Segelfliegen 2016

GEBÜHR 5 EURO

SEGELFLIEGEN

LUFTSPORTGRUPPE ERBSLÖH

EDITORIAL

Fliegen ist Kür, Landen Pflicht „Eine Flugmaschine zu erfinden bedeutet wenig; sie zu bauen schon mehr; aber sie zu fliegen, das ist das Entscheidende.“ – Otto Lilienthal

Dieses Zitat von Otto Lilienthal schwebte in meinem Kopf, als es darum ging, das Vorwort für die neue Ausgabe unseres Jahresheftes zu schreiben. Fliegen ist das Entscheidende, es ist unsere Leidenschaft, Passion, unser Sport.

Um in die Luft zu kommen, benötigen wir heute aber weit mehr als einen Hügel.

Fliegen ist heute nur unter sehr hohem Aufwand möglich, hinter jedem Flug steht eine umfangreiche Organisation und Infrastruktur. Diese Aufgabenfülle kann in unserem Verein nur bewältig werden, wenn jedes Mitglied einen aktiven Beitrag dazu leistet.

Peter hat in seinem Jahresrückblick 2015 bereits einen „positiv-kritischen Blick“ auf die Herausforderungen für 2016 geworfen. Eine Vielzahl dieser Herausforderungen ist bereits in Angriff genommen worden, notwendige Renovierungen konnten nicht länger aufgeschoben werden. So ist die Regenrinne in der alten Halle saniert worden, es tropft nicht mehr in die Werkstatt. Die Schreinerei wird mittels eines Durchgangs zur Halle so umgestaltet, dass eine effizientere Werkstattarbeit möglich wird. Die Einrichtung einer barrierefreien Toilette ist auf der Mitgliederversammlung beschlossen worden. Auch für das Problem der Kläranlage zeichnet sich eine Lösung ab. Nach intensiven Gesprächen und Ortsbesichtigungen der Behörden können wir eine neue Kläranlage installieren.

Im administrativ-organisatorischen Bereich wurde die Satzung aktualisiert und unter anderem um die Datenschutz- und Jugendordnung erweitert. Ein gutes Beispiel für die vereinsinterne Kooperation war die sachliche, gut fundierte Diskussion zum Thema Versicherung versus Kasko-Pool unserer Flugzeugflotte.

An dieser Stelle möchte ich mich für das hohe Engagement der Beteiligten an den einzelnen Projekten bedanken, auch für die Unterstützung, die ich in der Vorstandsarbeit erfahren habe.

WIR SIND AUCH GEFLOGEN Neben diesen zahlreichen Aufgaben und Baustellen haben wir aber das Entscheidende nicht aus den Augen verloren. Wir sind geflogen, und zwar viel und weit und sportlich! Ein Blick in die Auswertung des OLC kann das belegen. Nach langer Zeit belegen wir wieder Platz zwei in der Vereinswertung NRW. Das sollte auch das Ziel für das kommende Jahr sein. Darüber hinaus haben unsere Piloten an zahlreichen regionalen und nationalen Wettbewerben teilgenommen. Beispielhaft seien Carsten Richartz und Lukas Esser für die Deutsche Meisterschaft der Junioren in Marpingen und Arne Thieleman für die Deutsche Meisterschaft in der Standardklasse in Roitzschjora genannt. Um zukünftig weiterhin sportliche Erfolge zu erlangen, werden wir auch im nächsten Jahr wieder ein Streckenflugtraining für neue und erfahrenere Scheininhaber organisieren, nach dem bekannten Motto „auch hinter Lüdenscheid gibt’s noch Thermik“.

2

Bei aller sportlichen Ausrichtung dürfen wir aber das Thema Sicherheit nicht außer Acht lassen. Hierzu wurden auch in der vergangenen Saison wichtige Angebote durchgeführt, die Sicherheitsbelehrung im Frühjahr, das Seilrissseminar im Sommer gehören dazu, genauso der Ausbau unseres Rettungswagens, aber auch der offene Umgang mit einer konstruktiven Fehlerkultur. Auch die Pflege der Flugzeuge und Fallschirme nach dem Flugbetrieb gehört mit zum Sicherheitskonzept. Hier gibt es im nächsten Jahr einiges zu verbessern.

WELCHE THEMEN BLEIBEN FÜR DIE ZUKUNFT? Ich möchte den Begriff „Strategie 2025“ wieder aufnehmen. Es sind zum Teil die bekannten Fragen, die Peter schon im Jahresrückblick 2013 gestellt hat. Welchen Umfang und welche Modelle wird unser Flugzeugpark zukünftig haben? Wie lässt sich der Flugbetrieb in der Woche weiter ausbauen und organisieren? Entspricht die Gebührenordnung noch den finanziellen Erfordernissen und dem Nutzungsverhalten der Mitglieder? Wie können wir als Verein für unsere Familien und PartnerInnen attraktiver werden? Wie wird sich die demografische Entwicklung der Gesellschaft auf unsere Mitgliederstruktur auswirken? Welchen Einfluss werden kommerzielle Drohnen auf die Änderung unserer Luftraumstruktur haben? Logistikunternehmen etwa wollen den Luftraum unterhalb 400 Fuß ausschließlich für ihre Drohnen nutzen. Allgemeine Luftfahrt soll erst ab 500 Fuß stattfinden.

Viele dieser Themen können wir vereinsintern im Zusammenwirken aller lösen, für andere ist jedoch der Blick über den Zaun, das heißt, die Kooperation mit Nachbarvereinen unumgänglich.

Angesichts der Aufgabenfülle möchte ich das Schlusswort des Präsidenten des DAeC NRW, Stefan Klett, auf dem letzten Luftsporttag in Kamen zitieren: „Mit jedem Flug erfüllen wir uns einen Menschheitstraum, und dafür lohnt es sich zu arbeiten“.

Insgesamt denke ich, dass wir optimistisch in das kommende Jahr blicken können und wünsche uns eine erlebnisreiche, erfolgreiche und unfallfreie Flugsaison 2017 unter dem bekannten Motto: „Fliegen ist Kür, Landen ist Pflicht“.

Herzlichst Jürgen Blome

WIR TRAUERN UM UNSERE KAMERADEN: Karl-Dieter Ehmans Dieter Erff Gerd Jäger Horst Viebahn

6

Bericht Technik

30. Leverkusener Vergleichsfliegen

Erbslöh-Jugend

24

Bericht Ausbildung

Die „Sieben Null“

36

Deutsche Meisterschaft der Junioren

8

26

38

Bericht Leistungsflug

12

28

Neue Halle

Seniorenfliegen

Im Teamflug Richtung Osten

44

Flugplatzfest 2016

Einen Streckenflugrechner selber bauen

20

30

46

BERICHT TECHNIK VON HANS SASSEN

Neuer Rettungswagen, neues Tor zur Werkstatt Pünktlich zum Saisonbeginn konnten wir bis auf die LS-4 alle Flugzeuge an den Start bringen.

Trotz starken Einsatzes des Werkstattteams mussten wir zum ersten Mal die Jahreswartung für ein Flugzeug durch einen LTB durchführen lassen. Dazu wurde die ASK-21 zum LTB Krane nach Oerlinghausen gebracht. Zusätzlich zur Jahreswartung wurde die hintere Haube neu eingepasst, da diese durch ein Aufschlagen bei windigem Wetter verzogen war.

WERKSTATTNACHWUCHS: VERDIENT UM DIE LS-4 Bei beiden LS-4 war das vordere Rumpfboot so beschädigt, dass es neu lackiert werden musste. Bei der „74“ musste zusätzlich die äußere Rumpfschale neu laminiert werden.

Deshalb wurde die „74“ erst im Juni fertig. Dank an unseren Werkstattnachwuchs, der durch überdurchschnittlichen Einsatz möglich machte, die 74 an den Start zu bringen.

An der „76“ wurde die Warnlackierung in Eigenregie erneuert. Hier gilt es Jürgen Fischer zu danken, der neben der Wartung unserer Hauben mit der Lackierung sein „Gesellenstück“ geliefert hat.

Die D-EIIM sowie die D-KMEC 6

wurden auch in diesem Jahr in der Halle gewartet.

GETRIEBE DES SAMBURO BEI VERSAND ZERSTÖRT Im Juni 2016 waren am Samburo die 1000-Stunden-Kontrolle des Propellergetriebes und der Austausch der Kraftstoffhauptpumpe fällig. Dazu wurde das Getriebe zur Kontrolle nach Franz Aircraft gesandt. Das Getriebe kam aber erst nach über einer Woche im zerstörten Zustand bei Franz Aircraft an.

Das Gehäuse war verzogen.

Damit sich das nicht wiederholte, habe ich das Getriebe auf der Rückfahrt von Österreich persönlich abgeholt. Aus diesen Gründen war der „Samburo“ über drei Wochen nicht einsatzbereit. Durch eine Sonderkontrolle konnten wir die TBOZeit des Motors der „IM“ verlängern, sodass sie bis zum Ende der Saison zur Verfügung stand. Anschließend müssen nun der Motor und der Propeller zur Grundüberholung gesandt werden. Vielen Dank an Dirk Westermann und Christian Schröder für ihren Einsatz.

RETTUNGSWAGEN IST EIN HIGHLIGHT Das Highlight in diesem Jahr war

die Aufarbeitung des von Klaus Lückel bereitgestellten Autos zum Rettungswagen. Er wurde außen komplett mit Folie beklebt und innen so umgearbeitet, dass die Trage, Feuerlöscher, Verbandskasten und die anderen Rettungsgeräte übersichtlich und dem Gesetz entsprechend untergebracht sind.

Der Wagen ist eine Augenweide.

Das Schlossereiteam hat sich selber übertroffen. Vielen Dank für die tolle Arbeit.

Weiterhin liegt der Fokus auf der Fortbildung unseres Werkstattteams, damit wir noch effektiver arbeiten können und den Wert unserer Flugzeuge erhalten. Nils Fecker, Lukas Esser, Stefan Krämer, Jürgen Fischer und Christian Fort haben mit Erfolg an der Ausbildung zum Zellenwart teilgenommen.

NACHWUCHS IN WERKSTATTARBEIT EINGEWIESEN Volker hat sich, wie in den letzten Jahren, um die Erstausbildung unseres Nachwuchses für die Werkstatt neben seiner Tätigkeit als Fluglehrer gekümmert. Auch hier gilt es, Volker unseren Dank für den über das übliche Maß hinaus gezeigten Einsatz auszusprechen.

Auch in diesem Jahr herzlichen

Handwerker schaffen einen Durchbruch zwischen Halle und Werkstatt.

Unser neuer Rettungswagen: Er soll bei Flugbetrieb einsatzbereit in der offenen Halle stehen, damit die Folie nicht so schnell verblasst.

Dank an das Fallschirmteam, das im Hintergrund immer termingerecht die Fallschirme packt und wartet. Vielen Dank auch an alle anderen, die durch ihre Arbeit den störungsfreien Flugbetrieb ermöglicht haben.

Für die kommende Winterarbeit steht neben den Wartungsarbeiten die Erneuerung der Warnlackierung am Duo Discus an. Die „88“ bekommt eine neue Haube, die LS-8 „70“ neue Winglets.

FLUGZEUGE VON DER HALLE IN DIE SCHREINEREI Auch unsere Werkstatt wird den heutigen Bedürfnissen angepasst. Wir schaffen die Möglichkeit, unsere Flugzeuge über den Einbau einer Doppeltür direkt von der Flugzeughalle in die Werkstatt zu schaffen. Das wird unsere Abläufe deutlich verbessern und spart zudem jede Menge an Heizkosten.

Auch in diesem Winter zählen wir auf euren Einsatz, um mit möglichst allen Flugzeugen in die neue Saison zu starten. Zum Schluss wünsche ich uns, wie jedes Jahr, eine unfallfreie und erfolgreiche Flugsaison 2017.

Ausbildung 2012

VON JOCHEN KÖNIG

8

Flugausbildung 2016 Über 2000 Ausbildungsflüge, fünf neue Lizenz-Piloten

BERICHT AUSBIDLUNG VON JOCHEN KÖNIG

Vor dem Alleinflug: Der Flugschüler beobachtet noch ankommenden Verkehr.

Das wichtigste Ergebnis vorweg: Das Ausbildungsjahr 2016 verlief unfallfrei!

Es gab keine ernsthaften Zwischenfälle! Mit rund 2000 Ausbildungsflügen scheint der abwärts gerichtete Trend der letzten Jahre gestoppt, wenn auch die Startzahl von 2013 mit fast 3000 deutlich macht, was bei stärkerer Teilnahme, noch mehr Engagement und natürlich auch bei besserem Wetter möglich gewesen wäre.

Fast ein Drittel aller Ausbildungsflüge fand während der Ferienlager zu Ostern und im Sommer statt.

LEIDER VIELE ABGÄNGE Es gab leider zu Saisonbeginn zahlreiche Ab- und Passivmeldungen. Einige Flugschüler waren verhindert, andere sind nur gelegentlich erschienen. So haben von 40 Flugschülern auf dem Papier noch nicht einmal 30 regelmäßig am Flugbetrieb teilgenommen.

Erfreulich die Leistung einiger „reaktivierter“ Mitglieder, die nach längerer fliegerischer Pause mit vielen Auffrischungs- und Übungsflügen zu ihrer alten Form und Sicherheit zurückfinden konnten.

SIEBEN FREIFLÜGE, FÜNF SPL-PRÜFUNGEN BESTANDEN Sieben Anfänger flogen sich in dieser Saison frei: Jannis Liesen, Marcelin Winter, Fabian Lerch, Felix Jung, Malte Holthoff, Philipp Kornaczewski und John Herhausen.

Fünf Flugschüler schafften ihre praktische SPL-Prüfung: Nora Theurich, Marla Witt, Leonard Karl, Tobias Dieckmann und Andreas Dworaczek.

EIN 50-KILOMETER-FLUG, DREI NEUE TMG-PILOTEN Marco Freier flog mit der letzten Oktober-Thermik seine 50km bis nach AachenMerzbrück. Christian Prill, Dirk Florian und Sebastian Scharrenberg sind jetzt fertige TMG-Piloten.

10

NEUE WINDENFAHRER Es gibt mit Dominik Florian einen neuen Windenfahrer. Nora Theurich und Leonard Karl haben die Windenfahrerausbildung begonnen.

ELF NEUE FLUGSCHÜLER Weniger Interesse als in den Vorjahren fand unser Schnupperkurs, zu dem gerade einmal 15 Bewerber erschienen sind. Elf meist jugendliche Kandidaten wurden als Probemitglieder aufgenommen. So werden in der nächsten Saison wieder rund 40 Flugschüler, davon 17 Anfänger, dem Kreis der aktiven Mitglieder angehören.

SEILRISS-SEMINAR ZEIGT: ÜBUNG IST NOTWENDIG Um der starken Nachfrage unserer Lizenzpiloten nach Seilriss-Übungen nachzukommen, wurde - zum ersten Mal bei Erbslöh und einzigartig in der Segelflugszene - ein Seilriss-Seminar organisiert mit ausführlicher theoretischer Einweisung und praktischen Übungen von Startunterbrechungen in kritischer Höhe.

25 Lizenzpiloten machten mit. Das Ergebnis war zufriedenstellend: Unsere Piloten fliegen gut und sicher. Dennoch fällt auf, dass es der vollen Konzentration und ständigen Übung bedarf, schnell und zügig die richtigen Entscheidungen zu treffen und umzusetzen. Es besteht der Wunsch nach weiteren Seilriss-Seminaren, idealerweise in kleineren Gruppen.

NEUE FLUGLEHRER Carsten Richartz hat seine Fluglehrerausbildung abgeschlossen und steht ab nächster Saison auf dem Fluglehrerdienstplan. Neuer Fluglehreranwärter ist Sebastian Nieth (Seppl), der jetzt „von hinten fliegen“ lernt. Auch bei zügiger Ausbildung ist mit seinem ersten Fluglehrereinsatz erst im Frühjahr 2018 zu rechnen.

Das Fluglehrerteam wünscht eine erfolgreiche und wieder unfallfreie Segelflugsaison 2017!

Das Windenschleppseil wird eingeklinkt.

GUTES WETTER GENUTZT – HOHE KILOMETERAUSBEUTE

Ausbildung 2012

VON JOCHEN KÖNIG

TEXT UND FOTOS HANNO PINTHER

12

BERICHT LEISTUNGSFLUG VON HANNO PINTHER

Das Jahr 2016 wird vielen von uns als eines der Jahre im Gedächtnis bleiben, welches vom Wetter nicht wirklich gesegnet waren. Die wirklich guten Wetterlagen wurden jedoch erfolgreich genutzt und führten zu sieben Flügen mit Distanzen von mehr als 600 Kilometern und immerhin 16 Flügen von mehr als 500 Kilometern. Eine im Vergleich zu den Vorjahren gute Ausbeute, welche zeigt, dass die recht wenigen Tage dann doch große Flüge hervorgebracht haben.

2. PLATZ IM VEREINSWETTBEWERB NRW Es wurde ein hervorragender Platz 2 im Vereinswettbewerb NRW erreicht. Langenfelder Piloten erflogen einen komfortablen Abstand auf unsere Nachbarn aus Aachen und Leverkusen. Einzig die FG Oerlinghausen war uneinholbar – stellt aber auch eine Wertungsgemeinschaft von mehreren Vereinen dar.

REISEN UND WETTBEWERBE Seit Jahren sind Langenfelder Piloten auf bundesweiten Wettbewerben vertreten oder nutzen einen Urlaub in den Alpen zum Segelflug in den Bergen. Ganz neu war im Jahr 2016 die erstmalige Teilnahme eines Langenfelder Teams an der Euroglide. Diese ist eine über Ländergrenzen hinweg führende Segelflug-Rallye, bei der vorab nur der grobe Flugweg feststeht. Ein Team aus Piloten und Bodenmannschaften erlebt so eine Reise durch mehrere Länder mit mehreren Flugzeugen, welche sicher nicht bis ins 14

Letzte zuvor geplant werden kann.

Nach Berichten der Teilnehmer stellte die Euroglide ein großartiges Erlebnis dar.

Um den problemlosen Einflug in freigabepflichtige Lufträume osteuropäischer Länder zu ermöglichen, wurde unser Duo Discus mit einem Transponder ausgestattet, welcher den Fluglotsen am Boden eine eindeutige Identifikation des Flugzeugs ermöglicht. Doch auch im eng beflogenen deutschen Luftraum stellt dieses neue Instrument, speziell in der Umgebung von Verkehrsflughäfen oder Militärplätzen, einen Sicherheitsgewinn dar.

Neben dieser neuen Form des Wettbewerbs flogen unsere Piloten auch wieder die seit Jahren bekannten Meisterschaften mit. Carsten Richartz und Lukas Esser nahmen erfolgreich an der Deutschen Meisterschaft der Junioren teil, Arne Thielemann qualifizierte sich auf der Meisterschaft der Senioren in Roitzschjora für die Deutschen Meisterschaften 2017.

Nachdem wir im Jahr 2015 das erste Mal als externer Startplatz für das Leverkusener Vergleichsfliegen fungierten, starteten unsere Piloten in diesem Jahr auf diesem Wettbewerb richtig durch. Nach fünf Wertungstagen belegten sie vier der ersten fünf Plätze! Lukas Esser gewann den Wettbewerb souverän, Felix Seidel flog in seinem ersten Wettbewerb gut mit und erreicht einen Platz im Mittelfeld. Da der Wettbewerb in dieser Form 2017 nicht in Leverkusen stattfinden wird, gibt es erste Überlegungen, diesen vielleicht komplett in Langenfeld durchzuführen.

VEREINSINTERNE WETTBEWERBE Wir tragen seit einigen Jahren auch eine kleinere Konkurrenz innerhalb unseres Vereins aus. Ein Doppelsieg gelang Nils Fecker (Clubklasse- und Kuddelpokal) mit einem schönen 300er FAI-Dreieck. Der Weitwurf-Pokal ging an Lukas Esser und Carsten Richartz. Sie erreichten Anfang April

ZAHLEN, DATEN, FAKTEN 2016

55 485 66 115.421 Piloten

Streckenflüge

km/h durchschnittlich weltweit

fast den Harz und landeten abends wieder in Langenfeld.

FLUGZEUGPARK, TECHNIK UND DIE ZUKUNFT Nach langer Betrachtung des Marktes haben wir uns 2016 für einen neuen Bordrechner für die Vereinsflugzeuge entschlossen. Das erste Jahr mit dem S100 bestätigt unsere Auswahl mit guten Ergebnissen quer durch alle Pilotengruppen.

Vom einfachen, aber sehr genauen Variometer bis zum Backup-Logger mit Berechnung von Aufgaben, Endanflughöhen, Darstellung von Lufträumen und diversen anderen Funktionen deckt dieses neue Instrument eine breite Palette von Anforderungen ab. Nutzen kann man diese natürlich nur, wenn man das Instrument auch wirklich kennt – hier also nochmal der Appell, an einem Winterabend doch nochmal die Funktionen zu studieren und sich für die neue Saison fit zu machen.

Die Frage, wie wir unseren Top-

km weltweit

Flugzeugpark mit modernisierter Ausstattung auch über die kommenden Jahre finanzieren, instand halten und vor allem durch neue Flugzeuge erneuern, bewegt uns mehr denn je. Nach der Entscheidung, unseren großen Flugzeugpark erst einmal nicht um einen Sitzplatz zu reduzieren, haben wir uns die nächste Aufgabe klar gestellt. Der Zustand unseres Equipments (dazu zählen nicht nur die Flugzeuge, auch die Anhänger, die Bezüge, das Schleppequipment fürs Auto und diverse andere notwendige Dinge) darf nicht unter der großen Zahl der Flugzeuge leiden.

Außerdem müssen wir einen realistischen Weg finden, mit diesem Flugzeugpark auch im Winter zurechtzukommen. Erste Weichen sind mit einem die Arbeitsabläufe erleichternden Tor zwischen Werkstatt und Halle gestellt. Wenn wir diese Aufgabe lösen – und nur dann – stimmt der erste Satz. Dann können wir nicht genug davon haben und hätten ein großes Ziel erreicht.

FLUGZEUGPARK WEITERENTWICKELN, ALLE MÜSSEN PROFITIEREN Gleichzeitig sollten wir uns darüber im Klaren sein, dass unser hochmoderner Flugzeugpark aus einer Historie erwachsen ist, bei dem immer wieder Altes gegen Neues getauscht wurde. Eine Erneuerung und Modernisierung bringt immer auch Veränderung und in letzter Konsequenz Ersatz von liebgewonnenem Material mit sich. Wichtig ist hierbei, dass letztlich alle davon profitieren – auch diejenigen, die vielleicht noch nicht das absolute Spitzengerät bewegen. Ziel ist das konsequente Nachrücken des gesamten Parks und damit eine Modernisierung, welche auch für den Mittelbau des Flugzeugparks spürbar sein muss. Die Umsetzung dieser bewährten Philosophie bei gleichzeitig breiter Akzeptanz wird eines der wichtigen Gesprächsthemen des kommenden Winters sein.

BERICHT LEISTUNGSFLUG VON HANNO PINTHER TABELLE 1: DIE 20 PUNKTHÖCHSTEN FLÜGE IM EUROPÄISCHEN RAUM Rang

Datum

1

18.07.16

2

Punkte

Name

km

765,63

Lukas Esser

675,71

19.07.16

725,58

Bernhard Braun

3

04.05.16

715,94

4

04.05.16

5

km/h

Flugzeug

Startplatz

73,95

Discus 2b

Langenfeld

617,94

74,6

Janus C RG

Langenfeld

Hanno Pinther

704,96

107,55

Ventus 2cM/18m

Langenfeld

696,05

Heinz Rudi Fecker

659,74

90,27

Ventus 2cM/18m

Langenfeld

04.05.16

645,28

Jürgen blome

600,83

87,44

DG 800/18m

Langenfeld

6

15.08.16

629,27

Bernhard Braun

618,86

91,97

Ventus 2cM/18m

Puimoisson Gld

7

19.05.16

618,53

Heinz Rudi Fecker

567,33

86,57

Arcus M

Reinsdorf

8

09.04.16

600,05

Lukas Esser

621,09

84,56

Janus C RG

Langenfeld

9

09.04.16

588,99

Hanno Pinther

638,28

95,76

Ventus 2cM/18m

Langenfeld

10

19.07.16

582,46

Elmar Weischede

513,08

67,15

ASW 20

Langenfeld

11

19.07.16

569,98

Carsten Richartz

513,38

69,34

LS 8

Langenfeld

12

01.08.16

564,02

Lukas Esser

504,68

70,49

Discus 2b

Marpingen

13

01.08.16

563,58

Carsten Richartz

504,86

70,04

LS 8

Marpingen

14

01.08.16

562,77

Arne Thielemann

515,31

72,84

LS 8

Roitzschjora

15

19.07.16

558,31

Christian Morsbach

492,69

72,28

Discus b

Langenfeld

16

19.05.16

555,8

Lukas Esser

499,37

76,84

Discus 2b

Langenfeld

17

14.08.16

551,95

Bernhard Braun

544,83

84,94

Ventus 2cM/18m

Puimoisson Gld

18

04.05.16

548,08

Arne Thielemann

508,67

92,73

LS 6 WL

Langenfeld

19

18.04.16

545,6

Heinz Rudi Fecker

526,42

88,21

Ventus 2cM/18m

Langenfeld

20

09.04.16

544,56

August Kuhl

492,95

83,11

ASW 20

Langenfeld

TABELLE 2: GEWINNER DER VEREINSPOKALE Disziplin

Gewinner

Kilometer

Worum geht es?

Kuddel-Pokal

Nils Fecker

309 km, 81,9 km/h

Jugendwettbewerb: Schnellster Flug um ein 300km Dreieck

Clubklasse-Pokal

Nils Fecker

304 km, 517 Punkte

Weitester Flug mit einem Clubklasse-Flugzeug

Weitwurf-Pokal

Lukas Esser Carsten Richartz

239 km

Wer fliegt mit einem reinen Segelflugzeug am weitesten von Langenfeld weg?

16

Im Sommer dürfen wir dank Hannos Vermittlung Schempp-Hirths Discus 2c FES mit E-Antrieb probefliegen. Das System ist einfach zu bedienen. Großer Vorteil des Propellers im Bug: Wird der Antrieb benötigt, muss kein gleitzahlfressender Motor aus dem Rumpf gefahren werden.

18

Im Teamflug Richtung Osten TEXT UND FOTOS RICHARD BREUM

Zu fliegen beim Wandersegelflug "Euroglide 2016" waren rund 2.420 Kilometer: Von Venlo über Borkenberge nach Plock bei Warschau, von dort Richtung Südosten nach Krosno und wieder zurück. Am 20. Juni startete unser Team Richtung Osten: Marc Bickenbach, Richard Breum, Gerald Erndt, Klaus Kruber, Christian Ludloff und Christoph Welter flogen die Euroglide in einem Doppelsitzer vom Typ DuoDiscus und einem Einsitzer LS6-18 mit.

19. JUNI – ANREISE Anreisetag der Euroglide mit Kennenlernen, Briefing und Grillen – und der ersten spannenden Frage: Kommen wir am Montag vor der sich nähernden Regenfront rechtzeitig in die Luft und in das bessere Wetter im Osten? Um 10:00 Uhr soll das Feld aufgebaut sein, die reinen Segelflugzeuge starten als erste.

20. JUNI – NEUTRALISIERT Nach einer kühlen Nacht ist die Front schon da – beim Briefing um 10:00 Uhr setzt Regen ein, und der Tag wird neutralisiert. Die Zeit wird für das Kartenstudium, technische Verfeinerungen und Kaffeetrinken im Bus genutzt. Dienstag soll das Wetter etwas besser werden – ab 11:00 Uhr ist der Start freigegeben.

Jedes Team kann dann selbst über seinen Startort entscheiden und ge20

gebenfalls Freikilometer aus seinem Kontingent einsetzen. Einige Teams haben sich bereits Richtung Osten verlegt – wir machen das nicht, da das schlechte Wetter Richtung Osten abzieht.

21. JUNI: VENLO – DINSLAKEN Weiterhin schwieriges Wetter – wir setzen unsere ersten Freikilometer ein, fahren nach Dinslaken und hoffen auf ein Wetterfenster, um zumindest die erste Wende Borkenberge zu erreichen. Nach unser Ankunft landen eine Reihe von Turbos und Selbststartern. Wir werden sehr nett empfangen – doch es reißt nicht auf, die Basis bleibt sehr niedrig, und am frühen Abend schauert es zeitweise heftig. Die Aussichten für Mittwoch sind besser, und so sitzen wir guter Dinge in der Flugplatzkneipe, beäugen die Wetterkarten

und nebenbei läuft ein Fussballspiel.

22. JUNI: DINSLAKEN – SCHÖNHAGEN Der Tag beginnt für rund 25 Eurogleiter in Dinslaken mit einer Führung durch die Flugzeugmanufaktur von Walter Extra. Um 10:30 Uhr startet dann der Duo mit Christoph und Marc, wenig später folgt Gerald in der LS6. Die Basis ist niedrig…

Christian, Klaus und Richard stellen sich auf baldiges Einsammeln ein – und fahren rund eine Stunde später los. Ein paar Stunden später stehen sie bei Hannover im Stau, Duo und LS6 sind da schon in Sachsen-Anhalt. Gegen 18:30 Uhr landen sie auf dem Flugplatz Schönhagen südlich von Potsdam.

Für den dann folgenden supernetten Empfang hat sich die ganze Vorbereitung schon gelohnt: Flug-

leiterin Susann hilft beim Abstellen, versorgt uns mit kaltem Bier und stellt uns für die Nacht das gesamte Clubheim ihres Segelflugvereins zur Verfügung. Vielen vielen Dank!

23. JUNI: LANDUNG IN POZNANBEDNARY (PL) Nach Frühstück auf der idyllischen Veranda der Schönhagener Segelflieger bekommen wir einen eigenen Briefingraum zur Vorbereitung, eine eigene Startbahn und werden herzlich verabschiedet – hier kommen wir wieder her! Es gibt sogar einen SG 38. Im Duo sitzen heute Christoph und Richard, die LS6 fliegt Christian. Start gegen 11:30 Uhr. Blauthermik mit Warmluftzufuhr macht uns das Leben nicht einfach, aber wir arbeiten uns immer weiter nach Osten vor. Gegen 17:00 wird die Thermik immer schwächer, und

wir landen gemeinsam in PoznanBednary – noch rund 160 Kilometer bis zur Wende Block.

24. JUNI: AUSSENLANDUNG IN POLEN Christian und Richard im Duo, Gerald in der LS6 – nach dem Flug über die Oder gestern folgt heute der Flug an die Weichsel zur Wende Plock. Wir genießen den Blick den ursprünglichen Fluss und die Altstadt. Auf rund halber Strecke zur nächsten Wende Krosno dann am frühen Abend eine gemeinsame Aussenlandung auf einem schönen sandigen Acker. Die Einheimischen bringen per Motorrad umgehend eine Kiste kaltes Bier, helfen beim Schieben und nehmen im Cockpit Platz zum Erinnerungsfoto. Dann fahren wir zum Aeroclub Piotrkowskiej eine knappe Autostunde west-

lich und bekommen auch kurz vor Mitternacht noch Pizza und Bier.

25. JUNI – SOMMERHITZE Nach einer kurzen Nacht werden Flugzeuge und Mannschaft frühmorgens sorgfältig vom Ackerstaub des Vorabends befreit. Es wird schon am frühen Vormittag sehr heiß, es sind vereinzelt Gewitter angekündigt. Christoph und Marc im Duo und Gerald in der LS6 wollen sich zur Wende Krosno vortasten. Wir werden wieder herzlich verabschiedet, ohne jegliche Gebühren fürs Camping oder Abstellen entlassen – und zu einem künftigen Fluglager auf dem großen Platz ermuntert.

Die Thermik ist kräftig, es geht über 2.000 Meter, doch vor der Wende ist das Wetter dann schlecht und sie ist nicht erreichbar. Beide Flugzeuge landen deshalb aus größerer

Höhe in Mielec, rund 70 Kilometer vor der Wende, dem entferntesten Punkt der Reise.

26. JUNI – KALTFRONT Das Wetter macht uns Kummer – von Westen nähert sich rasch eine ausgeprägte Kaltfront; an der Wende soll es früh Gewitter geben. Es bilden sich schöne Cumulanten, die aber direkt überentwickeln. Montag ist dann im Bereich der Front nicht fliegbar. Wir beschließen, morgen hinter der Front zu starten und uns nach Leszno zu verlegen – ein legendäres Segelflugzentrum nördlich von Breslau. Leider ist die Autobahn vor Krakau gesperrt und es wird eine längere Fahrt. Doch als wir im letzten Dämmerlicht ankommen ist die Bar noch geöffnet.

27. JUNI: LESZNO – SCHÖNHAGEN Am Vormittag ist in Leszno keine Sonne zu sehen, gegen Mittag nieselt es sogar. Doch gegen 14.00 Uhr lockert es etwas auf. Christian startet mit der LS6, Marc und Richard fliegen den Duo. Nach einer halben Stunde und 20 Kilometer von Leszno müssen die beiden Eurogleiter unter abschirmender Bewölkung beinahe landen – behutsam können sie sich wieder in die Höhe tasten. Doch je weiter es nach Westen geht, desto besser wird das Wetter, die Überlegung vom Vortag erweist sich als richtig: Wir sind wieder im guten Wetter.

Bei Zielona Gora ist der Duo zum zweiten Mal fast unten und gräbt sich nur langsam wieder aus. Christian wartet unterdessen geduldig über der Neiße. Flügel an Flügel fliegen LS6 und Duo schließlich wieder über die deutsch-polnische Grenze.

Angepeilt wird Lüsse westlich von Berlin. Doch dann wird es für den 22

Duo zum dritten Mal spannend, Marc und Richard sind wieder tief und steuern das näher gelegene Schönhagen an. LS6 und Duo rollen gemeinsam vor dem Vereinsheim der Schönhagener Segelflieger aus. Die Vereinstür ziert bereits der „Euroglide“-Aufkleber – denn hier war das Team schon auf dem Hinweg gastfreundlich empfangen worden.

28. JUNI – GEGEN DEN WIND Das Frühstück auf der gemütlichen Terasse der Schönhagener Segelflieger hätten wir gern noch etwas ausgedehnt – aber wir müssen früh weiter, es bilden sich verheißungsvolle Wolken und die Vorhersage ist gut.

Die Schönhagener organisieren unseren Start auf der Bahn 25 und wir müssen uns erneut aus ihrer rundum netten Obhut verabschieden. Wir kommen wieder! Um 11 Uhr startet Gerald in der LS6, Christoph und Marc pilotieren den Duo. Der Auftakt ist nicht einfach, und das Wetter wird im Tagesverlauf entgegen aller Erwartungen und trotz schöner Wolken nicht besser.

Der Gegenwind ist kräftig, über den Cumulanten stehen regelmäßig Wellenwolken. Südlich von Hannover geht es schließlich nicht weiter, nach rund sechs Stunden Flugzeit landen LS6 und Duo schließlich in Hildesheim. Ein Duo aus dem Wettbewerb ist auch schon hier; wir teilen wir mit dem niederländischen Team unseren Rotwein, bekommen nützliche Sprachtipps und stellen uns nach den heißen Tagen in Polen auf eine kühle Nacht in Zelt und Hänger ein.

29. JUNI – STURM UND ABSCHIED Über Mitteleuropa hat sich eine

Westwetterlage eingestellt; Tiefausläufer und Zwischenhochs wechseln sich ab. Wir hoffen auf ein kurzes Zwischenhoch.

Am Morgen weht uns ein Weststurm die Cornflakes aus dem Teller.

In 1.000 Metern Höhe beträgt die Windgeschwindigkeit 50 Kilometer pro Stunde. Die Holländer rüsten ihren Duo ab und fahren nach Hause. Wir bereiten uns auf einen Start vor, erwägen, von den Ithwiesen aus im Hangflug weiter nach Westen zu fliegen und telefonieren mit den Plätzen auf Kurs.

Am Mittag verschlechtert sich dann die Wetteroptik. Und die Aussichten für Donnerstag und Freitag sind nicht gut – wir beschließen, mit unseren erreichten SegelflugKilometern und wunderschönen Eindrücken und Begegungen zufrieden zu sein und mit den Flugzeugen im Hänger nach Hause zurückzukehren.

Wenn kein reines Segelflugzeug der Euroglide mit den Freikilometern die Strecke schafft, und das ist unsere Annahme, zählt nicht die Zeit, sondern es zählen nur die geflogenen Kilometer. Bis das Ergebnis feststeht, werden aber noch einige Wochen vergehen, die Loggerdaten und Angaben der Piloten müssen jetzt ausgewertet werden. Für uns ist es ohnehin zweitrangig – es war ein unvergessliches Erlebnis.

Vielen, vielen Dank allen, die uns unterstützt haben, von der Transponderfrage bis zur Luftraumberatung – vor allem aber dem sehr geduldigen und umsichtigen Klaus, unser Rückholer, Koch, Mechaniker und Berater, ohne den es nicht möglich gewesen wäre, und allen Fliegern in Deutschland und Polen, die uns so herzlich aufgenommen haben.

30. Leverkusener Vergleichsfliegen – Fünf Langenfelder in der Top 10 TEXT UND FOTOS FELIX SEIDEL

Mit sechs Teilnehmern traten wir Langenfelder beim Vergleichsfliegen in Leverkusen vom 4. bis 8. Mai in der kleinen Klasse an. Bei einem Starterfeld von 15 Piloten war das eine starke Beteiligung.

SIEGEREHRUNG Mit dem Ergebnis können wir sehr zufrieden sein. Den 1. Platz belegte Lukas Esser, den 2. Josh Jarosch aus Radevormwald und den 3.

Platz Carsten Richartz. Die ErbslöhPiloten platzierten sich fast alle in den Top 10: Lediglich Nils Fecker warf eine Außenlandung auf Platz 12 zurück.

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Mit dabei waren Arne Thielemann (LS-6 CA), Nils Fecker (Std. Cirrus DX), Carsten Richartz (LS-8 70), Christian Morsbach (Discus JE), Lukas Esser (Libelle H301 JF) und Felix Seidel (LS-4 2W).

Die kleine Klasse umfasste Flugzeuge vom Std. Cirrus bis zur LS-6.

Hier fand sich alles, was sich nicht mit Superorchideen wie Arcus oder ASG-29E messen konnte.

Allen fünf Wertungstage boten fliegbares Wetter von Warmluftadvektion bis Hammerwetter. Dank geschickter Aufgabenstellung des Leverkusener Organisations-Teams wurden alle Tage gut genutzt.

1. WERTUNGSTAG Der erste hatte es in sich. Eine AAT von vier Stunden mit den Wendepunkten Bigge-Ohlsberg, Bottenhorn und Kraftwerk Fortuna führte die kleine Klasse ins Sauerland, nach Hessen und wieder zurück.

Das nasse Gras am Morgen passte zum Wetterbericht und lehrte mich, Wechselschuhe dabei zu haben. Bei Höchsttemperaturen von 14° C am Boden im Sauerland wurde es in 2500 Meter MSL in nassen Socken empfindlich kalt.

Die Kaltluft entwickelte hervorragende Basis und Steigwerte. Nils‘ DX und meine 2W flogen auf dem

Rückweg kurz vor Siegen über 5,5 m/s Steigen aus. Die Aufreihungen ließen ohne Wasserballast Schnitte von 104 km/h (Arne, LS-6) und 97 km/h (Lukas, H301) zu. Meine LS-4 kam mit einem 88er Schnitt in die Top 5 des Tages.

2. WERTUNGSTAG Bei einfließender Warmluft stand eine Racing Task über 226 Kilometer nach Meschede und Fortuna auf dem Programm. Die Basis sank um bis zu 1000 Meter ab und Wolken gab es nur noch ab Plettenberg bei schwächeren Steigwerten.

Mir als Wettbewerbsneuling kam die Kommunikation mit anderen Piloten sehr zugute. Die Plätze 1 bis 5 gingen geschlossen an ErbslöhPiloten. Muttergans Arne brachte die Gruppe mit einem Schnitt von knapp 80 km/h voran. Vielen Dank fürs gute Coaching!

3. WERTUNGSTAG Der 3. Tag würfelte die Gesamtwertung durcheinander. Die Warmluft war angekommen, schwache Blauthermik ließ den Start erst gegen 14 Uhr zu. Das Orga-Team legte eine Zwei-Stunden-AAT in gut landbares Gebiet. Der Kurs führte zum Kraftwerk Weisweiler mit großem Wenderadius, so dass wir schon im Kraftwerk Fortuna wenden konnten. Dann weiter zum Remscheider Bahnhof. Basis um 1500 Meter MSL. Ich freute mich bei der geringen Thermik über die Gleitleistung der LS-4. Sie brachte mich mit dem Pulk fast ohne Kreis von der Abfluglinie bis ins Kraftwerk, wo ich in 350 Meter über Grund ankam. Bei 30 km/h Höhenwind und ohne Dunstfahne war der zerrissene Bart jedoch schwer zu finden.

Nils mit der DX musste in Bergheim landen. Er war 100 Meter tiefer angekommen und hatte keinen

Anschluss gefunden. Später flog er aus der Winde von Bergheim nach Langenfeld.

Durch den Windversatz mussten wir im engen Sektor zwischen Düsseldorf und Köln-Bonn die Luftraumgrenzen genau im Auge behalten. Trotz schwieriger Bedingungen wurde während des ganzen Wettbewerbs kein Luftraum verletzt.

4. WERTUNGSTAG Am 4. Wertungstag gab es wieder gute Vorhersagen mit hoher Basis - allerdings erst ab der Eifel. Die Klassen flogen also erst einmal durch Warmluft - eine 3:30-Stunden-AAT über Aachen in die Eifel. Gewendet wurde über Prüm.

Der Pulk flog bis in die Kaiserstadt relativ eng zusammen. Nur Dank der Kraftwerke konnten wir hinter Aachen in 1000 Meter über Grund mühsam den Einstieg in die Eifel suchen. Jochen König und Andreas Dworaczek flogen die Aufgabe mit dem Langenfelder Duo Discus mit.

Mit der Behäbigkeit des Doppelsitzers, Wasserballast und eigenwilliger Kreistechnik machte sich der Duo aber keine Freunde. Über der Eifel zog sich das Feld auseinander bei guten Steigwerten, Bewölkungsdichte 5 bis 6 Achteln

und Basishöhen bis 2700 Meter MSL. Mit 90er Schnitt flogen wir bis Bitburg. Der Rückweg wurde ab Mechernich zur Geduldsprobe: aus 2400 Metern MSL ging es mit langem Gleiten nach Fortuna und zurück in die Warmluft.

5. WERTUNGSTAG Der Veranstalter schrieb eine ZweiStunden-AAT aus mit Wendepunkten Weisweiler und Mechernich. Ich flog diesmal nicht mit dem Langenfelder Team, sondern hängte mich an die große Klasse. Bei Warmluft konnte ich die Langohren als Thermikbojen vorfliegen lassen und bis Aachen gut verfolgen.

Die große Klasse glitt dann in die Eifel. Wegen des ansteigenden, schlecht landbaren Geländes riskierte ich das nicht. So holte mich der Pulk ein. Im Lee der Eifel erreichten wir nur schwer den Wendekreis von Mechernich. Der Pulk fächerte sich auf, um die schwache Blauthermik besser zu finden.

Für mich war das Vergleichsfliegen eine lehrreiche erste Wettbewerbserfahrung mit toller Teamarbeit. Ich flog in fünf Tagen über 21 Stunden und 1300 Kilometer - zu Hause hätte ich manches Mal allenfalls Platzflüge gemacht.

Die „Sieben Null“ von 1996 bis 2016

TEXT UND FOTOS ARNE THIELEMANN

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Eigentlich war die LS-8 gar keine neue Konstruktion. Bis auf die fehlenden Wölbklappen und einem modifizierten Einstellwinkel gleicht sie der LS-6, die schon 1985 den Erstflug absolvierte. Trotzdem flog die LS8 seit dem Jahr 1995 den damaligen Flugzeugen der Standardklasse auf und davon.

PHYSIKALISCHE GRENZEN ERREICHT Kein Muster hat sich in ihrer Klasse so lange auf den Spitzenplätzen der Wertungslisten gehalten wie die LS-8. Sie ist trotz Ihres jetzigen Alters von rund 20 Jahren nach wie vor aktuell und voll konkurrenzfähig. In der Standardklasse ist derzeit keine weitere Entwicklung der Leistungsfähigkeit der Flugzeuge in Sicht.

Die physikalischen Grenzen der starren Profile des Flügels scheinen weitgehend erreicht zu sein. Die Hersteller begnügen sich daher nur auf Modellpflege ihrer Standardklasse-Flugzeuge. Neuentwicklungen sehen wir ausschließlich bei den Flugzeugklassen mit Wölbklappen. Insofern war die Anschaffung dieses werthaltigen Flugzeuges zur Saison 1996 auch für unseren Verein die richtige Entscheidung.

ELEKTRONIK ALTERT SCHNELLER Die Instrumentierung unserer „70“ ist aber schon lange nicht mehr die Ursprüngliche. Die LS-8 ist sooo alt, dass sich im Gepäckfach sogar noch mit einer Barografenhalterung findet, welche auch heute noch Dienst tut, allerdings als Batteriehalterung für die Mückenputzies. Mit dem S100 ist mittlerweile schon die dritte Generation von E-Varios eingebaut. Das ursprüngliche Westerboer wurde nach der Jahrtausendwende durch ein Cambridge und dem ersten Logger ausgetauscht. Kurz darauf kam auch das Flarm dazu.

IM SPORT GANZ GROSS Auf der sportlichen Seite wurde die „70“ gleich im Jahr 1997 in Aachen nordrhein-westfälischer Landesmeister. Für die LSG Erbslöh war sie allein acht mal auf Deutschen Meisterschaften inklusive einer Deutschen Junioren-Meisterschaft. Dazu kommen viele andere Wettbewerbe und Meisterschaften sowie unzählige Überlandflugkilometer.

IN FRISCHEM GLANZ FIT FÜR WETTBEWERBE Unsere Vereinsmitglieder haben mittlerweile fast 3.000 Flugstunden auf der LS-8 geflogen, was durchschnittlich rund 140 Stunden pro Jahr entspricht. Die „70“ ist bis heute bruchfrei. Allenfalls waren kleinere Reparaturen notwendig, die in der Vereinswerkstatt behoben werden konnten. Aufgrund des vorgeschriebenen Wartungsintervalls nach 3000 Flugstunden hat sich der Verein entschlossen, die „70“ in diesem Winter bei DG-Flugzeugbau neu lackieren zu lassen. Im frischen Glanze kann die „70“ nun weitere 20 Jahre an hochklassigen Wettbewerben mitfliegen und die nachwachsende Generation von Leistungspiloten zu neuen Erfolgen führen.

Die „70“ war eben schon immer ein geiles Teil !

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Neue Halle – Mit Landrat und Bürgermeister eingeweiht TEXT UND FOTOS JÜRGEN FISCHER

Im April haben wir nach jahrelanger Vorbereitung endlich die Fertigstellung unserer neuen Halle feiern können. Ehrengäste waren der Langenfelder Bürgermeister Frank Schneider und der Mettmanner Landrat Thomas Hendele, die nach der offiziellen Feier mit Heinz Röltgen in der India Mike zu einem Rundflug über Langenfeld und Hilden starteten.

Der Neubau wurde möglich durch den Zusammenschluss der LSG Erbslöh mit der LSG Kesselsweier. Bürgermeister Schneider machte deutlich, wie lange die Verwirklichung des Plans zur Erweiterung unserer Hallenkapazität gedauert hatte.

Erste Gespräche mit der Verwaltung der Stadt Langenfeld hatte es nämlich bereits 2009 gegeben. Notwendig wurde die Erweiterung vor allem durch die Vergrößerung unserer Flugzeugflotte mit dem Zusammenschluss.

Schneider stellte erkennbar stolz fest, dass mit dem Bau der neuen Halle der Segelflugsport für lange Zeit in Langenfeld eine Heimat gefunden habe. Auch strich er heraus, das die LSG Erbslöh im Verein mit den Langenfelder Stadtwerken einen Beitrag zur ökologischen Energiegewinnung leistet, indem auf dem Dach eine Photovoltaikanlage installiert werden soll. Diese Anlage wurde inzwischen realisiert.

Landrat Hendele äußerte sich begeistert darüber, was unser Verein und die Mitglieder auf unserem Gelände geschaffen haben. Unsere LSG Erbslöh biete mit der Infrastruktur des Flugplatzes eine “wunderbare Basis“, im Kreis Mettmann auch künftig weiter Segelflugsport zu betreiben.

Der Langenfelder Bürgermeister Frank Schneider und der Mettmanner Landrat Thomas Hendele hoben bei uns ab.

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Flugplatzfest – Highlight des Jahres dank vieler ehrenamtlicher Helfer TEXT UND FOTOS JÜRGEN FISCHER

An zwei spätsommerlichen Septembertagen haben wir mit der gemeinsamen Anstrengung vieler Mitglieder unseren Verein lebendig und spannend in der Öffentlichkeit präsentiert. Wir haben unseren Besuchern einen Querschnitt dessen geboten, was Luftsport ist. Leiser Segelflug, Motorflug mit Oldtimern der Lüfte, beeindruckender Kunstflug, präziser Modellflug und Ballonglühen gehörten zum Programm, das unser Orga-Team wieder einmal in monatelanger Kleinarbeit erfolgreich zusammengestellt hat.

Tausende Besucher strömten am Samstag bei strahlendem Sonnenschein und auch am Sonntag bei anfänglich bedecktem Himmel auf unseren Platz. Das war eine gelungene Darstellung des Luftsports und unseres Vereins. „Möglich wurde das reibungslose Gelingen“, so freute sich unser Erster Vorsitzender Jürgen Blome nach dem Fest, „nur durch Euer sehr großes Engagement und Euren unermüdlichen Einsatz.“ Personelle Engpässe wurden durch zusätzliche Arbeit der engagierten Helfer, darunter viele Angehörige und Freunde unserer Mitglieder, kompensiert.

Die Rundflüge waren bis zum Ende des Sonntags ausverkauft, Bockwurst- und Frittenbude förmlich leergegessen und auch am Grillstand konnten unsere Grillmeister am Rost kaum so schnell Nachschub liefern, wie den Verkäufern Würste und Grillfleisch aus den Händen gerissen wurden.

Viele Gäste strömten auch am Samstag zu den abendlichen Höhepunkten mit Ballonglühen und Feuerwerk sowie der Livemusik der Band Jim Button‘s aufs Gelände.

Unser Dank geht vor allem auch an die Mitglieder der Freiwilligen Feuerwehr und des Sanitätsdienstes vom DRK sowie an die Verantwortlichen der Stadt Langenfeld und die Genehmigungsbehörde beim Regierungspräsidenten Düsseldorf.

Sie alle haben uns bei unserem jährlichen Highlight in ihrem Zuständigkeitsbereich unterstützt. Wir haben eine tolles Flugplatzfest erlebt, spannend und vor allem unfallfrei.

Wir freuen uns schon auf das nächste Jahr.

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SEGELFLUG-GESCHICHTE: BIS 1954 WURDE DER SCHULGLEITER 38 GEBAUT. VIELE HABEN DARAUF DAS FLIEGEN GELERNT. BEI UNS GEHT DER OLDTIMER ZU BESONDEREN ANLÄSSEN IN DIE LUFT

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IMPRESSIONEN VOM FLUGPLATZFEST 2016 WEITERE FOTOS VON JÃœRGEN E. FISCHER:

Erbslöh-Jugend: Wir stehen auf eigenen Füßen TEXT SEBASTIAN SCHARRENBERG, FOTO JOEL WAGNER „Scharri, möchtest du nicht einen Artikel über die Jugend für unser Jahresheft „Segelfliegen“ schreiben?“ „Nichts lieber als das!“, aber, oh Schreck, ist denn schon wieder ein Jahr vorbei? Wie als wenn das Seil im Windenstart reißt, fuhr ich auf und wusste: Ja, es ist wieder ein Jahr rum. Dieses Mal gibt es kein Drücken um den Bericht. Jetzt bin ich dafür verantwortlich. Verantwortung? Was genau ist das überhaupt?

Wieso befasse ich mich als Jugendleiter damit?

Die Saison 2015 / 2016 lieferte uns zu Beginn die Antwort auf diese und viele weitere Fragen. Doch stopp, wer ist denn überhaupt „wir“? Das sind rund 40 Jugendliche inklusive mir als Jugendleiter und Nils Fecker als stellvertretenden Jugendleiter.

Zusammen mit Nils kam ich in den Genuss eines Jugendleiterlehr-

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gangs der Landesluftsport-Jugend.

Organisiert durch die LSJ und mit zwei erfahrenen Trainern an unserer Seite waren wir bereit für das, was kommen mag.

An insgesamt drei Wochenenden trafen sich 19 Jugendleiter aus ganz Nordrhein-Westfalen sowie zwei Trainer in Oerlinghausen und diskutierten über Themen wie: Gruppendynamik und Selbstkompetenz, Liebe, Freundschaft und Sexualität sowie Konfliktmanagement und Mediationskompetenzen. Alles langweilige Themen? Mitnichten, allenfalls sehr eingeschränkt.

Doch kommt auch der Spaß nicht zu kurz, wie wir alle feststellen durften. Wir machten wertvolle Erfahrung mit neuen Freunden, hatten viele neue Erkenntnisse und das gute Gewissen, dass andere Vereine die gleichen Probleme haben wie

wir. Und diese können nur gemeinsam gelöst werden. Wir sind alle nicht alleine.

Die Flugsaison 2016 hieß uns dann direkt mit viel schlechtem Wetter willkommen. Wir konnten in der traditionellen Osterflugwoche nur mit wenige Starts abheben.

Nicht zuletzt deswegen haben wir uns dann auf die thermikreichen Flugtage im Frühsommer gefreut.

Leider hat sich wieder einmal gezeigt: von vielen neuen Flugschülern bleiben nur wenige das ganze Jahr am Ball. Wir hoffen, das mit unserer Arbeit in den nächsten Jahren ändern zu können.

Ein wenig entmutigt der fehlenden Motivation wegen, schwand meine Hoffnung, ein Longest-DayFliegen auf die Beine stellen zu können. Doch an einem grauen Sams-

tagvormittag kam die Idee wieder auf den Tisch. Bei allen Anwesenden herrschte plötzlich Aufbruchsstimmung. „Scharri, lass uns die Leverkusener einladen.“ „Wir müssen alle am Flugplatz schlafen!“ Sogar einen Zeitplan haben wir in einer Hauruckaktion auf die Beine gestellt.

Das alles gerade mal zwei Wochen vor dem längsten Tag des Jahres und damit der Saison. Was soll ich sagen? Dank an Alle, die dabei waren! Mit den ersten Lichtstrahlen, die es durch die Wolkendecke geschafft haben, waren wir bereits in der Luft und ich kann euch sagen: „Es hat sich gelohnt!“ Doch die größte Aufgabe der Saison stand damit erst bevor: das Sommerlager 2016. Dieses Jahr nicht in Nord-, Ost- oder Süddeutschland. Nein, dieses Mal im Westen – zu Hause in Langenfeld.

Einen geregelten Flugbetrieb über zwei Wochen auf die Beine zu stellen, war ein Kraftakt. Deutsche Meisterschaften der Junioren, Familienurlaube, Fliegerurlaub in kleinem Kreis und irgendwo dazwischen haben wir es dann auch geschafft, unsere Nische zu finden. Viele

erfolgreiche Schulungsflüge und der ein oder andere Freiflug sind Beweis genug: Es geht auch daheim.

Dennoch, ein Tapetenwechsel, zumindest für zwei Wochen, ist eine willkommene Abwechslung. Da sind wir uns vermutlich alle einig.

Viele Flüge später, teils mit gutem Wetter und gefühlt viel zu häufig mit schlechtem Wetter, ging die Flugsaison 2016 allmählich zu Ende.

Ein Highlight haben wir durch den Einsatz der Jugend zum Ende hin dann doch noch gehabt: den Ziellandewettbewerb. In drei Kategorien ging es um einen sauberen Anflug und punktgenaue Landung in einem nur fünf Meter langen Feld. Damit wurde es noch einmal richtig spannend und viele Piloten haben großen Ehrgeiz gezeigt. Das Ergebnis: Ron Kwiatkowski (Scheinpilot), Marco Freier (Flugschüler) und Thomas Block (Fluglehrer) zeigten die besten Landeanflüge und setzten zielgenau auf. Herzlichen Glückwunsch!

Aber nicht nur fliegerisch waren wir erfolgreich, auch formal hatten wir diesen Sommer ein paar Aufgaben zu erledigen. Der Besuch des

Jugendleiterlehrgangs machte mir deutlich, dass wir selbstständig sein müssen. Wir müssen auf unseren eigenen Beinen stehen und den Verein im Rücken haben, um weiterhin Fördermittel vom Landesverband erhalten zu können. Nur, wie ist man als Jugendgruppe selbstständig beziehungsweise steht auf seinen eigenen Beinen? Dafür mussten wir eine Jugendordnung entwickeln und verabschieden. Im Prinzip ähnelt diese der Satzung des Vereins, gilt aber nur für uns. Doch um das zu verwirklichen, musste auch der Verein zustimmen. Auch die Satzung der Luftsportgruppe Erbslöh verlangte eine Anpassung, über die alle Mitglieder abstimmen mussten.

Sie taten es in unserem Sinne. Wir waren erfolgreich.

So, genug der vergangenen Tage, die Werkstattarbeit steht seit einigen Wochen auf dem Plan. Es gilt, unsere Flieger und die Infrastruktur fit zu machen für die Saison 2017, um dann in den Himmel über Langenfeld und der weiteren Umgebung aufsteigen zu können. Vielen Dank an die Jugendgruppe und alle Unterstützer.

Deutsche Meisterschaft der Junioren 2016 TEXT UND FOTOS CARSTEN RICHARTZ

Dieses Jahr war die deutsche Juniorenmeisterschaft in Marpingen.

Zweieinhalb Wochen voller Nervenkitzel und spannender FlĂźge liegen hinter mir.

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Schon ein Jahr zuvor nahm ich am Westmünsterland Wettbewerb in Stadtlohn teil und qualifizierte mich dort mit einem 8ten Platz für die DMJ. Lange war nicht klar wo die DMJ statt findet, aber irgendwann im Winter kam dann endlich eine E-Mail in der stand, es geht nach Marpingen.

Nach vielen Gesprächen mit wettbewerbserfahrenen Piloten wurde mir klar, dass ein toller und anspruchsvoller Wettbewerb vor mir liegt.

Kurz vor Abreise bekam ich von Jürgen Blome und Jochen König, welche mit dem Duo 72 ein paar Jahre zuvor einen Wettbewerb in Marpingen mitgeflogen haben, eine kurze Einweisung über die wichtigsten Hotspots und landbaren Bereiche der Region.

Ende Juli ging es dann endlich los, die 6W wurde noch einmal auf Hochglanz poliert und in den Hänger verladen. Auf der Fahrt wurde die Landschaft immer außenlandeunfreundlicher, egal wohin man sah, gab es weit und breit nur krumme kurze Felder, Wald oder Weinanbaugebiete.

Am Tag nach der Anreise (27.07.) habe ich die LS8 aufgerüstet, um mir bei einem gemütlichen Flug die Gegend anzuschauen. Nachher waren es sogar 250 km. Bei diesem Flug wurde mir schon bewusst, dass es ein paar Gebiete gibt, die man nur in ausreichender Höhe überfliegen kann, weil eine Außenlandung unmöglich ist.

Dann wurde das Wetter erst einmal schlecht. Es wurden kleine Ausflüge nach Saarbrücken, Trier und Luxemburg veranstaltet, um ein wenig Sightseeing zu machen.

Ja, auch die Junioren sind kulturell interessiert!

Am ersten offiziellen Trainingstag (31.07.) wurde nach dem Eröff-

nungsbriefing eine Aufgabe ausgeteilt und das Gridden veranlasst. Die Basis lag bei knappen 600 m über dem Flugplatz und die Clubklasse wurde losgeschleppt. Schnell war die schlechte Laune der Piloten, die mit schwachen Steigwerten zu kämpfen hatten, über Funk zu hören. Die Laune wurde somit auch in der Standardklasse immer schlechter. Auch in meiner Klasse wurde dann jedoch geschleppt, ich startete als Dritter und ließ direkt beim Anrollen die 160 Liter aus den Flächen, die viel zu viel waren für das schlechte Wetter. Dies veranlasste die gesamte restliche Klasse ihre Tanks ebenfalls bereits am Boden zu öffnen. Endlich kam dann auch über Funk die Ansage der Wettbewerbsleitung: „Ja ist okay, wir haben es verstanden, wir neutralisieren“ 1. WERTUNGSTAG – RIESEN-AUFGABE Das Wetter war nicht so gut wie erhofft, TopMeteo sagte knappe 400 km für unser Gebiet voraus; im Wettbewerb kann jedoch für gewöhnlich weniger Strecke geflogen werden, da eine gewisse Zeit benötigt wird, bis das gesamte Feld in der Luft ist und der Abflug freigegeben wird.

Im Briefing redete der Sportleiter von tollem Wetter; auf das Nachfragen nach der Meinung des Meteorologen hierzu stellte sich dann heraus: es war keiner vorhanden. Und das auf einer Deutschen Meisterschaft!

Ich bekam dann den Aufgabenzettel mit der Info dass mir eine Racing-Task von 466 km bevorstand.

Mein erster Gedanke: „Wie soll das gehen?!“.

Dass eine Deutsche Meisterschaft kein Zuckerschlecken ist, war mir klar, aber so etwas am ersten Tag, musste das sein? Der Tag entwi-

ckelte sich dann doch besser als von mir eingeschätzt. Trotzdem wurde mir nach den ersten 200 km klar, dass es verdammt eng werden würde. Über Funk war zu hören, dass sich die Stimmung der Piloten ca. 100 km vor Marpingen zunehmend verschlechterte. Steigwerte von maximal einem halben Meter mussten angenommen werden, um nicht abzusaufen. Ich schaffte es mit viel Geduld nach Hause, aber für 21 von 32 Teilnehmern aus meiner Klasse endete die Reise jedoch auf dem Acker.

2. WERTUNGSTAG – NEUTRALISIERT 3. WERTUNGSTAG – MATSCHIGER ACKER Mein Tag begann mit dem gemütlichen Trommeln von Regentropfen auf meinem Zelt. Ein Blick aufs Handy zeigte das heute wohl nicht geflogen werden konnte, zumindest laut meinem Wetterbericht. Fünf Minuten später kam jedoch per Lautsprecher die kaum verständlich die Durchsage: „Gridden vor dem Briefing“. Wir bauten daraufhin die 6W im Nieselregen auf.

Im Briefing wurden für beide Klasse Aufgaben ausgeteilt. Nachdem diese im Regen in die Logger getippt wurden, rief die Wettbewerbsleitung zum Feldbriefing. Die Clubklasse wurde dann neutralisiert und ich bekam einen neuen Aufgabenzettel mit einer B-Aufgabe.

Sie war zwar deutlich kleiner aber dennoch eher unrealistisch, da es nach wie vor nieselte. Nach ein paar Stunden wurde dann trotz einzelner noch fallender Tropfen geschleppt, der Wind war stark und die Basis niedrig. Ich flog tief mit dem Wind zur ersten Wende und weiter zur Zweiten die trotz des Cross-Windes auf diesem Schenkel noch halbwegs

erreichbar war, dann ging es Richtung Marpingen in den Gegenwindschenkel, der sich mit über 40 km/h Wind auf der Nase und Steigwerten von 0,3 m/s als äußerst schwierig erwies. Im Funk war es schon lange still, nur Meldungen wie: „6W komm runter, das ist ein toller Acker, dann bin ich wenigstens nicht alleine“ hörte ich ab und an von Feldern, die ich überflog. Meine Reise endete schließlich nach 94,7 km. Leider hätten fünf von uns 100 km schaffen müssen, um eine Wertung zustande zu bringen. Somit war der dritte Platz, den ich an dem Tag erflogen hätte, leider nichts wert.

nun der Pfälzerwald bezwungen werden, ein Gebiet, das sich ab Landau über 40 km erstreckt und aufgrund von Weinanbau und Wald unlandbar ist. Es war ein sehr mulmiges Gefühl ihn bei 800 m AGL zu überfliegen - man kam durch den Wind kaum voran und hatte zusätzlich mit schwachen Steigwerten zu kämpfen. Leider landete ich direkt südlich Ramsteins außen, womit mir nur knappe 20 km bis nach Hause fehlten. Um ehrlich zu sein, war ich aber auch froh und erleichtert nach diesem langen, anstrengenden Kampf über dem Pfälzerwald sicher gelandet zu sein.

4. WERTUNGSTAG – NEUTRALISIERT

6. WERTUNGSTAG – ZU DUMM ZUM LOGGER PROGRAMMIEREN An diesem Tag gab es wieder eine AAT. Kurz vor dem Start wurde die B-Aufgabe bekanntgegeben, im Zuge derer die Strecke auf 200-395 km verkleinert wurde.

Ich tippte schnell die neuen Wenden ein und dann ging es auch schon im F-Schlepp los. Bis zur zweiten Wende lief es sehr gut; ich konnte an der ersten Wende den Pulk ein- und überholen, da ich den

5. WERTUNGSTAG – DER PFÄLZERWALD Am zweiten offiziellen Wertungstag gab es eine 235-405 km AAT die in 3:30 h geflogen werden sollte. Die ersten Kilometer liefen dank des Rückenwindes sehr gut; das Schwierige war nach der dritten Wende wieder zurück nach Marpingen zu kommen. Gegen den Wind musste

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dortigen Bart auf Anhieb perfekt bekam. An der zweiten Wende gab dann das PDA das Zeichen „Wende erreicht“, das LX jedoch eigenartigerweise nicht. Ich flog daraufhin noch weiter in die Wende hinein, bis ich irgendwann merkte, dass da etwas absolut nicht stimmen konnte. Der Aufgabenzettel wurde raus geholt und mit dem PDA verglichen, dann das böse Erwachen: ich hatte die falsche Wende programmiert.

Ich musste vor dem Start versehentlich auf die Option „Wenden drehen“ gekommen sein, somit war meine Dritte plötzlich meine Zweite Wende. Daraufhin wurde die Laune im Cockpit der 6W schlagartig sehr schlecht. Ich ärgerte mich immens über mich selbst, und dass es bis dahin so gut lief, machte alles nur noch schlimmer. Irgendwie habe ich die Aufgabe dann trotzdem zu Ende geflogen. Nach OLC kam ich auf eine zusätzliche Distanz von über 100 km zu meiner AAT-Strecke.

Somit hatte ich mir die Chance auf eine gute Wertung durch einen kleinen aber verheerenden Flüchtigkeitsfehler zerstört.

7. WERTUNGSTAG – IM PULK AN DIE WEINSTRASSE Am siebten Tag war die Wettbewerbsleitung mal wieder der Meinung, dass der Wetterbericht nicht vertrauenswürdig sei und gab uns eine Racing-Task von knappen 300 km bei Warmlufteinfluss. Als Backup gab es eine B-Aufgabe, welche aber lediglich 25 km kürzer war.

Als einige von uns dann oben waren, hatten wir alle große Schwierigkeiten die schwachen Aufwinde zu finden und nicht abzusaufen.

Daraufhin gab der Sportleiter durch, dass nun die B-Aufgbae geflogen werden sollte. Unser Pilotensprecher, der sich gerade im F-Schlepp befand, bestätigte dies voller Elan mit Sprüchen wie: „Wir fliegen Aufgabe B, B wie Blumentopf....B wie Blauthermik“ Einer der anderen Piloten antwortet daraufhin in hörbar gereiztem Ton: „B wie bescheuert ...!“ Damit sprach er vielen von uns aus der Seele, weil die abgezogenen 25 km unsere Lage auch nicht wirklich verbesserten.

Der Abflug wurde frei gegeben und es ging los; ich flog mit dem

D-Kader Bayern knappe 4 Minuten später los als das restliche Feld.

Wir holten die anderen schnell ein und pulkten von da an fast mit der ganzen Klasse von Wende zu Wende. Durch die vielen Flugzeuge im Bart war das Zentrieren spürbar schlechter möglich, und die Steigwerte noch geringer als ohnehin schon. Irgendwann war ich es leid mich an das teilweise chaotische Zentrierverhalten der anderen anzupassen. Deshalb probierte ich es auf eigene Faust, mit dem Erfolg, dass ich deutlich besser stieg als der Rest des Feldes und somit vor den anderen abfliegen konnte und an der Spitze lag. Leider hatte dies auch zur Folge, dass ab dem Punkt dann die komplette Klasse der 6W hinterher flog. Nachdem die Wende an der Weinstraße genommen wurde, ging es zur Wende Nr. 4 Richtung Norden. Der Weg dorthin verlief zäh, ich musste gegen den Wind ankämpfen und aufgrund der späten Tageszeit wurde die Thermik immer schwächer. Wir nahmen wieder mit dem ganzen Pulk die letzte Wende und mussten nun noch 65 km bis nach Hause fliegen. Ab dort war die

Luft aber quasi tot und uns fehlten noch 32 km bis nach Marpingen, als die Reise für uns endete. Hinter mir landeten schon die ersten außen, ich flog noch weiter auf Kurs zu einem kleinen bewaldeten Hang, um vielleicht doch noch einmal einen Aufwind zu bekommen. Leider funktionierte dies nicht und ich flog zurück zu dem Feld, welches ich mir schon beim vorherigen Überfliegen ausgesucht hatte. Dort waren nun bereits schon vier andere gelandet und es erschien mir sinnvoll, eine sichere Außenlandung den zusätzlichen Kilometern vorzuziehen.

Manche flogen aber auch direkte Anflüge auf weiter entfernte Äcker, um dann doch noch den einen oder andern Kilometer mehr zu haben, ohne aber zu wissen ob das Feld auch landbar war. An dem Tag lagen wir dann trotz aller Versuche in einem 4 km Radius auf dem Acker.

Wir konnten uns sogar teilweise von Feld zu Feld zuwinken.

8. WERTUNGSTAG – SCHON WIEDER DER PFÄLZERWALD Am achten Tag gab es mal wieder eine AAT mit einer Distanz von

202-345 km, die erst mit dem Wind Richtung Waldmichelbach gehen sollte und auf dem Rückweg über den Pfälzerwald nach Marpingen zurück führte.

Auch an diesem Tag war die Basis wieder sehr niedrig und der Wind stark.

Bis zur ersten Wende lief es für mich trotz der Basis sehr gut, mit einem Schnitt von über 110 km/h flog ich in den ersten Zylinder ein. Nun ging es gegen den Wind Richtung Pfälzerwald, der Schnitt zwischen erster und zweiter Wende betrug dann nur noch gerade über 50 km/h. Jetzt musste ich durch das Lee in den Pfälzerwald kommen und die 40 km über nicht landbarem Gebiet fliegen. Nachdem der Pfälzerwald endlich hinter mir lag, hatte ich schon das nächste Problem; auf der restlichen Strecke bis zum Platz befand sich kein einziges Wölkchen mehr. Ich kämpfte mich wieder bis zur süd-westlichen Ecke vom Luftraum Ramstein durch, auch dort musste ich meine Reise jedoch auf einem Feld beenden.

9. WERTUNGSTAG – WO IST DER METEOROLOGE?!

Der Wetterbericht sprach an diesem

Tag von Überentwicklungen, Regen und Gewittern in unserem Gebiet und der Eifel. Trotzdem legte die Wettbewerbsleitung die Strecke genau in dieses Gebiet mit dem Argument: „Ich glaube nicht, dass es so kommen wird“. Es gab dann einen Racing-Task von 320 km Richtung Binz. Ich probierte vor dem Abflug mehrere Wolken aus, aber nur eine ging. Auf Kurs lag ein riesengroßes graues Loch und Richtung Eifel sah man es schon heftig über entwickeln. Ich flog ab, schaffte aber die lange Gleitstrecke nicht über Trier hinaus und musste 40 km nach der Abfluglinie in einem Windpark auf einem Feld landen.

Andere Teilnehmer flogen sogar nur ab und drehten nach 10 km wieder um und landeten lieber am Platz mit der Hoffnung, dass keine Wertung zustande kommt.

10. WERTUNGSTAG – NEUTRALISIERT 11. WERTUNGSTAG – TOLLER ABSCHLUSSFLUG Am letzten Tag gab es eine 162 km Racing-Task bei tollem Wetter.

Da durch meine ein oder andere Fehlentscheidung an den vorhe-

rigen Tagen meine Platzierung schon relativ klar war ging ich sehr entspannt an diese Aufgabe. Ich flog mit Leo, einem Freund, im Team bis zur ersten Wende um die Unterschiede zwischen der LS8 neo und der 6W herauszufinden. Man merkte den ein oder anderen Unterschied im Vorflug oder beim Kurbeln, aber schnell war klar, dass die neuen Winglets nicht nur Vorteile brachten und die LS8 auch nicht spürbar besser durch sie zu fliegen schien.

An der zweiten Wende schloss ich wieder zum D-Kader Bayern auf.

Wir flogen zu dritt (2D, CP & 6W) nun Richtung Heimat. Dabei stand die Wolkenstraße genau über dem Militärflugplatz Ramstein und die Höhe ließ es geradeso zu, über den Platz zu fliegen. Es ist ein tolles aber auch beunruhigendes Gefühl über so ein Gelände zu fliegen, wo man am Boden Massen von Transportflugzeugen und Kampfflugzeugen nebeneinander stehen sieht. Ich flog dann gemütlich im Endanflug einen 16ten Tagesplatz nach Hause.

Zum Schluss beendete ich meine erste Deutsche Meisterschaft mit einer Menge dazugewonnener Erfahrung und Eindrücken die mir bei den nächsten Wettbewerben und sogar vielleicht wieder Deutschen Meisterschaften von großem Nutzen sein werden.

Danke auch nochmal an Alle die mich unterstützt haben. Seien es die Rückholer, die einen vor Ort immer unterstützt haben, das Team was zu Hause am Life-Tracking dabei war oder der Verein der die LS8 ganz selbstverständlich zur Verfügung stellte.

Jetzt bleibt mir nur noch eins zu sagen: „ 6W over and out“

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Seniorenfliegen – Slalomfliegen um Schneeschauern herum TEXT UND FOTO ULI MÜLLER Das 32. Seniorenfliegen fand in diesem Jahr Mitte bis Ende April wieder auf der Mönchsheide statt. Gleich zu Beginn gab es 2 schöne Streckenflugtage, aber dann floss massiv Warmluft ein, so dass nur am Platz geflogen werden konnte.

KALTLUFT MIT ÜBERENTWICKLUNGEN Doch am 28. April sagte der Wetterbericht wieder Kaltluft mit Überentwicklungen und Schneeschauern in der Höhe an. Die meisten Teilnehmer hielten sich wegen der Risiken in Platznähe auf. Gleich im ersten Bart zeigten sich gute Steigwerte, aber ab 1500 Meter mussten wir Schneeschauern ausweichen. Helmut Menzel meinte, wir probieren vorsichtig, weiter zu fliegen. Wir hätten ja Koblenz als Ausweichplatz im Gleitwinkel.

Gesagt, getan. Am Deutschen Eck weichen wir wieder einem Schneeschauer aus. Über die Lahnmündung geht‘s weiter nach Süden. Von Bacharach aus müssen wir wieder die Rheinseite wechseln, da die Luftraumbeschränkung von Frankfurt nur einen schmalen Korridor vorgibt, der peinlich genau eingehalten werden muss.

DIE BASIS STEIGT AUF 2000 METER Die Basis steigt langsam auf 2000 Meter MSL, so dass wir den Hunsrück überqueren können und über Pferdsfeld an die Nahe kommen. Bei Langenlonsheim steigen wir wieder an die Basis und drehen auf Heimatkurs.

Die Temperatur ist inzwischen auf Minusgrade gesunken und wir sind froh über unsere warme Kleidung. Durch den Korridor gelangen wir wieder Richtung Koblenz, und über Mendig und den Laacher See erreichen wir wieder die Heimat.

Wir fliegen dann noch einmal nach Westen, um dem angekündigten schlechten Wetter ins Auge zu sehen. Tatsächlich fliegen wir bei absinkender Basis einer kompakten Bewölkung entgegen. Wir müssen erkennen, dass der Tag für uns zu Ende geht.

WEISSER SCHNEE – GELBE RAPSFELDER Wunderschön anzusehen war immer wieder der Kontrast zwischen den Schneeschauern und den leuchtend gelb blühenden Rapsfeldern am Boden. Am Ende hatten wir immerhin 350 Kilometer auf der Uhr. Das war bei diesem erlebnisreichen, wunderschönen Flug aber Nebensache.

Einen Streckenflugrechner selber bauen TEXT UND FOTO CARSTEN RICHARTZ

Woher bekommt man ein Navigationsgerät mit denselben Funktionen wie ein LX9000 - für kleines Geld?

Die einzige Lösung ist, einen Streckenflugrechner selbst zu bauen. Dadurch, dass XCSoar sich in den vergangenen Jahren zu einer der besten Navigationssoftwares für Segelflieger entwickelt hat, muss man eigentlich nur noch die passende Hardware finden.

XCSOAR AUCH UNTER LINUX Durch die Vielfältigkeit von XCSoar kann das Programm auch unter Linux betrieben werden. Daher ist es möglich, einen Raspberry Pi zu verwenden, welcher ein kleiner Computer mit hoher Rechenleistung und vielen frei programmierbaren Inputs im Zigarettenschachtel-Format ist.

Danach muss nur noch ein passendes Display ausgesucht werden. Ich entschloss mich aus Platzgründen für ein 5-Zoll- Touch-Display. Wichtig ist, bei der Auswahl ein helles Display zu finden, damit man im Flug bei starker Sonneneinstrahlung das Gerät noch gut ablesen kann.

DIE HARDWARE BESORGEN Solche speziellen Displays bekommt man nur direkt beim Hersteller, weil die Teile nur an Firmen verkauft werden für die Fertigung von Endprodukten. Nach einem Telefonat mit dem Hersteller verkaufte der mir dank Prototypen Entwicklung anstelle einer ganzen Palette trotzdem ein einzelnes Display.

Danach muss weiter Hardware besorgt werden, um das Gerät ans Laufen zu bekommen. Dazu gehörte eine spezielle Grafikkarte, welche das Display mit dem Pi verbindet und die Fingereingabe am Display über USB übermittelt. Diese musste in meinem Fall sogar in den USA bestellt werden. Des weiteren braucht man noch mehrere Pegelwandler, welche das Signal vom FLARM und anderen Geräten für den Pi lesbar machen. Strom bekommt der Rechner über einen 12V auf 5V Wandler, ähnlich wie bei einem normalen PDA der Fall ist.

Nachdem man die Hardware zusammengebaut hat, geht es ans Programmieren – eine Phase, die beim Bau eines Streckenflugrechners mit die Schwierigste ist.

DAS GERÄT PROGRAMMIEREN Die einzelnen Komponenten müssen aufeinander abgestimmt werden. Man muss hierbei ein paar Programmierkenntnisse in Linux besitzen oder bereit sein, sich 46

diese anzueignen. Anders als bei Windows muss man nämlich bei Linux alles in einzelnen Programmiercode-Schnipseln in einen Terminal eingeben, ähnlich wie es früher bei DOS war. Es braucht einige Zeit, bis man alles aufeinander abgestimmt hat. Vor allem die Anpassung vom Display mit verschiedenen Auflösung kann schwierig verlaufen. Aber auch die Konfiguration des Touch-Displays, welches in meinem Fall die Position der Eingabe immer beliebig um einem 5-cmRadius verschob, braucht ein wenig Zeit.

Nachdem das Gerät stabil läuft, geht es an den Gehäusebau. Am besten fertigt man ein Gehäuse aus Aluminium, weil so das Gerät von anderen Komponenten im Flugzeug abgeschirmt ist. Bei dem Design vom Gehäuse sollte man genug Platz vorsehen, um spätere Modifikation so einfach wie möglich zu gestalten. Das Gerät ist danach zum Einbau fertig und bereit für die ersten Flüge.

MEIN FAZIT: Das System hat in diesem Jahr über 20 Stunden Betriebszeit hinter sich. Dabei war es bei jedem Sonnenlicht gut ablesbar und ist kein einziges Mal abgestürzt.

Außerdem ist es total einfach und intuitiv zu bedienen. Bei einem Strom von 0,3A braucht es im Vergleich zu anderen Geräten nur ein Viertel Energie und ist so auch noch extrem stromsparend. Man erhält also durch ein wenig Arbeit ein super Navigationsgerät, dass mit Materialkosten von 250 Euro jedem LX9000 die Stirn bieten kann.

IMPRESSUM HERAUSGEBER LSG Erbslöh Langenfeld e.V. Graf-von-Mirbach-Weg 15 40764 Langenfeld Telefon: 0212 6868 info@lsgerbsloeh.de www.lsgerbsloeh.de REDAKTION Jürgen Fischer erbsloeh@juergenefischer.de GESTALTUNG Ania + Joel Wagner mail@joelwagner.de www.joelwagner.de FOTOS Richard Breum Jürgen Fischer Uli Müller Hanno Pinther Carsten Richartz Felix Seidel Arne Thielemann Joël Wagner