Jaguar_Tribune_120 by Jean-François Raoult

TITEL

JAGUAR

TRIBUNE Nr. 120 路 1/2011

Nr. 120 路 1/2011

JAGUAR TRIBUNE

EDITORIAL

LiebeMitgliederundFreundedesJDCS Wir können auf ein gutes und erfolgreiches 2010 zurückblicken: Der wirtschaftliche Abschwung der letzten Jahre hat uns glücklicherweise nicht erfasst. Mit grosser Befriedigung dürfen wir melden, dass die Mitgliederzahl immer noch leicht ansteigt. Dies fördert den Enthusiasmus und die Freude an unseren Jaguar und vertieft die Freundschaft in unserem Clubleben weiter. Der JDCS feiert im kommenden Juni sein 35-jähriges Bestehen. Das Feiern im 5 Jahres-Rhythmus hat sich etabliert und mit über 250 Anmeldungen für unser Jubiläumswochenende können wir schon heute äusserst stolz sein. Hinter einem solchen Grossanlass steht ein erfahrenes Organisationskomitee, das schon seit über einem Jahr mit Herzblut und einem enormen Zeitaufwand auf freiwilliger Basis an der Arbeit ist. Auch Euch allen mein grosser Dank. Nach dem Jahr des Tigers folgt nun das Jahr des E-Type’s. 50 Jahre sind vergangen seit im März 1961 der E-Type erstmals der Weltpresse und den Besuchern des Genfer Autosalons vorgestellt wurde. Was für ein Meilenstein! Ein Jaguar Sportwagen in aerodynamischer Form, mit Dunlop Scheibenbremsen, unabhängiger Hinterachse und einer Semi-Monocoque Konstruktion. Was für ein Schritt vom XK 150 zu diesem zukunftsweisenden Sportwagen. Auch an unserer Jubiläumsveranstaltung vom 16. bis 19. Juni 2011 in Gstaad-Saanen werden wir den E-Type gebührend feiern. Zur Erinnerung: in jenem Jahr wurde mit Juri Gagarin der erste Mensch ins Weltall katapultiert. Welch eine unglaubliche technische Entwicklung! Vergessen dürfen wir bei all dem Rummel um den E-Type jedoch auch die grosse Limousine Mk 10 nicht: Auch sie ist 50-Jährig und löste damals die Baureihe der Mk VII bis IX der 50-er Jahre ab. Ebenfalls nicht vergessen sollten wir alle unsere Hauptversammlung für das Jahr 2010/2011: Diese findet nach einem Unterbruch wieder im Hotel Palace in Luzern statt. Wir freuen uns, nach der Pflicht noch einige gemütliche Stunden in lockerer Atmosphäre mit Euch verbringen zu dürfen. Ein phantastisches Jahr steht vor uns. Der Vorstand freut sich, viele von Euch an den mannigfachen Anlässen begrüssen zu dürfen. All the best and «Happy Motoring 2011»

Hans G. Kuny

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INHALTSVERZEICHNIS EDITORIAL

REPORTS

Schlussfahrt 2010

75 Jahre Jaguar Sportwagen Teil V

Kill Bill Volume 03

6. Jaguar classic Radstadt

Gran Premio Nuvolari 2010

TECHNIK Vorsicht mit deutschem Benzin

Mk2 BUY12 Heritage Certificate

Der unverzichtbare Winzling

INSIDE JDCS

Hansruedi Steiner tritt zurück

Jahresbericht des Präsidenten

VERKÄUFE

FOCUS

NEUE MITGLIEDER

VORSTAND/REGISTRARE

TERMINE JDCS Jahresprogramm 2011

Titelbild: Der Mk2 BUY12 war einer der bekanntesten Autos mit 3.8 L Motor. Weitere Infos zu diesem Jaguar Heritage Car auf Seite 35. Bild: Jürg Rupp

IMPRESSUM Redaktion: JAGUAR TRIBUNE, Jürg Rupp, Rigiblickstrasse 32, 8915 Hausen am Albis, Tel. 044 764 01 77, Fax 044 764 01 89, juerg.rupp@jdcs.ch Präsidium:JAGUARDRIVERS’CLUBSWITZERLAND,HansGeorgKuny,Postfach,5024Küttigen,Tel.P0628271806,Tel.G0628399100,hans.kuny@jdcs.ch Sekretariat: Marcel Müller, Rebbergstrasse 22b, 8917 Oberlunkhofen, Tel. 056 634 38 00, Fax 062 836 33 87, marcel.mueller@jdcs.ch Inserate/PR/Werbung: Anna-Marie Hardt, Rigistrasse 66, 6006 Luzern, Tel. 041 370 58 20, Fax 041 370 58 10, anna-marie.hardt@jdcs.ch Layout/Druck: Kalt-Bucher Druck, Chollerstrasse 35, 6301 Zug, Telefon 041 747 33 66, Telefax 041 747 33 69, info@kb-druck.ch, www.kb-druck.ch JDCS im Internet: www.jdcs.ch Einzelausgabepreis: CHF 25.– Redaktionsschluss für die Ausgabe-Nr. 121: 19.4.2011

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REPORTS

JDCS Schlussfahrt 2010 EswareinewürdigeSchlussfahrt2010,diedenteilnehmendenJDCSMitgliederngebotenwurde.EintollesProgramm,eingenauesRoadbookundgenügend Schnauffürzwischendurch.UndnocheineBesonderheitfielauf:Esgabkeine Wettbewerbsfragen auf der Strecke. Aber eins nach dem anderen. Text/Bilder: Jürg Rupp

Nachdem die Schlussfahrt von 2009 in Hausen am Albis endete, begann sie im Jahr 2010 im Säuliamt. Wie immer ist die Schlussfahrt ein Anlass, wo sich viele Clubmitglieder nochmals sehen wollen, bevor die rollenden Preziosen für den Winter bereit gemacht werden. Felix Lienhard und Jean-François Raoult (Abb. 1) hatten sich wieder eine tolle Route ausgedacht, die am Schluss in Meisterschwandenendensollte.DieAbgabeeines Roadbooks mit farbigem Kartenausschnitt hat sich wiederum bewährt. Grosse Teilnehmerzahl Und es waren total 53 Fahrzeuge (ohne OK) mit weit über 100 Teilnehmern, die sich im Hotel Löwen zum Zmorge ein-

Abb. 2: Wer kennt ein schöneres Line-Up? Niemand vom JDCS!

fanden (Abb. 2). Das älteste Fahrzeug in Hausen am Start war der SS Jaguar 1936 von Anna-Marie Hardt. Das zweitälteste Fahrzeug war ein Mk IV DHC mit Jahrgang 1948, gefahren von Ernst und HeidiWeidmann. Bei trockenem, bewölktem Wetter konnten die Teilnehmer (Abb. 2), nach einem reichhaltigen Frühstück im Hotel Löwen die Strecke gemäss Roadbook und Kartenausschnitt unter die Räder nehmen. Start war zwischen 09.30 und 10.00. Zuerst ging es Richtung Freiamt, Maschwanden, Sins und dann ins Luzerner Seetal. Klassische Ortsnamen wie Hoftere, sorry Hochdorf, Baubu, sorry Ballwil, bis nach Sempach. Bei Kilometer 23.2 ging es dann Richtung Nüechüulch, Entschuldigung, Neuenkirch, und dann Rusmu, nein Ruswil. So. Und endlich, wir waren im Entlebuch angekommen. Kein Fragebogen Für die Clubmen Teilnehmer wurde ein Wettbewerbsposten in Äschlimatt, sorry, Escholzmatt auf dem Parkplatz der B. Braun Medical eingerichtet. Die Postenarbeit wurde durch Jean-François Raoult mit seinen Helfern (Ursula Hediger, Bernd und Anke Lampertz) durchgeführt. Einige Teilnehmer waren beim Frühstück nämlich sehr erstaunt gewesen, als kein Fragebogen angegeben wurde. Jetzt wurde es allen klar. Auf die Abgabe eines Fragebogens am Frühstück wurde verzichtet, was von vielen Teilnehmern sehr begrüsst wurde. Sämtliche Aufgaben, inklusive die Antworten auf den berühmten Fragebogen, mussten am Wettbewerbsposten in Escholz-

matt bewältigt werden, was sich bewährt hat, da sich damit auch die Clubmen Teilnehmer auf die Fahrt konzentrieren/ geniessen konnten. Ein Hintergedanke – auch wenn der Autor jetzt im Geist von vielen gesteinigt wird – war, dass man nicht auf moderne Hilfsmittel zurückgreifen konnte. Ihr wisst, was gemeint ist.

Abb. 1: Es war eine tolle Schlussfahrt. BestenDankanFelixLienhard(rechts)undJeanFrançois Raoult. Im Kanton Bern Anschliessend ging die Fahrt weiter in den Kanton Bern, Eggiwil, Siehen, Langnau, um nur einige Dörfer zu nennen. Ein wunderschöner Aussichtspunkt war das Restaurant Blapbach auf 1122 Meter über Meer. Der Ausblick auf die Berneralpen war majestätisch und schön. Und da wir alle ein Auto hatten, kamen wir auch bei Trubschachen vorbei (ihr wisst, das mit dem Lied). Und nach 128 km hatten wir einen uns allen bekannten Aussichtspunkt erreicht, die Lüderenalp mit dem bekannten Restaurant, wo es wie immer zum üblichen Gerangel für Tische und Stühle kam. Hier fand sich männiglich zum Trinken und Essen ein. Prognosen über den Wettbewerb wurden ausgetauscht, und nach einer Stunde ging es weiter Richtung Huttwil, oder auch Huttu. Nach der Schleife durchs Oberaargau kamen

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REPORTS dann alle wieder ins Luzerner Seetal zurück. Beim Namen Beromünster denken zumindest die älteren Semester immer noch ans Radio, und die imposanten Sendeantennen stehen immer noch auf der Hochebene. Aber weiter, wir müssen jetzt die Zeit einhalten. Und dann hatten wir es geschafft: das Restaurant Seerose in Meisterschwanden war erreicht (Abb. 3). Dieser Ort ist allen Mitgliedern bekannt, die vor zwei Jahren an der HV präsent waren.

Abb.3:AuchinMeisterschwandenzeigtensich die Jaguar von der schönsten Seite.

Abb.4:AndreaRothenberger.BestenDankfür die tolle Überraschung.

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Bilanz Wie immer gab es keine Unfälle. Pechvogel der Tour war Patrik Hünerwadel auf einem E-Type S2, der mit mechanischen Problemen zu kämpfen hatte. Besonders gefreut hat uns alle die rege Teilnahme von Neumitgliedern. Dies waren Daniel und Isabelle Ferru, Martin und Lilly Hauser, Guido und Erna Hess, Pechvogel Patrick Hünerwadel mit seiner Tochter Anoux, Robert und Ruth Stöckli sowie Chris Wyser. Herzlich willkommen. Ebenso willkommen waren drei Gäste, nämlich Beat und Elsbeth Gerber auf XF sowie Jürg Willimann auf XKR. Die Gesamtstrecke von 194.3 km wurde fast ausnahmslos durch sämtliche Teilnehmer abgefahren, wobei den Teilnehmern noch rund eine Stunde für einen Unterbruch zur Verfügung stand. Die meisten Teilnehmer sind pünktlich zwischen 15.15 und 15.45 Uhr in der Seerose in Meisterschwanden eingetroffen, wo zuerst der Apéro serviert wurde, und zwar mit einer Riesenüberraschung: Andrea Rothenberger erfreute die anwesenden Jaguaristen (Abb. 4). Fast andächtig lauschten alle seinem schönen Spiel. Vielen Dank für die gelungene Überraschung. So, nun ging es in die Seerose zum Essen. Aber vorher stand noch einer weiter Höhepunkt auf dem Programm: die Siegerehrung des Wettbewerbs (Abb. 5). Auch hier gingen die Wogen hoch, wer hat wohl? Nicht schon wieder der? Damit alle Teilnehmer auch wirklich auf der

Fahrer/Beifahrer

Punkte Rang

Christian Jenny/Evi Buchmann 31 Thomas und Simon Lötscher 30 Florence und Christian Welter 30 Andrea und Cedric Rothenberger 27 Oliver und Irene Blum 25 Stephan und Beatrice Bruni 24 Koch Andreas, Sylvia, Alina, Lea 24 Matthias Zehnder/Karin Baschnagel Helen und Thomas Naef 23 Michael Keunecke/Maria Hennes 21 Susi und Jürg Rupp 20 Peter Gnädinger 20 Dessort Alain, Ruth, Caroline 19 Rita und Alexander König/ Hanna Christen 19 Benno Zehnder/Silvia Markgraf 19 Elisabeth und Jean-Pierre Emery 18 Markus und Marianne Ruggli 18 Urs Höhener/Claudine Stöcklin 18 Christoph und Lorenz Gössi 16 Herbert und Irma Büttner 15 Rita und André Frommer 13 Arthur Frey/Marita Kayoko-Frey 12 Bruno Thurnherr/Rolf Lehmann 9 Sylvia Erckmann/Markus Hirschi 6 Rolf und Angela Zobrist 4 Anna-Marie und Mariangela Hardt 1

1 2 2 4 5 6 6 23 8 8 10 11 11 13 13 13 16 16 16 19 20 21 22 23 24 25 26

Rangliste erwähnt sind, hier einmal die vollständige Liste, und nicht nur die grossen Sieger. Es war wieder eine tolle Schlussfahrt, die uns Felix Lienhard und Jean-François Raoult organisierten, besten Dank für den gelungenen Anlass. Wir freuen uns alle heute schon auf die Auflage 2011.

Abb.5:DerNachwuchsistschonda:einstolzer Simon Lötscher zeigt seinen Preis.

REPORTS

75 Jahre Jaguar Sportwagen: Teil V ZumGedenkenan75JahreJaguarSportwagen,zeichnetChristianJ.Jennyseit AnfangletztenJahresinchronologischerFolgedieAbschnittedieseraufregendenGeschichtenach.IndieserAusgabesinddiewildenJahrevon1951bis1953 beschrieben, wo vor allem der C-Type weltweit Furore machte. Text und Bilder: Christian J. Jenny

Der letzte Bericht stoppte, als Jaguar 1950 in Le Mans Weltruhm errang. William Lyons und seine Mannschaft hatten die oberste Sprosse der Leiter der automobilsportlichen Anerkennung erreicht. Man war nun in dieser exklusiven Liga angekommen. 1951 und 1952 Nun war Jaguar über Nacht zum Insider der Renngemeinschaft geworden. Mit einem Mal konnte sich die Welt des Motor-

sports nicht nur den Namen einprägen, sondern mass ihm auch jene Anerkennung, jenen Respekt zu, wie es einem Le Mans Gewinner zustand. Von nun an rechnete man mit Jaguar als möglichen Sieger einer Rennsportveranstaltung. Ein sehr schönes Beispiel dieses Wandels wird im bereits erwähnten Buch von Burt S. Levy: «The Last Open Road» als Roman im Nordamerikanischen Rennsport thematisiert. Den neuen Nimbus wusste Jaguar zu nutzen: Zwei weitere Rennen wurden in den nächsten Monaten bestritten, die

RAC Tourist Trophy auf dem Dundrod Circuit (Irland) mit dem Sieg von Stirling Moss, Walker auf Platz 2 und Johnson/Rolt auf Platz 4. Ende September fand Goodwood statt und nochmals wurde Moss als Sieger ausgerufen. Im Dezember 1951 begab sich in Schottland ein vorerst wenig beachtetes Ereignis, die Gründung der «Ecurie Ecosse». Es sollte aber bald anders werden. Durch die ganzen 50er Jahre hindurch sollte dieser Rennstall für Jaguar allerwichtigste Erfolge erzielen, ganz besonders nach dem offiziellen Rückzug von Jaguar aus der Renntätigkeit im Oktober 1956. Für 1951 umfasste der «Rennstall» erst einen XK 120, eine C-Type sollte 1952 folgen. Scheibenbremsen Wohl einer der nachhaltigsten Momente der Jaguar Geschichte war die Mille Miglia 1952: Nicht etwa weil man erfolgreich war. Nein, das Gegenteil war der Fall. Der C-Type XKC 003 mit Stirling Moss am

Abb. 1: Le Mans 1952: Recreation des Werkswagens «The Ketth Car» 002 durch Chris Keith Lucas (am Steuer).

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REPORTS Bremse der Zukunft schuf. Aus heutiger Sicht darf man sagen: Jaguar hatte sich mit der Entwicklung der Scheibenbremse eine technische Position in einem Schlüsselgebiet geschaffen, die die Konkurrenz erst Jahre später einholen wird. 1957 noch Option, wurde die Disc Brake -Option am 3.4 [Mk 1] und XK 150 praktisch von jedem Käufer bestellt. Erstmals als Standard Equipment sah man sie an dem im Oktober 1958 angekündigten Mk IX. Damit gehörte Jaguar zu den Pionieren der zukunftsgerichteten BremsTechnik. Was an der Mille Miglia 1952 erstmals in der Realität vorgeführt wurde, war bei Ende der 50er Jahre zur Firmenidentität geworden. Abb.2:LeMans1953:InderBoxeWrightundHodkinsonvonDunlop(DiscBrakes),Heynesmit Stoppuhren, William Lyons und hinter ihm R.J. Knight.

Steuer, und Norman Dewis als Co-Pilot, fuhr ein äusserst erfolgreiches Rennen, bis etwa 100 km vor dem Ziel in Brescia die Schweissnaht riss, die das Lenkgetriebe mit dem Rohrrahmen verband. Möglich, dass der «C» zuvor einen Randstein berührte, genaueres wurde nie geklärt. Moss konnte den C-Type noch im letzten Augenblick abbremsen, aber die erfolgsversprechende Fahrt fand ein brüskes Ende. Unglaubliches Pech, wenn man bedenkt, dass in einer späteren Analyse des Rennens festgestellt wurde, dass Moss/ Dewis an 3., möglicherweise gar an 2. Stelle lagen. Trotzdem: Das Entscheidende war, dass dies das erste internationale Rennen mit Scheibenbremsen war. Noch nie zuvor wurde ein Langstreckenrennen von einem Fahrzeug mit Disk Brakes bestritten, und wäre ohne diesen unbedeutenden Lapsus in die vordersten Ränge gefahren. Die Schlussfolgerung war eindeutig: Die neue Bremstechnik würde für die Zukunft massgebend sein, nicht nur um Rennen zu gewinnen, sondern vielmehr für das Automobil im generellen. [Sir] William Lyons war zuerst äusserst skeptisch, er stellte immer wieder in Frage, ob es sich letztlich lohnen würde, die

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Investitionen in Zeit und Finanzen zur Zusammenarbeit mit Dunlop für die Entwicklung der «Plate-Brake»- wie er sie stets nannte - zu tätigen. Nun hatte er die Genugtuung, dass der von Jaguar ins Projekt delegierte Norman Dewis zusammen mit den Dunlop Mitarbeitern unter Leitung von Harry Butler mit Joe Wright, Harold Hodkinson und Henry Trevaskis, eine hervorragende Plattform für die

Wenn alles schief läuft: Eine Fallstudie Le Mans 1952 ist aus historischer Sicht von Jaguar zu vergessen (Abb. 1): Eine Analyse warum, wäre an sich eine Fallstudie für jeden Dozenten der Betriebswirtschaftslehre. Da war zuerst ein Telegramm, das Stirling Moss kurz nach dem Ausscheiden von der Mille Miglia noch in Italien an William Lyons übermittelt hatte: «Must have more speed at Le Mans». In Coventry löste das eine überbordende Hyperaktivität aus. Während Norman Dewis, Jaguar Chief Test Engi-

Abb.3:LeMans1953:SiegerHamiltonzwischenHeynesundLyons,rechtaussenSiegerRolt.

REPORTS neer, noch mit der Rückschaffung des CType aus Italien beschäftig war, kamen Heynes, Sayer, und weitere aus dem CType Team bereits zusammen, und entschieden, das Auto für Le Mans windschlüpfriger zu machen, um die Maximalgeschwindigkeit auf der Mulsanne Straight zu erhöhen (Vergleich: Philip Porter: «Jaguar Sports Racing Cars», Revised, pag. 79). Man hatte schon vorgesorgt: sowohl die Front verlängert, wie auch das Heck spitz zulaufen lassen. Ausgeführt von gewiegten Schweiss-Experten war dies eine Sache

Die Zeit wird knapp Man stand weniger als fünf Wochen vor dem wichtigen Rennen: Nur zu diesem Zeitpunkt noch wesentliche Anpassungen am Auto zu machen, ohne sich über alle Punkte in kleinsten Detail Rechenschaftgebenzukönnen,dienotwendigen Tests durchzuführen und alle Punkte gegeneinanderabzuwägen,erscheintinder Retrospektive geradezu fahrlässig. Und der Mann, der sich sofort mit ausreichenden Tests befassen sollte, ob diese Änderungen nicht substantielle Folgen für das Verhalten des Triebwerks, der Kühlung,

Abb. 4: Hollywood Drehbuchautor Jack Douglas mit Filmstar undTänzerin Mitzi Gaynor.

von Stunden. Gemäss Berechnungen von Bill Heynes verringerte sich dadurch der Luftwiderstand derart, dass mit der neuen Form des C-Type anstelle von 53 BHP nur noch 42 BHP notwendig waren, um eine Dauergeschwindigkeit von 100 mph aufrecht zu erhalten, also eine Reduktion um etwa 20%. Benötigte schon die ursprüngliche Form des C-Type 22% weniger Leistung, um eine Geschwindigkeit von 100 mph zu halten, stellte dies natürlich eine erhebliche Verringerung des Luftwiderstandes dar, und damit eine Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit. Soweit so gut.

der Bodenhaftung und dem Kurvenverhalten haben würden, befand sich zu dieser Zeit noch in Italien - und wurde so nicht mit in die Entscheidung einbezogen. Wäre es nicht von höchster Wichtigkeit gewesen, den Mille Miglia Co-Piloten selbst anzuhören, ob es entscheidend sei, die Höchstgeschwindigkeit auf diese Weise zu erhöhen? Schliesslich war es Moss alleine, der den Ruf nach «more speed» in einem einzeiligen Telegramm erschallen liess, dazu noch unter dem unmittelbaren Eindruck von Vorkommnissen in der Mille Miglia. Dewis sagte später dazu, alles was vorgekommen sei, wäre ein Überholmanöver

von Lang mit dem Mercedes 300SL Flügeltürer auf einer kilometerlangen Geraden vor Ravenna, dazu im strömenden Regen. «More speed» ist letztlich etwas, das wohl jeder Rennfahrer sich wünschen würde. Und man fragt sich, ob es nach dem erfolgreichen Einsatz der Scheibenbremse in Italien nicht vernünftiger gewesen wäre, diese ein weiteres Mal zu verbessern, anstelle dem Zurückrüsten auf die Trommelbremsen. Heute wissen wir: dies hätte möglicherweise den Sieg gebracht. Das Desaster in Le Mans Nun, Le Mans war da. Die drei Werkswagen XKC 001, XKC 002 und diesmal XKC 011 wurden wieder auf der Strasse an die Sarthe verschoben. Zudem wurde XKC 003 als Reservefahrzeug mitgenommen. Schon auf der Fahrt fielen Schwierigkeiten mit der Kühlwassertemperatur auf. Man tippte auf die unerprobte Front des Fahrzeugs, wo zuwenig Kühlluft zum nun schräg eingebauten Kühler gelang. Was, wenn man den Kühler des 003 in den Moss/Walker XKC 011 einbauen würde? Gerade noch in letzter Minute war man damit fertig. Als am 14. Juni um 16.00 die Startflagge gesenkt wurde, schien alles beim Alten zu bleiben: Die CTypes kamen gut weg und fuhren erwartungsgemäss gute Zeiten. Dann brach die Hölle los: 002 war zuerst dran. Am Ende der ersten Stunde liess die Kopfdichtung nach, das sichere Zeichen von Überhitzung. Eine Stunde später folgte 001 mit Hamilton, der schon eine Weile eine Dampffahne nach sich gezogen hatte. Und schliesslich folgte nach 4 Stunden auch 011 mit Moss/Walker. Dank dem Auswechseln des Kühlers traf hier nicht die Überhitzung die Schuld, sondern das Öldruck-Regulierventil, das von einem haarkleinen Schmutzteilchen offen gehalten wurde. Ein jämmerliches Ergebnis. Noch heute wundert sich Chief Tester Dewis, wie man sich derart kopflos «ins Verderben» stürzte! Testen bleibt in der Rennvorbe-

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REPORTS reitung das A und O. Dies nur auf Grund einereinzigenkurzenAussagezumachen – und bei näherem Betrachten unmassgeblichen Augenblicksregung heraus war schlicht und einfach unprofessionell. Ironischerweise gingen die Ränge 1 und 2 an Mercedes Benz 300SL, der Sieger war

lange in Kampfflugzeugen verwendet wurde, einer Borg & Beck Rennkupplung für hohe Belastungen, und den nun sehr vielweitergediehenenDunlopScheibenbremsen. Sie galten mittlerweile als verlässlich und geeignet das Langstreckenrennen durchzuhalten.

Abb. 5: Rennszene 1953: Jack Douglas im Rennen von Santa Barbara, Kalifornien.

eben gerade Herrmann Lang, der im Regen vor Ravenna den «C» von Moss/Dewis überholt hatte. Und so schnell waren die Mercedes auch wieder nicht. Nachträgliche Berechnungen von Heynes und England ergaben, dass ein C-Type neu ausgerüstet mit zwei H8 «Sandcast» SU Vergasern die Deutschen hinter sich gelassen hätten. Wunden lecken, nicht verzagen 1953 war ein neues Jahr, und die Leute vom Jaguar Experimental Department hatten viel gelernt – und wie. Man ging nun methodischer vor als zuvor, die Erinnerungen an die Niederlage vom vergangenen Jahr in Le Mans sassen tief. Die Form des C-Types für 1953 war wieder jene, die Malcolm Sayer im Winter 1950/51gezeichnethatte.Sonsthandelte es sich beinahe um ein neues Fahrzeug: wesentlich leichter als die früheren Modelle, vor allem durch die Verwendung von dünneren Aluminium- Karosserieblechen, einem schlagfesten Gummitank nach dem Muster wie es schon

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Und unter der Haube vor allem, drei Weber 45DC03 Doppelvergaser. Die Webers sind nicht jedermanns Sache: In einem Auto mit Hochleistungsmotor und Weber-Vergasern im Abendverkehr durch die Stadt Zürich zu fahren, kann leicht zu einer höchst unangenehmen Nervenbelastung werden. Aber auf der Rennpiste ist es bestimmt das Maximum, was man an Gemischaufbereitung finden kann –

natürlich ohne die Einspritztechnik in die Beurteilung mit einzubeziehen. Aber selbst da, eine topp eingestellte «Weberei» schlägt allemal eine nach älterem Modus gebaute Einspritzanlage. Und zudem hatte sich Dewis mit seinen seriösen, ja beinahe akribischen Testprozeduren durchgesetzt. Unablässig kurvten diesmal die neuen C-Type Werkswagen um die Teststrecke MIRA (Motor Industry Research Association). Und so durfte man sich als wirklich vorbereitet betrachten. Alles passte und mit beruhigtem Gefühl fuhr die Gruppe, bestehend aus den Werkswagen 051, 052 und 053, und einer Reihe von Mk VII und einigen Lieferwagen, wie immer auf der Strasse an die Sarthe Rennstrecke. Beinahe langweilig könnte man das Rennen vom 14. und 15. Juni 1953 nennen – zumindest aus Sicht von Jaguar (Abb. 2). Und doch, es stand sehr viel auf dem Spiel. Dieses Jahr musste man gewinnen. Sehr bald hatten sich die drei C-Types an die Spitze gesetzt. Für Moss gab es eine Weile Schwierigkeiten mit den Benzinleitungen, vermutlich schlechtes Benzin. Ansonsten aber zeigten sich die XK 120C von der besten Seite: Dabei waren die Konkurrenten Spitzenteams aus Europa und Übersee: Ferrari war mit Ascari und Villoresi in einem 340/375 da, ebenso mit Marzotto. Cunningham brachte zwei Eigenkonstruktionen CR-4 und CR-5, bei-

Abb.6:Rennszene1953:NochmalsJackDouglasimRennenvonSantaBarbara,Kalifornien.

REPORTS de mit den legendären Chrysler Hemi 5.4 Liter Motoren. Noch immer waren die Talbot Lago T26GS mit dabei. Und der Fahrer Pierre Leveque war nun wohl einer der erfahrendsten Le Mans Piloten. Und last, but not least, das belgische Team Roger Laurent/Charles de Tornaco, das mit dem Produktions-C-Type 047 teilnahm. Aber es blieb dabei: die Jaguar diktierten das Rennen. Nachdem die Morgendämmerung hereinbrach, führten sie auf den Plätzen 1, 2 und 4, dazwischen der ultraschnelle Cunningham CR-5 mit John Fitch und Phil Walthers. Und dabei sollte es den ganzen Sonntag bleiben. Als um 16.00 die SchachbrettFlagge fiel, war es aus heutiger Sicht genau so sensationell wie damals: 1. Rang XKC 051 mit Rolt/Hamilton (Abb. 3), 2. Rang XKC 053 mit Moss/Walker und 4. Rang XKC 052 mit Whitehead/Steward.

Jaguar team humbly present their loyal duty to Her Majesty and advise her that in her Coronation year they have won for Britain the world’s greatest international car race at Le Mans, France, yesterday. Signed: Jaguar, Coventry.» Und die Antwort kam prompt: «The Queen was very pleased to learn of the success of the Jaguar team. Please convey Her Majesty’s sincere thanks to all members of it for their kind and loyal message. Signed: Private Secretary to the Queen, Buckingham Palace.» Es war ein glanzvoller Sieg für Jaguar, für den C-Type Rennsportwagen und für das ausgereifte Team, sowohl am Steuer wie an den Boxen, und vor allem zuhause im Experimental Department. Es sollte auch der Abgesang des C-Types werden, denn ein Nachfolger war bereits in der Entwicklung. Ein neues Auto für eine neue Ära für Jaguar. Man war gewappnet für die kommenden Jahre und die 50er Jahre waren die grosse Zeit für Jaguar, die in dieser Form kaum je wieder kommen würde. Eine Zeit, in der sich die Firma als Produzent der allerersten Güte von

Rennsportwagen etablieren konnte, unter Verwendung allererster Methoden und Techniken des Automobilbaus, was unmittelbar in die Saloons und die Produktionssportwagen einfliessen würde.

Abb. 7: Der XKC 023 mit Hillborn Benzin-Einspritzung 1956.

Production C-Type Mit den Rennerfolgen in Le Mans und weiteren Rennen im Sommer 1951 begannen Anfragen zum Kauf eines XK 120C hereinzuströmen. Eigentlich gerade rechtzeitig, denn im Herbst 1951 war der grosse Umzug der Produktion von den zu altmodisch und eng gewordenen Fabrikationsräumen in Foleshill nach Allesley vorgesehen. Obschon Teile der riesigen Werkhalle für die Lizenz-Produktion von Rover Meteor V12-Motoren des Centurion Kampfpanzers, basierend auf den Rolls Royce Merlin FlugzeugTriebwerken, verwendet wurden, war in den weiten Hallen genügend Raum für die zukünftigen Montagebänder. Zudem fand man auch Raum für das ExperimentalDepartment,umdievorgesehene Produktion von 50 C-Types aufzunehmen. Keine sehr grosse Zahl, doch hoffte der dafür verantwortlich zeichnende Lofty England, alle diese Wagen für Rennen an Private zu verkaufen. Die Idee war klar: Je mehr der Rennsportwagen an Veranstaltungen teilnehmen, und erwartungsgemäss auch vorderste Ränge herausfahren würde, umso mehr erschien der Markenname Jaguar in den Medien. Darum war es nicht so einfach, beim Händler einen C-Type zu ordern, und damit tun und lassen was man gerne wollte: Lofty wollte wissen, was ein Käufer mit dem Auto beabsichtigte und ob er als Fahrer eine Rennlizenz besass, Rennerfahrung vorweisen konnte, oder zumindest im Rufe stand, mit dem Auto auf der Rennpiste umgehen zu können. Gemäss der geltenden Jaguar Doktrin, sollte der Hauptanteil der Produktion ins Ausland exportiert werden. Davon hoffte man einen grossen Teil in den DollarRaum zu liefern, um den Devisen-Wünschen der Regierung entsprechen zu

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The Royal message 1953 war das Krönungsjahr der jungen, englischen Königin. So sandte am Montagmorgen das Jaguar Team an den königlichen Sekretär das Telegramm: «The

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REPORTS 4), 1930, Schauspielerin (South Pacific, 1958) und gelegentliche Tanzpartnerin von Gene Kelly (Les Girls, 1957). Seine Freude über jenen zweiten Gesamtrang mag es sein, oder ist es einfach, dass er sichbeiweiterenSportwagenrennenprofilieren will. Er kaufte den C-Type und beteiligte sich damit an einer ganzen Folge von Rennen im Westen der USA (Abb. 5). Es gibt dazu eine Menge Dokumente aus jener Zeit. Berichte in Autozeitschriften, Ausschnitte aus Schmalfilmen, Bilder mit Jack Douglas: am Start, im Rennen, und vor allem, mit Mitzi Gaynor. Dabei auffallend das gedämpfte Carmen Red, in dem der Wagen schon bei seiner Auslieferung erstrahlt (Abb. 6). Abb.8: 1997: Das Chassis von XKC 023 wird von Frank Schierenbeck aus seinem Schuppen gezogen.

können. Nur gerade 11 Autos blieben in England, einer ging nach Irland. Auch die Schweiz hatte via Importeur Marcel Fleury, Genf, ein Exemplar erhalten, XKC 027, geliefert an den früheren US Air Force Obersten John Simone. Nicht weniger als 18 gingen in die USA. Der Preis war £ 2327 (inkl. Purchase tax). Schon im Januar 1952 war die Planung soweit gediehen, dass Claude Baily sich um die Lieferung der benötigten Radnaben kümmern konnte – ein entsprechendes Memorandum ist bekannt. Und im Mai wurde als erster der 50 Produktions- CTypes der Wagen mit der Chassisnummer XKC 004 ausgeliefert: an niemand anderen als an den späteren Sieger von Le Mans 1953, Duncan Hamilton Dieser wurde oft als persönlicher Freund von William Lyons bezeichnet. Bestimmt von Bedeutung war XKC 007 der als erster Wagen Anfangs August in die USA ging, und zwar an den West Coast Importeur Charles «Chuck» Hornburg. Dieser nahm wiederum den jungen Phil Hill unter Vertrag. Prompt startete der spätere F1 Weltmeister im September am Rennen von Elkhart Lake und gewann der erste Übersee Sieg eines Jaguar C-Ty-

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pe. Am selben Rennen nahm auch der von Hoffman in New York importierte XKC 009 teil, mit George Weaver als Fahrer (3. Rang). Der nun schon mehrmals genannte Roman von Burt S. Levy: «The Last Open Road», beschriebt in fiktiver Form die Überführung dieses Autos von New York nach Wisconsin durch den jungen Protagonisten Palumbo. XKC 023 – Ein C-Type mit Geschichte XKC023(eineumfassenderBeschreibung diesesFahrzeugesfindetsichinderJaguar Tribune Nr. 82 2000/4) wird am 28. November, 1952 an den kalifornischen Importeur, Charles Hornburg, geliefert und von diesem nach Seattle an den dortigen Jaguar Händler, Joe Henderson, verkauft. Ein halbes Jahr später, im August 1953 nimmt er erstmals an einem wichtigeren Rennen teil, den 100 Meilen der Seattle Seafair. Fahrer sind Bill Pollack und Jack Douglas, Hollywood Comedy Writer und Fernsehproduzent. Douglas (1908 – 1989) wurde vor allem durch seine für Bob Hope und andere grossen Namen in HollywoodgeschriebenenKomödienbekannt. Bestimmt auch durch seine recht enge Beziehung zu Mitzi Gaynor (Abb.

Zwei (Über-) Rollen und deren Folgen 1955 am Rennen von Torrey Pines, einem Auto- und Golf-Mekka am Pazifik im südlichen Kalifornien, rollt Douglas den Wagen über eine Absperrung, bleibt aber unverletzt. Noch während das verbeulte Aluminium des C gerichtet wird, kauft er sich einen der nun erhältlichen Produktions-D-Type und lässt den C-Type allein in einer Ecke der Garage stehen. Dies bewiegt seinen Renn-Mechaniker, César (Ces) Critchlow, Huntington Beach, CA, 2000 grüne Scheine auf den Tisch zu legen. Seinen XK 120 muss er dafür zum Preis von 1500.00 USD verkaufen und wird so stolzer Besitzer eines C-Types. Critchlow ist nicht nur ein gewiegter Schrauber, sondern gilt auch als junger, bereits seit einigen Jahren mit MG’s und XK’s erfolgreicher Pilot. Gleich im ersten Rennen (Santa Barbara) besiegt er seinen Mentor Douglas im D-Type. Um der mittlerweile stark angewachsenen Konkurrenz ebenbürtig zu sein, installiert Critchlow eine Hillborn Constant-Flow Benzineinspritzanlage (Abb. 7). Dies erfordert den Ersatz des bisherigen Zylinderkopfes durch einen der damals brandneuen XK140 C-Type-Kopf mit grösseren Ventilöffnungen. Pikanterweise findet der ausrangierte Originalkopf seinen Weg nicht etwa ins Alteisen, sondern

REPORTS vielmehr in ein Rennmotorboot und viele Jahre später in einen C-Type Nachbau. Am 18. November 1956 nimmt Critchlow am Paramount Ranch-Rennen teil. Öl eines anderen Konkurrenten auf der Piste lässt ihn die Kontrolle verlieren, der Wagen überrollt. Ces hat Glück: noch unter dem Wagen liegend, bittet er höflich einen paffenden Streckenposten, doch seine Zigarre zu löschen und gleich auch zum »official cigarette-putter-outer» für all die herbeiströmenden, Glimmstängel bewehrten Gaffer zu werden. Weiter bittet er dann, den auf ihm liegenden Wagen anzuheben. Etwas benommen, doch unverletzt, kriecht er hervor. Gitterrohrrahmen und Mechanik bleiben unbeschadet, doch wähnt man die Aussenhaut als derart mitgenommen und unreparabel, dass sie 1957 durch eine Devin Fiberglas-Karosserie ersetzt wird. Die Aluminiumhaut bleibt vorderhand in einer Ecke der Werkstätte liegen. Critchlow hat sich mittlerweile von der Rennerei losgesagt und tauscht 1959 seinen XKC 023 an Garagenbesitzer Horvath gegen einen Jeep mit Chevy-Motor. 1961 braucht Horvath eine neue Fassade für sein Gebäude. Er trifft eine Vereinbarung mit einem Malergeschäft, den C-Type gegen das Bemalen der Fassade zu tauschen. Ein Jahr später benötigt der alternde Ford Pick-up Truck des Malergeschäfts dringend eine Motorrevision. Man wendet sich an die in Costa Mesa, Südkalifornien, bekannte Firma «Car Service Imported» des Jaguar - Schraubers Frank L. Schierenbeck. Der Tauschhandel ist bald vereinbart: Für die Motorrevision erhält Schierenbeck den C-Type muss aber 1000.00 USD cash hinlegen. Er wird ihn bis 1997 in seinem Besitze behalten. GeschwindigkeitsrekordaufeinerLandepiste Frank Schierenbeck ersetzt die wenig brauchbare Hillborn-Einspritzung wieAbb.9:Mai2006:ÜberreichungdesFIACertificatedurchFIAPräsidentMaxMosleyinMonaco.

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REPORTS der durch die beiden originalen S.U. H8Vergaser und benutzt von da weg den CType als sein tägliches Transportmittel. Völlig normal löst er den Wagen beim California Motor Vehicle Department ein, und behält diese Registration durchgehend bis 1997, in Kalifornien gerade mal für 15 USD pro Jahr. Kein anderer CType war länger in der Hand des gleichen Besitzers strassentauglich eingelöst. Bei einer Probefahrt auf dem Orange County Airport (Heute «John Wayne Airport») erreicht er die Geschwindigkeit von 165 mph, gemessen mit den auf der Landepiste aufgestellten Präzisionsinstrumenten, was einem Rekord für einen Jaguar C-Type gleichkommt. Allerdings mag sich der Devin-Aufbau dabei vorteilhaft ausgewirkt haben. Irgendwann in den späten sechziger Jahren gerät der XKC 023 in Vergessenheit. Damals bestand kein grosses Interesse an betagtenSportwagen,besonderswenneiner gleichsam als Tarnkappe ein nicht besonders attraktives Plastik-Kleid trägt. Zu guter Letzt verbleibt er der einzige von den 48 noch existierenden C-Types (von total 53gebauten),dessenAufenthaltsortunbekannt bleibt. 1974 verlässt Schierenbeck Südkalifornien – wie er selbst begründet: «It was too much overcrowded – a circus, no longer a city» – und zieht nach Alaska; XKC 023 wird in Berkeley, CA, in der Garage seiner Mutter eingestellt, zusammen mit einer Fülle anderer Teile von Jaguar Sportwagen. Als Folge eines Zwistes über die Verwendung von 023 zerlegt sein Neffe das Auto in dessen Komponenten. So verbleibt der C-Type in seine Einzelteile aufgelöst, auch nach Schierenbeck‘s Rückkehr aus Alaska, 1981. Er bezieht eine Ranch bei Oroville im Hinterland Nordkaliforniens. Alle seine Kisten mit XK und C-Type-Teilen schafft er herbei und lagert sie in einer ganzen Reihe von Schuppen, besser noch Holzverschlägen, die er dort selber gezimmert hat. Dies nicht etwa aus Achtlosigkeit oder gar Bequemlichkeit. Frank ist ein äusserst bedachter Mensch. Er folgert, dass XK-Teile, an verschiedene

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Orte aufgeteilt, weit eher als «Grümpelhaufen» taxiert und bestimmt nicht zum wirklichenWertwahrgenommenwürden. Terry Larson Mein Freund Terry Larson, Jaguar Cund D-Type Kenner und Restaurator, wird schon Mitte der 80er Jahre auf Frank Schierenbeck aufmerksam. Anfangs der 90er Jahre erzählt er mir von diesem eher mystischen Einsiedler und seinen Schätzen. Ich bin gleich Feuer und

würden zu einem unverzüglichen Abbruch der Beziehungen führen. Geduld schien das beste Mittel, um zum Ziel zu kommen. Erst im Oktober 1997 verheiratet sich die Ex-Frau Schierenbeck – der Zeitpunkt für Frank ist gekommen, das Auto zu verkaufen. Und hier zahlt sich unser Warten aus: Schierenbeck erinnert sich gerne an unser stetes und doch rücksichtsvolles Beharren. Er willigt ein und Larson fährt einige Tage später mit Truck und Anhänger nach Oroville. Ein kurzes

Abb. 10: Der Production C-Type XKC 023, wie er heute aussieht.

Flamme und möchte unbedingt die CType Teile sehen. Aber so leicht ist das nicht. Schierenbeck gibt sich bedeckt – der Grund ein einfacher und sehr menschlicher: Frank ist im Begriff, sich von seiner Ehefrau scheiden zu lassen. Da ist es nicht opportun, auf wertvolle Dinge wie einen C-Type aufmerksam zu machen. Besser man lässt solches ruhen, bis alles vorbei ist und sich die Anwälte auf andereDingestürzen.BehutsamesVorgehen mit Frank ist für uns angesagt: Alle Anstalten, die Dinge vorwärts zu pressen,

Verhandeln und er ersteht den C in meinem Auftrag. Nachdem Larson aus all den verschiedenen Schuppen Teile herausgezogen und zusammenstellt hat, findet er sich mit einem kompletten Auto – mit Ausnahme der fehlenden Originalkarosserie (Abb. 8): Rohrrahmen, Aufhängungen, Getriebe, Pedale, Achsen, Footwells, Bodenteile, Instrumente, Verstrebungen, und vor allem der komplette Originalmotor, Motornummer E1023-8 und das Originalgetriebe, Getriebenummer JH10417. Auch der

REPORTS Zylinderkopf (Gussnummer C7707) ist noch immer jener, der seinerzeit bei Installation der Hillborn Einspritzung eingebaut wurder. Von seiner Entdeckung wird Terry später berichten: »We›re not talking a few little bits, we›re talking about everything you need to drive down the road.» Die eine der beiden original eingestanzten Chassisnummern XKC023 ist auf dem vorderen Querträger sichtbar, die zweite Identifikation wird erst dann erkennbar, wie Larson die zur Aufnahme der Devin Fiberglas-Karosserie aufgeschweisstenBefestigungslaschenamvorderen Rahmen entfernt. Dies bildet den klaren Beweis, dass das Chassis in jeder Beziehung als original gelten darf. Gleichzeitig mit dem Wiederaufbau beginnt auch die Suche nach den angeblich verschollenen Karosserieteilen. Und Larson findet sie. Das Puzzle Vier Dekaden zuvor waren sie nicht etwa achtlos weggeworfen worden, vielmehr blieben sie bei Horvath Motors liegen und fanden nach vielen Jahren ihren Weg in eine Replika. Und diese hatte dann unter derselben ChassisNummer «XKC 023» als «echt» gegolten. Nun, als publik wird, dass das echte Auto aufgetaucht sei, erklärte sich der Replika-Besitzer, selber ein renommierter Sammler, bereit, zu verkaufen. Wir kaufen die Replika und montieren all jene Karosserieteile die vom Original 023 stammen ab, und ersetzen sie durch Nachbauten. Die fälschlich eingestanzten Nummern werden zudem gelöscht (false numbers obliterated) und schliesslich das Auto als Replika weiterverkauft. Alle XKC 023-Teile werden dann von Arizona nach Coventry zu R.S. Panels geflogen und dort – sozusagen am Ort seiner Geburt - der Wagen wiederaufgebaut. Zurückgekehrt nach Mesa geht es dann an die eigentliche Restauration. Alle Teile werden gesäubert, getestet, Block, Kopf, Vergaser, Getriebe und alle anderen mechanischen Kom-

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Abb. 11: NDU 289, ein berühmter C-Type aus der Sammlung von Jaguar Heritage.

ponenten einem minutiösen Wiederaufbau unterzogen. Im November 2000 geht XKC 023 unter Beisein unseres Freundes Norman Dewis auf Probefahrt, 26 Jahre nachdem er das letzte Mal gefahren worden ist. «Checked and Passed», schreibt Norman am Schluss der Fahrt in die (einzige!) Tür des C-Type – 48 Jahre zuvor hatte sein Assistent dasselbe im Abnahmerapport an Bill Heynes geschrieben. Der Kreis hatte sich geschlossen. Das FIA Heritage Certificate Januar 2001 wird der C-Type in die Schweiz überführt. In der Oldtimer Werkstatt des Autocenter Safenwil wird er für Schweizer Strassen vorbereitet und dann regulär auf dem Strassenverkehrsamt eingelöst. Schon im Mai fahre ich mit ihm die Mille Miglia Storica und 2003 finden wir 023 am Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Im Juni 2003 fahre ich im Jaguar Convoy Coventry – Le Mans zur 50 Years Celebration of 1953 Jaguar C-Type Victory. Am 19. Mai 2006 erhalte ich in Monaco das FIA Heritage Certificate (Abb. 9) zu XKC 023. Dieses bestätigt, dass dem FIA Heritage Committee Beweise vorgelegt worden sind, dass dieses Fahrzeug kontinuierlich über die Zeit bestanden hat, seit eserstmalsvomHersteller,dessenNamees trägt, produziert worden ist; dass es in jenem Jahr wie angegeben hergestellt wor-

den ist, dass es eine Chassisnummer [XKC 023] trägt, die dem Fahrzeug zugeordnet wurde, als es beim Hersteller produziert wurde. Weiter belegt das FIA Heritage Certificate, dass vom FIA Heritage Committee dievorgelegtenBeweiseeingehendgeprüft wurden, und dass das Committee zum Schluss gekommen ist, dass jenes Fahrzeug, das im Zertifikat identifiziert wurde, auch jenes Fahrzeug ist, das durch die vorgelegteDokumentationbelegtwurde,und für das dementsprechend die Bescheinigung übergeben worden ist. Wörtlich heisst es: ««that has been issued on 19 May 2006 to Dr. Christian J. Jenny on behalf of his Jaguar C-Type». Ende gut, alles gut Am 21. April 2007 konnte ich schliesslich an einer Auktion in den USA jenen C-Type Nachbau erstehen, in welchem einst der 1956 aus XKC 023 entfernte Zylinderkopf eingebaut worden ist. So findet dann dessen Odyssee vom Original zum Motorboot zur Replika ein Ende; der mit E1023-8 gekennzeichnete Kopf steht mittlerweile neben XKC 023 in meiner Garage (Abb. 10). Die Replika schliesslich, ein wunderschöner Peter Jaye Nachbau, wird von Terry Larson im fernen Arizona für mich aufbewahrt. Darüber und den mit der Replika unternommenen Fahrten möglicherweise mehr in einer späteren Jaguar Tribune.

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Kill Bill Vol. 03 AlsZoranMitrovicseineGeschichteandieRedaktionmailte,schrieber:«VielleichtgefälltDirdie«Tragödie»,dieeinesarkastischeBetrachtungdarstellt,was inunseremHobbygeschehenkann.VielleichtwarntdieseGeschichteClubmitglieder,nichtähnlicheFehlerzubegehen.DerTitelisteineAnspielungaufQuentinTarantinosMeisterwerke«KillBillVol.1undVol.2»undnatürlichnichternst gemeint. Text/Bilder: Zoran Mitrovic

Dies ist eine unblutige Tragödie die beweist, dass eine Tragödie auch in England und nicht nur in Griechenland spielen kann. Personen: Billes from Brighton Zoranus from Helvetia Karlus from Keltia Markus from Singidunum Prolog Zoranus from Helvetia hegte seit Jahren den Wunsch, eine frühe Daimler Limousine DS 420 sein Eigen zu nennen (Abb. 1). Doch Helvetien eignete sich nicht unbedingt dazu ein solches Ungetüm, welches vor allem in adeligen, aber auch bestatterischen Kreisen- ja, die mit den Leichen - beliebt war, zu restaurieren. Zu gross, zu teuer, zu aufwändig.

Doch als Zoranus den Markus from Singidunum kennen lernte, der fähig und willig war so ein Ungetüm in seinem fernen Land zu restaurieren, da schien der Weg zu diesem Abenteuer freier. Als ihm an einer Rolls Royce Veranstaltung, an der man sich die Finger verfettete – sehr beliebt in Britannien und Helvetien – dann auch noch der zarte Hüne Billes from Brighton vorgestellt wurde, der sich rühmte nicht eine Daimler Limousine, nein mehr als 20 von denen eigenhändig gebändigt, ähm mechanisch in Schuss gehalten zu haben, kannte die Begeisterung des Zoranus keine Grenzen.

Er schickte alle Tauben, oder waren es Eulen, über das moderne Netzwerk los, die googelten in jeder Ecke der Welt nach einer passenden Limousine. Akt 1 Zoranus from Helvetia: «Oh Du edler Karlus, sag mir doch, stimmt es, dass Du eine so seltene Limousine dein Eigen nennst und sie in einem Tauschhandel loswerden möchtest?» Karlus from Keltia: «Oh Fremdling, aus der Ferne schreibst Du mir. Selber will ich in die Ferne gehen, die Limousine muss verweilen, denn am neuen Ort erfüllt sie die Abgasnormen nicht!» Zoranus: «Oh Du Edelmann, sag mir was verlangst Du von mir, einem bescheidenen Weltenbummler?» Karlus from Keltia: «Fast nichts, Du soll-

test einfach zu der edlen Kutsche sanft und gutmütig sein. Wenn Du mir dazu 12.500 Drachmen sofort schickst, wirst Du dich erfreuen an meiner verrostet.... ähm, ich meine an meinem adligen Gefährt!» Zoranus: «12500 Drachmen? Beim Zeus, würdest Du mir auch die schöne Helena dazu geben, ich müsst Dir Nein sagen.» Viele Vollmonde sah die Aare, ähm ich meine den Peloponnes, da kam wieder eine Eule zum Trauben essenden Zoranus. Karlus from Keltia: «Ich sehe keinen edleren Mann als Dich, mein Freund Zoranus, Du kannst das edelste aller Automobile, den letzten echten Daimler Dein Eigen nennen, falls Du mir 4000 Drachmen überweist.» Zoranus: «Oh grossherziger Karlus, wie gern würde ich diesen Tausch eingehen, doch gerade habe ich den Billus from Brighton kennen gelernt, nach seinen Worten ein grosser Meister der Limousine, in seinem Hinterhof (in Street View gesehen) auch zwei zum Ausschlachten bereitstehend. Den Billus würde ich so gern losschicken, um Augenschein zu nehmen, was für Rostflecken an der Li-

Abb.1:DerTraumallerTräumevonZoranus:einefrüheDaimlerLimousineDS420seinEigenzu nennen.

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Abb. 2: So viel Rost nach dem Aufenthalt bei Billes.

mousine vorhanden sind.» Karlus: «So soll er kommen der unerschrockene Mann.» Akt 2 Billes: «Edler Zoranus, danke, dass Du an mich gedacht hast. Ich habe das Geld bitter nötig, denn mein Weib liegt im Spital und meine Kinderschar....» Zoranus, ihn in seinem Wortschall unterbrechend: «Billes, ich hab Dir schon viele Drachmen für meinen Rolls Royce gegeben, ich verstehe, dass Du bei dieser Kälte nicht an ihm arbeiten kannst, aber gehe doch nach Keltien und berichte mir über diesen Daimler, wirst du ihn für mich mechanisch bereitstellen können? Wird er danach zu Markus von Singidunum gebracht werden können, der dann nur noch die Karosserie restauriert?»

Billes: «Gerne gehe ich, und verzeihe, dass ich meine Reise nach Keltien immer wieder verschieben muss. Zwei, drei Monate, immer wieder verschieben muss, aber mein nervöser Geist bedarf der Ruhe. Gerne hingegen nehme ich weitere Drachmen von Dir. Ich glaube fest, die beruhigen mich, und umso eher kann ich

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an Deinen Fahrzeugen werken.» Nach etlichen Monden war Billes in Keltien gewesen und brachte auf seinem Handy Fotos mit. Akt 3 Billes: «Schau doch mal, soviel Rost (Abb. 2). Ich kann es machen, doch willst Du das eingehen?» Zoranus schickte seine Eulen nach Keltien.

Zoranus: «Ach Du weiser Karlus. Lass mich in Frieden. Rost hat es genug um mich, ich brauch deinen Daimler nicht.» Karlus: «Schick mir einen besseren Billus oder weniger Drachmen, und er gehört Dir.» Zoranus: «2500 Drachmen wirst Du wohl nicht akzeptieren?» Karlus: «Her damit.» Zoranus: «Ich schick Dir die Hälfte und die andere Hälfte bringt Dir Billes, er hat sich bereit erklärt, den Daimler nach England zu fahren, nein er will ihn nicht transportieren, er will ihn selber fahren, dann kann er viel Geld verdienen. Nein, ich meine, dann kann er sehen, was am Fahrzeug mechanisch nicht funktioniert. Seine Idee.»

Akt 4 Billes: «Ach Du lieber Zoranus. Ich habe schon einiges an Ersatzteilen für den Daimler bestellt, damit es dann schneller geht, schick mir doch noch einiges an Drachmen, dann kommt alles gut. Und ja, ich muss wieder meine Reise nach Keltien verschieben, mein Domus in Gallien hat kein Dach mehr und ich muss nach Jahren wieder hingehen....» Zoranus unterbricht ihn wieder. «Du kannst Deine Drachmen haben, doch hol mir den Daimler. Und werde mit ihm fertig, solange er noch registriert ist. Der Erntemonat ist bald und Du hast versprochen, der Daimler werde bis dahin fertig sein. Markus von Singidunum kann ein altes Fahrzeug nur über seine Grenze nehmen, solange das alte Auto registriert ist.» Billes: «Ach Du holder Zoranus, schick nur paar Drachmen, die Ersatzteile sind so teuer.» Akt 5 Billes in Keltien: «Ach dieses rostige Ding, das fährt ja nicht mal richtig. Die Fähre verpasse ich, und es regnet und ich bin doch so schlecht drauf.» Nach gewissen automobilistischen Fehlzündungen kommt der Daimler doch noch auf die Fähre nach Britannien, doch auf der Fähre springt er nicht an. Billes: «Ach zum Zeus! Ein Abschleppwagen muss doch nun her. Hätte ich es doch nur von Anfang an so gemacht: Nun, dann hätt aber jemand A nderer die Kohle eingesackt und nicht ich.» Akt 6 Zoranus hat in der Zwischenzeit einen weiteren Rosthaufen gekauft, um Markus gegenüber sein Wort zu halten, und ihm Arbeit zu geben. Zoranus: «Werter Billes, kommst Du voran mit der Arbeit?» Billes: «Noch mehr Drachmen brauch ich. Der Anlasser funktioniert nicht, die Tanks wechsle ich, habe sonst noch viele Ersatzteile bestellt.»

REPORTS Zoranus: «Es ist der Erntemonat da. Dem Markus von Singidunum hab ich versprochen, den Daimler ihm zu bringen. Von Barbaren sein Land verwüstet, er braucht die Arbeit, er hat sein Wirken ganz auf den Daimler angepasst.» Billes: «Ach nerv mich nicht Du Helvetier. Du weisst doch wie schwach meine Nerven sind. Schick noch einige Drachmen. Du weisst doch, wie schwer wir es in Britannien haben. Vom letzten Krieg wir noch gezeichnet, als wir die Germanen bekämpften. Uns hilft ja nie jemand. Warum soll ich mich denn kümmern wie es den anderen geht? Und Dir Helvetier rat ich desgleichen zu tun.» Zwei weitere Monde sind vergangen, die Eulen des Zoranus bringen keine Antworten vom Billes. Die Registration vom Daimler läuft ab, so kann das Fahrzeug nicht über den Zoll von Singidunum. Zoranus: «Billes, meinen Eulen antwortest Du nicht, meine Tauben beachtest Du nicht. Deiner Klagen habe ich viele gehört. An meinem Rolls Royce hast Du nichts gemacht, aber die Drachmen hast Du behalten. Sag, wann wird der Daimler fertig?» Billes: «Ach Du edler Zoranus. Sofort nächsteWoche werde ich dran arbeiten. Ich bin überzeugt, der Wagen ist bald fertig.» Zoranus: «Nun ist das Fahrzeug nicht

mehr eingelöst. Ich brauch ein MOT, um über die Grenze zu kommen. Kannst Du mir das machen?» Billes: «Verständnisvoller Zoranus, ich bin Dir dankbar, ich werde das machen, schick nur ein paar Drachmen.» Weitere Monde sind vergangen, Christi Geburt naht. Zoranus: «Billes, hast Du‘s endlich?» Billes: «Ich hab‘s versucht, doch da gibt es noch eine Roststelle. Das Fahrzeug sollte zu meinem Freund dem Spengler. Ich bring es diese Woche vorbei.» Zoranus: «Ein neues Jahr ist angebrochen. Ist der Spengler fertig?» Billes: «Ach weisst Du edler Zoranus. Heutzutage ist auf die Handwerker kein Verlass, der Spengler ist für 3 Wochen in Florida.» Zoranus: «Nicht erst jetzt kommt mir das Ganze sehr spanisch vor. Ich will jetzt das Fahrzeug, egal in welchem Zustand.» Billes: «Ahem, welches Fahrzeug?» Zoranus: «Mein Fahrzeug Du Hornochse, Du.» Billes: «Ahem, das geht nicht.» Zoranus: «Wieso geht das nicht?» Billes: «Ich komm an das Fahrzeug nicht ran?» Zoranus: «Wie bitte?» Billes: «Es ist wohl ganz hinten in der Werkstatt vom Spengler...»

Abb.4:DasAutoistvollerSpinnweben,innenundaussenundineinemschlechterenZustand,als es damals von Billes abgeholt wurde.

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Abb.3:Esistnichtzumaushalten,Schimmel auf dem Teppich.

Zoranus: «Dann zieh es hervor.» Billes: «Ahem, das geht nicht.» Zoranus: «Wieso?» Billes: «Ahem, der Spengler ist nicht da.» Zoranus: «Dann ruf ihn an.» Billes: «Ahem, hab seine Nummer nicht, weiss auch nicht wo er wohnt, aber gleich nächste Woche gehe ich vorbei.» Eine Woche ward wieder vorbei, vom Billes keine Nachricht. Zoranus: «Billes, ich will mein Fahrzeug, ich hab Dich bezahlt, Du bekommst keine Drachmen mehr.» Billes Sekretärin: «Werter Herr Zoranus. Sie kennen mich nicht, ich kenne Sie nicht. Ich bin ganz nett und habe keine Ahnung, um was es geht. Doch Billes hat mich gebeten, Ihnen mitzuteilen, dass Ihr Fahrzeug am 25.4. fertig sein wird. Er schickt es Ihnen auch schriftlich.» Am 1.4. schreibt Zoranus an Billes: «Wir sind 8 Monate später, als der ursprünglich vereinbarte Termin. Ich habe eine Transportfirma beauftragt, das Fahrzeug bei Dir abzuholen. Der Transporteur wird Dich zwecks Termin und Ort Vereinbarung anrufen.» Kurz vor dem 25.4. ruft der Transporteur an: «Werter Zoranus. Mir wird das unseriös. Wir haben alles organisiert, doch nun sagt der Billes den Transport ab. Papiere aus Keltien fehlen.»

REPORTS Billes: «Ich kann nichts dafür, ich kann nichts dafür. Hab keine Papiere für das Fahrzeug, kann nichts dafür! An allem Schuld sind die Germanen, uns hilft ja niemand, kann nichts dafür, hab keine Papiere aus Keltien. Hab jetzt angerufen. Muss auf Papiere warten.» Zoranus: «Oh Du schändlicher. Seit einem Jahr ist das Fahrzeug in Deiner Obhut und erst jetzt merkst Du, dass Du die Papiere nicht hast?» Billes: «Zoranus, was machst Du denn für Stress. Ein Jahr warten ist doch nichts, andere warten noch viel länger...» Zoranus: «Ich will mein Fahrzeug jetzt. Wo steht es?» Billes: «Das kann ich Dir nicht sagen.» Zoranus: «Wie bitte?» Billes: «Ahem, dort wo es steht kann man es nicht aufladen, und ich weiss noch nicht, wo es dann stehen wird, wenn man es dann aufladen kann.» Zoranus: «Wie bitte?» Billes: «Ahem, mach keinen Stress, die Bank will mein Haus wegnehmen, aber Dein Fahrzeug ist praktisch schon fertig, wart doch noch zwei Wochen.» Zoranus: «Ich organisiere den Transport für in zwei Wochen.» Transporteur, nach zwei Wochen: «Zoranus, such Dir einen anderen. Der Billes hat den Transport wieder abgesagt!» Akt 7 Zoranus überlegt sich einen Hinterhof Anwalt zu engagieren, oder eine Gang aus der Bronx einfliegen zu lassen. Selber kann er ja nicht nach Britannien gehen, er weiss ja nicht wo das Fahrzeug steht. Doch dann erhält er einen Tipp: Eine britische Transportfirma die gut, zuverlässig und vor allem sehr überzeugend ist. Nachdem Billes einen ersten Abholtermin platzen liess, weil er in Helvetien weilt um schwarz Geld zu verdienen, wurde er dazu gebracht ihn einzuhalten. Zoranus zwei Wochen vor dem Abholtermin: «Billes ich muss es nur wissen: Ist das Fahrzeug fahrbereit oder nicht. Wenn ich es bekomme, kann ich es auf Tagesschil-

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dern fahren, oder muss ich einen Anhänger haben.» Billes: «Ach Du Narr, das Fahrzeug ist seit mehr als einem Jahr bei mir. Würdest Du mir etwas Zeit geben, würde es auch das MOT schaffen, natürlich ist es fahrbereit.» Billes, einen Tag vor dem Abholtermin: «Zoranus mein Freund, ist es nicht ein schöner Tag heute?» Zoranus: «Sag, was Du zu sagen hast.» Billes: «Es wäre doch sicher illegal, das Fahrzeug uneingelöst zu fahren?» Zoranus: «Ich kann Tagesschilder haben, dann ist es nicht illegal.» Billes: Ach ja, in Britannien würde das nicht gehen.

man Bayer bei der Penicillin Herstellung Konkurrenz machen könnte. Voll von Spinnweben innen und aussen (Abb. 4). Rundum in einem schlechteren Zustand, als es damals von Billes abgeholt worden ist. Spuren davon, dass man begonnen hatte, an den Tanks etwas zu machen, sonst war nach ca. 17 Monaten, und nach vielen Drachmen, die von Helvetien nach Britannien geflossen waren, nichts geschehen. Keine Ersatzteile vorhanden. Man sagt, Zoranus hat noch ein letztes Mal durch seine Eulen mit Billes kommuniziert. Man sagt, Billes habe sich entschuldigt und wieder den Germanen und den Banken die Schuld in die Schuhe ge-

Abb. 5: So sollte es aussehen: die Limousine in Irland.

Zoranus: «Sag, was Du zu sagen hast.» Billes: «Das Fahrzeug fährt nicht, Du brauchst einen Anhänger, Tschüüüs.» Akt 8 Zoranus organisierte mit der Hilfe von zwei ehrlichen Freunden innerhalb von 24 Stunden einen Anhänger und ein Zugfahrzeug, bekam das Fahrzeug aus einem geschlossenen Transporter und verzollte es. Das Fahrzeug war in einem jämmerlichen Zustand. Soviel Wasser und soviel Schimmelpilz im Fahrzeug (Abb. 3), dass

schoben. Man sagt, er habe gemeint, wenn er Drachmen hätte, würde er sie zurückzahlen, aber er habe keine, und er könne sie von niemandem leihen. Man sagt, Billes schwirre immer noch an verschiedenen Rolls Royce Veranstaltungen herum und warte auf sein nächstes naives Opfer. Zoranus ist weiser geworden, hat was gelernt. Der Daimler stellte sich als das wohlältesteüberlebendeExemplarseiner Art heraus und wird in Singidunum (Abb. 5) zu seiner ursprünglichen Pracht restauriert!

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6. Jaguar Classic, Radstadt 2010 Vom 26. bis 30. Mai 2010 ging die 6. «Jaguar Classic, Radstadt» über die Bühnebzw.denAsphalt.NachdemverhangenenAnlassvon2009hofftenalleTeilnehmeraufbesseresWetter.DieseHoffnungwurdeallerdingsteilweisegetrübt. Dieser Bericht musste aus Platzgründen verschoben werden. Text/Bilder:EvaundJohn-ChristopherWard

Den Bericht der 5. Jaguar Classic, Radstadt vom Mai 2009 schlossen wir mit den Worten: «Hoffen wir, dass wir 2010 die rote Fahne nicht wieder brauchen werden sondern die Ausfahrt und den Sprint bei blauem Himmel und Sonnenschein geniessen können!» Ein Jahr des Hoffens und «Daumendrückens» hat geholfen!! Wenigstens was den Sprint betrifft!

tenteils mit Schlummertrunk versehen begab man sich dann irgendwann mal zur Ruhe. Es regnet wieder Der Donnerstag zeigte sich dann leider recht verregnet, was dazu führte, dass die Golfer ihr Turnier nach 9 Loch völlig klamm durchnässt und durchfroren abbrachen. Dies tat der Fröhlichkeit aber keinen Abbruch, da man sich beim «Loch 19», auch bekannt als Clubhaus oder Golfrestaurant, wieder innerlich und äusserlich aufwärmen konnte. Im Hotel trafen Golfer, Golfschnupperer, die trotz der misslichen Wetterverhältnisse erfreulich stark mit dem Golf-Virus infiziert waren, Spazierwanderer, Shopper etc schon entsprechend früh am Nachmittag wieder zusammen. So gab es

wieder eine gemütliche Runde in der über Gott und die Welt, und natürlich ganz spezielle Katzen die mit Benzin (oder neuerdings auch Diesel) «ernährt» werden geplaudert resp. gefachsimpelt wurde. Am Abend erwartete uns nach dem Nachtessen eine tolle Überraschung. Wir wurden mit einer Modeschau verwöhnt. Geboten von der Trachtenboutique aus Radstadt mit Laien-Models aus Radstadt. Einige erkannten sicher darunter eine unsere Teilnehmerinnen (Annette Franz) und einen früheren Kellner des Hotels (Pindi), die Kosmetikerin des Hotels zeichnete für die Make-ups der Models. Es war einfach super – und sehr verführerisch. Jedenfalls befand sich bei einigen Teilnehmern bei der Abreise sonderbarerweise bei «Dies & Das» neu Erworbenes im Gepäck.

Abb.1:AmMittwochtrudeltendieTeilnehmerbeitrockenenWetter,aberteilsverhangenemHimmel ein.

Endlich Sonne Am Freitag war Petrus wieder freundlich gesinnt, es war trocken. Werner Ritter und Rolf Buser versahen alle Autos vor dem Start zur grossen Ausfahrt mit den Aufklebern und Rallye-Schildern (Abb. 2). Gestartet wurde leicht gestaffelt und mit Roadbook ausgerüstet. Über Mühlbach am Hochkönig und den Dientner Sattel ging›s bis Saalfelden (Zwischenstopp in Urslau), da bogen wir rechts ab und fuhren durch eine herrliche Region bis zu den Riesenparkplätzen am Königssee (Abb. 3). Hier erwartete uns German Bauregger (MitOrganisator der Freitagsrouten) und versorgte uns mit Parkscheinen. Nun ging›s zu Fuss zur Schiffsanlegestelle und mit dem Schiff über den Königssee nach St Bartholomä. Das berühmte Echo des Königssees bekamen wir während der Fahrt genauso zu hören wie Geschichtliches und Anekdotisches. In St Bartholomä genossen wir ein prima Mittagessen bevor es zurück ging zu Schiff und Auto. Nun führte die Strecke von der Berchtesgadener Seite hinüber zur Salzburger Seite, was für herrliche

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Am Mittwoch trudelten die Teilnehmer bei trockenenWetter, aber teils verhangenem Himmel ein (Abb. 1). Bald war eine stattliche Gruppe vor dem Hotel gemütlich beim Plaudern versammelt. Das Geplauder ging in den Apéro und dann ins Dinner über. Wohl gesättigt und gröss-

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REPORTS ihren Katzen mal freien Lauf zu gönnen. Nach 3 Speed-Fahrten traf man sich in der einzigen geöffneten Hütte in Zauchensee zum kleinen Umtrunk bevor es zurück ins Gründler’s ging, wo man sich über die schon traditionelle Pongauer Jause hermachte. Am Abend traf man sich zum Galadiner und anschliessend zur Elvis-MemoryShow, für einige schon bekannt und sehnlichst erwartet, für andere völlig neu und überraschend. Alle waren wieder total begeistert von Robert Gründler’s Darbietung. Die Rat-Pack-Zwischeneinlage genauso gekonnt wie die unvergänglichen Elvis-Lieder. Mit der «einfachen» Disco-Party klang der Abend, und leider

Abb.2:WernerRitterundRolfBusermachenalleAutosstartklarzurgrossenAusfahrtmitKlebern und Rallye-Schildern.

Aussichten erst auf eine Seite dann auf der Berggräte auf beide Seiten und in der Abfahrt auf das Salzburgerland, Wow! Schade, dass nun der Himmel sich wieder zuzog und nach und nach seine Schleusen öffnete. Wir begannen da na-

Abb.4:DerE-TypevonFelixundOliverHorlacher im Schuss.

türlich schon um unseren Zauchenseesprint zu zittern! Am Abend dann grosse Krisensitzung und wieder Beschluss erst am Samstagmorgen definitiv zu entscheiden. Sollte der Sprint wieder ins Wasser fallen, würde wieder die rote Fahne in der Tanne

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hängen, sollte es aber mit dem Sprint klappen, so sollte die Hupe von John’s Mk2 alle aus den Federn reissen. AmSamstagmorgen8:00hertöntedieHupe! Mit frohen Gesichtern traf man beim Frühstück zusammen und war schon so richtig zappelig. Mit weisser Maus vorne und weisser Maus hinten am Konvoi ging›s bald auf die Aufwärmrunde. Nach einem Show- und Apéro-Stop in Altenmarkt, der von den meisten auch noch für menschliche Bedürfnisse genutzt wurde, ging’s dann immer noch in Polizei-Geleit zur Zauchensee-Sprint Besichtigungsrunde. Petrus zeigte, dass er Jaguar-Fan war, bis zum Start war der Himmel strahlend blau und die Fahrbahn trocken. Der E-Type von Felix und Oliver Horlacher (Abb. 4) benötigte am Samstag zwar zum Teil etwas Schubhilfe zum Starten, das hinderte die schöne blaue Katze aber keineswegs mit viel Spass und Speed die StreckevonAltenmarktnachZauchensee jedes Mal erfolgreich «unter die Pfoten zu nehmen». Alle genossen es sichtlich,

Abb.3:BesammlungaufdemParkplatzbeim Königsee,währendIrmaundLeoHubeggernoch im Gespräch vertieft sind.

auch der Anlass aus. Am Sonntag traf man zum letzten Frühstück zusammen bevor man einzeln oder in Gruppen wohl oder übel den Heimweg unter die Räder nehmen musste. Schön war’s wieder. Danke an alle Teilnehmer. Es ist immer ein Fest, diese Tage mit Euch in Radstadt zu verleben. Wir freuen uns schon auf die 7. Jaguar Classic, Radstadt. Sie findet statt von Mittwoch 25. Mai bis Sonntag 30. Mai 2011. Wir hoffen auf frohes Wiedersehen und auch auf ein paar neue Gesichter.

REPORTS

Gran Premio Nuvolari 2010 DiesistderBerichtüberdieErfüllungeinesTraums,derTeilnahmeamGranPremioNuvolari,denderAutorschoneinigeJahrerealisierenwollte.Inlaunigen WortenschildertChristianWelter,wasermitseinemSohnFloriananda«British stiff upper lip» in Italien erlebte: eine ganze Menge. Text/Bilder: Christian Welter Seit der Lektüre des Berichtes von Zoran Mitrovic in der Jaguar Tribune Nr. 106 ist eine Teilnahme am GP Nuvolari ganz oben auf meiner fahrerischen Prioritätenliste. Diesen Frühling haben wir uns dann sehr früh angemeldet. Monatelang herrschte seitens Mantova Corse Funkstille. Bis wir Mitte August die frohe Botschaft erhielten: wir werden in Mantova erwartet, wir dürfen also teilnehmen. Branle-bas de comabat! Schnell die Anund Rückreise organisiert und als «mise en jambes», die Teilnahme am Raid Suisse-Paris. Beim Raid-Start in Basel treffen wir Herbert und Irma Büttner mit ihrem schönen Daimler Double Six. In Orléans folgt ein sehr nettes Bar-Theken-Gespräch mit

Irma über Rallye und Ausfahrten. Für meinen Sohnemann Florian ist das Navigieren an einer Rallye eine Premiere. Die Aufgabe erledigt er blendend, ohne den geringsten Meter Abweichung von der Idealstrecke. Noch auf dem Schlachtfeld wird er zum Leutnant Navigator befördert. Wenn nicht alles nach Erwartungen läuft, kann es schon in der Pilotenkanzel viril hin und her gehen. Es scheint, dass der Raid für die Kupplung unseres XK 150 S OTS, 1958, von unserer Familie liebevoll «Lady» genannt, eine grosse Belastung war. Sie greift erst im letzten Millimeter des Pedalweges und der Fachmann kann nichts mehr einstellen. Für eine neue Kupplung ist es zu spät. Es bleibt nur noch die Teilnahme auf Risiko. Auf eine Anreise über

Abb.1:WasfüreinegrandioseKulisse:diePiazzaSordellomitdemPalazzoDucaleimHerzender Altstadt.

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die Berge, mit Übernachtung im schönen Meranerhof und morgendlichem Herren-Shopping in Meran, verzichten wir zu Gunsten der für die Kupplung schonenderen Fahrt über Mailand und Autobahn. Grandiose Kulisse Für den Start in Mantova bildet die Piazza Sordello mit dem Palazzo Ducale im Herzen der Altstadt eine grandiose Kulisse (Abb. 1). Als wir Freitag gegen 10 Uhr eintreffen sind die Vorbereitungen bei weitem nicht abgeschlossen. DasTreiben der Beteiligten ist cool. Kein Grund zu fürchten, sie werden nicht rechtzeitig fertig. Was hingegen schon Donnerstagabend fertig war, ist der riesige Audi Stand, mit dem einmaligen Auto-Union D, 1939, von Tazio Nuvolari und einigen proletären A1. Der Platz füllt sich allmählich mit Menschen und Maschinen. Die Einweisung der Fahrzeuge, die in willkürlicher Reihenfolge eintreffen, ist bestens organisiert. Als es gerammelt voll ist, startet Punkt 13.00 Uhr die erste Crew auf einem Bentley 3 Liter von 1923. Noch nie am Start einer Rallye hatte ich so ein mulmiges Gefühl im Magen wie zu diesem Zeitpunkt (Abb. 2). Wird uns unsere Lady nach Embrach zurückbringen, oder werden wir unterwegs eine Rettungsaktion organisieren müssen? Bella Italia Die diesjährige Strecke Mantova-Pisa-Rimini-Mantova misst 954 Km, mit einer vorgegebenenFahrzeitvon23,5Stunden. Besonders die zweite Etappe am Samstag zwischen Pisa und Rimini ist sehr reizvoll. Sie ist wie jedes Jahr die anspruchsvollste: 11 Stunden voller Konzentration und nur 30 Minuten Neutralisation für das Mittagessen. Die Navigation ist sehr einfach. Neben einem perfekten Roadbook, ohne Dirty tricks, wie zum Beispiel vertauschte Chinesen, ist die Strecke zum grössten Teil ausgeschildert. Florian meint, das Roadbook sei überflüssig. Falls Städte oder grössere Ortschaften

REPORTS

Abb. 2: Es geht los.

durchquert werden müssen, winken uns an jeder Kreuzung lokale Polizisten oder der Zivilschutz vorbei. Noch nie im Leben habe ich so viele attraktive Politessen gegrüsst!MeineangeblicheUnterwürfigkeit geht Florian auf dem Wecker. Und dann gibt es die zahlreichen Zuschauer. Solange sie am Strassenrand stehen, ist man richtig. Wer will, kann schnell fahren, oder es mit der Strassenverkehrsordnung locker nehmen. Die einzigen gefährlichen Manöver haben wir bei Alemannen oder Teutonen beobachtet. Das Verhalten der Italiener war immer sehr korrekt. Ein Volksfest ohne Ende Was bei vielen Rallyes nur eine Pflichtübung ist, mutiert beim Nuvolari zum Erlebnis: die Stempelkontrollen. Immer im Kern einer Stadt, werden Bevölkerung und Behörden eng involviert. Hier verteilen Damen in Renaissance-Kostümen Liquoren oder Gebäck. Da steht der Bürgermeister mit der rot-weiss-grünen Schulterbinde und schüttelt die Hände aller Teilnehmer. Olivenöl, Biskuits, hausgemachter Kuchen, Parmigiano Käse, Kaffee, Wasser, Gelati, Canapés, touristische Informationen, Wein, usw. werden verteilt. Wohin mit dem Zeug? Es hat keinen Platz mehr im Cockpit. Die Zuschauer stehen Spalier, zum Teil so

dicht wie bei einer Passankunft an der Tour de France. Die Altstädte von Volterra oder Arezzo sind wunderschön, die Ankunft am Ende des ersten Tages vor dem Turm von Pisa, im Regen und in der Nacht, unvergesslich. Der Höhepunkt der gesamten Rallye bleibt jedoch die Piazza del Campo in Siena (Abb. 3). In unseren Augen ist diese Durchfahrt gleich zu setzen mit der Fahrt auf der Champs Elysées nach dem Raid. Wir dürfen kreuz und quer durch die Fussgängerzone fahren, da wo man sich einst im heissen Sommer die Füsse wund gelaufen hat. Und was für ein Echo zur Bass Orgelmusik des Straight-Six. Keine Gefahr blasé zu werden. Die achtzehnte und vorletzte Stempelkontrolle, im unauffälligen Städtchen Bondanello, wird von einem halben Dutzend charmanten und schönen Damen «befraut», alle im gleichen Rot bekleidet. Dienst leistet die erste Garnitur des lokalen Ferrari Clubs. Da wir gut in der Zeit sind, suggeriert Florian, dass wir einige Minuten bei diesem attraktiven Posten Halt machen. Ich fürchte ein Chaos bei der Ankunft in Mantova und entscheide weiter zu fahren. Als es sich zeigt, dass die Zeitreserve überflüssig war, werden dem Vater die Leviten gelesen, über die verpasste Gelegenheit eines Schwätzchens mit den blonden und brünetten Langobardinnen.

Der Ganges Sonntagmorgen in Rimini, beim Warten auf den Start, treffen wir das nette deutsche junge Ehepaar, mit dem wunderschönen Riley 12/6 Gamecock, 1933. «Sind Sie gestern auch durch den Ganges gefahren?», fragen sie. Der Ganges? Florian und ich lachen laut. Klar, wir sind es auch, Samstag am Ende des Nachmittages. Nach einem fürchterlichen Regen sind wir bis auf die Socken genässt, da wir die Lady nicht rechtzeitig zugedeckt haben. Wilde Bäche haben an manchen Orten die Strasse mit Schlamm zugedeckt. Wir kommen an eine Brücke, deren Belag wie eine Wanne voll brauner Sauce ist. Das Fahrzeug vor uns fährt gerade in einer Garbe von Schlamm durch. Wie tief ist es? Eher langsam fahren und das Fahrzeug schonen, mit dem Risiko stecken zu bleiben oder schneller, mit Beherztheit? Wir wählen die zweite Variante. Der apenninische Sand wird noch lang mit uns fahren. Grandezza Die logistische Herausforderung bei einem Anlass mit 320 Fahrzeugen, Besatzungen, Servicemannschaften (die viele Teilnehmer begleiten), Sponsoren und Organisatoren, ist gewaltig. Ist es möglich, dass am Morgen alle Fahrzeuge in der Reihenfolge der Startnummern starten, obwohl am Vorabend bunt gemischt

Abb. 3: Bella Toscana: die Piazza del Campo in Siena.

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REPORTS haben eine Übungsstrecke für Schlauchprüfungen angelegt und trainieren eifrig. Als Ergebnis sahnen sie die Pokale ab, zum Verdruss der Nordisten.

Abb.4:WunderschöneStimmung:Morgenfrühe am Meer

parkiert wurde? Ja. Wird eine Strasse verstopfen, wenn sie gleichzeitig Start und Ende einer Prüfung ist? Ja. Wird beim Warten vor einer Prüfung wie am Skilift gedrängelt? Ja, obwohl hier die Ski nicht ganz billig sind. Dank den vielen Helfern und Organisatoren klappt am Ende alles. So viele Menschen können nur mit Buffets verköstigt werden. Alles ist vorzüglich. Beeindruckend ist das Gala Dinner im Grand Hotel Rimini. Schöner Apéro für über 700 Gäste, mit Austern und vielem mehr. Ein Koch ist die ganze Zeit nur mit Austern öffnen beschäftigt. Wir warten geduldig, um einige auf einen Teller zu nehmen und sie dann abseits zu geniessen. Ein älterer, eleganter Herr, offensichtlich ein Habitué und Feinschmecker, steht direkt beim Austernberg und schluckt eine Auster nach der anderen, als wären es die letzten für die nächsten zehn Jahre. Zum Abendessen, am üppigen Büffet gibt es auch Hummer. Platten mit Bergen von Hummern. Gran Premio Nuvolari wird eben mit italienischer Grandezza durchgeführt. Den älteren, eleganten Herrn beobachten wir auch in der Nähe der Hummerplatten. Mit 3000 Euro auf dem Treppchen Gianfranco, der sympathische Professore und Chirurg aus Rom, unterwegs mit seinem Schwiegersohn in einem Porsche 356, erzählt uns am ersten Abend, dass im Lande gegenwärtig der Match Sizilien gegen Italien gespielt wird. Die Sizilianer

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Gesamtsieger 2010 sind Vesco-Guerini auf Fiat 508 S Balilla Sport, 1934, mit 201 korrigierten Strafpunkten. Am wenigsten Strafpunkte, 175, haben Fortin-Pile‘ auf Fiat 600, 1957, gesammelt. Nach Koeffizient-Korrektur ergeben sich 223,95 Punkte und Platz 3. Umgerechnet auf 48 Schlauchprüfungen sind Fortin-Pile‘ eine durchschnittliche Zeitabweichung von lediglich 3.65 Hundertstel Sekunden

bei Schlauchprüfungen ist bei uns anspruchsvoll, da wir mit einfachen Mitteln arbeiten. Lediglich zwei Stoppuhren mit jeweils 3 programmierbaren Zeiten. Am Ende einer Prüfstrecke muss der Navigator die letzten 10 Sekunden laut runter zählen, den Schlauch genau beobachten und die nächste Zeit möglichst genau bei der Durchfahrt des Schlauches starten. Am letzten Tag tauschen wir die Rollen. Florian fährt und ich bediene die Knöpfe. Als ich zweimal hintereinander nicht im Stande bin, die Stoppuhren rechtzeitig zu starten, entscheidet Filius kurzerhand, dass er bei den nächsten

Abb. 5: Das Warten auf eine schnelle Schlauchprüfung.

pro Prüfung gefahren. Fünfzehn Prüfungen haben sie mit weniger als einem Hundertstel abgeschlossen. Eine irre Regelmässigkeit! Als wir vor einer Serie Schlauchprüfungen warten, und Vorkriegspreziosen an uns vorbei zurückkehren, sagt der italienische Fahrer hinter uns, dass man so viel Aufwand nicht benötige. 3000 Euro genügen, um auf demTreppchen zu stehen! Unter den ersten 30 gibt es nur ein ausländisches Team, die Schweizer MüllerManetsch, SS Jaguar 100, 1938, auf Platz 17. Chapeau. Die Arbeit des Navigators

Prüfungen navigieren wird. Nicht jeder ist mit einem Game Boy in den Händen geboren. A stiff upper lip Unsere Lady hat mit britischem stiff upper lip alle unsere Erwartungen erfüllt. Dass wir ihre Kupplung auf dem Weg nach Paris geschunden haben, war nicht ihr Fehler. Die Kupplung hat bis nach Hause gehalten. Selbstverständlich sind wir Schaltfaul gefahren. Dank dem prächtigen Straight-Six. Viele sehr schöne Autos waren am Start. Als Liebhaber

REPORTS alten Blechs sieht man sich gerne am Steuer einer offenen Vorkriegsprinzessin. Rennbrille über den Augen, Fahrtwind im Gesicht, die Sonne scheint. Die Sonne? Welche Sonne? Wie Zoran Mitrovic damals, haben auch wir recht viel Regen erlebt. Die Besatzungen in den offenen Vorkriegsschönheiten haben gelitten, so auch Joschi Palotas mit seinem XK 120 im Renntrimm, ohne Stoffdach und Frontscheibe, jedoch mit Aeroscreens. Fahren im Regen mit offenem Regenschirm ist keine genügende Lösung. Da wo der Schirm endet, fliesst das Wasser ins Auto und auf die Insassen. Es ist nur eine Frage der (kurzen) Zeit bis man durchnässt ist. Mit unserer Lady ist es ganz anders. Im dunkelblauen Kleid strahlt der XK 150 S OTS Schönheit und Kraft aus und hat entsprechend Komplimente erhalten (Abb. 6). Jedes Mal antworte ich, mit gespielter Bescheidenheit: »Thank you. E l’amore della mia gioventù.» Die gewölbte Frontscheibe, die dichten Stoffdachund Seitenfenster, die funktionierenden Scheibenwischer, Heizung und Demister sowie das elegante und gediegene Interieur bieten beim widrigen Wetter eine Gemütlichkeit wie vor dem Kaminfeuer in einem englischen Manoir. Die sagenhafte XK Strassenhaltung, die direkte und virile Lenkung, der stärkste Motor und

Abb. 6: Der XK 150 S OTS «l’amore della mia gioventù.»

die besten Bremsen der gesamten XK Reihe bürgen für XK Sportlichkeit. Während dem sintflutartigen Regen, als die Sicht marginal und im Cockpit alles nass war (wir hatten zu spät zugedeckt), fuhren wir mit Abblendlicht und auf Hochtouren laufenden Scheibenwischern und Heizung. Angst um unseren Stromhaushalt? Fehlanzeige! Der Wolf im Schafspelz, sprich: die Drehstromlichtmaschine im Gehäuse eines Dynamos, hat seine Pflicht erfüllt. Am Sonntag ist die Sonne zurück und wir nähern uns Mantova (Abb. 7). Vor

meinen Augen spielt sich der Film der letzten drei Tage ab. «Weisst Du Florian, für die Art Einsätze die wir fahren, würde ich unser Schätzchen gegen keines der anwesenden Fahrzeuge tauschen.» Als Antwort erhalte ich nur ein undeutliches «Mhmmm.» Hatte ihm eine andere Schönheit ins Herz geschossen? Torniamo a Mantova Sonntag 19 Uhr in Coldrerio. Voll betankt starten wir unsere letzte Etappe. Die Rückfahrt war bis jetzt problemlos und schnell. Auch der Ring um Mailand war easy. Unsere Ziele: keine Panne, kein Unfall, viel Spass und in der Wertung zu bleiben, haben wir erreicht. Florian ist am Steuer. Der Motor surrt. Die Tessiner Täler sind schon dunkel, die Gipfel der Berge funkeln im Abendsonnenschein. Es ist noch recht warm und wir riechen die Düfte des Südens. Ich bin entspannt und geniesse den Augenblick bedenkenlos da ich jetzt weiss, wir werden es bis nach Hause schaffen. Wir freuen uns auf die offene Fahrt in die Nacht: Leventina, Reusstal, Axenstrasse, Lauerzersee und Zugersee. Es war super. Torniamo a Mantova.

Abb. 7: Auch das gab’s: Gegenverkehr.

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Vorsicht vor deutschem Benzin DeutschesBenzinenthältneu10%Ethanol.SovielAlkoholistnichtfürjedenMotorgutundkannzugrossenProblemenbeiklassischenAutosführen.Christian JennyschicktfolgendeMitteilungvomADACüberdenneuenOttokraftstoffandie Redaktion: Text: Christian Jenny Quelle: ADAC

Das neue Jahr startet an den Tankstellen mit neuen Kraftstoffsorten. Den Benzinsorten mit 91, 95 und 98 Oktan können dann statt fünf bis zu zehn Prozent Ethanol beigemischt werden. Man erkennt die neuen Sorten an den Aufklebern «Normal E10 schwefelfrei», «Super E10 schwefelfrei» beziehungsweise «Super Plus E10 schwefelfrei» auf der Zapfsäule. Zusätzlich müssen hier weitere Hinweise – etwa «Enthält bis zu 10 Prozent Bioethanol» – deutlich sichtbar angebracht sein. Der ADAC rät den Autofahrern den neuen Biokraftstoff mit mehr Ethanol nur dann zu tanken, wenn ganz sicher feststeht, dass er dem eigenen Auto nicht schadet. Welche Autos bedenkenlos E10 fahren können, erfährt man im Internet unter www.adac.de/e10. Im Zweifelsfall sollte weiterhin Kraftstoff mit geringerem Ethanolgehalt – also E5 – getankt werden. Eine Umrüstung nicht E10-tauglicher Fahrzeuge ist praktisch unmöglich und

wäre auch wirtschaftlich nicht sinnvoll. Von der Verwendung spezieller Additive, die die E10-Tauglichkeit auch bei nicht «freigegebenen»Modellengewährleisten sollen, ist ebenfalls abzuraten – es existieren dafür keine Freigaben der Fahrzeughersteller. Mehr Bioethanol im Benzin verteuert die Herstellungskosten der Kraftstoffe nur geringfügig. Ein unverhältnismässiger Anstieg der Kraftstoffpreise ist nach Auffassung des ADAC nicht akzeptabel. Dies gilt sowohl für E10- wie auch für E5Kraftstoffsorten. Der ADAC hat die Bundesregierung deshalb aufgefordert, eine ausreichende Markttransparenz und -überwachungsicherzustellen,umunangemessene Preisentwicklungen gerade auch bei Super E5 auszuschliessen. Im Sinne der Preistransparenz und der Förderung des Wettbewerbs wird der ADAC die Preisgestaltung nach Einführung von E10 genau verfolgen und mögliche Fehlentwicklungen thematisieren. In Deutschland sind die Kraftstoffanbieter per Verordnung verpflichtet, E5-Sprit weiterhin anzubieten. Ausnahmerege-

lungen sind nur für sehr kleine Tankstellen vorgesehen. Damit wurde eine wichtige Forderung des ADAC zum Thema «Bestandschutz» voll umgesetzt. Wer ein nicht E10-taugliches Auto versehentlich mit dem neuen Kraftstoff betankt, sollte den Tankvorgang sofort abbrechen und den Rest mit E5 auffüllen. BereitseineeinzigeFehlbetankungkönnte zu kostspieligen Schäden an Bauteilen des Kraftstoffsystems führen. Nachdem in anderen europäischen Ländern bezüglich E10 noch unterschiedliche nationale Kraftstoffnormen gelten, führt das dort zu teilweise abweichenden HerstellerFreigaben. Solange die EU-Norm nicht flächendeckend umgesetzt ist, rät der ADAC deshalb von der Verwendung von E10 im Ausland ab.

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Kondensator,derunverzichtbareWinzling Werhättedasgedacht,dassRenéMüllerwirklicheinesolangeSeriehinkriegt, unddannimmerschönimRedaktionstermindrin?VielenDankRené.HieristFolge8vonseinenunverkennbarenErinnerungen.HeutespielteinWinzling,pardon, ein Kondensator die Hauptrolle. Text/Bilder: René Müller

Wir fuhren an einem herrlichen Sonntag Morgen zur XJ-Ausfahrt in die Innerschweiz. Man traf sich beim FrühstücksBuffet, - und schon wurde ich von einem Clubmitglied auf ein Problem angesprochen. Sein Motor laufe sehr unruhig, er sei nur knapp hierher gekommen, er stottere immer wieder, um dann wieder normal zu laufen. Vor dem offiziellen Aufbruch auf die vorgegebene Stecke öffneten wir die Motorhaube und begannen alles zu kont-

rollieren. Wir konnten nichts Abnormales feststellen, alles war ok. Der Motor lief normal und machte einen gesunden Eindruck. Also nichts wie los auf die Strecke. Es stottert Er fuhr flott voraus, ich folgte hinterher, alles schien in Ordnung. Einige Kilometer später, wir folgten den kurvigen Gestaden desVierwaldstädtersees, bemerkte ich von hinten gesehen ein Stottern seines Motors. Ja, er konnte sich noch retten, zum Glück, denn es gab hier kei-

ne Ausstellmöglichkeit. Weiter ging’s wieder normal. Aber schon bald dasselbe, nein schlimmer, - er blieb stehen. Vor einer Kurve, ausgezogene Linie, Verkehr von vorne, Verkehr von hinten, zum Glück ein kleiner Parkplatz 10 Meter vor uns in der Kurve, alle aussteigen und schieben, meinen XJ auch holen, und die Strasse ist wieder frei für den Verkehr. Aber warum? Und jetzt, was ist los? Ein weiterer Clubkollegekamdazuundgemeinsamsuchten wir nach Gründen des unverständlichen Phänomens. Feststellung: der Motor läuft im Leerlauf, allerdings mit ziemlich unregelmässigem auf und ab in der Drehzahl, nimmt aber kein Gas an. Ein Hochdrehen ist fast unmöglich, höchstens mit sehr unruhigem Lauf. Weitere Kontrollen bei Benzinzufuhr, Choke, allen Elementen der Zündung und Vergaser blieben auch hier erfolglos. Es gelang nach einiger Zeit trotz-

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TECHNIK Vierwaldstädtersee! Genau dieselbe Situation: unstehter Leerlauf, verweigerte Gasannahme,zunehmendesPhänomen, sonst alles ok. Ein Griff in die Werkzeugkiste, ein neuer Kondensator montiert (der war übrigens damals am Vierwaldstädtersee auch schon dabei!), und der Motor lief einwandfrei. Es war eine rasante Fahrt zurück in den Aargau, Freude herrschte, vorne im Triumph und hinten im Jaguar.

Abb. 1: abgedeckter Zündverteiler mit Kondensator rechts und Unterbrecher unten.

dem weiter zu fahren. Wir erreichten noch das nächste Dorf, wo sich dasselbe Spiel wiederholte. Wir mussten uns schweren Herzens dazu entscheiden, das Fahrzeug hier stehen zu lassen. Es wurde am nächsten Tag abgeschleppt. Das war eine traurige Erfolgsbilanz für mich, denn, wie schon früher einmal festgestellt, gibt es für jedes technische Problem eine Erklärung und damit eine Lösung. Ist es der Kondensator? Nach einigen Tagen bekam ich eine EMail. Darin stand kurz und bündig, dass es der Kondensator war. Ich konnte es nicht fassen! Das kleine Ding im Zündverteiler soll Schuld sein? (Abb. 1) Ich hatte noch nie in meinem Leben damit zu tun, hatte noch nie ein Problem damit, und konnte mir nicht vorstellen, dass der Zündkondensator eine solche Wirkung haben kann. Ich war der Meinung, dass er nur die Funkenbildung des Unterbrecherkontaktes unterdrückt und damit dessen Abnützung vermindert. Ich konnte mit dieser Erklärung nichts anfangen, und legte den Vorfall gedanklich zur Seite. Einige Wochen später bekam ich den Anruf eines Bekannten. Er hätte in Deutschland einen alten Triumph TR4 gekauft,

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und sei damit auf der Rückreise kurz nachSchaffhausenstehengeblieben.Der Motor sei anfänglich gut gelaufen, hätte dann aber immer mehr gestottert und sei schlussendlich stehen geblieben. Er wurde nach Winterthur abgeschleppt und das Fahrzeug sei dort eingelagert. Wir verabredeten uns am Ort, um der Sache auf den Grund zu gehen, bewaffnet mit Werkzeugkiste und Abschleppseil. Die üblichen Kontrollen ergaben nichts Abnormales und der Motor startete ordnungsgemäss. Nachdem die Kühlwassertemperatur auf normalem Niveau war und der Choke ausgeschaltet, stellte ich fest, dass der Leerlauf unsteht war. Es stellte sich die Frage der korrekten Leerlauf-Einstellung der Vergaser. Auf Gasgeben reagierte der Motor mit Husten und sogar Abstellen. Die Situation verschlimmerte sich. Ich dachte an einen versoffenen Schwimmer (das kennt man doch, die Red.), hatte aber keinen des entsprechendenTyps dabei. Das Abschleppseil begann die Gedanken zu dominieren. Er ist es wirklich Plötzlich blitzte es in meinen Gedanken auf: Da war doch vor kurzem der unbegreifliche Fall mit dem Kondensator am

Man lernt nie aus Ich meinerseits habe hier wieder gelernt, dass man nie ausgelernt hat. Der Zündkondensator hat offenbar seine Daseinsberechtigung, auch wenn er, wie in meinem Fall, bisher nie Schwierigkeiten machte. In der Autoelektrik-Bibel von Bosch steht geschrieben, dass «der Kondensator auch für exaktes Unterbrechen des primären Spulenstromes sorgt». Hier lag offenbar der Hund begraben. Ein Fachmann erläuterte mir auch, dass alte

Abb.2:Kondensator,älteresModelllinks,neueres Modell rechts mit Grössenvergleich.

Kondensatorenaustrocknenkönnenund damit ihre Wirksamkeit verlieren. Man sollte sie also am besten immer zusammen mit dem Unterbrecher im Service austauschen. Mein Tipp: Den alten Kondensator, der sich bisher bewährt hat, als Reserve mitführen, man weiss ja nie mit diesem heutigen Repro-Sch....!

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Hansruedi Steiner tritt zurück PerEnde2010gabHansruediSteinerseinenRücktrittalsE-TypeRegistrarbekannt. Georg Dönni blickt zurück und dankt für eine erfolgreiche und angenehme Zusammenarbeit.

Text: Georg Dönni

Ich lernte Hansruedi Steiner kennen, als er mich fragte, seinen neu erstandenen E-Type zu begutachten. Ich sah schon viele JaguarinverschiedenenLebenslagen,aber das leere Moncoque, das sich hier präsentierte, war aus meiner Sicht bestenfalls als Teilespender zu verwenden. Wobei ich ja schon bewiesen hatte, auch aus «Luft» noch Jaguar bauen zu können. Aber besagte Carosserie war nicht nur schwer durchgerostet und hässlich repariert, sondern noch viel spannender: Das Heck hatte innen eine andere Farbe als das Vorderteil. Offensichtlich hatte dieses Auto schon einmal einen schweren Heckschaden. Aus dem Gespräch begann ich zu begreifen, welches altgediente Clubmitglied diesen Wagen für Jahre unter einer Blache in einem Bauernhof lagerte. Aber Hansruedi schien nicht allzu geschockt, und so vereinbarten wir einen Abholungstermin zur Carosserie Restauration. Heute könnte nur noch eine metallurgische Untersuchung die Restauration, oder eher sogar Resurrektion dieser

Carosserie beweisen. Während wir an der Carosserie arbeiteten, machte sich Hansruedi an die Aufbereitung der einzelnen Komponenten. Der tapfere Hobbyrestaurator hangelte sich von Albtraum zu Albtraum. Noch nie sah ich so viele verbastelte Teile. Fast überall war Hansruedi gezwungen in seiner Firma neueTeile herzustellen, was er mit grösstem Enthusiasmus und seinem untrüglichen Humor problemlos meisterte. Eine Herausforderung, die kaum ein anderer ohne seine Ressourcen geschafft hätte. Während dieser Arbeiten lernten wir uns privat auch besser kennen, und in dieser Zeit entstand auch der traditionelle Bastelabend in Roggliswil. Irgendwann erzählte er mir, was für ein Aufschrei durch seine Bekanntschaft ging als sie hörten, dass er sich einen Jaguar, und erst noch einen E-Type kauft. Jedermann glaubte, dass Hansruedi eigentlich grün in der Wolle gefärbt sei, fuhr er doch mit dem Velo mal schnell über eine Handvoll Alpenpässe oder gleich ans Mittelmeer. Seit seinem schweren Bergunfall konzentrierte er sich mehr auf flachere «Sportplätze», und wurde so

ein regelmässiger Teilnehmer des Gigathlon. Neben der Restauration seines E-Types organisierte er aber auch noch regelmässig Leichtathletik- und andere Sportanlässe. Nach der Fertigstellung seines Mammutprojektes, der Restauration des E-Types, war es fast eine logische Folgerung, dass Hansruedi dank seiner profunden Kenntnisse das E-Type Register übernahm. Zur gleichen Zeit fast passierte noch etwas Einschneidendes in seinem Leben: Seine langjährige Freundin war in Erwartung und so begann Hansruedi umgehend sein neu gekauftes Haus zu restaurieren. Auch ein zweites Kind folgte schnell, und so wurde der E-Type zu klein und ein MkVII kam als neues Familienmitglied in die junge Familie Steiner. Die Kinder quietschten bei den Ausfahrten im riesigen Auto und der E-Type wurde langsam aber sicher zu klein und überflüssig. Zeit, seinen liebevoll restaurierten Wagen zu geniessen, hatte Hansruedi schon seit längerem nicht mehr, wurde er doch ins Nationalteam der Paraplegiker Rollstuhlfahrer als technischer Leiter berufen, was ihmvielelangeAuslandaufenthalteneben seiner normalen Arbeit einbrachte. Schade, dass unser E-Type Registrar Hansruedi Steiner seinen Rücktritt auf Ende 2010 einreichte. Aber er wird der Jaguar Welt erhalten bleiben: Wer Hansruedi kennt weiss, dass er der Mann ist, der seinem MkVII den originalen Farbton zurückgeben wird, ein sehr seltenes und schönes opalescent twilight blue. Vielen Dank, Hansruedi.

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JDCS Jahresrückblick 2010 InseinemJahresrückblickzurHauptversammlungimHotelPalace,am26.Februar2011inLuzern,schautPräsidentHansG.Kunyaufeinerfolgreichesund vielfältiges Clubjahr. Hier seine Gedanken und Notizen dazu.

sich zu den «Neuen» noch etliche «Neue Alte» gesellten, musste der Anlass zweigeteilt, und eine Woche später nochmals durchgeführt werden. Die Garage bei unserem Ehrenmitglied Christian Jenny entpuppt sich mehr und mehr zu einem Magnet am Zürichsee. Am 18. Februar luden Georg Dönni und Balz Bessenich zum Technik Abend in Roggliswil ein. Pannenhilfe und Zuver-

Text: Hans G. Kuny

Wir erlebten ein erfolgreiches und vielfältiges Clubjahr mit vielen Aktivitäten, trotz einem kurzen Sommer mit nicht wirklich warmen Temperaturen. Vor 75 Jahren fuhr in Shelsley Walsh erstmals ein Jaguar Sportwagen an einem Bergrennen mit und öffnete ein neues Kapitel in der Firmengeschichte von S.S. Cars Ltd. Ende September 2010 zeigte dann Jaguar in Paris eine Designstudie C-X75 mit zukunftsweisender Technik als Geburtstagsgeschenkzum75-jährigenJubiläum der Sportwagenmarke. Veranstaltungen Der 12. Infoabend des JDCS/SCR läutete am 28. Januar im Autocenter der Emil Frey AG in Safenwil traditionell das Jahresprogramm 2010 ein. «Mit den Fahrzeugen von gestern auf den Strassen von Morgen» begeisterte uns das Organisations- und Referentenduo Christian J.

Abb.1:GutbesuchtwarendiezweiVeranstaltungenfür«Neu-»,aberauchfür«alteNeumitglieder» bei Christian Jenny in Thalwil.

Jenny und Urs P. Ramseier während gut 2 Stunden. Weiter informierte Robert Temperli kurz über Neuigkeiten in der FIVA und Adriano Cimarosti stellte sein «Swiss Made Grand Prix» Buch vor. Der 3. Februar war wiederum für unsere Neumitglieder (Abb. 1) reserviert: Da

Abb.2:DieHV,derrichtigeAnlassumFreundezutreffen,undüberdasvergangeneJahrzusprechen.

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lässigkeit an den Jaguar der 50-er und 60er Jahre waren das Schwerpunktthema des Abends. Die 34. Hauptversammlung vom 27. Februar im Hotel Radisson Blu (Abb. 2) am Flughafen in Zürich, von Anna-Marie Hardt wie immer tadellos organisiert, wurde von 100 Mitgliedern besucht, 38 hatten sich entschuldigt. Unser Clubmitglied und General Manager des Radisson Blu Werner Knechtli präsentierte seinen Jaguar 1,5 L von 1947 in der Eingangshalle des Hotels. Der Antrag der Revisoren auf GenehmigungderJahresrechnungwurdeentsprochen und dem Vorstand Décharge erteilt. Die Versammlung hiess ebenfalls das Budget 2010 gut. Alle Vorstandsmitglieder erklärten sich für eine weitere Amtszeit von 2 Jahren bereit und wurden in globowiedergewählt.Gleichzeitigwurde der Präsident in seinem Amt bestätigt. Am 21. März führte Evi Buchmann die

INSIDE JDCS X-/S-Type und XF-Registerausfahrt durch. 14 Jaguar, davon 8 Registerfahrzeuge nahmen an der Fahrt von Fischingen nach Thalwil teil und dort kam man an einem Besuch in der Garage an der Seestrasse mit all den Preziosen natürlich nicht vorbei. Der Clubstand am Oldtimer Markt OTM in Fribourg vom 27./ 28. März 2010, organisiert von Ralph Weibel und Bruno Bacher erfreute sich wie immer grosser Beliebtheit. Auch war der London Bus in der grossen Ausstellungshalle nicht zu übersehen.KontaktemitJaguarfreunden wurden aufgefrischt und neue geknüpft. Der 12. Grand Tourer Day vom 18. April startete in Gottlieben (Abb. 3)und führte uns nach Brunegg im Aargau. Ein voll gepackter Tag mit Roadbook, exzellenten Unterlagen und Fragebogen, bestens organisiert von John-Christopher und Eva Ward. Zum eigentlichen Saisonstart am 2. Mai luden uns Claudine Stöcklin und Urs Höhener nach Bad Bubendorf ein. Mit

Abb.3.NurdieGrandTourerhabeneineigenes Register-Fahrzeug, oder doch nicht?

120 Teilnehmern und 59 Jaguar war diese Frühlingsanfahrt wiederum ein Grossanlass. Nasses und kühles Wetter, gar nichtderJahreszeitentsprechend,begleitete uns den ganzen Tag. Doch Small Talks könnten bei so garstigen Bedingungen zu Hauf geführt werden. Mit ihrer tollen Arbeit haben sich die beiden Organisatoren für künftige Anlässe bestens empfohlen.

«Late Afternoon Grill»: Was soll man sich darunter vorstellen? Das Organisatorenehepaar Marcel und Brigitte Müller bestellte uns am Samstag 12. Juni bereits um 9 Uhr am Morgen ins Säuliamt. Eine stattliche Zahl von Jaguar nahm die 1. Etappe nach Rheinfelden zur Besichtigung der Brauerei Feldschlösschen (Abb. 4) unter die Räder. An der Nachmittagsetappe kurvten wir über deutsches Gebiet «dem Hotzenwald» Hallau entgegen. Zweifelhaftes Wetter veranlasste Marcel auf Regenwetter zu setzen und so durften wir feine Grilladen in der Winzerstube verkosten. Ein erlebnisreicher und bestens organisierter Tag. Vielen Dank. Schon seit vielen Jahren ist es Tradition, dass das E-Register diesenTag zusammen mit dem SJ E-Type Club verbringt. Am Oldtimer Sunday Morning Treffen in Zug am 4. Juli war der Start. Über 30 ETypes nahmen die Fahrt ins Glarnerland in Angriff. Nach einer Mittagsrast in Richisau und der Fahrt über den Klausen endet diese Ausfahrt am Vierwaldstättersee. Den Organisatoren Hansruedi Steiner und Dietmar Mühlberger verdanken wir einen schönen Sonntag. Das 17. British Classic Car Meeting (Abb. 5) vom 9. bis 11. Juli in St. Moritz ist ein fester Bestandteil im Jahresprogramm des JDCS. Über 60 Jaguar und natürlich noch rund 120 RR, Bentley, Aston Martin und Austin-Healey kämpften sich am Samstag über den Albula, Splügen und Maloja. Am 15. August lud Urs Haehnle zur SS und Mk VII – IX Registerausfahrt nach Sugiez ein. Wohl wegen der Ferienzeit hatten sich nur eine handvoll Jaguaristen angemeldet. Regenfälle begleiteten den kleinen Tross auf ihrer Fahrt in den Jura. In Hurden am Zürichsee empfing uns Anna-Marie Hardt zur Sommerfahrt vom 19. – 22. August im Schloss Marbach am Bodensee.Tourunterlagen und Roadbook waren wieder vom Feinsten und zeugten von hoher Professionalität. Durch Hügellandschaften führte derWeg an den Bodensee (Abb. 6). Am Freitag

Abb. 4: Besuch in der schönsten Fabrik der Schweiz, der Brauerei Feldschlösschen.

und Samstag durften die Teilnehmer unbekannteGegenden,nureinenSteinwurf von der Schweiz entfernt, erkunden. Schloss Salem und weitere Sehenswürdigkeiten standen auf dem Programm. Ein reichhaltiges Grillbuffet unter freiem Himmel an den Gestaden des Untersees läutet den Schluss dieserWochenendveranstaltung ein. Herzlichen Dank AnnaMarie. Im Frühherbst folgen die Anlässe Schlag auf Schlag - oder Sonntag auf Sonntag. Es herrschte Hochsaison. Schon die Einladung zur gemeinsamen Mk1/2 und SType Registerausfahrt mit Besuch des Musée de L’Aventure Peugeot war viel versprechend. 16 Teams trafen in Sochaux ein, einige bereits am Vorabend. Nach einer interessanten Besichtigung ging’s zurück in den Schweizer Jura und Richtung Baselbiet. Den Registraren sei gedankt für ein gut organisiertes und durchdachtes Wochenende. Nur eine Woche später lud Balz Bessenich zur XJ Register Ausfahrt ein. 22 von Weggis startende Jaguar kurvten entlang dem See, mit einer kleinen Schwyzer Schleife als Einlage Richtung Urnerland und über den Klausen. Zur Abwechslung einmal von West nach Ost. Neben Gas

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INSIDE JDCS

Abb. 5: Am BCCM war Jaguar mit einer grossen Zahl toller Fahrzeuge vertreten.

geben und Bremsen, durften wir uns nach 165 km Fahrt auch noch zu Fuss beim Aufstieg zum Schieferbergwerk in Engi sportlich betätigen. Sehr interessante Führung im Berginneren. Eine gut gelungene Ausfahrt.

Ein Höhepunkt am Saisonende ist jeweils auch die Schlussfahrt, diesmal am 10. Oktober. Ein ähnlich grosser Jaguartross wie im Frühjahr suchte auf der Fahrt von Hausen am Albis (Abb. 7) nach Meisterschwanden via Entlebuch und Lüde-

Abb.6:EsmussnichtimmereinAutoalsFortbewegungsmittelsein,sagtensichTeilnehmerander Sommerfahrt.

30 XK mit Besatzung versammelten sich am 26. September im Restaurant Forst in Thunstetten zum XK Day. Ein Roadbook à la 50-er Jahre (handschriftlich von Georg verfasst) führte uns Richtung Osten auf die Buchenegg. Die XK Day’s sind seit Jahren die bestbesuchten Register Ausfahrten. Dies spricht für Qualität.

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renalp vergebens nach der Sonne. Nachahmenswert war sicher der Wettbewerb und die Postenarbeit des Tages an einem Ort. So konnten die heutigen Kommunikationsmittel zur Fragenbeantwortung rigoros eingeschränkt werden. Das Organisationstandem Felix Lienhard und Jean-François Raoult mit Damen be-

scherte uns wieder mit einem eindrücklichen Tag. Vorstandsarbeit Der Vorstand traf sich im abgelaufenen Clubjahr zu 4 Sitzungen und behandelte diegängigenClubgeschäfte.Inkleinerem KreisewurdeemsiganderNeugestaltung unseres Internetauftritts gearbeitet und erste Resultate sollte jeder nach unserer Hauptversammlung im Netz prüfen können. Unzählige Stunden Fronarbeit unserer Vorstandsmitglieder und Registrare, aber auch der Clubmitglieder und Helfer, die im Hintergrund bei Anlässen oder als Berichterstatter in der Tribune ihren Beitrag geleistet haben, möchte ich meinen herzlichen Dank aussprechen. Danken möchte ich auch unserem Redaktor Jürg Rupp für seine gestärkten, stählernen Nerven, der trotz Nichteinhalten der Termine es fertig brachte, die Jaguar Tribune jeweils pünktlich erscheinen zu lassen. Die gemeinsame Freude an unserem automobilen Hobby, verbunden mit Kameradschaft bildet ein integriertes und stabiles Element in unserem Clubleben. Freuen wir uns auf die Saison 2011 und ein tolles Jubiläumsfest.

In Freundschaft Hans G. Kuny, Präsident JDCS

VERKÄUFE

Jaguar MKI 3,4 1959 Veteran, Saloon, RHD, ca. 54‘000 Meilen. Totalproduktion: 8945 Einheiten. Lack: British Racing Green, Interieur Weinrot, in restauriertem Zustand. Mechanische Revision (inkl. Zylinderkopf ) November 2010. Das Auto wurde mit spurlos rückbaubaren Modifikationen ausgebaut wie: Elektrische Servolenkung, Expansionsgefäss, 4-Punkt-Gurten. Alle Revisionen sind mit Fotos, CD und Fakturen belegt. Wertschätzung Nov. 2010: CHF 85`000.00 Aus gesundheitlichen Gründen zu verkaufen. Preis: CHF 72‘000.00 Kontakt: Christophe Tranchet, Tel:033 243 49 09

Jaguar Sovereign 4.2 l, 1983 Limousine, 87‘650 km, Lack: Rot metallisiert, Interieur: beige, 186 DIN PS. Das Auto kann in Küttigen besichtigt werden. Kontakt: Roland Honegger, 5024 Küttigen AG,Tel: 079 432 61 88

Hella Scheinwerfer 2 Scheinwerfer, ca. 1970, Ø 16 cm, Tiefe 5 cm, ungebraucht, Halterung mit Schraube/Mutter. Bei Interesse: Kontakt: Jürg Rupp, Tel: 044 764 01 77, E-Mail: juerg.rupp@jdcs.ch

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FOCUS

TomWalkinshaw† Die Motorsport Gemeinde trauert: Der Schotte Tom Walkinshaw, Gründer und Besitzer des Rennteams Tom Walkinshaw Racing, geboren am 14.8.1946, hat sein letztes Rennen verloren: er verstarb am 12. Dezember 2010 an Krebs. Seine Karriere als Rennfahrer begann 1968 in der schottischen Formel-Ford-1600 Serie. Ab 1970 war er in der englischen Formel 3 aktiv. Nach einem schweren Unfall, woersichbeideBeinebrach,beendeteWalkinshaw seine Rennaktivitäten und gründete im Jahr 1976 nach dem Ende des Vertrags mit Ford ein eigenes Rennteam, Tom Walkinshaw Racing (TWR). Im Laufe der Jahre kamen bei TWR verschiedene Marken zum Einsatz. 1982 startete TWR mit Jaguar in der europäischen und mit Rover in derbritischenTourenwagen-Meisterschaft. Dank dem Gewinn der europäischen Meisterschaft 1984 mit Walkinshaw als Fahrer und der Sieg bei den 24 Stunden von Spa mit einem Jaguar XJS, erhielt TWR von Jaguar den Autrag zur Entwicklung einesWagens für die 24 Stunden von Le Mans.1987

E-Type Reise Silverstone Vom19.bis26.Juli2011findetdieJDCS-JubiläumsfahrtzumwohlweltgrösstenOldtimerrenanlass,derSilverstoneClassicstatt. GeorgDönniundJean-FrançoisRaoult,die OrganisatorenderE-TypeJubiläumsfahrt 2011nachEnglandteilenmit,dassdieReise des«E-TypeCelebrationTrips»völligausgebucht ist. Alle 22 Plätze sind vergeben. NunaberhabendiebeidenrührigenOrganisatorennocheinigewenigeZimmerreservierenkönnen,imHotelnahederRennstreckein Silverstone.SokönnenInteressierteamFreitagabend,dem22.Juli2011,mitderSchweizertruppeAbendessenunddanninundum SilverstonezweispannendeTageverbringen. FürdieanwesendenE-Type-Fahrerdaswohl wichtigsteEreigniswirdderangestrebteEintragimGuinessBookofRecordssein.DieJaguargemeindehofftauf1500teilnehmende E-Types! Das Angebot für

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und 1988 gewann TWR mit den von Tony Southgate und später von Ross Brawn konstruierten Jaguar XJR-Prototypen die Sportwagen-Weltmeisterschaft und 1988 und 1990 die 24 Stunden von Le Mans. 1991 kam ein dritter Titel in der Sportwagen-Weltmeisterschaft hinzu.Dann übernahm Tom Walkinshaw den Job des ChefIngenieurs beim Benetton Formel-1-Team, mit dem er 1994 die Weltmeisterschaft gewann. Nach einem Streit mit Benetton Teamchef Flavio Briatore kam er zu Ligier. Fr.1100.00umfasstzweiÜbernachtungen imromantischenManorHouseFawsleyHall, einAbendessen,dieZutrittspässezurSilverstoneClassicunddemspeziellreserviertenParkplatzfürdenJDCSsowieeineÜberraschung. GanzbesondersfreuenwürdesichdieOrganisation,wennsichnocheinigezusätzliche E-Types zu ihnen gesellen würden. AberaucheinfliegendeClubmitgliedersind herzlich willkommen. Sollte sich jemand selber sich um die Unterkunft kümmern, könnenbeimOKEintrittezuermässigtem Preis bestellt werden. AuskünfteundAnmeldungenbeiGeorgunter georg.doenni@jdcs.ch MehrInfoszumAnlassgibtesauchaufwww. silverstoneclassic.com.

1996 kaufteWalkinshaw das Arrows-Team, das 1997 mit Yamaha-Motoren und ExWeltmeister Damon Hill beim Grand Prix vonUngarnknappdenerstenSiegverpasste. Zu dieser Zeit hatte TWR 1500 Angestellte in Großbritannien, Schweden, Australien und den USA. Aber 2002 ging Arrows Konkurs und zog TWR mit. Die Marke Holden übernahm den australischen Teil des Unternehmens und formte daraus die Firma Holden Special Vehicles und startete in der V8-Supercar-Serie.

Korrektur ChristianJ.Jennyteiltmit:ImseinemArtikelin derJaguarTribuneNr.119–4/2010,TeilII:75 JahreJaguarSportwagen,«DieRennsportwagenderfrühen1950erJahre»hatsicheinFehlerbeidenBildunterschrifteneingeschlichen. UnsereClubmitgliederHans-MartinSchneebergerundAdrianSulzermachenunsdarauf aufmerksam,dass1950diedreiXK120,die inLeMansmitdabeigewesensind,diefolgendenChassisnummernaufgewiesenhaben: 660040 Startnummer 17: Johnson/Hadley - ausgefallen 660041 Startnummer 15: Haines/Clark – Rang 12 660042 Startnummer 16: Marshall/Whitehead – Rang 15 DerXK120660041istheuteimBesitzvon HansMartinSchneeberger.EinAutovon höchsterBedeutungfürdiefrüheGeschichte von Jaguar.

NEUE MITGLIEDER EinherzlichesWillkommenunserenneuenMitgliederndesJaguarDrivers’ClubSwitzerland

Roland + Rosa Maria Lorijn XK 120 DHC, 1954

Arzt, Bellerivehöhe 9 Unternehmersberater 6006 Luzern

Urs Niggli Polizist XJ 6, 1994 Karl Nussbaumer Hotelier dipl. SHL XF 3.0, 2010 Urs + Ursula Wyler Kaufmann XK 140 DHC, 1954

Tel. P 041 370 75 66

Waldmatt 34 6024 Hildisrieden

Tel. P 041 460 39 67 Tel. G 078 729 50 50

Sattelstrase 3 6315 Morgarten

Tel. P 041 750 40 40 Tel. G 044 212 33 22

Kirchägssli 22 3652 Hilterfingen

Tel. P 033 243 56 46 Tel. G 033 222 66 55

Neue Adresse des ZH – Stamms VorkurzemberichtetedieJaguarTribune, dassderZürich-StammeinneuesDomizil hat.Dieshatsichbereitswiedergeändert. Offenbarhatdasmitdem„neuen“Stammlokal nicht so geklappt. NuntreffensichalleJDCS-Mitgliederdes ZürcherStammes,jeden1.DienstagimMonatab19.00Uhr.UndzwaramPfannenstiel auf 853 Meter über Meer: Restaurant Hochwacht 8132 Egg bei Zürich Telefon 044 984 02 55 WeitereAuskünftegibtgerneGeorgesFazan, Telefon 044 822 40 79. DieTeilnehmeramZürcherStammfreuen sichaufeurenregenBesuch–hochüberden Wolken.

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VORSTAND/REGISTRARE Vorstandsmitglieder Hans Georg Kuny Präsident

Georg Dönni Vizepräsident/Accessoires Marcel Müller Sekretariat Felix Lienhard Finanzen/Kassier Balz Bessenich Technik und Sport Jürg Rupp Redaktion Jaguar Tribune

Anna-Marie Hardt PR/Werbung Jaguar Tribune Jean-François Raoult Web-Redaktor Claudine Stöcklin DachverbandsdelegierteVorstand SDHM

Plattenhof Postfach 5024 Küttigen

Tel. P 062 827 18 06 Tel. G 062 839 91 00

hans.kuny@jdcs.ch

Old Mill 6265 Roggliswil

Tel. G 062 754 19 29 Fax G 062 754 19 80

georg.doenni@jdcs.ch Mobile 079 340 27 28

Rebbergstrasse 22b 8917 Oberlunkhofen

Tel. P 056 634 38 00 Mob. 078 898 14 44

marcel.mueller@jdcs.ch

c/o Finturicum AG Talacker 29, 8001 Zürich

Tel. G 043 888 72 20

felix.lienhard@jdcs.ch

Passwangstrasse 29 4059 Basel

Tel. P 061 311 27 48 Tel. G 058 200 30 00

balthasar.bessenich@jdcs.ch

Rigiblickstrasse 32 8915 Hausen a. A.

Tel. P 044 764 00 79 Tel. G 044 764 01 77 Fax G 044 764 01 89

juerg.rupp@jdcs.ch

Rigistrasse 66 6006 Luzern

Tel. P 041 370 58 20 Fax P 041 370 58 10

anna-marie.hardt@jdcs.ch

Mittlere Bühnenbergstr. 59 4665 Küngoldingen

Tel. P 062 844 34 45 Tel. G 062 788 85 00

jean-francois.raoult@jdcs.ch

Brummelstrasse 45A 5030 Buchs

Tel. P 062 824 86 82

claudine.stoecklin@jdcs.ch

Kontakt Registrare 2010 Name

Tel. P

Tel. G oder Mobile

E-Mail

Urs Haehnle

032 325 15 54

032 322 29 14

urs.haehnle@jdcs.ch

Georg Dönni

062 754 19 29

079 340 27 28

georg.doenni@jdcs.ch

Peter Wüthrich

MK VII – MK IX

044 715 16 15

044 249 21 42

peter.wuethrich@jdcs.ch

Jürg Locher

MK 1/MK 2

044 713 08 15

044 234 26 82

juerg.locher@jdcs.ch

Ralph Weibel

E-Type

061 922 05 50

079 415 33 33

ralph.weibel@jdcs.ch

Urs Kleeb

081 284 18 33

081 284 69 04

urs.kleeb@jdcs.ch

Balz Bessenich

061 311 27 48

058 200 30 00

balthasar.bessenich@jdcs.ch

Vakant

Special

John-Christopher Ward

Grand Tourer

071 891 57 19

071 242 40 70

john.ward@jdcs.ch

Evi Buchmann

X-/S-Type/XF

062 823 57 77

076 387 56 88

evi.buchmann@jdcs.ch

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TERMINE 26. Februar 2011

Hauptversammlung 2011 JDCS Hauptversammlung im Palace Hotel, Luzern. Organisation: Anna-Marie Hardt.

20. März 2011

Registerausfahrt S-/X-Type und XF Register Region: 5-Seenrundfahrt ZH-SZ-ZG. Organisation: Evi Buchmann

26./27. März 2011

Oldtimer Markt (OTM) Fribourg Offizielle JDCS-Veranstaltung. Organisation: Ralph Weibel und Bruno Bacher.

10. April 2011

JDCS Grand Tourer Day Region: von der Reuss an den Zürichsee Organisation: John-Christopher Ward.

1. Mai 2011 *

JDCS Frühlingsanfahrt Region: Nordschweiz/Südschwarzwald Organisation: Claudine Stöcklin und Urs Höhener.

16.–19. Juni 2011*

Jubiläumsanlass: 35 Jahre JDCS und 50 Jahre E-Type. Region: Gstaad-Saanen. Organisation: Christian Jenny, OK Präsident.

8.–10. Juli 2011

British Classic Car Meeting (BCCM) Nur für JDCS-Mitglieder. Kontaktperson: Claudine Stöcklin.

17. Juli 2011

E-Type Register Ausfahrt (zusammen mit SJETC) Region: noch offen. Organisation: E-Type Register und Thomas Naef.

19.–26. Juli 2011

E-Type Jubiläumsfahrt 2011 Region: England (AUSVERKAUFT) Organisation: Jean-François Raoult und Georg Dönni.

12. August 2011

Alpenbrevet 2011 Offen für JDCS-Mitglieder. Region: Alpen. Organisation: Georg Dönni und Balz Bessenich.

26./27. August 2011

SS und Mk VII-IX Register Ausfahrt Region: Toggenburg/Bregenzerwald. Organisation: Peter Wüthrich und Eric Schinzel.

28. August 2011

XJ Register Ausfahrt Region: Highland Games St. Ursen Organisation: Balz Bessenich.

4. September 2011

Mk 1/2 Register Ausfahrt Region: noch offen. Organisation: Urs Kleeb und Jürg Locher.

25. September 2011

XK Day Region: Alpen. Organisation: Georg Dönni.

1. Oktober 2011

British Classic Car Morges

2. Oktober 2011

26. Rassemblement National Swiss Oldtimers Region: Willisau. Kontaktperson: Claudine Stöcklin.

9. Oktober 2011*

JDCS Schlussfahrt 2011 Region: Vom Säuliamt ins Appenzellerland. Organisation: Felix Lienhard und Jean-François Raoult.

* zählt zur JDCS-Jahresmeisterschaft

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