Segelfliegen 2017

SCHUTZGEBÜHR 5 EURO

SEGELFLIEGEN

LUFTSPORTGRUPPE ERBSLÖH

EDITORIAL VON JÜRGEN BLOME

Bei den Überlegungen zum diesjährigen Jahresheft bin ich über das Zitat von Otto Lilienthal gestolpert. Wie Recht er doch hat. Viele Gedanken aus der damaligen Zeit sind auch heute noch gültig, neue weitreichende Aspekte hinzugekommen.

Die Luftsportgruppe Erbslöh kann auch im Jahr 2017 auf eine erfolgreiche und unfallfreie Saison mit vielen Leistungs- und Genussflügen zurückblicken. Vor den sportlichen Erfolgen steht der Sicherheitsaspekt als Garant für die Unfallfreiheit an erster Stelle, der bereits in der Ausbildung den Flugschülern permanent vermittelt wird und in den jährlichen Sicherheitsbelehrungen seine Fortsetzung findet.

Besonders erfreulich ist, dass wir in diesem Jahr zahlreiche Lizenzprüfungen verzeichnen können. Die neuen Piloten können auf einen attraktiven Flugzeugpark mit aktueller Avionik zurückgreifen. Die Details hierzu sind auf der Herbstversammlung ausführlich dargestellt worden.

Neben dem Flugzeugpark sind weitreichende Investitionen in die Infrastruktur von Gebäude und Liegenschaften getätigt worden. Unter anderem wurde die Erneuerung der Kläranlage abgeschlossen und von der Wasserbehörde des Kreises Mettmann genehmigt. Ein weiteres Projekt ist die Barrierefreiheit des Vereins, um Menschen mit eingeschränkter Mobilität den Luftsport zu ermöglichen. Hierzu gehört der Umbau der Sanitärräume wie auch die Umrüstung der ASK 21 auf Handsteuerung. Inklusion ist ein zentrales Gegenwartsthema und unsere Bemühungen in diese Richtung werden vom DAeC Landesverband sehr positiv gesehen und gefördert.

Ein weiteres Highlight in diesem Jahr war unser Flugplatzfest, das mittlerweile den Charakter eines Volksfestes angenommen hat. Sicherlich ein Zeichen für die Beliebtheit unseres Vereins in der Region.

Wir müssen uns aber auch über andere Themen Gedanken machen. So nimmt seit einiger Zeit die Zahl der Starts und Flugstunden kontinuierlich ab. Dieser Trend ist kritisch zu beobachten und zu analysieren. Im November traf sich der Vorstand zu einer zweitägigen Klausurtagung, um über die Zukunft des Vereins zu diskutieren. Wir wollen einen lebendigen und attraktiven Verein, der für die Mitglieder, egal ob Leistungspilot oder Genussflieger, für ihre Angehörigen und Freunde attraktiv ist, und in den sich jeder gerne nach seinen Möglichkeiten einbringt. Dabei sind die demografischen Entwicklungen, die gestiegenen beruflichen Anforderungen genauso zu berücksichtigen wie die administrativen und technischen Auflagen der Luftfahrtbehörden.

Neben der strategischen Ausrichtung wurden auch operative Aufgaben erörtert und in einem Aufgabenkatalog zusammengefasst. Die Aufgabe des Vorstandes ist jetzt, diese Maßnahmen zu bündeln, in einen Zeitplan zu fassen und Ideen für eine Umsetzung zu entwickeln. Hierzu benötigen wir die Unterstützung und Mitarbeit der Mitglieder. Auf der nächsten Jahreshauptversammlung werden die ersten Schritte vorgestellt. Ich bin optimistisch und denke, wir sind auf einem guten Weg. Abschließend möchte ich mich ausdrücklich bei euch für das hohe Engagement und die Mitarbeit in allen Bereichen wie Flugzeugpark, Technik, Liegenschaften, Verwaltung, Organisation Flugplatzfest usw. bedanken.

Für die kommende Saison wünsche ich allen Piloten und Mitgliedern erlebnisreiche Flüge, gelungene Landungen und interessante Begegnungen am Flugplatz.

Herzlichst Jürgen Blome 2

»Es gibt wohl kaum einen Menschen, welcher sich nicht hin und wieder über das Fliegen seine Gedanken macht.« OTTO LILIENTHAL

Inhalte 2017 AUSBILDUNG

STRECKENFLUG

VEREIN UND TECHNIK

Bericht Ausbildung Zwei Schüler erreichen 180 Starts. Das Ausbildungsjahr 2017 verlief unfallfrei.

JOCHEN KÖNIG S. 7

Bericht Leistungsflug Konstante Leistung, jedoch mit Luft nach oben NILS FECKER S. 14

Bericht Technik Unser Flugzeugpark verlangt den Einsatz erfahrener Piloten in der Werkstatt HANS SASSEN S. 6

Freiflug Christi Himmelfahrt – Der Tag, an dem ich mich freiflog JEAN-LUCA GEIER S. 12

Höhenflug Fragen kostet nix – Mit dem Ventus über den Alpen in 7215 Metern MSL HANNO PINTHER S. 20

Flugplatzfest Großes Theater mit Spätsommer-Bonus JÜRGEN E. FISCHER S. 34

Erste Saison Das erste Jahr als Segelflieger – Viele schöne Stunden mit der ED HENDRIK STOEBER S.24 Irland Auslandsjahr nach den ersten Alleinflügen PHILIPP SCHÜLPEN S. 26

Wettbewerb Deutsche Meisterschaften der Standardklasse ARNE THIELEMANN S. 28 Wettbewerb Gollenberg Cup 2017 RON KWIATKOWSKI S. 30 Herbstwind Hangflug an der Porta HANNO PINTHER S. 38 Sisteron Vom Spazierenfliegen zum Bergsteigen ALEXANDER THIELEN S. 40 Pokal-Team Fliegen unter der Woche STEFAN KRÄMER UND AUGUST KUHL S. 50 Pyrenäen Fliegerurlaub mit der Familie in reizvoller Landschaft ULI MÜLLER S. 53

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Probefliegen DG-1001 Club Neo – Eleganter Schulungsflieger mit technischen Finessen JOCHEN KÖNIG S. 46 Studium in Salzburg Erbslöh aus der Ferne erleben SEBASTIAN SCHMIDT S. 48 Schnapszahl 4 x 77 bei Erbslöh – Jo, is denn schon wieder Karneval?

JÜRGEN E. FISCHER S. 54

BERICHT TECHNIK VON HANS SASSEN

Unser Flugzeugpark verlangt den Einsatz erfahrener Piloten in der Werkstatt Der Start in die Flugsaison erfolgte rechtzeitig. Leider standen unsere beiden doppelsitzigen Schulungsflugzeuge (ASK 13) erst einige Wochen nach Saisonstart zur Verfügung. Das Arbeitsaufkommen war einfach zu groß, als dass die Werkstatt die Wartung des gesamten Flugzeugparks in der Wintersaison 2016/17 durchführen konnte.

Und das, obwohl zwei Flugzeuge extern in Luftfahrt-Technischen Betrieben gewartet wurden.

SCHWERPUNKTE DER WERKSTATTARBEIT Die Haube der ASK 13 “D-2188” war in einem schlechten Zustand.

Wir konnten einen neuen Rohling günstig kaufen und dank Christian Ludloff, Leonard Karl und Jürgen Fischer selber in unserer Werkstatt aufziehen.

Bei der LS-8a “70” war die 3000-Stunden-Kontrolle fällig. Wir haben uns entschlossen, diese aufwendige Arbeit bei DG durchführen zu lassen. Gleichzeitig wurde die Maschine neu lackiert, da der alte Lack nach 25 Jahren Risse gebildet hatte, und ein Schutz vor Feuchtigkeit nicht mehr vorhanden war. In diesem Zusammenhang wurde die “70” mit Winglets aufgewertet.

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Christian Ludloff hat die Winglets angebaut und so dem Verein etliche Kosten erspart. Danke möchte ich nicht nur Christian sondern auch Arne Thielemann sagen, der sich um den Auftrag und die Durchführung der Arbeiten bei DG gekümmert hat.

Während der Saison wurde die LS4 “74” gewartet. In der LS4 “2W”musste eine Schleppkupplung sehr aufwendig getauscht werden.

Dank für das Engagement von Dirk Florian, Leonard Karl und Marla Witt, die in erster Linie diese Arbeit erledigt haben.

Eine andere große Baustelle war unsere Schleppmaschine “IM”.

Der Motor hatte die TBO-Zeit von 2000 Stunden erreicht und musste zwecks Grundüberholung ausgebaut und zur Firma ATN in Hoogeveen in Holland gebracht werden.

In diesem Zusammenhang wurde auch der Propeller bei Hoffmann grundüberholt. Auch er hatte es nach 25 Jahren dringend nötig. Der Auspuff musste ebenfalls überholt werden. Sämtliche Arbeiten hat Christian Schröder hervorragend erledigt.

Nach der Grundüberholung durfte der Motor während der ersten 25 Stunden Laufzeit nicht zum Schleppen eingesetzt werden. So

wurde die IM die ersten 25 Stunden als Reiseflugzeug genutzt. Nach der Einlaufzeit und einem Ölwechsel war sie dann als Schleppmaschine wieder einsetzbar.

Auch beim Motorsegler “EC” war eine Überholung des Verstellpropellers fällig. Nach dem Einbau löste sich aber nach einiger Zeit Lack vom Propeller ab, so dass dieser nochmals zur Nachbesserung zur Firma Hoffmann gesendet wurde und die EC nicht einsatzbereit war. Dazu mußte zu Beginn der Saison noch die Höhenleitwerkslagerung wegen zu großen Spiels erneuert werden.

KONTINUIERLICHE AUS- UND FORTBILDUNG WICHTIG Wiederholt wurde in diesem Jahr die Fortbildung des WerkstattTeams fortgesetzt. Leider haben wir für die anstehende Winterwartung 2017/18 einige gute Kräfte aus der Werkstatt durch den Wechsel in andere Aufgabenbereiche oder durch Vereinsaustritt verloren und suchen nun dringend Ersatz. Besonders ärgerlich ist, dass wir diese Mitglieder erst in den letzten Jahren für die Werkstattarbeit haben ausbilden lassen.

Für den Verein bedeutet das für die anstehnde Winterwartung die

Der Haubenrahmen der ASK 13 erhält in der vereinseigenen Lackierkabine einen neuen Anstrich.

Die Schleppmaschine "IM" während der Grundüberholung, die durch versierte Vereinsmitglieder selbst durchgeführt werden konnte.

Zurückstellung von vier Flugzeugen, die nicht der Winterwartung unterzogen werden können. Im einzelnen sind das: die ASK23 “27”, der Discus “75”, und die LS8 “6W” sowie die LS4 “74”. Letztere kann noch bis Anfang Juni geflogen werden.

Die beiden ASK13 werden als erstes gewartet, damit sichergestellt ist, dass Sie mit Beginn der Saison am Start sind und der praktische Ausbildungsbetrieb wie gewohnt beginnen kann.

NEUE FUNKGERÄTE In diesem Jahr müssen wir die restlichen Flugzeuge noch mit neuen Funkgeräten ausstatten, da die Genehmigung der 25kHz Geräte zum 31. Dezember 2017 ausläuft.

Das sind fünf Segelflugzeuge, die "IM" und die "EC" sowie unsere Bodenstation. Dank auch an das Instrumenteam.

Wie in jedem Jahr herzlichen Dank an das Fallschirmteam, das im Hintergrund immer termingerecht

die Fallschirme packt und wartet.

Zum Schluss noch eine Botschaft an die Vereinsmitglieder: Wenn wir unseren komfortablen und großen Flugzeugpark weiter selber warten wollen, bedarf es mehr Einsatz, vor allem von erfahrenen Vereinsmitgliedern, die sich nicht zu schade sind, sich auch an der Wartung von Schulungsflugzeugen zu beteiligen.

Zum Schluss wünsche ich uns eine unfallfreie und erfolgreiche Flugsaison 2018.

Flugausbildung 2017 Zwei Schßler erreichen 180 Starts. Das Ausbildungsjahr 2017 verlief unfallfrei. Es gab keine ernsthaften Zwischenfälle.

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BERICHT AUSBILDUNG VON JOCHEN KÖNIG

Konzentration und Vorfreude kurz vor dem Start.

AUSBILDUNGSSTATISTIK Eine messbare Größe für die Intensität von Ausbildung und Flugbetrieb ist die Zahl der jährlich erfolgten Ausbildungsflüge. Dachten wir noch 2016, dass der negative Trend in der Entwicklung der Startzahlen und Flugzeit gestoppt sei, verzeichnen wir dieses Mal mit knapp 1500 Ausbildungsflügen bei einer Flugzeit von knapp 350 Stunden einen neuen Minusrekord. Gegenüber dem Ausbildungsjahr 2016 wurde ein Fünftel weniger geflogen und nur halb so viel wie im Rekordjahr 2013.

Anders die Ferienlager zu Ostern und im Sommer, die - wie immer - gut besucht waren bei starkem Engagement fast aller Teilnehmer. Mehr als zwei Fünftel aller Ausbildungsflüge fand während dieser Zeit statt.

Die Gründe für die nachlassende Aktivität können nicht auf das Wetter geschoben werden: Wir zählten zu Saisonbeginn weniger Anfängerschüler als sonst.

Zudem brachen einige aus dieser Gruppe die Ausbildung frühzeitig ab. Sicherlich spielt auch die angespannte Fluglehrersituation mit vielen Absagen und Ausfällen eine Rolle - wenn auch nicht maßgebend. Entscheidend sind vielmehr Teilnahme und Engagement der aktiven Mitglieder beim Flugbetrieb. Beides fällt von Jahr zu Jahr geringer aus.

Was möglich war, zeigen die Zahlen von Hendrik Stoeber und Jean-Luca Geier.

Beide haben mit fast 180 Starts und 50 Stunden Flugzeit (Hendrik, Jean-Luca: 25) in der ersten Saison den praktischen Teil ihres Ausbildungsplans fast vollständig abgearbeitet (A-, B- und C-Prüfung, Überlandflugeinweisung, F-Schleppberechtigung, Umschulungen bis zum Discus).

FLUGSCHÜLER Es gab leider zu Saisonbeginn zahlreiche Ab- und Passivmeldungen. Einige Flugschüler waren verhindert, andere erschienen nur gelegentlich, viele haben die Ausbildung abgebrochen. So hat von 42 Flugschülern auf dem Papier gerade mal die Hälfte regelmäßig am Flugbetrieb teilgenommen. Die andere Hälfte schaffte noch nicht mal zehn Prozent der Starts, zehn Flugschüler starteten gar nicht.

FLUGLEHRER Bereits Ende 2016 erreichten uns von den Fluglehrern viele Krank- und beruflich bedingte Passivmeldungen, mit denen nicht zu rechnen war. Während sich 2015 10

Eine Abkühlung rundet das Freiflugritual ab – zur Freude aller Beteiligten.

und 2016 noch mehr als 13 Fluglehrer um die Ausbildung kümmerten, standen 2017 nur noch acht auf dem Dienstplan, der aus diesem Grunde stark gestrafft wurde. So fanden keine Dienste während der Ferien statt, es gab weniger Mehrfachbesetzungen. Zudem mussten wir während der laufenden Saison einige Ausfälle beklagen; zeitweise standen nur fünf Fluglehrer zur Verfügung.

Unsere Fluglehreranwärter Sebastian „ Seppl“ Nieth und Tom Theurich werden im nächsten Jahr bereits sehr früh (März und April 2018) ihre Fluglehrerlehrgänge besuchen und können in der verbleibenden Saison zunächst unter Aufsicht und später vollverantwortlich eingesetzt werden. Wir werden dann zehn Fluglehrer sein, mit denen eine lückenlose Ausbildung ohne allzu starke Belastung einzelner möglich sein sollte.

FREIFLÜGE, SPL/LAPL(S)-PRÜFUNGEN Acht Anfänger flogen sich in der zurückliegenden Saison frei: Hendrik Stöber, Jean-Luca Geier, Philipp Schülpen, Percy Rappen, Robin Esser, Gian-Luca Schober, Benedikt Böke und Olaf Schäning. Sieben Flugschüler schafften ihre praktische Prüfung: Marco Freier, Christian Salz, Toni Schuhwerk, Uwe Päslack, Markus Klein, Thomas Domrese und Jannis Liesen.

Trotz der Einschränkungen bedingt durch Flugschülerschwund, Fluglehrermangel und geringes Engagement der Mitglieder beim Flugbetrieb war die Ausbildung effizient und effektiv mit vielen Freifliegern, vielen neuen Lizenzpiloten und vielen Umschulungen auf LS4 und Discus. Dabei wurden große Ausbildungsfortschritte in den lehrgangsmäßig organisierten Ferienlagern erreicht.

SCHNUPPERKURS UND NEUE MITGLIEDER Das Interesse an einer Segelflugausbildung und einer Mitgliedschaft in unserem Verein zog im letzten Jahr wieder an. Es meldeten sich deutlich mehr Interessenten und Bewerber. Zum Schnupperkurs erschienen 23 Teilnehmer, von denen zehn Kandidaten als Probemitglieder aufgenommen wurden. Hinzu kommen noch die Mitgliederkinder Marla Thielemann und Nathalie Dworaczek.

In der nächsten Saison werden 35 Flugschüler, davon 15 Anfänger, dem Kreis der aktiven Mitglieder angehören.

Das Fluglehrerteam wünscht eine erfolgreiche und wieder unfallfreie Segelflugsaison 2018.

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Christi Himmelfahrt – Der Tag, an dem ich mich freiflog TEXT JEAN-LUCA GEIER, FOTO ANDREAS HENCKELS Schon am Morgen beim Briefing machten die Fluglehrer Bemerkungen über einen anstehenden ,,Freiflug". Mit dem Wissen, dass ich zu diesem Zeitpunkt am weitesten von den noch verbliebenen Doppelsitzer-Schülern mit der Vorbereitung zur A-Prüfung war, wurde ich schon nach dem Briefing um 9.00 Uhr so nervös wie nie zuvor. So kam es, dass ich mich nach dem Aufbau des Starts mit vollem Eifer ganz vorne zur Schulung eingereiht habe.

Als Cheffluglehrer Jochen König dann rief, ,,der Schulbetrieb geht los!", setzte ich mich mit voller Konzentration in das Cockpit unserer ASK13. Doch ganz ging die Nervosität nicht weg. Der erste Start verlief ohne besondere Schwierigkeiten.

Als wir zurück am Start waren, setzte ich mich ein zweites Mal auf den vorderen Sitz der ASK13 und wartete darauf, dass sich ein Fluglehrer hinten rein setzen würde.

Ohne viele Worte stieg dieses Mal Thomas Block hinten ein. Mir wurde in diesem Moment noch gar nicht nicht bewusst, dass ein anderer Fluglehrer einstieg, da ich gerade in den Startcheck vertieft war. Doch als ich dann hörte, wie er seine Schuhe auf dem Boden zu sich schlurfte und die Seitenruderpedale völlig frei waren, da wusste ich: Jetzt kommt‘s drauf an. Der Start war in Ordnung, und der Rest der Platzrunde ging mir von den Fingern genau so, wie ich es 60 Mal zuvor geübt hatte. Auch die Landung war okay - ein bisschen zu weit, aber das war mir in diesem Moment egal, denn gleich sollte ich das erste Mal alleine fliegen. „Tiefenentspannt“ räumte ich den Fallschirm vom hinteren Sitz und legte ihn beiseite. Dann war ich nicht mehr so locker, denn ich saß alleine im Cockpit ohne Hilfe. Doch als ich die Haube schloss und mich bereit machte, verflog jeder schlechte Gedanke. Das Seil wurde eingeklinkt, und es ging los! Der erste und die zwei weiteren Flüge verliefen gut, und ich kam sicher wieder am Boden an. Die „A“ bestanden! Begrüßt mit Brennnesseln und Wasser, natürlich auch mit Schlägen auf den Hintern, ging dieser Tag als spannendster und zugleich schmerzvollster in mein Leben ein.

Ihn werde ich nie vergessen.

KONSTANTE LEISTUNG, JEDOCH MIT LUFT NACH OBEN

Ausbildung 2012

VON JOCHEN KÖNIG

TEXT UND FOTOS NILS FECKER

14

BERICHT LEISTUNGSSEGELFLUG VON NILS FECKER

Das Wetter zu Anfang der Saison 2017 ähnelte dem vom Ende 2016.

Oftmals entwickelte es sich nicht gemäß der Versprechungen der Wetterberichte, die außerdem häufig sehr widersprüchliche Vorhersagen trafen. An nicht wenigen Tagen sagte der DWD nicht oder kaum nutzbare Thermik vorher, während TopMeteo den Tag des Jahres versprach, und umgekehrt. Die Devise in dieser Zeit hieß: Ab zum Flugplatz, ausprobieren und sich selbst ein Bild machen.

Im weltweiten Vergleich bleibt die Punkteanzahl unseres Vereins, in Relation zur Saison 2016, gleich. Erfreulicherweise stieg die Anzahl der beteiligten Pilotinnen und Piloten dabei um ganze zehn Personen an auf insgesamt 64. Hier stellt sich jedoch die Frage: Müssten wir mit mehr Piloten/-innen nicht auch mehr Punkte als im Vorjahr erfliegen können? Egal, ob man die Statistiken des OLC weltweit, deutschlandweit oder nur auf NRW bezogen betrachtet: Überall fällt Erbslöh mit einer hohen Anzahl an Piloten und Pilotinnen auf. Wir erfliegen jedoch weniger Kilometer als andere Vereine. Daran sollten wir arbeiten und versuchen, das Potential, welches unsere große Zahl an Mitgliedern mit sich bringt, voll auszuschöpfen.

KAPPES VERGLEICHSFLIEGEN Das alljährlich stattfindende Kappes Vergleichsfliegen wurde wieder am Flugplatz Krefeld Egelsberg ausgetragen. Unser Verein war mit fünf 16

Flugzeugen breit aufgestellt und konnte überzeugende Platzierungen erfliegen. Dabei waren unsere beiden Doppelsitzer Duo Discus und Janus sowie insgesamt neun Piloten/-innen. Das Team "72" mit Felix Seidel, Christian Morsbach und Carsten Richartz landete mit dem dritten Platz auf dem Siegertreppchen in der Gemischten Klasse.

Außerdem bemerkenswert sind die Platzierungen von Leonard Karl und Dirk Florian, die sich als Wettbewerbsneulinge bereits im guten Mittelfeld positionieren konnten.

Das Kappes Vergleichsfliegen bot eine gute Gelegenheit, in entspannter Atmosphäre erste Erfahrungen in der Wettbewerbsfliegerei zu sammeln, wie beispielsweise die erste Außenlandung. Zusätzlich konnten unsere Wettbewerbsanfänger/innen von der Erfahrung der alten Hasen, sowohl im DoSi als auch im Teamflug und anhand von nützlichen Tipps, Hinweisen und Absprachen im Rahmen einer kameradschaftlichen Teamarbeit profitieren.

REISEN UND WEITERE WETTBEWERBE Auch in Afrika waren wir in 2017 mit einer großen Anzahl Piloten vertreten, darunter sowohl erfahrene Afrikaflieger als auch Neulinge. Zwar gestaltete sich das Wetter in diesem Jahr nicht so gut wie gewohnt, weswegen die ganz großen Flüge ausblieben. Dennoch konnte im Doppelsitzer das Können und die Erfahrung der langjährigen AfrikaPiloten in einer Vielzahl von Flügen an die Afrika-Anfänger weitergegeben werden, wodurch der Urlaub für viele der Piloten zu einer fliegerisch sehr lohnenden Zeit wurde.

Bei der Deutschen Meisterschaft in Zwickau flog Arne Thielemann in unserer frisch lackierten LS8 neo "70" mit und erzielte trotz der starken Konkurrenz einen beeindruckenden 12. Platz in der Standardklasse.

Bei den Qualifikationsmeisterschaften der Junioren war unser Verein ebenfalls wieder vertreten, sowohl in Leverkusen durch Carsten

ZAHLEN, DATEN, FAKTEN 2017

64 457 117.888 Piloten

Streckenflüge

Richartz mit seinem Mosquito, als auch in Stölln durch Ron Kwiatkowski mit unserem Discus 2b "73", und Nils Fecker mit der LS8 "70". In Leverkusen unterstützte Patrick Wahlscheidt darüber hinaus mit unserer Remorqueur den Schleppbetrieb. Daran zeigt sich die gute Zusammenarbeit zwischen Langenfeld und Leverkusen, von der beide Vereine schon zum wiederholten Mal profitiert haben. In Stölln erflogen Ron und Nils jeweils Nachrückerplätze, die ihnen mit etwas Glück die Teilnahme an den Deutschen Meisterschaft der Junioren, die nächstes Jahr in Grabenstetten stattfindet, ermöglichen.

Darüber hinaus waren wir durch die üblichen Teilnehmer beim Klassentreffen in Klix, in Frankreich und beim Seniorenfliegen vertreten.

VEREINS-WETTBEWERBE Auf sämtlichen vereinsinternen Pokalen erscheinen in diesem Jahr neue Namen, was eine erfreuliche Entwicklung ist. Der Kuddelpokal

km weltweit

ging an Tobias Dieckmann, der einen schnellen Schnitt von 91,3 km/h flog. Dirk Florian sicherte sich mit einem 336 km FAI-Dreieck um Köln mit der LS4 „74“ den Clubklassepokal. Den Weitwurfpokal erflogen Stefan Krämer und August Kuhl mit einem Ziel-Rückkehr-Flug zur Wasserkuppe, die Entfernung beträgt 220 Kilometer.

Bemerkenswert ist, dass alle drei Pokale in Teamleistung beziehungsweise im Rahmen des betreuten Fliegens erflogen wurden. Sowohl Tobi konnte entlang seiner Strecke von Nils‘ Überlandflugerfahrung profitieren, der während des Fluges als Trainer fungierte; und auch Dirk flog große Teile seiner Strecke gemeinsam mit Rudi Fecker und Lukas Esser, die im Arcus unterwegs waren. August und Stefan erflogen ihren Pokal ebenfalls im engen Teamflug.

TECHNIK Da die Frist zur Umrüstung auf die neuen Funkgeräte zum Ende des

Jahres ausläuft, stehen in diesem Winter die letzten Umbaumaßnahmen an. Neben denen der Segelflugzeuge müssen nun auch die Funkgeräte unserer beiden Motorflugzeuge, die Bodenfunkstation und die Handfunkgeräte gewechselt werden. Vorab wurden die letzten Investitionen getätigt, so dass das Instrumententeam die Geräte verbauen kann. Ein Augenmerk liegt außerdem auf den Doppelsitzereinheiten für die Funkgeräte, um Fluglehrern und Copiloten eine Bedienung zu ermöglichen.

Das letzte S100 wird im Winter in die LS 4 „2W“ eingebaut. Dazu wird die Anordnung der Instrumente in einem neu gefrästen Panel überarbeitet.

Nach zwei Saisons mit dem neuen Vario kann ein positives Fazit gezogen werden. Unter Verwendung des S100 wurden sowohl zahlreiche freie Flüge als auch Wettbewerbsaufgaben erfolgreich absolviert. Die Bedienung ist einfach, die Fehleranfälligkeit gering. Kleinere

BERICHT LEISTUNGSSEGELFLUG VON NILS FECKER TABELLE 1: DIE 16 PUNKTHÖCHSTEN FLÜGE IM EUROPÄISCHEN RAUM Rang

Datum

Punkte

1

2017-07-13

968.65

2

2017-05-09

3

Name

km

km/h

Startplatz

Flugzeug

Nils Fecker

933.36

90.43

Langenfeld

Ventus cT 17,6m

857.91

Nils Fecker

797.11

88.67

Langenfeld

Arcus M

2017-05-09

835.12

Hanno Pinther

814.69

86.13

Langenfeld

Ventus 2cM/18m

4

2017-05-21

779.31

Bernhard Braun

802.32

95.99

Langenfeld

Ventus 2cM/18m

5

2017-05-09

749.89

Jürgen Blome

711.94

85.44

Langenfeld

DG 800/18m

6

2017-05-21

647.11

Jürgen Blome

647.44

88.77

Langenfeld

DG 800/18m

7

2017-06-05

620.66

Arne Thielemann

604.69

86.07

Langenfeld

LS 6/18m

8

2017-08-06

606.59

Thomas Lukaschewski

535.96

83.54

Langenfeld

Arcus M

9

2017-05-21

595.52

Ron Jakob Kwiatkowski

526.97

87.71

Langenfeld

Discus 2b

10

2017-08-18

594.2

Bernhard Braun

641.17

87.99

Puimoisson Gld (FR)

Ventus 2cM/18m

11

2017-08-23

583.52

Bernhard Braun

580.33

83.41

Puimoisson Gld (FR)

Ventus 2cM/18m

12

2017-05-22

582.93

Jürgen Blome

598.91

84.5

Langenfeld

DG 800/18m

13

2017-05-21

575.69

Roland Gittelbauer

551.94

84.39

Langenfeld

Arcus M

14

2017-08-17

570.69

Bernhard Braun

580.62

83.7

Puimoisson Gld (FR)

Ventus 2cM/18m

15

2017-06-14

558.02

Elmar Weischede

501.51

66.59

Langenfeld

ASW 20

16

2017-07-13

549.83

Carsten Richartz

500.25

82.53

Leverkusen

Mosquito

17

2017-04-27

519.24

Dirk Florian

439

78.28

Langenfeld

LS 4

18

2017-05-21

516.58

Elmar Weischede

483.84

76.19

Langenfeld

ASW 20

19

2017-06-10

511.84

Volker Appel

415.16

54.72

La Motte Du Caire (FR)

H 301

20

2017-06-14

505.7

Christoph Schwartz

502.18

69.55

Reinsdorf

Arcus M

TABELLE 2: GEWINNER DER VEREINSPOKALE Disziplin

Gewinner

Kilometer

Worum geht es?

Kuddel-Pokal

Tobias Dieckmann – Discus b WL

305,5 km (FAI Dreieck), 91,35 km/h

Jugendwettbewerb: Schnellster Flug um ein 300km Dreieck

Clubklasse-Pokal

Dirk Florian – LS 4 b

439 km (OLC Strecke), 78,4 km/h

Weitester Flug mit einem Clubklasse-Flugzeug

Weitwurf-Pokal

Stefan Krämer – LS 8 August Kuhl – ASW 20

219 km Entfernung, 6:49 Stunden

Wer fliegt mit einem reinen Segelflugzeug am weitesten von Langenfeld weg?

18

Mängel im System werden von LX Nav im Zuge regelmäßiger Updates behoben. Zur Vertiefung der S100 Bedienung wird am 21. Januar 2018 eine Fortbildung angeboten. Informationen hierzu folgen.

AUSBLICK FLUGZEUGPARK Entsprechend des Stimmungsbildes der Herbstversammlung bemüht sich der Vorstand aktuell um einen Termin für die Neulackierung unserer ASK23 bei DG Flugzeugbau.

Mögliche Alternativen zur ASK23 stellten sich nach genauerer Überlegung als nicht in jeder Hinsicht für den Vereinsschulbetrieb geeignet heraus. Die Investition in neuen

Lack wird sich langfristig rentieren.

Bereits in 2016 stellte die Gruppe Flugzeugpark ein Konzept für die Verlagerung der Flugzeugnutzung vor. Dieses soll die Auslastung der oberen Segmente verstärken und schafft die Möglichkeit, im unteren Segment um einen Sitzplatz zu reduzieren, ohne einen Mangel zu erzeugen.

Dieses Konzept wurde dieses Jahr erfolgreich von den Fluglehrern umgesetzt. Es erfolgten viele Umschulungen von LS4 auf Discus.

Für die Saison 2018 liegt der Fokus nun auch auf den Umschulungen von Discus zu LS8 und Discus 2.

Unterstützt wird dies durch eine

entsprechende Anpassung der Flugzeugnutzungsordnung vor der nächsten Hauptversammlung.

Unter Anwendung des beschriebenen Konzeptes empfiehlt das Team Flugzeugpark nach wie vor die Reduktion um einen Sitzplatz – mit folgenden Argumenten: • weiter sinkende Mitgliederzahl • ausbaufähige Auslastung der Flugzeuge • steigende Anzahl an Privatflugzeugen • anhaltende Kapazitätsprobleme in der Werkstatt.

Das Team Flugzeugpark begrüßt eine rege Diskussion sowie Feedback zur möglichen Umsetzung.

Fragen kostet nix – Mit dem Ventus über den Alpen in 7215 Metern MSL QR Code zum Sisteron-Video 2017

TEXT, FOTOS UND VIDEO HANNO PINTHER

Über den Gipfeln um das südfranzösische Sisteron können Segelflieger in Wellen bis Flugfläche 195 steigen (etwa 5800 Meter MSL).

Darüber beginnt der stark genutzte Luftraum der Verkehrsflugzeuge.

Im Frühjahr 2017 gab es wieder ein paar schöne Wellentage in Südfrankreich – so wie fast jedes Jahr.

Eine Welle entsteht, einfach gesagt, wenn starker Wind über einen Berg

20

weht und dieser im Lee des Gipfels die Luft in Schwingung versetzt.

In den Vorjahren hatte ich schon einige Male versucht, eine Freigabe für den weiteren Steigflug zu bekommen, war jedoch jedes Mal an den französischen Controllern gescheitert. Am 18. März 2017 rastete ich in FL180 erneut die Frequenz von Marseille Information und fragte, ob ein Steigflug über FL195 möglich wäre.

Schon die Zuteilung

eines Transponder-Codes ließ meine Hoffnung keimen, dass es dieses Jahr klappen könnte. „D-KDSN, you are identified. For the time being stop your climb FL195, I call you back.“ Immerhin – das war diesmal keine direkte Absage, sondern die Aufforderung, den Steigflug zunächst in FL195 zu stoppen und auf weitere Anweisung zu warten.

Kurze Zeit später, etwa in FL190, wurde ich zum Upper Sector von Marseille Radar geschickt und musste erst einmal warten, bis ich überhaupt auf der Frequenz sprechen konnte, da viel Verkehr herrschte.

Bekannte Namen aus meinem beruflichen Alltag waren hier unterwegs – von Air France über Easyjet bis hin zu einer Emirates-Maschine.

Als ich endlich sprechen konnte, bekam ich die erfreuliche Antwort:

„D-KDSN, climb now FL210, traffic above is an Easyjet Airbus 319 at FL220!“ Ich stieg immer noch mit gut 2m/s durch 6000 Meter MSL in Richtung FL210.

Wenig später konnte ich tatsächlich den vom Lotsen erwähnten A319 der Easyjet in FL220 über mir durchfliegen sehen. Der vertikale Abstand betrug circa 300 Meter, also genau das vorgeschriebene Minimum. Kaum war der Airbus über mich hinweg, bekam ich die Freigabe zum weiteren Steigflug auf FL240.

Nachdem die letzten Minuten durch dauernde Funkerei und Frequenzwechsel recht arbeitsreich gewesen waren, kehrte nun Ruhe ein. Ich hatte Zeit für einen Blick auf das Thermometer, welches mein Gefühl mehr als bestätige. Es war am Anschlag bei -35 Grad Celsius

angekommen. Gefühlt war es noch wesentlich kälter – trotz Daunenjacke, Fußsohlenheizung und allem Equipment, das Wärme versprach.

Ich ließ den Blick in alle Himmelsrichtungen schweifen, während mein Ventus in der absolut ruhigen Welle des Pic de Bure seine Achten zog. Was für ein Panorama: Im Norden der Mont Blanc, im Westen das Rhonetal, im Süden das Mittelmeer und im Osten die hinter dem Monte Viso liegende Po-Ebene. Dazu der tolle Erfolg, so hoch wie noch nie zuvor mit einem Segelflugzeug zu fliegen!

Und es ging weiter. Bis FL240 waren es noch etwa 700 Meter zu steigen, was bei 2-2,5m/s recht zügig ging. Unglaublich, welche Energien sich bis in diese Höhen entladen, wenn der kalte Nordsturm über die Berge und durch die Täler

Südfrankreichs weht.

Die Frequenz war immer noch komplett belegt, der Luftraum um mich herum voll mit Verkehrsflugzeugen. Ich hörte mit, wie eine Germanwings-Maschine eine Steigflugfreigabe bis FL220 bekam – mit dem Hinweis, dass der Verkehr darüber ein Segelflugzeug in FL230, steigend auf FL240 sei. Die Kollegen von Germanwings ließen sich diese Info ungläubig noch einmal bestätigen.

GEHT ES NOCH HÖHER? Nun war es an der Zeit, eine Entscheidung zu treffen: Wie mache ich in FL240 weiter? Das Steigen nahm nicht ab, ein weiterer Höhenflug wäre problemlos machbar gewesen.

Allerdings waren da die Kälte und nur ein einziges Sauerstoff-System.

Bliebe bei einem weiteren Steigflug

ausreichend Zeit für einen Notabstieg, sollte meine Sauerstoffzufuhr ausfallen? Nicht unbedingt. Mein Entschluss fiel daher klar: Abstieg.

In FL240 (7215 Meter) erfragte ich bei Marseille die Freigabe für den Sinkflug. Diese wurde verbunden mit einem Ostkurs in Richtung der über 3500 Meter hohen Berge der Ecrins erteilt. Aus 7200 Meter Höhe erschienen mir selbst die höchsten Berge der Region klein und weit weg. Ich sank unter Beachtung der Differenz zwischen angezeigter und wahrer Eigengeschwindigkeit wieder der Erde entgegen. Bald konnte ich mich in FL190 mit einem herzlichen Dankeschön bei Marseille Radar verabschieden.

Im weiteren Sinkflug traf ich in etwa 4500 Meter Murmel und Martin im Janus, und wir beendeten den Flug gemeinsam mit einem langen Gleitflug ober- und unterhalb der extra für uns wunderschön angestrahlten Wolken.

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Auch wenn dieser Flug mich "nur" circa 1400 Meter höher führte als meine bisherigen Höhenflüge in den Bergen: Das Erlebnis, mit einem Segelflugzeug dort ganz oben zwischen den Airlinern unterwegs zu sein, über beeindruckenden Wolkenformationen, die von der Sonne in unterschiedlichsten Farben und Schattierungen ausgemalt werden, bei Temperaturen von unter -35 Grad Celsius – das war etwas ganz Besonderes.

SELTENE FREIGABE UND DISKUSSIONEN IM FORUM Wie ich am nächsten Tag von einem Fluglotsen aus Marseille telefonisch erfuhr, werden Freigaben wie für mich aufgrund der enormen Verkehrsdichte normalerweise nicht erteilt. Dieser Umstand führte dazu, dass der Flug in französischen Foren massiv diskutiert und angegangen wurde. Die unwissenden Kameraden waren davon ausgegangen,

dass ich keine Freigabe hatte und einfach mutwillig in den Luftraum aufgestiegen war.

Nach Klärung der Umstände mit dem Cheffluglehrer des französischen Aeroclubs endete dieses Abenteuer mit einem hochoffiziellen Entschuldigungsschreiben des französischen Verbandes. Man hatte schlichtweg nicht geglaubt, dass so etwas in unseren engen Lufträumen noch möglich ist.

Dies war einer der Momente, in denen ich mir dachte: „Fragen kostet nichts!“ Ich kann nur jeden motivieren, vielleicht ab und an einfach mal etwas auszuprobieren, was auf den ersten Blick aufgrund von Lufträumen und Regularien unmöglich erscheint. Oder auch einfach mal weiter weg zu fliegen, als man ursprünglich geplant hatte. Meistens sind es genau solche Flüge, an die Piloten noch wirklich lange zurückdenken.

Das erste Jahr als Segelflieger – Viele schöne Stunden mit der ED TEXT UND FOTO HENDRIK STOEBER Wie war dein erstes Jahr? Über diese Frage musste ich erst einmal lange nachdenken.

Die Zeit verging ja wie im (Segel-)Fluge. Aber auch wenn es gefühlt sehr schnell vorbei ging, hinterließ es Eindrücke, die nicht einfach mit einem kurzen "es war ja schön" bewertet werden können. Ich glaube, dass diese Eindrücke wahrscheinlich noch intensiver sind, als bei einem routinierten Segelflieger. Aber ich hoffe, ich liege falsch.

Ich bin seit über 20 Jahren Modellsegelflieger und war von daher mit dem Fliegervirus "infiziert". Wusste aber auch, was es bedeutet, auf einem Segelflugplatz zu stehen mit all seinen Aufgaben und Verpflichtungen. Segelfliegen ist ein Teamsport, und nur, wenn alle mit anpacken, werden wir in den Genuss zu fliegen kommen.

Aller Anfang ist mühsam und schwer. Die ersten Flüge im Frühling waren gekennzeichnet durch kalte und nasse Wochenenden.

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Die Anzahl der Flüge war - bedingt durch zahlreiche Überprüfungsstarts fortgeschrittener Schüler und Lizenzpiloten und viele neue, motivierte Flugschüler pro Flugtag - am Anfang nicht gerade hoch. Aber ich wollte ja unbedingt fliegen. An meinem ersten Ausbildungstag kam ich nur einmal kurz in die Luft, um eine Platzrunde zu drehen. Dafür hatte ich den Doppelsitzer ASK13 gefühlt tausendmal über den Platz geschoben. Am zweiten Ausbildungstag bin ich dann zweimal gestartet. Und am dritten sogar dreimal. Diese Serie konnte sich natürlich so nicht fortsetzen. Aber die Anzahl der Flüge und ihre Dauer nahmen abhängig vom Wetter und der Anzahl der anwesenden Flugschüler zu. An jedem fliegbaren Wochenende wurde intensiv geschult.

Die Zeit schritt rasch voran, und bald stand das erste Fliegercamp vor der Tür, für das ich mir als Berufstätiger extra freigenommen hatte. Das Osterlager auf unserem heimischen

Platz in Langenfeld war organisiert für die Woche nach Pfingsten. Das hieß, vier Tage frei nehmen und zehn Tage fliegen. Morgens wird man erst einmal mit dem Frühstück begrüßt.

Im Anschluss räumen wir dann gemeinsam die Sportgeräte raus, um den ganzen Tag unseren Spaß zu haben. Und abends wird man von einem Gala-Dinner überrascht. Für Getränke sorgen die Organisatoren selbstverständlich ebenfalls. Also ein Programm, das keine Flieger-Wünsche offen lässt. Ich glaube, alle Piloten kamen auf ihre Kosten. Im Sommer folgte dann noch das zweiwöchige Sommerlager in Ulm. Für mich war das erste Fliegerlager ein voller Erfolg. Ich hatte nicht nur zehn Tage Urlaub, sondern durfte auch die A-Prüfung machen. Mein Fluglehrer kam auf mich zu und sagte: "Flieg doch mal." Natürlich lasse ich mir das nicht zweimal sagen und steige ein. Aber halt, wo geht denn der Fluglehrer hin? Sein Platz hinter mir ist doch noch frei.

Von mir unbemerkt haben zwei Fluglehrer an diesem Tag mein Können gecheckt und mich für den ersten Alleinflug freigegeben. Nach klarem Flugauftrag und gewissenhaftem Startcheck zieht die Winde an, und der Flieger hebt ab - zu meinem ersten Alleinflug, auf den ich immer gerne wieder zurückblicke. Auf den ersten Start folgten direkt zwei weitere Alleinflüge. Nach der dritten Landung dann

Gratulationen der Fluglehrer und der Fliegerkameradinnen und -kameraden. Im Flugzeug werde ich zum Startplatz zurückgeschoben, um im Anschluss die Fliegertaufe über mich ergehen zu lassen – mit "Thermiksensibilisierung" und kalter Dusche.

Mit bestandener A-Prüfung in der Tasche durfte ich dann unter Aufsicht eines Bodenfluglehrers alleine fliegen, was ich dann auch möglichst oft tat. Einen Fluglehrer um einen Flugauftrag bitten, einsteigen, anschnallen, checken und los. Bald folgte dann die Einweisung auf den Schulungseinsitzer ASK18 "ED" - es ist ja nicht sinnvoll, alleine eine doppelsitzige Maschine zu fliegen. Die ED ist gerade bei Anfängern wegen ihrer Agilität und guten Segelleistung sehr beliebt. Da ich meine A-Prüfung relativ frühzeitig bestanden hatte, konnte ich die ED fast als mein Privatflugzeug betrachten. Die ED und ich: Wir hatten viele schöne Stunden zusammen.

Das Jahr verging wie im Fluge. Nach 26 Wochenenden, zwei Fliegerlagern, einem Flugplatzfest, unzähligen Abenden im Vereinslokal oder in der Werkstatt, 171 Starts, 2299 Flugminuten (oder 38 Stunden und 19 Minuten) ist mein erstes Fliegerjahr zu Ende gegangen. Ich freue mich schon auf das zweite und hoffe auf weitere zahlreiche, unvergessliche Momente in der Luft und auf dem Boden unseres Flugplatzes.

Auslandsjahr nach den ersten Alleinflügen TEXT PHILIPP SCHÜLPEN Flugschüler Philipp verbringt ein Auslandsjahr im wunderschönen Irland und berichtet hier von seinen Eindrücken während der ersten Flugsaison.

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Meine Saison 2017 war zwar relativ kurz, jedoch hatte ich trotz einer nicht so langen Saison eine richtig tolle Zeit und habe jede Minute am Platz und vor allem in der Luft genossen.

Die Saison begann für uns neue Flugschüler wie wahrscheinlich jedes Jahr bei Neulingen mit großer Vorfreude und Aufregung. Die ersten Flüge waren einfach nur unglaublich spannend und das Gefühl vom Fliegen etwas ganz besonderes.

Ich bin sogar so stolz auf meinen ersten Schulstart gewesen, dass ich ihn mir von Fluglehrer Thomas Block habe signieren lassen. Von diesem Tag an hieß es also: fliegen lernen und viel Spaß haben. Also begann meine Reise durch den Langenfelder Luftraum. Und wie Marco immer so schön zu mir gesagt hat: „Noch so ein Flugschüler der den Luftraum unsicher macht.“ Von Wochenende zu Wochenende lernen wir beim Flugbetrieb mehr und mehr.

Bekommen immer mehr Starts und gewinnen Erfahrung. Aber nicht nur in der Luft haben wir Spaß, auch am Boden geht es zur Sache. Ich habe viele neue Leute kennengelernt: die neuen Flugschüler und viele Vereinsmitglieder, die schon lange im Verein sind. Ich habe auch viele neue Freunde am Platz gefunden.

Aber so schön meine Saison auch begonnen hat, so wusste ich von Anfang an, dass ich mitten drin abbrechen muss und dann für ein Jahr weg bin. Ich habe mir daher drei Ziele gesetzt, was ich noch vor meinem Auslandsjahr in Irland fliegerisch erreichen möchte: Freiflug, ein Thermikflug alleine und ein Kunstflug. Aber letztlich muss ich sagen: Mein größter Wunsch war, einfach nur alleine zu fliegen.

Also habe ich getan, was ich tun konnte. Ich bin geflogen und habe mich kon-

zentriert, Fehler zu verhindern und aus ihnen zu lernen. Unter anderem mein Flug mit Leonard hat mir geholfen.

Am 17. Juni 2017 war es dann endlich soweit. Nach den Check- und drei Alleinflügen bin ich endlich FREI. Nach dem ersten Ausklinken habe ich gejubelt und den Moment genossen.

Jetzt, wo ich endlich frei geflogen war, hieß das nächste Ziel, einen guten Tag zu erwischen und alleine in der Thermik zu fliegen. Aber, das ist Glückssache. Und das Glück hatte ich in den darauf folgenden Wochen leider nicht. Entweder habe ich es einfach nicht hinbekommen, die Thermik zu nutzen, das Wetter hat nicht mitgespielt, oder ich bin einfach zur falschen Zeit in der Luft gewesen.

Dann bekam ich meine Einweisung auf den Schulungseinsitzer ASK18 "ED".

Danach habe ich dann endlich meinen Thermikflug bekommen. In letzter Minute sozusagen. Mit 1:35h bin ich sehr stolz in die Ferien gegangen. An diese sechs Wochen schloss sich dann noch ein Segelflugwochenende an, und danach sollten neun Monate Pause kommen. Mit dieser Aussicht habe ich noch einmal richtig Geld verflogen, um auszukosten, was ich ein Jahr lang vermissen werde. Also bin ich mit Carsten Motorsegler "EC" geflogen, unsere Schleppmaschine "IM" mit Benny und Jean-Luca, habe zwei FSchlepp Schulstarts gemacht und mit Carsten in der ASK21 "77" Kunstflug. Wenn das nicht mal ein geiles Wochenende war.

Beim Auslandsjahr in Irland geht es mir super, und ich habe sehr viel Spaß. Ein Traum geht in Erfüllung, und ich lerne Englisch perfekt. Aber eine Sache vermisse ich: FLIEGEN. Also plane ich einen Tagestrip entweder zum Ulster Gliding Club in Nordirland oder zum Dublin Gliding Club in der Republik Irland, um einen Gastflug zu machen.

Egal ob das klappt: Voraussichtlich am 9. Juni 2018 werde ich wieder zurück am Platz bei Erbslöh sein und definitiv wieder segelfliegen.

Viele Grüße aus Irland!

Deutsche Meisterschaften der Standardklasse TEXT UND FOTO ARNE THIELEMANN

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"Wettbewerb ist wie Cluburlaub" Das Interessante an jedem Wettbewerb ist, dass man Flüge macht, die man sonst nie angehen würde, weil der Wind zu stark, die Basis zu niedrig oder das Wetterfenster zu klein erscheint. Aber es geht doch, wenn man nur "muss". Auf einem Wettbewerb wird trotzdem geflogen, auch wenn die Bedingungen mal alles andere als optimal sind. Die Frage, ob man überhaupt startet, stellt sich nicht.

Ein Wettbewerb ist da eher wie Cluburlaub. Alles ist perfekt organisiert und wenn der Animateur, also der Wettbewerbsleiter, "fliegen" aufs Programm setzt, dann wird eben geflogen. Am Abend ist die Stimmung umso besser, wenn die unmöglich geglaubte Aufgabe doch gemeistert wurde. Es sind also nicht unbedingt die Mega-Strecken, die den Reiz eines Wettbewerbsfluges ausmachen.

OHNE TEAM UND FAMILY Die Vorausstzungen zu meiner zehnten Deutschen Meisterschaft waren allerdings nicht gerade günstig. Die zweite Junihälfte verbindet man eher mit Gewittern als mit Hammerwetter, und die Außenlandemöglichkeiten sind durch‘s noch nicht geerntete hohe Korn sehr eingeschränkt. Der Zeitraum außerhalb der Ferien bedeutete ferner, dass die Familie nicht mitkommen konnte, und deshalb bekam auch mein Teampartner Ecki keinen Urlaub für die DM. Aus der Not heraus haben wir zu Beginn der Meisterschaft ein Info-Team aus sechs Teilnehmern mit gleichgelagertem Problem zusammengewürfelt. Es hatte dann auch mehr den Charakter einer "Reisegruppe" als den eines Teams, aber es hat den gewünschten Zweck erfüllt und blieb auch bis zum Ende des Wettbewerbs so bestehen.

WESTSACHSEN IM WETTERGLÜCK Die Meisterschaft in Zwickau war dieses Jahr im Wetterglück, und auch an den nicht fliegbaren Tagen blieb das trockene Sommerfeeling erhalten, da der fette Regen erst im Juli kam. Ausserdem hatte ich die frisch sanierte LS8 am Start und mir lag das bergige Gelände von Erzgebirge und Thüringer Wald, welches für das Teilnehmer­feld mehr Prüfungen beinhaltet, als die vergleichsweise einfachen Bedigungen in den Flachen Regionen Brandenburgs, mit denen auch unerfahrenere Piloten gut zurecht kommen.

TEAMCÄPT’N KLAUS Nach zwei schönen Trainingstagen gab es sechs ordentliche Wertungstage mit Strecken zwischen 200 und 370 Kilometer. Statt der eigenen Familie war Klaus dabei und hat einen sehr professionellen Job als Premium-Rückholer und Team-Cäpt’n gemacht, der auch immer mit seinem gut sortierten Werkzeugkoffer auftrumpfen konnte. Von einem echten Einsatz auf der Scholle in Sachsen, Bayern oder Thüringen wurde er ganz verschont, da die schnellste „70“ von allen mit der schönen neuen Lackierung und den leistungsoptimierten Neowinglets - vielleicht gerade deswegen - nicht einmal auf einen Acker musste. Ohne Aussenlandung hatten wir mehr Zeit, die sozialen Kontakte zu pflegen; z.B. mit den Jungs aus Hirzenhain, die stets gute Laune versprühten.

TOP ORGANISIERT Die professionelle Wettbewerbsleitung um den zweifachen Weltmeister Werner Meuser hat mit ihrer langjährigen Erfahrung sehr zum Gelingen beigetragen. Die einzelnen Tagesaufgaben wurden trotz begrenzter Wetterfenster und hoher Windgeschwindigkeit jeweils passgenau geplant und angesetzt.

Nach Höhen und Tiefen in meinen Tageswertungen kam am Ende ein guter 12. Gesamtplatz im 38 Piloten zählenden Teilnehmerfeld heraus.

Den Wettbewerbsverlauf der Standardklasse könnt ihr auf der offiziellen Seite zur DM 2017 unter www.acz.de einsehen. Alle Tages- und Gesamtwertungen gibt es wie gewohnt bei www.strepla.de.

Gollenberg Cup 2017 TEXT UND FOTO RON KWIATKOWSKI

Mit viel Vorfreude und einer kleinen Portion Ehrgeiz im Gepäck machten Nils Fecker mit der LS8 "70" und ich mit dem Discus 2b "73" uns auf den Weg, um einen spannenden und schönen Wettbewerb zu fliegen und uns mit etwas Glück für die deutschen Meisterschaften der Junioren im nächsten Jahr zu qualifizieren. Ziel war der Flugplatz Stölln/Rhinow am Gollenberg, der unter Fliegern vor allen Dingen als Schauplatz der ersten Gleitflüge Otto Lilienthals bekannt ist. Stölln war 2017 Austragungsort einer der Junioren-Qualifikationsmeisterschaften im Streckensegelflug.

Außerdem in unserem Lager dabei war Nils Schlautmann vom FC Eichstätt mit seiner LS8 "BI", der mit Nils im Team flog.

In Stölln angekommen, errichteten wir mit Helfern unsere kleine Zeltstadt, die uns und unserem Rückholerteam mit Marla, Scharri, Markus, Robin und Max Lemke die nächsten zwei Wochen als Zuhause dienen sollte. Den Mittelpunkt unseres Lagers bildeten zwei Pavillons voll mit Sitzgelegenheiten und Küchenutensilien, deren Umfang den von so 30

mancher heimischen Küche deutlich in den Schatten stellte.

Die ersten zwei Tage in Stölln waren als Trainingstage geplant, fielen aber aufgrund schlechten Wetters ins Wasser. Für den ersten Wettbewerbstag wurde dann aber fliegbares Wetter vorhergesagt. Briefing um 12.00 Uhr, Startbereitschaft um 02.00. Nun offenbarte sich uns das wahre Gesicht des Flugplatzes: Bei jeder Fahrt über das Gelände musste man um die Stoßdämpfer bangen, bei jeder Landung um die Integrität des Flugzeuges fürchten.

Als Schleppflugzeuge standen zwei Wilgen und zwei Moran zur Verfügung. Als jedoch einer der Moranpiloten erkrankte, wurde für die Clubklasse der Stöllner Schleppfalke eingesetzt.

Das Wetter in Brandenburg verhalf uns zu interessanten Flügen. Der erste Wettbewerbstag wurde wegen fehlender Thermik neutralisiert. Einige Piloten sind dennoch gestartet.

So errang ich mit 16 Minuten Abgleiten und kurzem Hangflug am Gollenberg den

Tagessieg, was mir in der offiziellen Wertung natürlich nicht half. Auch die Ergebnisse der Wertungsflüge an den darauffolgenden Tagen waren stark vom schwer berechenbaren Wetter beeinflusst.

Wir kurbelten zwischen Regenschauern, versuchten gegen 50km/h Wind anzukommen, wurden von Abschirmungen in die Äcker gespült. Bei nur schwacher Thermik scheuchte uns die Wettbewerbsleitung um die Mindeststrecken-AAT. Die Aufgabe bestritten wir teilweise in einem 18 Flugzeuge starken Pulk, der sich aufgrund der schwierigen Verhältnisse unweigerlich gebildet hatte.

Beim Briefing munterte uns die Flugplatzkapelle täglich mit einem zum Tagesgeschehen passenden Lied auf. Für das Wetterbriefing wurde uns Bernd Fischer per Liveübertragung zugeschaltet. Wenn alle im Grid eingereiht waren, und die Piloten beim Blick in die Wolken schon wussten, dass der Tag mal wieder schwierig wird, begann das Ritual des „Mauerns“, was als Synonym für "Streiken" verstanden werden kann. Hierbei wird der Wettbewerbsleitung der allgemeine Unmut über Wetter und oft geradezu halsbrecherisch optimistische Aufgaben kundgetan; oft auch mit musikalischer Untermalung in Form der Titelmelodie der Fernsehserie "Die Rosenheim Cops". Als passende Vertonung der Gesamtsi-

tuation war diese nicht nur am Start, sondern auch im Pilotenlager und in der Luft per Funk immer wieder präsent.

Wenn wir es dann schafften, nach vollendeter Aufgabe wieder in Stölln zu landen, wurden wir schon beim Aussteigen mit Eis und Bier aus dem Vereinsbulli begrüßt.

Abends kochten wir dann in unserem Lager unter Leitung von Küchenchefin Marla; dabei wurden auch Vegetarier und laktoseintolerante Rückholer zufriedengestellt.

Beim Abschlussabend begeisterte die Flugplatzkapelle die Massen mit einem Konzert inklusive Stagediving und brachte damit das ganze Erlebnis zu einem grandiosen Ende. Für mich hat es nach drei Wertungstagen zum 10.

Platz gereicht. Nils, der sich zunächst weiter oben in der Tabelle positioniert hatte, zog es nach einem Patzer am letzten Tag hinunter auf Platz 12.

Zusammenfassend: Die Bodenverhältnisse und das Wetter in Stölln waren ausbaufähig.

Eine gute Organisation und tolle Stimmung machten aber einiges gut, so dass es im Großen und Ganzen ein schöner Wettbewerb war. Ich möchte mich an dieser Stelle bei allen Helfern für die tolle Unterstützung bedanken, sowie auch beim gesamten Verein für die Möglichkeit, diesen Wettbewerb mit der "73" bestreiten zu können: Danke!

Startvorbereitungen während den Deutschen Meisterschaften der Standardklasse (oben) und beim Gollenberg Cup (rechts unten) sind ein wichtiger Teil des Wettbewerbsgeschehens. Die Piloten programmieren die Tagesaufgabe in ihre Segelflugrechner, beobachten das Wetter und stimmen die Flugstrategie mit ihren Teampartnern ab.

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Flugplatzfest – Großes Theater mit Spätsommer-Bonus TEXT UND FOTOS JÜRGEN E. FISCHER Zwei Tage Volksfest auf Erbslöh. Unser jährliches Flugplatzfest hat sich als feste Einrichtung in der Region etabliert. Tausende Gäste strömten am ersten Septemberwochenende auf unser Segelfluggelände, wo wir nach monatelanger, intensiver Vorbereitung erneut zu einer umfangreichen Präsentation des Luftsports eingeladen hatten. Das Wetter war uns und unseren Gästen gnädig gestimmt, so dass das Flugprogramm unserer zahlreichen Gastpiloten, der Modellflieger und der Ballonfahrer ohne Abstriche abgespult werden konnte. Auch die Remscheider Greifvogelshow war wieder mit von der Partie. Alles in allem können wir uns über ein gelungenes Fest freuen.

Vor allem am Sonntag hatten Familien mit Kindern bei uns einen erlebnisreichen Tag mit Hüpfburg, Fluggleitern und den gefiederten Fliegern Eule, Falke und Weißkopfadler der Falknerei Bergisch Land. Am Samstagabend rockten JimButton‘s und Zuschauer auf und vor der Bühne. Auf dem Flugfeld glühten nach Einbruch der Dämmerung die Heißluftballohne zu den Kommandos von Nora Theurich, die erstmals die Regie dieser Attraktion übernommen hatte – mit Unterstützung von Hajo Winter, der mit die Musik zusammengestellt hatte. Unsere Rundflieger waren an beiden Tagen ausgebucht, und auch bei den Skydivern Sauerland musste es Schlag auf Schlag gehen, um den Wunsch aller Gäste zu erfüllen, die in die Luft kommen wollten.

Lokalzeitungen und -anzeigenblätter in Langenfeld, Solingen und Hilden berichteten umfangreich über unser Fest, der WDR widmete uns im TV-Lokalfenster Bergisch Land einen Beitrag und auch in Blogs waren wir gut vertreten. Die Rheinische Post sprach lobend von „Großem Theater mit Spätsommer-Bonus“.

Nach dem Fest ist vor dem Fest. Alle Erbslöh-Mitglieder sind aufgerufen zu überlegen, wo wir besser werden können. Wir freuen uns auf das Flugplatzfest 2018.

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IMPRESSIONEN VOM FLUGPLATZFEST 2017

Hangflug an der Porta TEXT PATRICK WAHLSCHEIDT, FOTO HANNO PINTHER

„Was machst du am Wochenende?“, leuchtet mein Handy auf.

Absender war Nils Fecker. „Der Wind steht perfekt für Porta!“ kam als Nachricht direkt hinterher.

Jetzt wurde mir klar, dass er die Möglichkeit sah, am Samstag oder Sonntag einen genialen Tag in der Luft zu verbringen.

Sofort suchte ich im Netz bei TopMeteo, DWD und Windfinder unter dem Standort „Wittekindsburg“ nach den Vorhersagen. Wichtig hierbei ist nicht nur die Stärke des Windes, sondern natürlich auch die Windrichtung. Perfekt ist eine Stärke von mindestens 30km/h bei einer Richtung aus Südsüdwest. Bei diesen Werten wird das Wesergebirge aus optimalem Winkel angeströmt.

Wenn der Wind stramm auf die Gebirgskette drückt, fließt der Wind über die Berge und erzeugt an der

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Luvseite einen Aufwind entlang des Hangs. So kann beim Abfliegen der Kante Höhe gewonnen werden. Als vergleichbares Beispiel fallen mir hier die Möwen über den Dünen an der See ein. Sie nutzen exakt das gleiche Prinzip, um Strecke zurückzulegen, ohne Kraft aufzuwenden.

Nachdem klar wurde, dass es einer der ersten ungewöhnlich frühen Tage im Jahr mit Hangwind war, wurde telefoniert. Erste Frage: Wer kriegt den Ventus, die "PapaZulu"? Da ich gerne mal wieder LS8-18 fliegen wollte, war die Sache schnell erledigt. Nils hatte Kontakt zum Flugplatz Porta Westfalica aufgenommen, ich zum Gelände Ithwiesen. Am Ende kamen wir dann zusammen mit Peter Fischer unter, welcher für uns einen Startplatz in Rinteln organisiert hatte. Jan Knischewski (LSC Erftland) hatte die

gleiche Idee und fuhr mit seiner LS8 neo am Haken mit. Somit war das Team perfekt. „Um 6 Uhr? Wir haben Samstag!“ schoss es durch meinen Kopf, als mein Handy mich weckte. Als mir klar wurde, dass es zum Hang geht, schaute ich nochmals in die Vorhersage und entschied in einer Telefonkonferenz mit Nils und Jan final, dass wir heute zum Hang fahren.

Nach etwa 2.30 Stunden Fahrt wurden ein paar Hände geschüttelt und schnell die Flieger aufgerüstet. Jan tankte noch etwas Wasser, um eine höhere Flächenbelastung zu erzeugen. Ich entschied mich jedoch gegen Wasser und für die 18-Meter-Ohren. Sein Ziel war, eine möglichst hohe Schnittgeschwindigkeit für die Segelflugbundesliga zu erzielen. Mir war es wichtiger, einen entspannten Sprung zwischen

Porta- und Ithhang zu ermöglichen.

Schon kurz darauf rollte die Remorqueur des ortansässigen Vereins heran. Nils stand als erster am Start und konnte somit bereits vor meinem eigenen Start Informationen über Funk geben. „0,8 bis 1,3 m/s bei 130 km/h“ hieß es zu Beginn. Der Hang war zwar noch schwach, aber wenn man einmal da ist...

Schnell stabilisierten sich die Steigwerte auch bei einer höheren Geschwindigkeit. Da Jan und ich seit einigen Jahren zum Hang fahren, legten wir nach einer Eingewöhnungsrunde unsere Geschwindigkeit fest und merkten schnell, dass es ein guter Tag wird. Wir wurden schneller und sind vom Wesergebirge am östlichen Ende zum Ith "gesprungen". Hierbei achtert man in sicherer Entfernung vom Hang, bis man eine ausreichende Höhe hat, um zum westlichen Anfang des Ithhangs zu gleiten. Für diese knapp acht Kilometer ohne Aufwind baut man sich eine Sicherheitsreserve

auf, um nicht auf einem der zahlreichen Äcker zu enden.

Nach gut zwei Stunden Flugzeit drehte der Wind ein wenig und es zogen kleinere Schauer durch. So etwas bleibt manchmal leider nicht aus. Als erst ein, dann ein zweites Flugzeug bereits auf Äckern landen mussten, war ich froh, drei Meter mehr Spannweite zu haben. So konnte ich sicher mit 120-130km/h die Zeit im Regen überbrücken, und ich flog in ausreichender Höhe bei geringerem Wind weiter.

Schnell füllte sich der Hang mit ortsansässigen und ebenso flugdurstigen Piloten aus der Region.

Am Hang gilt die Regel: Der Flieger mit der rechten Fläche am Hang hat Vorflug. Das ist mindestens genauso wichtig wie das stetige Rausschauen aus dem Cockpit. Da man in der Regel mit einer erhöhten Geschwindigkeit aneinander vorbeifliegt, ist Sicherheit stets die oberste Priorität.

Mir ging es an diesem Tag nicht zwangsweise um jeden Kilometer, sondern vielmehr um den Spaß.

Daher flog ich mit Paul Gertzmann (LSC Bayer Leverkusen) noch einige Male den Haushang der Porta entlang und genoss die Aussicht.

Dann tankte ich noch einmal Höhe, um gegen den Wind in Richtung Rinteln zu fliegen. Nach der Landung kamen sofort Helfer und schoben mit mir den Flieger zum Anhänger. Ein sehr netter Verein!

Nach ein paar kurzen Gesprächen über den gelungenen Tag habe ich das Flugzeug geputzt und eingepackt.

Noch auf dem Rückweg telefonierten Jan, Nils und ich gut eine Stunde und verabredeten, die nächste Möglichkeit im Herbst oder Winter wieder zu nutzen.

Nachdem in Langenfeld die Anhänger wieder untergebracht waren, gesellten wir uns noch im Clubraum zusammen.

Vielen Dank an den LSV Rinteln für die Gastfreundschaft und an unseren Vorstand für die unkomplizierte Flugzeugvergabe.

Vom Spazierenfliegen zum Bergsteigen Sisteron 2017 - Segelfliegen in den Alpen

TEXT UND FOTOS ALEXANDER THIELEN 1000 Kilometer südlich von unserem schönen Langenfeld und etwa 110 Kilometer nördlich von Marseille befindet sich ein wirklich schöner Ort für unseren Sport. Ich kann es kaum glauben: Die französischen Seealpen bieten ideale Voraussetzungen für den Segelflug.

Dort zu fliegen ist sehr abwechslungsreich mit Thermik bei hoher Wolkenbasis oder mit Wellen im Mistral. Das macht die Fliegerei anspruchsvoll, da die Bedingungen gänzlich anders sind als bei uns im Flachland.

Im März plante ich zum ersten Mal, für zehn Tage nach Sisteron zu fahren. Gemeinsam mit Hanno Pinther und Martin Bailly, zwei erfahrenen Alpenfliegern, habe ich mich auf den weiten Weg gemacht, um vom vertrauten Spazierenfliegen im Flachland zum Fliegen im Hochalpinen zu kommen. Das ist in etwa so vergleichbar wie Spazieren gehen und Bergsteigen!

Zu den Vorbereitungen gehört, sich mit den wichtigsten Flugplätzen, Außenlandefeldern, Bergen, Flüssen, Seen und Tälern auseinanderzusetzen. Vor dem Einsteigen in den Flieger ist selbst im Segelfliegerparadies einiges zu beachten.

In Süd-Frankreich ist der Luftraum

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zwar in großen Teilen offen, aber sehr komplex. Die maximale Höhe für VFR fliegen ist Flugfläche 195, das sind rund 5900 Meter bei QNH 1013 hPa Standardluftdruck auf Meereshöhe. Es gibt Luftraumstraßen, zahlreiche militärisch genutzte Lufträume, sehr unterschiedliche Höhenbegrenzungen und auch Naturschutzgebiete, die in gewissen Höhen nicht überflogen werden dürfen.

An einer intensiven Vorbereitung und der Unterstützung von Fliegerkameraden, die das Gebiet kennen, kommt man also nicht vorbei. Zum Glück haben wir im Verein eine Reihe von Piloten, die schon seit vielen Jahren nach Frankeich zum Segelfliegen fahren. So haben wir Frankreichurlauber uns zur Vorbereitung im Clubraum getroffen, Bernhard Braun hat uns die wichtigsten Punkte zum Fluggebiet erläutert. Spätestens hier wurde mir klar, dass ich eine Menge zu Begriffen wie Berge, Gebirgszüge, Flüsse und Städte zu lernen hatte.

15. MÄRZ 2017 – ANREISE Nach einer zwölfstündigen Anreise erreichten wir am späten Nachmittag endlich den Aerodrome Sisteron. Der Flugplatz liegt etwa zehn

Kilometer nördlich vom Städtchen Sisteron und bietet eine Rundsicht auf die bis zu 2000 Meter hohen Berge. Hier hieß es dann erst einmal,

die Anhänger vom Janus und Ventus in die lange Reihe der anderen zu befördern und auf ein „Hallo“ auf dem Campingplatz vorbeizuschauen. Der Flugplatz Sisteron-Vaumeilh ist schon seit vielen Jahren ein beliebtes Urlaubsziel von Piloten aus den Reihen der Luftsportgruppe Erbslöh – und dieses Jahr zum ersten Mal auch für mich.

Anschließend machten wir uns auf zu unserer Unterkunft. In der Nähe vom Aerodrome liegt der schöne Bauernhof von Claudine (La Ferme Valauris), auf dem uns Hanno ein Appartement angemietet hat.

Jeder hatte ein schönes Zimmer mit französischer Elektroheizung und - ganz wichtig - mit Wlan-Zugang.

Dieser war dank Hanno, der seinen

halben technischen Hausstand nach Frankreich verfrachtet hatte, bestens gewährleistet.

16. MÄRZ 2017 – 1. TAG, AKKLIMATISIEREN UND UMGEBUNG KENNENLERNEN Der erste Tag, nun ging es endlich los! Das umfangreiche Briefing um 10.00 Uhr vom Cheffluglehrer auf Französisch ist Pflicht. Zum Glück wird das Wichtigste in Englisch übersetzt. Martin und ich starteten im Janus (8W) erst um 13.00 Uhr am Mittag. Der F-Schlepp ging in Richtung Hongrie – mit seinen 1100 Metern der Hausberg am Platz. Hier fanden wir einen Bart, und es ging aufwärts. Im Flug bekam ich meine erste praktische Einweisung zu den

diversen Bergnamen, Außenlandewiesen, Auffanghängen, häufigen Bärten und den Standardwegen.

Jede Menge Informationen, die zusammen mit den neuen Eindrücken verarbeitet werden mussten.

Vom Hongrie flogen wir zum Authon und Auribeau. Immer auf der Luv-Seite entlang der Hänge.

Anschließend zum Blayeul, wo uns am Gipfel auf Höhe der dort befindlichen Funkmasten dann ein guter Bart auf 2600 Meter brachte. Das war die Höhe, die wir brauchten, um am Flugplatz Seyne vorbei Richtung „Parcour“ zu fliegen. Bis hierhin die Standardstrecke Richtung Osten.

Der „Parcour“ - Frankreichs bekannteste Segelflug-Rennstrecke ist eine lange Bergkette, die nach-

mittags von der Sonne angestrahlt wird und somit thermisch sehr gut geht. Bei Westwind trägt zusätzlich noch Hangaufwind. Und das funktionierte an diesem Tag prächtig.

Wir stiegen an der Aiguillettes ein und flogen Richtung Nordwesten, um über den Pic Bernadez (2400 Meter) und die Dormillouse (2505 Meter) zum Guillaume (2500 Meter) zu fliegen. Dabei passierten wir auch den Lac de Serre-Ponçon. Der Lac, ein 20 Kilometer langer Stausee, ist das größte Wasserreservoir

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Frankreichs und liegt beinah am nördlichen Ende des "Parcours". Über diesen See glitten wir hinüber zum Guillaume, dieser liegt am Rande der Ecrins, einem Teil der Alpen, der über 4000 Meter hoch ist. Hier holten wir uns 3300 Meter Höhe und flogen weiter. Es ging Richtung Westen an der großen Stadt Gap im Tal vorbei auf den Pic de Bure zu.

Der Pic de Bure ist ein 2709 Meter hoher Berg, auf dessen Hochebene ein Observatorium steht, um Radiostrahlen aus dem Weltraum

zu empfangen. Gleich dahinter liegt die Skipiste - eine schöne Kulisse bei super Wetter, und die Sonne verschaffte uns gute Thermik.

Vom Westhang des Pic de Bure bogen wir in 2800 Meter ab Richtung Süden. Die Sicht war klar und wir hatten einen guten Blick über das gesamte Tal der Durance. Wir flogen am Flugplatz Aspres vorbei mit Kurs auf die Nordflanke der "Badewanne" am Mont St. Genis.

Mit "Badewanne" sind die Berge sechs Kilometer nördlich von Larag-

ne gemeint. Der Name erklärt sich aus der Form der Berge, die einer Badewanne gleichen. Sie sind eine gute Orientierung und zugleich Aufwindquelle, da die Hänge je nach Windrichtung tragen. An der Südseite der "Badewanne" in 2130 Meter angekommen, flogen wir entlang der Kante Richtung Westen mit Kurs Flugplatz-Sisteron, der nur 16 Kilometer entfernt lag. Mit dickem Plus auf dem Rechner machten wir uns an den Endanflug unseres gut dreistündigen Alpenrundflugs.

Ich hatte die ersten Schritte der Alpenfliegerei gemacht und fragte mich, was die Woche noch für mich bereithalten würde. Endlich hatte ich die ersten Berge von oben zu sehen bekommen, von denen ich zuvor nur die Namen gehört hatte.

In den folgenden Tagen sollten mich diese auch weiterhin ständig im Funk und in den Gesprächen begleiten.

17. MÄRZ 2017 – 2. TAG, WELLENPREMIERE Am zweiten Tag bestand morgens nach dem Briefing noch die große Unsicherheit, ob sich der Tag überhaupt lohnen würde. Hanno und ich starteten in der 8W dann gegen 13.30 Uhr und wollten uns überraschen lassen. Das Wetter war soweit sehr schön, 10-15kt Nordwind und die ersten Wolken am Pic de Bure ließen hoffen.

Der F-Schlepp ging wieder Richtung Hongrie. Wir fanden einen Bart und es ging aufwärts. Der Weg führte oberhalb der Hangkante am Flugplatz La Motte vorbei, der auf der anderen Seite vom Hongrie im Tal liegt. Im Flug wurde ich wieder mit einer Vielzahl von Informationen zu Bergen, Flugwegen und möglichen Optionen überschüttet, die ich neugierig aufsaugte. Wir flogen mit ein wenig Bastelei am Jalinier zum Malaup. Von da aus zur Tete de Boursier, um über das Durance Tal bei Monetier Richtung Hangkante der Crete des Selles zu springen. Die Stecke bis dorthin betrug circa 25 Kilometer, nicht immer sehr hoch, aber mit ausreichend Abstand zum Berg und genügend Optionen. So lernte ich einen neuen Standardweg zum Pic de Bure kennen. Hier trafen wir auch auf die ASH25 "PA" mit Helmut Menzel und Uli Müller. Gemeinsam arbeiteten wir uns an Aspres

vorbei auf Kurs Nordost Richtung Pic de Bure.

Am Westhang vom Pic de Bure angekommen, bastelten wir uns an den Felsen hoch und schossen zahlreiche Fotos. An der Wolkenbasis in etwa 3300 Meter geschah es: Eine laminare Wellenströmung an der Westseite schob uns vorbei an den Wolken mit knapp 1,3m/s aufwärts.

Hanno jubelte: „Alter, das ist laminar!“ Ab 3000 Meter benutzten wir schon das Sauerstoffsystem, und die Berge unter uns erschienen immer flacher und kleiner. Das Steigen wurde zwar schwächer, blieb aber beständig und so erreichten wir am Pic de Bure 5517 Meter MSL. Mir bot sich ein unbeschreibliches Panorama auf die schneebedeckten Berge der Ecrins mit den bis zu 4100 Meter hohen Gipfeln. Die gute Sicht reichte weit bis zum Horizont. Die -25 Grad C machten uns dank Sonneneinstrahlung, warmer Sachen und Skyboots nichts aus. Beim Blick nach draußen hatte ich fast den Eindruck, als befände ich mich im großen Linienflieger über den Alpen. Doch wir saßen in einer kleinen Nussschale mit 20 Meter Spannweite und nur 5 mm GFK trennten uns von der Außenwelt. Zusammen mit der ganzen Vorbereitung hatte es ein wenig Expeditionscharakter im hochalpinen Gebirge.

Wir waren nun rund 40 Kilometer Luftlinie vom Flugplatz Sisteron entfernt in rund 5500 Meter über dem Meeresspiegel mit 3500 Meter plus auf dem Endanflugrechner. Mit dieser Höhe machten wir uns auf den Rückflug Richtung der Ecrins und beschrieben einen großen Bogen über den Lac de Serre-Ponçon in Richtung Trois Eveches. Die Trois Eveches sind mit 2818 Meter Höhe ein sehr markantes Bergmassiv und dadurch zentraler Punkt auf der

„Rennstrecke“. Immer noch 3000 Meter hoch flogen wir auf der Höhe von Seyne wieder Richtung Westen auf Sisteron zu. Nach 210 Kilometer in gut dreieinhalb Stunden stiegen wir ohne kalte Füße und mit einem Lächeln im Gesicht aus dem Flieger.

Was für ein Flugtag! Ist das noch zu toppen?

Meine unerwartete erste Welle als Segelflieger hat mich sehr fasziniert und meinen fliegerischen Horizont enorm erweitert. Als wir an den Wolken vorbeigestiegen sind und ich anschließend die Wolken unter uns sah, bekam der Begriff „über den Wolken“ eine vollkommen neue Bedeutung. Der Segelflieger, der Spazierenfliegen in der Thermik im Flachland gewohnt ist, kennt Wolken nur von unten und kommt auf keinen Fall daran vorbei. Der zweite für mich vollkommen faszinierende Aspekt in der laminaren Welle ist die Stille. Frei von Turbulenzen gleitet man in großer Höhe ohne merkliche Anstrengungen und Höhenverlust viele Kilometer weit. Faszination pur mit Suchtpotenzial.

18. MÄRZ 2017 – 3. TAG, MISTRAL, 5655M MSL Am dritten Tag sollte die „richtige“ Fliegerei in den Bergen beginnen, denn wir hatten Mistral mit 40kt Wind aus Norden. Der F-Schlepp bei Mistral ist eine sehr abenteuerliche Sache und mit viel Arbeit am Knüppel verbunden, die keine Langeweile aufkommen lässt! Der F-Schlepp ging auf direktem Weg Richtung „Gache“. Der „Le Gache“ ist eine etwa sechs Kilometer lange, steile Felswand mit einer Kantenhöhe von bis zu 1357 Meter und ist etwa acht Kilometer vom Flugplatz entfernt.

Im F-Schlepp sieht das dann tatsächlich so aus, als ob man auf eine große graue Wand zufliegt. Sehr

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ungewohnt als Flachlandflieger, und ich zweifelte im ersten Moment, ob das alles so richtig sei. Aber zum Glück flog ich mit Martin. Der hatte die Lage wie gewohnt im Griff und kannte das Prozedere. Ausgeklinkt wird unter Hangkante und nah an der Wand. Das Bergsteigen beginnt.

An diesem Tag sollte es wieder einen neuen östlichen Standardweg von Sisteron zum Pic de Bure geben, denn da wartete die Welle auf uns. Allerdings muss man sich die Welle mit „Viel Arbeit am Hang“ und gegen den Wind hart erarbeiten.

Gemeinsam mit dem Duo Discus „72“ mit Dirk Florian und Heinz Röltgen ging es im Hangflug an der Felswand von Gache so lange hin und her, bis wir ausreichend Höhe hatten, um über die im Tal liegende Stadt Sisteron zum Lure zu springen.

Dabei mussten wir anderen Fliegern ausweichen und den starken, teils turbulenten Wind beachten. Das war alles sehr ungewohnt für einen Flachlandflieger aus dem Rheinland wie mich.

Wir flogen am Gache ab in 1800 Meter über Sisteron hinweg Kurs West in Richtung Lure. Die Montagne de Lure bildet mit dem MontVentoux-Massiv einen Bergriegel in Ost-West Richtung und trägt bei Nordwind sehr gut. Auf der höchsten Stelle in 1800 Meter steht eine Anlage mit Funkmasten, die markant in den Himmel ragen. Im Hangflug ging es die 15 Kilometer lange Kante des Lure hin und her bis wir durch einen turbulenten Rotor und eine nördliche Verlagerung in laminares Steigen gerieten. Hier konnten wir auf 3300 Meter steigen und uns gegen den Wind mit Kurs Nord aufmachen.

Schnell wurde klar, dass wir zwar eine komfortable Höhe hatten, aber über Grund bei starkem Mistral

nicht vorankamen. Wir setzten die Höhe in Geschwindigkeit gegen den staken Wind um und flogen den nördlichen Kurs entlang der Standartroute zum Chabre, dann nach Serres immer weiter Richtung Pic de Bure. Ab dem Chabre hatten wir eine komfortable Höhe von 3200 Meter MSL. Der starke Wind, die Rotoren und der Windversatz waren anspruchsvoll und anstrengend. Wir flogen immer mit Fahrtreserven – und ein falscher Kreis wirft einen im Plan wieder nach hinten.

Angekommen am Pic de Bure in 4100 Meter fielen wir an der Westkante in die Welle. Den Weg hierher hatten auch andere Segelflieger gefunden, im Flarm und Funk herrschte entsprechend Traffic, wobei die große Höhe die Lage entspannte. Die Welle trug uns still und leise mit 2,5m/s auf für mich noch nie dagewesene 5600 Meter MSL. Aufgrund der Beschränkung durch FL195 beschlossen wir aus der Welle auszusteigen und vorzufliegen. In dieser Höhe spielen wieder Begriffe wie „true airspeed – TAS“ also angezeigte und wahre Geschwindigkeit eine Rolle, um das Flugzeug nicht zu überlasten. Auch eines der Dinge, die im Flachland zuhause keine wirkliche Rolle spielen.

Wir flogen wieder nach Osten einen großen Bogen Richtung Ecrins, über den Lac de Serre zur „Rennstrecke“. Hier stiegen wir weit über der Wolkenbasis auf der „Rennstrecke“ mit Rückenwind und Kurs Süd ein. Am Blayeul in 4000 Meter MSL setzten wir wieder Kurs West, hier machte sich der starke Wind bemerkbar. Am Authon und Gache vorbei ging es Richtung Vaumeilh nordöstlich des Flugplatzes zum Höhe Abbauen und Einstellen auf eine Landung bei starkem Wind, die sich aber als einfach erwies und

routiniert erledigt wurde.

Am Abend dinierten wir gemeinsam in großer Runde im neun Restaurant „Le Zinc“ am Flugplatz, das das alte „Le Janus“ abgelöst hat. Das Essen war gut, und wir hatten einen schönen Abend, an dem wir den Tag noch einmal Revue passieren ließen.

Wer hier die Namen und Begriffe der Berge noch nicht kennt, kann nur schwer folgen.

Der Tag hatte mir wieder eine neue Facette der Fliegerei im Hochgebirge nähergebracht und einen oben draufgesetzt. Ich erlebte ein wunderschönes Panorama, das zugleich beängstigend ist angesichts einer denkbaren Außenlandung in dieser menschenfeindlichen Umgebung. Das Weiß der Berghänge erschwert das Sehen und Gesehen werden der weißen Segelflugzeuge, so dass an mancher Stelle ein längerer Aufenthalt als zu gefährlich erscheint. Das Flarm warnt oft, da an

den Hot-Spots sehr viele Flugzeuge gleichzeitig unterwegs sind. Dies erhöht die Arbeitsbelastung auch im Doppelsitzer deutlich und darf nicht außer Acht gelassen werden.

FAZIT Den ersten drei fantastischen Flugtagen folgten noch fünf weitere Tage, während in Langenfeld die meisten Flugzeuge noch im Winterschlaf lagen. Eine faszinierende Gegend mit genialen Segelflugbedingungen, wenn auch nicht empfehlenswert bei wenig Erfahrung in den Bergen, aber grandios, welche Erlebnisse und Eindrücke hier möglich sind! Ich freue mich auf ein Wiedersehen mit dieser faszinierenden aber gleichzeitig auch anspruchsvollen Gebirgslandschaft, die mich durch Ihre vielen Eindrücke in ihren Bann zog. Mein Dank gilt Hanno und Martin für die Teamleistung und die Kameradschaft in unserem

Übersicht über das Gebiet, in dem unsere Flüge stattgefunden haben.

Quelle: onlinecontest.org; Karte eigene Darstellung

Dreiergespann und der LSG Erbslöh für die Bereitstellung des Janus (8W), der gezeigt hat, dass er noch nicht zum alten Eisen gehört.

QR Code zum Sisteron-Video 2017

Probefliegen DG-1001 Club Neo – Eleganter Schulungsflieger mit technischen Finessen TEXT JOCHEN KÖNIG, FOTOS ANDREAS HENCKELS DG Flugzeugbau stellte uns für das lange Christi HimmelfahrtsWochenende vom 25. bis 28. Mai 2017 eine DG-1001 Club Neo zur Verfügung. Wir sollten das Flugzeug - möglichst unter Schulungsbedingungen - probeweise an unserem Platz in Langenfeld einsetzen. Das Angebot entstand während der Gespräche zur Überholung unserer LS8 bei DG. Das Unternehmen versucht, den Flieger bei den Vereinen als vielseitiges Vereins- und Schulungsflugzeug bekannt zu machen und zu etablieren. Wir haben das Angebot gerne angenommen.

Das Flugzeug wurde uns mit Anhänger und Zubehör in einem TopZustand übergeben. Das Auf- und Abrüsten gelang ohne Vorerfahrung nach den Anweisungen im Flughandbuch problemlos. Der erste Eindruck: Der Flieger mit seinen Neo-Ohren sieht sehr elegant und schnittig aus.

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Am Boden lässt sich die Maschine leicht bewegen - leichter als der Duo Discus, aber nicht so leicht wie die ASK21. Beim Ein- und Ausstieg in das vordere Cockpit mit der hoch liegenden Sitzwanne stört der Instrumentenpilz ein wenig. Den hinteren Sitz erreicht man problemlos. Beide Sitze sind sehr bequem.

Eine Pedalverstellung im hinteren Cockpit erübrigt sich, da sich Sitz und Position des Piloten über eine Höhenverstellung mit zwei Gurten optimal einstellen lassen.

Alle Bedienhebel (Knüppel, Haube, Trimmung, Klappen, Instrumente) sind problemlos erreichbar. Lediglich groß gewachsenen Piloten im vorderen Sitz fehlt es an ausreichender Armfreiheit, um den Bremsklappenhebel, mit dem auch die Radbremse gesteuert wird, ungehindert zu bewegen. Sehr gut gelöst ist die Bedienung der Höhenrudertrimmung, für die ein kleiner Hebel am

Knüppel in der jeweiligen Steuerposition betätigt werden muss, um die Ruderkräfte aufzuheben.

Das genial gelöste Beladungskonzept erlaubt es, durch Einbau von Gewichten in den am Heck untergebrachten Trimmkasten unterschiedliche Pilotengewichte über einen sehr weiten Bereich präzise zu kompensieren. Für den Platzrunden- und Schulungsbetrieb reicht auch eine feste Konfiguration mit ein oder zwei Gewichten, mit der der Flieger auch bei leichten Piloten (<50kg) ohne lästiges Hantieren mit Blei im zulässigen Schwerpunktbereich bleibt. Eine LED-Blinkanzeige im Cockpit signalisiert die jeweilige Trimmkastenbeladung im Heck.

Neben diesen Details beeindruckten noch weitere Finessen - unter anderem ein über das FLARM gesteuertes Antikollisionslicht in der Rumpfnase. Für mehr Sicherheit der Besatzung sorgt ein Warnton, wenn

die hintere Haube nicht richtig und sicher verschlossen ist.

Bei 24 Flügen kamen an unserem Platz 13 Stunden Flugzeit zusammen. Zu den Piloten zählten zwei Fluglehrer - jeweils mit anderen Piloten vorne -, sowie Piloten mit unterschiedlichen Ausbildungsund Übungsstand vom AnfängerFlugschüler bis zum gestandenen Arcus-Piloten.

Während der Zeit des Probefliegens herrschte hochsommerliches Wetter mit zerrissener Warmluftthermik. Alle Flüge erfolgten aus dem Windenstart bei meist kräftigem und böigem Seitenwind. Die meisten Flüge erfolgten mit der 18-m-Version. Für einen mit Thermik angesagten Tag wurden die 20-mOhren aufgesteckt.

In der Luft zeigte sich, dass trotz der Haubenteilung die Fluglehrersicht okay ist. Vom vorderen Sitz aus stört der Haubenbügel den Blick zur Seite und nach oben, was insbesondere beim gemeinsamen Kreisfliegen auffiel. Eine einteilige Haube dürfte sichtmäßig das Nonplusultra sein. Erstaunlich, dass auch bei gleißendem Sonnenlicht keine beeinträchtigenden Spiegelungen auftraten.

Der Windenstart gestaltet sich problemlos. Es wurden Ausklinkhöhen wie mit anderen Doppelsitzern erreicht. Mit wenig Übung gelingen das Abheben und der Übergang in die Steigfluglage harmonisch. Im sich anschließenden Steigflug muss deutlich gezogen werden, um keine Höhe zu verschenken.

RUDERABSTIMMUNG Im Flug beeindruckte die hohe Rollwendigkeit. Die DG-1001 ist sehr agil im Querruder, der Knüppel liegt leicht in der Hand und der Flieger lässt sich rollen wie ein Einsitzer.

Anders sieht es mit dem Seitenruder

aus, das größere Ausschläge bei stärkeren Kräften als mit allen Flugzeugen der Erbslöh-Flotte braucht.

Die ungewohnte Ruderabstimmung fiel besonders beim Flug mit der 20-m-Version auf. Die 18-m-Version zeigte sich in ihrer Ruderabstimmung deutlich harmonischer.

geschwindigkeit eingehalten wird, gelingen saubere, kurze Punktlandungen. Mit Überfahrt (120km/h) schwebt sie länger aus und die Landungen werden weiter. Das Ausrollen lässt sich gut steuern. Die Radbremse wirkt gut und lässt sich auch präzise dosieren.

THERMIK SEHR GUT SPÜRBAR Die DG-1001 in ihrer 20-m-Version konnte auch bei zerrissener Warmluftthermik im Steigen und Gleiten mit allen anderen Flugzeugen mithalten oder flog sogar deutlich besser.

Die Thermik ist auch ohne Instrumente gut aufzuspüren, zu fühlen und zu zentrieren, und die Piloten sind nicht ausschließlich auf die Vario-Anzeige angewiesen, um die Thermik auszufliegen.

Im Langsamflug, der sich mit weich werdenden Rudern und leichtem Nicken ab <70km/h sowohl im Kurven- wie im Geradeausflug ankündigt, verhält sich das Flugzeug gutmütig und absolut unkritisch!

Fahrtänderungen und Geschwindigkeitserhöhungen erfolgen behäbiger als bei anderen Flugzeugen. Dies hilft auch, die Fahrt beim Kurbeln zu halten und im Landeanflug sowie beim Aufsetzen nicht zu schnell zu werden.

Die Bremsklappen wirken sehr gut. Wenn die vorgegebene Lande-

FAZIT Die DG-1001 Club Neo ist ein schicker, eleganter Flieger mit vielen technischen Finessen und durchaus für die Segelflugausbildung geeignet. Unsere Flugschüler beherrschten das Flugzeug sehr schnell und kamen auch mit der für unsere alten Hasen ungewohnten Ruderabstimmung bestens klar. Der hintere Sitz ist bequem und erweist sich als sehr fluglehrerfreundlich. Als Ausbildungsflugzeug ist die DG-1001 mit 18m wegen der Feinfühligkeit und einiger Vorteile im Komfort besser geeignet als die ASK21. Sie erreicht allerdings aus Fluglehrersicht nicht die Vorzüge einer ASK13, die als Schulungsdoppelsitzer in ihrer Einfachheit und leichten Handhabung auch am Boden, ihren harmonischen und gutmütigen Flugeigenschaften und der hervorragenden Sicht alles andere aussticht.

Vielen Dank an DG Flugzeugbau, dass sie uns die DG-1001 Club zur Verfügung gestellt hat und wir diese Eindrücke gewinnen konnten!

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Erbslöh aus der Ferne erleben TEXT UND FOTOS SEBASTIAN SCHMIDT

Seit nunmehr vier Jahren lebe ich von Erbslöh aus gesehen im Ausland. Ich studiere in Salzburg.

Als ich den Entschluss damals traf, kam mir dennoch nicht die Option in den Sinn, mich beim Verein passiv zu melden. Soll ich im Sommer nur am Zaun stehen und zusehen, wenn meine Freunde und Vereinskameraden ihren Spaß haben? Darf ich mir das Fliegen dann „nur“ aus der zweiten Reihe ansehen und hinten mitfliegen? Für mich war klar: Ich bleibe aktiv.

Baustunden hatte ich genug, um damit eine Weile über die Runden zu kommen. Zum Flugplatzfest werde ich es immer nach Hause schaffen, und auch sonst wird das schon irgendwie werden, sowie eigentlich alles bei mir. Groß planen ist nicht mein Ding, das meiste ergibt sich ohnehin so, wie es sein soll.

Mit dieser Lebenseinstellung bin ich bis heute sehr gut gefahren, warum also nicht weiter fortführen?

Im ersten Sommer ging mein Plan gut auf. Ich bin relativ viel geflogen und habe es genossen, wieder zu Hause zu sein. So gut, dass ich im Herbst ernsthafte Zweifel hatte, wieder nach Österreich zu gehen, als die vorlesungsfreie Zeit ihr Ende hatte. Die darauf folgenden Jahre wurden holprig: Praktikum in Stuttgart für den gesamten Sommer und auch privat war so viel los, dass mir nicht wirklich Zeit zum Fliegen in der Heimat blieb.

Im Sommer 2015 berichtete Scharri mir von seinem Plan, seine Lizenz um den TMG-Eintrag zu erweitern – die Frage sei nur, ob in Oerlinghausen oder Unterwössen.

Sie erledigte sich mehr oder weniger von selber, als ich enthusiastisch zusagte - wenn er allerdings nach Unterwössen kommt. Fliegen am Alpenrand, am Chiemsee; eine gute halbe Stunde von meinem zweiten Wohnort in Tirol entfernt. Was will man mehr? Zu meiner damaligen Zeit hatte ich damit den perfekten Ausgleich zum privaten Stress zu Hause gefunden. Dieser bot mir am Abend die Möglichkeit, von all dem abzuschalten, was mich in dieser Zeit beschäftigte.

Auch der darauf folgende Sommer wurde holprig, was das Fliegen betraf – erwartet einen doch am Ende vom Studium eine Bachelor Arbeit. Sie verbaute mir wieder den Sommer, sodass ich in Österreich am Schreibtisch saß, während die Bilder unserer Webcam am Flugplatz deutlich spannendere Bilder lieferte als der Bildschirm meiner Arbeit vor mir. Trotzdem entschloss ich mich, nach dem Bachelor weiter in Österreich zu bleiben und auf meinem bisherigen Studium aufzubauen.

So sitze ich also heute wieder an meinem Schreibtisch zum Studieren, blicke aber dank der ungewöhnlichen Stundenplanung meiner Hochschule auf einen

schönen und erfolgreichen Sommer zurück. Neben viel Zeit mit der Familie und Freunden, bin ich auch endlich wieder deutlich mehr zum Fliegen gekommen. Ich habe es genossen, wieder unsere Vereinsluft zu schnuppern und Stunden mit und ohne Motor in der Luft zu verbringen. So schön die Berge im Süden sind, aber so schön ist eben auch die Freiheit, die man bei uns hat, wenn man aus dem Korridor bei uns blickt, Köln und Düsseldorf in der Abendsonne liegen und man die Freiheit in der Luft genießen kann.

SOMMERLAGER Nach drei Jahren Pause war ich wieder mit im Sommerlager und habe hautnah miterlebt, was Vereinsleben bedeutet – mit allem Auf und Ab. Ich habe die Zeit sehr genossen zu Hause, und danke Euch für viele unzählige Stunden und Geschichten, die diesen Sommer erlebt, erzählt und geschrieben wurden.

Vergesst bei all dem Stress im Alltag und im Verein nicht, dass wir eines der schönsten Hobbys der Welt haben. Nicht umsonst stehen jedes Wochenende etliche Gäste fasziniert am Zaun und blicken genau wie wir in den Himmel. Wir kommen da hin, wofür andere sich begeistern und wovon sie nur träumen. Genießt eine entspannte Zeit am Platz und in der Luft und erfreut euch an der wohl besten und spannendsten Sportart der Welt.

Pokal-Team: Fliegen unter der Woche TEXT STEFAN KRÄMER UND AUGUST KUHL

Segelfliegen findet typischerweise am Wochenende statt. Am Samstag um 09.00 kommen Segelflieger, Lehrer, Schüler und Scheinpiloten zum Briefing, besprechen sich mit den Fluglehrern, schauen auf das Wetter und entscheiden, wer mit wem und welchem Flugzeug fliegt.

An Wochenende haben typischerweise alle Zeit.

Auch wenn unser Verein hervorragend ausgestattet ist und selten über die Vergabe von Flugzeugen strittig diskutiert wird, so sind doch einige unserer Flugzeuge hochbelastet und Langstreckenflüge an den Wochenenden daher manchmal schwierig durchzuführen.

Außerdem ist die Chance auf gutes Segelfliegerwetter - die Wahrscheinlichkeit für gutes Wetter über die Woche gleich verteilt - doch nur 50

zwei Siebtel! Und in den letzten beiden Jahren schien sich das schlechte Wetter an den Wochenenden zu häufen, so der subjektive Eindruck vieler Piloten.

FLIEGEN UNTER DER WOCHE Viele von uns Piloten haben festgestellt, dass es tatsächlich fünf weitere Tage in der Woche gibt, an denen man fliegen könnte. An diesen Tagen stehen sehr viele Flugzeuge unbenutzt in den Hallen des Vereins. Was liegt also näher, als bei gutem Wetter unter der Woche zu fliegen, um die Chancen auf tolle Streckenflüge zu erhöhen.

Dabei ist die Idee nicht neu. In den letzten Jahren sind so manche Piloten von Montag bis Freitag erfolgreich geflogen. Früher haben wir die Langenfelder Streckenflugta-

ge angeboten. In den letzten Jahren ist dieses Konzept jedoch mehr und mehr gescheitert, unter anderem deshalb, weil wir drei Jahre nacheinander unglücklicherweise ein überaus schlechtes Wetterfenster erwischt hatten. So hat die Motivation, für einen festen Zeitraum Urlaub zu nehmen, deutlich abgenommen; wenn man dann doch nicht fliegen kann.

Zum Zeitgeist passt es eher, sich kurzfristig über die digitalen Medien zu verabreden und zu schauen, was aktuell möglich ist. So kommen wir zunehmend häufiger mit einem kleinen Trüppchen unter der Woche in die Luft. Dies nutzt jedem einzelnen Piloten, es nutzt unserer Platzierung im OLC und hilft, die Flugzeuge gut auszulasten.

Es gibt vieles zu beachten. Segel-

fliegen ist Teamsport – wer unter der Woche fliegen möchte, braucht Helfer: Flugleiter, Windenfahrer oder Schlepppilot, jemand muss beim Check des Flugzeuges helfen und beim Start die Fläche halten.

Wer im Job steht, muss für diesen Flubetrieb auch kurzfristig Urlaub bekommen.

WIE VERABREDET MAN SICH? Als Plattform der Wahl hat sich weitgehend WhatsApp durchgesetzt. Zum Glück gibt es aber noch einige „ewig Gestrige“, die sich nach ein paar Posts darauf besinnen, dass sich manche Details per Telefon doch besser regeln lassen.

Die Ergebnisse der Verabredung werden dann wieder gepostet. Anfangs wurden spontan WhatsAppGruppen gegründet und wieder

gelöscht, um sich für einzelne Tage zu verabreden. Dieses Jahr entstand die kleine Gruppe „Fliegen im Juni und Juli“, die wir schnell auf eine relevante Anzahl Streckenflieger erweitern konnten und die kurzzeitig „Fliegen im Juli und August“ hieß, um dann in „Fliegen unter der Woche“ umbenannt zu werden.

Die WhatsApp-Gruppe des Vereins hat sich als zu groß erwiesen, um sich sinnvoll zu verabreden.

Gerne nehmen wir in der Gruppe noch weitere Streckenflieger auf, die unter der Woche Zeit haben. Meldet euch einfach bei uns (Stefan Krämer, August Kuhl).

WASSERKUPPE UND WEITWURFPOKAL An zwei Tagen sind uns drei besonders schöne Flüge gelungen. Am

1. Juni 2017 hatten wir uns relativ locker verabredet, auch das Wetter schien nicht unbedingt perfekt zu sein. Wir trafen uns um 9.30 Uhr am Flugplatz, ein paar andere Fliegerkameraden waren auch dabei. Starten konnte wir zu der Zeit nur mit der Winde, da die „IM“ mit ihrem neuen Motor noch nicht schleppen durfte.

Wir hatten keinen genauen Plan, auch weil wir von Langenfeld aus das Wetter nur schwer einschätzen konnten. Wir flogen die ASW 20 (August) und die LS8 „6W“ (Stefan).

Der Start war holprig. Wir starteten nacheinander und waren kurzzeitig im selben Bart mit 0,3 m/s. Stefan suchte dann in Platznähe nach einem besseren Aufwind. August wartete im 0,3er-Bart, während Stefan auf 150 Meter über dem Platz absoff und in dieser Höhe 15 Minu-

ten nach Thermik suchen musste, bis er endlich auf eine vernünftige Höhe kam.

August hatte nun eine Viertelstunde Vorsprung. Dann ging es aber gut weiter und das Sauerland sah sehr gut aus. Wir konnten recht zügig fliegen und trafen uns eine Stunde später bei Stünzel wieder.

Als wir uns nicht mehr nur im Funk hörten, sondern auch wieder sahen, schlug August vor: „Lass uns zur Wasserkuppe fliegen!“ Gesagt, getan.

Die Thermik war prima und der Hinflug klappte bis Fulda super. Wir waren stolz, als wir die Wasserkuppe sahen, wobei wir hinter Fulda auch ein wenig im Blauen gekämpft hatten. Das ansteigende Gelände zur Wasserkuppe erzeugte ein etwas mulmiges Gefühl – es ist schon komisch, wenn auf dem Höhenmesser noch deutlich über 1100 Meter stehen, man aber nur noch 500 Meter über Grund hat und plötzlich dringend einen Bart braucht.

Glücklicherweise herrschte aber an der Wasserkuppe Flugbetrieb, und Flugzeuge markierten uns die Bärte.

Aus 2100 Meter MSL ging es zügig durch das Sauerland zurück Richtung Langenfeld. Das Wetter wurde sogar wieder besser. Wir flogen flott und fast direkt (unter Beachtung der Lufträume) zum Platz zurück und kamen zufrieden an. Obwohl das Wetter noch eine Schleife nach Aachen zugelassen hätte, landeten wir.

Völlig unerwartet brachte uns dieser tolle Flug auf der Herbstversammlung den Weitwurfpokal ein.

EIN ETWAS ANDERER FLUG MIT AUGUST Nach den guten Erfahrungen mit „Fliegen unter der Woche“ verabredeten wir uns im August erneut. Wir wollten Strecke fliegen. Das Wetter

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war recht gut, doch die meisten Maschinen waren im Fliegerlager.

Die freie LS8 hatte sich Adolf Rossol reserviert, so dass wir nach kurzer Überlegung entschieden, mit dem Kranich III zu fliegen. Für Stefan war es etwas ganz Besonderes: Er flog zum ersten Mal Kranich und saß auch noch vorne. Mit dem Kranich fliegt man nicht über Land wie mit der ASW 20, aber Streckenflüge sind möglich: „Entschleunigt fliegen“ fiel August dazu passend ein.

Wir entschieden, wieder ins Sauerland zu fliegen. Dazu brauchten wir zur Sicherheit einen langen und hohen Schlepp bis zur Müngstener Brücke, aber ab da ging es gut. Mit einem Oldtimer mit dem Gleitverhältnis der ASK 13 fliegt man nicht so forsch, also haben wir uns von Flugplatz zu Flugplatz gehangelt.

Als wir kurz hinter Olpe keinen Bart mehr fanden, und es nach Süden hin blauer wurde, entschieden wir, im Sauerland zu bleiben, an der Nordhelle Höhe zu tanken und mit Rückenwind und einem Schlenker über Lüdenscheid zurück zu fliegen.

So ein weiter Ausflug in einem Oldtimer ist schon etwas Besonderes. Man muss sich an das Flugzeug gewöhnen, man hat ein völlig anderes Gleitverhältnis als im Hochleistungsflieger und anschließend Rückenschmerzen. Aber: eine tolle Erfahrung MACHT MIT Beide Flüge stehen im OLC. Wer Zeit und Muße hat, für den lohnt sich Fliegen unter der Woche. Wir haben zwei verschieden gute Erfahrungen gemacht, sind prima unter der Woche geflogen und haben Spaß am Teamflug gefunden - in vergleichbaren Einsitzern wie im Doppelsitzer.

Gerade im Doppelsitzer kann man sich helfen, mal kurz Pause machen

MORGENS • Wetter eingeholt?

• Rückholer vorhanden?

• CAMO gecheckt?

• NOTAM? • Flugzeug klar?

• Hänger in Ordnung und bereit?

• Auto mit Kupplung bereitgestellt?

• Autoschlüssel im Vereinsheim hinterlegt?

• Vorbereitet (Karte, Trinken, Essen, Fitness) • Startliste vorhanden (Schreiber oder Schreiben durch Schlepppilot)?

• Schranke zu, „Krankenwagen“ draußen?

• Flugleiter vorhanden?

• Schlepppilot / Windenfahrer vorhanden?

• Flächenhelfer vorhanden?

ABENDS • Flugzeug gewaschen und weggeräumt?

• Startliste geschrieben?

• Zeiten in Vereinsflieger eingetragen?

• Bordbuch geschrieben?

Checkliste zum Fliegen unter der Woche

und bei guter Absprache entspannt fliegen. Manchmal bleibt sogar noch Zeit, ein wenig zu quatschen.

Teamflug mit zwei Einsitzern hat den Vorteil, dass man eine größere Suchfläche abdecken kann und das Risiko verteilt. Vielleicht wird man etwas langsamer, aber man mindert die Wahrscheinlichkeit der Außenlandung. Wir laden alle ein, in der nächsten Saison mit uns unter der Woche zu fliegen - im Team und den Spaß am Streckenfliegen auszubauen. Auch durch diese drei Flüge war 2017 für uns eine tolle Flugsaison.

Segelflugplätze in den Pyrenäen Fliegerurlaub mit der Familie in reizvoller Landschaft TEXT UND FOTO ULI MÜLLER

Mit dem Wohnmobil durch die Pyrenäen- diese Reise hatte ich schon seit langem geplant. Diese herrliche Landschaft bietet viele tolle Städte und Städtchen. Daneben besuchte ich natürlich auch ein paar Flugplätze, die für einen Fliegerurlaub infrage kommen. Die Anfahrt ist einige Kilometer weiter als in die Provence.

Mit einer Gewalttour kann man das zwar an einem Tag schaffen, dies ist aber nicht empfehlenswert.

Ich fuhr also zunächst nach Béziers, dann über Carcassonne – alles wunderschöne Städte – nach Süden. Über Quillan ging es auf die erste Passstraße, wo ich in 1500 Meter Höhe übernachtete; dann nach la Llagonne. Das klingt zwar französisch, ist aber katalanisch! Der Platz liegt in 1700 Meter über Meereshöhe, hat also keine Probleme mit einer Tal-Inversion, die man mit dem Segelflugzeug nicht übersteigen könnte.

Ich wurde sehr freundlich empfangen und mir wurde alles gezeigt.

Der Platz (LFNQ) hat eine 1026

Meter lange Graspiste 14/32. Zur Verfügung stehen zwei Schleppmaschinen (180 und 235 PS stark) und eine Elektrowinde, die über eine Photovoltaik-Anlage geladen wird.

Es geht nach dem Start direkt an einen Hang und von dort aus sofort in die 2800 Meter hohen Berge. Es herrschen sehr gute Thermik- und Wellenverhältnisse.

Im Empfangsgebäude gibt es die etwas rustikale Möglichkeit, in Etagenbetten zu schlafen. Segelflieger können aber auch am Platz campen.

In unmittelbarer Nähe kann man zudem Chalets mieten. Für touristische Ausflüge gibt es viele Highlights in der ganzen Gegend.

Keine 50 Kilometer entfernt, schon in Spanien, liegt der Verkehrslandeplatz la Cerdanya in 1093 Meter MSL mit einer 1150 Meter langen Hartpiste 07/25. Es ist ein moderner Platz mit Restaurant und Schwimmbad und allen erforderlichen Einrichtungen. Das alles hat natürlich seinen Preis. Auch von hier aus sind große Strecken- und Wellenflüge

möglich. Für Familientage gibt es reichlich Sehenswürdigkeiten, und Andorra liegt gleich um die Ecke.

Einige Tage und einige Pässe später kam ich nach Santa Cilia, einem schönen, auf Segelflug eingerichteten Verkehrsplatz (LECI) circa 80 Kilometer östlich von Pamplona gelegen in 684 Meter MSL. Auch hier sind Restaurant und Swimmingpool vorhanden. Die hohen Gipfel liegen etwa 20 Kilometer nordwärts.

Man kann in direkter Platznähe an 1200 Meter hohen Bergen ausklinken, oder sich an die zehn Kilometer entfernten 1500-Meter-Gipfel schleppen lassen. Dies ermöglicht eine schrittweise Annäherung an die hohen Gipfel. Durch den Feuchteeinfluß der Biscaya bilden sich hier Cumuli mit hoher Basis, die vom Vormittag bis in den späten Abend anhalten. Auch hier wurde ich freundlich empfangen und lernte tolle Menschen kennen. Ich habe zwar am Platz übernachtet, aber der Campingplatz liegt nur circa fünf Kilometer entfernt.

4 x 77 bei Erbslöh – Jo, is denn schon wieder Karneval?

TEXT JÜRGEN E. FISCHER, FOTO CHRISTIAN SALZ

Na ja, in der fünften Jahreszeit sind wir ja schon. Dennoch hat dieses scheinbar karnevalistische Mehrfachereignis mit 4 x 77 so rein gar nichts mit Narretei zu tun.

Drei Flieger und ein Flugzeug spielen hier eine tragende Rolle.

Den Doppelsitzer „77“ als Ausbildungs-, Strecken- und Kunstflugflugzeug kennen alle unserer Piloten, und die meisten dürften den Flieger auch schon zu Platzrunden oder Überland gesteuert haben. Die drei Piloten, die sich in diesem Jahr an dem Flugzeug für ein Erinnerungsfoto versammelt haben, feierten 2017 einen Jahrestag, der sie mit dem Flugzeug verbindet: Alle drei wurden 77 Jahre alt. Hinzu kommt: Sie sind Urgesteine des Segelflugs und unseres Vereins.

Jochen Krenz. Vor 55 Jahren begann er mit dem Segelflug als Student bei der Akaflieg Münster und flog sich in Rheine-Eschendorf frei. In Münster-Telgte erwarb er seine Motorseglerberechtigung. Er trat 1977 in die LSG Erbslöh ein und 1980 der Haltergemeinschaft der ASH25e bei. Auf der Bad Breisiger Segelflugwoche auf dem Flugplatz Mönchsheide erlebte er in der ASH zusammen mit Paul Krebs viele schöne und aufregende Stunden in luftiger Höhe. Während mehrerer Wandersegelflüge lernte Jochen viele Gegenden und Flugplätze kennen – Neuchâtel, Lienz-Nikolsdorf, Bad Ragaz, Samadan, Ulrichen, Sion, Eschelohe, Burg Feuerstein, Schänis, Grenobel, Sisteron, Füssen und Wasserkuppe sind nur einige wenige.

Unsere Flugschüler unterrichtete er viele Jahre im Fach „Menschliches Leis54

tungsvermögen“ und bildete Piloten fort zum Thema „Der ältere Pilot im Cockpit“.

Er übernahm für zwei Jahrzehnte beim Flugplatzfest die Aufgaben des Notarztes.

Von 2001 bis 2003 war er erster Vorsitzender der Luftsportgruppe Erbslöh Langenfeld. Als aktiver Pilot verbrachte er an die 2100 Stunden in der Luft. Am Boden ergänzt Modellflug seine fliegerischen Ambitionen, unter anderem im Modellflugclub „Mid-Missouri Remote Control Association“ in Columbia/USA. Heinz-Rudi Fecker. Als Schüler gewann Rudi Kontakt zu den Segelfliegern dank seines Klassenlehrers Gottfried Gersdorf, der wie Werner Tanz zu den Gründungsmitgliedern der Luftsportgruppe Erbslöh gehörte. In Gersdorfs Unterrichtsfach „Zeichnen und Werken“ durften Rudi und andere Schüler Rippen und Spanten für das Grunau Baby II anfertigen, das der Verein damals selbst herstellte.

Im August 1955 machte Schüler Rudi seinen ersten Start auf einem Segelflugzeug. Er flog mit in einer Ka2b auf dem alten Fluggelände des Vereins inmitten der Stadt Langenfeld, dem heutigen Freizeitpark Langfort. Ein Jahr später begann er mit der Segelflugausbildung und erwarb 1959 seinen Luftfahrerschein „L1“.

1964 bis 1972 legte er eine fliegerische Pause ein und war passiv gemeldet.

Nach Familiengründung, Hausbau und Aufbau einer eigenen Firma nahm er dann wieder im Cockpit Platz und eroberte den Himmel. Rudi war 25 Jahre lang in der Vereinsleitung tätig als Schriftführer, Kassierer, Segelflugreferent und für zwei längere Perioden als Erster Vorsitzender.

Nach 3200 Starts und 7500 Stunden Flugzeit ist das Segelfliegen immer noch seine Passion. Rudi: „Noch heute empfinde ich das Segelfliegen als besonderes Erlebnis und wünsche mir, dass ich den Sport noch einige Jahre ausführen kann.“ Ulrich Müller. Uli machte seinen ersten Start in einem Specht des Mettmanner Vereins auf dem Segelfluggelände Hilden-Kesselsweier im Jahr 1956. Zum ersten Alleinflug startete er erst zwei Jahre später in einem Spatz auf dem Platz in Unterwössen. Der Grund für den späten Erfolg: Sein Verein hatte nur ein Flugzeug, und das war auch noch kaputt.

1959 erhielt Uli den Luftfahrerschein (L1) und ein Jahr später errang er die Silber-C, damals international registriert mit der Nummer 4930. Nach einem Höhenflug in Fayence und einem Flug mit einer Ka6 nach Frankreich erhielt er die Gold-C mit der Nummer 462. Seine drei Diamanten (F-Abzeichen) wurden 1984 unter der Nummer 3598 registriert.

Durch zahlreiche kleine Wettbewerbe und die Teilnahme an der Landesmeisterschaft qualifizierte sich Uli zur Deutschen Meisterschaft, die er zweimal mitflog.

Daneben absolvierte er viele 1000 Kilometer Überlandflug, viele Höhenflüge im Gebirge und flog mit den Jahren über 70 verschiedene Typen von Segelflugzeugen. Im Flugbuch hat er fast 5400 Segelflugstunden dokumentiert, erflogen auf vier verschiedenen Kontinenten. Dazu kommen etwa 500 Stunden in Motorflugzeugen und Motorseglern in ganz Europa – Ende offen.

Wir gratulieren unseren „77-ern“ herzlich zu ihren sportlichen Erfolgen und wünschen ihnen alles Gute.

IMPRESSUM HERAUSGEBER LSG Erbslöh Langenfeld e.V. Graf-von-Mirbach-Weg 15 40764 Langenfeld Telefon: 0212 6868 info@lsgerbsloeh.de www.lsgerbsloeh.de REDAKTION Jürgen E. Fischer juergen.fischer@lsgerbsloeh.de GESTALTUNG Joel Wagner mail@joelwagner.de www.joelwagner.de FOTOS Jürgen E. Fischer Robin Esser Andreas Henckels Ron Kwiatkowski Uli Müller Hanno Pinther Christian Salz Sebastian Schmidt Hendrik Stöber Arne Thielemann Titelfoto: Andreas Henckels