Jaguar_Tribune_117 by Jean-François Raoult

JAGUAR

TRIBUNE Nr. 117路 2/2010

EDITORIAL

Liebe Mitglieder und Freunde des JDCS Am 27. Februar 2010 fand im Hotel SAS Radisson im Flughafen Kloten die JDCS Hauptversammlung statt. Im Namen des gesamten Vorstandes danke ich Allen für das Vertrauen. Wir setzen alles daran, Euch auch dieses Jahr wieder ein attraktives Jahresprogramm zu bieten. Der Anfang ist getan, denn nun ist es endlich Frühling, und die ersten Ausfahrten des JDCS waren ein voller Erfolg. Dass grosse Ereignisse ihre Schatten voraus werfen, ist ja weit herum bekannt: Den grössten Schatten wirft bereits jetzt das 35-jährige Jubiläum des JDCS im Jahr 2011. Emsige Clubmitglieder sind seit Monaten an der Arbeit, diese Geburtstagsfeier zu einem denkwürdigen Anlass zu organisieren. Anlässe dieser Grösse lassen sich jedoch ohne Hilfe vieler Clubmitglieder nur schwerlich umsetzen. Darum möchte ich Euch auch den Aufruf zur Hilfe am Jubiläum ans Herz legen und tatkräftig mitzuhelfen. Die Organisatoren freuen sich auf eine rege Teilnahme. Ein weiterer Höhepunkt ist dieses Jahr schon in voller Fahrt: 75 Jahre Jaguar Sportwagen. Bereits in der letzten Ausgabe der Jaguar Tribune hat Christian Jenny Teil I der Geschichte zu «75 Jahre Jaguar Sportwagen» veröffentlicht. Nun ist Teil II an der Reihe, der sicher wieder auf grosses Interesse stossen wird. Diesmal sind die Autos an der Reihe, die den weltweiten Ruf von Jaguar mit tollen Modellen weiter festigten. Noch ein Höhepunkt, der perfekt in die Feierlichkeiten zu 75 Jahre Jaguar Sportwagen passt: XK-Kenner Urs Schmid hat den zweiten Band seines Werkes über den XK 120 fertig gestellt. Nachdem Band 1 hauptsächlich über technische Komponenten und den Fahrzeugaufbau informierte, stehen im Band 2 Ausstattungs- und Ausführungsmerkmale im Vordergrund. Besonders die Gestaltung von Motorraum, Innenraum, Heckabteil und Verdeck sowie Klein- und Zierteile und viele weitere Details sind kompetent beschrieben. Wir dürfen uns auch dieses Jahr darüber freuen, immer wieder neue Gesichter an den Anlässen zu sehen. Euch Allen, die dem JDCS seit kurzem angehören, ein herzliches Willkommen und viel Spass bei unserem gemeinsamen Hobby. Wir freuen uns, Euch möglichst oft an unseren Anlässen zu begrüssen. Ich wünsche uns trotz Vulkanasche ein schönes und sportliches Jahr.

Hans G. Kuny Präsident Jaguar Drivers’ Club Switzerland

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INHALTSVERZEICHNIS EDITORIAL

REPORTS 75 Jahre Jaguar Sportwagen, Teil II 6

Daimler Rapport Forte Estate

Rechtslenker zum Zweiten

Meilenwerk Düsseldorf

TECHNIK Jaguar Comeback in Le Mans

Jaguar XK 120, Band 2

INSIDE JDCS 27

Protokoll der 34. Hauptversammlung

FOCUS

Browns Lane Souvenirs

Wer hilft mit am Jubiläum?

Auto Salon Genf 2010

Jaguar auf gutem Kurs

Leserbrief

Jaguar, eine spezielle Geschichte

VERKÄUFE

NEUE MITGLIEDER

VORSTAND/REGISTRARE

TERMINE JDCS Jahresprogramm 2010

Titelbild: Der Jaguar XK 120 Aluminium Body, Chassis-Nr. 670121, von 1950. Besitzer: Christian J. Jenny. Bild: Jürg Rupp

IMPRESSUM Redaktion: JAGUAR TRIBUNE, Jürg Rupp, Rigiblickstrasse 32, 8915 Hausen am Albis, Tel. 044 764 01 77, Fax 044 764 01 89, juerg.rupp@jdcs.ch Präsidium:JAGUARDRIVERS’CLUBSWITZERLAND,HansGeorgKuny,Postfach,5024Küttigen,Tel.P0628271806,Tel.G0628399100,hans.kuny@jdcs.ch Sekretariat: Marcel Müller, Rebbergstrasse 22b, 8917 Oberlunkhofen, Tel. 056 634 38 00, Fax 062 836 33 87, marcel.mueller@jdcs.ch Inserate/PR/Werbung: Anna-Marie Hardt, Rigistrasse 66, 6006 Luzern, Tel. 041 370 58 20, Fax 041 370 58 10, anna-marie.hardt@jdcs.ch Druck: ea Druck + Verlag AG, Zürichstrasse 57, 8840 Einsiedeln, Tel. 055 418 82 82, Fax 055 418 82 84, info@eadruck.ch, www.eadruck.ch JDCS im Internet: www.jdcs.ch Einzelausgabepreis: CHF 25.– Redaktionsschluss für die Ausgabe-Nr. 118: 9.8.2010

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Register Ausfahrt MK 1/2 und S 2009 DenUmständenentsprechendetwasspät,abertrotzdemmitbesondererFreude: HierderfröhlicheReiseberichtvom13.September2009anlässlichderRegister Ausfahrt der MK 1/2 und S Modelle.

Text: Jürg Locher Bilder: Roger Burlet

Wer die Autobahn von Zürich aus Richtung Ostschweiz nimmt, weiss, dass grosse Konzentration gefragt ist, insbesondere jetzt, wo Baustellen das gemütliche Cruisen vermiesen. Die wenigsten lassen den Blick in die Ferne schweifen, und schon gar nicht im Osten von Winterthur. Erholungsland pur Doch gerade hier beginnt pures Erholungsland mit wenig befahrenen Strassen. Auf einem Hügelzug östlich von Winterthur thront an bester Aussichtslage die Mörsburg (Abb. 1). Und genau hier trafen sich 46 Jaguaristen und Jaguaristinnen zur gemütlichen Ausfahrt der beiden Register (Abb. 2). Im altehrwürdigen Gewölbe der Wirtschaft Schlosshalde, Mörsburg, wurden wir mit einem wunderbaren Frühstücksbuffet verwöhnt, Rösti und Eier gaben uns die Kraft, auch Steuerräder ohne Servo zu

Abb. 1:DerTreffpunkt:AufeinemHügelzugöstlichvonWinterthurthrontanbesterAussichtslage die Mörsburg.

bedienen. Die an die Wand projizierten Bilder unserer Jubiläums-Ausfahrt nach England gaben bereits am frühen Morgen Stoff für interessante Gespräche. Die Daheimgebliebenen schielten immer wieder auf die herrlichen Landschaften und Gebäude dieser Reise. Schade, waren nicht alle dabei! Durchs Zürcher Oberland… Nach der obligaten Besichtigung aller Fahrzeuge ging es los (Abb. 3), immerhin lagen noch 125 Kilometer vor uns.

Durch Dörfer wie Wiesendangen, Schottikon und Elgg, welche die meisten nur vom Hörensagen kennen, ging es auf Landstrassen um den wunderschönen Bichelsee. Bereits hier machte die Sonne klar, dass sie uns nicht im Stich lassen würde. Bei Münchwilen kreuzten wir grössereVerkehrswegeumgleichwieder zwischen Kühen und Ziegen Feldsträsschen Richtung Lommis und Stettfurt zu nehmen. Ganz entspannt… Wie gewohnt schlossen sich viele Teilnehmer zusammen, um entspannt und ohne Roadbook zu lesen das Brummen des Fahrzeuges zu geniessen (Abb. 4). Immer wieder wurden die majestätisch anmutendenTrosse freundlich begrüsst, oder mit einem bewundernden Blick verfolgt.

Abb. 3:RobertoundSabinePajettamitihrem eleganten Jaguar 420.

Abb. 2: Immer imponierend, das Line-up dieser tollen Autos.

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REGISTER Das Restaurant Freudenberg vor Thundorf lud bereits die ersten zu einem gemütlichen Halt unter den Bäumen ein. Leider waren die meisten Parkplätze besetzt, so dass sich die einen ihr Bier anderswo genehmigen mussten. Das oberhalb liegende Schloss Sonnenberg hatte nur die herrliche Aussicht zu bieten, das Restaurant war wegen Umbau geschlossen. Und wieder folgten Strassen, die kein einfaches Kreuzen zuliessen und uns abermals das Gefühl gaben, die Zukunft des Autos hätte erst begonnen (Abb. 5). Abb. 5:Somussessein:Strassen,dieeinemdasGefühlgeben,dieZukunftdesAutoshätteerst begonnen.

Abb. 4:AuchschöneRückenkönnenentzücken. …bei Eiscreme Frauenfeld, Wellhausen und Pfyn waren die nächsten Orte an unserer Route. Dann ging es über Herdern Richtung Stein am Rhein. Wenn Du nun denkst, wir hätten uns mit den Touristen durch dieses Städtchen gewälzt, dann hast Du Dich getäuscht. Gerade noch rechtzeitig bogen wir ab und überquerten denselben Hügelzug auf Wald- und Wiesenstrassen. Von Hüttwilen aus ging es direkt nach Oberstammheim. Ein lauschiger Erdinger-Biergarten liess viele Jaguaristen schwach werden. Dass dabei mehr Eiscreme als Bier genossen wurde, versteht sich für Oldifahrer von selbst! Jetzt aber vorwärts! Nicht nur Stammheim ist immer eine Reise wert, auch die anderen Dörfer wie Waltalingen, Guntalingen, Schlattingen oder auch Basadingen sind würdig,

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bereist zu werden. Ein Blick auf die Uhr machte klar, dass wir etwas mehr Gas geben mussten. Die beiden Registrare hatten eindringlich gewarnt! Wer nicht pünktlich in Eglisau ankommt, sieht das Schiff und damit das Essen von hinten! Trotz wunderbarer Architektur und idyllischer Landschaft besuchten wir das Kloster Rheinau nur kurz, auch hier war klar, da waren wir nicht das letzte Mal! Immer dem Rhein nach ging es in flottem Tempo Flaach und Rüdlingen zu.

Das schwimmende Restaurant Perfekt organisierte Parkplätze liessen unsere Fahrzeuge nochmals in Reih und Glied antreten, bevor es ins alte Städtchen Eglisau und auf unser schwimmendes Restaurant ging (Abb. 6). Eine total aufgestellte Schiffscrew, gutes Essen und ein Schlückchen Eglisauer Pinot Noir liessen unser Glücksgefühl nochmals ansteigen. Einmal mehr hatte die Familie der beiden Register viel Freude und wie gewohnt, ganz treue und zuverlässige Fahrzeuge.

Abb. 6: Am Ziel: Das schwimmende Restaurant im alten Städtchen Eglisau.

REPORTS

75 Jahre Jaguar Sportwagen: Teil II ZumGedenkenan75JahreJaguarSportwagen,zeichnetChristianJ.JennyinverschiedenenAbschnittendieseaufregendeGeschichtenach.NachTeilIinder letztenAusgabederJaguarTribunemitdenModellenvomFrühjahr1935biszum AusbruchdeszweitenWeltkrieges,werdenimTeil IIdieNachkriegs-Sportwagen bis zum XK 120 beschrieben.

Text und Bilder: Christian J. Jenny

Im Oktober 2010 sind es 75 Jahre, dass erstmal der Name Jaguar als Typenbezeichnung für erst einen Teil, und dann für die ganze Produktion verwendet wurde. Aus bescheidenen Anfängen entwickelte Sir William Lyons (Abb. 1) Sportwagen von Weltruf, wie sie kaum eine andere Marke in dieser Form vorzeigen kann. Der XK Motor und seine Entstehung Sunday-Firewatch-Group Kriegszeiten sind Zeiten des Grauens und doch, immer wieder gibt es aus jenen Zeiten auch etwas Gutes, das in die Friedenzeit übernommen werden kann. Im November 1940, und wieder im April 1941, wurde die Stadt Coventry und ihre Umgebung das Ziel einer Reihe unerhört brutaler Bomben-Raids. Es war die Absicht, die Kriegsproduktion der

Abb. 1: [Sir] William Lyons, 1948.

Abb. 2:BillHeynes,Chefkonstrukteurinseinem Versuchslabor, ca. 1936.

Region empfindlich zu beschädigen – eine Kampfhandlung, die im Nachhinein nur in beschränktem Umfang einen Erfolg verbuchen konnte. Die zähen Briten bissen auf die Zähne, räumten den Schutt weg und brachten die Produktion wieder in Gang. Unermüdlich. Selbstverständlich waren dabei auch die Werkseinrichtungen von SS Cars im Stadtteil Foleshill bedroht. Um einem verheerenden Brandausbruch im Falle eines Treffers rasch und sachgerecht begegnen zu können, ihn womöglich schon im Keim zu ersticken, wurden alle Vorgesetzten des Werks zur Leitung eines zielgerichteten Vorgehens instruiert. Nach einem bestimmten Turnus fanden sich die «Fire-watch Groups» in den Fabrikgebäuden ein, geduldig auf allfällige Angriffe harrend. Am besonders ungeliebten Sonntagabend war es das Team der Ingenieure die sich zu fire-watching duties einfanden. AngespanntesWarten im

Ungewissen, horchend, ob Motorengeräusche oder gar Explosionen zu hören wären, wurde zur Losung jener Nächte. Da wollte man sich die Zeit mit etwas Nützlichem vertreiben. Kartenspielen und Darts werfen bringen in solchen Situationen auf die Länge nichts. Es musste etwas sein, das die Nerven in eine andere Richtung fordern würde. Und da war ja in Griffnähe alles, was es als Werkzeuge zu einem technischen Entwurf brauchte. So begann die «Firewatch-Group» der Ingenieure in den Sonntagsnächten einen Motor zu entwerfen, wie man ihn bestmöglich nach dem Krieg in einem dann neu zu schaffenden Produkt verwenden könnte. Man war unter seinesgleichen, kein Erbsenzähler schaute beständig auf Herstellungskosten, Produktionszahlen und Markterhebungen. Keiner würde mit dem Hinweis auf Material und verfügbare Werkzeuge, auf Produktionsmöglichkeiten und vorhandene Mitarbeiter das offene Denken «erschweren», die Lösungsmöglichkeiten einschränken. Frei war man um das zu schaffen, was den Idealvorstellungen der Ingenieurskunst entsprechen würde. Ein Motor der einerseits auf Höchstleistungen gezüchtet werden konnte, der aber auch über hervorragendeLaufeigenschaftenverfügen

Abb. 3: Claude Baily.

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Abb. 4: Wally Hassan.

würde, dabei einfach im Aufbau und erweiterungsfähig sein sollte. Hauptbeteiligte des Kernteams waren allen voran Chefkonstrukteur Bill Heynes (Abb. 2), dann Claude Baily (Abb. 3)und Wally Hassan (Abb. 4), alle drei Schlüsselfiguren im modernen Automobilbau, die noch viele JahrefürJaguar bedeutendste Beiträge leisten würden, und die Firma auch in den 50er und 60er Jahren prägen sollten. Weitere Techniker arbeiteten mit ihnen und hin und wieder gesellte sich selbst [Sir] William Lyons zu den Enthusiasten der Sonntagabend-Firewatch-Gruppe, beugte sich mit ihnen über die Entwürfe und diskutierte die neu geschaffenen Wege. Trotz der harten und für England noch immer bedrohlichen Zeiten war gerade er es, der schon Pläne für die Nachkriegszeit schmiedete. Im Jahre 1942 hatte er nach einem kurzen Gespräch mit [Sir] John Black von Standard Cars vereinbart, die Werkstätte mit dem gesamten Werkzeugpark für die Triebwerksproduktion zu kaufen. Für nur gerade 6000 Pfund Sterling hat er sich so die Nachkriegs-Motorenherstellung gesichert. Selbstverständlich waren den Experten der «Firewatch-Group» die Techniken des Motorenbaus ihrer Zeit in jedem

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Detail bekannt, waren sie doch bestimmt mit den Erzeugnissen der bekanntesten Sport- und Rennwagenhersteller vertraut und kannten alle möglichen Alternativen in- und auswendig. Als Vorbilder dienten vor allem die Italiener Alfa Romeo, Lancia und die Gebrüder Maserati, die Franzosen Bugatti, Talbot, Delahaye mit der eingegliederten Marke Delage, die Deutschen Daimler-Benz, Auto Union und BMW sowie die Konstruktionen der leider schon während der Krise der dreissiger Jahre verschwundenen Amerikaner Düsenberg, Stutz und dem Motoren-Genie, Harry Armenius Miller mit Partner Offenhauser. Ob sie vom bereits 1912 durch den Schweizer Ernest Henry mit Renn- und Arbeits-Kollegen, den «Charlatans» Boillot, Goux und Zuccarelli, bei Peugeot entwickelten allerersten DOHCTriebwerk wussten, jener legendären Maschine die im Renneinsatz über alle anderen herausstach, möchte ich allerdings eher bezweifeln. Doch deren Werk pflanzte sich ja in einem ganzen Reigen von ebenso genialen Lösungen bei den

Abb. 5:Der1776 cm4-ZylinderVersuchs-Motor basierendaufdemStandard4-Zyl.wieim«1.5 JaguarSaloonab1938eingebaut.DiesesFoto stammthöchstwahrscheinlichvon1944,war aberlangemit‹1946›angeschriebenumzu verhindern,«dassdieLabor-Versucheanhand voneigentlichenMotoren»nichtpublikwurden. DieKonstruktionbasierteaufeinerkompliziertenAnordnungvonschrägenStösselnundKipphebeln,dieanalogdemBMW 328voneinerseitlichen Nockenwelle betätigt wurden.

Abb. 6:DerXG MotorimQuerschnitt.ManbeachtedieschräghängendenVentile,dievon Stösselnabderunten(rechts)liegendenNockenwelleausbetätigtwerden.DieBasisdes Motorsistder1776cm3OHVMotordeskleinen SS JaguarSaloonsvon1938;derZylinderkopf unddieSteuerungsindeineNeukonstruktion.

obgenannten Sport- und Rennwagenmotor-Herstellern fort. Die eXperimentellen Varianten Erst lange nach dem Kriege sickerte durch, dass man nicht nur auf die Zeichenbretter zeichnete und Papier mit Formeln und Berechnungen füllte, sondern im Stillen auch experimentelle Maschinen schuf. Das bewegte sich wohl ausserhalb dem, was damals legal war, mussten doch alle solche Entwicklungsprojekte erst die ministeriale Genehmigungszyklus durchlaufen. Und da wurden nur Projekte genehmigt, die direkte Beziehung zu eigentlichem Kriegsmaterial hatten. Doch gleichwohl, gegen Ende des Krieges bestand bereits eine funktionierend XG Versuchsanordnung (Report Heynes vom Oktober 1943) und etwa gleichzeitig arbeitete man an einer experimentellen XF-Konstruktion. Dabei stand, wie immer bei Jaguar, der erste Buchstabe ‹X› für «eXperimentell» und der zweite zeigte die alphabetische Sequenz der Varianten an (also F = Variante 6, G = Variante 7). Dabei blieben

REPORTS die meisten Varianten auf Zeichenbrett und Berechnungspapier und nur wenige wurden auch implementiert. Variante XG Herausstechend ist einmal derVorschlag für eine Variante XG, die noch stark auf dem Vorkriegs-Standard Motor mit neuem Zylinderkopf beruht. Aber anstelle der bei den SS Jaguar Motoren verwendeten«eherrechteckigenVerbrennungsräumen» mit gerade hängenden Ventilen, wurde in der XG die damals als eine der fortschrittlichsten Lösungen geltende BMW 328 Ventilsteuerung übernommen. Diese beruhte auf einer seitlichen

Nockenwelle mit sich überkreuzenden Stossstangen, welche die oben schräg hängendenVentile über Kipphebel steuerten, so dass sich ein halbkugeliger Verbrennungsraum ergab. Obwohl man dies als einen leicht möglichen Weg zur optimalenVerbrennungsraum-Form sehen kann, betrachtete man die aufwendige Konstruktion der Steuerung als nachteilig: Man scheute die zu grosse Zahl elastischer Glieder und ihre Übergänge im Kraftfluss von Nockenwelle zu Stossstange, zu Kipphebel, zuVentilstössel, zu Ventil. Und doch, bis in die 60er Jahre wurde der BMW-Motor von Bristol weiterentwickelt (Abb. 5) und mit

Erfolg sowohl in die Bristol Produktionsautos eingebaut wie auch als höchst leistungsfähiger und erstaunlich dauerhafter Rennmotor an Dritte verkauft (siehe z.B. Die Lister Story in Jaguar Tribune Nr. 100. Die XG Maschine wurde in den ersten Monaten 1944 laufend weiter entwickelt (Abb. 6). Leistungsmässig zeigte sie sich bei niedrigeren Drehzahlen dem entsprechenden Standard Motor mit OHV-Weslake Zylinderkopf – wie im 1 ½ Litre SS Jaguar Saloon verwendet – eher unterlegen, bei höheren Drehzahlen über 4’000 rpm aber mit 72 bhp gegenüber 54 bhp wesentlich überlegen (Abb. 7).

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Abb. 7:DervonSS CarsweiterentwickelteMotorderStandardMotorCorp.DieSteuerungder VentilewirdvoneinerseitlichenNockenwellebetätigtmitsenkrechtenStösselnundKipphebel.DieVentilehängensenkrecht,waseinen «rechteckigen»Verbrennungsraumergibt.Der MotorwurdefürdieSS JaguarSaloonsunddie SS Jaguar100abOktober1935verwendet.Die VarianteXGbautaufder4-ZylinderVersiondieses Motors auf. Variante XF Das Projekt der Variante XF startete etwa zur selben Zeit wie die XG, lief aber erst im November 1944 zufriedenstellend. Hier galt es komplettes Neuland zu betreten. Und erneut tritt auch der bekannte Berater und Freund von William Lyons, Harry Weslake in seiner Funktion als Berater für Verbrennungsmotorentechnik auf die Bühne (siehe auch Jaguar Tribune Nr. 116, 75 Jahre JAGUAR Sportwagen, Teil I). So ist es nicht weiter erstaunlich, dass man dessen Bestreben nachmöglichstungehindertemGasfluss und dessen möglichst einfache Steuerung zusammen mit optimalenVerbrennungsraumformen wiederfindet. Schon Lyons-Berater Harry Weslake hatte im Gegensatz zum Ansatz seines Kollegen Riccardo, dem wohl bekanntesten englischen Experten derVerbrennungstechnik, nach dem die «Riccardo-Form» seitengesteuerterAggregatebenanntwird, auf dieser Anordnung bestanden. Die Verbrennungsräume selbst sollten nach seinen Überlegungen zur

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optimalenVerbrennung halbkugelig mit zentraler Zündkerze ausgeführt werden. Das würde eine bessereVerbrennung ergeben und zudem grössereVentile erlauben. So gab es bereits in diesem Projekt diebeidenobenliegendenNockenwellen mit der direkten Übertragung der Kräfte durch «bucket tappets», die den Ventilschaft umhüllend direkt auf den Nocken aufliegen. Damit ergab sich die strömungstechnischundverbrennungsmässig ideale Anordnung: Lufteinlass mit den Vergasern auf der einen Motorenseite, Führung des Gasgemischs auf direktestem Wege zum nahezu halbkugeligenVerbrennungsraum; gesteuert von um 36° gegenüber der Senkrechten geneigten Einlassventilen, gewölbtes Kolbendach zur Optimierung des Verbrennungsraums, Auslass über wiederum um 36° geneigten Auslassventilen auf der gegenüberliegenden Motorenseite. Nicht ganz einfach in der Konstruktion und kostspieliger in der Produktion als andere Lösungen. Gegenüber der Lösung XG wurde gerade bei hohen Drehzahlen eine markante Leistungssteigerung festgestellt (Abb. 8). Erstaunlicherweise brachte

Abb. 8:QuerschnittdurchdenMotorderVariante XFumca.1944,1732 cm3,75x984-Zylinder. BereitswerdenwesentlichsteTeiledesspäteren XK Motorsvorweggenommen.DerGasflussist bereitseinigermassenoptimiert,nurvieleDetailswieetwadie/derVergaserwirdnochverändert.

Abb. 9:DerXK 4-ZylinderMotorvon1946.Noch immerwardieIdeepräsent,diesesAggregat einmalineinemkleinenSaloonzuverwenden; oder im «XK 100».

eine 1732 cm3 75x98 4-Zylinder experimentelle Maschine bereits über 90 bhp. Allerdings besass XF noch SU Fallstromvergaser, was eine unangenehm hohe Bauform zur Folge hatte; unpraktisch für das zukünftige niedrige Saloon-Design und vor allem unschön. Gerade dies war nicht im Sinne von William Lyons, der als unumstösslicheVorgabe eine eindrückliche Erscheinung («impressive appearance») der Triebwerke forderte. Variante XK 4-Zylinder Nicht weiter erstaunlich, dass ab Anfang 1945 das Hauptgewicht der Weiterentwicklung bei der Variante XF lag. Nun, da der Krieg zu Ende kam, durfte man auch bei Jaguar die Entwicklungen offen vorwärts treiben. Richtig, jetzt hiess die Firma Jaguar Cars, nicht mehr SS Cars Ltd. Am 9. April 1945 wurde mit einem Memorandum von Lyons der Firmenname geändert: Die bisherige Bezeichnung ergäbe, so schrieb Lyons, eine Assoziation mit «… SS Troups, a sector of the community not highly regarded». Und jetzt war es auch die Zeit, wo sich die endgültige Variante ankündigte. Das entsprechende Kürzel war XK, eine Variante XJ scheint es nie gegeben zu haben. Laut Test-Report «XK No. 1» war es im Oktober 1945 soweit, dass eine

REPORTS Bezug auf Laufruhe zeigte. «Grace» als beständigerJaguarAnspruchkonntenur mit den sechszylindrigen Aggregaten erreicht werden.

Abb. 10:LängsschnittdurchdenXK.Manbeachte den Kühlmittel-Fluss.

4-Zylinder Maschine mit 1’790 cm3, 76.25 x 98 mm, mit zwei SU 1 3/8 Zoll Horizontal-Vergasern auf dem Leistungsprüfstand getestet werden konnte. Anfangs Januar 1946 wurden 84 bhp gemessen. Man war überzeugt, mit der Variante XK die Basis für künftige Weiterentwicklungen gefunden zu haben. Schlüssel für die Leistungserprobung wurde ein weiter ausgebohrter 4-Zylinder, 1995 cm3, 80.5 x 98 mm, hochverdichtet mit nunmehr 146 bhp bei 6’000 rpm, in einem vollständig verschalten und daher luftwiderstandsarmen MG Special EX.135, eingebaut wurde (Abb. 9). Der unablässig nach Rekorden strebende «Haudegen» A.T. ‹Goldie› Gardner errang damit im Beisein von Wally Hassan am 14. September 1948 im belgischen Jabbeke auf einer abgesperrten Autobahnhälfte – dem XK 120-Fahrer mittlerweile bestens bekannt – den damals sensationellen Weltrekord von 176.7 mph, also 284 km/h (Abb. 10). Die 4-Zylinder-Entwicklung ging auf kleiner Flamme weiter und wurde erst 1953 endgültig aufgegeben. So kamen in diesen Jahren immer wieder Untervarianten dieser Konfigurationen aufs Testbett und brachten oft recht ansprechende Daten, so 1951 als ein 2-Liter Modell mit 12:1 Verdichtung (!) erstaunliche 105 PS bei 6’000 rpm leistete. Schliesslich erkannte man aber, dass sich die 6-Zylinder Variante stets weit vorteilhafter in

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Und endlich die Variante XK 6-Zylinder Die Struktur des Motors war nun klar in Gusseisen und Aluminium gegossen: Wie schon bei der Variante XF waren dieVerbrennungsräumehalbkugeligmit zentraler Zündkerze ausgeführt, zwei obenliegenden Nockenwellen mit der bekannten, sehr einfachen Anordnung mit «bucket tappets». Wiederum die Anordnung der XF-Variante: Der Einlass mit den beiden 1 ¾ Zoll SU Vergasern auf der einen Motorenseite, um 35°

war enttäuscht, erreichte doch das maximale Drehmoment nicht einmal jenes des 3 ½ Litre SS Jaguar (3485 cm3). Und gerade das Drehmoment, jenes Mass für die Kraft, die das Auto beschleunigt, ist im Fahrbetrieb von weit höherer Bedeutung als die Leistung allein. Wozu allerdings gesagt werden muss, dass schon die SS Cars Vorkriegsmodelle mit der 3 ½ Litre Maschine erstaunlich elastisch waren. Das Drehmoment soll 182.3 lb ft (entsprechen 247 Nm oder 25.2 mkg) betragen haben, exakt wurde es leider nicht festgehalten resp. veröffentlicht. Jedenfalls zeigen Erfahrungen, dass gerade die SS Jaguar 100 mit dem grösseren Hubraum erstaunlich schaltarm zu fahrende Fahrzeuge sind, was auf ein angenehm hohes Drehmoment schliessen lässt. Die Enttäuschung dahinter zurückgeblieben zu sein, führte in der Folge dazu, den Hub des 6-Zylinders von 98 mm auf 106 mm, und damit den Inhalt auf 3442 cm3 anzuheben (Abb. 11). Nun stieg das Drehmoment auf erfreuliche 195 lb ft (entsprechen 265 Nm oder 27 mkg) bei 2500 rpm. Damit wurde jenes angestrebte Ziel des hohen Drehmoments und damit der immer wieder hervorgehobenen Elastizität des XKMotors erreicht (Abb. 12). Allerdings,

Abb. 11:Querschnittdurchden3.4Lt.6-Zyl. Motor,Hubbereitsvon98 mmauf106 mmverlängert und 1 ¾" SU Horizontalvergaser.

(hier eine kleine Abweichung gegenüber den 36° der Variante XF) geneigte Ventile, gewölbtes Kolbendach und der Auspuff auf der gegenüberliegenden Seite. Zwei Jahre nach den ersten erfolgreichen XK-Tests in 4-Zylinder Form, trifft man am 15. September 1947 auf einen Testbericht, in dem erstmals eine 6-Zylinder Maschine von 3181 cm3, 83 x 98 mm, geprüft wird. Gemessen wurden 145 bhp bei 5000 rpm, womit man sich immer mehr den als Ziel gesetzten 150 bhp nähert. Also eigentlich bereits ein erfreulich respektables Ergebnis und doch, man

Abb. 12:BlickindieBrennräumeeinesXK Zylinderkopfes.Manbeachtediehalbkugelige Form,indiedergewölbteDomdesKolbenshineinpasstundsozueineroptimalenVerbrennungführt.HieristdasLeichtmetalldesZylinderkopfesnachbearbeitet,wasüblicherweise nurbeigetuntenAggregatenderFallseinwird.

REPORTS im späteren Leben des XK-Motors, besonders nach der Ankündigung der XJ6 Saloons, zeigte die Presse immer wieder missfällig auf die ungewöhnliche Langhubigkeit und kritisierte die daraus resultierendenhohenKolbengeschwindigkeiten von 20 m/s und mehr. Und doch, wieder kann der erfahrene Kenner von XK getriebenen Jaguar nur milde lächeln: Denn bald einmal wurden die XK-Motoren, in praktisch unveränderter Form in Sportwagen eingebaut, zu Gewinnern grosser und grösster Rennen; entpuppten sich gut gewartet über die Jahre als erstaunlich langlebig, und besonders, wenn mit direkten Konkurrenten verglichen. Zudem fährt man schon der Laufruhe wegen ein Auto mit einem XK-Motor – bis hin zum XJ6 Series 3 – bei vergleichsweise relativ niedrigen Tourenzahlen. Journalisten wollen eben Zeilengeld, da kann man ruhig auch mal aus rein theoretischer Warte angebliche Fakten zaubern. Tabelle I zeigtzusammenfassenddieEntwicklung bis zum Einsatz der ersten XK 6-Zylinder Maschinen. XK 120, der glückliche Zufall VerzögerungenbeimzukünftigenSaloon, dem Mk VII…. Alles begann damit, dass 1947 die Entwicklung des zukünftigen Saloons, des Jaguar Mk VII recht weit vorangeschritten war, das Chassis mit seiner mittlerweile doch recht aufwendigen Konstruktion war vorhanden, Motor und Getriebe funktionierten, und doch, das Wichtigste fehlte noch: die Karosserie. Die Herstellung der Ganzstahl-Karosserie war an die Firma Pressed Steel in Cowley, Oxford ausgelagert worden. Das Werk besteht noch und ist im Besitz von BMW; dort werden heute die Mini produziert. Eigentlich eine Ironie der Jaguar Firmengeschichte, war doch zu Beginn der 30er Jahre die Firma SS Cars Ltd. aus dem Karosseriebauer Swallow hervorgegangen. Und eine weitere Ironie, diesmal aus dem Kriegsgeschehen

Abb. 13:Ursprünglichwarder6-Zyl.XK Motor nurfürdenEinsatzimMVIISaloongeplant.Erst alssichbeiPressedSteeldieEntwicklungverzögerte,entschlossmansichzumBaueinerbeschränktenSerievon240vonHandgebauten SportwagenmitAlu-Karosserie,demXK 120.

heraus: In Anbetracht der Kopfschmerzen, während langer Monate 1937 hervorgerufen durch dieVerzögerungen bei der Firma Motor Panels beim Anlaufen der Produktion der ersten GanzstahlKarosserien für die SS Jaguar Saloon, hatte William Lyons vorsorglich den Karosseriehersteller Motor Panels gekauft. Doch nun nötigte ihn der Krieg, ganz andere Prioritäten zu verfolgen und so entschied er sich bereits 1943, die neue Tochter an Rubery Owen zu veräussern.

So war man trotz aller Voraussicht nicht in der Lage, die neuen Karosserien selber zu bauen und sah sich in der Folge zum Outsourcing gezwungen. Pressed Steel war wohl als erstklassisches Karosseriewerk bekannt, doch die hohen Anforderungen des neuartigen Aufbaus der geplanten Saloons brachten enorme Verzögerungen mit sich: Das Mk VII Projekt schob sich immer weiter hinaus (Abb. 13). Zwischenzeitlich behalf man sich mit einem Zwischenmodell, dem Mk V, basierend auf wesentlichen Komponenten der Vorkriegszeit. Und insbesondere dem Aufbau der Karosserie mit den Techniken, die bei den SS Jaguar Ganzstahl-Saloons angewendet wurden. Aber angesichts des aufblühenden Marktes, und insbesondere in der wieder erstarkten US Wirtschaft, empfand man es bei Jaguar als höchst unbefriedigend, kein wirklich neues Modell zeigen zu können. Zudem, im Herbst 1948 gäbe es endlich wieder eine London Motor Show; die erste seit 1938. Und da wollte man etwas wirklich Bahnbrechendes vorstellen, etwas was bis dato so niemandgesehenhatte.Undeintechnisches

Tabelle I: Die Entwicklungsgeschichte des XK-Motors Zeit

Ereignis

1942–1943

Die Sunday-Fire-Watch-Group betrachtet eine ganze Reihe von Konfigurationen, am Schluss werden es an die zehn «Papier-Entwürfe» sein.

1943

Aus der Fülle der als möglich erachteten «Papier-Entwürfe» schälen sich als die bevorzugten Möglichkeiten die Varianten XG und XF heraus.

1944 – 1945

Am eigentlichen Versuchsmodell finden 1:1-Erprobungen auf dem Prüfstand statt, angeblich ohne dafür das im Krieg vorgeschriebene ministerielle Bewilligungsverfahren eingereicht zu haben. Die erzielten Resultate geben der XF Variante den Vorzug; damit bildet das Double OverHead Camshaft (DOHC) -Konzept die Grundlage für alle weiteren Entwicklung bis zum laufenden 4-Zyl. Aggregat XK.

1947

Das XK 6-Zylinder Aggregat erhält in der weiteren Entwicklung Priorität über die 4-Zylinder Untervariante, die zwar noch auf kleinem Feuer bis 1953 weiterläuft; enttäuschende Drehmoment-Messung lassen den Hub des XK von 98 mm auf 106 mm anwachsen; damit wird der gewünschte Verlauf der Drehmoment-Kurve nicht nur erreicht sondern übertroffen.

1947 – 1948

Der Hubraum wird mit 3442 cm3 festgefroren – der XK-Motor geht in die Endphase der Entwicklung vor dem ersten Einsatz als Triebwerk im XK 120 Sportwagen.

22.10.1948

Vorstellung des XK 120, und damit des XK Motors, an der ersten Nachkriegs London Motor Show in den Earls Court Hallen.

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REPORTS Argument kam hinzu: Nur zu gerne hätten die Verantwortlichen für die Motorentechnik ihren neuen Motor in einigenSportwagengesehen,umgleichsam aus der Nähe verfolgen zu können, wie sich das Aggregat in einer WettkampfUmgebung verhalten würde. … führen zu einer zündenden Idee «Die besten Dinge verdanken wir dem Zufall», das sagte schon Casanova – und der müsste es eigentlich wissen. Und besser noch, dass «das Zufälligste nur eine auf entfernterem Wege herangekommene Notwendigkeit sei», verdanken wir Schopenhauer. Und doch, notwendig war er, dieser Zufall, der letztlich zu einem der erfolgreichsten Sportwagen aller Zeiten geführt hat. 30’410 XK Sportwagen wurden über die Zeit von gerade mal 11 Jahren gebaut. Und tatsächlich,ausdemunangenehmenZufall, dass bei Pressed Steel die Dinge nicht so liefen, wie man geplant hatte, entsprang eine zündende Idee: Nehmen wir doch das fertig entwickelte Chassis, kürzen es, installieren den XK-Motor mit dem vom Mk V übernommenen Moss-Getriebe, platzieren darauf eine Zweisitzer-Karosserie und stellen damit der Welt einen Sportwagen vor, wie sie ihn noch kaum je gesehen hat. Nur gerade ein paar dieser XK-motorisierten «Super Sports» wollte man bauen, das sollte jedenfalls genügen um herauszufinden, ob das XK-Triebwerk auch wirklich das war, was man sich vorstellte. Sehr selektiv würde man Käufer aussuchen mit vor allem sportlichen Ambitionen, also solchen welche die Autos auch an sportlichenVeranstaltungeneinsetzenwürden. Die Ergebnisse sollten den notwendigen Aufschluss über die Eigenschaften von Motor, Getriebe und Chassis ergeben – ein mobiles Testbett sozusagen. Innerhalb von nur gerade zweiWochen… Nur, es eilte, denn schon war es Sommer 1948. Innerhalb von nur gerade zwei Wochen gelang es William Lyons

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die endgültige Form zu etablieren, wohl mit der Hilfe von Fred Gardner, eigentlich verantwortlich für die Holzbearbeitung, aber auch ein Helfer des Chefs in allem was mit «Design» zu tun hatte. In getreuem Lyons-Habitus wurde keine langwierige Zeit mit dem Entstehen von Zeichnungen zugebracht, sondern man steuerte gleich auf ein Modell hin, ein «mock-up», das auf Holz aufgebaut, bereits aus Metall die gewünschte Form aufzeigte. Bereits 1947 wurde zwar eine Art Prototyp eines Sportwagens aufgebaut, doch für diesen bestanden keine weiteren Pläne, ausser der unausgegorenen Idee, dass einmal die 4-Zylinder-Variante des XK-Motors als Antrieb in Frage käme. Nur jener Prototyp glich eher

«Paten»: Da waren einmal der Bugatti Typ 57, das 1938 vorgestellte SS Jaguar 100 Coupé, und besonders der BMW 328 Mille Miglia von 1940, jenes wunderschön aerodynamisch gestaltete, praktisch völlig verschalte Rennfahrzeug, das von den Münchnern an das, aus Kriegsgründen auf einen Dreieckskurs Brescia-Cremona-Mantua verkürzte Rennen gebracht worden war. «Das Design ist die Urform einer ganzen Generation von Nachkriegs-Sportwagen», hat BMW 328-Historiker Rainer Simons darüber geschrieben – und ganz Unrecht hatte er nicht. Und doch, ähnlich war der XK 120, aber mehr nicht. Und mit dem Wort «ähnlich» ist eigentlich schon alles gesagt. Lyons wäre nicht

Abb. 14:ZweiderganzfrühenXK 120:RechtsdasbestbekannteAppleyardRallye-AutoNUB120, ChassisNr. 660044undeinsehrfrüher«Alloy»XK 120.LinksChassisNr. 670018ausderSammlung derEmilFreyAG.BeidesindvonHandunterVerwendungvonLeichtmetallgebaut.DaheroftdieBezeichnung«Alloy»;eineeigentlichpräzisereBezeichnungals«Aluminium»,daeinebreitePalettevon unterschiedlichenLeichtmetall-LegierungenfürdieverschiedenenKarosserieteileverwendetwurde.

einer hässlichen Ente, denn einem bahnbrechenden Sportwagen. John Dugdale, Journalist bei The Autocar, sah den Prototyp bei einem Besuch im Januar 1948 und notierte sich die Worte «stubby», «wings and tail good, front bad», kurz, er hatte keinen besonders guten Eindruck. Und nun im September 1948 als es ernst galt, entstand in kürzester Zeit ein 1:1 Modell eines perfekt schönen Sportwagens. Ein völlig eigenes Design, wohl die Entwicklung des «Zeitgeschmacks» über die nächsten Jahre vorausahnend. Natürlich lebte man bei Jaguar nicht in einem Vakuum; so gab es stilistische

er selbst gewesen, wenn er einfach abgeguckt oder gar kopiert hätte. Nein, das Styling des XK 120 war eine durch und durch eigenständige Entwicklung, eine die geradlinig auf die gestaltende Genialität von Lyons schliessen lässt (Abb. 14). Vorstellung des XK 120 an der London Motor Show Einen Monat später war alles beisammen: Als am 22. Oktober die London Motor Show im Earls Court ihre Tore öffnete, glänzte auf dem Jaguar Stand neben dem bereits seit drei Wochen der Presse bekannten Mk V Saloon und einem Mk V Chassis, der allererste

REPORTS XK 120, Chassis Nr. 660001, in bronzener Farbe. Später (genauer am 23. Mai 1949) sollte dieser als HKV 455 registriert werden. Besucher stauten sich und staunten, Fotografen umgarnten den Stand und die Presse überbot sich in lobenden Worten. Und immer wieder tauchte die Frage auf: XK 120 bedeutet doch «120 Meilen schnell», kann er das wirklich? Es war eine Frage, die den ganzen Winter 1948/49 auftauchen sollte, etwas, das William Lyons nicht gerade mit Freude konstatierte. Ihm zu misstrauen, ihm gar nachreden zu wollen, mit der Zahl 120 wolle er etwas veranschaulichen, was nicht war. Das kränkte einerseits sein Berufsethos, andererseits erschien es ihm als einen glücklichen Trigger für einen Marktauftritt, den andere ganz einfach nicht nachahmen konnten. Auf Betreiben von «Bill» Rankin, PR Verantwortlicher von Jaguar, flog am

30. Mai 1949 eine Gruppe von Presseleuten in einer SABENA DC 3 nach Belgien und wurde zu einem Stück Autobahn beim kleinen Ort Jabbeke ausserhalb Brügge gebracht. Am gleichen Ort, wo bereits am 14. September 1948 Lt Col A.T. «Goldie» Gardner im MG Special mit dem aufgebohrten 4- Zylinder XK VersuchsmotormehrereWeltrekordeherausgefahrenhatte(sieheobenAbschnitt Variante XK 4 Zylinder). Dort fanden sie den damaligen Testfahrer Ron «Soapy» Sutton im weissen XK 120, Chassis Nr. 670002, HKV 500, bereit, eine Serie von Testfahrten zu absolvieren. Erst mit einem Bodenblech («undershield») und Rennscheiben («Aeroscreens») erreichte er 132.6 mph (213.4 km/h) und anschliessend mit Standard Frontscheibe mit geschlossenem Verdeck und eingesetzten Seitenscheiben noch immer die Geschwindigkeit von 126 mph (202.8

km/h), beides Weltrekorde für Produktionssportwagen. Die daraus resultierendenPresseberichtewarenüberwältigend und führten zu einer wesentlichen Steigerung der Publizität von Jaguar, ihren Sportwagen und dem XK-Motor. Die Alloy 120er Die London Motor Show und die anschliessenden Berichte, insbesondere jene zu den Jabbeke Demonstrationsfahrten und Rekorden, mobilisierten die Käufer. Lyons war in der Planung sehr zurückhaltend gewesen. Sein Team suggerierte, vorerst nur gerade 240 der XK 120 zu bauen, alle Hand gemacht, aus Aluminium, im Hinterteil gestützt von Eschenholz. Auch die Türen und der Kofferdeckel enthielten einen Holzrahmen. Alle kamen in einer Einheitsform als offene Zweiplätzer, Varianten gab es keine. Und warum Aluminium? Zum einen war dies

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REPORTS relativ leicht zu beschaffen, ganz im Gegensatz zum noch immer kontingentierten Stahl, dann hatte man aus den Zeiten vor dem Krieg, und auch mit den wenigen Nachkriegs-DHC-Karosserien, reiche Erfahrung in «coach-building» Techniken, d.h. Metall über Holz gezogen, und schliesslich war man mit dem Werkstoff «Aluminium-Alloy» bestens vertraut. Zusammen mit Abbey Panels, dem Lieferanten für die Aluminium-Blechteile, hatte man ausgezeichnete Kenntnisse in Metallkunde, vermochte die bestgeeignetenLegierungenfürdieeinzelnen Karosserie-Teile auszuwählen – sie hatten nicht überall die selben Zusammensetzungen, und hatte auch die Fachkräfte, die das dünne Alu-Blech sachkundig zu schweissen wussten. Nun, es kam anders als erwartet. Die vorgesehene, äusserst geringe Produktionszahl war wohl in Anlehnung an jene der SS Jaguar 100-Produktion geplant worden. Doch die Zeiten hatten sich geändert. Gerade in den primär als Markt anvisierten USA fanden die XK 120 reissenden Absatz. Nicht nur sportlich orientierte Käufer, wie etwa Briggs Cunningham (670023) und Phil Hill (670138) reihten sich auf, sondern auch Leute aus Film und Unterhaltung, wie etwa Clark Gable. Leider gibt es keine verlässlichen Nachweise, welche Chassisnummer sein erster XK getragen hat. Die Nummern 670003, 670006, 670010, 670014 bieten sich an, doch genaueres ist nicht bekannt. Und natürlich gab es einfach eine grosse Zahl wohl situierter Leute, die der amerikanischen Strassenkreuzer überdrüssig waren, und sich nacheinemechtenSportwagensehnten. So lagen im Oktober 1949 allein durch den US Ostküsten Importeur, Hoffman Motor Company in New York, Bestellungen für 60% der vorgesehenen Produktion von Alukarossierten XK`s vor. Schweizer Auslieferungen waren ebenfalls zahlreich, so etwa Auslieferungen an den Rallye Fahrer Rolf Habisreutinger (660023, rechts gesteuert!), an Emil

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Frey’s Kurt Klaus (660027), Bestreiter vor allem von Strassenrennen wie Preis vom Bremgarten, etc., an Albert «Bätsch» Scherrer, ebenfalls Bestreiter vor allem von Strassenrennen wie Preis vom Bremgarten (heute im Besitz von Urs Schmid), und einige weitere. Diese Tradition hat sich fortgeführt: Heute befinden sich nicht weniger als neun dieser ganz frühen Alu XK’s in der Schweiz, entsprechend etwa 5% der Gesamtproduktion.

Abb. 15:Von Bill Heynes gezeichnetes Diagramm,dasinFunktiondergefahrenenGeschwindigkeit(x-Achse)diebenötigteLeistung aufzeigt(untereKurve)unddieverfügbareLeistung(y-Achse)beidergefahrenenGeschwindigkeitim4.Gang.‹Area›bezeichnetdieStirnfläche.AussolchenDiagrammenerrechnetsich derLuftwiderstandresp.derLuftwiderstandsbeiwertCwundgibtAufschlussüberdiebeste Abstufung von Getriebe und Hinterachse. Gefolgt von den XK 120 aus Stahl Das alles führte dazu, dass die Produktion bald einmal ausverkauft war. Im Ganzen wurden 57 rechtsgelenkte und 183 linksgelenkte Alloy XK 120 hergestellt, nicht gerade viele, aber für die unmittelbare Nachkriegszeit eine respektable Leistung. Umso mehr, als weltweit sich die Volkswirtschaften noch immer tief in den frühen Erholungsphasen befanden. Jaguar wollte die sich bietenden Marktmöglichkeiten nicht einfach vorbeiziehen lassen und reagierte entsprechend: Mitte April 1950 verliess erstmals

ein XK 120 in Stahl die Foleshill Fabrik (660059) und wurde nach Australien exportiert, ein erster linksgelenkter XK 120 (670185) ist mit dem 19. Mai 1950 datiert. Im Gegensatz zu den aus Aluminium karossierten, von Hand in einer ruhigen Ecke der Montagehalle gebauten Wagen, wurden diese nun regulär auf der Assembly-Line produziert. Mit Ausnahmen von Türen, Motorhaube und Kofferraumdeckel waren alle Teile des Aufbaus aus Stahl. Im Markt schlug der Wechsel zu den Stahl-Karosserien keine grossen Wellen. Viele Händler bemerkten es nicht – oder wollten es nicht bemerken – Käufer waren ebenso wenig informiert. Für die Jaguar-Ingenieurehingegenwaresanders: Der Aufbau für die Stahl-XK’s musste völlig neu entwickelt werden, obschon Form und Dimensionen gleich blieben. Kenner mögen jedoch minutiöse Differenzen in den Rundungen, der Länge der Scheinwerfergehäuse oder etwa der hinteren Kotflügel entdecken. Stahlträger waren dort, wo früher Eschenholz die Formgebung übernommen hatte, völlig anders gebaute Schwellen unter den Türen, Spritzwand und Türaufhängungen bildeteneigentlicheNeukonstruktionen. Was sich aber kaum geändert hat, war das Gewicht – XK`s mit AluminiumKarosserie sind höchstens 50kg leichter als ihre Nachfahren mit Stahlkarosserie. Und ebenso wenig änderte sich das Verhalten auf der Strasse – zumindest konnten die Tests von namhaften Publikationen kaum wesentliche Unterschiede feststellen (Abb. 15). Und trotz allem: Die Alu-karossierten XK 120 erscheinen dem Betrachter heute einfach noch ein bisschen attraktiver, vielleicht auch ein bisschen delikater. Bestimmt haben dabei die eleganteren Scheibenräder einen Einfluss, die zudem bei allen Alu’s hinten durch «Spats» verdeckt sind. Bei den Stahl-Modellen waren ab August 1951 auf Wunsch auch Speichenräder verfügbar, die zwar das Auto rassiger werden lassen, aber der Schönheit Abbruch tun.

REPORTS

Daimler Rapport Forte Estate Erstenskommtesanders,undzweitensalsmandenkt.DiesenSatzmusssich wohlauchGeorgDönnihinterdieOhrenbzw.dasLenkradschreiben.EigentlichwollteergarkeinAutokaufen,eherwillerwelcheverkaufen.Aberplötzlich hiess es: «The car is yours». Eine verhängnisvolle Geschichte.

Text und Bilder: Georg Dönni

Dem aufmerksamen Leser der Jaguar Tribune Nr. 114 ist auf Seite 12 die Abbildung 9 sicher nicht entgangen: Den seltsamen Daimler «Rapport Forte», den Georg Dönni von der Jubiläumsfahrt 50 Jahre Mk2 aus England mitgebracht hat (Abb. 1). Hier berichtet er von einem winzigen Stück englischer Automobilgeschichte, das auch ihm vor dem Kauf nicht bekannt war. Der verhängnisvolle Anruf Vor einigen Monaten ruft mich mein Freund Jim ganz aufgeregt aus England an und meinte, ich müsse unbedingt die AngeboteseineslokalenAuktionshauses studieren. Ja, sofort, und jetzt müsse ich ins Internet schauen gehen. Meine lakonische Antwort war, dass ich dieses Jahr schon drei Formel 1 Autos gekauft hätte, undbevoreinesdieserStückeverkauftsei, kaufe ich nichts mehr, aber gar nichts. Im Hinterkopf träumte ich zwar davon, anlässlich unserer Jubiläumsfahrt «50 Jahre Mk2» nach England vielleicht eines der Autos aus der Werkssammlung zu ersteigern, denn ein überzähliges

Channel Tunnel Ticket hatten wir aus Buchungsgründen schon. Also wäre es einfach, vielleicht den Polizei X300 zu

BildausschnittJaguar-TribuneNr.114,Seite12:DasMitbringselvonderJubiläumsfahrt50Jahre Mk2 nach England: der Daimler Rapport Forte Estate.

ersteigern, oder vielleicht den als Bierflasche verkleideten Daimler von 1925. Aber jetzt ins Internet, und gar etwas kaufen? Nein. Der verhängnisvolle Klick Doch Jim war nicht davon abzubringen, dass ich nun diese Website aufrufen müsse. Also dann, um der armen Seele willen. Und, tatsächlich, Jim kennt

Abb. 2:RapportbauteindenUSAaufKundenwunschenglischeAutomobile um, auch als viertüriges Cabriolet.

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offensichtlich meinen verschrobenen Geschmack, ein Radpanzer mit Daimlermotor erschien auf dem Bildschirm. Reizvoller Gedanke, aber völlig absurd, und die Fahrt in die Schweiz vielleicht nicht ganz ohne. Man stelle sich eine Zeitungsschlagzeile vor, so im Sinne von: «Schweizer Oldtimer Kontingent versucht mit historischem Radpanzer die Champagne zu erobern». Also klick zum nächsten Angebot.

Was ist denn das? «Rapport Forte Estate». Was ist denn das? Eine Spezialkarosserie auf XJ-S Basis, lese ich da, und bin völlig sprachlos. Als Junge schwärmte ich in den 60-er Jahren stets von keilförmigen Autos. Irgendwann einmal musste ich in meinem Leben aber einsehen, dass mir Jaguar als meinegrosseLiebedieseKarosserieform nie bieten kann. Und hier war er doch,

Abb. 3:Der«RapportRitz»,einTriumph«Acclaim»mitinnovativer,ausfahrbahrer Scheinwerferabdeckung.

REPORTS der keilförmige Jaguar. 22 Stunden später meinte die Stimme am Telefon des Auktionshauses Brightwells, «The car is yours»! War das ein weiser Entscheid, begann ich mich zu fragen. Denn langsam tröpfelten Informationen über das Auto nach Roggliswil. Es habe erst ca. 600 Meilen auf dem Zähler, aber die Farbe blättere überall etwas ab und der Lack, vor allem das fröhliche Hellgrün, das die Oberseite des Wagens ziert, sei völlig matt. Ich versuchte mich auf dem Internet schlau zu machen, was denn dieses Auto, das mit vollem Namen «Daimler Double Six S2 PMG Rapport Forte Estate» heisst, für eine Bedeutung in der englischen Automobilgeschichte hat. Ein umgebauter Daimler Double Six Die Kurzfassung lautete folgendermassen: Rapport, war eine Firma, die in den USA auf Kundenwunsch englische Automobile umbaute. Erfolgreich wurde sie mit dem Umbau von Range Rover. Ich mochte mich an den sechsrädrigen Range Rover noch lebhaft erinnern, oder an den Range Rover mit der Ford Granada Front. Heute weiss ich es natürlich besser: Dieser Range Rover hiess: Rapport

Abb. 4: Rapport wollte mit einem Super Cabriolet zu den Grossen in der Liga vorstossen.

Droop Snoot und war eine aerodynamischeVerbesserung des eher eckigen Range Rovers. Trotzdem, für mich bleibt es ein Range Rover mit angesetzter Granada Front. Aber es gab spektakulärere Range Rover mit gestrecktem Radstand, als Viertürer, der «Quadraporte» oder als viertüriges Cabriolet. Oder noch besser: mit ausfahrbarem Thron und als totaler Höhepunkt der «Excelsior» (Abb. 2) mit elektrischen Fensterhebern, Nussbaumholzausstattung, Leder/Dralon-Innenausstattung, anstatt 3.5 Liter nun 4.4 Liter Hubraum und Turboaufladung und vergoldeten Sturmstangen mit Rolls Royce ähnlichem Kühlergrill.

Aber auch für die Damen gab es hübsche Kreationen, wie zum Beispiel den «Rapport Metrosport Convertible», das war ein aufgeschnittener Mini Metro, oder dann den «Rapport Ritz», das war ein aufgepeppter Honda und der völlige Höhepunkt des feinen Geschmacks. Eigentlich war es nichts anderes als ein Triumph «Acclaim», tatsächlich aber ein Honda mit verlängerter Front, die eine zugegebenermassen innovative Scheinwerferabdeckung beinhaltete (Abb. 3). Mit der Keilform in die Superliga Aber Rapport hatte grösseres im Sinne: Sie wollten nicht einfach an bestehenden Autos rumschnipseln, sie wollte zu den Grossen vorstossen. So wurde dem Designer des Hauses, Chris Humberstone, freie Hand gelassen beim Entwurf eines Supercar Cabriolets (Abb. 4). So ganz revolutionär war die Grundidee dann zwar nicht, denn er verschrieb sich voll und ganz der Keilform. Hier legte aber sein Landsmann Tom Karen mit einem revolutionären keilförmigen Design in den frühen 60er Jahren den Grundstein zum Reliant Bond Bug. Kurz danach folgte Bertone mit dem Stratos und all den anderen keilförmigen Studien, die dann in den 70er Jahren die Supercars derWelt prägten. Ende der 70er Jahre war auch schon der Triumph TR7 auf dem Markt, bei den grossen Designern war die Keilform schon längst am Abklingen.

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REPORTS Aber zurück zu unserem Helden, Chris Humberstone. Schon revolutionärer war dann das Stahlfaltdach. Ausser einem Peugeot und einem Ford in den 50er Jahren, hatte nie ein Fahrzeughersteller den Mut diese komplexe Aufgabe anzugehen, und als absolute Neuigkeit, das Visier. Das dauernde Problem der Designer waren die Klappscheinwerfer, weil hier die Spaltmasse die klaren Linien störten. Humberstone hatte dafür eine revolutionäre Idee: Die Scheinwerferbatterie fest an der Wagenfront zu montieren und mit einer Abdeckung zu verhüllen. Sollte helles Licht benötigt werden, konnte das Visier hochgefahren und so dieScheinwerferfreigestelltwerden.Das Visier hatte den Querschnitt eines umgekehrten Flügelprofils und brachte daher auch aerodynamische Vorteile, wobei ich diese beim besten Willen nicht entdecken konnte (Abb. 4). Umgebauter XJ12 Als Unterbau für diesen Supercar wurde ein XJ12 ausgewählt. Und mit einem veritablen Paukenschlag führte 1980 der Sohn der damaligen Premierministerin, Mark Thatcher, den spektakulären Rapport Forte anlässlich des grossen

Preises von England in Brands Hatch auf der Rennstrecke vor. Umgehend gingen rund 12 Bestellungen ein – und fast gleichzeitig auch die Firma Rapport – die sich offensichtlich am hochfliegenden Projekt übernommen hatte. Wahrscheinlich war einer der grossen Interessenten Alexander Patrick gewesen, ein Autotycoon in zweiter Generation aus den Englischen Midlands. Denn die Überreste der Firma Rapport und angefangene Wagen landeten in seinen Hallen. Als zufriedener Kunde von Ladbroke Avon, er hatte gerade seinen XJ6 Avon Estate ausgeliefert bekommen, beauftragte er Mr. Hutson von Avon, ihm aus dem angefangenen Forte Projekt den vorgesehene Estate zu realisieren. Das machte Mr. Hutson mit Begeisterung und steckte weitaus mehr Effort in dieses Projekt als in den von ihm in kleiner Serie gebauten Avon Estate. Die Details waren teilweise exquisit, aber die Fertigung hat grosse Ähnlichkeiten mit derjenigen des recht bekannten Stationswagens. Vergangen und vergessen (?) Alexander Patrik verlor aber schnell das InteresseamForteProjektundstellteden Stationswagen in seine Autosammlung.

Abb. 5:Der«DaimlerRapportForteEstate»,eineSpezialkarosserieaufXJ-SBasis,nunimBesitz des Autors.

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Ausser von Andrew Whyte, dem legendären Jaguar Historiker, gab es nie einen Fahrbericht, vielleicht weil der Wagen eigentlich unfahrbar war, wie ich nun selber erfahren musste. PMG (Patrik Motor Group) verkaufte danach die Überreste der Überreste an die frisch auferstandene Panther Cars, die meinten, mit dem Know-how und dem Markennamen weitere Märkte erschliessen zu können. Tatsächlich wurde dem Cabriolet das Herz entrissen und in ein anderes Panther Projekt gesteckt – um dann für ein Butterbrot an den Produktionsleiter verscherbelt zu werden. Der neue Besitzer Die Patrik Collection wurde dann anfangs der 2000er Jahre gestrafft und so kam der Stationswagen zur Auktion. Der neue Käufer hatte aber nicht viel von seiner Errungenschaft und nachdem er ihn für 5 Jahre unter einem Scheuendach gelagert hatte, beauftragte er Brightwells den einzigartigen Wagen in schnöden Mammon zu verwandeln. Und so kam ich zu diesem Faustkeil. Ausser meinem Freund Jim kann sich aber niemand spontan an das PMG Forte Projekt erinnern. Nur der berühmte Paul Skilleter wusste noch entfernt etwas von diesem kleinen Stück Automobilgeschichte (Abb. 5). Ich kann aber versichern, Chris Humberstone hat nicht für Aston Martin am Bulldog geholfen, er war auch nicht beim Lotus Esprit beteiligt. Der Triumph TR7 hat auch nie die Feder von Humberstone gesehen, ebenso wenig hat TVR an Humberstone einen Designauftrag vergeben. Nein. Nach dem Forte zeichnete er noch Formelautos für Benneton und Mc Laren. Danach wurde er Manager von Spice Racing Cars in Australien und verstarb Down Under dann viel zu früh. Als bekanntestes Werk bleibt wohl der Jaguar Owen Sedanca, auch eine Rarität im italienischen Stil, der Automobilwelt erhalten.

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Rechtslenker zum Zweiten Schongehtesindie5.RundederSerie«MeineErlebnissemitaltenJaguar»von RenéMüller.ImaktuellenBerichterinnertdas«leere»Cockpiteinesmodernen KleinstwagendenAutoraneinenamüsantenKaffee-GipfeliHalt.Aberpeinlichist es (doch) nicht. Text: René Müller

Ich war in diesem Frühjahr am Autosalon in Genf. Auf dem Stand von Jaguar Land Rover Schweiz AG war die neue XJ Limousine zu bestaunen, ein Traum, auf den ich hier aber nicht weiter eingehen will. Fahrzeug ohne Lenkrad Auf einem anderen Stand, nämlich dem von Rinspeed, bestaunte ich den Prototyp des Kleinstwägelchens Namens «UC», sozusagen das Gegenteil punkto Grösse. Der «UC» kann quer in einen Bahnwagen verladen werden. Das kleine Ding weckte aber meine Aufmerksamkeit wegen etwas anderem: Es hat kein Lenkrad, man sieht folglich nicht, ob es ein Linkslenker oder ein Rechtslenker ist (Abb. 1). Gelenkt wird es mit einem Joystick, der in der Mitte platziert ist. Das erinnerte mich sogleich an diverse Erlebnisse mit meinen Rechtslenkern. Schon wieder eins? Eine dieser Episoden mit dem Mk V habe ich in meinem ersten Bericht in der Jaguar Tribune Nr. 113 beschrieben. Eine zweite, eher peinliche für mich, kam mir beim Anblick des Interieurs des «UC» spontan wieder in den Sinn: Es war auf einer Club-Ausfahrt nach dem Kaffee-Gipfeli Halt, alle stürmten los. Ich war mit meinem rechtsgelenkten XK 150 FHC dabei, und merkte eben erst, dass ich noch tanken musste. Neben dem Parkplatz war eine kleine Tankstelle, die ich ansteuerte. Ich war als erster da, es folgten weitere durstige Jaguar,

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Abb.1:CockpitdesRinspeed«UC»Prototypmit Joystick- Lenkung. Bild: Rinspeed.

die hinten anstehen mussten. Es war Eile angesagt. Kreditkarte zücken, Code eingeben,Tanken, während dessen Schwatzen und Lachen mit den Wartenden, und dann schnell wieder Einsteigen. Da ist es geschehen, das Peinliche.

Nein, nur die falsche Seite Ich begab mich auf die falsche, linke Seite des XK um einzusteigen, was mir an sich schon oft passiert ist. Aber es ist mir noch nie passiert, dass ich diesmal die Türe öffnete, einstieg, Platz nahm und sogar den Zündschlüssel im Armaturenbrett in der Mitte einsteckte (Abb. 2). Erst als ich die Kupplung drücken wollte, um den Gang heraus zu nehmen, merkte ich, dass es hier kein Kupplungspedal gab. Es war natürlich auch kein Lenkrad auf dieser Seite. Das war peinlich, aber zugleich auch amüsant.Peinlichwegendenwartenden Kollegen, und wegen der Ungewissheit, wie es mit einem so weit kommen kann bei Ablenkung und Stress. Amüsant, weil es alle Wartenden trotzdem lustig fanden und wegen der Tatsache, dass man halt doch ein Gewohnheitstier ist, trotz aller vermeintlichen Flexibilität. So hat mich das «leere» Cockpit des Rinspeed «UC» mit seiner Joystick- Lenkung unvermittelt an diese damalige Situation erinnert und fasziniert.

Abb. 2: Interieur des XK 150 FHC mit Rechts-Lenkung.

Bild: René Müller

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Das Meilenwerk in Düsseldorf Waspassiert,wennsicheinImmobilienfachmannfragt,obmannichtImmobilienfürdieBedürfnisseeinerklardefiniertenZielgruppeentwickelnkann?Esentstehtdas«Meilenwerk».DerAutorhattedieGelegenheit,einesderdreiMeilenwerkezubesuchen,dasinDüsseldorf.WemdabeidasBaslerPantheoninden Sinn kommt, liegt sicher nicht ganz falsch.

Branded Bricks GmbH DieBrandedBricksGmbHkonzipiert,entwickeltundbetreibtImmobilienalsMarkenproduktefürdefinierteZielgruppenund gehtdamiteinenneuenWeginderProjektentwicklung.ImmobilienalsMarkenproduktebedeutet,dassdieImmobiliesich aufspezifischeBesonderheiteneinerMietergruppefokussiert–AbkehrvonderNutzungsorientierunghinzurNutzerorientierung.DieBrandedBricksGmbHistTrägerin dergeschütztenMarke«Meilenwerk»und LizenzgeberderjeweiligenImmobilienprojekte.

beeinflusst (Abb. 1). Konsumenten suchen nicht nur Einkaufsmöglichkeiten, Meilenwerk-Initiator und Immobilie- sondern Erlebniswelten. Sie fragen zunentwickler Martin Halder fragte sich, nehmend nach hochwertigen und umob es bei gesättigten, klassischen Immo- fassenden Dienstleistungs- und Probilien-Märkten nicht an der Zeit sei, Ob- duktangeboten. Die Aufenthaltsqualität jekte für die Ansprüche einer definier- spielt dabei eine immer nachhaltigere ten Zielgruppe zu entwickeln. Der Plan Rolle. bzw. der theoretische Unterbau der Mei- Dies hat bereits dazu geführt, dass Aulenwerke ist ein zielgruppenorientiertes tomobilhersteller und insbesondere die Immobilienkonzept, das gemäss Martin Premiumhersteller von LuxuslimouHalder «ein hohes immobilienökonomi- sinen ihre Vertragsbetriebe mehr und Wachstumsmarkt Oldtimer schesundnutzerspezifischesFachwissen mehr zu quasi Erlebnis- und Marken- Im Weiteren steigen im Oldtimersegmit soziologischen Bedarfsanalysen zu welten um ihre Produkte ausbauen. Im ment die Zahlen der Klassikerfreunde einer erfolgreichen Projektentwicklung, Bereich der Oldtimer wird erst lang- und –Besitzer ebenso stetig wie die UmBau- und Betriebsphase verbindet.» sam der «Erlebnisfaktor» und das The- sätze. Erstaunliche Zahlen aus der Oldma «Individualität» als Marketing- und timerszene in Deutschland bzw. Europa Verändertes Konsumverhalten Verkaufsinstrument erkannt und umge- machen dies offensichtlich: Das Projekt Meilenwerk beruht laut sei- setzt. Das überrascht umso mehr, als das – 55% der Oldtimer-Liebhaber sind jünnem geistigen Vater auf einer gesell- Oldtimerhobby viel mehr als das Neuger als 45 Jahre; 24 % sind älter als 55 schaftlichen Entwicklung, die das Kon- wagensegmentüberwiegendemotionaJahre. sum- und Freizeitverhalten zunehmend len Motiven gehorcht. – 786‘000 Oldtimer-Fans sind in nahezu 2000 Oldtimer-Clubs vertreten. – 25‘000 Menschen in Deutschland verdienen ihren Lebensunterhalt mit Oldtimern. – 16,6 Milliarden Euro werden in Europa im Bereich Oldtimer umgesetzt. – 1191 Euro gibt der deutsche Oldtimer Liebhaber durchschnittlich im Jahr für Restaurierung, Reparatur undWartung aus. – 700 Fahrzeugmuseen in Europa mit jährlich 75 Millionen Besuchern. – 20MillionenbeträgtdieGesamtauflage aller europäischer Oldtimer-Zeitschriften. Abb. 1:DasProjektMeilenwerkberuhtlautdemInitiantenaufeinergesellschaftlichenEntwicklung, – Jedes Hundertste Auto in Europa ist ein dassKonsumentennichtnurEinkaufsmöglichkeitensuchen,sondernganzeErlebniswelten. Oldtimer.

Text und Bilder: Jürg Rupp

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REPORTS Drei (bisherige) Standorte Meilenwerke sind in erster Linie natürlich ein kommerzielles Unternehmen, darum zeichnen sich die Standorte durch eine hohe Oldtimerdichte aus (Abb. 2). Nur mit einer hohen Besucherund Kundenfrequenz sowie einem umfassenden Produktangebot lassen sich die Meilenwerk-Häuser erfolgreich führen. Das erste Meilenwerk konnte sich u. a. deshalb so schnell in Berlin etablieren, weil in der Hauptstadt rund 15’000 Oldtimer angemeldet sind. Am zweiten Standort Düsseldorf ergibt sich durch die Tatsache, dass ein Viertel aller in Deutschland zugelassenen Klassiker in Nordrhein-Westfalen beheimatet sind, eine noch höhere Dichte. Am dritten Standort in der Region Stuttgart bildet das Meilenwerk neben den Automobilwerken von Mercedes-Benz und Porsche mit ihren angegliederten Museen eine spannende Erweiterung des Angebotes für Liebhaber klassischer Automobile. Die Frage stellt sich, ob die beiden Basler Kantone die höchste Oldtimerdichte in der Schweiz haben? Na ja, eben wegen dem Pantheon. Vergleicht man das nun umgebaute und überdachte ehemalige Rangierlok-Depot Gebäude des Meilenwerks Düsseldorf mit dem Muttenzer Pantheon, sind die Parallelen auch innerhalb des Gebäudes nicht von der

Abb. 3: Auch unsere Lieblingsmarke ist im Meilenwerk Düsseldorf gut vertreten.

Hand zu weisen (Abb. 2). Zufall? Wer weiss? Gut gemacht sind auf jeden Fall beide Bauwerke. Vielfältiges Angebot Rund 30 Unternehmen sind im Meilenwerk ansässig, sie repräsentieren das ganze Spektrum rund um das Hobby Oldtimer. Darunter sind Anbieter von klassischen Motorrädern und Accessoires, viele Anbieter von Oldtimern aus der ganzen Welt, natürlich sind auch die Jaguar prominent vertreten (Abb. 3). Ausserdem gibt es Betriebe im Sattlerbereich, Modellautos, Medienproduktionen sowie einen so genannten RetroShop. Besonders wichtig sind aber bestimmt die Fahrzeugpflege und Fahr-

Abb. 2:DasModelldesMeilenwerksDüsseldorf.DasGebäudeisteinumgebautesundüberdachtes ehemaliges Rangierlok-Depot.

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zeugaufbereitung, verschiedene Garagenbetriebe sorgen für die technische Unterstützung. Die Garagen werden von Spezialisten für Oldtimer und Liebhaberfahrzeuge geführt, die in Handwerksarbeit die vier- und zweirädrigen Klassiker wieder zum Rollen bringen. In direkter Nachbarschaft zu den Werkstätten befinden sich leistungsstarke Servicepartner wie z.B. Autopfleger, Gutachter, Sattler, Elektriker, Versicherungsanbieter, Oldtimervermieter und Automobilfotograf. Ein weiteres wichtiges Segment für die Oldtimer ist der fachbezogene Einzelhandel. Ob Modellautos, hochwertige Textilien, technische Literatur wie Fachbücher und Zeitschriften, Ersatzteile, Rennsportzubehör oder Accessoires – im Einzelhandelsbereich können diese und viele andere Artikel erworben werden. Für den Klassikerhandel und die Präsentation von Liebhaberfahrzeugen stehen grosszügige Flächen und Showrooms zur Verfügung. So haben die Geschäfte eine ideale und stimmige Bühne für den Handel und das Gebäude erfüllt durch die Ausstellung von mobilen Raritäten quasi museale Ansprüche. 75 verglaste Einstellboxen bieten Besitzern von Oldtimern und Liebhaberfahrzeugen Parkmöglichkeiten unter guten klimatischen Bedingungen mit einem

REPORTS Kunden und Besuchern. Das Angebot, die stilvolle Einrichtung des denkmalgeschützten Gebäudes und der facettenreiche Mietermix machen das Meilenwerk in Deutschland zu einer herausragenden Adresse für Oldtimer und Liebhaberfahrzeuge.

Abb. 5:DieserE-Typewirdwiefolgtbeschrieben:JaguarRennwagenE-TypeSI,sehrschnell!!! Preis: 79’900.00 EUR. Daten: 0 km, Hubraum: 3800, 231 kW / 314 PS, Benzin, Erstzulassung: 7/1963.Fahrzeugbeschreibung:JaguarRennwagenSerie,nachAnhangKaufgebaut,3.8LiterRennmotor,DunlopRacingFelgen7Jund8J,Überrollkäfig,Gurte,Sicherheitstank,Rennfahrwerk.Das FahrzeugwurdeüberJahreaufwändigweiterentwickelt,zahlreicheerfolgreicheEinsätzebeiderTour Auto,OldtimerGrandPrix,6Std.Spa,ModenaCentoOre,Eifelrennen,24HClassic.Soforteinsatzbereit, neuer FIA Wagenpass.

guten Sicherheitsstandard (Abb. 4). Die Einstellboxen sind nur für die privaten Eigentümer zugänglich, machen aber die Meilenwerke durch die komplette Verglasung zu lebendigen Museen. Auch das leibliche Wohl kommt im Meilenwerk Düsseldorf nicht zu kurz: Die Küche der Restaurants, die Mischung aus historischer Architektur und klassischen Fahrzeugen sowie die Ambience des Meilenwerks lassen die Gäste gerne länger verweilen. Und das mit einem direkten Blick auf die Oldtimer im Restaurant oder bei sonnigemWetter draussen im Biergarten. Treffpunkt sein Das Meilenwerk will allen, für die Oldtimer und Liebhaberfahrzeuge (Abb. 5) mehr als nur praktische Fortbewegungsmittel sein, ein Treffpunkt sein. Oder wie Mika Hahn vom Meilenwerk Düsseldorf sagt: «Es führt Spezialisten, Technikbegeisterte, Ästheten und Nostalgiker rund um das rostigste Hobby der Welt unter einem Dach zusammen. Im Meilenwerk können Oldtimer und Liebhaberfahrzeugebeiprofessionellen

Anbietern gekauft und verkauft, restauriert und gewartet werden.» Und das ist auch so. Bei einem Rundgang durch die verschiedenen Hallen und Räume des Meilenwerks zeigt sich die Vielfalt der Anlage: Dienstleister und Einzelhändler bieten (praktisch) alles, was das Herz begehrt und für das Hobby benötigt wird oder es bereichert. Die Gastronomie-, Eventund Clubbereiche sind Treffpunkte für «Benzingespräche” zwischen Mietern,

Zukunft Die Bekanntheit, die Akzeptanz und der hohe Nachfragedruck aus anderen Regionen zeigen die Attraktivität des Projekts. Meilenwerk-Initiator und Markeninhaber Martin Halder plant mit seinem Unternehmen Branded Bricks GmbH weitere Meilenwerk-Standorte. Damit wird es das Meilenwerk bald auch an anderen, sorgfältig ausgewählten Standorten geben. Für andere Standorte wie Hamburg, München, Wien, aber auch für Zürich, laufen derzeit Standortanalysen. Nochmals Mika Hahn: «Meilenwerke sind heute für die Freunde klassischer Automobile mehr als nur funktionale und nutzvoll eingerichtete Gebäudehüllen. Sie sind Erlebnisstätten mit hoher emotionaler Bindung, sind fast das zweite Zuhause und spiegeln einen Lifestyle wieder, der inzwischen weit über die eigentliche Immobilie hinaus z.B. an die Rennstrecken, Oldtimer-Rallyes und die einschlägigenVeranstaltungengetragen wird.»

Abb. 4:75verglasteEinstellboxenbietenprivatenEigentümernvonOldtimernundLiebhaberfahrzeugenParkmöglichkeitenuntergutenklimatischenBedingungenundeinemgutenSicherheitsstandard.

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Jaguar Comeback in Le Mans WiejederLeserweiss,feiertJaguarindiesemJahrsein75-jährigesMarkejubiläum.DasganzeJahrberichtetdieJaguarTribuneüberAnlässeundGeschichten zudiesemGeburtstag.NunmeldetdieJaguarLtd.etwasganzBesonderes:Das ComebackaufderlegendärenRennstreckeinLeMansmiteinemJaguar XKR. Text: Jürg Rupp. Quelle Jaguar Ltd. Bilder: Jaguar Ltd.

Mit sieben Erfolgen zwischen 1951 und 1990 ist Jaguar die erfolgreichste britische Marke in der Geschichte

Die bisherigen sieben Le Mans-Siege von Jaguar: Jahr

Modell

Start-Nr.

Fahrer

Team

Distanz

Økm/h

1951

C-Type

Peter Walker/ Peter Whitehead

Jaguar

3611.19 km

150.466

1953

C-Type

Tony Rolt/ Duncan Hamilton

Jaguar

4088.06 km

170.336

1955

D-Type

Mike Hawthorn/ Ivor Bueb

Jaguar

4135.38 km

172.308

1956

D-Type

Ron Flockhart/ Ninian Sanderson

Ecurie Ecosse

4034.93 km

168.122

1957

D-Type

Ron Flockhart/ Ivor Bueb

Ecurie Ecosse

4397.11 km

183.217

TWR Jaguar Sport

5332.79 km (394 Runden)

221.665

TWR Jaguar Sport

4882.40 km (359 Runden)

204.036

1988

XJR -9LM

Jan Lammers/ Johnny Dumfries/ Andy Wallace

1990

XJR-12

John Nielsen/ Price Cobb/ Martin Brundle

Abb. 1:BackonTrack:DervomamerikanischenTeamRSRRocketSportRacinginderKategorieGT2 eingesetzte Jaguar XKR.

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desberühmtestenLangstreckenrennens der Welt (siehe Kasten). Nun kehrt Jaguar am 12. Juni 2010 zurück auf den Race Track, mit einem vom amerikanischen Team RSR Rocket Sport Racing in der Kategorie GT2 eingesetzten XKR (Abb. 1). Reservierter Startplatz Jaguar RSR Teamchef Paul Gentilozzi ist erfreut, dass der Le Mans Veranstalter ACO einen Startplatz für die diesjährigen 24 Stunden von Le Mans reserviert hat. «Dieses Rennen ist tief in den Herzen aller Motorsportfans verwurzelt. Für Jaguar ist die Rückkehr an diese Strecke etwas ganz Besonderes.Wir schätzen uns glücklich, das Rennen mit einer sehr erfahrenen und schnellen Fahrercrew bestreiten zu können, darunter der Amerikaner Scott Pruett und der Belgier Marc Goosens.» Hohe Erwartungen Paul Gentilozzi (Abb. 2), der den Jaguar RSR XKR GT2 in der diesjährigen American Le Mans Series (ALMS) auch persönlich lenken wird, fügt hinzu: «Die Erwartungen an das Jaguar-Comeback werden hoch sein. Doch wir dürfen nicht vergessen, wie stark die Konkurrenz ist, ein Podestplatz wird uns nicht einfach in den Schoss fallen. Trotzdem kann ich versichern, dass alle Mitglieder des Jaguar RSR-Teams 100 Prozent an Leistung abliefern werden. Ich bitte daher schon heute alle britischen Fans, nach Le Mans zu pilgern und das Team mit Leidenschaft zu unterstützen.» C.J. O’Donnell, der Global Marketing Director von Jaguar Cars meint: «Motorsport war schon immer eine wichtige Facette des Jaguar Markenimages. Unsere Dominanz in den Le Mans-Rennen der 50er-Jahre schuf erst die Basis, auf der sich die Marke weltweit entwickeln konnte. Es ist nun 20 Jahre her, dass

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Abb. 2: Paul Gentilozzi fährt den Jaguar RSR XKR GT2 auch in der diesjährigen American Le Mans Series (ALMS).

Jaguar mit einem von TWR Jaguar Sport eingesetzten und von John Nielsen, Price Cobb und Martin Brundle gesteuerten XJR-12 gewann. Die nun verkündete Rückkehr an den Ort dieses Triumphes wird die Begeisterung für die Marke weltweit neu entfachen – umso mehr, als der Markenname Jaguar in diesem Jahr 75 Jahre alt wird.» Laut C.J. O’Donnell hat Jaguar in den Modellreihen XK, XF und XJ, und

speziell mit den R-Modellen, Hochtechnologie, aufregendes Design und «faszinierende Kraftentwicklung auf ideale Weise gepaart». Mit der Rückkehr in den Motorsport dokumentiert Jaguar nicht zuletztdasgrosseLeistungspotentialdes Jaguar XKR. Unvergessene Erfolge Unvergessen sind die grossen Jaguar Jahre bei den 24-Stunden-Klassikern

im Departement Sarthe: Gleich beim ersten Versuch schaffte 1951 der C-Type den Sieg. Der zweite Triumph folgte nur zwei Jahre später. Zwischen 1955 und 1957 landete der Nachfolger D-Type sogar einen lupenreinen Hattrick. In der Ära der Gruppe C gelangen Jaguar dann noch zwei weitere Le Mans-Siege mit von V12-Saugmotoren angetriebenen Prototypen: 1988 war die Reihe am XJR-9 LM, 1990 am XJR-12.

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Jaguar XK 120 – Anatomie eines Kultobjekts, Band 2 ZumzehnjährigenJubiläumdesErscheinensdeserstenBandesvon«JaguarXK 120–AnatomieeinesKultobjekts»,legtUrsSchmid,Gründungsmitglied,Ex-PräsidentundlangjährigerXK-RegistrardesJDCS,denungeduldigerwartetenzweiten Band seines umfassenden Freizeitwerkes vor. Text: Hans Kuny Quelle: Prospekt

XK-Liebhaber in der ganzen Welt werden es ihm danken: Es gibt wohl kaum ein Buch zu einem einzelnen klassischen Fahrzeugmodell, das sich mit der Gründlichkeit, Detailtreue und Sachkenntnis messen kann, mit denen der Autor den Geheimnissen des Urahns aller Jaguar-Nachkriegs-Sportwagen auf den Grund geht. Eingeflossen sind dabei alle Erfahrungen und Erkenntnisse, die Urs Schmid (Abb. 1) im Verlaufe

Abb. 2:DasWerkprofitiertvonderhohenDichte vonrarenOriginalfahrzeugen,dieimKreisedes JDCSerhaltenwerden.ImBildderXK 120 FHC (Chassis-Nummer681465)vonHansKuny,mit 47’000 Meilen. Bild: Urs Schmid

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von rund 40 Jahren als enthusiastischer Fahrer und Sammler von XK-Sportwagen gewonnen hat. Der Autor setzte sich das anspruchsvolle Ziel, sämtliche der unzähligenProduktionsänderungendes XK 120 in Wort und Bild darzustellen. Ausstattungs-undAusführungsmerkmale Nachdem Band 1 vor allem den technischen Komponenten und dem Fahrzeugaufbau gewidmet war, beschreibt der Autor im Hauptteil von Band 2 Ausstattungs- und Ausführungsmerkmale etc. Die Gestaltung von Motorraum, Innenraum, Heckabteil und Verdeck bildet ebenso Gegenstand minutiöser Abklärungen, wie die Klein- und Zierteile mit einem interessanten Unterkapitel zu den im XK verwendeten Schrauben, Gummi- und Dämmaterialien sowie die Optionen, Zusatzaustattungen und Fahrzeugdokumente. Schliesslich folgt eine Abhandlung zum Thema der Lackierung und Farbgebung, ergänzt mit Farbschemas, Farbmustern und Mischdaten. Im Anhang finden sich chronologische Listen zu den Ausstattungsänderungen und Sporterfolgen. Schliesslich folgt eine eingehende Darstellung der Geschichte der Schweizer XK 120-Privatfahrer, ein bisher in der Jaguar-Literatur weitgehend unbehandelter Aspekt der XK 120-Legende. Bei seinen vergleichenden Betrachtungen zur Originalität stellt Urs Schmid auch in Band 2 auf das Zeugnis originaler Fahrzeuge ab, wovon gerade im Kreise der JDCS-Mitglieder einige herausragende Exemplare erhalten geblieben sind (Abb. 2). Der rennhistorische Teil

Abb. 1:DerAutorUrsSchmidinseinemXK 120 OTS (Chassis-Nr. 673029). Bild: Urs Graf

basiert auf Berichten aus erster Hand der seinerzeitigen Akteure oder ihrer Angehörigen sowie auf der umfangreichen Dokumenten- und Fotosammlung des Autors. Das 320-seitige Werk ist mit 1200 Farbund s/w-Fotos reichhaltig illustriert, wobei die Ästhetik des Bildmaterials den unerschöpflichen Fundus von Informationen anschaulich auflockert. Das Werk wird der Stil-Ikone XK 120 so auch in gestalterischer Hinsicht gerecht. Es trägt dazu bei, das Vermächtnis einer automobilen Legende für die kommenden Generationen zu bewahren. Als Gesamtwerk ist dieses Buch, zusammen mit Band 1, nicht nur ein Muss für alle Liebhaber klassischer Jaguar-Sportwagen, sondern darüber hinaus auch für alle, die sich für die faszinierende Historie der Marke Jaguar und insbesondere die Bedeutung des XK 120 in der Schweizer Motorsportszene der frühen fünfziger Jahre interessieren. Nähere Angaben sind den Websites www.xkbook.com und www.vulcanedition.ch zu entnehmen, oder aber dem Farbprospekt zum Buch. Dieser ist über info@vulcanedition.ch oder direkt beim Autor über r._schmid@bluewin.ch erhältlich. Urs Schmid kann man auch auf Facebook besuchen.

INSIDE JDCS wurde. Sein Referat bzw. das Protokollder34.Hauptversammlungpubliziert Protokoll beschränkt sich deshalb auf

Am27.Februar2010,begrüsstePräsidentHansG.Kuny100MitgliederimHotel RadissonBlu,imAirportZürichzur34.HauptversammlungdesJDCS.OhneEinwände wurde die HV nach der Traktandenliste durchgeführt. Protokollführer: Marcel Müller Bilder: Jürg und Susi Rupp

werden Peter Brunner und John-Christopher Ward gewählt.

Kurz nach 17.00 Uhr begrüsste Präsident Hans G. Kuny 100 Mitglieder im Seminarraum des Hotel Radisson Blu im Airport Zürich, zur 34. Hauptversammlung des JDCS (Abb. 1). Hauptgrund für diesen Ort ist Werner Knechtli (Abb. 2), Gastgeber und General Manager des Radisson Blu und JDCS Mitglied seit 1992. Ebenfalls begrüsst werden die drei ehemaligen Präsidenten, Urs Schmid, Urs Haehnle und Christian J. Jenny. Ferner auch unser Mitglied, Thomas Naef, Präsident Swiss Jaguar E-Type Club, mit seiner Gattin Helen sowie der ehemalige Tribune Redaktor und Ehrenmitglied, René Grossenbacher. Entschuldigt sind vom Vorstand Jean-François Raoult, weiter unser Mitglied Stephan Vögeli, Managing Director Jaguar Landrover Schweiz AG, Beat Buchmann, Ehrenmitglied, wohnhaft in Kalifornien und 35 weitere Mitglieder. Als Stimmenzähler

Der letzte Gruss Sieben Clubfreunde haben den JDCS im letzten Jahr verlassen. Es sind Franz Emil Gössi, Linus Winistörfer, Urs Hees, Beat Hegi, Walter Suhner, Fred Steiner und Peter Esslinger. Alles verdiente Mitglieder und mit Fred Steiner ein Mitglied aus den Anfängen des JDCS. Zum Gedenken erheben sich die Anwesenden für eine Schweigeminute. Protokoll der 33. HV von 2009 Das Protokoll wurde in der Jaguar Tribune Nr. 113-2/2009, publiziert. Ohne Einwände wird das Protokoll von der Versammlung mit Dank an den Protokollführer Marcel Müller einstimmig genehmigt. Jahresbericht 2009 des Präsidenten Hans Kuny verweist auf die Jaguar Tribune Nr.116-1/2010, wo der Jahresbericht

wenige, wesentliche Themen. Was war gut und was ist verbesserungsbedürftig? Diese Frage stellte Hans G. Kuny zu Beginn des Jahresberichts mit dem Verweis auf ein schwieriges Jahr 2009. Jedoch wurden die Schweiz von dieser Krise weit weniger erfasst als das Ausland. Durften doch viele von uns auch in diesem abgelaufenen Jahr unser gemeinsames Hobby frönen, leben und pflegen. Veranstaltungen Diese wurden eingeläutet durch den Infoabend vom JDCS/SCR, mit der perfekten Organisation von Christian J. Jenny und Urs Ramseier und einem begeisternden, ansprechenden Programm. Der Neumitgliederabend wurde wieder in der Garage von Ehrenmitglied Christian J. Jenny organisiert, Balz Bessenich und Georg Dönni assistierten. Die Neumitglieder werden so sehr gut in die Jaguar Tradition, die Historik und in unser gemeinsames Hobby eingeführt. Die Neumitglieder sind begeistert (Abb. 3). DasausserordentlicheEngagementwird dem Organisator und den Helfern verdankt. Der OTM in Fribourg, wo wir jedes Jahr mit dem Clubstand unter der

Abb. 1: 100 Mitglieder begrüsst Präsident Hans G. Kuny zur 34. Hauptversammlung.

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INSIDE JDCS

Abb. 2:WernerKnechtliundMarlenSchweineberg,GastgeberundGeneralManagerdesRadisson Blu.

Verantwortung von Ralph Weibel und Bruno Bacher präsent sind. Erstmals organisierten John C. und Eva Ward den 11. Grand Tourer Tag. Die Frühlingsanfahrt, der eigentliche Saisonstart, wurde am 26. April 2009 von 148 Mitgliedern und 70 Fahrzeugen besucht. Claudine Stöcklin (Abb. 4) war verantwortlich und Urs Höhener unterstützte sie bestens. Auch 2010 werden sie dieseanspruchsvolleAusfahrtorganisieren. Die Resonanz auf das Rundstreckenfahren Anneau du Rhin, war nicht allzu gross. Jedoch die Teilnehmer profitieren von einer besseren Fahrweise. Der Organisator, Vizepräsident Georg Dönni, wird den Anlass 2011 wieder ausschreiben und durchführen. Ein sehr schöner Tag war wieder der Ausflug des Registers SS, Mark IIV – IX. Im 2009 fand die Ausfahrt, organisiert durch Peter und Marlène Wüthrich, in der Region Zürich statt. Unglaublich, welcheschöneStrassen in dieser Gegend noch ohne Fahrverbot befahren werden dürfen. Die E-Type Register Ausfahrt wird traditionell mit dem Swiss Jaguar E-Type Club organisiert. Die Teilnehmer waren wie immer begeistert, nicht zuletzt

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wegen der lockeren Art von Organisation und Handhabung. Die 2-tägige Frühsommerausfahrt fand mit 33 Fahrzeugen statt. Nach Sulden am Ortler, am Fuss des Stilfserjoch führte die Fahrt (Abb. 5). Für die Organisation zeichnete das Team Müller/Kuny. Als Höhepunkt des vergangenen Jahres war sicher Ende Juli die Jubiläumsreise zu «50 Jahre MK2» nach England, ins «gelobte Land». Speziell erwähnenswert ist, dass Franz Xaver Hodel, unser «einfaches Mitglied» massgebend am Zustandekommen dieses Anlasses mit

seinem begeisterten Planen und Organisieren beteiligt war. Solche Mitglieder schätzt der Vorstand natürlich sehr, die helfend für solche Anlässe zurVerfügung stehen. Der Picknick-Anlass führte durch den Jura, und in Hochwald hat der Organisator sogar einen Grillmeister organisiert. Am 13. September fand die MK1-, MK2und S-Register Ausfahrt statt, organisiert von Urs Kleeb und Jürg Locher. Speziell erwähnenswert ist das Road Book, das lediglich aus Bilder und Richtungspfeilen bestand. Diese Version forderte von den Teilnehmern höchste Konzentra tion. Am Bettag fand der XK Day statt, erstmals durch Georg Dönni organisiert. Diese Ausfahrt begann in der Region Langenthal und endete an der Sonderausstellung im Pantheon in Muttenz. Die Schlussfahrt, am 4. Oktober mit wieder einer stattlichen Zahl von 57 Jaguar, führte uns vom Greifensee über das Wägital schlussendlich nach Hausen am Albis. Verdankend perfekt organisiert von Jean-François Raoult und Felix Lienhard. Am Schluss der Saison fanden noch zwei Registerfahrten statt: Die XJ von Balz Bessenich und die X-/S-Type und XF von Evi Buchmann. Diese trafen sich schlussendlich auch an der Sonderausstellung

Abb. 3: Der Neumitgliederabend von Christian J. Jenny war wieder ein grosser Erfolg.

INSIDE JDCS Pantheon in Muttenz. Als letzter Anlass fand wiederum der Chlaus Hock in der «WunderBar» in Liestal bei Ralph und Monika Weibel statt. Mit Wehmut verabschiedeten wir uns nach einer 10 jährigen Tradition. Denn ab 2010 wird dieser Anlass nicht mehr im Kalender aufgeführt. Vorstand Der Vorstand traf sich im vergangenen Vereinsjahr zu 4 Sitzungen. Dank toller Arbeit des Sekretärs durften wir in weniger als zwei Jahren mehr als 80% der Mitglieder elektronisch erreichen. Eine gute Leistung, dass nicht nur Kosten reduziert, sondern auch effizienter arbeiten lässt. Der Mitgliederbestand erhöhte sich im vergangenen Jahr nochmals leicht. Die Finanzen sind im Lot. Vier Jaguar Tribune sind im 2009 rechtzeitig erschienen. Unser Redaktor hat sich in kürzester Zeit zu einem wahren Enthusiasten entwickelt. Im Bereich Homepage waren wir auch aktiv. Jedoch sind wir uns bewusst, dass in diesem Ressort noch Verbesserungsund Entwicklungspotential liegt. Abschliessend bedankt sich Hans G. Kuny herzlich, dass wir trotz dem schwierigen Umfeld im 2009 ein gutes und erfolgreichesClubjahrabsolvierendurften.

Präsidenten an der HV 2009. Im vergangen Jahr hat Jaguar nicht so viele Fahrzeuge verkauft. Dennoch erlaubte Tata dem Unternehmen Freiraum und Entfaltungsmöglichkeiten. In diesem Sinne wünschte uns der Präsident eine «Happy Motoring Season» im 2010.

Abb. 4:ClaudineStöcklin,Organisatorinder Frühlingsanfahrt.DerSaisonstart,wurdeam 26.April2009von148Mitgliedernund70Fahrzeugen besucht. Bravo Claudine.

Wir als Team beurteilen unsere Arbeit kritisch als gut. Die Freundschaft unter den Mitgliedern ist das Fundament und das beste Vorzeichen für eine gute Clubstimmung und Clubarbeit (Abb. 6). Hans G. Kuny’s Dank richtet sich an die Vorstandsmitglieder,Registrare,Autoren (Abb. 7) sowie den Helferinnen und Helfern, die sich wieder mit Enthusiasmus und Freude für den JDCS einsetzten. «Möge Tata für Jaguar ein Glücksfall sein». Dies waren die Worte unseres

Sekretariat Der Sekretär informiert über den Mitgliederbestand 2009. Im 33. Clubjahr ist der Zuwachs 9 Personen. Per 31.12.2009 sind es nun 866 Mitglieder. Auffallend ist, dass dieser Zuwachs vor allem durch Einzelmitglieder zustande kam. Zu bemerken gilt, dass zur Zeit Neumitglieder mit Fahrzeugen von neueren Jahrgängen beitreten. Dadurch haben vor allem die Fahrzeugbestände im Grand Tourer Register und im Register X-/S-Type und XF profitiert. Kommunikationsmittel 2008 hat der Vorstand erstmals zur Nutzung der E-Mail Adressen für den Versand zu Anlässen, gezielt aufgefordert. An der HV 2009 gab der Sekretär die erste Auswertung bekannt: Spontan hatten sich 25%, oder 155 JDCS-Mitglieder für die E-Mail Version entschieden. Die Einladung zur Frühlingsanfahrt 2009 erhielten bereits 60% der Mitglieder per EMail. Am Ende des 33. Clubjahres 2009 sind es bereits erfreuliche 81.2% oder 524 Mitglieder, die die Philosophie vom Vorstand bezüglich Effizienz und Kostenmanagement unterstützen. Im Moment noch unbedeutend sind die 13 «JDCS Homepage Nutzer», die sich klar äussern, dass sie weder eine Postzustellung noch E-Mail erhalten wollen, sondernregelmässigdieClubhomepagebesuchen und so Einladungen und andere Clubinfos rechtzeitig abrufen.

Abb. 5:AuchdietolleFrühsommerausfahrtnachSuldenamOrtler,wurdebeischönstemWetter durchgeführt.

Register Laut Statuten ist der Präsident gleichzeitig auch Register-Koordinator. Hans G. Kuny erwähnte, dass vor der HV eine Registersitzung stattfand. Das vergangene

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Abb. 6:FreundschaftunterClubmitgliedernistdasFundamentunddasbesteVorzeichenfüreine gute Stimmung und Arbeit.

Jahr wurde dabei in angeregter Diskussion Revue passiert. Die Registeranlässe wurden seinerzeit Ende der 80er Jahre ins Leben gerufen, da die Hauptveranstaltungen sehr gross wurden. Registerveranstaltungen sind überblickbarer und dadurch noch «en famille». Kassabericht 2009 Felix Lienhard präsentierte für 2009 ein erfreuliches Ergebnis: Erfolgsrechung: Die Einnahmen aus Mitgliederbeiträgen und Eintrittsgebühren sind leicht höher ausgefallen als budgetiert. Der eigentliche Grund für das tolle Resultat sind aber die Werbeund Inserateeinnahmen, die um CHF 8131.00 über dem Budget liegen. Diese Einnahmequelle macht rund 26% vom Ertragsbudget aus und ist somit ein gewichtiger Ertragsfaktor für den Club. An dieser Stelle ein ganz grosser Dank an Anna-Marie Hardt und natürlich auch an alle Clubmitglieder, die damit einen wichtigen Beitrag an den Club, aber insbesondere an die Jaguar Tribune leisten. Felix Lienhard’s herzlicher Dank gilt auch Georg Dönni für den gewichtigen Beitrag aus den Verkäufen der Accessoires. Der Einkauf, die Sortimentsgestaltung und der Verkauf dieser Artikel sind mit grossem Aufwand verbunden, und es ist nicht selbstverständlich, dass Georg dies mit viel Zeitaufwand und

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Herzblut betreibt. Bezüglich Aufwandseite ist zu vermerken, dass inklusive einer nicht budgetierten Rückstellung für zukünftige Anlässe (damit sind die CHF 7’000.00 gemeint) und der Mehrausgaben für die Jaguar Tribune, unter anderem wurde die MwSt. nicht budgetiert, die Kosten nicht eingehalten werden konnten. Zu einzelnen Aufwandkonti folgende Bemerkungen: Porti und Anlässe: Da bereits der grösste Teil der Einladungen an Club- und Registeranlässe via E-Mail versendet werden kann, nahmen Portokosten, Druck,

Vervielfältigungen und das Abpacken wesentlich ab. Ferner hat bei der Position Anlässe die HV weniger Kosten verursacht als budgetiert. Erwähnenswert ist auch, dass die Jaguar Land Rover Schweiz AG jedes Jahr einen namhaften Sponsorenbeitrag an die Clubanlässe inkl. der HV leistet. An dieser Stelle herzlichen Dank an Jaguar Land Rover Schweiz AG. Drucksachen und Material: Diese Kosten sind wesentlich tiefer ausgefallen, da die Kosten für das Mitgliederverzeichnis (rund CHF 2500.00) erst im laufenden Geschäftsjahr anfallen und weniger Selbstklebecouverts benötigt wurden. Die Erfolgsrechung schliesst bei Erträgen von CHF 130’422.00 (+2% zum Vorjahr) und Aufwendungen von CHF 125’466.00 (Mehraufwand 6% zum Vorjahr) mit einem Gewinn von CHF 4’957.00 ab. Bilanz Zu den Aktiven den Hinweis, dass CHF 6230.00 noch offene Rechnungen aus Inseraten der Jaguar Tribune sind, CHF 447.00 ein Guthaben aus rückforderbarer Verrechnungssteuer und CHF 340.00 offene Eintrittsgebühren von Neumitgliedern. Die Kreditoren von CHF

Abb. 7:AutorRenéMüllermitseinerGattinFrancineanderHV.ErbringtdieLesermitseinen «Erlebnissen mit alten Jaguar» regelmässig zum Schmunzeln.

INSIDE JDCS

Abb. 8:AufmerksameZuhörerbeimVerlesendesJahresprogramms2010(siehevorletzteSeite).

2209.00 erklären sich durch die nicht bezahlte Rechnungen für die Kosten Jahresmeisterschaft und Frankaturen für verschiedene Versände, hauptsächlich der Jaguar Tribune Nr. 115. Die transitorischen Passiven von CHF 460.00 beinhalten ausschliesslich Vorauszahlungen von Mitgliederbeiträgen für das Jahr 2010. Der Saldo des Rückstellungskontos für Anlässe hat sich um die bereits erwähnten CHF 7000.00 auf CHF 37’000.00 erhöht, was erfreulicherweise schon das Risiko und die KostenbeteiligungfürweitereJubiläumsanlässe respektive Grossanlässe abdeckt. So erhöhte sich das Eigenkapital des JDCS auf CHF 80’735.00, ein Plus von rund 6.5% zum Vorjahr. Revisorenbericht, Décharge Die Revisoren Eugen Schmid, 1. Revisor und Urs Höhener, 2. Revisor prüften die Buchhaltung und die Bestände der Clubkasse am 17. Februar 2010. Eugen Schmid verliest den Revisorenbericht der Kontrollstelle des JDCS und beantragt der Hauptversammlung (HV), gemäss Statuten Art. 24 die Genehmigung der Bilanz und der Erfolgsrechung per 31.12.209 und die Décharge Erteilung des Rechnungsführers sowie des

gesamten Vorstands. Dem Antrag wird einstimmig zugestimmt. Der Präsident verdankt dem 1. Revisor Eugen Schmid diese Arbeit. Budget 2010 Erträge: Im Sinne einer vorsichtigen Budgetierung rechnet Felix Lienhard mit Einnahmen aus Mitgliederbeiträgen und Eintrittsgebühren wie im Vorjahr, budgetiert deshalb wie für 2009. Er hoffe natürlich, dass Anna-Marie Hardt auch für das laufende Jahr erfolgreich Werbung und Inserate verkaufen könne und die budgetierten CHF 28’000.00 erreicht werden. Kosten: Es sind 4 Ausgaben der Jaguar Tribune von je CHF 19’906.- (inkl. MwSt) pro Ausgabe mit 52 Seiten budgetiert. Anlässe: Diese Position wird nochmals mit geringerem Aufwand budgetiert. Dies dank wesentlich tieferen Kosten für Druck/Vervielfältigung der Einladungen und Verpacken. Weiter entfallen die Kosten für die Geneva Classic. Drucksachen/Material: Diese Position wird höher ausfallen, begründet durch die Kosten von CHF 2500.00 (ohne Sponsoring Beitrag) für das Mitgliederverzeichnis.

Informatikaufwand und die Mitgliederverwaltung:Verglichen zu 2009 könnten diese Posten höher ausfallen, sofern die darin budgetierten Programmierkosten für unsere Website von CHF 3000.00 voll zum Tragen kommen. Der sonstige Aufwand wird wesentlich geringer sein, da keine Abschiedsgeschenke anfallen sollten. Die weiteren Budgetpositionen werden den bisherigen Erfahrungswerten entsprechen. Zusammengefasst stehen den budgetierten Erträgen von CHF 122’840.00 Kosten von CHF 117’422.00 gegenüber. Dies wird zu einem Einnahmenüberschuss von CHF 5418.00 führen. Das Budget wird einstimmig von der HV genehmigt. Wahl des Vorstandes Der aktuelle Vorstand, Hans G. Kuny, Georg Dönni, Marcel Müller, Felix Lienhard. Anna-Marie Hardt, Jürg Rupp, Claudine Stöcklin, Jean-François Raoult und Balz Bessenich stellen sich für eine Wiederwahl zur Verfügung. Gemäss Artikel 31 der Statuten beträgt die Amtsdauer für Vorstandsmitglieder 2 Jahre. Nach Ablauf sind Vorstandsmitglieder wieder wählbar. Soll die HV alle Vorstandsmitglieder «in corpore» oder

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INSIDE JDCS einzeln wählen? Im Fall der «in corpore Wahl» kommt Artikel 27, Absatz 3 zur Anwendung: «Der Präsident muss nicht noch zusätzlich gewählt werden, sondern gilt mit der Gesamterneuerungswahl ebenfalls als gewählt». Die HV entscheidet sich einstimmig für eine «in corpore Wahl» und wählt einstimmig, ohneEnthaltungenoderGegenstimmen den ganzen Vorstand. Bezeugt wird das Vertrauen in die Clubleitung mit grossem Applaus. Anträge Es sind keine Anträge an die HV eingegangen. Christian Jenny äussert sich zum Budget und den Ausgaben. Die sehr hohen Werbeeinnahmen stammen zum Grossteil aus der Jaguar Tribune. Die limitierten 52 Seiten sollten aus seiner Sicht erhöht werden, da diese doch unser Vorzeigeinstrument seien. Dadurch gewinnen wir neue Mitglieder, und viele Mitglieder sind offenbar, nebst vielen anderen Gründen, bestimmt auch wegen dieser sehr gut gestalteten Clubzeitschrift dabei. Da ein Viertel der Einnahmen aus der Werbung erzielt werden, sollte der Vorstand diese Seitenlimitierung im laufenden Jahr überdenken. Dies äussere er nicht als Antrag, sondern als Kommentar. Ernst Weidmann vertritt dazu ein Gegenkommentar: Er ist der Meinung, dass wir öfter Mühe hätten, für die Jaguar Tribune genug gute Beiträge zu erhalten. Demzufolge wäre eine Erhöhung der Seitenanzahl nicht empfehlenswert. Ernst Weidmann kritisiert zudem den Internetauftritt. Es entstand eine kurze, aber interessante Diskussion um diese beiden Voten, insbesondere um die bessere Gestaltung der Homepage.

wird vom Vorstand Dominik Rehmann, Dipl. Wirtschaftsprüfer und seit gut 12 Jahren im JDCS zur Wahl vorgeschlagen. Diesem Vorschlag stimmen die Anwesenden einstimmig zu. Tätigkeitsprogramm 2010 Georg Dönni informiert über das Jahresprogramm 2010 (Abb. 8): Bereits stattgefunden haben der wieder sehr interessante Info Abend in Safenwil vom 28. Januar 2010, optimal organisiert von unserem Ehrenmitglied Christian J. Jenny und Urs P. Ramseier vom SCR. Dann die sehr begehrte Willkommensveranstaltung für Neumitglieder in der

exquisiten Sammlung von Christian J. Jenny, die «dank» grossem Interesse diesmal an zwei Terminen, am 3. und 10. Februar stattfand. Auch der Technikabend vom 18. Februar in der Firma von Georg Dönni ist bereits Vergangenheit. Nach dieser Hauptversammlung findet bereits am 21. März 2010 die Registerausfahrt der X-/S-Type/XF Fahrzeuge statt, organisiert von Evi Buchmann. Zu erwähnen gilt der OTM Teilemarkt in Fribourg, die Grand Tourer Registerausfahrt, die zweite von John und Eva Ward, und natürlich zwei Wochen später die Frühlingsfahrt, als offizielle Clubausfahrt mit Jahresmeisterschafts-Wertung.

Wahl eines Revisors Der bisherige 1. Revisor, Eugen Schmid tritt als 1. Revisor gemäss Statutenvorgabe zurück. Der 2. Revisor, Urs Höhener, übernimmt für das Clubjahr 2010 das Amt des 1. Revisors. Als neuer 2. Revisor

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INSIDE JDCS Am 12. Juni wird Sekretär Marcel Müller die Late Afternoon Grill Ausfahrt organisieren, ebenfalls mit Jahresmeisterschafts-Wertung,anStelledesbisherigen Picknick an einem Samstag. Ein tolles Erlebnis wird bestimmt auch die Sommerfahrt von Anna-Marie Hardt, vom 19.–22. August, nördlich des Bodensees. Georg Dönni verweist weiter auf das 2011 stattfindende grosse Jubiläum «50 Jahre E-Type» und «35 Jahre JDCS» in der Region Gstaad. Unter der Führung von Christian J. Jenny wird bereits fleissig geplant, damit etwas Grossartiges entsteht.

hinter uns haben. Das «hinter der Kulisse tätig sein» von Hans fördert auch in reger Zusammenarbeit mit dem Jaguar Tribune Redaktor Jürg Rupp den sehr guten Auftritt unserer Clubzeitschrift. Jaguar Tribune Jürg Rupp, seit 1 Jahr Mitglied im Vorstand als Redaktor der Jaguar Tribune tätig, informiert über die generelle Aufteilung eines Clubmagazins. Er bezieht sich noch auf die vorherigen Voten betreffend Grösse. Ein Magazin existiere immer durch das Verhältnis von Inseraten und Redaktion. Das maximale Verhält-

Abb. 10:PhilippeundRosmariePfisterer(verdeckt)imGesprächmitRobertoundSabinePajetta. Accessoires Georg Dönni hält die Anwesenden an, weiterhin mit Käufen von Club Accessoires zum budgetierten Einnahmeresultat für den JDCS beizutragen. Es wurden auch wieder neue Artikel eingekauft. Georg Dönni erwähnt weiter, dass er nach wie vor Hilfen oder einen Nachfolger/Nachfolgerin sucht, die im Bereich Accessoires tätig sein möchten. Im Namen des Vorstandes verdankt er das fleissige Arbeiten unseres Präsidenten Hans G. Kuny, mit dem er die Vorstandsmitglieder als Individualisten zusammenhält, so dass wir ein gutes Jahr

nis sei 50:50. In der Praxis jedoch sind etwa 60% Redaktion und 40% Inserate anzustreben. Wichtig ist, dass wir zu den Beiträgen, unbedingt sehr gute Bilder erhalten, die eine möglichst hohe Auflösung ausweisen. Unter anderem wird dadurch die Einhaltung des geforderten Standards gewährleistet. Internet Stellvertretend für Jean-François Raoult präsentiert Sekretär Marcel Müller das Traktandum: Wie präsentierte sich unsere Homepage im 2009? Im vergangen Clubjahr haben wir neu direkt unter

«Home», also nach dem ersten Klick am rechten Seitenrand Flächen für Werbebanner gestaltet und auch aufgeschaltet. Derzeit wird diese Werbefläche von «nationale suisse» und «SC Parts Group Ltd» genutzt. Alle werden aufgefordert, unsere Homepage wo immer sinnvoll zu erwähnen und so neue Mitglieder und oder Werbeeinnahmen zu generieren. Die JDCS-Homepage ist auf den Suchmaschinen sehr gut platziert und wird sehr gerne und dementsprechend mit einer sehr hohen Klickzahl besucht. Die Benutzer werden unter Eingaben von diversen Stichworten leicht auf den JDCS aufmerksam und dadurch auf unseren qualitativ hoch stehenden, auch international sehr anerkannten Brand aufmerksam. Was kann neu genutzt werden? Unter «Drivers’ Club» und dann unter «Anmeldung/Mutation» können Mitglieder oder Neumitglieder die Anmeldungen oderMutationeneinfacherundschneller handhaben. Die letzte grosse MutationsübungviaHomepage,dieNeuauflagedes Mitgliederverzeichnisses 2010, mit mehr als 190 Meldungen, die beim Sekretariat eingingen, hat sich im Bezug auf Genauigkeit und Effizienz sehr bewährt. Was ist kurz- und mittelfristig geplant? Kurzfristig werden 2010 diese Mutationsfelder überarbeitet. Gewisse Felder werden nicht mehr frei beschreibbar sein. Damit soll das vom Vorstand arbeits- und personalintensive Controlling auf ein Minimum reduziert werden und natürlich Fehler oder simple Irrtümer bei der Eingabe verhindern. Es werden Pflichtfelder aufgeschaltet. Ein Absenden von Daten mit nicht vollständigen Informationen ist so nicht mehr möglich. Dadurch wird das Nachfragen bei den Registerführern und dem Sekretär verhindert. Der Sicherheitsaspekt wird immer wichtiger. Wie unter anderem in der eben vorgängig geführten Registersitzung votiert wurde, werden wir diese neu prüfen und für uns geeignete Massnahmen einleiten.

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INSIDE JDCS

Abb. 9.Dieersten3TeamsderJahresmeisterschaft2009/10:IngridundUrsHaehnle(Mitte),PeterGermannundVreniBrack(rechts)sowieSusiund Jürg Rupp.

Mittelfristig wird der Einstieg in den Subbereich «Member only» für unseren Club einen grossen Internetschritt bedeuten. Neben vielen anderenVorteilen, wie Sicherheit, Personalisierung, und etliche zusätzlich schnell abrufbare Mitglieder-Dienstleistungen, könnte so z. B. ein Fotoarchiv für Mitglieder zur Verfügung gestellt werden. Um nicht zu euphorisch zu planen. und um zu verhindern, unrealistische Begehrlichkeiten zu wecken, werden vom Vorstand stets Vernunft, Machbarkeit und der Einbezug der Ressourcen bzw. Clubfinanzen als Massstab herangezogen. 16. Jahresmeisterschaft 2009 John C. Ward informiert, dass 2009 vier Clubanlässe für die Jahresmeisterschaft gewertet wurden. Insgesamt haben sich 110 Teams beteiligt, davon 66 Teams ausschliesslich als «Clubmen» (teilnehmende an der Jahresmeisterschaft). Tabelle I zeigt die Rangliste für das Jahr 2010 (Abb. 9). Verschiedenes Hans G. Kuny informiert über das Jubiläum 35 Jahre JDCS. Vor einem Jahr wurde im Vorstand beschlossen, dass wir

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zukünftig auch 5-jährige Jubiläen feiern wollen. Dieses 35-jährige JDCS Jubiläum trifft gleichzeitig auf 50 Jahre E-Type. Der E-Type wurde damals im Frühling 1961 weltweit das erste Mal vorgestellt. Dieser Anlass, genannt «35-50», steht unter der Leitung von Christian J. Jenny, der über gewisse Details informierte: Christian J. Jenny: Unser Grossanlass und Doppeljubiläum findet im Steigenberger Hotel in Gstaad-Saanen statt, vom Donnerstag 16. bis Sonntag 19. Juni 2011. Die organisierenden Clubs sind der JDCS und der Swiss Jaguar E-Type Club unter dem Vorsitz von Christian J. Jenny, Thomas Naef vom SJETC, Anna-Marie Hardt mit Routen und Wettbewerb, Evi Buchmann mit Sekretariatsaufgaben, Alexander und Rita König mit dem Ressort Finanzen, Peter Brunner mit dem Aufgabenbereich Logistik sowie Georg Dönni mit dem Ressort E-Type Historik. Christian gibt das vorgesehene Wochenendprogrammbekannt(sieheseparate Beilage). Um 19.10 erklärt der Präsident die HV als beendet. Er dankt den Teilnehmern für ihr Erscheinen, wünscht eine super Saison 2010 und lädt zum Apéro ein, gestiftet von Jaguar Land Rover Schweiz

AG (Abb. 10). Der Präsident würdigt die Unterstützung unseres Hauptsponsors sehr, insbesondere in einer etwas anspruchsvollen, wirtschaftlichen Zeit.

Tabelle I: Rangliste der Jahresmeisterschaft 2010 Team

Pte Teiln.*

1. Haehnle Urs + Ingrid

356

4/4

2. Germann Peter + Vreni Brack 307

4/4

3. Rupp Jürg + Susi

284

4/4

4. Buchmann Evi + Varia

257

3/4

5. Dessort Alain + Ruth

253

3/4

6. Welter Christian + Florence 213

3/4

7. Ferrier Henri + Hanna

210

3/4

8. Gössi Christoph + Varia

197

2/4

9. Fehr Patrick + Silvia + Daniel 195

3/4

10. Gnädinger Peter + Rosemarie 173

2/4

* Anzahl Teilnahmen von total 4.

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FOCUS

300 Browns Lane Souvenirs In der Jaguar Tribune Nr. 110/2009 schreibtGeorgDönnivomAbrissbzw. demEndederBrownsLanePlant.Aber wieallewissen:esgelangesihmund seiner Familie einige Backsteine vor demUntergangzuretten.Genaugesagt, sind es 300. Text/Bild: Jürg Rupp

Ursprünglich eine Fabrik für Kriegsmaterial, konnte William Lyons 1950 die riesigen Produktionshallen an der Brown Lane im Ortsteil Allesley von Coventry für seine Automobilproduktion mieten. Der Rest der Geschichte ist mehr als bekannt. Georg schreibt: «Anlässlich der Übernahme durch Ford wurde die Fabrik von den Ford Managern als schlimmere Produktionsmethoden wie in Russland abqualifiziert und als Folge mit Ford Geldern ein neues Fliessband eingebaut. Trotzdem wurde 2004 entschieden, die Produktionsstandorte zusammenzulegen und die Fabrik an der Browns Lane zu schliessen.» Im August 2009 vernahm Georg, dass die Hallen abgebrochen werden. Spontan fuhr er mit seiner Familie nach

Wer hilft mit? 2011 wird der JDCS 35 Jahre alt. Gleichzeitig feiert der E-Type seinen 50.Geburtstag.Selbstverständlichwerden wir diesen Anlass gebührend feiern, und zwar vom 16. bis 19. Juni 2011 im Raum Saanen-Gstaad. Für unseren grossen Jubiläumsanlass «35 Jahre JDCS – 50 Jahre E-Type» in

Abb. 1: Wer möchte einen Backstein mit Messing-Plakette?

England. «Es war ein unglaublicher Anblick», schreibt Georg weiter: «die riesigen Haufen von Stahlgewirr und Mauerwerk. Die stabilen Industrieböden waren schonaufgebrochen,aberdieSpurendes Fliessbandes waren noch klar ersichtlich.» Dann erzählt er, wie seine ganze Familie im Schutt nach intakten Backsteinen suchte. Und sie wurden fündig und brachten einiges an Brick Stones nach Hause.

Saanen-Gstaad vom 16. – 19. Juni 2011 suchen wir JDCS-Mitglieder, die bereit sind, an einem oder mehreren dieser Tage Hilfestellung zu leisten. Das kann zum Beispiel beim Verteilen von Unterlagen sein, beim Eintreffen, Einweisedienste beim Hotel, bei Sammelplätzen anlässlich der Ausfahrten oder beim Corso. Man nimmt an den Ausfahrten/Anlässen teil, muss jedoch vor dem

Lange Rede, kurzer Sinn: Ihr, liebe JDCSMitglieder, habt nun die Chance, einen oder mehrere dieser 300 geretteten Backsteine zu erwerben. Und zwar mit einer Messing-Plakette und einer Nummer versehen (Abb. 1). Wer schnell ist, kann sich seine Nummer bei Georg reservieren. Falls die Nummer schon weg ist, wird eine beliebige Nummer ausgesucht. Der Preis beträgt CHF 55.00 inkl. Versand. Bitte schickt eure Bestellung an Georg Dönni: georg.doenni@jdcs.ch

Eintreffen der Teilnehmer am jeweiligen Platz bereit sein, eine zugewiesene Aufgabe ausführen zu können. Ich freue mich auf eine tatkräftige Unterstützung zum guten Gelingen unseres Jubiläums und nehme gerne Anmeldungen entgegen. Für die Logistik: Peter Brunner, Tel. 076 330 50 31 E-Mail: bripe.bru@hispeed.ch

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FOCUS

Bericht vom Auto Salon Genf 2010 DasJahr2009gehtauchinderSchweiznichtalsRekordjahrindieGeschichte ein.DarumwarenalleAusstellergespannt,natürlichauchJaguar,obsichHerr undFrauSchweizerauch2010fürAutosinteressieren.Umsoüberraschender wardasResultat:knapp700’000BesucherwareninGenf,dassind7 %mehrals im Vorjahr. Text und Bilder: Jürg Rupp

Mit Experte und Vizepräsident Georg Dönni besuchte der Berichterstatter am Pressetag den Auto Salon 2010. Der diesjährige Autosalon stand ganz im Zeichen von «grünen» Autos, und die Aussteller überboten sich mit Parolen und teilweise sehr bizarren Modellen (Abb. 1a/b), um jedem glaubhaft zu machen, dass gerade dieser Hersteller das umweltgerechte Modell auf seinem Stand hatte. Ganz in Weiss Nein, Roy Black, der ehemalige Schnulzensänger, war in Genf nicht zu finden. Aber der direkte Gang führte natürlich zuerst an den Stand von Jaguar. Und hier kam einem dieser Song dennoch in den Sinn, wenn man das Line-up der drei weissen Jaguar sah, aufgereiht auf einem schwarzen Teppich (Abb. 2). Wie aus normalerweise gut unterrichteten Quellen zu erfahren war, geschah

diese Präsentation auf Wunsch von Jaguar Chef Mike O’Driscoll. Über Geschmack lässt sich ja bekanntlich nicht streiten, aber in British Racing Green, Schwarz oder Silber sehen die Jaguar mindestens so toll aus.

Viel Prominenz Wie immer tummelt sich am Pressetag nicht nur das schreibende Volk, man sieht auch und will gesehen werden. Das ist am Jaguar Stand sicher auch nicht anders: Zu sehen waren unter anderen Ian Callum, Chefdesigner von Jaguar, bei dem sich Georg Dönni noch ein besonderes Autogramm holte (Abb. 3). Dann der Schweizer TV-Moderator Kurt Aeschbacher, der laut Angaben von Jaguar Schweiz ein «offizieller Markenbotschafter» ist (Abb. 4). Besonders gefreut

Abb. 2:Theallwhitedream:DieParadederdreiweissenJaguaramSalon2010,kontrastreichauf dem schwarzen Teppich.

Abb. 1a/b:DieAusstellerüberbotensichmitParolenundteilweisesehrbizarrenModellen.DasDingheisst«Bufori»,kommtausMalaysia,undschaut von vorne aus wie ein aufgeblasener Bentley und von hinten wie ein alter, genmanipulierter XJ6.

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FOCUS hat mich die Anwesenheit von Jackie Stewart, pardon Sir Jackie Stewart. In den frühen 1970-er Jahren war ich mal bei Ford Schweiz in der PR-Abteilung

tätig. Autos rumfahren gehörte damals zu meiner täglichen Arbeit. Aha, da sieht mans doch! 1970 hatte ich das Vergnügen, ihn und seine Familie in der Villa

bei Begnins oberhalb des Genfersees zu besuchen.DieganzeGeschichtehabeich dann Georg erzählt, der meinte, das sei doch mal was in die Jaguar Tribune. Mal sehen. Nein, ich bin dann nicht zu ihm hingegangen, es hatte zu viele Leute da. Dann Tusch und Musik, die Präsentation von Mike O’Driscoll begann. Sein Speech ist im nächsten Beitrag zu lesen, natürlich in Englisch.

Abb. 3:GeorgDönnistrahltwieeinSchneekönigdankdembesonderenAutogrammvonJaguarChefdesigner Ian Callum.

Zufriedener Stephan Vögeli Zum Abschluss des Auto Salons wollte die Jaguar Tribune dann von Jaguar Schweiz Direktor Stephan Vögeli wissen, wie sich der Auto Salon Genf 2010 für Jaguar gezeigt hat (Abb. 6). Hier seine Antworten: JT: Wie waren Sie zufrieden mit dem Besuch auf Ihrem Stand? Stephan Vögeli (SV): «Das äusserst positiveResultatvongesamthaftüber692’000 Besuchern, was ein Plus von 7 % über dem Vorjahr bedeutet, hat das Interesse für die Marke Jaguar und den Besuch auf unserem Stand positiv beeinflusst.»

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Abb. 6:JaguarLandRoverSchweizDirektorStephanVögeli:«DasInteressefürdenneuenJaguar XJ,derXKRSpecialEdition,dasSondermodell XF GreenwichsowiedieneueMotorenvariante XF 3.0V6 Dieselmit211 PS,warsehrgross.»

Abb. 4:KarinHeld,PRManagervonJaguarLandRoverSchweiz,freutsichmitKurtAeschbacher über den Erfolg von Jaguar am Auto Salon 2010.

JT: «Und was sagen Sie zur Qualität der Besucher.VerspürtenSieechtesInteresse, oder kamen nur Schwätzer?» SV: «Auf keinen Fall, die Qualität der Kontakte war sehr positiv. Da der Jaguar Stand in einen öffentlichen und einen abgeschlossenen Bereich unterteilt ist, können wir wirklich interessierten Standbesuchern die Jaguar Neuheiten in aller Ruhe vorstellen.»

JT: «Und wie wurde das spezielle Design des Standes aufgenommen?» SV: «Abgesehen von kleinen Retuschen, haben wir das Standdesign 2010 bereits zum zweiten Mal in Genf verwendet, und die Reaktionen waren auch dieses Jahr wiederum sehr positiv. Kurz zusammengefasst:schlichtes,elegantesDesign, passend zu der Marke Jaguar.»

JT: «Dann wurden Ihre Erwartungen an den Auto Salon erfüllt?»

präsentieren Jaguar XJ, der bei den Salon-Besuchern ein riesiges Interesse geweckt hat. Nachdem das Feedback nach der Publikation der ersten Bilder im letzten Jahr des XJ eher durchmischt war, insbesondere bezüglich der Heckpartie, war nun die Reaktion geradezu überschwänglich positiv.» JT: «Das hat sicher damit zu tun, dass man nun die Autos erstmals 1:1 sieht?» SV: Auf jeden Fall, das ist so. Diese Reaktionen bestätigten eine alte Weisheit, die besagt, dass ein neues Automobil – oder vielmehr ein neues Design – nie

aufgrund von Fotos beurteilt werden kann, oder soll.»

JT: «Dem ist nichts mehr beizufügen.Vielen Dank, Stephan Vögeli.»

Erwartungen übertroffen SV: «Unsere Erwartungen wurden sogar übertroffen. Insbesondere das Interesse für die Jaguar Schweizer Premieren, der neue Jaguar XJ, der XKR Special Edition, das Sondermodell XF Greenwich sowie die neue Motorenvariante XF 3.0 V6 Diesel mit 211 PS, war sehr gross.»

JT: «Das sind doch gute Nachrichten. Für welches Modell zeigten die Besucher am meisten Interesse?» SV: «Der Fokus des Jaguar Auftrittes lag beim erstmals in der Schweiz öffentlich

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Abb. 5:«ThemostbeautifulJaguarClubMagazine»,meinteTonyO’Keeffe,ExternalEventsManager von Jaguar Heritage. Nicht nur die Redaktion scheint dieser Kommentar zu freuen.

FOCUS

Jaguar auf gutem Kurs LautMeldunghatJaguardenVerkaufdesXFModellsinGrossbritannienimletztenDezembermehralsverdoppelt.Diesisteinweiterer BeweisfürdenschönenErfolgdesXF,dersich seitzweiJahrenaufdemMarktbefindet.Im VorjahresvergleichistdieseineSteigerungvon 63 %.Mehrals19’000 XFfahrennunaufBritanniensStrassen,10’108 Autoswurden2009 verkauft,8885imJahr2008.TrotzdieserZahlenundgutenVerkäufenfürdieneuenXFand

XK,gingderGesamtumsatzum10,4 %zurück.AlsGrundgibtJaguardenAuslaufdes X-Type an. GeoffCousins,derManagingDirectorvonJaguar UK sagte, dass der Launch des XF in GrossbritannieneingrosserErfolgist.«Andie 60 %derJaguar-BesitzersindNeukunden,die vorhereinendeutschenWagenderPremiumklassefuhren.»Diesbedeutet,diedeutschen

PremiummarkensinddiegrösstenMitbewerber von Jaguar. DerXFgewinntlaufendanMarktanteilen:Die letzten7MonateimJahr2009zeigtenstetigsteigendeVerkäufefürdenXF,trotzder schwierigenMarktsituation.Undfür2010 meldetJagaurUKbereitseinvollesAuftragsbuch.ImDezemberwurden980 XFverkauft, verglichenmit421imJahrzuvor.Aberauch derVerkaufdesXK Modellsstiegum61,5 %.

Leserbrief Und wieder darf die Jaguar Tribune einen interessanten Leserbrief publizieren. Urs Schmid, Ex-Präsident und Buchautor hat sich seine Gedanken gemacht. Lieber Jürg, Mit Interesse habe ich den Bericht «Szenen vom Grand Prix Suisse Berne Memorial» in der letzten Jaguar Tribune gelesen. Als Teilnehmer und Fahrer an diesem Anlass, der im Unterschied zu den denkwürdigen Revivals der Jahre 1998 und 2001 leider nicht mehr auf der Originalstrecke ausgetragen werden konnte, teile ich die Impressionen der Berichterstatterin; auch die politischen Anmerkungen haben mir aus dem Herzen gesprochen. Leider haben sich im Bericht einige Fehler in Bezug auf historische Fakten eingeschlichen, die ich mir zu berichtigen erlaube: Albert «Bätsch» Scherrer (XK 120 Alu OTS 670063) hat den Preis vom Bremgarten (Seriensportwagen) nicht im Jahre 1950, sondern im Jahre 1951 gewonnen; im Jahre 1950 wurde er 3. und im Jahre 1952 2. Ivo Badaracco gewann den Preis vom Bremgarten 1953 nicht im C-Type 045,

sondern in seinemXK 120 OTS 670474. Den C-Type erwarb er erst 1954 und belegte mit diesem Auto beim Preis vom Bremgarten 1954 den 3. Rang. Jochen Mass (nicht Maas) fuhr am Grand Prix Suisse Memorial nicht den Mercedes W 154, sondern den Mercedes W 196. 1954 wurde der Grand Prix Bern nicht von Hermann Lang, sondern von Juan Manuel Fangio gewonnen. 1936 wurde der Grand Prix Bern nicht von Hans Stuck, sondern von Bernd Rosemeyer gewonnen, Hans Stuck wurde Dritter. Der Drittplatzierte beim Grand Prix Bern von 1948 hiess nicht Vilresi, sondern Luigi Villoresi. Bild:UrsSchmid

Original-SiegerpokalvonAlbert«Bätsch» Scherrer(XK 120AluOTS670063),Preisvom Bremgarten1951.Bildaus«JaguarXK 120– Anatomie eines Kultobjekts, Band 2».

Mit besten Grüssen Urs Schmid

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Jaguar – a very special story «Past,Presence,Future».UnterdiesesMottostellteMikeO’DriscollCEOvonJaguarCars,seinReferatamAutomobilsalonGenfam2.März2010.Wieletztes Jahr, auch hier in der Originalsprache English.

Text: Jaguar Cars Bilder und red. Bearbeitung: Jürg Rupp

and also by the strengthening of our management (Abb. 2).

Good morning – welcome to Jaguar (Abb. 1). This year we celebrate a special anniversary: 75 years of the Jaguar name 75 years of looking forward 75 years creating innovative, exciting and original cars

Revolutionized Jaguar showroom In just two years we have revolutionized the Jaguar showroom – we have replaced our entire line-up, introducing the XF, XK and this year the XJ… three cars that are the foundation on which we are rebuilding this business. We built our reputation creating exclusive, stylish and sporting cars – cars that are beautiful and fast, and these cars are both. And, to celebrate our 75th anniversary, we have created the XKR Special Edition – a very modern interpretation of the classic British Grand Touring car. The Supercharged XKR has our 510 horsepower (380 kW) motor, and incorporates special packs we have developed. It features a recalibration of the transmission and suspension systems. It sharpens the acceleration and increases the maximum speed to 280.

It started with the two-seater sports car, the SS100. The SS100 was the first in a long line of Jaguars that have made heads turn and hearts beat faster. A little more than one hundred were sold at a price equivalent to € 500. Today, it’s worth a lot more. This year we honour our past, but we look to the future. Under new ownership, there’s a new sense of independence, and now, real momentum; illustrated by our new product and brand spirit, improving financial performance,

Abb.2:MikeO’DriscollimGesprächmitRaviKant,Vice-ChairmanofTataMotorsundCarl-Peter Forster, CEO Tata Motors.

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Abb.1:MikeO’DriscollCEOvonJaguarCars: «Thisyearwehonourourpast,butwelookto thefuture.Undernewownership,there’sanew sense of independence.

And it offers our drivers the opportunity to personalize their car with an aerodynamic look that’s unique and more expressive. Sophisticated and seductive power with performance. And we are taking power and performance back to the motor racing circuit. Back to Le Mans We will debut the Jaguar XKRS GT2 in the American Le Mans series at Sebring this month. And after not too long away, we once again return to Le Mans for the 24 hours classic in June, competing in the GT2 category. Le Mans has a very special meaning for Jaguar. It’s where the Jaguar legend was forged, and where we have won seven times. In the years that follow, we have ambitions to once again make Jaguar synonymous with motor racing and Le Mans. New models Our most important news this year is the introduction of our all-new XJ. Today, we showcase our flagship, the long wheelbase XJ Supersport. The XJ is the

FOCUS quintessential Jaguar; it’s sleek, sporting and sophisticated…and includes some of the most advanced, most innovative technologies to ever appear in a luxury car. It’s powered by our Supercharged 5.0-litre motor and powers the XJ from zero to 100 in just 4.9 seconds (Abb. 3). The new XJ is also available with our new 3litre V6 diesel, which offers great performance and has a CO2 rating of just 184 grams per kilometre. And the interior is a revelation. It combines a modern British architecture, sumptuous luxury, exquisite craftsmanship and the finest leathers and veneers. Every XJ features a panoramic glass roof which floods the cabin with light and creates a sense of space. Virtual instruments replace conventional dials within a high definition screen, and the dual-view screen simultaneously allows the driver to use the navigation system and the front seat passenger to watch a movie. Working with Bowers and Wilkins, the leadingedgeBritishhi-ficompanywhose speakers are used by the famous Abbey Road studios…we’ve created a remarkable 20-speaker 1200 Watt audio system. At the heart of the XJ is a class leading aerospace-inspired aluminium body structure – it’s lighter and stronger than a steel body, which makes the car significantly lighter than comparable cars.

Abb. 3:MikeO’Driscoll:«Ourmostimportantnewsthisyearistheintroductionofourall-newXJ.»

Reduce CO2 emissions At Jaguar we will continue to focus on new technologies to reduce CO2 emissions, yet still delivering the essence of the Jaguar experience. Significant funding from the European Investment Bank is now enabling us to accelerate micro and full hybrids and more energy efficient vehicle architectures. And with the support of the UK’s Technology Strategy Board, we are developing an XJ that will combine our lightweight

aluminium body structure with an advanced electric driveline. Our target is less than 120 grams per km of CO2 emissions from a vehicle that retains the performance and refinement of a premium luxury car. We plan to have a demonstration fleet ready in 2012. And so, as we celebrate 75 years of making beautiful fast cars, cars that stand out and stand apart, we look to the future, and the next 75 years.

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felix.lienhard@jdcs.ch

Passwangstrasse 29 4059 Basel

Tel. P 061 311 27 48 Tel. G 058 200 30 00

balthasar.bessenich@jdcs.ch

Rigiblickstrasse 32 8915 Hausen a. A.

Tel. P 044 764 00 79 Tel. G 044 764 01 77 Fax G 044 764 01 89

juerg.rupp@jdcs.ch

Rigistrasse 66 6006 Luzern

Tel. P 041 370 58 20 Fax P 041 370 58 10

anna-marie.hardt@jdcs.ch

Mittlere Bühnenbergstr. 59 4665 Küngoldingen

Tel. P 062 844 34 45 Tel. G 062 788 85 00

jean-francois.raoult@jdcs.ch

Brummelstrasse 45A 5030 Buchs

Tel. P 062 824 86 82

claudine.stoecklin@jdcs.ch

Kontakt Registrare 2009 Name

Tel. P

Tel. G oder Mobile

E-Mail

Urs Haehnle

032 325 15 54

032 322 29 14

urs.haehnle@jdcs.ch

Georg Dönni

062 754 19 29

079 340 27 28

georg.doenni@jdcs.ch

Peter Wüthrich

MK VII – MK IX

044 715 16 15

044 249 21 42

peter.wuethrich@jdcs.ch

Jürg Locher

MK I/MK II

044 713 08 15

044 234 26 82

juerg.locher@jdcs.ch

Hansruedi Steiner

E-Type

032 672 40 55

032 625 70 32

hansruedi.steiner@jdcs.ch

Urs Kleeb

081 284 18 33

081 284 69 04

urs.kleeb@jdcs.ch

Balz Bessenich

061 311 27 48

058 200 30 00

balthasar.bessenich@jdcs.ch

Vakant

Special

John-Christopher Ward

Grand Tourer

071 891 57 19

071 242 40 70

john.ward@jdcs.ch

Evi Buchmann

X-/S-Type/XF

062 823 57 77

076 387 56 88

evi.buchmann@jdcs.ch

Nr. 117 · 2/2010

JAGUAR TRIBUNE

TERMINE

25. Juni 2010

Alpenbrevet 2010 Offen für JDCS-Mitglieder. Region: Alpen. Organisation: Georg Dönni und Balz Bessenich.

4. Juli 2010

E-Type Register Ausfahrt (zusammen mit SJETC) Region: Vom Zuger- ins Urnerland. Organisation: Hansruedi Steiner und Dietmar Mühlberger.

9.–11. Juli 2010

British Classic Car Meeting (BCCM) JDCS einer von 4 teilnehmenden Clubs. Nur für JDCS-Mitglieder. Kontaktperson: Claudine Stöcklin.

15. August 2010

SS und Mk VII–IX Register Ausfahrt Region: Seeland/Westschweiz. Organisation: Urs Haehnle.

19.–22. August 2010

JDCS Sommerfahrt Schloss Marbach Region: Deutsche Seite Bodensee; Württemberg, Bayern. Organisation: Anna-Marie Hardt

5. September 2010

MK 1/2 und S Register Ausfahrt Region: noch offen. Organisation: Urs Kleeb und Jürg Locher

12. September 2010

XJ Register Ausfahrt Region: Innerschweiz. Organisation: Balz Bessenich.

26. September 2010

XK Day Region: noch offen. Organisation: Georg Dönni

3. Oktober 2010

25. Rassemblement National Swiss Oldtimers Region: Zofingen. Kontaktperson: Claudine Stöcklin.

10. Oktober 2010*

JDCS Schlussfahrt 2010 Region: noch offen. Organisation: Felix Lienhard und Jean-François Raoult.

16. – 19. Juni 2011

Jubiläumsanlass: 35 Jahre JDCS und 50 Jahre E-Type Region: Saanen-Gstaad. Organisation Logistik: Peter Brunner.

* zählt zur JDCS-Jahresmeisterschaft

22.–25. September 2011 Klausenrennen Memorial 2011 Region: Klausenpass *zählt zur JDCS-Jahresmeisterschaft

Clubhöcks Die verschiedenen Stammtische sind eine wichtige Institution des JDCS. Hier treffen wir uns in lockerer Runde zum Erfahrungsaustausch und mehr. Clubhöcks sind für Interessierte am Club die ideale Gelegenheit für einen Schnupperbesuch. Jaguar-Enthusiasten sind auch ohne Anmeldung herzlich willkommen.

Region Aargau Solothurn Bern Biel Jeden 2. Donnerstag im Monat ab 19:30 Uhr

Restaurant Eintracht Landgasthof Meier Karl (-Büttler) Neue Str. 6, 4703 Kestenholz SO E-Mail: eintracht@datacomm.ch

Region Basel und Umgebung Jeden 4. Freitag im Monat ab 19.30 Uhr

Landgasthof Krone Landstrasse 91, 4313 Möhlin Tel. 061 851 15 22 Auskunft: Guido Jost, Tel: 061 302 71 22

Region Zürich Jeden 1. Dienstag im Monat ab 19.00 Uhr

Wirtschaft Ziegelhütte Hüttenkopfstrasse 70, 8051 Zürich Tel. 044 322 40 03 Auskunft: Georges Fazan, Tel. 044 822 40 79

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Nr. 117 · 2/2010

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