Segelfliegen 2014 by Joel Wagner

GEBÜHR 4 EURO

SEGELFLIEGEN

LUFTSPORTGRUPPE ERBSLÖH

Themen Nach oben ist immer Luft 3

Zwei Tage Luftsport hautnah erlebt

Impressionen des Hallenbaus 6

Mit der Thermik fliegen statt gegen sie

Saisonbeginn: Alle Flugzeuge einsatzbereit

Impressionen vom Fliegerlager in Pirna

Drittbestes Ausbildungsjahr 10

Über dem Pic de Buir auf 5100 Meter

Ornithologie für Fortgeschrittene 16

Gleiten in 5000 Meter unter Südafrikas Sonne 48

Junge Piloten fliegen in vorderen Reihen

Mit dem Eisenbart über dem Erzgebirge

Erstes Jahr mit Eigenstarter 26

Ritt auf der polnischen Fliege

Jedes Küken lernt fliegen 30

Flying with the Champions 54

Himmel – wo ist die Erde?

ATO – Segelflugausbildung online

Flugzeuge wollen erflogen werden

Impressum 59

Editorial

Nach oben ist immer Luft

VON PETER HECKER Die Zeit ist endlich, der Tag zu kurz, und das Jahr ist auch schon wieder rum. Nüchterne Erkenntnisse eines trüben und viel zu warmen Novembertages, während ich mich sortiere und überlege, was im diesjährigen Vorwort zum Jahresrückblick stehen soll. Zum Aufwärmen lese ich das Vorwort von 2013 nochmal. Reflektiere wo wir stehen, und, wie wir dahin gekommen sind. Wir haben 2014 ein beachtliches Stück unseres Weg zurückgelegt! DIE WERKSTATT LÄUFT RUND Das Thema Werkstatt ist in 2014 das Thema von 2013. Die läuft wirklich rund. Und darüber freue ich mich genauso, wie sicher viele Piloten, die durch den koordinierten Einsatz einer engagierten Truppe auch dieses Jahr auf einen großartigen Flugzeugpark zurückgreifen konnten. Ob alle den Aufwand dahinter erahnen können - oder wollen? Meine Gedanken schweifen ab. Auch den nächsten Absatz könnte ich 1:1 übernehmen. „Sportliches Ergebnis 2014 verbessern“. Das sollte auch auf unsere Ziele 2015 passen. Besser geht immer. Und nach oben ist Luft- außer in unserem Luftraum. Denken wir an Hannos gelungenen Vortrag auf der Hauptversammlung. Wir haben Boden gut gemacht, und sind wirklich ordentlich geflogen dieses Jahr. Eine gute Basis, um weiter zu machen, oder? Ich freue mich darauf.

Und verspreche dabei auch mir persönlich in die Hand, dass ich mir 2015 für das Zeit nehme, was ich mir fliegerisch schon für 2013 und 2014 vorgenommen hatte. FLUGPLATZFEST WAR ERFOLGREICH Nächster Punkt, Flugplatzfest. Gott sei Dank habe ich dieses Jahr bessere Nachrichten als 2013. Wir hatten großes Wetterglück. Und ein tolles Flugplatzfest-Team dazu! Gut, es gab zwei oder drei unschöne Nebenkriegsschauplätze. Aber das Fest war im Grunde eine unfallfreie, runde und erfolgreiche Sache. Was wollen wir mehr? Wir haben mit unseren Gästen Erbslöh gerockt. Und das hat richtig Spaß gemacht. An der dann folgenden Stelle wird der Jahresrückblick 2013 schon etwas trocken. Soll ich dieses Jahr die Strategie 2025 vielleicht besser unter den Tisch fallen lassen? Zu hochtrabend? Zu anspruchsvoll? Und doch eigentlich für jeden einzelnen zukünftigen Flug von größter Bedeutung. Dieses Thema kriege ich mit Euch einfach nicht auf die Straße. Die Einen nicken, andere lächeln und winken, großes Einvernehmen herrscht, oder auch nicht. Und Ende 2014 sind wir über das operative Geschäft nicht hinausgekommen. Allerdings können wir die neue Halle als einen Schritt Richtung Strategie 2025 verbuchen. Und zugegeben, dieses Projekt bündelte viele Kräfte.

MITWIRKENDE KRITIK IST SELBSTVERSTÄNDLICH Und dann, last but not least, der Wohlfühlfaktor. Das System „Verein“ ist tatsächlich ein Sammelsurium selbstauferlegter Regeln und nichthierarchischer Strukturen. Das bedarf eines hohen Maßes an Verantwortungsbewusstsein - für alle Mitglieder. Mitwirkende Kritik in der gebotenen Form muss nicht nur erlaubt, sondern selbstverständlich sein. Viele von uns leben das vorbildlich und wertschätzend miteinander. Und das ist gut. Nur so finden wir einen gemeinsamen Weg in und durch die Zukunft. Es gibt eine Handvoll Mitglieder, die sind diesbezüglich nicht ganz so gut aufgestellt. Und

diese werden wir dieses Jahr voraussichtlich genau so wenig erreichen wie in den letzten zehn bis 20 Jahren. Was selbstverständlich nicht bedeutet, dass wir uns damit arrangieren. Die Themen der letzten Saison sind also die Themen der nächsten Saison. Trotzdem, oder gerade deswegen, spannend und anspruchsvoll. Habt eine geruhsame Weihnachtszeit, einen tollen Start gen 2015 und bleibt bitte gesund. Wir sehen uns am Platz!

Nach Vorbereitung des Bauplatzes und Ausheben der Fundamentgräben durch Mitglieder des Vereins stellt der Hallenbauer im Sommer in nur wenigen Tagen das Stahlgerüst der neuen Halle auf. Nachdem der Rohbau steht, beginnen freiwillige Helfer mit dem Pflastern von über 1000 Quadratmetern in der Halle und angrenzender Flächen. 4

IMPRESSIONEN DES HALLENBAUS

Saisonbeginn: Alle Flugzeuge einsatzbereit Bericht des technischen Leiters: Dank den Werkstattteams und den Fallschirmpackern

VON HANS SASSEN In dem Winterhalbjahr 2013/2014 war die Beteiligung in der Werkstatt so gut, dass die Flugzeuge termingerecht zum Anfliegen fertig waren. Durch die Änderung der Arbeit-und Wartungsberichte wurden die Arbeiten übersichtlicher dokumentiert und so doppelte Arbeiten vermieden. AUSBILDUNG DER WERKSTATTMITARBEITER FORTGESETZT August Kuhl, Christian Fort und Carsten Richartz haben erfolgreich an einem Lehrgang Zellenwart FVK sowie Carsten Richartz auch an einem Lehrgang Zellenwart Holz teilgenommen. In diesem Jahr führt Volker Appel eine Fortbildung in Theorie und Praxis durch, über Arbeiten, die von Piloten mit einer gültigen Lizenz durchgeführt und freigegeben werden dürfen(Pilot Owner). Leider wurde beim Einräumen der Flächen der ASK 13 D-8659 eine Fläche von einer starken Windböe erfasst, so dass sie mit dem Bock auf den Boden fiel. Spanten, Nasenleiste, Endleiste und die Beplankung waren gebrochen. Der Schaden war so groß, dass wir eine Holzwerkstatt (Außenwerkstatt des Landesverbandes unter Leitung von Christian Ludloff ) einrichten mussten. Dank starken Einsatzes von einigen Vereinskameraden wurde auch dieser Schaden in unserer Werkstatt bewältigt. Ich möchte mich noch einmal besonders bei Mark Bickenbach, Christoph Welter, Christian Ludloff, 8

Daniel Beckers und Ina Foit für die Mitarbeit an diesem Projekt bedanken. ASK13 AUF ERBSLÖH-STANDARD UMGERÜSTET Nach dem Kauf einer neuen ASK13, als Ersatz für die D-7671, wurde diese noch vor dem ersten Einsatz, in unserer Werkstatt auf Erbslöh-Standard umgerüstet. Bei einem Wettbewerb wurde an der LS 8 18m D-1698 die Flügelnase einer Tragfläche eingedrückt. Auch dieser Schaden kann in unserer Werkstatt unter Leitung von Christian Ludloff behoben werden. Der Schaden wird gleichzeitig auch zur Weiterbildung des FVK-Teams führen. Ab dem 21. April 2014 stand nach einer Reparatur und der 3000-Stunden-Kontrolle bei Aerospool in der Slowakei die ASK 23 dem Flugbetrieb wieder zur Verfügung. SCHLOSSEREITEAM HÄLT WAGENPARK FIT Das Schlossereiteam sorgte auch in diesem Jahr dafür, dass der Wagenpark und auch die Anhänger immer einsatzbereit waren. Bei der TÜV-Prüfung der Hänger wurde beim Janus-Hänger ein Bruch der tragenden Teile festgestellt. Der Schaden wurde unverzüglich fachgerecht repariert, so dass der Hänger für Sisteron pünktlich zur Verfügung stand.

Der Hänger der neuen ASK13 D-2188 wurde von der Schlosserei erbslöhtauglich umgebaut, damit das Flugzeug mit ins Ferienlager konnte. Der kleine Traktor wurde grundüberholt, durchgerostete Blechteile wurden ersetzt, neu lackiert und anschließend mit einer schwarzgelben Warnmarkierung versehen. Vielen Dank für den tollen Einsatz in der Schlosserei. FALLSCHIRME GEWISSENHAFT UND TERMINGERECHT GEPACKT Herzlichen Dank an unsere Fallschirmpacker unter Leitung von Alexa, die ihre Arbeit wieder gewissenhaft und termingerecht durchgeführt haben. In diesem Jahr wird auch endlich der Raum fertig, in welchen die Fallschirme bestmöglich gelagert werden. Außerdem werden in diesem Raum die Ladeeinrichtungen für die Flugzeugakkus installiert. Allen, die durch ihre Mitarbeit für die Instandhaltung unsere Flugzeuge, des Geräteparks, des Geländes und der Gebäude mitgeholfen haben, möchte ich meinen Dank aussprechen. Zum Schluss wünsche ich uns Allen eine unfallfreie und erfolgreiche Saison 2015.

Bei einer harten Landung wird der Rumpf unseres Schulungseinsitzers ASK23 „27“ hinter dem Cockpit beschädigt. Zur Reparatur geht die Maschine in die Slowakei. Die Hauptsache: Unsere Pilotin blieb unverletzt.

Ausbildung 2012 von Jochen kรถnig

Drittbestes Ausbildungsjahr 2300 Ausbildungsfl端ge und erfolgreicher Einstieg in den Streckenflug mit Betreutem Fliegen

Gespannt beobachten die drei Ladies die Landung eines Piloten.

Die ASK13 „88“ hat ihre erste Erbslöh-Saison bestanden.

VON JOCHEN KÖNIG Die Flugschüler der LSG Erbslöh haben 2014 mehr als 2300 Ausbildungsflüge bei einer Flugzeit von 500 Stunden absolviert. Darin sind die Starts bei den Fliegerferien in Pirna enthalten. Mit diesem Ergebnis erreichten wir nach dem Rekord vom letztem Jahr das drittbeste Ergebnis in der Vereinsgeschichte – gemessen an der Anzahl der Starts. Den größten Anteil leistete unser „Arbeitspferd“, die ASK13 „88“, mit mehr als 800 Flügen. KÜHLER UND WINDIGER START INS JAHR Allein 300 Ausbildungsflüge entfallen auf die Osterflugwoche. Bei meist kühlem und windigem Platzrundenwetter warteten gleichzeitig 36 Flugschüler und viele Lizenzpiloten auf ihre Schulungs- und Einweisungsflüge. Leider stand uns in dieser Zeit die ASK23 wegen Reparaturarbeiten nicht zur Verfügung, so dass sich bis zu zwölf Flugschüler die ASK18 als einzigen Übungseinsitzer teilen mussten. Fliegerischer Höhepunkt während der Osterflugwoche waren die Freiflüge von Marla Witt und Nils Pentke. Während der Fliegerferien in Pirna boten sich trotz des heißen, gewittrigen Wetters recht gute Streckenflugbedingungen, die vor allem unser Streckenflugnachwuchs gut zu nutzen wusste. Neun Fluglehrer kümmerten sich um den Schulungsbetrieb, hatten aber auch Zeit, selber „auf Strecke zu gehen“ oder vom Boden aus die Umgebung mit ihren attraktiven Ausflugszielen kennenzulernen. Lorin Kracht schaffte seine A-Prüfung, und Gerhard Esser gelang problemlos sein 50-km-Flug. Kalle Strucksberg nutzte die Zeit, um als angehender Segelfluglehrer das „Fliegen von hinten“ zu üben. 12

JUNGE STRECKENFLIEGER GUT PLATZIERT Beim Betreuten Streckenflug begleiten einzelne Fluglehrer und erfahrene Überlandflieger unseren Nachwuchs bei seinen ersten Flügen über Land. Fluglehrer Ulf Dallmann koordinierte das Trainingsprogramm, dem ein ausführlicher Theorieunterricht mit streckenflugbezogenen Themen zu Instrumenten, Endanflug und Außenlandung vorausging. An den wenigen Streckenflugtagen im Frühjahr gelangen neben anderen Segelfliegern unseren jungen Piloten Carsten Richartz, Lukas Esser und Nils Fecker viele weite und schnelle Streckenflüge im Ein- oder Doppelsitzer. Sie erflogen sich gute Platzierungen in den Wertungen der Deutschen Meisterschaft im Streckenflug (DMSt) und im Online Contest (OLC). 2015 wollen wir das erfolgreiche Programm für den dann neuen Streckenflugnachwuchs fortsetzen. BEIM JUGENDVERGLEICHSFLIEGEN IM NRW-MITTELFELD Um die Teilnehmer am landesweiten Jugendvergleichsfliegen festzulegen, organisierten die Jugendleitungen der Fliegervereine Langenfeld und Leverkusen einen Ziellandewettbewerb auf dem Flugplatz Kurtekotten in Leverkusen, den die Langenfelderinnen Marla Witt und Nora Theurich für sich entscheiden konnten. Am sich anschließenden Wettbewerb in Bergheim nahmen 47 Teams aus ganz NRW teil. Marla und Nora landeten nach zwei Durchgängen auf den Plätzen 16 und 29. Leider war das Langenfelder Team mit gerade mal zwei Helfern bei dieser Riesen-Jugendveranstaltung nur sehr schwach vertreten. Ein großes Lob gehört der Jugend-

Wie wird’s richtig gemacht? Cheffluglehrer Jochen König und Flugschülerin Ania diskutieren Flugmanöver.

Ohne Fleiß kein Preis. Bevor ein Pilot ein neues Flugzeug fliegen darf, muss er das Handbuch studieren.

gruppe des LSC Erftland, die dieses Ereignis perfekt organisierte.

PRÜFUNG BESTANDEN: NEUN A-FLIEGER; VIER LIZENZPILOTEN Neun Anfänger feierten in dieser Saison ihre A-Prüfung: Marla Witt, Nils Pentke, Leonard Karl, Uwe Päslack, Mathias Henckels, Luca Witte, Lorin Kracht, Dennis Görtz und Jan Philipp Pies. Vier Flugschüler stellten sich erfolgreich der praktischen SPL-Prüfung und sind jetzt Inhaber der Segelflugpilotenlizenz: Michael Heinen, Philipp Schwartz, René Feldbrügge und Dirk Florian.

FAMILY & FREINDS-FLIEGEN: GROSSER ZUSPRUCH Die Anregung zu einem Family & Friends-Fliegen erhielten wir auf dem Segelfliegertag 2013 in Hagen, wo der dort ansässige Verein sein Konzept der nachhaltigen Mitgliederbindung vorstellte. Bei, FFF soll Familienangehörigen und Freunden unsere Begeisterung am Segelfliegen vermittelt und verständlich gemacht, und vielleicht auch das eine oder andere neue Mitglied aus diesem Kreis gewonnen werden. Trotz des etwas durchwachsenen Wetters kamen am Family & Friends-Tag und knapp 60 Gast- und Schnupperflüge zusammen. Leider endete der Flugtag am späten Nachmittag frühzeitig in einem gewittrigen Hagelschauer. Das Family & Friends-Fliegen fand großen Zuspruch bei allen Teilnehmern und sollte auf jeden Fall im nächsten Jahr wiederholt werden. ZEHN NEUE MITGLIEDER NACH DEM SCHNUPPERN Nach den Schnupperveranstaltungen im Juni und September, die in den regulären Flug- und Schulungsbetrieb eingebettet waren, nahmen wir in diesem Jahr zehn neue Probemitglieder auf. 25 Segelfluginteressenten wurden auf das kommende Jahr vertröstet, in dem wieder ein konzentrierter Schnupperkurs im Herbst stattfinden wird. Im nächsten Frühjahr 2015 werden mit den neuen Probemitgliedern insgesamt 39 Flugschüler am Flugbetrieb teilnehmen, zwölf davon im Anfängerstadium.

TMG-AUSBILDUNG ABGESCHLOSSEN Seit langer Zeit hat wieder ein Erbslöh-Mitglied die komplette TMG-Ausbildung auf unserem vereinseigenen Motorsegler geschafft und mit erfolgreicher Prüfung abgeschlossen. Nils Wachendorf darf sich jetzt die TMG-Berechtigung in seine Segelfluglizenz eintragen lassen. Ein Dank gilt Hans Peter Fort vom Bergischen Luftsportverein in Wipperfürth (Vater von Christian), der sich unter der Woche als Motorsegelfluglehrer zur Verfügung stellt und unsere TMG-Piloten konsequent und effektiv unterrichtet. NEUE WINDENFAHRER, NEUER FLUGLEHRER Sieben Piloten haben ihre Windenfahrerausbildung abgeschlossen und werden für die nächste Flugsaison als Windenfahrer auf dem Dienstplan stehen: Lukas Esser, Nils Fecker, René Feldbrügge, Dirk Florian, Michael Heinen, Moritz Meier, Christian Prill. Zwei weitere sind noch dabei und werden im kommenden Jahr „fertige“ Windenfahrer sein.

Freiflug Marla und Nora pflücken Blumen für Lorin, der in Pirna seine A-Prüfung bestanden hat.

Kalle Strucksberg - bereits Motorflug- und Motorsegelfluglehrer - wird jetzt auch Segelfluglehrer. Nach kurzer Fluglehrervorausbildung besuchte er im September erfolgreich den zweiwöchigen Fluglehrerlehrgang in Oerlinghausen. In der kommenden Saison wird er, zunächst unter Aufsicht, Segelflugschüler praktisch ausbilden. ATO – SEGELFLUGAUSBILDUNG ONLINE

Nach neuem EU-Luftrecht gelten für genehmigte Flugschulen (ATO = Approved Training Organisation) neue Regelungen, die ab 8. April 2015 auch für die Segelflugausbildung zutreffen. Über das so genannte ATOVerwaltungsprogramm werden die Dokumente der Fluglehrer, Flugschüler und Schulungsflugzeuge eingelesen und gepflegt und der jeweilige Ausbildungsstand der Flugschüler zur Dokumentation des Lernfortschritts – vom Start aus über das Internet mit Smartphone oder Tablet PC – zeitnah nachgehalten und dokumentiert. Die Flugschüler können sich jederzeit über ihren persönlichen Ausbildungsstand informieren und sich den Ausbildungsnachweis mit aktuellem Stand ausdrucken. Die blauen Ausbildungsnachweise sind passé! Das Fluglehrerteam wünscht eine erfolgreiche und unfallfreie Segelflugsaison 2015

Brennnesseln und Dornen erwarten den Flugschüler nach den ersten drei Alleinflügen. Offensichtlich hat er fluchtartig das Cockpit verlassen.

Ornithologie für Fortgeschrittene Ein weltmeisterlicher Vogel hat in Langenfeld seine Heimat gefunden

VON ARNE THIELEMANN

Seit Anfang Juni 2014 fliegt ein Vogel über Langenfeld, der bisher noch nicht hier heimisch war. Man kann ihn zweifelsfrei an dem außergewöhnlichen Flugbild und dem einzigartigen Pfeifen bei der Landung erkennen. Er hat überwiegend weißes Gefieder mit einigen blauen Stellen an Flügel, Schwanz und an der Nase. Es ist einer der eindrucksvollsten Vögel überhaupt – der Kranich.

DER VOGEL HAT 36 GESCHWISTER In der kalten Jahreszeit steht unser Vogel, der auf den Namen Kranich III hört, eher in der warmen Werkstatt und lässt sich das Gefieder aufpolieren und wartet brav auf den nächsten Frühling. Insgesamt hat er nur 36 Geschwister, die ab 1951 alle bei Focke-Wulf in Bremen aufgezogen wurden. Angeblich sollen noch zwölf davon fliegen.

Rund 8000 Brutpaare leben heute in den Bruchwäldern und Auen Deutschlands. Rund 300.000 Kraniche wählen alljährlich eine südwestliche Zugroute, auf der sie Deutschland in schmaler Front überqueren, um die kalte Jahreszeit in Frankreich, Spanien oder im Nordwesten Afrikas zu verbringen.

Der Kranich ist auf jeden Fall ein direkter Vorfahre vom Airbus A 380. Die Unternehmensteile von FockeWulf wurden irgendwann von Airbus übernommen. Diese haben Focke-Wulf wahrscheinlich nur wegen der Konstruktionspläne für den Kranich III erworben und auf dieser Grundlage in den 70ern den Airbus entwickelt.

Kraniche sind ausdauernde Flieger und können bis zu 2000 Kilometer nonstop zurücklegen, wobei kürzere Tagesetappen von 10 bis 100 km eher die Regel sind. Im Flug erreichen sie eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 45 bis 65 km/h. EIN FLUG WIE EINE BALLONFAHRT Die Durchschnittsgeschwindigkeit und die Länge der Tagesetappen passen in etwa auch für den gleichnamigen Vogel aus Holz und Stahlrohr. Mit dem Kranich eine Strecke von 2000 km zu bewältigen, scheint aber aussichtlos, da ein Flug mit diesem Doppelsitzer eher einer Ballonfahrt gleicht. Aber

dafür steigt ein Kranich aufgrund seiner Segelfläche von fetten 21 Quadratmetern – zum Vergleich, der Arcus hat gerade mal schlappe 15,6 Quadratmeter – wie ein Luftballon. Dennoch war der Kranich III in den 50er Jahren des letzten Jahrtausend das, was heutzutage ein Hochleistungsdoppelsitzer wie der Arcus ist. Der Kranich wurde von Luftfahrtpionier Hans Jacobs, damaliger Chef der deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), konstruiert, der auch schon die erfolgreichen Segelflugzeuge Habicht und Weihe erschuf. Den Erstflug führte Hanna Reitsch vor rund 62 Jahren am 1. Mai 1952 durch.

FOCKE-WULF

HEINZ HUTH HAT IM COCKPIT PLATZ GENOMMEN Das Langenfelder Exemplar ist ein wenig jünger. Unser Kranich ist erst 1953 geschlüpft. Aber auch er hat Berühmtheiten durch die Lüfte geschaukelt. Erster Eigentümer unseres Kranichs war Segelflugweltmeister Heinz Huth persönlich. 1955 wurde mit diesem Exemplar ein 500er-Dreieck geflogen – Wiederholung tut not. Am Knüppel, zumindest an einem, war Heinz Huth. Leider ist für eine genauere Ahnenforschung das erste Bordbuch in Oerlinghausen verschüttgegangen. 1986 haben vier Fliegerkollegen nach dem Beschluss eines bierseligen Abends den Kranich III in Oerlinghausen erworben und nach Dinslaken verfrachtet. In dieser Zeit ist er oft in ungeahnten Höhen über der Steiermark gesichtet worden. Das hatte dann allerdings aufgrund der guten Abdichtung „kalte Füße bis zum Kinn“ zur Folge. Nun ist der Vogel in Langenfeld angekommen und verbreitet den Hauch einer vergangenen Ära. Erst aus der Entfernung und mit anderem Blickwinkel sieht man, wie toll man aussehen kann, wenn man über 60 ist. Schön, dass schon so viele von uns mitgeflogen sind.

EIN BETAGTER VOGEL HEBT AB. DER UNTER SEGELFLIEGERN BERÜHMTE KRANICH III IST BELIEBT UND VIELE UNSERER VEREINSPILOTEN HABEN MIT DEM OLDTIMER SCHON EINE PLATZRUNDE GEDREHT.

Junge Piloten fliegen in vorderen Reihen Rückblick des Segelflugreferenten auf 2014

VON HANNO PINTHER Fast 60.000 km weit waren Langenfelder Piloten 2014 unterwegs. Viele alte Hasen steuerten die üblichen großen Strecken von bis zu über 800 km bei. Erfreulicherweise waren 2014 aber auch einige neue Namen in unseren Tabellen zu finden, die erst vor kurzem ihre Lizenz erhalten haben. Den Luftfahrerschein in der Tasche, haben sie mit voller Motivation jede Wetterlage genutzt, um ihre Erfahrungen zu steigern. Insgesamt waren wir dieses Jahr mit 50 Piloten in den 20

Wertungen vertreten. Wenn es dann drei junge Piloten schaffen, fast 18 Prozent dieser 60.000 km zu fliegen, so ist dies umso bemerkenswerter! Hier die genauen Zahlen: Pilot

Kilometer

Lukas Esser

2918km

Nils Fecker

4096km (ohne Afrika!)

Carsten Richartz

3608km

Alle drei Piloten wollen 2015 ihren ersten Wettbewerb fliegen. Darüber hinaus sind sie im Bewerbungsverfahren für ein Förderflugzeug gelistet. Natürlich finden wir in unseren Reihen auch noch andere Piloten, die ähnlich viel oder noch mehr geflogen haben. Diese sind aber alle ausnahmslos schon seit vielen Jahren dabei und können auf einen umfassenden Erfahrungsschatz zurückblicken. Insgesamt landeten wir im Jahr 2014 auf Platz 5 der Vereinswertung NRW. Eine erfreuliche Verbesserung gegenüber Platz 10 im Jahr 2013. REISEN UND WETTBEWERBE Neben der Fliegerei in Langenfeld reisten ErbslöhPiloten auch dieses Jahr wieder zu diversen fremden Flugplätzen, um von dort aus zu fliegen. Highlights waren hier wie schon so häufig der Wettbewerb in Klix mit einer breiten Langenfelder Beteiligung, das Alpenfliegen in Südfrankreich im Frühjahr und die

Qualifikationswettbewerbe für die Deutsche Meisterschaft 2015 am Ende der Saison. Leider hat es bei den Qualifikationen nicht für ein direktes Ticket eines Langenfelder Piloten zur Deutschen Meisterschaft gereicht. Arne Thielemann steht jedoch aktuell auf einem Nachrückerplatz und kann mit etwas Glück doch noch auf dem Deutschen Top-Wettbewerbe 2015 mitfliegen. Neben diesen meist mehrwöchigen Aufenthalten gab es noch diverse andere, kleinere Exkursionen mit Langenfelder Flugzeugen. Regina Siganschin konnte ihren ersten Streckenfluglehrgang besuchen, eine kleine Gruppe reiste im Sommer zum Alpenfliegen nach Österreich, einige verlängerten das Ferienlager in Pirna. Der Bedarf für Vereinsflugzeuge für derartige Maßnahmen ist ungebrochen hoch und schon heute sind wir sicher, dass Langenfelder Piloten auch 2015 wieder auf diversen internationalen Flugplätzen zugegen sein werden.

Den vereinsinternen Kuddel-Pokal (Jugendwettbewerb) gewann Lukas Esser mit dem schnellsten Flug um ein 300km Dreieck.

VEREINSINTERNE WETTBEWERBE Neben den genannten vereinsübergreifenden Wettbewerben tragen wir seit einigen Jahren auch eine kleinere Konkurrenz innerhalb unseres Vereins aus. Nachdem unser Kuddel-Pokal in den vergangenen Jahren eher wenig Beteiligung fand waren zum Ende dieser Saison diverse Flüge auszuwerten, bis der Sieger feststand. Unsere Jugendlichen sind hier mit großem Eifer dabei, möglichst direkt nach dem Scheinerhalt einen gute Einstieg in das Überlandfliegen zu finden. Sicher hat hier das Betreute Fliegen einen großen Anteil, welches wir auch 2015 fortsetzen werden. Hierbei fliegt ein noch unerfahrener Pilot seine ersten Überlandflüge mit einem alten Hasen zusammen, entweder im Doppelsitzer oder im engen Teamflug mit zwei Einsitzern. Durch die intensive Betreuung machen unsere Piloten deutlich größere Schritte, als wenn sie sich all die durch den Betreuer weitergegebenen Erfahrungen selbst erarbeiten müssten. An dieser Stelle nochmals

täglich, um den nächsten, dann hoffentlich komplett nutzbaren Tag nicht zu verpassen. LANGENFELDER PILOTEN IN AFRIKA Eine etwas zuverlässigerere Wettergarantie haben die Piloten, die den Aufwand nicht scheuen und auch noch die passende Zeit haben, den Flugbetrieb im Winter einfach auf die Südhalbkugel zu verlagern. Rudi Fecker fliegt wie auch schon in den vergangenen Jahren für ein paar Monate von Gariep Dam in Südafrika aus große Strecken. Hierzu werden die entsprechenden Flugzeuge lange zuvor auf eine weite Reise geschickt. – Für den Seeweg bis dorthin benötigen die Flieger nun mal einige Wochen. Von etwas ganz Neuem berichtet uns Bernhard Braun ab Seite 54. Er nahm Mitte November am Programm „Flying with the Champions“ in Namibia teil. Es geht hierbei um Training mit ehemaligen Welt- und Europameistern.

Disziplin

Gewinner

Kilometer

Worum geht es?

Kuddel-Pokal

Lukas Esser

306km 79,5km/h

Jugendwettbewerb: Schnellster Flug um ein 300km Dreieck

Clubklasse-Pokal

Thomas Block

466km

Weitester Flug mit einem Clubklasse-Flugzeug

Weitwurf-Pokal

Thomas Wutscherk Christoph Welter

214km gerade Strecke

Wer fliegt mit einem reinen Segelflugzeug am weitesten von Langenfeld weg?

Die Gewinner der vereinsinternen Wettbewerbe.

ein dickes Dankeschön an alle Betreuer, die teilweise an sehr guten Tagen zugunsten des Zusammenfliegens auf ihren eigenen, ganz großen Flug verzichtet haben! FLIEGEN IM HERBST ODER WINTER? WARUM NICHT Als die Saison in Langenfeld fast schon vorbei war formierte sich wie auch schon 2013 eine kleine Gruppe und fuhr zum Hangflug nach Rinteln in Niedersachsen. Leider stellt sich der nötige Wind erst zum Nachmittag ein, so dass viel Zeit mit Warten und Kaffee trinken vertrieben werden musste. Als Entschädigung konnten später am Tag dann aber doch noch einige Flüge gemacht werden. Die Piloten beobachten die Windvorhersage nahezu

NEUE TECHNIK FÜR DIE FLIEGER In diesem Winter planen wir untere anderem größere Arbeiten: →→ neues Instrumentenbrett für die ASK13 „59“ →→ neues Instrumentenbrett für den Discus „75“ mit großen Beinausschnitten →→ Einrüstung einer Bluetooth-Schnittstelle in diverse Flugzeuge →→ Auswertung unserer ersten LiFePo-Akus nach einem Jahr Betrieb und danach eventuell weitere Umstellungen auf die neuen Technologie In gut vier Monaten starten die ersten Langenfelder Piloten schon wieder nach Frankreich zum Alpenfliegen. Auf dass der Winter uns nicht zu lang wird!

CLUBKLASSE-PILOT THOMAS BLOCK STUDIERT VOR SEINEM EINSATZ DIE KARTE. WIE LÖSE ICH DIE TAGESAUFGABE AM BESTEN?

Bei Wettbewerben drängeln sich zahlreiche Piloten mit ihren Segelflugzeugen am Start. Wenn sich ein Wetterfenster öffnet, wollen oft alle gleichzeitig in die Luft. Lukas Esser (rechte Seite oben) und Nils Fecker (rechte Seite unten links) gehören zu den erfolgreichen Newcomern der Saison. Pilot und Helfer warten beim Flugzeug, dass sie an der Reihe sind (rechte Seite unten rechts).

Erstes Jahr mit Eigenstarter Ein großer Zufall und die Frage nach der Vereinstauglichkeit

VON HANNO PINTHER Es war mehr eine etwas flapsige Bitte, die ich einem ebenfalls segelfliegenden Kollegen nach unserem gemeinsamen Simulator-Check im letzten Winter stellte: „Wenn Du mal jemanden weißt, der einen Ventus 2 verkauft, rufst Du bitte mich an, BEVOR Du jemand anderes anrufst...“ Er blieb nur kurz stehen und kramte eine Telefonnummer aus seinem Koffer mit dem Kommentar, ich möge da am nächsten Tag anrufen. Einer seiner Kameraden möchte genau so ein Flugzeug verkaufen. EIN NEUER FLIEGER IN LANGENFELD Der Rest der Geschichte ist schnell erzählt. Anrufen, Besichtigungstermin machen, noch ein wenig Verhandlung, und schon wenige Wochen später stand unser Flieger in Langenfeld. Wir, das sind Bernhard Braun, Martin Bailly und ich. Schon seit wirklich langer Zeit 26

hatten wir die Augen nach genau diesem Muster offen gehalten. Der Markt gab aber einfach nichts her, was ja in gewisser Weise für den Flieger spricht und jetzt, wo wir endlich einen haben, auch beruhigend ist. Nun stand also der Flieger in Langenfeld. Schnell waren die ersten Flüge, noch im F-Schlepp, gemacht, und wir waren alle begeistert! Handling, Ausstattung, Leistung, alles wie erwartet top. Einzig fehlte Martin und mir noch der entscheidende Eintrag in der Lizenz: „Eigenstart“. Hierfür sind zehn Starts mit Fluglehrer und fünf Alleinstarts nötig. Nachdem die zehn Starts im Samburo innerhalb einer Stunde erledigt waren, machten wir vor den ersten Alleinstarts noch einen doppelsitzigen Start im Arcus,

um das Handling des Motors erst einmal gezeigt zu bekommen, bevor es alleine losgehen sollte. Danke an Rudi für die gute Einweisung und die Weitergabe seiner weitreichenden Erfahrungen. DIE ERSTEN FÜNF ALLEINSTARTS Als auch dies erledigt war, verabredeten wir uns mit Helmut Menzel, der unsere ersten Solo-Eigenstarts als Fluglehrer beaufsichtigen sollte. An einem ruhigen Tag in der Woche spulten wir beide jeder fünf Starts ab. Alles lief gut und ohne Hektik ab. Wir waren zufrieden. Warum aber ein ruhiger Tag in der Woche und kein Tag am Wochenende, an dem sowieso Flugbetrieb war? Ganz einfach, wir wollten für diese ersten Starts unsere Ruhe haben, und uns ganz auf das Handling des Motors konzentrieren.

Da ist der Motor am Boden zu checken, es müssen Checklisten gelesen werden, der Startablauf und die Prozedur des Einfahrens müssen vor den Flügen verinnerlicht werden. Da muss im Startlauf verwölbt, die Drehzahl gecheckt werden. Es muss ein Kühllauf erfolgen, der Propeller nach dem Abstellen des Motors in der Luft mittels kleinster Fahrtänderungen senkrecht gestellt werden, es gibt eine Propellerbremse, und, und, und... Nicht zu vergessen ist während all dieser Vorgänge, dass man auch noch fliegen muss und die Luftraumbeobachtung nicht vernachlässigen darf. Gar nicht so wenig, was da innerhalb von wenigen Minuten zu tun ist. Genau aus diesem Grund wollten wir hierfür unsere Ruhe haben. CHECKLISTEN IM BORDRECHNER Gut geklappt hat es sicher auch aufgrund unserer

Vorbereitung. Wir hatten zuvor im Bordrechner die Original Checklisten des Herstellers für das Anlassen, das Ausfahren, das Einfahren und das Abstellen abgelegt. Diese nutzen wir noch heute, nach vielen Starts bei JEDEM Flug. Wichtig ist hier, sich wirklich die Zeit zu nehmen und alle Punkte in Ruhe abzuarbeiten. Die Listen werden in unserem Rechner extra auf einer vollen Seite dargestellt, andere Werte oder Einstellungen sind währenddessen nicht zugänglich. Dies sichert die volle Konzentration auf die Liste und vermeidet Ablenkung durch andere Dinge. Aufgrund unserer sehr positiven Erfahrung mit den Checklisten haben wir nach wenigen Starts auch noch die allgemeine Vorflug-Checkliste in den Rechner eingearbeitet. Sie beinhaltet die bekannten Punkte, die nichts mit dem Eigenstart zu tun haben (anschnallen, Instrumente, Luftdruck, Frequenz, Ruderprobe, Bremsklappen, Wölbklappen, und, und, und...) Auch diese Liste nutzen wir seitdem konsequent bei jedem Flug. Meist lesen wir sie sogar laut vor, so wie damals bei den ersten Schulflügen in der ASK13. Meine persönliche Erfahrung ist, dass man durch das bewusste Abarbeiten dieser Listen die einzelnen Punkte doch nochmal ein ganzes Stück gründlicher bearbeitet, als wenn man alles aus dem Kopf macht, so wie wir alle es doch spätestens nach dem Scheinerhalt immer häufiger machen. REGELMÄSSIGE ÜBUNG IST UNABDINGBAR Mein Fazit nach dem ersten Jahr mit unserem Eigenstarter ist, dass die Bedienung und das Handling wirklich trainiert und regelmäßig geübt werden müssen. Mit einer Einweisung, ein paar Starts und zwischendurch mehreren Wochen bis Monaten Pause würde ich mich definitiv nicht so wohl und sicher fühlen, wie ich es heute bei jedem Start tue. Wir haben jeder viele Starts gemacht und die Abläufe immer wieder durchgeführt und verinnerlicht. Zwar dauert so ein Eigenstart nur wenige Minuten, diese müssen aber 100-prozentig sitzen und die Abläufe müssen klar sein. Welche Voraussetzungen müssten nun gegeben sein, damit so etwas auf einem hohen Sicherheitsniveau im Vereinsbetrieb funktioniert? Seien wir ehrlich, so ein Flugzeug ist etwas für lange Flüge, nicht für Platzrunden bei 8/8 Bewölkung. Es macht also eher einen oder maximal zwei Starts an einem Tag und keine zehn. Hieraus resultiert, dass die Zahl der Piloten recht klein ausfallen müsste, um überhaupt einen ausreichenden Übungsstand zu ermöglichen. Einen ausreichenden Übungsstand erreicht man aber nur, wenn man etwas regelmäßig macht. Dies bedeutet, alle paar Wochen im Flieger zu sitzen und nicht etwa nach mehreren Monaten Pause oder mehreren Monaten Fliegerei auf anderen Mustern spontan mal wieder solch einen Eigenstarter zu nutzen. VEREINSTAUGLICH? NUR MIT VORBEHALT Wie wir als Verein mit diesem Thema umgehen, werden sicher die kommenden Jahre zeigen. Vor zwei bis drei Jahren hätte ich die Nutzung im Verein noch deutlich weniger hinterfragt als ich das heute tue, nach einem Jahr mit unserem Ventus. Heute sehe ich den Betrieb im Verein durchaus mit Vorbehalten. Welche Folgen ein schlechter Übungsstand und der daraus folgende unsichere Umgang mit einem Motor - sowohl beim Start als auch zur Abwehr einer Außenlandung - haben können, zeigen die Zwischenfälle, bei denen eben mal etwas nicht so geklappt hat wie geplant. Kommt dann noch eine nicht ausreichende Übung hinzu, ist der Unfall nicht mehr weit. Die Frage der Diskrepanz zwischen ausreichender Übung und dem Betrieb im Verein mit mehreren Piloten muss also erst gelöst werden, bevor wir uns in diese Richtung bewegen können. 28

FLUGZEUG FÜR LANGE FLÜGE UND NICHT FÜR PLATZRUNDEN IM AUFZUG: MIT ÜBER 4 METERN PRO SEKUNDE GEHT ES HIER FÜR HANNO NACH OBEN. DER EINGEBAUTE ANTRIEB MACHT DAS FLIEGEN SEHR FLEXIBEL. ZIEL IST ALLERDINGS DER SEGELFLUG: OHNE MOTOR MEHRERE 100 KILOMETER ÜBER LAND.

Jedes Küken lernt fliegen Die Jugendgruppe der Luftsportgruppe Erbslöh und das Glück der Flieger

VON REGINA SIGANSCHIN Laut Dr. Angelika Machinek ist es ist ein „grenzloses Glück, die Welt von oben sehen zu dürfen.“ Aber ist es wirklich so? Wenn wir zurück blicken auf das Jahr 2014, denken wir an die Höhen und die Tiefen, die wir in der Luft und am Boden erlebt haben. WAS DIE LUFT FÜR UNS BEREITHÄLT Wenn man in ein Segelflugzeug steigt, weiß man nie, was die Luft für einen vorbestimmt. Bekommt man mehr als eine Platzrunde hin? Ist „Null besser als nichts“? Lande ich außen? Oder nerve ich unsere Fluglehrer Joel, Anne oder Ralf, weil ich schon wieder einen Flugauftrag möchte? Wie jedes Jahr, fanden ein Oster- und Sommerlager statt. Unser Ostermotto war: „Jedes Küken lernt fliegen!“, das sich auf die ganze Saison ausgebreitet hat. Genau so wie im Sommercamp, das wir dieses Jahr in Pirna bei Dresden aufgeschlagen haben. Hierbei noch ein Riesendankeschön an die Organisatoren Sebastian Schmidt und Sebastian Scharrenberg. ERSTE ALLEINSTARTS, WEG VOM PLATZ Einige von uns haben ihre ersten Alleinstarts hinter sich, das Entfernen von dem Platz, die ersten Strecken über

Land, all diese Erlebnisse und Erfahrungen prägen uns individuell. So wie bei Marla Witt und Nora Theurich. Die beiden haben sich beim Ziellandewettbewerb bei unserem Nachbarverein LSC Bayer Leverkusen bewiesen und sich fürs Bergheimer Jugendvergleichsfliegen auf guten Plätzen positioniert. Auch hier noch mal ein riesiges Dankeschön an die Organisatoren vom Flugplatz Kurtekotten EDKL. AIRLEBNIS: LUFTSPORT HAUTNAH Bei anderen Aktivitäten wie dem Airlebnis des Landesverbands Nordrhein-Westfalen des Deutschen Aeroclubs, das dieses Jahr in Goch stattfand, war die Jugend der LSG Erbslöh ebenfalls vertreten. Dort durfte der ein oder andere mit einem Ultraleichtflieger, einem Motorflugzeug oder einer russischen Jak mitfliegen. Das ist es, was wir das „Glück nennen, die Welt von oben sehen zu dürfen“. Man hat sich Ziele gesetzt, die man erreicht, oder die zu erreichen man anstrebt und an denen man arbeitet, und das ist das Wesentliche. Nur wenn wir konsequent unseren Weg verfolgen, führt er uns zum Erfolg.

Unsere Jugend Gemeinsam als Team auf Wettbewerben und zusammen in der Luft über Deutschland.

KOPF-ÜBER THUN: DAS LOOPING GEHÖRT ZU DEN KLASSISCHEN KUNSTFLUGFIGUREN.

Himmel – wo ist die Erde? Thuner Kunstflugtage 2014 mit Segelfliegern aus fünf Nationen

VON ANNE KREY Zeit für eine neue Erfahrung. Dieses Jahr entschied ich mich, an den fest etablierten Thuner Kunstflugtagen unter der Leitung von Adrian Sieber teilzunehmen. Sechs Tage hatten sich kunstflugbegeisterte Segelflieger aus fünf verschieden Nationen zur Ausbildung im Segelkunstflug zusammengefunden. INTERNATIONALE GEMEINSCHAFT VOR TRAUMHAFTER KULISSE Ein reger Austausch in einem schwyzer dütschen, deutschen, italienischen, französischen und englischem Mix fand statt und sorgte für lustige, aber auch interessante Gespräche. Dieser internationale Austausch und die traumhafte Kulisse am Thuner See mit seiner malerischen Landschaft machten den Lehrgang für alle Teilnehmer zu einem unvergesslichen Event. Adrian Sieber wurde zudem von Segelkunstflugmeister Christoph Meier als Fluglehrer unterstützt. Mir stand bei meinen ersten Turnübungen Juerg Zwahlen zur Seite. Mit seiner Geduld und seiner Coolness durfte ich dann zu meiner Verwunderung schon am dritten Tag mein erstes Solo fliegen. Da fühlt man sich ganz plötzlich wieder wie vor dem ersten Alleinflug. Was ein Gefühl! KUNSTFLUG SCHAFFT PERSÖNLICHEN SICHERHEITSGEWINN Das Wetter zeigte sich während des Lehrgangs von seiner besten Seite. Unter beeindruckenden Wolkenkulissen mit dem berühmten Bergpanorama Eiger, Mönch und Jungfrau gelang es mir, das Leistungsabzeichen für Segelkunstflug zu erlangen und setzte einen Anreiz, mich im Segelflug weiterzubilden. So komme ich zu der Erkenntnis, dass die Kunstflugberechtigung eine große Bereicherung der fliegerischen Fähigkeiten darstellt. Sie bedeutet somit für mich auch einen zusätzlichen, persönlichen Sicherheitsgewinn.

DIE TEILNAHME AN WETTBEWERBEN IST EINE TOLLE SACHE. NACH DEM BRIEFING STUDIEREN DIE PILOTEN IHRE FLUGAUFGABEN.

Flugzeuge wollen erflogen werden Gedanken zur Weiterentwicklung unserer jungen Lizenzpiloten VON JOËL WAGNER Ich habe mir in den vergangenen Monaten häufiger Gedanken zu Umschulungen auf neue Muster und zur Förderung unserer jungen Lizenzpiloten gemacht. Um es gleich vorweg zu nehmen: Beides steht für mich nicht zwangsläufig in unmittelbarem Zusammenhang. VON DEN JUNIOREN BEGEISTERT Doch der Reihe nach. Ich bin sehr vom Tatendrang und der Flugleistung unserer Junioren begeistert. Das ist sicher nicht zuletzt auch dem tollen Konzept zum Betreuten Überlandfliegen und der Vorbereitung im Winter zu verdanken. Hier ist es gelungen, die Durststrecke nach Erhalt der Lizenz zu vermeiden, neue erstrebenswerte Ziele zu setzen und Möglichkeiten zur Umsetzung zu bieten (Flugzeug-Berechtigungen, Betreuung und persönliche Erfolge). In der letzten Zeit habe ich bei unseren Newcomern die Tendenz beobachtet, nach dem Schein in kurzer Zeit auf möglichst viele Flugzeugtypen umzuschulen. 34

Weshalb ist das erstrebenswert? Einige habe ich nach ihrer Motivation gefragt. So möchte man bei der Flugzeugvergabe beim morgentlichen Briefing möglichst flexibel sein und rechne sich bei bevorstehenden QualiWettbewerben (für einige der erste Wettbewerb) mit bestimmten Mustern bessere Chancen aus. Das finde ich nachvollziehbar. Die Teilnahme an Wettbewerben ist eine tolle Sache. DAS LEISTUNGSPOTENZIAL AUSFLIEGEN Dennoch steht das schnelle Springen von Flugzeugmuster zu Muster in gewissem Widerspruch zum Ausfliegen des Leistungspotentials eines Flugzeuges, das aus meiner Sicht erst dann erreicht wird, wenn man sich in vielen Stunden das Muster erflogen hat. Bei einigen Flugzeugen klappt das schneller, bei anderen sind mehr Starts und Stunden erforderlich. Unsere vereinsinternen fliegerischen Mindestvoraussetzungen zur Flugzeugbenutzung verfolgen in erster Linie das Ziel, dass die Piloten die Maschinen am Platz und über Land sicher bewegen können. An das Flug-

DAS COCKPIT DER LS1F – EIN TOLLES FLUGZEUG FÜR DIE CLUBKLASSE.

verhalten beziehungsweise die optimalen Flugeigenschaften mit Wasserballast, mit langen Ansteck-Ohren, beim Kreisen in schwacher und in starker Thermik muss sich ein Pilot erst herantasten. Dazu sind einige Stunden und unterschiedliche Wetterlagen notwendig. DAS FLIEGERISCHE ZIEL DEFINIEREN Jetzt zu meiner eigentlichen Idee: Besonders wichtig erscheint mir die Frage, was jeweils fliegerisch angestrebt wird: möglichst weite Strecken, hohe Geschwindigkeit, viele Punkte im Online Contest (OLC), BundesligaTeilnahme, Teamflug, Wettbewerb? Je nachdem, wie ein Pilot diese Fragen beantwortet, resultieren daraus unterschiedliche Anforderungen an das Fluggerät. Beispiel: Oberstes Ziel ist das Fliegen möglichst langer Strecken. Dann ist der Pilot auf dem Duo Discus, einer LS8 oder dem Discus 2b bestens aufgehoben. Lautet das Ziel “Teilnahme an Wettbewerben”, dann muss zunächst die Frage nach der Klasse beantwortet werden. Die Clubklasse bietet zum Beispiel einen entspannten Einstieg ins Wettbewerbsfliegen (ohne Wasser, vergleichsweise preiswertes Equipment und lockeres, sportliches Teilnehmerfeld). Geht es um viele OLC-Punkte (und schöne Flüge) kann auch mit einem Flugzeugindex kleiner 100 echte Leistung erbracht werden.

SICH AUF EINEM MUSTER WOHLFÜHLEN Die Frage nach dem Flugzeugmuster wird plötzlich zweitrangig und damit der Sinn für’s Einfliegen auf einem Muster geschärft. Vielleicht gelingt es uns künftig, die jungen, ambitionierten Lizenzpiloten dahingehend zu beraten. Wir können ihnen verschiedene Perspektiven aufzeigen, die erkennen lassen, dass es viel wertvoller ist, sich auf einem Muster richtig wohl zu fühlen. Mit diesem Muster sollte der gut eingeflogene Pilot nicht nur bei guten, sondern auch bei schwachen Wetterlagen vom Platz abfliegen und sich damit auf erfolgreiche Flüge und die Teilnahme an Wettbewerben vorbereiten. Vielleicht werden solche Gedanken auch in die Entwicklung unseres Flugzeugparks einfließen. Denkbar wäre zum Beispiel eine Art vereinsinternes Förderflugzeug auf Clubklasseniveau, das für ein Jahr / Halbjahr beantragt oder an besonders motivierte, engagierte Piloten vergeben wird. Die übernehmen damit gleichzeitig die Verantwortung für das Fördergerät, was der Persönlichkeitsentwicklung dient. Dank der tollen Entwicklung des Leistungsfluges bei uns im Verein mit Angeboten für Anfänger und Fortgeschrittene sowie einem Flugzeugpark, der seines Gleichen sucht, freue ich mich auf die kommende Saison und spannende Flüge mit euch.

Zwei Tage Luftsport hautnah erlebt Ein tolles Flugplatzfest mit vielen begeisterten Zuschauern / Der Sonntag war Familientag VON JÜRGEN FISCHER Mike Rottland war wie in den Vorjahren Publikumsliebling bei unserem Flugplatzfest. Wenn er nach seinen Kunstflugeinlagen mit anschließendem Mehrfachturn auf dem Boden im Stearinnebel seines Auspuffs den Motor abstellte und die Haube öffnete, brandete begeisterter Beifall unserer vielen Zuschauer auf. Und die waren zahlreich erschienen, dank des guten Septemberwetters, das für unsere große spätsommerliche Großveranstaltung diesmal beste Voraussetzungen bot – ganz anders als im vergangenen Jahr, als sich manche unserer Gäste im strömenden Regen schon unter Biertischen verkrochen hatten. FIESELER STORCH – GENIAL LANGSAM Neue Attraktion in diesem Jahr war Dirk Bende mit seinem liebevoll restaurierten Fieseler Storch. Dieses 36

Exemplar des legendären Flugzeugs mit grandiosen Kurzstart- und Landeeigenschaften aus einer Zeit, in der es noch keine Hubschrauber gab, hatte der stolze Besitzer in einer Scheune gefunden und anschließend in mühsamer, jahrelanger Arbeit wieder zum Leben erweckt. Seine Überflüge gelangen so langsam, niemand hätte sich gewundert, wenn er seine Hand zum Blumenpflücken aus dem Cockpit herausgestreckt hätte. Hätten wir stärkeren Wind gehabt, hätten die Zuschauer auch noch sehen können, dass dieses Flugzeug sogar rückwärts fliegen kann (gegen den Wind und über Grund, versteht sich). Über die Technik der Fliegerei und ihre Geschichte, über Flugzeuge und so manche Anekdote plauderten wieder gekonnt unterhaltsam unsere beiden Mode-

High-Tech-Modelle, Jets und Kunstflugmaschinen, ziehen viele neugierige Blicke magisch an. Wer genau hinschaut, entdeckt so manch' besonderen Zuschauer – von Berufs wegen versteht sich: Der wohl kleinste Flieger beim Flugplatzfest 2014 der LSG Erbslöh.

ratoren Uli Müller und Ulf Dallmann, die in unseren Gästen aufmerksame Zuhörer fanden. Einige der Piloten und Modellflieger interviewten sie nach deren Vorführungen und entlockten ihnen Geschichten und manches über ihre Liebe zur Fliegerei. Unser Fest bot den Gästen aus Langenfeld, Solingen, Hilden und der weiteren Umgebung ein buntes Kaleidoskop des Luftsports, vom Modellflug mit Flächenfliegern und Hubschraubern, über Fallschirmspringer und historische Segelflieger wie die Ka6E, Huetter und den SG38 bis hin zum Kunstflug mit etwa der kraftvollen AT6 von Jürgen Kraus bis zu eben Mike Rottlands Hightec-Flieger Extra 300S. Kunstflieger mit der Fernsteuerung in der Hand wie Modellflieger Daniel Brüssow standen Mike übrigens in nichts nach. HAJO INSZENIERT ROMANTISCHES BALLONGLÜHEN Besondere Highlights am Samstagabend waren das Ballonglühen mit der Choreographie und unter der Regie von Hajo Winter, unterstützt von seiner Frau

Ursula Winter. Der Beifall war ihnen ebenso sicher wie den Feuerwerkern, die nach dem Ballonglühen ein grandioses Höhenfeuerwerk abbrannten. Unterhaltung am Abend bot wie im Vorjahr wieder die Langenfelder Band Backsidemonkeycastle. Ausfallen musste leider der Aufstieg der Ballöner: Wegen der Windstille bestand das Risiko, dass sie nicht vom Fleck kommen und irgendwo im Wald rund um unseren Platz hätten landen müssen. Und in den Baumwipfeln zu landen, das mögen sie ebenso wenig wie wir Segelflieger. Der Sonntag war Familientag. Während die Eltern unserem Programm folgten, probierte ihr Nachwuchs seine Geschicklichkeit am Flugsimulator der Erbslöh-Jugend aus, die Kleinen tobten auf der Hüpfburg oder ließen sich beim kurzfristig ins Programm aufgenommenen Kinderschminken schmücken (unserem Dubi stand die bunte Malerei trotz seines etwas höheren Alters übrigen auch recht gut). Der Stand mit Wurfgleitern für Kinder war wie so oft bei unserem Fest nahezu leerverkauft.

DANK AN DIE FREIWILLIGE FEUERWEHR Eine Schrecksekunde und eine Unterbrechung unseres Flugprogramms gab es leider am Samstag, als auf dem Acker neben unserem Flugfeld ein Strohballen in Flammen aufging. Die Freiwilligen der Langenfelder Feuerwehr rückten über das Flugfeld zur Brandstelle vor und hatten das Feuer schnell unter Kontrolle, bevor Schlimmeres geschehen konnte. Das Programm konnte nach der etwa halbstündigen Unterbrechung ohne weitere Störungen fortgesetzt werden. Ein herzlicher Dank an die Männer und Frauen der Langenfelder Freiwilligen Feuerwehr für ihren schnellen und erfolgreichen Einsatz. Dank auch an die Männer und Frauen des Sanitätsdienstes, die zum Glück keinen größeren Einsatz hatten. VIELE HELFER SCHAFFEN EIN GROSSARTIGES FEST Unser Orgateam um Alexander Thielen alias Murmel hat ein tolles Fest auf die Beine gestellt, Robert Schmidtmann und Hanno Pinther, die die Piloten an beiden Tagen brieften, sowie die Crew auf dem „Turm“ sorgten für einen reibundslosen und – das ist das Wichtigste – unfallfreien, sicheren Flugbetrieb. Die zuständigen Behörden der Stadt Langenfeld und die Düsseldorfer Luftaufsicht waren sehr kooperativ und trugen neben den vielen Freiwilligen, Freunden und Angehörigen der LSG Erbslöh zum Gelingen bei.

IMPRESSIONEN DES FLUGPLATZFESTES

Der erste Flug mit der LS4 Marla steht die Freunde ins Gesicht geschrieben.

Mit der Thermik fliegen statt gegen sie Marla Witt erzählt von ihrem ersten Flug mit der LS4 in Pirna VON JÜRGEN FISCHER Das Wetter meist heiß und schwül mit der Tendenz zu Überentwicklungen und Ausbreitungen, die Streckenfliegern das Leben schwer machen können. Andererseits an einigen Tagen sehr gute Bedingungen, bei denen lange Streckenflüge möglich waren und Höhen bis über 2700 m MSL (Mean Sea Level = Höhe über dem Meeresspiegel) erreicht wurden. So ist kurz das Wetter zu charakterisieren, das uns in Pirna bei unseren Fliegerferien erwartete. DIE BILANZ KANN SICH SEHEN LASSEN Am Ende sieht die Bilanz gut aus: 550 Flüge stehen in unseren Pirna-Startlisten. Davon waren 300 Ausbildungsflüge, wie unser Cheffluglehrer Jochen König am Ende zusammenzählte. Lorin Kracht gelang es, sich mit 42

der A-Prüfung freizufliegen, Gerhard Esser absolvierte seinen 50-Kilometer-Überlandflug als einen der wichtigen und letzten Schritte hin zur Lizenzprüfung. In der doppelsitzigen ASK21 wiesen unsere Fluglehrer einige Novizen in die Geheimnisse des Überlandfliegens ein. Neun Fluglehrer waren nach Sachsen mitgereist und ermöglichten uns einen reibungslosen und unterbrechungsfreien Flugbetrieb. Daneben gab es noch mehrere Einweisungen unserer Piloten auf für sie neue Flugzeugmuster, die den Betreffenden neue Erfahrungen vermittelten. Zu den Glücklichen zählt Marla Witt, die nach ihrem ersten Flug mit dem Hochleistungssegler LS4 gar nicht mehr aus dem Schwärmen herauskam.

O-Ton Marla über die LS4:

„Sensibel, die Kreise sind viel stabiler, sie ist so unfassbar leise und harmonisch. Man fühlt durch die Ruder, was um das Flugzeug herum passiert – sprich, das was bei der »ED« (Schulungseinsitzer ASK18) toll ist, und bei der »27« (Kunststoff-Schulungseinsitzer ASK23) schei... ist, das ist bei der LS4 die absolute Spitze. Sie macht es einem in vielen Situationen einfacher, und man hat viel mehr das Gefühl, mit dem Flugzeug / dem Wind / der Thermik zu fliegen als dagegen. Ach ja, und dieses Cambridge-Ding (elektronische Navigationshilfe und Vario) ist natürlich auch toll. Jetzt habe ich zumindest den Ansatz einer Vorstellung davon, wie es ist, vom Platz wegzufliegen. 20 Kilometer? Ha, ha, ha...! Ich hätte theoretisch von Pirna bis zum Flugplatz Klix gleiten können. Das ist 'ne coole Vorstellung. Und die LS4 ist gemütlich... und schnell! Und die Tatsache, dass sie ein Einziehfahrwerk hat, ist (meistens) auch sehr geil. Und sie ist total leicht aufzurüsten...“

IMPRESSIONEN VOM FLIEGERLAGER IN PIRNA

Über dem Pic de Buir auf 5100 Meter Segelfliegen in den Alpen – mein erster Flug vom Aerodrome Sisteron Theze VON HAJO WINTER Mit der Familie fahre ich jedes Jahr zum Skifahren in die Alpen. Aber die Berge aus dem Segelflieger erleben – der Wunsch sollte endlich wahr werden. Nur wie anstellen? Allein mit dem Flieger in die Alpen – das war mir zu gewagt, wo ich über keinerlei Segelflugerfahrung in den Bergen verfüge – das kam nicht in Frage! WENN WIR SCHON FLIEGEN, DANN BITTE RICHTIG VIEL Zum Glück gibt es ja Rudi, dem die Segelfliegerflügel schon fast angewachsen sind. Auf einigen Flügen im Duo Discus und im Arcus hatten wir schon gemeinsame Erfahrungen gesammelt – Eine kurze Frage von mir, und wir waren ein Team. Rudi hatte nur eine Bedingung: Wenn in Sisteron fliegen, dann aber richtig viel und das möglichst jeden Tag, wenn das Wetter passt. Umso besser – das lass ich mir nicht zweimal sagen – Zum Glück waren wir beide flexibel in der Urlaubsplanung. Für die zwei Wochen von Ende März bis in die ersten Apriltage stand auch der Arcus M zur Verfügung. Hanno hat mich bei Claudine auf dem Bauernhof eingebucht - Besser geht es nun wirklich nicht. Ein bisschen Vorbereitung musste aber noch sein. Für große Höhen im Frühjahr sind viele warme Sachen angesagt: Jochen König stellt die akkubetriebenen Fusswärmer, der Versandhandel liefert dicke Winterstiefel und Filzsocken (solche, die mein Vater vor gefühlten 50 Jahren im Winter in Gummistiefeln trug) - und im Outdoorfachhandel gibt’s Fliessunterwäsche für Hundeschlittenfahrer (die müsste warm genug sein) und der Rest kommt aus dem heimischen Kleiderschrank. Jetzt konnte es losgehen. Mit einer Übernachtung in der Schweiz ging es über Genf nach Frankreich, über Chambery nach Grenoble und dann im dicksten Schneetreiben über die Berge bis kurz vor Sisteron, 46

links ab zum „Aerodrome Sisteron Theze“. Es war ja noch hell und so konnte ich, kaum angekommen, mir schon die Erlebnisse vom Tag erzählen lassen. Sonnig war es und bitter kalt und gute Flüge gab es auch - es wird spannend! EINZUG UND FRÜHSTÜCK BEI CLAUDINE Aber erst mal war noch Einzug bei Claudine angesagt. Ganz in der Nähe vom Aerodrome auf dem Bauernhof – typisch französisch das Zimmer mit Elektroheizung und ebenfalls lausig kalt – die halbe Nacht gefroren und mitten in der Nacht nach dem Heizungsthermostat gesucht – et voilà, es wurde warm! So geht es am nächsten Morgen – nach Claudines königlichem Frühstück – dann endlich zum Flugplatz. Das Wetter ist durchwachsen – viel Wind, wenig Sonne. Aus dem Briefing gehen wir mit viel Hoffnung auf gutes Wetter und bereiten alles vor. Kamera mitnehmen? Nein, lohnt nicht am ersten Tag – erst mal üben und sich an die Gegebenheiten gewöhnen, so gut wird das Wetter nun auch nicht werden. Als Karte gibt es zusätzlich ein DIN A4 Blatt mit den markanten Höhenzügen und Flugplätzen rund um Sisteron – sehr gut für die Orientierung im Flieger und zum Auswendig lernen. Das mit der Kamera war wohl die einzige falsche Entscheidung an dem Tag. Immerhin hatte ich noch die Handycamera dabei. MIT DEM MOTOR ZUM HAUSBERG - DEM HONGRIE Wir starten gegen 12 Uhr. Mit Motor geht es erstmal bis zum Hongrie - das ist der Hausberg am Platz - aber dort ist keine Thermik und wir fliegen mit Motor weiter bis an die Kante der Gache. Jetzt Motor aus und wir nutzen den starken Wind aus Nordost und lassen uns an der Kante in die Höhe tragen. Das Wetter wird besser, und die Sonne kommt immer mehr raus. Die Sicht ist abso-

lut klar. Es ist unbeschreiblich! Wir haben einen grandiosen Blick über das gesamte Tal der Durance. Wir beschliessen, weiter Richtung (Curve de) Lure zu fliegen. Wir fliegen über Sisteron und die Durance und kommen in circa 1400m Höhe am Lure an. Der Wind ist günstig, und die Kante des Lure liegt nahezu quer im Wind – ideale Bedingungen für den Aufstieg an der Kante. Rudi findet sofort den direkten Einstieg und es geht an der Kante mit 1,5m/s aufwärts und immer weiter aufwärts. Nach sieben Minuten Flug entlang dem wirklich grandiosen Aufstieg an der Kante, pausieren wir in 2000 m Höhe an der Radarstation noch für einen Kreis für ein paar Fotos. Jetzt sind wir eine gute halbe Stunde unterwegs, und schon habe ich noch nie erlebte Eindrücke beim Fliegen – gibt es noch eine Steigerung? Ja gibt es! WIR GENIESSEN DEN BLICK INS TAL DER DURANCE Wir biegen ab und halten uns in Richtung Norden dem Wind entgegen. Es geht über kleinere Höhenzüge weiter zum „Sommet de la Platte“, wo wir zwei Kreise auftanken und den Blick ins Tal der Durance geniessen. Wir können weit über den Flugpatz Sisteron Theze hinaus nach Osten sehen. Weiter von der östlichen Spitze des „Chabre“ geht es entlang der Crete gen Westen. Wir halten uns in etwa 2000 m Höhe und biegen dann wieder nach Norden Richtung Flugplatz Serres ab. Auf der rechten Seite sind die Montagne des St. Genie zu erkennen – dieses Felsgebilde sieht aus wie eine riesige Badewanne mit einem Abfluss auf der Ostseite nach Saint-Genies. Ein sehr markanter Punkt am Rand des Durance Tales und sehr gut zu merken. Wir fliegen auf der Cretes des Beaumont nach Norden und können durch das enge Tal den Flugplatz von Serres im Norden gerade noch erkennen. Es geht weiter über den Arambre zur Crete Aujour. Auch hier

kommt uns der starke Wind aus Nord-Ost zugute. Wir steigen an der Kante des Aujour mit circa 350 m über der Kante ein. Aber der Wind trägt uns nicht so schnell nach oben, wie die Crete ansteigt. Wir bleiben auf der Luv-Seite und lassen uns nah an der Schneefläche nach oben tragen. Die schneebedeckten Bäume sind zum Greifen nah – fantastisch! Vor dem Gipfel kurbeln wir uns auf 1900m hoch und weiter geht es nach Norden, vorbei an der Station de Ski de Ceuze – ein großes Plateau, das wie eine Schüssel aussieht. AM PIC DE BURE WIRD DAS VARIO HEKTISCH Vor uns liegt jetzt der Pic de Bure mit eine Höhe von über 2600 m. Wir fliegen von Lee in 2300m Höhe auf ihn zu, und plötzlich wird das Vario immer hektischer. Innerhalb von 30 Minuten steigen wir in der Welle von 2300m auf fast 5000 m hoch. Der Himmel absolut klar, unter uns die Wolken, das Außenthermometer zeigt um die -25°C, der Sauerstoff kommt zusätzlich aus der Flasche – uns geht es einfach nur gut. Für meinen ersten Flug in den Alpen ist das der absolute Höhepunkt! Wir nutzen jetzt die Höhe und gleiten nach Osten ab, fliegen über Gap, in einer grossen Schleife zum Les Parias und wieder zurück zum Pic de Buir. Jetzt der zweite Aufstieg in der Welle, diesmal auf 5100m – und wieder ist das Gefühl fantastisch! Jetzt bilden sich ein paar mehr Wolken und wir beschließen den Rückflug – abgleiten über Gap und dann weiter zum Lac de Serre-Poncon. Wir überfliegen das Skigebiet Montclar – hier fährt man in der Schublade Ski, erkennbar an der rechteckigen Form des Skigebietes am Hang. Im großen Bogen geht es nach la Motte-du-Claire über die Durance hinweg, noch mal zum Chabre und von da zurück zum Startpunkt an die Gache und ab geht’s nach Hause. Nach 250 km in gut vier Stunden steigen wir ohne kalte Füße wieder aus dem Flieger. War das ein erster Flugtag!

Gleiten in 5000 Meter unter Südafrikas Sonne Zwei Wochen Fliegerurlaub mit Opa Rudi in Gariep Dam bringen einen Schatz an Erfahrung

VON NILS FECKER Opa hat mich nach Südafrika eingeladen. Auf dem Plan stand, ganz klar: fliegen. Am 22. Dezember 2013 ging es für mich los. Raus aus dem rheinischen Schmuddelwetter. Unser Flieger, der Arcus, war schon Ende September in einen Überseecontainer verladen worden und per Schiff auf die weite Reise gegangen. Auch Opa Rudi war schon anderthalb Monate in Gariep Dam, als ich eintraf. IN KAPSTADT: KURZE HOSE UND T-SHIRT AN Mein Flug mit der Lufthansa ging von Frankfurt über München nach Kapstadt. Nachdem ich durch den Zoll war, hieß es erst einmal, kurze Hose und T-Shirt an. Nach einem kurzen Aufenthalt flog ich weiter in Richtung Bloemfontein. Dort holte Opa mich vom Flughafen ab und wir fuhren im Auto die letzten 200 Kilometer bis nach Gariep Dam. Als erstes wollte ich natürlich den Flugplatz sehen. Ein großes Gelände mit zwei Asphaltbahnen, zwei Hallen und einem Clubhaus. Am Boden und in der Halle standen ein paar Flugzeuge. Da es ein gewittriger Tag war, hatten sich nur wenige Piloten in die Luft gewagt. Von den am Boden gebliebenen Leuten wurde ich freund-

lich empfangen. Die meisten von ihnen kamen aus Deutschland oder sprachen zu mindestens brockenweise Deutsch. Ich fühlte mich direkt wohl, auch wenn die meisten deutlich älter waren als ich. Danach fuhren Opa und ich ins gemietete Ferienhaus und anschließend weiter zu einem Restaurant zum Abendessen. FRÜHSTÜCKEN, ARCUS AUSPACKEN, FLIEGEN Der zweite Tag begann wie die weiteren, darauf folgenden Tage auch: Wir frühstückten, packten unsere Sachen und fuhren zum Flugplatz. Dort enthüllten wir den Arcus aus und machten ihn flugbereit. Flugleiter Keith briefte die Piloten am Morgen immer sehr ausführlich. Er erklärte die komplette Wetterlage und die weiteren Aussichten, halb in Englisch, halb auf Deutsch. Anschließend wussten wir, ob sich das Vorbereiten des Flugzeugs gelohnt hatte. Wenn ja, brachten wir den Flieger zum Start. Dort angekommen, machten wir uns bereit und warteten auf die ersten Wölkchen und Schleier am Himmel. Oft starteten wir noch im Blauen, bevor sich die Thermik mit schönen Cumuluswolken zeigte. Da gestalteten sich die ersten Stunden meist sehr schwierig. Hin und wieder mussten wir den Motor nach dem Start auch noch ein zweites Mal anwerfen.

AB MITTAG GIBT‘S SAUERSTOFF Den ersten Schenkel des Fluges legten wir meistens ein Stück in Richtung Osten. Mit der ansteigenden Basis ging es dann nach Norden beziehungsweise Nordwesten. Bald standen dann auch zum ersten Mal des Tages 4000 Meter auf dem Höhenmesser. Langsam wurde es beim Aufstieg unter der Sonne Afrikas ein wenig kühler, und wir mussten die Sauerstoffanlage anschalten. Kurz nach Mittag drehten wir meistens bei Douglas Richtung Süden ein. Bis zu diesem Tageszeitpunkt war die Basis oftmals auf 5000 Metern angestiegen. Die Gleitstrecken wurden immer länger und dazu die Steigwerte immer besser. Nicht selten zeigte das Variometer 5 m/s integriert und sogar mehr. Die letzte Wende des Tages lag schließlich etwa 150 Kilometer westlich von Gariep Dam, so dass wir mit Rückenwind die riesige Höhe im Endanflug abbauen konnten. Unter dem Strich konnten wir an den meisten Tagen Flüge mit Strecken zwischen 600 und 900 Kilometern im Online Contest (OLC) eintragen. WENIG LANDEPLÄTZE IN DER HALBWÜSTE Über den Tag hinweg sahen wir viel, auch wenn wir grundsätzlich über einer Halbwüste flogen. Städte, Flüsse und viele kleine Bergketten zogen unter uns durch, auch trockene Salzseen gab es zu bestaunen. Auffällig war jedoch, wie wenig gute Landemöglichkei-

ten für Segelflieger es in diesem Gebiet gibt. Deswegen ist der Motor ein Muss in allen Flugzeugen. So viel zum Fliegen. Nach dem Putzen und Wegpacken des Arcus ging es abends in eines der nahen Restaurants zum Essen. Meistens ließen wir dort den Tag gemeinsam mit den anderen Piloten ausklingen. Umso schwerer fiel am Ende des Urlaubs der Abschied von Land, Leuten und... dem sonnigen Wetter. NEUN FLÜGE, 55 STUNDEN IN DER LUFT Doch ein paar Dinge bleiben. Zum einen die Erinnerungen an diese wunderschönen zwei Wochen, die ich Dank Opa Rudi mit ihm in Afrika verbringen durfte. Außerdem neun Flüge mit über 55 Stunden und vor allem auch viele Erfahrungen. Ein Video vom Fliegen in Südafrika könnt ihr im Internet bei Vimeo sehen: www.vimeo.com/nfecker/gariepgliding

ULI MÜLLER ÜBER DEM STAUSEE VON QUEIS IN MARKLISSA.

Mit dem Eisenbart über dem Erzgebirge Wer bei einem Flug dreimal den Motor zieht, erhält nur wenige Punkte VON ULI MÜLLER Da mein Vereinskamerad Robert Krahe zum Fliegercamp der LSG Erbslöh keinen Urlaub bekam, fuhren wir schon eine Woche vorher nach Pirna. Das Wetter war sehr schlecht, so dass wir erst zum Wochenende, am Freitag, mit unserer ASH 25 einen Erkundungsflug starten konnten. Es war an diesem Tag übrigens der einzige, der im Online Contest (OLC) für Sachsen eingetragen war. Das Wetter besserte sich, und wir konnten in die Tschechei bis Pilsen und zurück fliegen. DAS RIESENGEBIRGE BLIEB UNERREICHBAR Anschließend stand eigentlich das Riesengebirge auf unserem Plan, doch das Wetter machte uns erneut einen Strich durch die Rechnung. Wir mussten an der 1907 eingeweihten Queis-Talsperre von Marklissa (Lesna) mit der Burg Tzschocha leider umkehren. Zu Beginn der folgenden Woche, zu Beginn des Fliegercamps am 14. Juli, versuchten wir einen zweiten Anlauf. Wir starteten an der Winde, zogen den Motor, und flogen mutig ins Erzgebirge. Die Basishöhe stand zwar in keinem guten Verhältnis zur Berghöhe, aber in Tschechien sah es heller aus. Bei Aussig (Usti nad Labem) suchten wir schon einen Landeacker und zogen erneut den Motor, mit dessen uriger Kraft wir wieder übers Gebirge kamen. ALLE HEBEL AUF SCHNELL In der Gegend von Neustadt fanden wir wieder Anschluss an die Wolken und die Thermik. Wir flogen weiter nach Osten. In den Bergen südlich von Bautzen entschlossen wir uns umzudrehen und kämpften uns Richtung Heimat. Über einem Steinbruch bei Neustadt erreichten wir die benötigte Endanflughöhe auf Pirna

und flogen los. Vor uns bauten sich schöne Cumuli auf und Robert schob alle Hebel auf schnell. Mit 200 km/h zog die Landschaft unter uns durch. In Stolpen, wo die Gräfin Kosel, eine Mätresse von August dem Starken von 1706 bis zu ihrem Tod 1755 weggesperrt wurde, weil sie zu hohe Ansprüche stellte, drehten wir ein. Nach Osten hatte sich inzwischen eine wunderschöne Wolkenstraße aufgebaut, die wir natürlich nutzen mussten. Also die Landung verschoben, umgedreht und los! Mit 200 Sachen unter den Wolken her zu glitschen war eine wahre Freude. Bautzen blieb hinter uns, wir passierten den Flugplatz Litten, doch in Weißenberg kam das Ende der Herrlichkeit. Als wir wendeten sahen wir: Unsere tolle Wolkenstraße hatte sich in eine einzige Schauerstaffel verwandelt. SCHNELLER SCHENKEL MIT 178 SACHEN Wir probierten weiter südlich wieder Thermik zu finden, mussten uns aber Richtung Heimat schleichen. Bei Regen gleitet selbst eine ASH 25 nicht so gut, also fiel bei Bischofswerda die Entscheidung: Motor raus. Mit der nun erreichten Höhe flogen wir zur Bastei, wo wir wieder Thermik fanden. Da der Tag noch jung war, flogen wir noch mal ins Erzgebirge, wo wir uns die BobBahn von Altenberg ansahen und uns dann endgültig auf den Heimweg machten. Das Fazit: ein sehr interessanter Flug, der ohne Motor nicht machbar gewesen wäre. Der schnelle Schenkel ergab eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 178 km/h über eine Distanz von 70 km. Der anschließende Teil von etwa 100 km gab natürlich keine Punkte in der OLC-Wertung, aber wer fliegt schon nur für Punkte?

Ritt auf der polnischen Fliege Ein Besuch in Kyritz bringt eine neue fliegerische Erfahrung

VON ULI MÜLLER Ein Flug mit der Mucha – wenn ich davon erzähle, ernte ich oft nur verständnislose Blicke mit großen Fragezeichen in den Augen bei meinen Gesprächspartnern. Oder es kommt die Frage: “Habe ich ja schon mal gehört, aber was ist das?“ Eben je nach Alter meines Gegenüber. GEBURTSSTADT BIELSKO BIALA Die SZD 22 Mucha (Fliege) wurde 1958 in Bielsko Biala, Polen, gebaut und eingeflogen. Auf der Weltmeisterschaft in Leszno (Lissa) im selben Jahr wurde Adam Witek überlegener Sieger vor Per Axel Persson auf Zugvogel IV und Heinz Huth auf Ka6 BR. Meine erste Begegnung mit diesem Flugzeug fand 1961 in Fayence statt, wo ich es am Boden und in der Luft bestaunen konnte, aber nicht fliegen durfte. Wir flogen ja immerhin schon die Ka6! In den Jahren danach habe ich nichts mehr von diesem Flugzeugtyp gehört oder gesehen. 2014 gab es ein Wiedersehen. Nach dem Fliegerferien der LSG Erbslöh in Pirna in Sachsen fuhr ich quer durch Nordost-Polen nach Ostpreußen, um die Heimat meiner Frau zu besuchen und zu bewundern. Auf der Rückfahrt über Stettin besuchte ich den Flugplatz Kyritz, wo die Hildener Segelflieger mehrfach ihr Feriencamp aufgeschlagen hatten und geflogen waren. EINE HALLE VOLLER CHARTERSEGLER Dort traf ich mich mit Monika und Detlev Albrecht, zwei ASH 25-Piloten, die auch viele Langenfelder aus gemeinsamen Frankreich-Urlauben kennen. Detlev sagte mir, dass es am Platz in Kyritz einen Segelflugzeug-Verleih gebe. Tatsächlich ließ mir eine ganze Halle voller Charterflugzeuge das Herz höher schlagen. Gab es dort doch Schätzchen wie die Lommatzsch-Libelle, Foka 4, Foka 5, Cobra, Kranich III, um nur einige zu nennen. Und dann fiel mein Blick auf eine Mucha Standard. Die musste ich fliegen! Nachdem Detlev mich vorgestellt hatte, ließ der Inhaber das Objekt meiner Begierde ausräumen. Von einem Überprüfungsflug war keine Rede, nur die Frage nach den letzten F-Schlepp musste ich beantworten. Dann machte ich eine Sitzprobe und mich mit der

Instrumentierung vertraut. Interessant fand ich die nach hinten öffnende und aufstellende Haube. Für die damalige Zeit, die späten 50er und die 60er Jahre, war dies wahrlich fortschrittlich. Die Mechanik ist allerdings mit Vorsicht zu genießen, da sie etwas spillerig daherkommt. Störend war zudem eine Verbindungsstange zwischen der rechten und linken Haubenseite, die in geschlossenem Zustand genau vor den Kniescheiben liegt. Das ist schon mal ein Appell für eine möglichst sanfte Landung! KLEINE RUDERAUSSCHLÄGE BITTE Außerdem hat man keine Chance, während des Fluges an die Instrumente zu kommen. Egal - ich wollte es ja nicht anders. Der Schlepp hinter einem Ultra-LeichtFlieger gelingt problemlos. Ich klinke in der Thermik aus und mache erst einmal Höhe, um die Eigenschaften des Fliegers zu testen. Die Mucha ist beschränkt kunstflugfähig und daher sehr agil. Die Ruder sprechen direkt und verzögerungslos an. Kleine Ausschläge sind angesagt, wenn man nicht unfreiwillig kunstfliegen will. Mein Flug fand im Umkreis von nur 50 km um den Platz herum statt. Ich wollte ja lediglich das Flugzeug ausprobieren. Nach gut zwei Stunden machte sich dann auch noch mein Gesäß bemerkbar, und die blöde Stange am Knie schmerzte. Ich hätte die Sitzprobe vor dem Flug etwas gewissenhafter durchführen sollen. Nach gut zweieinhalb Stunden ging ich zur Landung, die glatt und völlig problemlos verlief. Fazit: Ein Typ mehr in meinem Flugbuch. Ein gut abgestimmtes Flugzeug, ein neues Erlebnis. Wer mal nach Kyritz kommt, ein Besuch auf dem Flugplatz lohnt sich. Information über Charter und angebotene Flugzeuge gibt es über das Internet. www.abenteuer-segelflug.com

Flying with the Champions Fliegen mit der internationalen Elite in Kiripotib über der namibischen Kalahari

VON BERNHARD BRAUN Dieser Titel eines Artikels im Internet elektrisierte mich sofort, als ich ihn im Frühjahr 2013 entdeckte. Das Konzept war bestechend: sechs Tage Fliegen im Doppelsitzer, begleitet von den international erfolgreichsten Wettbewerbspiloten - in Namibia, sicher einem der besten Segelfluggebiete der Welt. Das wollte ich unbedingt erleben, vor allem war ich gespannt auf das Lernen von den Wettbewerbspiloten. 2013 passte die Veranstaltung noch nicht gut in meine Planungen, aber die Berichte der ersten Teilnehmer bestärkten mich in meinem Wunsch. In diesem Jahr war es dann soweit. Ich hatte einen Platz bekommen und am 7. November ging es via London und Johannesburg nach Windhoek. SEGELFLIEGERTREFF IN HEATHROW In London traf ich Peter Harvey und Steve Jones, beide Mitglieder des britischen Nationalteams. Steve ist aktuell Weltmeister der Doppelsitzerklasse. Beide sind völlig unkompliziert, und wir hatten einen ersten Austausch auf dem Flughafen Heathrow, bis uns die Sitzordnung im Jumbo trennte. Am nächsten Mittag erreichten wir Windhoek gemeinsam mit zwei österreichischen Piloten, die ebenfalls „Flying with the Champions“ gebucht hatten. „3% of Namibia‘s solar energy potential can power the whole of Europe“ versprach uns ein großes Werbeplakat und lenkte unsere Gedanken auf das, wofür wir gekommen waren - Segelfiegen bei fantastischen Wetterbedingungen. Wir sollten nicht enttäuscht werden. MIT DEM SHUTTLE IN DIE KALAHARI Hinter der Gepäckausgabe empfing uns der Fahrer des 54

Shuttlebusses, eben eine perfekte Organisation. Die dann folgende Fahrt gab einen ersten Eindruck von den Weiten des Landes. Nach 80 km auf guter Landstraße ging es weiter auf der Gravel-Road, unbefestigte Schotterpiste mit teils heftigem Geschüttel, raus in die Kalahari. Nach weiteren 80 km erreichen wir Kiripotib, eine grüne Oase in einer rot-braunen Landschaft. Den Abend verbrachten wir draußen in der Kalahari bei einem Sundowner gemeinsam mit der Gruppe, die „Flying with the Champions“ in der Vorwoche genossen hatten. Wir hörten begeisterte Geschichten von Flügen bei fantastischen Wetterbedingungen und beeindruckenden Lernerfolgen durch das Training mit den Champions. EINWEISUNG IN PLATZ UND LUFTRÄUME Eine ruhige Nacht in schönen Zimmern ließ uns endgültig die lange, anstrengende Anreise vergessen. Nach dem Frühstück erfolgte das tägliche Briefing - am ersten Tag mit der Vorstellung der Teilnehmer, der Zuordnung der Champions und Flugzeuge, Einweisungen in die Verhältnisse am Flugplatz und die Luftraumstruktur in unserem Fluggebiet. Dann das Wetterbriefing von Bernd Dolba, dem Organisator des Flugbetriebs in Kiripotib seit mehr als zehn Jahren. Diese Erfahrung und eine intensive Vorbereitung sorgen dafür, dass Bernd meistens eine passgenaue Vorhersage der fliegerischen Möglichkeiten liefert. Dann geht es raus zu den Flugzeugen, Übernahme von den vorherigen Nutzern, Vorbereitung und vor Mittag erfolgen die Starts zu unserem ersten Flugtag. Mit meinem Champion Peter Harvey lernen wir das Fluggebiet im Westen von Kiripotib kennen und üben

DIE KIRIPOTIB-FARM - EINE OASE IN DER KARGEN LANDSCHAFT DER KALAHARI

vor allem das Ausnutzen tragender Linien. Hier war ich in der Vergangenheit viel zu wenig am „Hier und Jetzt“ orientiert - wo trägt die Wolke über mir am besten, nutze auch schwaches Steigen. MEIDE DAS SINKEN! Avoid the sink! Das wird eines der zentralen Themen, nicht nur bei mir: Erhalte und nutze die wertvolle Energie, möglichst durch Nutzung von Steigen, in jedem Fall aber durch Vermeiden von (stärkerem) Fallen. Abends haben wir dann 500 km zusammengeflogen, ein guter Auftakt. Am nächsten Tag drohen Gewitter. Wir planen einen kleineren Ausflug und wollen an das gestern Geübte anschließen. Zum frühen Nachmittag sind wir nach 400 km wieder zurück, ich mache Fortschritte und erkenne die Linien immer besser. Montag, 10.November., 3. Tag in Kiripotib, 3. Flugtag. Nahezu jeder Tag ist hier fliegbar. Heute bilden sich die besten Bedingungen westlich von uns, also ist das unser Fluggebiet. Bis circa 14 Uhr ist es ein ganz normaler Flugtag, dann bilden sich die für Namibia typischen Konvergenzlinien. Die Bedingungen werden besser und besser, erste Schauerlinien und die Wolkenlinien davor markieren die besten Bedingungen. Entlang einer solchen Linie jagen wir in 4000 m Höhe mit mehr als 200 km/h über den Himmel, in 1 1/2 Stunden legen wir 300 km zurück. WENN DIE STEIGWERTE NACHLASSEN... Jetzt ist es 17 Uhr, die Sonne steht flacher und der leichte Temperaturrückgang reicht, um die Bedingungen drastisch zu verschlechtern. Die Steigwerte sind deutlich geringer, vor allem aber sind die Aufwinde unter den riesigen Wolken nur sehr schwer zu finden. Wer jetzt nicht oben an der Wolkenbasis bleibt, der riskiert, den Anschluss ganz zu verlieren. Fast wäre es uns auch passiert, mit anfangs weniger als 1 m/s kämpfen wir uns zurück nach oben. Wir haben noch 160 km zu fliegen bis nach Kiripotib. Aus 4000 m Höhe genießen

wir den Heimflug bei fantastischem Licht, das die Sonne, riesige Wolken und vereinzelte Schauer in die rote Landschaft zaubern. Rechtzeitig vor Sonnenuntergang sind wir wieder zurück, die Auswertung zeigt 1040 km in 7 1/2 Std., die größte an diesem Tag in Namibia geflogene Strecke. Der nächste Tag sollte schon früh Gewitter bringen. Noch immer beeindruckt vom Vortag verzichten wir leichtfertig auf das Fliegen und verpassen so einen wiederum sehr guten Tag, zumindest nach mitteleuropäischen Maßstäben. Dann der Wechsel auf ein neues Flugzeug und zu einem neuen Trainer. Olivier ist professioneller Fluglehrer und der Arcus ist für mich ein völlig neues Flugzeug. Mit beidem harmoniere ich noch nicht und der abendliche Endanflug bei stetig auf schließlich 50 km/h zunehmendem Gegenwind lassen nicht das entspannte Gefühl des vorherigen Fluges aufkommen. Ich wundere mich selbst, dass die Auswertung eine Strecke von 900 km bescheinigt. BESTES TRAINING WELTWEIT Noch zwei weitere Flugtage und ein sehr interessanter Theorietag runden „Flying with the Champions“ ab. Eine hochklassige Veranstaltung mit Trainern auf Weltklasse-Niveau, exzellente Qualität der Flugzeuge und ein hoch engagiertes Team um Ludwig Starkl und Bernd Dolba machen „Flying with the Champions“ zur derzeit besten Trainingsveranstaltung im Segelflug weltweit. Für erfahrene Piloten, die sich nochmals weiterentwickeln wollen, ein absolutes Muss. Abgerundet wird alles durch ein perfektes Umfeld auf der Farm der Familie von Hase. Die wunderbaren afrikanischen Servicekräfte, stets hilfsbereit und engagiert und immer fröhlich, unterstützen die entspannte Atmosphäre in einmaliger Weise. Ich bin sicher nicht zum letzten Mal in Kiripotib gewesen.

Oben: Fast endlose Konvergenzlinien erlauben schnelle Flüge Unten: Bernhard bei der Einweisung auf den Arcus mit Wolfgang Janowitsch. 56

OLDTIMER-FLIEGEN UND FAMILIENFEST AUCH DAS GEHÖRT BEI ERBSLÖH DAZU.

HERAUSGEBER LSG Erbslöh Langenfeld e.V. Graf-von-Mirbach-Weg 15 40764 Langenfeld Telefon: 0212 6868 info@lsgerbsloeh.de www.lsgerbsloeh.de REDAKTION Jürgen Fischer erbsloeh@juergenefischer.de GESTALTUNG Joël Wagner mail@joelwagner.de www.joelwagner.de DRUCK Type & Print Thomas Lukaschewski Walder Straße 325 40721 Hilden 02103 80050 FOTOS Jürgen Fischer Joël Wagner Hanno Pinther Andreas Henkels Anne Krey Anna Rybacki Uli Müller Hajo Winter Nils Fecker