITUTO DE ARQUITETURA E URBANISMO UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

MEMÓRIA E PERCURSO: parque urbano em rio claro - sp TRABALHO DE GRADUAÇÃO INTEGRADO II jéssica ragonha

cap MÁRCIO MINTO FABRÍCIO coordenador gt EULALIA PORTELA NEGRELOS

SÃO CARLOS 2014 3

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Agradeço primeiramente à Deus pela vida.

Aos professores pela dedicação e transmissão de conhecimentos, em especial à professora Eulalia pela paciência e apoio ao longo de todo o processo.

Aos meus amigos de sala, por todos esses anos de companheirismo e amizade.

Aos meus pais Dinorá e Fernando pelo amor, cuidado e exemplo.

Aos meus irmãos Junior e Fernanda pela força e carinho de sempre.

Ao meu sobrinho Gui pelos acolhedores abraços e sorrisos. À minha amada irmã Fran, cujo amor e intercessão posso sentir ainda que separadas fisicamente.

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1. universo projetual p.11 2. ações projetuais p.21 3. cidade e ferrovia p.25 4. proposta de intervenção p.61 9

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universo projetual

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A partir das reflexões sobre arquitetura e cidade, volto meu olhar para a cidade contemporânea, na qual se percebe um território desconexo, composto por zonas industriais subutilizadas, depósitos industriais desocupados, edifícios centrais abandonados, pátios ferroviários e industriais desativados, isto é, áreas consideradas obsoletas, em processo de reconversão.

de acordo com Meneguello (2009). Com isso, áreas como fábricas, rede ferroviária e portos sofreram grandes impactos, uma vez que estão diretamente vinculadas ao processo de escoamento e produção industriais. Para ela, a desativação dessas áreas as torna “zonas consideradas mortas”. Essa descontinuidade da cidade pós-industrial também é tratada por Salgueiro (1998), que evidencia a desintegração soO processo de desconcentração industrial cioespacial ocorrida na transição da cidafoi acompanhado por alterações na ocupade industrial para a pós-industrial, gerando ção do espaço e nas formas de produção, 12

espaços sem continuidade e rupturas entre grupos sociais, organizações e territórios.

Essa perda de continuidade e totalidade do território da cidade é tratada também por Julio Arroyo (2011). De acordo com o autor, o desenvolvimento do modelo de cidade capitalista é acompanhado por uma crescente segregação social e econômica, que gera contradições entre a cidade física e a cidade social, levando à “escisión de la ciudad”. Como consequência disso, a cidade (física e social) deixou de ser vis-

ta como uma totalidade suscetível de ser planificada, controlada e governada em função do interesse comum, de acordo com Arroyo (2011). Dessa forma, a cidade atual se constitui como espaço de atuação de interesses particulares e setorizados, seja no sentido social ou econômico.

Nesse cenário, “barreras, bordes, huecos, intersticios, límites se presentam como oportunidad para la emergencia de estados públicos que expresan la alteridad social” (ARROYO, 2011, p.145) 13

A ideia de cidade contemporânea está, portanto, vinculada a uma imagem descontínua. Para Arroyo (2011), a existência de bordas, fronteiras ou limites na cidade constitui um problema de ordem social, meio-ambiental ou técnico-funcional. A cidade dividida é marcada por tensões, e as bordas aparecem como expressão de 14

desintegração de bairros, modos de vida, condições socio-econômicas e ambientais. Tais espaços carecem de atividades e acabam por colocar-se fora da dinâmica urbana. Consistem, porém, em espaços de expectativa, de novas relações que se possam estabelecer no território hoje marcado pela ruptura.

Entre as referências de projeto pesquisadas, destaco o Centro Cultural São Paulo (CCSP), de Eurico Prado Lopes e Luiz Telles, projetado em uma área que se colocava na condição de margem. Pensou-se para o local um grande equipamento público, a princípio como anexo da Biblioteca Mário de Andrade. Posteriormente, o prédio teve seu uso alterado e passou a abrigar o centro cultural. Sendo um projeto de evidente horizontalidade, contrasta com a paisagem urbana essencialmente vertical. Foi pensado com o intuito de valorizar os espaços de convívio e encontro, com integração dos espaços pelas rampas, as quais criam ambientes contínuos e permitem diferentes percursos no interior do edifício. O projeto se configura como extensão da cidade e de seus usos, com espaços que valorizam o convívio e o encontro.

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Alguns projetos implantados em vazios urbanos também se mostraram como importantes referências, como é o caso do projeto de Koolhaas e sua equipe do OMA (Office for Metropolitan Architecture) para a Biblioteca BMVR (Bibliothèque Multimédia à Vocation Régionale - 2010), em Caen na França. O edifício foi implantado em um vazio urbano, em uma antiga área industrial portuária, na extremidade de uma península. O projeto foi pensado a partir de dois eixos que se cruzam, formando quatro asas que apontam em direção a marcos da cidade. Trata-se de um edifício trabalhado a partir das vistas, da transparência e da otimização da circulação, interagindo com o ambiente onde se insere e reabilitando uma área antes abandonada.

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Outro projeto localizado em uma área considerada “vazio urbano” é a proposta de transformação do Entreposto MacDonald (2006-2014), também do OMA, em parceria com FFA+XDGA. O projeto, que conta com a participação dos arquitetos Rem Koolhaas e Floris Alkemade, está situado em Paris, na França, e compreende a proposta de reabilitação de um entreposto industrial de 600 metros. A região encontrava-se com fragmentos de cidade sobre uma paisagem de infraestrutura de transporte. O projeto vem, então, com a proposta de promover a conexão entre Paris e sua periferia, criando novas centralidades e abrindo a cidade para diversos usuários.

Embora ainda não oncluído, busca um adensamento multifuncional, com propostas de escritórios, habitação, comércio e serviços para a área, intensificando os fluxos de pessoas na região.

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Vive-se hoje uma época de transformações aceleradas, que alteram a dinâmica territorial. O território é cada vez mais desarticulado, com pontos de ruptura, resíduos de antigas áreas produtivas, que guardam uma relação mais distante dos habitantes da cidade.

Diante dessa cidade contemporânea composta por áreas abandonadas e desperdícios urbanos, coloca-se como necessário pensar uma arquitetura que esteja articulada às novas dinâmicas do território contemporâneo, e que permita aos habitantes percorrer e praticar a cidade. A partir dessas condições, penso ser necessário um projeto que atenda a essa nova dinâmica urbana, e que articule as diferentes áreas que hoje marcam o território desconexo. Nesse sentido, deve mostrar-se mais flexível às demandas contemporâneas, sobretudo diante de seus intensos fluxos e movimentos.

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COMO O PROJETO URBANO SE CONFIGURA COMO DISPOSITIVO DE [RE]ARTICULAÇÃO DO TERRITÓRIO DESCONTÍNUO DA CIDADE CONTEMPORÂNEA? 19

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ações projetuais

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A partir da escala da cidade e da percepção de espaços desconexos, a ação projetual visa articular territórios desarticulados da cidade contemporânea. Parte-se de uma escala maior, a escala da cidade, para entender o que suas dinâmicas significam e como atuam em escalas locais. Ao perceber as descontinuidades, busca-se atuar de modo não só a permitir a passagem pela área, mas também de criar possibilidades de vivência, trocas e permanência dos indivíduos no espaço urbano. Assim, intenciona-se, através da (re)articulação do território, trazer o indivíduo a vivenciar a cidade e 22

a perceber o território por onde ele transita.

Dessa forma, a partir da necessidade de articular um território, pretende-se identificar áreas fragmentadas da cidade e atuar de maneira a qualificá-las e relacioná-las.

urbanos fragmentados.” (TARDIN, 2008, p.216) Para a autora, esses espaços permitiram o incentivo à urbanidade e, dessa forma, a promoção da convivência coletiva.

Em muitas cidades, o território desconeDe acordo com Tardin (2008), a ação pro- xo é fruto da existência de linha férrea, jetual de articular “representa a possibili- que articula a cidade na macro-escala, dade de atuar nos espaços livres que rela- mas que, ao mesmo tempo, rompe o tecionariam tecidos urbanos sem interação cido urbano em alguns pontos, produzindo entre si, ou que seriam pontos de articu- espaços desarticulados e fragmentados. lação dentro dos próprios tecidos, juntan- Com a decadência das ferrovias, observado partes destes, o que pode ser um fato -se que muitas áreas de margem a elas muito importante, sobretudo em contextos sofreram um processo de desqualificação

e perda de função, gerando rupturas territoriais na cidade contemporânea. Dessa forma, os espaços de borda, vazios urbanos e terrains vagues são frequentes nas cidades que possuem uma linha férrea.

Dessa forma, o projeto propõe-se a atuar como articulador dos espaços descontínuos da cidade contemporânea, pensando a escala do indivíduo e suas relações com o espaço urbano. A ação projetual parte dos percursos que se poderiam estabelecer no território, de modo que os mesmos permitam relacionar áreas distintas e desconexas.

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cidade e ferrovia

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RIO CLARO

leme

araras População [2013]: 196.821 habitantes Área da unidade territorial: 498,422 km2 Densidade demográfica: 373,69 hab/km2 Localizada a leste do Estado de São Paulo Região de Campinas; dista 173km da capital, 82km de Campinas, 31km de Piracicaba e 23km de Limeira.

Coordenadas: Latitude: 22º24’41”S Longitude: 47º33’41”W Rodovias: Washington Luis, Anhanguera, Bandeirantes

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rio claro santa gertrudes cordeirópolis

limeira

A cidade de Rio Claro, localizada no interior de São Paulo, foi fundada no ano de 1827 e tem em seu planejamento as ruas dispostas como um tabuleiro de xadrez, em ângulos retos e com quarteirões regulares.

da cidade. À direita da Estação as avenidas vão aumentando em números pares (avenida 2, 4, 6 e assim sucessivamente) e à esquerda ocorre o mesmo em números ímpares (avenida 3, 5, 7 e assim por diante). As ruas da cidade têm sua numeO ponto referencial corresponde à área ração em ordem crescente no sentido da da Estação Ferroviária, localizada no cen- Estação para a área central. A linha férrea tro da cidade e onde atualmente funciona divide a cidade e, do lado oposto à frente a Secretaria do Turismo. Esse ponto ori- da Estação, a lógica das ruas permanece a ginal corresponde ao cruzamento da rua mesma, porém recebe uma letra associa1 com a avenida 1 e é a partir dele que da ao bairro por onde passa (rua 1A, por se distribuem as demais ruas e avenidas exemplo).

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O surgimento e crescimento de Rio Claro estiveram vinculados à ferrovia, como única alternativa de escoamento da produção cafeeira naquele momento. No século XIX, as ferrovias mantinham fundamental importância como elo de ligação entre a capital São Paulo e o chamado “oeste paulista”, que compreende uma vasta área (de Campinas até Ribeirão Preto) e que foi uma região pioneira durante o desenvolvimento da cultura cafeeira.

Estradas de Ferro (CPEF) em 11 de agosto de 1876, e tratava-se de um importante ponto de distribuição regional da produção cafeeira. Nesse momento, assumiu a posição de “ponta de trilho”, o que permitiu à cidade ampliar sua influência como centro de comércio do interior paulista. Rio Claro permaneceu na condição de “ponta de trilho” até 1884, quando a linha férrea estendeu-se até São Carlos. A partir dessa data, Rio Claro passou a ser ponto de baldeação tanto de cargas quanto de passageiros na Rio Claro, como parte do oeste paulista, re- ligação entre São Paulo e São Carlos. cebeu os trilhos da Companhia Paulista de 28

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“O primeiro edifício da Estação Ferroviária foi construído em 1876 para a chegada dos trilhos. O segundo, construído no mesmo local do primeiro, foi inaugurado em 1910, apresentando elementos da arquitetura historicista, seguindo padrão dos principais edifícios da Companhia Paulista. A plataforma e a entrada principal são cobertas por estruturas metálicas, cuja obtenção era facilitada pela própria ferrovia, responsável pela difusão dos novos materiais.” (FERREIRA; OLIVEIRA; BENINCASA, p.12)

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IMAGENS 1.Estação Ferroviária de Rio Claro em 1918 2.Gare de Rio Claro, em imagem de 1911 3.Vista aérea das oficinas de Rio Claro, em 1968 Imagens disponíveis em: http://www.estacoesferroviarias.com.br/r/rioclaro.htm (Acesso em 15/11/2014)

Em 1892 foram fundadas as oficinas da CPEF, que mantinham atividades de montagem, reparo, manutenção e produção de equipamentos e componentes para as locomotivas. . “A instalação das oficinas permitiu uma diversificação funcional do núcleo urbano. Deu-se a ampliação das atividades industriais, com o aparecimento de serrarias, cerâmicas, beneficiadoras de arroz e café. [...] O comércio local também se expande. Surgem armazéns vendendo roupas, alimentos, ferragens, armas, louças e objetos de consumo geral.” (Garcia, 1992, p.26) 29

1850

1900

A construção das oficinas deu início ao processo de formação de muitos bairros no entorno, gerando uma nova dinâmica urbana. Tais bairros formavam-se próximos à linha ferroviária e à instalações das oficinias, de modo a facilitar a locomoção dos ferroviários 30

1950

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1980

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ao local de trabalho, de acordo com Garcia (1992). As imagens acima evidenciam esse processo de constituição e expansão da cidade em torno das instalações ferroviárias ao longo dos anos.

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Em março de 2001 houve o fim do transporte ferroviário de passageiros e, consequentemente, a desativação de parte da linha ferroviária que corta a cidade. Atualmente, a oficina mantém-se ativa, mas muitos galpões encontram-se em estado de abandono e degradação, fator acentuado pela desativação de parte dos trilhos que cortam a cidade. Localizada junto à área central de Rio Claro, a oficina da antiga FEPASA (hoje pertencente à América Latina Logística, ALL) coloca-se em um contexto de infraestrutura urbana já consolidada e marca uma ruptura do território urbano.

Linha férrea ativa Linha férrea desativada

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LEITURA DA ÁREA DE INTERVENÇÃO Com o fim do transporte ferroviário de passageiros e a desativação de parte da linha férrea em Rio Claro, ocorreram alterações na ocupação do espaço. As áreas por onde passavam os trilhos hoje desativados, encontram-se abandonadas e revelam desintegração de algumas áreas da cidade.

A área das oficinas de Rio Claro, murada e de acesso restrito aos trabalhadores das mesmas, compõe um elemento de ruptura na estrutura urbana da cidade. Assim, de forma geral, percebe-se que as atuais condições da estrutura ferroviária que foi tão importante ao processo de formação e expansão da cidade, hoje geram espaços descontínuos e obsoletos na paisagem urbana de Rio Claro. A partir destas reflexões, tomo como área de intervenção a área das oficinas ferroviárias de Rio Claro, com proposta de promover uma integração 34

do território urbano não apenas em escala local, mas também intermunicipal, como será mostrado mais adiante.

De acordo com o artigo 23 do Plano Diretor do Município de Rio Claro, a área de intervenção está localizada na Zona Especial (ZE) e define que “as zonas de uso especial são porções do território municipal com diferentes características ou com destinação específica e normas próprias de uso e ocupação do solo e edilícia, nas quais as categorias de uso permitidas serão definidas pela lei de zoneamento urbano, em função do interesse público e social de preservação, manutenção e recuperação do patrimônio histórico, paisagístico e cultural, resguardadas as particularidade de cada zona especial.”

área de intervenção ZE - zona especial

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parque lago azul unesp

centro

floresta estadual

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Oficina da antiga FEPASA área: 23 ha

Estação Ferroviária área: 7 ha CENTRO

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O relevo da área de intervenção é bastante plano, por tratar-se de uma área ferroviária.

A área das oficinas e da Estação Ferroviária encontra-se na cota +618m.

Curvas de nível (a cada 1 metro)

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O levantamento do entorno da área das oficinas e da Estação Ferroviária permitiu verificar um gabarito bastante baixo, característico da cidade de Rio Claro como um todo. Com relação aos usos da região, observa-se muitas áreas comerciais e de serviços na parte central da cidade e, em direção às oficinas, cresce o uso residencial, mesclado a serviços e comércios.

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A partir do levantamento dos equipamentos educacionais do entorno, foi possível verificar a presença de muitas escolas, que vão desde a educação infantil até ensino superior. A área de intervenção coloca-se, portanto, como importante ponto de convergência desse cenário educacional, a ser levado em consideração na proposta de intervenção.

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ÁREA DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA 6 5

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leitura da área

1 Estação Ferroviária Fonte: Foto de Jéssica Ragonha, 30/04/2014

4 Armazéns Fonte: Foto de Jéssica Ragonha, 19/05/2014

2 Imóvel adquirido pela Prefeitura Fonte: Foto de Jéssica Ragonha, 19/05/2014

5 Armazéns Fonte: Foto de Jéssica Ragonha, 30/04/2014

3 Moradias - ocupação irregular Fonte: Foto de Jéssica Ragonha, 19/05/2014

6 Acesso ao fundo dos armazéns Fonte: Google Street View

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2 IMAGENS 1.Interior da Estação Ferroviária de Rio Claro FONTE: Jéssica Ragonha, 30/04/2014 2. Interior da Estação Ferroviária de Rio Claro FONTE: Jéssica Ragonha, 30/04/2014 3.Vista aérea da Estação Ferroviária de Rio Claro FONTE: Arquivo da Prefeitura Municipal

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Para atuar na área de intervenção, coloco-me, inicialmente, questões acerca da proteção do patrimônio ferroviário. De acordo com a Lei 11.483/2007, que trata da Preservação da Memória Ferroviária, há uma dificuldade em se aplicar o tombamento como forma de preservação desse patrimônio. Entretanto, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) publicou a portaria 407/2010, na qual institui-se um novo instrumento de preservação que é a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, na qual aparecem os bens de valor artístico, cultural e histórico da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima) que devem ser mantidos pelo IPHAN. No Inventário de Conhecimento do Patrimônio Cultural Ferroviário já foram catalogados mais de 6 mil edifícios, nos mais diversos estados de conservação (muitos deles abandonados ou em condições precárias de conservação).

Do Patrimônio Ferroviário de Rio Claro, apenas o prédio da Estação Ferroviária é tombado pelo CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico Arqueológico, Artístico e Turístico). Trata-se do Processo 22295/82, Resolução Secretaria da Cultura 64 de 14/11/85. Inscreve-se que “Em meados do século XIX, com a introdução do café na região, Rio Claro não dispunha de meios de transporte adequados que viabilizassem a sua comercialização, visto que ainda se utilizava do muar para este fim e a um custo elevado. A chegada da ferrovia da Companhia Mogiana em 1876, alterou esta situação assumindo grande importância no contexto da rede ferroviária estadual. Em 1910 construiu-se a atual Estação Ferroviária de Rio Claro. Em estilo eclético, diferente da maioria de influência inglesa, são os elementos do neoclássico que mais se sobressaem: frontões triangulares e curvos, janelas em vergas retas e curvas. Tanto a plataforma quanto a entrada principal são cobertas por estruturas metálicas, cuja obtenção era facilitada pela própria ferrovia, responsável pela difusão dos novos materiais.”

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ÁREA DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA A Prefeitura possui uma proposta para a área da Estação Ferroviária que já começou a ser implementada e que visa melhor integração entre as duas áreas da cidade separadas pela linha férrea. Até agora, já ocorreu o aterramento da área onde antes havia um pontilhão e a Avenida 7 tornou-se uma praça viária, com duas pistas duplas (ida e volta), acessibilidade, ciclovia, projeto paisagístico. Na imagem à esquerda, a situação inicial antes das obras e à direita, a situação atual com o projeto da Prefeitura em andamento. Há, ainda, um projeto especial de iluminação a ser colocado em prática, utilizando luminárias de LED e energia solar.

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proposta da prefeitura

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IMAGENS 1.Pontilhão da Avenida 7 antes das obras 2.Situação atual, com projeto da Prefeitura em andamento FONTE: Arquivo da Prefeitura Municipal de Rio Claro

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A proposta conta com a criação de uma grande praça junto à Estação Ferroviária, com oficinas de artesãos e espaços de convivência.

Imóvel adquirido pela prefeitura por desapropriação via judicial.

Mantém a casa existente como um café, integrado à praça.

Estação Ferroviária Terreno casas rua 1B. Antigas casas de ferroviários [área não-operacional]. Proposta da Prefeitura: transofrmar as antigas casas em local público de produção cultural e artística. Local de encontro, valorizando o patrimônio arquitetônico ferroviário de Rio Claro.

Imóvel a ser preservado [área operacional]. Prefeitura via DNIT buscará mudança de área operacional para não-operacional e depois cessão de uso.

Armazém/Galpão [área não-operacional] Terreno na avenida 8 [área operacional]. Com a cessão de uso, a Prefeitura irá consturir uma praça que integrará o conjunto do projeto. O local atualmente encontra-se abandonado e degradado.

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Vila dos Artesãos Estação Ferroviária

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OFICINAS FERROVIÁRIAS 1 2

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leitura da área

1 Trecho a partir do qual a linha férrea foi desativada Fonte: Foto de Jéssica Ragonha, 19/05/2014

4 Galpões - Passagem do carretão Fonte: Foto de Carolina Talarico, 18/03/2012

2 Estrutura em decadência na Av.22A com a Rua 6A Fonte: Foto de Jéssica Ragonha, 19/05/2014

5 Galpões Fonte: Foto de Carolina Talarico, 18/03/2012

3 Passagem do trilho da área das oficinas para a área da Estação na Av.8A Fonte: Google Street View

6 Acesso - Oficinas Fonte: Foto de Carolina Talarico, 18/03/2012

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“O espaço ocupado pela oficina correspondia a inúmeros barracões, agrupados em dois setores, um em frente ao outro. Interligando esses barracões tinha o ‘carretão’ que era um vagão que realizava o transporte das peças, dos carros e vagões de um bloco de barracão para o outro. Esses eram próximos à estação de estrada de ferro. Esses barracões eram simples, construídos de madeira, tendo sua estrutura montada com eucaliptos.”

(GARCIA, L., 1991, p.106)

Os galpões das Oficinas Ferroviárias de Rio Claro não são tombados. A área em que se inserem pertence à Prefeitura e há uma concessão de uso de parte da oficina para a América Latina Logística (ALL). Dessa forma, embora não recebam proteção patrimonial, não há permissão para intervir nos galpões por parte da ALL. Entretanto, o patrimônio ferroviário, de forma geral, tem grande valor histórico, arquitetônico, arqueológico, paisagístico, de uso, de raridade e de memória. Dessa forma, ao intervir na área das oficinas ferroviárias, utilizo a questão da memória como importante ponto a ser preservado 54

e como elemento para se pensar o projeto. “[...] a representatividade da ferrovia gerou inúmeros patrimônios, longe de justificativas, mas a quantidade de bens ferroviários originou um contraste em sua preservação. O resultado disso são bens preservados, outros deteriorados, além daqueles erradicados. [...] A falta de proteção legal desses patrimônios também é uma questão que preocupa a sua integridade, embora as políticas de preservação sigam uma hierarquia do nacional até o local, a quantidade de patrimônios ferroviários ainda são minoria” (CASTRO; MONASTIRSKY. O patrimônio cultural ferroviário no espaço urbano: reflexões sobre a preservação e os usos. Egal 2013, p.8)

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1.Fachada de tijolos [ruinas] 2. Associação Ferroviária 3. EDUQ - Escola técnica [instituição privada] 4. Anexo desativado 5. Almoxarifado 6. Caldeira 7. Tijolado 8. Túnel 9. Recuperação de vagões 10. Anexo - Casa de Rodas 11. Casa de Rodas 12. Fundição 13. Célula de freios 14. Anexo - Recuperação de vagões 15. Posto de manutenção de vagões 16. Estacionamento 17. Administração/Vestiários 18. Manutenção 19. Administração Matisa 20. Administração Terciária 21. S.O.S. 22. Matisa 23. Antiga Balança 24. E.T.E. 25. Antiga Caldeira

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OFICINAS FERROVIÁRIAS Com a desativação de parte da linha férrea que passa pelo município de Rio Claro, atualmente os vagões de trens enfrentam um grande deslocamento para acessar a oficina de manutenção ferroviária. De modo a diminuir os deslocamentos e desvios dos vagões e liberar a área central da cidade, a Prefeitura intenciona transferir as atividades da oficina da área central do município para o bairro Jardim Guanabara. A nova área adequa-se às necessidades da oficina e encontra-se em local de fácil acesso aos vagões. Adoto na proposta de projeto essa transferência das oficinas, liberando a área central onde atualmente se inserem.

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1. Atual área da oficina da ALL 2. Área no Jardim Guanabara para a qual se propõe transferir as oficinas

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Na imagem à esquerda, a área do Jardim Guanabara com possibilidades de receber as oficinas ferroviárias da antiga FEPASA; na imagem à direita, um esquema da proposta da Prefeitura para a nova área.

proposta da prefeitura

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proposta de intervenção

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SISTEMA DE VLT Com a intenção de articular o território, proponho um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos [VLT] para o município de Rio Claro, de modo a conectar pontos importantes da cidade e garantir fácil acesso às suas várias regiões. A proposta é de que o VLT passe também pelas linhas férreas atuais e desativadas presentes em Rio Claro, de modo a manter a memória de algo que foi fundamental ao processo de formação e expansão urbana do município.

Como importante meio de transporte coletivo, a adoção do VLT visa reduzir o fluxo de veículos e proporcionar não apenas ligações entre os bairros de Rio Claro, mas atingir o distrito de Batovi e o município de Santa Gertrudes [importante pólo cerâmico], promovendo a mobilidade intermunicipal.

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1. Zona Industrial 2. Avenida Brasil 3. Batovi [distrito de Rio Claro] 4. Parque Lago Azul 5. UNESP 6. Bairro Bonsucesso [periferia] 7. Bairro Jardim São Paulo [serviços] 8. Estação Ferroviária [centro] 9. Floresta Estadual Edmundo Navarro de Andrade 10. Terminal rodoviário 11. Aeródromo 12. Bairro Jardim Novo Mundo [periferia] 13. Jardim Novo 14. Município de Santa Gertrudes

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SISTEMA DE ÁREAS VERDES Todo o percurso por onde antes passava a linha férrea em Rio Claro é acompanhado por uma faixa verde. Ao reativar os trilhos e implantar um sistema de VLT na cidade, proponho que junto a ele desenvolva-se um sistema de áreas verdes, acompanhado por ciclofaixas, ao longo da extensão indicada na imagem ao lado.

Todo esse sistema faz conexão com a área das oficinas ferroviárias, onde proponho um parque de cultura e lazer. Essa área central pretende ser um importante ponto de articulação das diversas partes da cidade, com atividades pensadas não apenas para os moradores do entorno, mas para todos os habitantes de Rio Claro e dos municípios vizinhos.

O sistema de áreas verdes também faz conexão com a Floresta Estadual Edmundo Navarro de Andrade, cuja história está atrelada à ferrovia. No final do século XIX, 64

com a escassez de madeira para dormentes e carvão, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) criou diversos “hortos florestais”, com o intuito de suprir essa demanda. Em Rio Claro, surge o então chamado Horto Florestal Navarro de Andrade, de propriedade da Companhia, com muitas espécies de eucalipto.

1. Zona Industrial 2. Batovi 3. Santa Gertrudes 4. Floresta Estadual Edmundo Navarro de Andrade TRECHO A[entre Zona Industrial e Oficinas] aprox.4,5km TRECHO B[entre Batovi e Oficinas] aprox.7,5km TRECHO C[entre Santa Gertrudes e Oficinas] aprox.8,5km

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PARQUE URBANO EM RIO CLARO Na área das oficinas ferroviárias de Rio Claro, proponho a criação de um parque urbano, de modo a articular áreas desconexas da cidade e promover um espaço de vivência no centro da cidade. A ação projetual se dá pelos percursos, estabelecidos tanto a partir do entorno quanto do próprio interior da área de projeto, através de novos usos para os galpões já existentes e propostas de conexão entre eles. Dessa forma, a articulação ocorre pela memória [não apenas pelos trilhos da ferrovia mas também pela preservação de muitos galpões] e pelo percurso.

O programa do parque foi pensado a partir da carência de um SESC na cidade de Rio Claro. Portanto, a ideia é ali instalar um programa muito próximo ao de um SESC ao longo do parque e dos galpões, com atividades previstas em três setores: esportivo, institucional e contemplativo.

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Foto aérea das oficinas ferroviárias de Rio Claro.

FONTE: Material fornecido pela Prefeitura.

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No projeto, a questão da memória se faz presente pela preservação de muitos dos galpões ferroviários presentes na área e também pela manuntenção dos trlihos ferroviários com a proposta de VLT.

Há, assim, uma recuperação de grande parte dos galpões da oficina de vagões, pretendendo novos usos para as antigas estruturas, como espaços de lazer, cultura, convívio, serviços, entre outros.

Quantidade considerável de galpões encontra-se em péssimo estado de conservação. Dessa forma, inicialmente realizei um levantamento do estado de conservação e das condições estruturais dos galpões presentes na área, de modo a encontrar estratégias de preservação ou demolição, dependendo de cada caso. Mesmo que esses galpões ainda não sejam protegidos por nenhum órgão, sua manutenção é fundamental à preservação da memória ferroviária na cidade de Rio Claro.

Proponho que os galpões que apresentam risco estrutural sejam demolidos. Junto a eles, também os galpões em estrutura metálica, frutos de reformas nos galpões originais.

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Fotos que revelam o péssimo estado de conservação de alguns dos galpões da oficina ferroviária.

FONTE: Imagens 1 e 2: Carolina Talarico; Imagem 3: material fornecido pela Prefeitura.

mem贸ria

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Galpões em funcionamento Galpões desativados, mas com boa estrutura Galpões desativados com risco estrutural Campo de futebol

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Galpões preservados Galpões - proposta de demolição Campo de futebol - preservado

Galpões preservados Edifícios propostos Campo de futebol - preservado

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As estratégias de implantação do parque partiram dos fluxos e percursos que poderiam ser estabelecidos na área. Os fluxos para a área de projeto foram analisados tanto nas diferentes origens (local, urbano, intermunicipal) quanto nas diferentes naturezas (pedestres, ciclistas, transporte coletivo, veículos de passeio). A partir deles foi possível entender melhor a dinâmica que poderia ser estabelecida na área, norteando estratégias de implantação [sobretudo pensando-se os usos e setores] e percursos ao longo do parque.

Questões de mobilidade e acessibilidade são levadas em consideração. No parque, é pensado um sistema de circulação ex-

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clusivo para pedestres e ciclistas ao longo de sua extensão. Os caminhos principais apresentam uma faixa de largura igual a 5 metros em concreto, permitindo melhor acessibilidade por todo o parque. O relevo plano também facilita a mobilidade dos pedestres, dado que trata-se de uma área ferroviária. O sistema de VLT aparece como importante elemento de mobilidade e faz duas conexões nessa área [ligação com o Campus da UNESP e ligação com a Avenida 14], aumentando o fluxo de pessoas e integrando-se a outros sistemas de mobilidade urbana.

parque lago azul

percurso unesp

floresta estadual navarro de andrade centro

PossĂ­veis fluxos de pedestres na ĂĄrea a partir das conexĂľes com o entorno.

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vlt 74

ciclofaixa

percurso de pedestre coberto por marquise

Galpões ferroviários preservados Edifícios propostos: Teatro e Biblioteca VLT Ciclofaixa Marquises, torres e passarela Expansões das marquises 75

SETOR ESPORTIVO aprox.7,5ha

SETOR INSTITUCIONAL aprox.12ha

SETOR CONTEMPLATIVO aprox.3,5ha

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implantação: setores

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8 6 1

2 10

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3

4 5

7 9

1. Campo de futebol [preservado] 2. Galpão - Projeto Pequeno Cidadão [vinculado à UNESP] 3. Quadras de tênis 4. Quadras poliesportivas 5. Café 6. Pista de skate 7. Galpão de apoio às atividades esportivas [quadras cobertas, vestiários, salas de ginástica] 8. Playground 9. Equipamentos de ginástica ao ar livre 10. Estação de VLT

setor esportivo

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O setor esportivo conta com um campo de futebol já existente na área, três quadras poliesportivas, duas quadras de tênis, pista de skate, ginástica ao ar livre, além de um playground. Como suporte para o complexo, os galpões abrigam vestiários, quadra coberta, salas de ginástica, e a expansão da marquise neste setor comporta um container que abriga um café.

Além de preservar o campo de futebol já existente no local, preserva-se também o desenho em semi-circunferência que remete à rotação dos vagões de trem, que ocorria exatamente esse local.

Essa semi-circunferência abriga, agora, vestiários como apoio ao campo de futebol e configura duas arquibancadas.

As quadras poliesportivas e quadras de tênis são rebaixadas 1 metro e nesse desnível criam-se as arquibancadas. Essa mesma lógica aparece também na pista de skate, cujo rebaixamento de 1 metro cria arquibancada na parte reta e na parte curva aparece uma rampa para manobras de skate.

Corte - Quadras poliesportivas e quadras de tênis 80

Corte - Pista de skate 81

3

1

4

2 6

5

7 10 89

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12 11

1. Centro de Convivência para a Terceira Idade 2. Galpão de exposições, estar e outras atividades. Referência: SESC Pompéia 3. Oficinas culturais 4. Teatro e auditório ao ar livre 5. Escola Técnica 6. Espaço de encontro e convívio 7. Estação de VLT 8. Creche 9. Playground - creche 10. Espaço de estar da terceira idade 11. Feira 12. Biblioteca

setor institucional

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A área central do parque comporta o setor institucional, com atividades voltadas à cultura e educação, pensando atender a população como um todo, incluindo diferentes classes sociais e faixas etárias.

Abriga um Centro de Convivência para a Terceira Idade (CCTI), creche, Escola Técnica, Biblioteca, Teatro com auditório ao ar livre, Oficinas, espaço para Feiras, além de três grandes galpões que abrigam programa similar ao SESC Pompéia, com áreas para descanso, salas para usos diversos e áreas mais livres que possam ser utilizadas para projeções, exposições e outros.

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O Teatro se abre para o parque e cria um auditório ao ar livre, rebaixado dois metros, criando espaços para se sentar e também uma grande rampa que dá acesso visual diretamente à abertura do teatro para a parte externa.

Outro elemento que merece destaque é uma praça implantada junto à Escola Técnica. Ela compõe-se de volumes de diferentes materialidades e alturas, que permitem diversas experiências e apropriações. Um desses volumes corresponde a um espelho d’água que conecta-se a ouOedifício da biblioteca é pensado em meio tro, que se coloca junto à Escola Técnica. a um grande gramado, com vista às áreas mais arborizadas . A fachada sul é mantida de vidro e se abre para esse grande verde do setor contemplativo do parque, ao passo que a fachada ao norte é protegida com brise.

Teatro e audit贸rio ao ar livre

Biblioteca 85

O setor contemplativo conta com caminhos ajardinados e elementos que permitam diferentes experiências ao longo do percurso. Além de espelhos d`água que também aparecem em outras partes do parque, retoma-se também os morros de grama que se fazem presentes junto à área externa em frente à biblioteca. A arborização permite diferentes experiências de sombreamento, o plano de piso conta com diferentes vegetações e relevos.

São espaços de estar e contemplação, sendo o setor do parque que se encontra mais próximo à área central e movimentada da cidade, como forma de respiro e como atrativo de novas espacialidades e experiências no ato de percorrer a cidade. O tratamento paisagístico tem como partido a predominância de vegetação nesse setor, seja através de extensos gramados ou da própria arborização.

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setor contemplativo

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ligação: marquise, passarela e torre

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As ligações leste-oeste do parque são marcadas pelas marquises, torres e passarela em aço cortein. As marquises realizam uma conexão coberta entre os galpões, ou entre os mesmos e edifícios propostos, como elemento que marca a paisagem, mas que insere-se de forma delicada, sem qualquer intenção de se sobrepor à memória do local. Atuam como elementos que se inserem nessa paisagem de preservação de galpões e memória ferroviária e marcam a adaptação dos mesmos a novos usos, enfatizando uma linguagem contemporânea.

As marquises intervêm no espaço de modo a não competir com os galpões, mas evidenciá-los e ligá-los pelo percurso do parque. Esse sistema de percursos mantém relação com o uso proposto para cada galpão e também para os espaços entre eles.

Articula-se não apenas essas estruturas de ligação, mas também os espaços de convívio e passagem.Em alguns momentos essas marquises sofrem uma expansão de sua estrutura, criando novos espaços.

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As torres marcam pontos de verticalidade no parque. Elas se elevam e permitem ver o parque por cima, proporcionando diferentes experiências. Esses elementos verticais aparecem nos percursos principais junto às marquises. Um “vê” o outro e se dispõem com diferentes alturas. Uma torre onde antes situava-se a caixa d`água das oficinas é aproveitada e incorporada a esse sistema de torres.

A passarela aparece apenas em um momento. Ela conecta as duas partes do setor esportivo separadas pela linha do VLT. A acessibilidade é mantida pela passagem em nível, e a passarela aparece como alternativa de percurso, permitindo diferente visual do parque, sobretudo das quadras esportivas. Ela conecta a estação de vlt ao café situado embaixo da expansão da marquise. A passarela, para que seja utilizada, apresenta atrativos dos dois lados que conecta. De um deles, encontra-se uma estação de VLT, ao passo que do outro há uma continuidade da área esportiva, com uma extensão da marquise embaixo da qual se

desenvolve um café como equipamento de apoio às atividades esportivas.

Ao todo, são três eixos de ligação de marquises: marquise A, B e C, que serão vistas a seguir. Uma importante referência de marquise para o projeto foi a marquise presente no Parque da Juventude, também em aço cortein.

Esse sistema de estruturas metálicas remete ao Parc de la Villette, de Bernard Tschumi, onde um amplo programa social e cultural é abrigado em várias construções espalhadas pelo parque, as folies.

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A estrutura desses elementos é em aço cortein, como já comentado, e a cobertura é em telha metálica sanduíche. Nas expansões das marquises, mantém-se a telha sanduíce na mesma linha da marquise, porém as outras partes mantêm-se apenas como pérgola ou então são cobertas por telha translúcida.

Os pilares tanto das marquises quando da passarela e das torres é em seção H, e as vigas são em seção I. A passarela funciona como viga vierendel e assim vence a distância de 25 metros a que faz conexão.

As marquises sofrem alteração de largura e de altura ao longo do percurso, permitindo diferentes experiências ao caminhar. As alturas variam de 3,30m, 4,10m e 5m, sendo que todas as expansões de marquise apresentam altura igual a 5m. As larguras das marquises são de 4m e 5m.

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marquise A A marquise A conta com uma passarela, uma torre e uma expansão de marquise, embaixo da qual abriga-se um café em um container, como apoio à área esportiva.

A passarela, que aparece apenas nesse momento, funciona como viga vierendel e sua estrutura

TORRE 1 PASSARELA

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visuais a partir da torre 1

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marquise B

A marquise B conta com duas expansões de marquise. A primeira atua como cobertura da estação de VLT, cuja bilheteria ocorre em um container. A outra marca a confluência de imporantes eixos e atividades do parque. Além dessas expansões, a marquise B também possui uma torre.

TORRE 2

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visuais a partir da torre 2

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marquise C

A marquise C conta com duas torres, sendo uma delas a torre da caixa d’água já existente no local. de marquise. A primeira atua como cobertura da estação de VLT, cuja bilheteria ocorre em um container.

A expansão da marquise aparece apenas em um momento nesse eixo de ligação, e encontra-se junto à creche, como cobertura do playground e do espaço voltado aos idosos.

TORRE 3

TORRE 4

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visuais a partir da torre 3

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visuais a partir da torre 4

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Grama Concreto Concreto intertravado Pedra Solo cimento Mosaico portuguĂŞs Placa de concreto permeĂĄvel

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plano de piso

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: Os caminhos principais são marcados por faixas de concregrama e concreto. O concreto garante melhor acessibilidade ao longo de toda a extensão do parque. Em alguns momentos, aparecem rasgos no concreto, do qual saem árvores que permitem um caminho coberto e também com alguns bancos ao longo de sua extensão.

padrões paisagísticos

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Em alguns pontos do parque aparecem áreas com pavimentação em bloco de concreto intertravado com mesas e bancos, gerando espaços de estar e convívio.

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O elemento água aparece no parque de modo a proporcionar diferentes experiências de percurso.

Cria-se um desenho de volumes que se elevam do solo a alturas de 15cm, 30cm, 45cm ou 60cm, nos quais se pode andar, ou sentar. Em alguns deles, de placas de concreto permeável, aparecem jatos d`água. Além desses elementos, o conjunto conta com espelho d`água e rasgos d`água, em três composições diferentes no parque. Duas dessas composições são ligadas por um caminho d`água, que conecta dois espelhos d`água e percorre junto ao caminho principal central.

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Áreas com pavimentação em solo-cimento e bancos ao redor das árvores, geranodo, também, espaços de sociabilidade e trocas.

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Áreas de estacionamento com pavimentação em concreto intertravado e linhas de árvores.

São propostos quatro bolsões de estacionamento ao longo do parque. Eles estão situados de forma estratégica: dois deles encontram-se próximos às estações de VLT e os outros situam-se próximo ao teatro e à biblioteca.

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Os acessos dos galpões são marcados pela mesma lógica. É dado um tratamento paisagístico com rasgos de grama no pavimento de concreto intertravado. Desses rasgos sobem alguns bancos e árvores, marcando um espaço de estar, espera e convívio em frente aos galpões.

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Em algumas partes do parque, são propostas malhas de árvores que se colocam em rasgos de grama sobre o concreto intertravado. Assim, cria-se uma experiência diferente, com uma área bastante coberta pela vegetação, porém com um pavimento diferente de grama.

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Nas áreas de extensos gramados, as árvores são implantadas de acordo com um traçado curvo e singelo, marcando um elemento de contraste em relação à rigidez e ortogonalidade de implantação dos galpões. As áreas mais densas de vegetação seguem essa mesma lógica, com árvores de maior parte que fazem esse mesmo desenho curvo com relação à malha de árvores de menor porte.

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PARQUE URBANO EM RIO CLARO As diferentes experiências ao longo do parque são importantes bases do projeto.

Sendo um parque de grandes dimensões e com distâncias consideráveis entre as diversas atividades que nele ocorrem, os percursos são pensados com cuidado, criando-se diferentes experiências ao andar pelo parque, de modo a atrair o usuário a vivenciar e percorrer esse espaço.

A seguir, são apresentadas visões seriais de três grandes percursos que cortam o parque no sentido Norte-Sul.

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percursos.vis천es seriais

Percurso 1 Percurso 2 Percurso 3 121

V1

V2 V1

V3 V4 V5 V6

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V2

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V7

V8 V9 V10

V7

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V16 V17 V18

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V14

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conclusão

O Parque urbano em Rio Claro na área das oficinas ferroviárias se estabelece a partir dos vários percursos, como ponto principal que norteou a ação projetual sobre a área de intervenção. Há, a todo momento, uma grande preocupação com a escala do pedestre e com as diferentes experiências e narrativas criadas ao parcorrer o parque.

Mesmo sendo uma área bastante grande e com distâncias muito consideráveis entre um edifício e outro, a atuação diante das áreas livres foi elemento fundamental para criar elementos que atraíssem o indivíduo e o convidassem a percorrer o parque. Foram pensadas diferentes experiências sensoriais ao longo de todos os percursos, criando narrativas diversas.

A questão da memória, como outro ponto chave do projeto, se faz presente não apenas na reabilitação dos trilhos com a proposta de vlt e na manutenção de galpões ferroviários, mas também na proposta de um sistema de ligação por meio de marquises das quais se elevam torres e que permitem ver o parque por cima. Trabalha-se, nesse sentido, com a memória visual desses galpões, uma vez que a única conexão que os habitantes da cidade têm de fato com a área até então murada e de restrito acesso é justamente através de fotos aéreas.

Dessa forma, o Parque busca manter a memória ferroviária e faz sua articulação aos novos contextos urbanos por meio de percursos e programas que sejam atraiam a população ao centro da cidade e lhes permitam viver e experienciar a cidade.

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