Espacios metabólicos. Propuesta de urbanización del AICM by Jordy Baez

Universidad Nacional Autònoma de Mèxico Facultad de Arquitectura UTÒPOLIS Espacios metabòlicos Propuesta urbano - arquitectonica en el antiguo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para la desentralizaciòn de una ciudad congestionada.

Tesis profesional para obtener el titulo de Arquitecto presenta: Jordy Maximiliano Bàez Avila Sinodales M. en Arq. Fèlix Sànchez Aguilar Arq. Juan Guillermo Springall del Villar Arq. Alejandro Rivadeneyra Herrera

Ciudad Universitaria, Ciudad de Mèxico 2017

No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas

Dedicatoria Cada hombre es lo que hace con lo que hicieron de él Jean Paul Sartre

Nacemos insertos en un contexto socio – cultural del que es imposible escapar, aprendemos a hablar repitiendo las palabras que nos dicho, replicando conductas aprendidas en nuestro contexto inmediato: el hogar – un niño es el reflejo del hogar -. De esta forma quisiera agradecer a mis padres Silvia Patricia Ávila Cruz y Jorge Baez Juárez ( ) quienes me legaron algo irremplazable, una buena educación y permitirme la libertad para formar mi ser. De la misma quisiera agradecer a todas aquellas personas que me encontrado en mi camino ya sean amigos cercanos y personas de “paso” quienes de mayor o menor grado han influido en mi pensamiento, especialmente quisiera agradecer a todos aquellos que me han ayudado a no ensimismarme. Sin lugar a dudas debo un agradecimiento especial a mi alma mater la UNAM por su contribución a mi formación tanto académica como personal.

Análisis 2 Análisis 2 Marco teórico 6 La utopía como construcción de escenarios

La ciudad como un sistema complejo La codificación de los símbolos

7 11 13

Historia 21

Actualidad 39

Medio físico 43

Inundaciones 46 Sobrexplotaciòn del manto freático: consecuencias 49 Grietas en la ZMVM 53 Sismicidad 55 Consideraciones sobre el suelo 59

Estructura urbana y factores sociales

Economía 65 Escala local - Vivienda 66 Promedio de alturas 67 Calidad de vida 68 Usos de suelo e infraestructura 71 Levantamiento urbano 73

Movilidad 81

Centros trabajo y zonas vivienda MovilidaddeZMVM: centros de de trabajo y zonas de vivienda

Diagnóstico

Afectaciones

Afectaciones Políticas y sociales 98 Movilidad 100 Ambientales 102

Imaginario colectivo 105

de vivienda Demanda El proyecto inmobiliario màs ambicioso El caso de los terrenos baldíos

Pronòstico

Manifiesto 1 - Suturas en el tejido urbano de la ZMVM Manifiesto 2.- Condición frontera ¿Porque se levantan los muros? Manifiesto 3: Actuar en el presente. Escenarios futuros

109

113 116

117 119 125 131

Propuesta

135

Propuesta

135

Matriz FODA Posibilidades

138 143

¿Cuanta gente podrìa albergar? 146 ¿ Que hacer con las pistas? 147 Comparativa de escala 148 Reconfigurar los flujos de movilidad 149

Plan maestro 151

Gran parque lineal 155 Vialidades criterios de Jerarquía 157 Medidas de mitigaciòn 159 Consolidación tejido vial 161 Sistema de trasporte 167 Trasportes- Demanda, democracia y cobertura 171 Tipologías de desarrollo urbano 175 Parques urbanos metabólicos 179 Plano plan maestro 185 Parques inundables 187 Detalle líneas de acciòn manzana 197 Planficaciòn en 3 niveles 201 Imágenes objetivo “corazón de la manzana” 205

Referencias 219

Bibliografía 219 Imágenes 221 Esquemas 223 Gráficos 224 Mapas 224

Anรกlisis

“El hombre es el único ser que se siente solo y el único que es búsqueda de otro. Su naturaleza —si se puede hablar de naturaleza al referirse al hombre, el ser que, precisamente, se ha inventado a sí mismo al decirle “no” a la naturaleza— consiste en un aspirar a realizarse en otro”. Octavio Paz. El laberinto de la soledad.

Marco teórico

Adolecer de una postura crítica nos lleva al umbral del sofismo así mismo hacer un uso excesivo del raciocinio, entender la vida de manera mecánica nos lleva a mal interpretaciones, no en vano Sartre mencionó que: “Si se comienza al contrario, por poner al conocimiento como algo dado, sin preocuparse de fundar su ser, al no estar sostenida por un sólido ser, se derrumba en la nada ”; El fin último de la arquitectura es crear una espacialidad que vele por la vida de sus habitantes. 1 2

Sin la protección de una teoría de la arquitectura esta inevitablemente se vuelve sujeto de mayores restricciones externas que sustituyen la ideología social por una arquitectura meramente creativa. La teoría es necesaria en la manera en que conserva la autonomía de la innovación creativa de la cual depende el avance de la arquitectura. “Bill Hiller. Space is the machine”

¿La arquitectura es arte o ciencia? ¿Puede la arquitectura cambiar el rumbo de una nación? ¿Acaso las ciudades son los artefactos más complejos creados por el hombre?¿La arquitectura puede portar valores propios de una cultura? ¿En qué momento un edificio se vuelve una obra arquitectónica? ¿En qué momento comenzó a existir la arquitectura? La dificultad para definir y acotar la desploma del arquitecto radica en a que es un hibrido entre la técnica (materia) y la imaginación (ideal). A lo largo de la historia esta definición ha variado según los avances tecnológicos e intelectuales que se gestan en ese momento, inclinando la balanza así un lado u el otro, de esta manera podemos constatar una definición de arquitectura mucho más técnica en la etapa del modernismo y una concepción con tintes idílicos durante la etapa del neoclásico. Así mismo la teoría en arquitectura a diferencias de las ciencias exactas no pretende dar una definición absoluta e invariables de lo que es, por el contrario, se presenta como una herramienta que genera y crea un pensamiento crítico acerca de cómo debería ser la arquitectura según su contexto socio-cultural. Para poder generar nuevo conocimiento que lleve a evolucionar intelectualmen1.- Sartre, Jean Paul. (1944). El ser y la nada. Buenos Aires, Argentina. Losada.

te la arquitectura es necesario plantear una postura crítica que posibilite en primera instancia lo que sucede con ella en nuestros días y que explore propuestas que mantengan la independencia de la arquitectura frente otras disciplinas, por lo tanto a lo largo del siguiente trabajo se pretende desarrollar de manera teórica por qué la arquitectura es el equilibrio entre arte y ciencia haciendo uso de dos principales posturas que se harán converger bajo el esquema de complejidad para entrelazar distintos pensamientos y converger ideas, explorando sobre otras rutas de reflexión y creación en el proceso de diseño, donde se busca configurar de manera holística el conocimiento mediante la relación de un número importante de variables que se encuentran en contaste interacción mutua. 1.- La arquitectura como un objeto cultural capaz de comunicar, suscitar y crear historias. 2.- Los elementos no discursivos (corporalidad / fenomenología) que hacen de la arquitectura un arte inmersivo. El presente trabajo se estructura en dos partes: el análisis (Análisis y diagnóstico) de la situación actual y la propuesta donde se pretende poner de manifiesto los conceptos utilizados durante la investigación.

La utopìa como construcciòn de escenarios

¿ Què es una utopía hoy en día? Nuestra era se le ha denominado como la “era de la información” puesto que los constantes avances y conquistas sobre nuevos campos de saber cada vez nos vuelven más capaces en los aspectos técnicos - científicos; antaño pensar en un edificio de más de 1000 metros de altura o una bóveda con un claro superior a 100 metros era algo utópico - irrealizable - hoy es algo que por mucho ha sido superado gracias a obras como el rascacielos Kingdom Tower o el gran domo del parque acuático, Ocean Dome. Por lo tanto para entender este proyecto conviene hacer una definición de utopía a fin de homogeneizar términos: Utopía - sistema de ideas de índole proyectiva (modificar la materia a gran escala) irrealizables en el momento en que se concibe o se plantea. Su principal objetivo es ser una herramienta crítica que proponga un cambio de dirección en las prácticas sociales y de producción material. Tipos de utopías En épocas pasadas utopía era sinónimo de algo imposible o irrealizable, así como de un pensamiento fantástico con un gradiente idealizado de renovación y critica: “Son intenciones y provocaciones para

suscitar contradicciones y críticas... capaces de suministrar un instrumento crítico para socavar la realidad, pero también representa un refugio para salvaguardarse de ella2”. Sin embargo podemos establecer una división entre técnica entendida como configuración material del entorno, en contraposición con el pensamiento fantástico referido a la idea, podremos constatar que la parte material de la utopía ha perdido su matiz irrealizable frente a los continuos progresos científico - tecnológicos, así la utopía hoy en día se refiere al campo de las ideas, dejo su matiz material para concentrarse en lo intangible. De modo que se ha observado es mas factible realizar grandes obras arquitectónicas a consolidar una sociedad ideal. Los avances técnico- científicos han llevado la imaginación al umbral de lo real y lo posible, el imaginario colectivo lo expresa mediante el refrán popular “si lo puedes imaginar lo puedes lograr “, es decir que hoy en día es posible materializar casi cualquier cosa que se nos venga en mente, por consiguiente la postura expresada en este trabajo se inclinada por las “Utopías sociales”. Explorando “Ideas y pensamientos necesarios para imaginar diferentes escenarios urbanos3” con matices críticos y contestatarios así como con cierta rebeldía juvenil contestando a la actual manera de hacer ciudad.

2.-Kochen, Juan José. (2015). La utopía como modelo. Ciudad de México. Arquine (pp. 12,46) 3.- Ìbid (pp. 21)

Función de la utopía La libertad es la principal característica de la utopía misma que sirve de refugio intelectual, donde cualquier propuesta o idea sirve de punta de lanza en la gestación de nuevas ideas, legitimando campos de conocimientos que se encuentran subestimados. Por otra parte, la flexibilidad de pensamiento posibilita pensar en escenarios deseables para posteriormente estructurar un sistema de acciones que nos encaminen así el. De la misma manera la utopía sirve como herramienta teórica capaz de gestar el cambio, adentrándose en el porvenir, el cual cada vez se presenta con una mayor densidad de incertidumbres conforme la sociedad se vuelve más compleja, en consecuencia, su objetivo es anticiparse al futuro para ayudar a modelarlo así como un sistema de alerta temprana.

Los hombres, por más que investiguen, no aciertan a ver en qué consisten la felicidad y el bien en la vida - Aristóteles Dicho lo anterior el presente proyecto parte de la crítica y la reflexión sobre el quehacer arquitectónico, donde se apela a la comprensión más que al entendimiento ; más que ser un resolutivo final pretende ser un detonante de ideas y discursos que permitan ofrecer lecturas diversas Primeramente se realiza una investigación para bosquejar los principales determinantes sociales, económicos y políticos a considerar, de no tomarse en cuenta se estaría generando una distopìa (contraproducente).

Similar a la planeación prospectiva se busca “La construcción de escenarios es un ejercicio narrativo que permite encontrar la novedad al contrastar lo peor que podría suceder (la distopìa) con lo mejor que pudiera suceder (la utopía)… y que permite ubicar lo que probablemente sucederá si las cosas no cambian (la tendencia) y lo que sería deseable-posible que ocurriera (futurible). 4“

4.- Baeza Paz, Guillermina. (2015). Planeación prospectiva estratégica. Teoría, metodologías y buenas prácticas en América latina

La ciudad como un sistema complejo El lenguaje a través de su desarrollo histórico así como de los continuos cambios sociales y tecnológicos se modifica dentro de un sistema de retroalimentación: modifica y es modificado expandiendo y difuminando su significado. A través de esta relación de retroalimentación los conceptos se adaptan al contexto sociocultural, adquieren su especificidad histórica. Fenomenología en arquitectura: La espacialidad como lenguaje simbólico

El sistema cultural y la arquitectura: El pensamiento complejo

La arquitectura en su carácter de arte inmersivo (ser - ahí) tiene como fin ùltimo velar, cuidar la vida y llevarla a su esencia5, sobre esta base en este trabajo se hará énfasis en la espacialidad como una herramienta que capaz de crear sociedades fuertes por consiguiente el énfasis se emplaza en el espacio colectivo / espacio pùblico, entendiendo el espacio pùblico como el lugar donde se vierten todas las vivencias que en su conjunto generan la identidad del lugar, cuya interacción sujeto - espacio posibilita el despliegue y desarrollo del ser. Se buscara generar un espacio pùblico que ofrece lo necesario para que cada individuo tenga la oportunidad de ser todo lo que pueden ser en plena libertad; tal como afirma el Programa Integral de Movilidad de la Ciudad de México 2013-2018 (PIM) “sì bien las calles cumplen con una función indispensable para la movilidad, son más que espacios para llegar de un lugar a otro. Las calles exitosas son espacios públicos donde la gente se encuentra, socializa, se reúne, se sienta, descansa y juega; además, fungen como el activo más valioso de cualquier ciudad y generan valor inmobiliario y comercial a las edificaciones que sirven6”.

La arquitectura así como cualquier manifestación humana se codifica (encuentra su valor y significado) y simboliza dentro de un sistema cultural, se encuentra “inmersa en contextos históricamente específicos y socialmente estructurados, dentro y por medio de los cuales dichas formas simbólicas son producidas, trasmitidas y consumidas7” es decir que es parte de un sistema cultural por lo tanto pensar la arquitectura sin su impacto sociocultural seria mutilar parte de su esencia, entonces: “Ya no es adecuado asumir los paradigmas de simplicidad para caracterizar la problemática del diseño y sus vinculaciones con la sociedad y la naturaleza8”, por lo tanto la metodología empleada parte del pensamiento complejo emprender el proceso de diseño como parte de un sistema interrelacionado donde cada elemento se modifica y modifica a aquellos elementos con los que interactúa en diferentes intensidades. “Ante la presencia de un rebasamiento cognoscitivo en los estudios contemporáneos, relativos al campo de la arquitectura se parte de posturas que tienden a sugerir el uso de enfoques poco explorados, es decir, nuevas maneras de concebir la producciòn conocimiento las cuales permitan abordar dichas cuestiones emergentes9”.

5.- Heiddeger, Martin. (1951). Construir, pensar, habitar. Recuperado de http://www.geoacademia.cl/docente/mats/construir-habitar-pensar.pdf 6.- SEMOVI. (2014). Programa Integral de Movilidad de la Ciudad de México 2013-2018. Recuperado de http://data.semovi.cdmx.gob.mx/work/sites/stv/docs/PIM%20 compaginado.compressed.pdf

Esta postura crìtica permite apoyarse de otras teorías afines que posibiliten la estructuración de este proyecto dado que “las teorías deberían considerarse como operaciones hermenéuticas (de interpretación), no como formulas absolutas 10.” Como referencia global se recurrió al libro “Urbanismo Ecológico11” editado por la universidad de Harvard en donde se abordan las problemáticas de las ciudades contemporáneas desde la complejidad, haciendo analogía entre un ser vivo y la ciudad, entendidos como sujetos en evolución perpetua. Este trabajo retoma los principales conceptos expuestos en este libro entendiendo la arquitectura como aquello que posibilita el despliegue de nuestras capacidades como ciudadanos, más que el abordamiento de una forma concreta visualmente atractiva. El urbanismo ecológico como postura teórica que vela por la sustentabilidad a la escala de la ciudad. Similar al ecosistema natural se busca establecer una serie de relaciones entre múltiples variables de la misma jerarquía, así la interacción de la unidad con todas las demás unidades da a lugar a sistemas complejos. Dentro de esta metodología el punto central es el metabolismo de la vida urbana entendido como un elemento vivo, en cambio constante por lo que se busca establecer relaciones entre espacio y usuario dado que al igual que un organismo pluricelular crece, se modifica y adapta a las condiciones que le rodean. Dentro de esta interacción cada variable se modifica, adapta y se retroalimenta en relación a su contexto además se pueden exhibir propiedades y comportamientos no evidentes a partir de la suma de las partes individuales. En este esquema los componentes que constituyen la ciudad son entendidos como los “espacios, actividades, ha-

10 bitantes y los accidentes que forman parte de la vida urbana12”. El proceso de diseño (organización) toma en cuenta que las ciudades así como la vida cambia, no son inmutables, entonces se trata de hacer diseños flexibles capaces de ser reversibles, provisionales y en una evolución constante buscando la fluidez de la ciudad sin comprometer el desarrollo posterior. El objeto de estudio Para ejercer esta postura se ha escogido el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), dada su importancia presente como infraestructura de afectación nacional y local, terreno que actualmente sirven como Aeropuerto y que se verà modificado su uso de suelo al cambiar de instalaciones, por consiguiente esto representa la oportunidad de reconfigurar la ciudad, sanear los problemas que aquejan a la Zona Metropolitana del Valle de Mèxico (ZMVM). Dadas las condiciones físicas del terreno ocupado por el AICM este se convierte en un área privilegiada, pues se encuentra inserto en una ciudad consolidada, cercana al centro histórico siendo un espacio de gran magnitud en una zona donde la escasez de terreno para construir ha llevado al incremento del precio de la tierra de manera exponencial. Dicho lo anterior el principal objetivo recae en plantear que posibles usos podría tener este terreno para remendar los daños que sufre la ciudad así como para “suturar” la brecha que representa la inserción de esta infraestructura la ZMVM. Dentro del proceso de diseño se busca integrar la ciudad de México y su periferia perteneciente al Estado de México como una sola entidad, es decir se busca una planeación integral.

7.- López Rangel, Rafael. Platas López, Francisco. Romero Fernández, Gustavo. Salceda Salinas, José Utgar. (2014). La complejidad y la participación en la producción de arquitectura y ciudad. Ciudad de México. UNAM 8, 9, 10.-Ibíd 12.- University College London. Space syntax Network (en línea). Consultado el 12 de enero del 2016. Disponible en: http://www.spacesyntax.net/publications/

Planificaciòn en 3 niveles

Transporte alternativo

Conectividad

Adaptación y mitigación al cambio climático

Proximidad

Sustentabilidad Autosuficiencia energética

Masa crítica de población y actividad

Compacidad Multiplicar usos y funciones

Complejidad

Tecnologia

Intercambio

Dotación de equipamientos

Autosuficiencia hídrica

Ecosistema urbano adaptable

Eficiencia Acceso a la vivienda

Cohesiòn social

Gestión y gobernanza

Ciudadano, no peatón

Diversidad

Autosuficiencia de los materiales

Autocontenciòn

Habitabilidad del espacio público

Energia y recursos

Autosuficiencia

territorialidad

Desarrollo economicio

Igualdad

Esquema 1 Autorganizaciòn

Tipo de acciones

Simbologìa

Morfologia urbana

Gestiòn

Tecnicoconstructiva

El siguiente esquema parte de la reinterpretación de los cuatros ejes de hacer ciudad de la AEUB: “Compacidad, complejidad, eficiencia y autocontención con el objeto de caminar hacia un modelo de ciudad más sostenible”. Se toman en cuenta variables ambientales, socio-culturales, políticas y económicas en la búsqueda de “un camino para aumentar nuestra capacidad de anticipación hoy reducida por el aumento creciente de las incertidumbres fruto de la acción de transformación humana sobre los ecosistemas de la Tierra”. Salvador Rueda.

12 “El urbanismo adquiere el calificativo de ecosistémico cuando pasa por el tamiz de un conjunto de restricciones (condicionantes e indicadores) que parametrizan el grado de acomodación de un determinado planeamiento, y también de un tejido consolidado, a un modelo intencionado de ciudad más sostenible en la era de la información13.” Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (AEUB) En el presente esquema representa el ecosistema (conjunto de factores) urbano y los principales elementos, instrumentos y conceptos que se consideran en el diseño del plan maestro,retomados de la practica de la AEUB, pionera en este enfoque. La organización del esquema es posicionando los conceptos principales al centro como algo deseable a lograr, seguido de otro circulo con las acciones concretas para lograr esto, al final se emplazan las políticas para lograrlo Esquema 2

Compacidad

Cohesión social

Complejidad

Eficiencia

Se puede observar de manera gráfica la interacción existente entre cada uno de estos elementos según el concepto desarrollado. 13.- Urbanismo ecológico de Barcelona (en línea). Consultado el 20 de enero del 2016. Disponible en: http://www.bcnecologia.net/es/modelo-conceptual/urbanismo-ecosistemico

La codificación de los símbolos Conocer el origen de símbolos que actualmente se manifiestan de diversas formas en nuestra cultura nos permitirá entender y por lo tanto modificar la postura actual de desarrollo urbano-arquitectónico; recuperar conceptos que permitan instrumentar el espacio en relación con la naturaleza y el hombre (ser -ahí) de manera equilibrada.

Fenomenos

Retroalimentación

Esa cosa interactua con mis sentidos, se manifiesta mediante fenomenos

Experimentar Ser-Ahi

Pensamiento simbolico

Proceso de produccion de conocmiento

ltura de la cu ción ifica d o RC

Lo real lo que es en si (inefable)

Producciòn de materia

Instrumentacion Tecnica

Con rio stituciòn del imagina Representaciòn de lo que ha sido abstraido Creaciòn identidad

Creaciòn de signo s- ac uer d o co m ùn

Materializaciòn a partir del imaginario (Se busca recrear lo natural)

Mo difi ca ciò nd el

Enten rio gina dim ma ien el i Yo veo algo real en n to gù de e la naturaleza s lm o d ¿Que es eso? n un u d m

Abstracciòn del mundo natural

cultural y social

Símbolos

Signos Significante forma significado contenido

Imaginario

Juntos hacen el signo

Tambien conocido como conciencia colectiva, de esta forma se crea la cultura Esa cosa no es x en realidad es algo que yo le impuse. Solo es X en el imaginario

pero los significantes que cambian continuamente de significado.

Esquema 3

Entendimiento del mundo “La materia a través de sus posibilidades, interacciones y configuraciones se manifiesta por medio de fenómenos, estos son percibidos y significados por el individuo14”. De esta manera es como el individuo a través de su interacción con el mundo se ha desenvuelto en él, entendiendo en primer instancia a través de los sentidos. Entonces el conocimiento siempre tiene su raíz en el cuerpo.

Segùn Carlos Moulines Los conceptos "son las unidades más básicas de toda forma de conocimiento humano"; construcciones o autoproyecciones mentales, por medio de las cuales comprendemos las experiencias que emergen de la interacción con nuestro entorno.

Lo traduzco o represento, le impongo ciertos valores que a mi juicio tiene esa cosa.

Acuerdo común, creación de la cultura.

Otro

Otros significantes

El significante puede adquirir un sentido, un significado que se va estableciendo a través de la relación con otros significantes y del contraste de sus diferencias y similitud de significado.

Para mi es x

Cuando yo le pongo nombre a eso vendrá a constituir un significante cuyo significado sera x.

Sociedad

Cultura

Creaciòn de simbolos y signos

Un significante en si mismo no dice nada, es decir sin un aparato cultural que lo valide.

Esquema 4

Creación de signos y conceptos “Es a partir de signos y principalmente el lenguaje mediante la cual el mundo puede entenderse, el signo por su cualidad no individual debe ser entendido (interpretado) o aprendido por dos o más personas, generando ideas y esquemas particulares de una cultura o grupo humano15”.

Codificación del imaginario En la construcción de un imaginario colectivo primero se le da un significado para entenderlo, conocerlo; cada que se referirá a aquello que ha sido significado sera mediante una representación en lo imaginario (idealizado) y por consiguiente su significado cambiara conforme el contexto socio-cultural. “Dentro de la arquitectura se puede entender al estilo y lenguaje arquitectónico (conjunto de reglas, manifiestos y tratados que delimitan la creación) como un signo”, ya que es producida por una cultura o grupo humano, “la arquitectura es una unidad compuesta de un sin número de signos y que proyectan un significado al grupo o cultura que lo generó y como ya lo hemos dicho muchos de sus principios son tomados de los fenómenos del mundo, y a su vez son representaciones abstractas de este16”.

Imagen 2

Codificación de la cultura Los símbolos despiertan o cuentan historias, tienen al carácter subjetivo de cada cultura. Un símbolo puede constituirse de signos pero no a la inversa. -Las artes suelen moverse en el campo de los símbolos. -Los signos son normas o instrucciones son de carácter “objetivo” -Las ciencias suelen moverse en el campo de los signos. Ambos se encuentran inmersos en el la producción arquitectónica, sin embargo se necesita una formación especializada (sensibilidad) en la creación de espacios con un alto sentido de habitabilidad.

N.P.T + 1.00

14.- Martínez Carmona, Javier Victoriano. (2016). La Fenomenología de lo estático. Urbanización del AICM mediante principios y composición fenomenológica. Ciudad de México.(pp 20) 15 , 16 y 17.- Ibíd

16 Modificación del mundo según el imaginario “Según Jung las imágenes o arquetipos simbólicos son propensos a desgastarse a la cotidianidad, superficialidad y perdida de sentido17”. Se ha observado que esta sobresignificación ha dado matices superfluas a la producción arquitectónica actual, cambiando los valores en el proceso de producción y consumo del diseño, se pueden encontrar ejemplos concretos: - el espacio de consumo - el cual se ha constituido como una manera de instrumentar el espacio pùblico en nuestras ciudades, difuminando su objetivo, mezclándose con experiencias, desenfocando el objetivo de un espacio de consumo, así actualmente estos espacios ya no son unicamente espacios para comprar y consumir sino que también se han constituidos como espacios para la experiencia de comprar. Bajo esta conceptualizaciòn de diseño la arquitectura ha caído en excesos y abusos de formas visualmente gratas mas parecido a la escultura que a la arquitectura (fachadismo). “A pesar de contar con diversos espacios comerciales cada uno habla su propio lenguaje, se codifica, simboliza y se hace visible para su perfil de usuario en particular; estos espacios se instrumentan simbólicamente apelando a la idea del “símbolo individualizado”: no se crea identidad, historia ni relaciones corporalizadas, más bien instauran la particularización del espacio para lograr empatía, confort y un standing placentero de los usuarios al realizar una compra18”.

Imagen 3

Dentro del proceso de codificación del imaginario colectivo la fenomenología como plataforma de apoyo nos permitirá indagar en la estructura interna del imaginario colectivo (conciencia colectiva) para conocer la forma en que se ha ido formando y establecer posibles vínculos entre la configuración material de un determinado lugar o espacio y la manera en que es apropiado y vivido por parte de la ciudadanía así como conocer las relaciones de retroalimentación que se establecen entre el espacio y la sociedad. Es pertinente hablar de fenomenología en arquitectura como planteamiento teórico ya que posibilita realizar conexiones entre la materia y la experiencia corpórea;el conocimiento corpóreo, aquel conocimiento que tiene su sustento en el cuerpo que ha sido desplazado por estímulos visuales y por un exceso extra-discursivo que se constituye como un exceso de información que recibimos a través de la vista y que dificulta el proceso de significación del espacio y por ende su registro afectivo dentro de la memoria social imposibilitando que dicho espacio sea habitado de manera integral (ser vivido).

A través del imaginario se codifican las estructuras de pensamiento del tipo simbológico es decir un conjunto de ideas relacionadas entre sí que pretenden la conservación del sistema (simbolismos) mediante la praxis. Sin embargo estos sistemas se encuentran en perpetuo cambio, oponerse al cambio produce dogmas. Bajo este principio es como se genera la conceptualización en arquitectura (artes). Juhani Pallasmaa - la arquitectura ha adoptado la estrategia psicológica de la publicidad y de la persuasión instantánea; los edificios se han convertido en productos-imagen separados de la profundidad y de la sinceridad existencial.

Creaciòn de la ideologia y creencias

Algunos simbolismos están atrofiados

Imagen 4

“Describir una Semiótica en la arquitectura quizás es uno de los grandes problemas de la arquitectura moderna y contemporánea, la cual se mueve a partir de significados los cuales son y deben ser aprendidos, que son particulares de un tiempo y espacio donde solo los especialistas lo entienden(capaces de dar lectura a estos simbolismos) . De ahí que su significado cambie y se agote con el tiempo. Es por eso que estemos sumergidos en un modo temporal de hacer arquitectura, que cada vez se agota más rápido, el dominio del signo sobre el símbolo en la arquitectura moderna también es una de las características de esta época, la cual ha suprimido su relación con la naturaleza y con lo sagrado los valores materialistas y superficiales son fuente ahora del sistema

de composición moderno19”. Esta manera mecanicista de entender el espacio y la vida que alberga se le conoce como “razón instrumental20”, es decir, entender la vida desde los datos duros, hacer uso de un exceso extra-discursivo abstracto; La razón instrumental se preocupa por el fin no por los hechos. De esta manera el conocimiento corpóreo se ha visto delimitado unicamente por el sentido de la visión. “La vista - menciona Juhani Pallasmaa - es el único sentido lo suficientemente rápido como para seguir el ritmo del increíble incremento de la velocidad en el mundo tecnológico21”. Así mismo indica que “Una obra de arquitectura no se experimenta como una serie de imágenes retinianas aisladas, sino en su esencia material, corpórea y espiritual plenamen-

8.- Becerril, Jorge. (2016). Compramorfosis. Los espacios de consumo entendidos como no-lugares. Economía creativa. #5. pp 94-121. Disponible en: http://www3.centro. edu.mx/wp-content/themes/centro/CIEC/PDF/revistas/EC5.pdf 19.- Martínez Carmona, Javier Victoriano. (2016). La Fenomenología de lo estático. Urbanización del AICM mediante principios y composición fenomenológica. Ciudad de México.

18 Hago una forma que representa a X

Dado el carácter subjetivo de la cultura Marcel Duchamp afirmo que: “El individuo es el validador por naturaleza de la utilidad simbólica (es en él donde los contenidos viven)…. -contra toda opinión, no son los pintores sino los espectadores quienes hacen los cuadros-”. (La economìa Naranja: Una oportunidad infinita. Banco Interamericano de Desarollo)

Simbolo

“Para mi esta loco ese artista, para mi su x no es x es mas bien nada” Esto pasa por que el contenido no esta solidamente representado por una tècnica es pura sustancia sin forma, discurso sin cuerpo: el artista esta ensimismado

Significado

Para el hombre el espacio tiende a ser diferenciado partiendo del grado de significación y simbolización.

te integrada22”. Consecuentemente cada vez nos encontramos distanciados del pensamiento situacional generando un desvinculó con la experiencia del mundo (naturaleza) dando como resultado la negación y destrucción de esta en la construcción de nosotros mismos. Esta manera de producir espacios arquitectónicos como objeto publicitario ha modificado los discursos, donde el espacio público es el nuevo objeto de venta. Las industrias inmobiliarias han cambiado la manera de producir grandes desarrollos bajo el concepto de “hacer ciudad”, siendo esto una ilusión puesto que: “ El espacio se ha instrumentado de una multiplicidad de exotismos que crean empatía con el individuo y hacen de su compra una

experiencia espectacular que lo absorbe en una realidad ilusoria que lo complace” desenfocando la tarea de arquitectura como una trasformación material que posibilita la creación de lazos simbólicos. “Esta tarea incesante del usuario del lugar antropológico es lo que ha permitido hacer de nuestros “lugares” codificaciones simbólicas de relación; el hogar, la escuela y la oficina son ejemplos del lugar antropológico, “así al definir el lugar como un espacio en donde se puede leer la identidad, la relación y la historia, los no-lugares son espacios donde esta lectura no es posible” (10). 23.” “Los espacios de consumo desencadenan un proceso de ˝democratización del deseo˝. Gilles Lipovetsky.

20.- Nateras González, Martha E.(2009). Reseña de ‘’Crítica de la razón instrumental’’ de Max Horkheimer. Espacios Públicos, vol. 12, núm. 24, abril, 2009, pp. 237-240 Universidad Autónoma del Estado de México Toluca, México. Obtenido de http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=67611167016 21.- Pallasmaa, Juhani.(2006) Los ojos de la piel. Barcelona. Gustavo Gilli. 22.- Ibíd.

Imagen 5

Las islas han sido identificadas por el imaginario colectivo como un espacio de libertad que ha albergado todo tipo de manifestaciones culturales; se ha constituido como el espacio ideal para fomentar las relaciones interpersonales y potencializar capacidades.

Imagen 6

“Solo vivimos como seres libres cuando podemos desarrollar libremente nuestras posibilidades inherentes”. Jean Pual Sartre

23.-Becerril, Jorge. (2016). Compramorfosis. Los espacios de consumo entendidos como no-lugares. Economía creativa. #5. pp 94-121. Disponible en: http://www3.centro. edu.mx/wp-content/themes/centro/CIEC/PDF/revistas/EC5.pdf

Historia

“La historia humana es la historia de los Deseos deseados…. Desear el Deseo de otro es pues en última instancia desear que el valor que yo soy o que -represento- sea el valor deseado por ese otro: quiero que él -reconozca- mi valor como su valor….. Nacida del Deseo, la acción tiende a satisfacerlo, y sólo puede hacerlo por la -negación-, la destrucción o por lo menos la transformación del objeto deseado para satisfacerlo, es necesario destruir o, en todo caso, transformar. Así toda acción es -negatriz-”. Alexander Kojeve. Dialectica del amo y el esclavo

La Ciudad de México (CDMX) ha tenido un desarrollo urbano irregular; de ser una ciudad ejemplar por la perfección de la traza urbana, la complejidad de la infraestructura y su adaptación al medio natural -una de las ciudades más avanzadas de su tiempo- evoluciono a una ciudad compleja, diversas y artificial (negación del contexto natural). Es posible rastrear el origen y posterior evolución de la morfología urbana de la ciudad de México desde la época prehispánica (siglo XIII) cuyas principales vialidades conservan el trazo original hoy en día; si entendemos la ciudad como un artefacto que incentiva el contacto entonces humano y facilita nuestra existencia entonces debemos analizarse desde los medios que posibilitan este contacto es decir desde la configuración espacial que posibilita el movimiento que culmina en el encuentro (social, económico, etc.). Dicho lo anterior podremos rastrear el origen de la centralización de CDMX en la traza urbana de la ciudad de Tenochtitlan que posterior a la conquista conservo los puntos estratégicos de la misma. Durante 3 siglos posterior a la conquista (1600-1900) la ciudad se desarrolló de manera constante, sin embargo, entrando en la modernidad creció de manera exponencial, desbordándose hacia todas direcciones superando la capacidad de planeación de todas las instituciones existentes. Imagen 7

SIGLO XVI Mapa 1 LAGO DE ZUMPANGO

LAGO DE XALCOTAN

2 3 4

5 LAGO DE TEXCOCO

LAGO DE XOCHIMILCO

10 11

1.- Ecatepec 2.-Tlanepantla 3.- Tepeyac 4.-Azcapotzalco

5.- Tlatelolco 6.- Tacubaya 7.- Tenatitla (San Angel) 8.- Coyohuacan (Coyoacan)

9.- Cuicuilco 10.- Tlalpan 11.- Xochimilco 12.- Iztacalco

LAGO DE CHALCO

La ciudad- estado de Tenochtitlan deslumbro por su perfección urbanística a los conquistadores, una ciudad adelantada para su época inserta en el medio de un contexto natural exuberante con una dinámica urbana compleja para ser una ciudad de “paganos” con características propias de una ciudad moderna, su medio millón de habitantes y su infraestructura hidráulica estaban por encima de cualquier otra urbanización del viejo mundo. A pesar de la conquista espiritual - social la traza urbana se rescató para edificar sobre lo edificado, un simbolismo del dominio sobre los nativos. Es posible hoy en dia leer en la traza del centro histórico la traza ortogonal de la ciudad de Tenochtitlan, donde el centro – espacio simbólico- del centro ceremonial fue ocupado por una gran catedral precedido de una de las plazas más grandes del mundo. Sin embargo, La falta de respeto y compresión de la naturaleza adyacente, así como la destrucción de las obras hidráulicas de los llevo a constantes inundaciones de la ciudad. Para resolver este problema se decidió desecar gradualmente el Lago de Texcoco y así evitar inundaciones, es en este momento histórico donde podemos encontrar el largo proceso de auto negación que significo la ciudad. Imagen 8

SIGLO XVII Mapa 2

LAGO DE ZUMPANGO

LAGO DE XALCOTAN

2 3 4

LAGO DE TEXCOCO

LAGO DE XOCHIMILCO

1.- Ecatepec 2.-Tlanepantla 3.- Tepeyac 4.-Azcapotzalco

5.- Tlatelolco 6.- Tacubaya 7.- Tenatitla (San Angel) 8.- Coyohuacan (Coyoacan)

9.- Cuicuilco 10.- Tlalpan 11.- Xochimilco 12.- Iztacalco

LAGO DE CHALCO

Durante los primeros dos siglos de existencia de la nueva ciudad, la Ciudad de México se mantuvo compacta sin presentar una expansión considerable, el paisaje natural a pesar de ser modificado negativamente seguía estando presente en la vida diaria de la ciudad, esto se puede constatar en la vida urbana diaria donde el trasporte de personas y mercancías se hacía mediante el uso de canales que se existían a lo largo de la ciudad – a manera de venas -. El medio de trasporte acuático común eran las canoas herederas directas del legado cultural de la cultura prehispánica. Los medios de trasporte terrestre se enfocaban principalmente al peatón ya que contar con medios animales para el trasporte de personas y mercancías era solo factible para los estratos altos. El proceso de auto negación durante este siglo presento retos que casi llevan la ciudad a desaparecer dadas las severas inundaciones producto de la destrucción de la infraestructura hidráulica, para mitigar esto se optó por desecar el lago de Texcoco; las primeras acciones hidráulicas datan de principios del siglo XVII.

Imagen 9

SIGLO XIX Mapa 3 LAGO DE ZUMPANGO

LAGO DE XALCOTAN

2 3 4

LAGO DE TEXCOCO

LAGO DE XOCHIMILCO

10 11

1.- Ecatepec 2.-Tlanepantla 3.- Tepeyac 4.-Azcapotzalco

5.- Tlatelolco 6.- Tacubaya 7.- Tenatitla (San Angel) 8.- Coyohuacan (Coyoacan)

9.- Cuicuilco 10.- Tlalpan 11.- Xochimilco 12.- Iztacalco

LAGO DE CHALCO

Aunque el lago y los humedales perdieron cerca del 25% de su superficie la vida diaria de la ciudad seguía teniendo contacto con el agua mas como un elemento pragmático (movilidad) que como un elemento recreativo. La desecación durante este siglo fue paulatina debido a dos factores: el control de las inundaciones por medio de infraestructura hidráulica así como el crecimiento urbano relativamente pequeño. Los canales se insertaban en la traza urbana de manera natural, vías troncales de comunicación y producción. El abastecimiento seguía siendo abastecido por la producción local la cual era llevada a la ciudad por medio de los canales que servían como espacios lineales que posibilitan la movilidad; hoy se puede constatar la secuencia espacial que legaron estos ríos al interior de la ciudad ya que se convirtieron en vialidades torales – rio Churubusco, viaducto, la viga-. Algunos senderos aparecieron en esta época para conectar los diferentes pueblos que se concentraban en la periferia de la ciudad – San angel, Coyoacan, Tlalpan -la expansión de la mancha urbana se deba en baja densidad a través de lotificaciones del tamaño de una manzana. Imagen 10

1910 Mapa 4

LAGO DE ZUMPANGO

LAGO DE XALCOTAN

2 3 4

LAGO DE TEXCOCO

LAGO DE XOCHIMILCO

1.- Ecatepec 2.-Tlanepantla 3.- Tepeyac 4.-Azcapotzalco

5.- Tlatelolco 6.- Tacubaya 7.- Tenatitla (San Angel) 8.- Coyohuacan (Coyoacan)

9.- Cuicuilco 10.- Tlalpan 11.- Xochimilco 12.- Iztacalco

LAGO DE CHALCO

Al llegar la revolución los desplazamientos en la ciudad seguían siendo predominantemente peatonales, el contexto socio – económico solo permitía este trasporte al grueso de la población pese a que existían trasportes públicos (el tranvía). El desplazamiento por medios hídricos quedo obsoleto debido a la desecación, obstrucción y falta de mantenimiento de los ríos existentes los cuales se convirtieron en ríos de aguas negras, aunado a esto diversas tecnologías de movilidad los volvieron obsoletos. A partir de este punto podemos encontrar un punto de inflexión en el reparto modal de la ciudad; diversos factores modificaron en dos décadas la manera de desplazarse: la llegada de nuevas tecnologías (el automóvil), la explosión demográfica y su consecuente expansión de la mancha urbana. Podemos constatar que a partir de este momento el desarrollo urbano cedió la prioridad a los medios mecánicos de trasporte, un ejemplo de esto es la pavimentación de las calles para facilitar el desplazamiento de vehículos en la ciudad. A partir de este momento la calle se dejó de pensar para el peatón en pro del automóvil. Imagen 10 - A

1950 Mapa 4 - A

LAGO DE ZUMPANGO

LAGO DE XALCOTAN

2 3 4

LAGO DE TEXCOCO

LAGO DE XOCHIMILCO

1.- Ecatepec 2.-Tlanepantla 3.- Tepeyac 4.-Azcapotzalco

5.- Tlatelolco 6.- Tacubaya 7.- Tenatitla (San Angel) 8.- Coyohuacan (Coyoacan)

9.- Cuicuilco 10.- Tlalpan 11.- Xochimilco 12.- Iztacalco

LAGO DE CHALCO

Los mayores cambios que ha sufrido el lago de Texcoco se han realizado en menos de un siglo a la par de la explosión demográfica y la adopción de la modernidad. Los sucesos políticos - sociales que tuvieron lugar durante la primera mitad del siglo XX consolidaron la Ciudad de México como un punto nodal del desarrollo nacional, vivir en la capital era sinónimo de progreso. De esta manera la capital se volvió un destino para vivir lo que conllevo a la explosión demográfica, una población que crecía más rápido de lo que el gobierno podía controlar. Acciones de gran impacto, de escala urbana fueron tomadas de manera desesperada: Entubar los ríos existentes y desecar el lago de Texcoco para ganar superficie para la construcción y su descomposición en un sistema de lagos incomunicados – Zumpango, Xalcocan, Xochimilco, Chalco y Texcoco- fueron decisiones cuyas consecuencias se sufren hoy en día. La expansión de la ciudad tuvo como origen el centro histórico de la ciudad con una tendencia de crecimiento de vivienda social al oriente y otra tendencia de centros de trabajo al oriente, es precisamente en este momento histórico donde el carácter centralizado de la ciudad se consolido. Imagen 11

1970 Mapa 4 - B

LAGO DE ZUMPANGO

LAGO DE XALCOTAN

2 3 4

LAGO DE TEXCOCO

LAGO DE XOCHIMILCO

LAGO DE CHALCO

1.- Ecatepec 2.-Tlanepantla 3.- Tepeyac 4.-Azcapotzalco

5.- Tlatelolco 6.- Tacubaya 7.- Tenatitla (San Angel) 8.- Coyohuacan (Coyoacan)

9.- Cuicuilco 10.- Tlalpan 11.- Xochimilco 12.- Iztacalco

Actualmente el proceso de urbanización sigue siendo el mismo: luchar contra la naturaleza por medio de obras faraónicas que solo desplazan los problemas. Hoy se comienza a tener conciencia de la crisis ambiental generada a partir de malas decisiones tomadas años atrás, una ciudad con problemas de agua, de sismicidad, de hundimientos, de contaminación y de congestión. La construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) culminará el largo proceso de desecación de lo que alguna vez fue una ciudad del agua. Sin certeza alguna sobre las afectaciones ambientales a largo plazo la ciudad no detendrá su crecimiento (vertical y horizontal) lo que conllevará a una sobreexplotación de los recursos hídricos y a una eventual desecación del manto freático y posterior carencia de agua. Sin embargo, la construcción de esta mega obra abre la posibilita de descentralizar la ciudad y equilibrar el ecosistema de trabajo en la parte oriente de la misma. Así la Ciudad de México es el resultado de un largo proceso de auto negación: de la ciudad lacustre a la ciudad del concreto. Imagen 12

3 4 5

6 7

11 12

2016

Mapa 4 - C 1.- Ecatepec 2.-Tlanepantla 3.- Tepeyac 4.-Azcapotzalco 5.- Tlatelolco 6.- Tacubaya 7.- Mixcoac 8.- Iztacalco 9.-Tenatitla (San Angel) 10.- Coyohuacan (Coyoacan) 11.- Tlalpan 12.- Xochimilco 13.- Iztapalapa 14.- Texcoco Lago de Texcoco 1600 Lago de Texcoco 1910 Lago de Texcoco 2016 Centro historico

Actualidad El inicio de operaciones internacionales en el AICM data de la década de los cincuentas una época en que hablar de esta zona era hablar de las afueras de la ciudad. Junto al crecimiento de la ciudad esta infraestructura creció en su número de operaciones hasta que sus limitaciones físicas imposibilitaron atender la demanda de viajes aeroportuarios, lo que produjo un rezago en la industria aeronáutica a nivel nacional que se reciente en la actualidad. Para solventar este problema se han especulado sobre diferentes alternativas desde hace más de dos décadas: la expansión del AICM es un tema que se comenta desde los años noventa pero diversos factores políticos económicos y sociales impidieron expandir la infraestructura por lo que se debió adaptar el terreno para satisfacer las exigencias tanto nacionales como internacionales,

adaptaciones que de antemano se sabía serian limitadas; dentro de las medidas para intentar mitigar la demanda de viajes internacionales y de logística se inició la construcción de la terminal 2 del AICM a finales del año 2007. El día 2 de septiembre del 2014 culmino el proceso de expansión del NAICM cuando se anunció durante el segundo informe presidencial del presidente Enrique Peña Nieto la construcción de un nuevo aeropuerto que satisficiera la demanda de movilidad aeronáutica y que sirviera como punto nodal a nivel internacional; una necesidad real se disfrazó bajo un discurso de demagogia. La polémica se desato al momento de revelar la ubicación: los humedales del lago de Texcoco: construir en esta zona representa culminar el largo proceso de autonegaciòn del contexto Imagen 13

donde se emplaza la Ciudad de México, negación y destrucción de la naturaleza. Urbanizar los humedales del lago de Texcoco representa una acción de la cual no se tiene ninguna certeza sobre su impacto ambiental a futuro. Por otra parte, se ha visto que en la política mexicana a manera de tradición histórica es usual que en la toma de decisiones de grandes obras se omita deliberadamente información y no se tomen en cuenta otros factores, para lograr el objetivo político - económico planteado; pensar el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM) aislado de la ciudad, la manera de acceder a el, su ubicación geográfica y su contexto económico - social representa una grave omisión. Esta decisión afecta directamente la metrópoli, mudar el AICM de instalaciones representa una de las grandes obras de infraestructura de esta

década para la Ciudad de México, se abre la posibilidad de reconfigurar la ciudad, remediar o por lo menos amortiguar todos los problemas que tiene la ciudad por lo tanto si se desea que esta obra no resulte contraproducente en el tiempo deberían tomarse en consideración factores como: la movilidad, su relación con la metrópoli y su posible expansión de esta hacia esta zona, el riesgo de inundaciones y la recarga al manto freático, asì como otros factores socio-ambientales.

está fijado como la fecha en que aterrizara el primer avión comercial en el NAICM fecha ambivalente: el inicio de vida de un nuevo aeropuerto y puesta en reloj para desarticular el viejo ”. “20 de octubre del 2020

Imagen 14

? ? ? ? 24 .- Gobierno Federal de la República Mexicana (2016). Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Recuperado de http://www.aeropuerto.gob.mx/

Ecatepec 1,656,107 hab %8.23

15 km

El cambio de instalaciones del AICM debe entender como un paquete de megaproyectos que configuraran la ciudad a escala urbana, pensar en estas obras aisladas representa una grave omisiรณn.

Gustavo Madero 1,185,772 hab %5.89

5 km

1k Venustiano Carranza 447,459 hab %2.22

Iztacalco 395,025 hab %1.96

Iztapalapa 1,815,786 hab %9.02

42 15 km

15 km

ChimalhuacĂ n 612,383 hab

Nezahuacoyotl 1,100,363 hab %5.51

Mapa 6

Medio físico El desarrollo urbano de las últimas décadas se ha inclinado por el despilfarro de recursos así como el entendimiento mecanicista de la vida. Así como la homeostasis (Autorregulación ) de un ser vivo las ciudades deben basar su evolución en el equilibrio interno (social) y externo (medio ambiente).

La crisis ambiental - cambio climático, isla de calor, inundaciones, contaminación - es el resultado de largos periodos de despilfarro energético y material. En este sentido la CDMX cada vez utiliza más energía para contener (desplazar) sus problemas de abasto de recursos (agua), de descarga de desechos (basura y drenaje), de movilidad y de contaminación . Estos problemas “heredados” podrían acrecentarse a futuro si no se toman decisiones contundentes en el presente.

Mapa 15

1 13

12 5

Mapa 7-8

46 10

Inundaciones Paradójicamente a pesar de que zona oriente de la ciudad es propensa de manera natural a inundarse ( terrenos en pendiente y suelo semi permeable) al8 gunas colonias tienen acceso limitado al agua potable. Tal como se aprecia en el mapa mas del 50% de las colonias tienen algún tipo de problema con 7 el agua potable25. La ineficiente red de desagüe mezcla por igual agua de lluvia con aguas negras lo que resulta contraproducente.

Simbología

Por otra parte en escenarios meteorológicos extremos el AICM actúa como vaso 3que su superficie 1 regulador permitiendo 2 inunde de manera controlada; es vital se para la zona contar de 13 con un sistema 9 bombeo continuo para evitar inundaciones en épocas de 12lluvias así como para desalojar las aguas negras. Aunado a esto se encuentran en la zona 5 por lo que en épomás baja de la ciudad 4 de lluvias los escurrimientos inunca dan la zona.

Imagen 16

Abastecim

MUY MALA DISPONIBILIDAD

Extracción

MALA DISPONIBILIDAD

De los 15 m3/ la gran mayor lo; poco meno de los 69 man de la historia, han invertido a partir de ma colonial, a la e 1847, y que ho

REGULAR DISPONIBILIDAD BUENA DISPONIBILIDAD MUY BUENA DISPONIBILIDAD ZONAS INUNDABLES

La explotación dio de pozos, metros, que e sumergibles, t

Para su sumin pozos; 395 de to domiciliar o pozos, ubicad Lerma se utili abastecer pue hacer entrega de pozos se e tal como por nes con mayo su tipo de sue

Importación

Debido al cre menta consta tar el suminist de agua de lo

La respuesta d construcción agua de las cu de este sistem presentan el 2 régimen de im ma Lerma, pri la. Éstos apor (Conagua, 201

Hundimiento

La explotació acuífero, para me población hundimientos fícil llegar al n poco a poco.

Cortes esuqemáticos que muestran el hundimiento de la ciudad a lo largo del tiempo que ha derivado problemas en el drenaje. Fuente: SACMEX (2012). 25.- Acosta Prom, Juan Pablo. Campos Sánchez, Alejandro. Vázquez Díaz, Santiago. (2016). Utòpolis: Geografía y estadística. Ciudad de México.

En 1947 el doc de México se fero, calculad determinante de los acuífero

A partir de en

Mapa 17

Inundaciรณn metro hangares 2009 Mapa 18

Inundaciรณn colonia el arenal - febrero 2010

Mapa 19

Inundación Periférico 2015 Mapa 20

Inundación de agua negra en Nezahualcoyotl

Sobrexplotaciòn del manto freático: consecuencias El principal motivo del hundimiento de la Ciudad de México responde a dos factores principales: La composición del suelo y la sobrexplotaciòn del manto freático. 1.- Al haber sido anteriormente un lago el suelo se compone principalmente de arcillas lodosas con un alto contenido de agua. Es un tipo de terreno que actúa como “gelatina26” debido a su alta plasticidad y su gran contenido de agua. Dadas sus propiedades mecánicas de baja capacidad de carga construir en este área representa una dificultad técnica y económica que pocas ciudades del mundo padecen. Actualmente el AICM se ubica en terrenos catalogados como zona III dentro del reglamento de construcción del D.F.27 esto

quiere decir que es una zona que anteriormente fue parte del lago de Texcoco. 2.- El 70% del agua que se utiliza en la metrópoli proviene del manto freático, la gradual extracción del agua ha cambiado el comportamiento del suelo el cual se está desecando. Además de esto debido a la explotación del manto acuífero es también la zona que presenta mayor hundimiento regional de la ZMVM, dado desnivel del manto freático. A pesar de ser una zona con pocos pozos de extracción se hunde de manera desigual.

Detalle profundidad estratos Acuífero confinado

Acuífero sin confinar

Recarga

Centro histórico

Piezometro Superficie (2010) Falla geologica

Profundidad por debajo de la superficie

Altura en metros por encima del nivel del mar

Recarga

Imagen 21

Cubierta del pozo Pantalla del pozo Profunidad del pozo

26.- Rico Ávila, Luis Fernanado. ( 2014). Estudio de mecánica de suelos realizado para el edificio proyectado construir dentro de las Instalaciones de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Benito Juárez. Estado de México. 27.-Gobierno del Distrito Federal. (2005). Reglamento de construcciones para el Distrito Federal. Trillar. Recuperdo de http://es.slideshare.net/AdanMurillo/reglamento-de-construccin-df-2005

Detalle tipo de estratos y pozos de extracciòn

A’

Imagen 22

Línea de corte hidrológico Profundidad del manto acuífero Aluvión cuaternario Arcilla cuaternaria y depósitos lacustres Depósitos volcánicos y flujos de lava cuaternarios Basalto cuaternario

Profunidad del Depósitos volcánicos cuaternarios aggua

Depósitos volcánicos y flujos de lava cuaternarios micénicos Depósitos volcánicos obligocenico - micénico Depósitos volcánicos y flujos de lava paleocenicos Depósitos volcánicos paleocenicos

Detalle nivel de manto freático Imagen 23

Cambio de Facies

Agrietamiento

Hombro de un talud

sepultado

Lomo de la roca

basal

Roca Sólida o Depósitos profundos

28 .- Antonio Hernández-Espriú & J. Antonio Reyna-Gutiérrez & Emilio Sánchez-León & Enrique Cabral-Cano & Jaime Carrera-Hernández & Pedro Martínez-Santos & Sergio Macías-Medrano & Giacomo Falorni & Davide Colombo. (2014). The DRASTIC-Sg model: an extension to the DRASTIC approach for mapping groundwater vulnerability in aquifers subject to differential land subsidence, with application to Mexico City. Ciudad de Mexico. Recuperado https://www.researchgate.net/publication/261985567_The_DRASTIC-Sg_model_An_extension_to_the_DRASTIC_approach_for_mapping_groundwater_vulnerability_in_aquifers_subject_to_differential_land_subsidence_with_application_to_ Fig. 6.2. Lugares Susceptibles para la aparición de grietas (Modificado de Pacheco, 2007). Mexico_City

Imagen satelital muestra el hundimiento que sufre la ZMVM

Pozo de recarga Pozo de suministro / Extracciòn Pozo profundo Estaciòn de mediciòn

Mapa 9

Grietas en la ZMVM Recientemente se han acrecentado los casos de aparición de grietas en la superficie de la ciudad lo cual evidencia los cambios en el comportamiento mecánico del suelo. Esto responde a la sobrexplotaciòn del manto freático: al cambiar el contenido de agua en los estratos inferiores el terreno pierde adherencia lo cual produce desgajamientos. Así mismo la desecación del manto acuífero modifica las propiedades mecánicas del subsuelo modificando su comportamiento ante sismos, este fenómeno se ha detectado recientemente y no se cuentan con estudios que den certidumbre sobre este cambio de comportamiento. Se cree que en un escenario extremo las cimentaciones que fueron pensadas para terrenos húmedos (cajones de cimentación, pilotes de fricción) no actúen como fueron diseñados debido a que la interacción con el suelo sería diferente.

La mayor concentración de grietas se localiza en iztapalapa, región que sufre las consecuencias del agua: inundaciones y aparición de grietas.

Imagen 24

Aparición de grietas en Iztapalapa en terreno baldío

54 Imagen 25

Apariciรณn de en calle secundaria.

Imagen 26

1111

Sismicidad

1111

La composición del suelo y la presencia de agua son variables que deben considerarse para construir en la zona del AICM. Debido a las condiciones fangosas de estos terrenos los sismos son amplificados, así mismo cabe recordar que la ZMVM se encuentra en una zona sísmica por lo que es una zona con alto grado de sismicidad. Estos dos factores combinados tienen consecuencia que los sismos tengan mayor intensidad puesto que la composición del suelo amplifica las ondas sísmicas.

88 77

88 FALLASGEOLÓGICAS GEOLÓGICAS FALLAS ZONASMÁS MÁSAFECTADAS AFECTADASEN ENTERREMOTO TERREMOTODE DE1957 1957 ZONAS ZONASMÁS MÁSAFECTADAS AFECTADASEN ENTERREMOTO TERREMOTODE DE1979 1979 ZONAS ZONASAFECTADAS AFECTADASEN ENTERREMOTO TERREMOTODE DE1985 1985 ZONAS ZONASMÁS MÁSDESTRUIDAS DESTRUIDASPOR PORELELTERREMOTO TERREMOTODE DE1985 1985 ZONAS SISMICIDADALTA ALTA SISMICIDAD SISMICIDADMEDIA MEDIA SISMICIDAD SISIMICIDADBAJA BAJA SISIMICIDAD LÍMITEESTATAL ESTATAL LÍMITE CD.DE DEMÉXICO MÉXICO CD. ÁREAMETROPOLITANA METROPOLITANA ÁREA MANCHA URBANA MANCHA URBANA

1010

PLAZAMAYOR MAYOR 11 PLAZA 2 BOSQUE DECHAPULTEPEC CHAPULTEPEC 2 BOSQUE DE 3 AICM 3 AICM CIUDADUNIVERSITARIA UNIVERSITARIA 44CIUDAD 5 CERRO DE LAESTRELLA ESTRELLA 5 CERRO DE LA 6 LAGO DE XOCHIMILCO 6 LAGO DE XOCHIMILCO SANTAFE FE 77SANTA INTERLOMAS 88INTERLOMAS NEZAHUALCÓYOTL 99NEZAHUALCÓYOTL TEXCOCO 1010TEXCOCO CUAUTITLÁN 1111 CUAUTITLÁN CENTRALDE DEABASTOS ABASTOS 1212CENTRAL CIUDADDEPORTIVA DEPORTIVA 1313CIUDAD

1515

20 20

77 44

25 25

1010

66 Mapa 10

Corte longitudinal Zona T. Zona de Lomas Altura: 255m Altura: 161m Altura: 182m

SIERRA DE LAS CRUCES

m.s.n.m. 4000

CERRO GAMBURILLO

PLANICIE LACUSTRE DE MEXICO CERRO SAN BARTOLO

CERRO DE CHAPULTEPEC

3000

POZO ROMA

Altura: 52m

POZO MIXUCA

2000 1000 0

Corte transversal

Zona Lacu Zona de Lomas

SIERRA CHICHINAUTZIN VOLCÁN YECHAHUAZAC

m.s.n.m. 4000 3000

VOLCÁN SAN BARTOLO

VOLCÁN CUAUTZIN VOLCÁN TIOCA

STA. MARÍA NATIVITAS

XOCHIIMILCO

TEPOZTECO TEPOZTLÁN

POZO TULYE

2000 1000 0

Cimentaciones análogas exitosas

Losa de cimentación + Pilotes de fricción PALACIO DE LOS DEPORTES Detalle anclaje contratrabes- cimentación- Estructura portante.

Imagen 29

Zona T. Zona Lacustre

SIERRA RÍO FRÍO PLANICIE LACUSTRE DE TEXCOCO

CERRO HUIXTOC

CERRO HUEPANGO

CERRO TLALOC

m.s.n.m. 4000 3000

POZO TEXCOCO

2000 1000 1000 0

CORTE ORIENTE - PONIENTE Imagen 27

ustre

EHUALCO

Zona de Lomas

Zona T.

Zona Lacustre Zona de Lomas

Altura: 214m

Altura: 207m

CERRO DE LA ESTRELLA

SIERRA DE GUADALUPE

CIUDAD DE MÉXICO

m.s.n.m. 4000 FALLA STA. CATARINA

POZO MIXUCA

Altura: 47m

PEÑON DE OS BAÑOS

CERRO GAMBURILLO

3000 2000 1000 0

CORTE SUR - NORTE

Pilotes de control / fricción

Imagen 28

Imagen 30

Consideraciones sobre el suelo

Consideraciones sobre la fertilidad del suelo Salinidad del terreno imposibilita a casi todas las especies crecer de manera natural en estas condiciones

Terreno contaminado por turbocina , requiere de tratamiento de suelos

Terreno compactado dificulta el enraizamiento de la vegetaciòn

* Precio del dólar referido al año 2010 con datos de Diario Oficial de la Federación. Extraído de http://dof.gob.mx/indicadores_detalle.php?cod_tipo_indicador=158&dfecha=24%2F03%2F2010&hfecha=24%2F03%2F2011

Imagen 31

Precio parametrico de la descontaminaciòn de terreno: 1,800 pesos por M2

De no tomarse en cuenta los factores que han modificado las propiedades del suelo la reforestación será una distopia. Se requiere de una mejorar del terreno de manera local (retirar capa superficial, colocar una cama de grava y colocar sustrato fertil)

La descontaminación de 55 Ha de la ExRefinería 18 de Marzo (parque Bicentenario) tuvo un costo de 80 millones de dólares (1,000,000,000 si se considera el dólar a 12.50)*lo que represento más de un 80% del presupuesto destinado a la construcción de este

Elaboración propia con datos de : 29.- Secretaria del Medio Ambiente y Recursos Naturales ( 2012). Parque Bicentenario. Recuperado de http://www.parquebicentenario.gob.mx/acerca/remediacion.html 30 .- INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL IPN-ESIQUIE / GENERMASA. (2010). REMEDIACIÓN DE SUELO CONTAMINADO CON HIDROCARBUROS FRACCIÓN PESADA DE LA EXREFINERÍA 18 DE MARZO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PARQUE ECOLÓGICO BICENTENARIO 2010. Recuperado de http://www.genermasa.com/Refineria.pdf

Consideraciones pistas de aterrizaje AICM

Debido al hundimiento cada cierto periodo de tiempo se vuelven a encarpetar las pistas con concreto asfáltico para igualar el nivel del terreno con las pistas.

NAICM TEXCOCO

Hundimientos de 10 a 30 cm al año

Imagen 32

Compensaciòn con mas asfalto Hasta 7 metros de relleno

Subsuelo con gran contenido de agua

Hundimientos de la pista

Para evitar que sea inundado este terreno existen ocho enormes sistemas de bombeo que se financian con los recursos del aeropuerto. Cada una de estas plantas cuenta con alrededor de 12 bombas de 10 HP. •En periodos normales desalojan del terreno 10,000 litros por segundo; pero en época de lluvias (julio y agosto) llegan a desalojar hasta 20,000 litros por segundo. En lluvias de gran precipitación el sistema colapsa y el terreno actúa como vaso regulador y se inunda durante varias horas. Escases de agua en los alrededores.31

45 M

Hangar Desciende acorde al hundimiento regional del sitio

pozos de alivio para abatir la presiòn hidraulica a 9 m de profunidada

Cajón de cimentación de 3.5 metros

Pista de aterrizaje

Depósitos de tipo lacustre compuesto por arcillas de alta plasticidad y altamente comprensible en estado de suspension dentro de una mezcla lodosa con 300% de agua Posible contaminación del terreno y manto acuifero por hidrocarburos en la zona de tranques de turbosina y los turbosinoductos

Elaboración propia con datos de : 31.- Rico Ávila, Luis Fernando. ( 2014). Estudio de mecánica de suelos realizado para el edificio proyectado construir dentro de las Instalaciones de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Benito Juárez. Estado de México. 32.- Facultad de Arquitectura UNAM (2008). Cenzontle sobre el Valle. Ciudad de México.

Depósitos de tipo lacustre compuesto por arcillas de alta plasticidad y altamente comprensible

62 Imagen 33

AICM T2 Hundimientos de 10 a 15 cm al año

Costo metro cuadraro Termianl 2: 32 15 400 pesos

Dedos Hundimiento de 5 cm al año

Terminal

pilas empotradas a 60 metros de profundidad y están empotradas en 3 metros en la capa resistente

Peligro de aparicion de grietas si no se mantienen manto acuatico hidratado Manto freatico

1.5 m

1.19 ton/m2

60% Costra organica 5- 7 m 300%

pilotes de fricción de 29.45 metros en el dedo sur 400 (11,780 metros) en el dedo norte 528 en el dedo sur (15,550 metros)

primer capa resistente a 30 metros de profunidad compuesta por arenas muy compactas

depósito de arena muy compacta 100 ton/m2 55 m

Estructura urbana y factores sociales “No nos extrañe, pues, que bajo la presión de tales posibilidades de sufrimiento, el hombre suele rebajar sus pretensiones de felicidad (como, por otra parte, también el principio del placer se transforma, por influencia del mundo exterior, en el más modesto principio de la realidad); no nos asombra que el ser humano ya se estime feliz por el mero hecho de haber escapado a la desgracia, de haber sobrevivido al sufrimiento; que, en general, la finalidad de evitar el sufrimiento relegue a segundo plano la de lograr el placer”. Sigmund Freud. El malestar en la cultura.

En un origen la creación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se creó en la periferia de la ciudad pero la explosión demográfica y urbanística rodeo este predio al grado que actualmente se encuentra inserto dentro del tejido urbano. Si bien esta infraestructura es vital tanto a nivel metropolitano como nacional sus beneficios económicos, logísticos y de comunicación se contraponen al beneficio social - urbano que genera al contexto urbano inmediato. Durante una visita de sitio se pudo constatar de manera visual que en la periferia de este predio se han generado fronteras urbanas que dividen tajantemente la zona centro de la zona oriente y norponiente. La presencia de esta infraestructura presenta un impacto urbano urbano que a manera de oxímoron parecen contradecirse, es decir beneficia a escala metropolitana pero en la escala local se constituye como un factor de empobrecimiento urbano que parece negar su contexto en vez de integrarlo. Para realizar el estudio de este predio se sugiere analizarlo en dos escalas: la escala metropolitana y la escala local.

Escala metropolitana El oriente de la ZMVM es una de las zonas más pobladas de la metrópoli concentrando más del 30% de la población (5,619,462) en un área del 15 km de diámetro tomando como referencia el AICM. Colinda con 4 delegaciones de la Ciudad de México y con 2 municipios del Estado de México. Dentro de estas demarcaciones políticas Iztapalapa, Gustavo A. Madero y Ecatepec son las que mayor población concentran. Escala local La barrera física que representa el AICM es a su vez una barrera social, imposibilitando la adecuada integración de la parte oriente de la ciudad con el resto de la ciudad. Incluso el AICM ha levantado una barrera publicitaria para ocultar a sus humildes vecinos. Carencia de infraestructura cultural, educativa así como servicios básicos son algunos determinantes. La principal actividad económica es de escala local, es decir tiendas y comercios que atienden la demanda local.

“Las ciudades no están constituidas por edificios, sino por personas”. EDWARD GLAESER. El triunfo de la ciudades

Economía En el sitio se estima que trabajan alrededor de 50,000 personas de las cuales 33,394 incluye servicios relacionados con la aeronáutica. Mientras tanto la actividad económica en colonias aledañas al AICM requiere una ocupación de 101, 390 personas, cuya actividad económica no esta relacionada con esta infraestructura puesto que su giro comercial es a nivel colonia. Los giros más frecuentes fueron la venta de comida, tiendas de abarrotes y estéticas. Unicamente tres colonias acogen actividades directamente ligadas al AICM. Esto quiere decir que los ingresos económicos de las colonias aledañas es bajo.”La remuneración promedio fue de 11,960 mensuales por debajo

del promedio de la Ciudad que asciende a 13,928 pesos mensuales, mientras la productividad laboral fue de 538, 383 pesos anuales, por debajo del promedio para la Ciudad México que fue de 816,907 pesos anuales por empleado33.” Se estima que se generan 187900 empleos derivados de la actividad del Aeropuerto en un radio de 6 km a la redonda. En conjunto estas dos actividades económicas participan con 8.1% de la riqueza de la Ciudad de México. Es decir que no está constituido como un “cluster” (Grupo de empresas interrelacionadas que trabajan en un mismo sector industrial y que colaboran estratégicamente para obtener beneficios comunes). Mapa 11

33.- Gobierno de la Ciudad de México. (2016).Para la Opinión de la Ciudad. Documento para la discusión de los ciudadanos Primera entrega. Recuperado de http://13926-presscdn-0-69.pagely.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2016/03/LIBRO-PARA-LA-OPINION-DE-LA-CIUDAD.pdf

Escala Local -Vivienda En la zona de influencia inmediata del aeropuerto (39 colonias) se ubican 146,817 viviendas donde residen 467,756 personas estando la mayor parte de ellas en la delegación Venustiano Carranza. Más del 20% de la delegación Venustiano Carranza pertenece al uso del suelo que actualmente ocupa el AICM. Se puede observar que la parte oriente en específico el municipio de Nezahualcoyotl tiene una densidad poblacional alta siendo así una de las zonas de dormitorio más importante de la metrópoli. Se encuentra seguido del municipio de Ecatepec cuya densidad se encuentra por encima del promedio de la metrópoli.

Así pues la presencia del AICM desarticula dos de las grandes zonas de dormitorio de la ciudad. Simbología

Mapa 12

Promedio de alturas El promedio de altura en la periferia del AICM es de 2 niveles factor que responde a dos factores: la complejidad del terreno y la limitación normativa de alturas para no causar conflicto con el vuelo de los aviones. Densificar esta área representa un desafío técnico, económico y energético que pone en entredicho sobre los beneficios futuros de la urbanización de estos terrenos. Es así esta parte de la ciudad la zona más “baja” en altura, puesto que la altura promedio no pasa de los 2 niveles.

Mapa 13

Simbología

Calidad de vida El AICM está rodeado por municipios con concentraciones importantes de pobreza. De acuerdo con cifras de Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social, las delegaciones y municipios colindantes con el AICM (Gustavo A. Madero, Iztacalco, Venustiano Carranza y Nezahualcóyotl), concentran 1,040,158 personas en condición de pobreza. De éstas, el 91% vive en pobreza moderada y el 9% (93,175) en pobreza extrema. Tan sólo el municipio de Nezahualcóyotl aporta el 61% del total de pobres extremos de la zona. Si se extiende al área a los 10 municipios del Estado de México que rodean la zona, en

34.- ibíd.

especial al municipio de Ecatepec, se contabilizan alrededor de 2.1 millones de pobres, de los cuales 333 000 se encuentran en pobreza extrema, segùn datos presentados en el portal La opinión de la ciudad, Primer entrega34.

Mapa 14

69 Aunado a los índices de pobreza esta región cuenta con altos índices de marginalidad urbana, es decir que difícilmente se cuenta con infraestructura básica de calidad, de hecho es de las regiones con mayor problemas de abasto de agua. “El mayor rezago social se presenta en los rubros de calidad y espacio de la vivienda y en el acceso a la salud y seguridad social35” Imagen 35

A 5 km del AICM en el municipio de Chimalhuacán se pueden apreciar multitud de viviendas construidas con materiales Imagen 36

Bordo Xochiaca, el basurero más cercano al D.F. se ubica a escasos 3 km del AICM colindando con los municipios de Chimalhuacán y Nezahualcóyotl 35.- ibíd.

70 Esto en parte se debe tanto a la mala planeación urbana en concreto a la expansión descontrolada de la ciudad pero también se debe a que es una parte que no se está completamente integrada a la ciudad. Segregada por esta frontera física esta parte de la ciudad es identificada con una calidad de vida de media a baja. Imagen 37

El canal Bordo Xochiaca es un canal de aguas negras que delimita la ciudad de los terrenos del lago de Texcoco Imagen 38

Si bien es necesario que cada lugar cuente con un hit urbano que le de identidad el Guerrero Chimalli representa un despilfarro en una zona de extrema pobreza.

Usos de suelo e infraestructura

Los usos de suelo en el perímetro del AICM son predominantemente de uso habitacional seguido de habitacional con uso comercial en planta baja lo que evidencia la estructura del suelo urbano y la vocación como centro habitacional de esta zona. A su vez se puede observar la inexistencia de áreas reservadas para la educación y cultura lo que nos revela de manera visual (muy notoria) la fractura que genera el AICM entre oriente y el centro de la ZMVM. “En cuanto a la oferta de equipamiento urbano, la zona del AICM presenta importantes rezagos en los siguientes equipamientos: hospitales, universidades, museos y cines. Mientras que en el sur hay 24 universidades por cada 100,000 habitantes, en esta zona sólo hay 2.5, es decir, la décima parte de la infraestructura educativa de nivel superior.36”

Mapa 15 36.- ibíd.

Basilica

Bosque de AragĂ˛n

37.16 Ha

Deportivo Oceania

158.65 Ha

27.22 Ha

Central de camiones TAPO

AICM

679.83 Ha

84. 05 Ha Alameda Oriente

Centro historico

30.81 Ha

Ciudad deportiva

CETRAM Pantitlan Patio encierro Metro y CETRAM Zaragoza

151.49 Ha

Central de abastos

Faro de oriente

Mapa 16

Levantamiento urbano

Alrededor del aeropuerto existen toda una serie de tipologías que sirven de plataforma logística, hangares, oficinas, estacionamientos, tanques de combustible son algunos de los elementos que conforman esta infraestructura, sin embargo su afectación es hacia dentro del AICM como se ha observado anteriormente. Sus características son: • Capacidad instalada: 32 millones de pasajeros. • Superficie: 746.43 hectáreas • Metros construidos: 574,802.63 metros cuadrados • T1: 332,136.08 m2 • T2: 242,667.55 m2 • 5R (Derecha) - 23L (Izquierda) con 3,985m x 45 m-------------171,355 m2 • 5 L (Izquierda) - 23R (Derecha) con 3,963m x 45 m------------170,409 m2 • Rodajes: 32 calles de rodaje y 6 calles de acceso • Posiciones de Contacto: 56 (33 en Terminal 1 y 23 en Terminal 2) • Posiciones Remotas: 39 • Total de Posiciones: 95 • Operaciones Diarias: 1000 en promedio. (sólo aviación comercial)37 Pese al tope funcional que a alcanzado el AICM respecto la demanda de viajes se ha observado que: “Las aerolíneas no están del todo incómodas con las estrecheces del AICM. La falta de capacidad de la terminal es una barrera de entrada para nuevos competidores y una suerte de incentivo para estas empresas, pues según estudios ayuda a que los precios de los boletos cuesten entre 40 y 80% más que en otras terminales del país38.”

Ambiental En el contexto inmediato se encuentran tres parques urbanos - el bosque de Aragón , el deportivo Oceania y la alameda oriente - además de un sistema camellones arbolados alrededor del mismo, sin embargo estos se encuentran sin mantenimiento. Estas áreas son las únicas que fungen como parques urbanos de esta zona por lo que se puede notar un desequilibrio si se aleja de este punto.

Hídrico Al noreste colindando con el AICM se encuentran infraestructuras de CONAGUA que dirigen al agua proveniente del Río Churubusco hacia el lago Narbor Carillo. Así mismo colinda con grandes extensiones - actualmente son humedales - del antiguo lago de Texcoco. Ubicación Se encuentra a 15 minutos en automóvil (sin trafico) del centro histórico de la ciudad, así como 10 minutos de la central de abasto, dos puntos clave del funcionamiento de la ciudad. Así mismo se encuentra a solo 5 minutos de la ciudad deportiva que actualmente se encuentra en proceso de rehabilitación. Tambien se encuentra a 10 minutos de distancia de la central camionera TAPO. Se encuentra cerca de cuatro vialidades torales: Viaducto, Zaragoza, Circuito interior Churubusco y el anillo periférico. Además de estar rodeada de tres CETRAM.

37.- Facultad de Arquitectura UNAM (2008). Cenzontle sobre el Valle. Ciudad de México. 38.- De la Rosa, Alejandro (2016). Forbes AICM, en el límite de sus operaciones . Recuperado de: http://scl.

76 Imagen 39

Vista ciudad deportiva desde distribuidor vial T2

COMPLEMENTARIOS Imagen 40

Imagen 41

CETRAM PantitlÃ n

Puente distribuidor vial T1

78 Imagen 42

Biciestacionamiento PantitlĂ n

Distribuidor vial T2

Imagen 43

INFRAESTRUCTURA Imagen 44

Torre de control T2 Imagen 45

Terminal 1

Imagen 46

EstaciĂ˛n monorriel Imagen 47

Terminal 2

Vocación Imagen 48

Velodromo olímpico Imagen 49

Autódromo Hermanos Rodríguez

CIUDAD DEPORTIVA

Imagen 50

Autódromo Hermanos Rodríguez Imagen 51

Nuevo estadio Diablos rojos

Movilidad La morfología de la ciudad se hace a través de las secuencias espaciales que producen los flujos de movimiento al interior de la misma, así los espacios lineales (corredores) con mayor flujo son propensos a tener un desarrollo urbano más intenso (vertical). Podemos observar que una ciudad centralizada genere flujos unidireccionales: en las mañanas todos se dirigen a trabajar hacia los mismos lugares utilizando algunas rutas de trasporte saturándolas mientras que el sentido contrario se presenta el efecto contrario – un sentido saturado contra un sentido vacío-. Policentros

Centralizar

La falta de un empleo bien remunerado obliga a la población a desplazarse a través de largas distancias usando rutas saturadas perdiendo horas valiosas en el trasporte ya sea en la congestión del trafico o en la hora pico del trasporte publico, como si se tratase de un imán los diferentes clusters de trabajo atraen diariamente un porcentaje significativo de población de todas partes de la metrópoli. Gracias al carácter centralizado de la ZMVM los flujos de población únicamente poseen un sentido lo que satura un sentido mientras que el otro sentido queda subutilizado y esto a su vez genera un ciclo de retroalimentación negativa en donde la percepción del trasporte público mengua frente al automóvil privado que se presenta como una alternativa a este problema.

Autor desconocido. Extraída de Internet

Mapa 17

86 ITDP - HACIA UNA ESTRATEGIA DE DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE PARA EL DISTRITO FEDERAL PROMEDIO DIARIO DE USUARIOS EN CENTROS DE TRANSFERENCIA MODAL,

2014 Usuarios en miles

200.0

400.0

600.0

800.0

1000.0

1200.0

Pantitlán Indios Verdes Taxqueña Chapultepec El Rosario Constitución de 1917 Universidad Zaragoza Boulevard Puerto Aéreo Martín Carrera Tacuba Politécnico La Raza Tacubaya Zapata Observatorio Miguel A. de Quevedo Santa Martha San Lázaro Viveros Moctezuma

Durante un periodo de 15 años la única línea de trasporte masivo que atendía la zona oriente de la ciudad (la mas poblada de la metrópoli) fue la línea A del metro; en aquel tiempo político la movilidad no era la prioridad. Esto cambio recientemente con la creación del Mexibus ruta 3 y la llegada del metrobùs línea 3 hacia Tepalcates acción plausible pero que insuficiente. El principal nodo de intercambio multimodal así como el de mayor superficie y mayor número de viajes en toda la ZMVM es el CETRAM pantitlan, en este lugar confluyen 4 lineas de metro, 2 lineas de BRT así como un extenso paradero que recibe los viajes de Nezahualcoyotl, Chimalhuacan e Iztapalapa. La demanda de movilidad de esta parte de la ciudad es tal que han aparecido otros paraderos (Moctezuma, Bulevar Puerto Aereo, Puebla) cercanos al AICM para satisfacer la demanda de viajes con destino y origen la zona oriente de la ciudad. En su conjunto este ecosistema de paraderos son la fuerza que moviliza la población del oriente de la metrópoli. Este

conjunto no tiene interacción con el AICM ya que como se mencionò anteriormente este punto no funciona como nodo de empleo local. La cercanía con la central de camiones TAPO no tiene relación directa en la satisfacción de movilidad de este ecosistema sin embargo contribuye a congestionar la avenida Zaragoza que es la vía principal de circulación en esta parte de la metrópoli. Las condiciones actuales de movilidad se mantienen funcionando a marchas forzadas, basta con experimentar de manera sensorial (corpórea) la hora de mayor intensidad de viaje para percatarse de la complejidad e insuficiencia de este nodo (hora pico). Este nodo atiende principalmente los viajes que se generan de las zonas de vivienda hacia las zonas de trabajo por lo que la presencia del AICM pasa a segundo término. Los flujos que son producidos o atraídos hacia el AICM son estimados en una atracciòn de 175,000 viajes en vehículo particular, lo que quiere decir que en una hora atrae 8000 vehículos aproximadamente40.

39.-CAMACHO DÁVALOS, SOL (2014). MEGACENTRALIDADES PROPUESTA DE INTEGRACIÓN DE LOS CETRAM AL DESARROLLO URBANO DE LA CIUDAD DE MÉXICO. ITDP. Recuperado de http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Megacentralidades_final.pdf 40.-CTSEMBARQ México (2016).Propuesta Conceptual para Discusión: Conectividad en Transporte Público al NAICM. Recuperado de http://observatorionaicm.mx/noticias/ wp-content/uploads/2016/06/27052016_PlanNAICM_VF_web-1.pdf

88 Imagen 52

Metro Pantitlan direcciĂ˛n la Paz durante la hora pico vespertina

PIB 44.8% P.O: 37.1 %( 1,230,000) U.E: 24.9% (95,000)

Polanco Roma condesa

PIB 8.1% P.O: 9.9 %( 323,700) U.E: 14% (53,101)

PIB 12.1% P.O: 7.2%(235,235) U.E: 3.4% (12,782)

PIB 19.3% P.O: 16.8 %( 549,892) U.E: 10 % (38.091)

Mapa 18

Centros de trabajo y zonas de vivienda Aseverar que el AICM es un nodo primordial de empleo a nivel metropolitano es una falsedad, aunque ofrece empleo un porcentaje considerable de estos son especializados. Esta relación entre la los trabajos ofrecidos y la demanda de trabajos llevan a que la población local tenga que buscar otras opciones de trabajo lejos de su residencia. Si tomamos una circunferencia de 6 km a partir de los cluster que existen en la CDMX (Polanco, Santa fe, Roma- Condesa, Coyoacan) para contabilizar las unidades económicas para posteriormente contabilizar el PIB por cluster podremos observar la relación directa existente entre centros de trabajo y vivienda 41. Existen centros especializados en trabajo que concentran poca variedad en su uso de suelo, mientras que los centros de vivienda cuentan con poca inercia económica: la mezcla de usos de suelo no es la adecuada, la ciudad se encuentra constituidas por distintos enclaves.

Leyenda df_estatal Delegaciones densidad Hab/ km2 0 - 1000 1000 - 2000 2000 - 3000 3000 - 4000 4000 - 5000 5000 - 6000 6000 - 7000 7000 - 8000 8000 - 9000 9000 - 10000 10000 - 11000 11000 - 12000 12000 - 13000 13000 - 14000 14000 - 15000 15000 - 16000

Simbología Principales flujos de zonas habitacionales a zonas de trabajo De 960 000 a 800 000 pasajeros

Zona corporativa

De 800 000 a 600 000 pasajeros

Centro de trabajo

De 600 000 a 400 000 pasajeros

Corporativos

De 400 000 a 200 000 pasajeros De 200 000 a 100 000 pasajeros

Metro BRT

De 100 000 a 40 000 pasajeros

41.- Gobierno de la Ciudad de México. (2016).Para la Opinión de la Ciudad. Documento para la discusión de los ciudadanos Primera entrega. Recuperado de http://13926-presscdn-0-69.pagely.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2016/03/LIBRO-PARA-LA-OPINION-DE-LA-CIUDAD.pdf

¿Cuántas personas recibe al día el AICM?

Anualmente

400,000 operaciones de aterrizajes y despegues

32,000,000 pasajeros

Al dìa

por cada pasajero hay dos visitantes

88,000 viajeros aprox

25,000 empleados

alrededor de 250,000 personas. ¿Cómo es la captación de viajes en el AICM?

23 aerolíneas comerciales 11 de carga (82% de la demanda)

6 comerciales y 1 de carga (18% de la demanda)

Al dìa

69% d e los viajes hacia e l aeropuerto se realizan e n automóvil con un estimado de 175,000 viajes diarios . La terminal 1 atrae 143,500 automóviles

La terminal 2 atrae 36,500 automòviles

Suponiendo que todos los vehículos que llegan a la T2 lo hacen por el distribuidor: en una hora 1520 automóviles

en un minuto 25 automòviles

Elaboración propia con datos de Facultad de Arquitectura UNAM (2008). Cenzontle sobre el Valle. Ciudad de México. Así como de levantamiento de sitio.

Grafico 4

92 Imagen 53

Distribuidor vial T2

DiagnĂ˛istico

â&#x20AC;&#x153;Habitar, haber sido llevado a la paz, quiere decir: permanecer a buen recaudo, resguardado en lo libre, es decir: en lo libre que cuida toda cosa llevĂĄndola a su esencia.â&#x20AC;?

Heidegger: Construir, habitar, pensar.

Afectaciones

Claro está que el acontecimiento no es ni sustancia, ni accidente, ni calidad, ni proceso; el acontecimiento no pertenece al orden de los cuerpos. Y sin embargo no es inmaterial; es al nivel de la materialidad cómo cobra siempre efecto y, como es efecto, tiene su sitio, y consiste en la relación, la coexistencia, la dispersión, la intersección, la acumulación, la selección de elementos materiales; no es el acto ni la propiedad de un cuerpo; se produce como efecto de y en una dispersión material. El orden del discurso.Michel Foucault

Una vez bosquejado de manera general los diferentes factores que configuran la ZMVM y su posible reconfiguración se ha observado una tendencia esperanzadora hacia el paquete de mega obras dirigida por el discurso político ( Nuevo y viejo aeropuerto de la internacional de México, la aerotropolis y los nuevos reguladores hídricos) que pretenden resolver “todos” los problemas de la metrópoli. El diagnóstico elaborado toma en consideración las siguientes variables que similar a un organismo se encuentran interconectadas, donde cada elemento se modifica y modifica, para bosquejar este sistema de relaciones se emplearon los siguientes temas: -Político: La tradición en la política mexicana a demostrado a través de hechos (repetidos incesantemente en el desarrollo histórico del país) que las grandes obras arquitectónicas están sujetas a los flujos de poder. Los discursos políticos se orientan hacia la legitimación mediante el uso de conceptos como “progreso”, “desarrollo”, “bienestar”, “necesidad” entendidos únicamente desde una raciocinio mecanicista influenciado por intereses político - económicos. Estructurados mediante simulacros de democracia en donde se pretenden tomar en cuenta la opinión de la ciudadanía donde únicamente se hace una omisión categórica de las diversas opiniones. Conceptos como participación ciudadana y datos abiertos son los estandartes de actualización del discurso político del siglo XXI. - Económicas: Este rubro no se puede entender sin ser engranado a la esfera política: mediante la justificación del político en turno se genera el movimiento de activos financieros y sociales necesarios para financiar los megaproyectos que necesita la ciudad; obras que si bien son necesarias (NAICM), la manera en que se actúa no es legitima. Las mejores intenciones quedan reducidas a la voluntad de aquellos que pueden movilizar los flujos finan-

cieros necesarios para edificarlas (similar a las grandes obras arquitectónicas de la historia). - Ambientales: La construcción de este paquete de megaproyectos representa la culminación del proceso de autonegación de sí misma que ha representado la Ciudad de México, siendo las consecuencias inmediatas: aumento de la temperatura y fuerza de las lluvias asì como perdida de humedad. Sin embargo, la falta de estudios ambientales a profundidad nos deja sin certeza sobre las afectaciones ambientales futuras estos megaproyectos podrían ser contraproducentes a largo plazo si no se toma una postura equilibrada respecto el medio ambiente en donde se inserta. CDMX paso de ser la ciudad del agua a ser la ciudad del concreto. - Sociales: Bajo la argumentación de la creación de trabajos y la diversificación de recursos se ha justificado la creación de esta megaproyecto. Aun no se tiene certeza sobre los beneficios sociales en concreto,la poca información disponible no hace especificación técnica alguna, se limita a mencionar42 de manera conceptual las políticas a ejercer. Como la tradición

42.- Secretaria de Telecomunicaciones y trasportes. (2015).VISIÓN INTEGRAL. Recuperado de http://consulmex.sre.gob.mx/laredo/images/stories/docs/SCT/ dan02416%20naicm-espaol.pdf

histórica ha demostrado los discursos políticos tienen 50% de verdad, habrá que constatar si estas obras beneficiarán a la mayoría o enriquecerán a la minoría. -Desarrollo urbano: Si bien es necesario la reconfiguración de una ciudad céntrica a una policéntrica, los pocos datos disponibles así como las menciones fugaces de las obras de mitigación como lo son las obras hidráulicas, de trasportes y viviendas no se han aclarado con suficiente profundidad lo que podría interpretarse como la falta de planeación de estos temas. Se están planificando los grandes megaproyectos como si se tratase de

burbujas aisladas que no interactúan con la ciudad (mucho menos hacen ciudad). -Culturales (Imaginario) : Tener una única postura para definir el imaginario es imposible dado la variedad de opiniones (muchas de ellas encontradas) existentes. Sin embargo podemos identificar constantes en las diferentes propuestas urbano- arquitectónicas realizadas a lo largo de 20 años para la ampliación del AICM, esta variable pretende rescatar lo que algún momento fue este sitio: Agua.

Imagen 55

100

Afectaciones Políticas y sociales Tras largos años de planificación del NAICM su construcción representa la culminación de estos esfuerzos. Bajo el discurso de ser una fuente de ingresos a largo plazo así como un nodo de intercambio aeroportuario el NAICM se convertirá en una infraestructura que podría reivindicar la economía metropolitana lo cual ayudaría a diversificación de ingresos. Dada su importancia a nivel macro que tendrá no sólo en la metrópoli sino a nivel nacional (precios más asequibles y competitivos) se verá sometida a un flujo intenso de interés político - económicos tanto nacionales como internacionales. Por otra parte este esquema de toma de decisiones político - económico tradicional ha tenido que adaptarse a los nuevos cambios sociales; como se ha demostra-

do recientemente la sociedad mexicana ya no es más aquella sociedad pasiva, las nuevas tecnologías sociales han dado voz para la libre expresión en un espacio que apenas se empieza a estudiar (espacio virtual).Son las redes sociales quienes posibilitan este nuevo paradigma, que permite pasar del anonimato a tener una voz que se puede ver amplificada por varias voces ciudadanas al grado de modificar la economía (share economy). Estas nuevas interacciones sociales en el espacio digital convergen bajo el concepto de “Socialstructuring - concepto para describir sociedad globalizada, donde los individuos son amplificados - individuos empoderados con tecnología que posibilita la inteligencia colectiva de su propia red social - que pueden desarrollar funciones Imagen 56

101

de manera fluida que antes solían realizar grandes organizaciones de una manera más rápida, más eficiente y más barata43”. Estos cambios han menguado el totalitarismo de las figuras “absolutas” de poder haciendo forzando un desenvolvimiento hacia la ciudadanía. Esta doble modificación ha generado una sociedad “informada” y con una capacidad de organización mayor que hace 50 años. Así las grandes estafas serán màs difíciles de ocultar, así mismo la sociedad civil ha demostrado lo factible de las manifestaciones sociales para echar hacia atrás decisiones planteadas desde la esfera político - económicas. Las decisiones políticas ya no serán tomadas desde el campo del absoluto sino que vienen acompañada de la voz civil que las observa en todo momento, gracias a las redes sociales.

Adicionalmente es de vital importancia la transparencia del proyecto: financiación, concesiones y decisiones. Existe una larga y amarga tradición de las acciones que el gobierno servicial ha tomado en favor de algunas empresas como es el caso del GDF hacia Ocesa con la concesión del Palacio de los Deportes, el Foro Sol y el Autódromo Hermanos Rodríguez a cambio de una irrisoria contraprestación. Se tiene la oportunidad de generar empleos e incluir a quienes más lo necesiten sin embargo existe una tendencia a creer que esta nueva infraestructura va a solucionar todos los problemas de empleo en la metrópoli, esto en cierto porcentaje se debe a los discursos demagógicos que suelen emplearse para legitimar este tipo de obras.

Imagen 57

43.-Gorbis Marina. (2015). The Nature of the Future: Dispatches from the socialstructured World. 44.- CTSEMBARQ México(2015). Principios Rectores de la conectividad al NAICM

102

Movilidad La información disponible sobre la construcción del NAICM así como sus obras complementarias se mencionan en el documento “Visión integral” de Secretaria de Telecomunicaciones y Trasportes (STC) , sin embargo existen vacíos de información respecto la movilidad interna de la ciudad hacia el nuevo aeropuerto. Para acceder al NAICM la STC ha pensado de manera somera en generar, remodelar o ampliar vialidades para ligar las nuevas conexiones reforzando la dependencia de los trasportes motorizados en la ZMVM. Dentro de las estrategias de trasporte público que conectaran con este megaproyecto se han planteado ampliaciones de la red de trasporte colectivo, modificaciones de las cuales hoy en día no se tiene certeza alguna sobre sus aspectos técnicos etapas y características lo cual evidencia que el trasporte público ha sido relegado a ultimo termino, incluso esta falta de información crea el presentimiento de no haber sido planificada. Si se desea que las líneas de trasporte masivo estén listas a la par del NAICM se requiere por lo menos un año en su etapa de diseño que contempla: análisis técnico, de viabilidad técnica y económica, de afectaciones urbanas y de diseño. “Entre más tiempo pase sin que se definan los proyectos de trasporte público, más difícil será que se lleve a cabo. El gobierno optara por soluciones “fáciles” (enfocadas al automóvil) que pueden estar listas en día en que el NAICM inicie operaciones.44”

Estos aspectos denotan la preferencia de planificación para el automóvil; mientras tanto las vialidades de peaje operadas por empresas privadas ya se encuentran en proceso de diseño e incluso algunas están siendo construidas como lo es la autopista Pirámides-Texcoco que está en proceso de construcción y cuenta con 60 por ciento de avance físico45. Tradicionalmente el trasporte público de calidad ha sido un elemento de planificación urbana secundaria tanto en el discurso político como en la planificación. Si realizamos una comparativa cuantitativa de gasto del recurso público destinado a movilidad podremos percatarnos de notorios contrastes y contradicciones : Lo que ellos dicen

PIM -La nueva jerarquía de movilidad otorga prioridad al peatón, el ciclista, el transporte público, la distribución de mercancías y, finalmente, el transporte particular automotor.

La realidad

Presupuesto 2016: sólo el 7% es para peatones, ciclistas y transporte. 46

45.-Salinas Javier ( La jornada). Abren circulación en primer tramo de autopista Pirámides-Texcoco Rescatado de <http://www.jornada.unam.mx/ultimas/2015/09/29/ abren-circulacion-en-primer-tramo-de-autopista-piramides-texcoco-1452.html> 46.-Animal Político.( 2015). Presupuesto 2016: sólo el 7% es para peatones, ciclistas y transporte público. Rescatado de http://www.animalpolitico.com/2015/09/de-50mil-mdp-proyectados-para-movilidad-en-2016-solo-3-mil-van-para-transporte-publico-peatones-y-ciclistas/

103

Detalle obras de movilidad hacia el NAICM. Sobre las obras del trasporte público masivo solo se mencionan sin detallar sus aspectos de planificación y ejecución.

Imagen 58

47.- (Córdova Tapia, Fernando). Animal político. (2014). Todos los proyectos generan conflictos ambientales y lo seguirán haciendo. Recuperado de <http://www.animalpolitico.com/blogueros-blog-invitado/2014/10/14/todos-los-proyectos-generan-conflictos-ambientales-y-lo-seguiran-haciendo/> 48.- Terra noticias. (2016). Por ley, uso de suelo de aeropuerto compete a gobierno local: Mancera Rescatado de <https://noticias.terra.com.mx/mexico/df/ por-ley-uso-de-suelo-de-aeropuerto-compete-a-gobierno-local-mancera,0e892c84d1c760f1eafdede2b4046ada745k7nzu.html>

104

Ambientales Para la realización de este proyecto se requiere contar con una Manifestaciones de Impacto Ambiental documento otorgado por la entidad de gobierno competente en materia ambiental- Secretaria del Medio Ambiente (SEDEMA)- el cual es uno de los promotores de esto proyecto, y al mismo tiempo es la entidad que evaluará y dará el visto bueno final al proyecto,dicho lo anterior no es sorprender descubrir incongruencias: “Con el fin de que los proyectos sean autorizados, existe una tendencia a presentar proyectos fragmentados. Es decir, las grandes obras con altas implicaciones ambientales son sometidas a evaluación de impacto ambiental de manera fragmentada, de modo que se pueda ocultar el verdadero impacto acumulado47.”

Consecuentemente los usos de suelo se alteran para dar cabida a las modificaciones que se consideren necesarias para la realización de nuevas infraestructuras que dejen un beneficio para la ciudad. El caso de la ciudad deportiva es un ejemplo concreto: durante décadas se mantuvo como un área de valor ambiental (AVA) sin embargo este uso de suelo recientemente fue modificado para modificar la pista del autódromo Hermanos Rodríguez48 así como la construcción del nuevo estadio de los diablos rojos. Estas modificaciones del uso de suelo exoneran al gobierno en turno de dar mantenimiento a grandes áreas verdes que se planifican como áreas de ocio en vez de área verde, esto deviene en áreas verdes deterioradas. Imagen 59

Ciudad deportiva. Construcción del nuevo estadio de los diablos rojos; se cambiaron los arboles por las grúas.

105 Gráfico 5

Socio Director Rodolfo Lacy Tamayo actualmente Subsecretario de Planeación y Política Ambiental de la SEMARNAT

A cargo de Especialistas Ambientales, S.A. de C.V

Fragmentacion Con el fin de que los proyectos sean autorizados, existe una tendencia a presentar proyectos fragmentados de modo que se pueda ocultar el verdadero impacto acumulado.

Construir en esta zona representa

Así mismo para regular los flujos hidrológicos se necesitan realizar obras de escala metropolitana similar al túnel emisor oriente tan solo para evitar que estos terrenos no sean inundados. Esta obra hidráulica es similar en proporción y en recursos a al mismo NAICM.

MIA

Agua

El resolutivo señala que “el proyecto no contemplará el alumbramiento de aguas subterráneas en ninguna de sus fases ya que la CONAGUA lo proveerá del suministro necesario de agua potable de todas sus fases de desarrollo

Omision omisión deliberada de información y que no permiten una evaluación correcta del posible impacto ambiental de la obra. Aerotrópolis prevé cerca de 146 Ha de terreno urbanizable en donde se estima que alrededor de 180,000 personas podrían trabajar de manera regular Esto supone una enorme presión para el recurso hídrico de la región.

Futuro Impacto El cuerpo de agua del exlago de Texcoco y los humedales que lo rodean contribuyen a modular la temperatura del Valle de México asì como los flujos hidrologicos.

Elaboración propia con datos de Análisis del resolutivo SGPA/DGIRA/DG/09965 del proyecto “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, S. A. de C. V.” MIA15EM2014V0044. Disponible en http://www.uccs.mx/images/library/analisis_resolutivo_aeropuerto_uccs_2015.pdf

106 Imagen 60

Sustentable

Ultra Sustentable

Imagen 61

Imaginario colectivo

“Parece existir, entonces, una oportunidad para retomar y disparar una gran etapa constructiva de la Ciudad y del país, que devuelva la confianza colectiva en la capacidad de hacer futuro y de transformar el entorno para el bienestar”. Enrique Provencio (Investigardor UNAM)

108 Como se mencionó anteriormente desde hace más de 30 años se han imaginado diferentes soluciones para ampliar el AICM así como para mudarlo de instalaciones y el posterior uso alternativo que tendrían estos terrenos vacantes. Dentro de estas ideas se encuentran dos proyectos que buscan dar un uso alternativo al AICM pero que como premisa general buscan recuperar la parte lacustre que la ciudad ha negado. Así pues encontramos dentro del imaginario colectivo los proyectos de ciudad futura y el parque metropolitano del lago de Texcoco. -Ciudad futura como premisa principal propone recuperar lo que existe del lago volviéndolo a inundar 49.

-El parque metropolitano del lago de Texcoco como premisa principal propone recuperar esta gran extensión para cambiar su uso de suelo para que pueda ser intervenido y así facilitar la vivencia del lugar50. El organismo consultivo la opinión de la ciudad ha realizado encuestas en las colonias aledañas al AICM para vislumbrar a grandes rasgos cuáles son su sentir y sus principales inquietudes y propuestas. Sin embargo, la presión inmobiliaria, la demanda de vivienda y de trabajo bienn remunerado en conjunto con las pretensiones de redensificar la ciudad están aisladas, lo que se necesita y se quiere se encuentran disociadas. Imagen 62

49.-Kalach. (2010).Ciudad Futura. Recuperado de http://www.kalach.com/proyectos/ciudad-futura/ciudadfutura.html 50.- Iñaki Echeverria. (2013). PARQUE ECOLÓGICO LAGO DE TEXCOCO. Recuperado de http://www.parquetexcoco.com/

109

La reconversión del aeropuerto abre una ventana para una reflexión colectiva acerca del tipo de ciudad y de sociedad que queremos construir. Una oportunidad de redefinir la forma en la que se decide y se transforma el espacio urbano y se llevan a cabo los proyectos públicos. José Castillo (urbanista y director de Arquitectura 911)

La encuesta elaborada a ciudadanos de CDMX bosqueja a grandes rasgos los deseos, lo que se cree que se necesita. El tópico del trabajo figura como un elemento subestimado con menos del 10% mientras que la demanda de servicios básicos como lo son la educación, la salud, la cultura o las áreas verdes lideran los deseos de la ciudadanía, en su conjunto estos tópicos concentran más del 50% de lo deseable para esta zona51.

11% 8%

Gráfico 6

21% 17%

8% 12%

15%

otros

Infraestructura industrial, comercial y de servicios

uso social

Propuestas negativas o contrario sensu

Equipamiento cultural y deportivo

Equipamiento de salud

Equipamiento ambiental y de sustentabilidad Equipamiento educativo, de capacitación, investigación y desarrollo

51 .- Gobierno de la Ciudad de México. (2016).Para la Opinión de la Ciudad. Documento para la discusión de los ciudadanos Primera entrega. Recuperado de http://13926-presscdn-0-69.pagely.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2016/03/LIBRO-PARA-LA-OPINION-DE-LA-CIUDAD.pdf

Imagen 63

Proyecto para recuperar el antiguo Lago de Texcoco por la oficina de arquitectura “Iñaki Echeverria” Imagen 64

Idea ganadora por el concurso de la revista Arquine. Imagen 65

Proyecto para recuperar el antiguo Lago de Texcoco por TGL y Alberto Kalach.

110

Demanda de vivienda “Cuando la demanda de una ciudad aumenta, a menos que se construyan más viviendas, los precios también aumentarán. Cuando las ciudades limitan la construcción de nuevas viviendas se vuelven más caras. Esta conducta auto-destructiva prácticamente garantiza que los precios sean demasiado altos y los pisos demasiado pequeños, por no hablar de la congestión vial, la dispersión urbana, los barrios bajos y la contaminación”.

EDWARD GLAESER, El triunfo de las ciudades

112

Existe una gran presión inmobiliaria en la ZMVM debido a la demanda de vivienda existente, aquí se presenta un ciclo vicioso que ha hecho estragos en la estructura urbana de la metrópolis. La tasa de crecimiento poblacional ha crecido dispar de la creación de vivienda. Se estima que actualmente existe una demanda de viviendas 60,779 según datos de CONAVI. La oferta - demanda se encuentra desequilibrada en la ZMVM existe una demanda constante pero no hay la oferta necesaria para satisfacer esta necesidad lo que provoca especulación e inflación en los precios.

Actualmente en la ciudad de México existen 2,746,180 viviendas (censo de población y vivienda 2010, INEGI) si tomamos como tasa de ocupación media 3.5 tenemos que se pueden albergar 9,611,630 personas. En el Estado de México existen 5,310,552 que podrían albergas 18,586,932 sin embargo como se puede constatar las zonas más alejadas de las fuentes de empleo cuentan con factores adversos como lo es la calidad de vida o incuso el valor del terreno52.

Imagen 66

52.- Piso piloto, Ciudad de México - Barcelona. (2016).

106,500 / 3 =33, 500 viviendas 113 Dentro de las 33,500 viviendas se propone:

Gráfico 7

Considerando un área mínima por vivienda: -30% sea reservado como vivienda de interés social =

-20% para renta = 6,700 viviendas

33,50010,050 x 65 m2 = 2,307,500 m2 de construcción + 10% circulaciones y servicios = 2,538,250 = 253. 8 Ha Tomando en cuenta que la altura mínima construible es de 4 niveles entonces = 253.8 / 4 = 63.45 63.45 Ha -40% venta =13,400 viviendas

-10% reservado para desarrolladores- investigadores que laboren en el lugar 3,500

$ Suponiendo que el uso de suelo en PB de los edificios habitacionales se destine para un uso no habitacional> 63.45 Ha = 634,500 m2 Total metros construidos en un área de 63.45 Ha = 634,500 m2 (PB) +1,903,500 (tres niveles) = 2,942,000 Según datos de la exposición Piso Piloto la demanda de vivienda en la ciudad de México es de 60, 779 viviendas ( 182,337 personas) Edificados en 4 niveles más planta baja

La vivienda en CDMX- Estructura interna Así mismo la mayoría de las viviendas existentes ( 72.8 %) cuentan con un máximo de dos cuartos, seguidas por viviendas de 3 cuartos- dormitorios co un 20.3%

Las preferencias del mercado se inclinan por viviendas en un rango entre 30 a 60 m2 que representa un 46.92% de la oferta. Seguido por viviendas de 60 m2 a 90 m2 con porcentaje de 26. Estructura de los hogares

Unipersonales

Corresidentes

Nucleares

Familiares ampliados

Compuestos

2010 11.2 %

1.0 %

59.9 %

25.5 %

2.2 %

114 Gráfico 8

150 habitantes por Ha es considerada una densidad poblacional equilibrada , entonces si se ocupara toda la superficie del AICM para construir vivienda tenemos que: 150 hab x 710 Ha = 106,500 habitantes se pueden albergar en casas indidivudales

Considerando el promedio de ocupación de habitacional en el D.F. de 3 habitantes por vivienda:

Al agruparse la superficie destinada decrece 3 veces de 710 Ha a 253.8

106,500 / 3 =33, 500 viviendas Considerando un área mínima por vivienda: 33,500 x 65 m2 = 2,307,500 m2 de construcción + 10% circulaciones y servicios = 2,538,250 = 253. 8 Ha Tomando en cuenta que la altura mínima construible es de 4 niveles entonces = 253.8 / 4 = 63.45 63.45 Ha

Según datos de la exposición Piso Piloto la demanda de vivienda en la ciudad de México es de 60, 779 viviendas ( 182,337 personas)

La vivienda en CDMX- Estructura interna Así mismo la mayoría de las viviendas existentes ( 72.8 %) cuentan con un máximo de dos cuartos, seguidas

115 Mapa 19

116

-El proyecto inmobiliario más ambicioso Las 4 megaobras que se construirán en la ZMVM tendrán la capacidad de cambiar y reconfigurar la fluidez de la ciudad en varios aspectos: económicos, sociales, movilidad, políticos, etc. Pensar únicamente en los beneficios o afectaciones que tendrá el NAICM es acotarse a una visión limitada. Sin embargo, no debemos canalizar todos los esfuerzos a estas áreas dado que la reconfiguración de la ciudad no depende únicamente de una porción geográfica sino que deben de tomarse acciones integrales a un nivel metropolitano. Pensar que estos nuevos desarrollos van a resolver la totalidad de los problemas de vivienda y empleo es caer en un error. A través de un rápido estudio de mercado se ubican los precios que rigen el mercado (Polanco, Roma- Condesa) hoy en día comparados con las colonias con potencial de desarrollo una vez se comienza a urbanizar el AICM, con el objetivo de conocer que posible precio tendría cada m2 de estos terrenos y que infraestructura se podría construir con estos recursos.

Si se vende el 50% del terreno (373 ha= 3,730,000 m2) Costo

$ 10,000 el metro cuadrado

Beneficio

3,730,000,000 (tres mil setecientos treinta millones) de pesos equivalente en dólares de 1,865,000,00 Esto equivaldría a construir:

Potencial

- La línea 6 del Metrobùs (22 kilómetros, 2 mil 84 millones de pesos) - Remodelar 15 veces la Alameda Central (62,500 metros cuadrados ,costo estimado 243,000,000) -7.7 veces la Calle Masaryk (113,000 metros cuadrados, costo estimado 480 mdp)

Elaboración propia con datos de: 1.- Para la Opinión de la Ciudad. Documento para la discusión de los ciudadanos Primera entrega (Pag 36). Recuperado de http://13926-presscdn-0-69.pagely.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2016/03/LIBRO-PARA-LA-OPINION-DE-LACIUDAD.pdf 2.- Softec 3.- Metros cuadrados. com

117 Gráfico 9

CDMX Venta

Renta

$17,800

$4,680 al mes

Lomas de Chapultepec

C entro

$51,826

$14,857

Oriente de Edo. Mex

$6,273

C uchilla del Teso ro

C TM. Aragón

$6,820

$9,986

Renta: 12,500

Chimalhuacan

$4,000 Nezahualcoyotl

$63,236

$26,962

S anta Fe Loma

Del C armen

$51,452

$26,668

S an Ángel

$26,428

Viaducto Piedad

Peñón de los Baños

R oma No rte

$11,705

$13,051 Venustiano Carranza

Centros de trabajo

Polanco I S ección

Esperanza

$7,800

Nezahualcoyotl Federal

Doctores

$16,833

$14,405

C ondesa

Arenal

Granjas Mexico

$31,241

$7,508

$8,903

Benito Juarez

$6,500 Ecatepec de Morelos San cristobal centro

$6,250

Renta: 15,700 - 22,200 Ecatepec de Morelos Ja rdines del Pedregal

Del Valle Sur

Ja rdín Balbuena

Vallejo

Mexicanos unidos

$26,428

$24,547

$14,805

$13,300

$6,818

Modelo de desarrollo de trasporte masivo en Hong Kong El modelo de DOT de Hong Kong es reconocido internacionalmente por su enfoque en desarrollo conjunto de sistemas de trenes urbanos y propiedades inmobiliarias MTRC es una compañía listada en la bolsa de valores de Hong Kong, que genera ganancias, por lo que no recibe ningún subsidio monetario público

Gráfico 10

Asimismo, MTR es dueño de 12 centros comerciapietario d el r ascacielos International Financial Center de 88 pisos.

Fuente de ingresos Publico

El gobierno de Hong Kong otorga la tierra a MTRC a un precio bajo y le da derechos exclusivos para desarrollarla.

$$$ El sistema de metro de Hong Kong es administrado p or M ass Transit Railway Corporation (MTRC), una empresa mixta (publíco- p rivada) , pero e n la q ue e l departamento de transporte de Hong Kong es el principal accionista, asi mismo este es quien lo gestiona.

$ MTRC v ende e stos derechos a d esarrolladores privados a un precio mucho mayor (considerando el precio que tendrán esos t errenos cuando cuenten con una parada de metro).

A la par de la construcción de una estación, se construye un desarrollo inmobiliario, d e tal forma, que las ganancias obtenidas del desarrollo sirven para pagar la c onstrucción d e la infraestructura.

118

El caso de los terrenos baldíos Cabe destacar que existe una crisis de ocupación de terrenos baldíos en CDMX debido a la legislación vigente lo cual genera especulación ya que son terrenos que no se pueden urbanizar debido a los problemas legales intrínsecos a ellos. “Al mismo tiempo, muchos terrenos interurbanos subutilizados o baldíos permanecen sin desarrollar, dado que implican un costo mayor de inversión” (Mèxico compacto,2015).

Todas estas situaciones generan una falsa escasez de suelo: el suelo existe, pero está en manos de quienes no quieren o no pueden desarrollarlo, por lo que se obliga a expandir la ciudad. En la Ciudad de México, por ejemplo, se podrían utilizar los lotes baldíos existentes y con esto absorber el crecimiento de la ciudad por tres años.” ( Fundación idea en entrevista con SEDATU 2014 )

Gráfico 11

Ciudad central

Demanda

Oferta

Periferia

$ $

$ $ $

$ $

Gentrificacion Expansiòn de la mancha uraban esto representa mas: Mas gastos en los servicios:

Impacto negativo calidad de vida

Recolecciòn de basura

Contaminaciòn vehicular por las disntacias recorridas

Servicios urbanos ( hospitales, esceulas etc)

Destruir mas àreas naturales

Gastos en energia: alumbrado publico, drenaje, agua potable, gas, telefono.

Pavimentaciòn para vehiculos y mas banquetas para peatones. Aunmento de la isla de calor

Seguridad

Mayor tiempo de traslados.

Cada metro cuadrado que la ciudad se expande representa un metro cuadrado màs de naturaleza que se pierde, se destruye o se contamina. Ademàs esto contribuye a subir el precio del suelo.

Pronòstico “El arte también es ese movimiento que exalta y niega al mismo tiempo. -Ningún artista tolera lo real-, dice Nietzsche. Es cierto; pero ningún artista puede prescindir de lo real. La creación es exigencia de unidad y rechazo del mundo. Pero rechaza al mundo a causa de lo que le falta y en nombre de lo que es a veces”.

Albert Camus. El hombre rebelde.

120

Como se ha observado en los hechos la tendencia a seguir será dictada por las fuerzas político -económicas (aquellos que dictan como serà la materia) capaces de movilizar las fuerzas (ejército de reserva ) suficientes para edificar estas grandes faraónicas contemporáneas; vemos replicado y adaptado el concepto de “dialéctica del amo y el esclavo ” en sistema económico actual donde las posibilidades materiales son diversas pero las alternativas sociales se encuentran aún sometidas al poder*. Dicho lo anterior a continuación se presenta a manera de protesta social, una serie de “manifiestos” que retoman la experiencia que ha tenido la ZMVM para condensarlos en uno solo “manual” que encaminen hacia una manera distinta de pensar la ciudad a partir de lo que NO se debería hacer. 54

Imagen 67

121

Manifiesto 1 - Suturas en el tejido urbano

54.- Wikipedia. (2016). Ejército industrial de reserva. Recuperado de https://es.wikipedia.org/wiki/Ej%C3%A9rcito_industrial_de_reserva 55.- Alexandre Kojeve. LA DIALÉCTICA DEL AMO Y DEL ESCLAVO EN HEGEL. Recuperado de https://enblancoe.files.wordpress.com/2013/05/kojeve-alexandre-la-dialecticadel-amo-y-el-esclavo-en-hegel.pdf

122

6 Imagen 68

* Según Michel Foucault el poder consiste en la capacidad de imponer la verdad de un sujeto como la verdad de todos: “Cada sociedad tiene su régimen de verdad y su “política general de verdad”, es decir, los tipos de discurso que acepta y que hace funcionar como veraces, los mecanismos y las instancias que permiten distinguir los enunciados verdaderos de los falsos, la manera de consagrar los unos y sancionar los otros, técnicas y procedimientos que son valorados para la obtención de la verdad, el estatuto de aquellos encargados de decir que es lo que funciona como verdadero” Extraído de http://es.slideshare.net/tcobos/verdad-y-poder

123

Manual de procedimientos de diseño urbano para los viejos terrenos del AICM (que NO hacer) La ZMVM es una metrópolis diversa y compleja sin embargo es victima de un desarrollo urbano que no ha logrado madurar ( al contrario parece retroceder). Dentro de la multiplicidad de tipologías arquitectónicas encontramos obras acertadas y algunas otras que se quedaron en las intenciones. Asì pues contamos con todo un catálogo de que se debería hacer y que no:

1.- Monumentos sin simbolismo: Crear monumentos para conmemorar sucesos

históricamente alterados (legitimidad dudosa para la mayoría de la población) para afirmar nuestra identidad como nación. Crear una obra arquitectónica a manera de monumento sin una función simbólica esta destinada al olvido, a generar un no lugar (o en su defecto servir como lugar para el desprecio y catarsis colectiva). ¿Què sentido tiene erguir un monumento sino tiene nada que conmemorar? ¿ Cuàntos monumentos de héroes anónimos se encuentran dispersos y olvidados por la ciudad?

2.- Continente sin contenido: CDMX se jacta de estar ubicada en el segundo lugar con mayor número de museos55, pero ¿Acaso somos líderes en la producción artística a nivel mundial, seguimos teniendo el mismo peso intelectual como lo fue la segunda mitad del siglo XX? ¿ Qué sentido tiene tener un nùmero alto de museos si sus contenidos son raquíticos? ¿Para què crear màs museos si la mayor parte del tiempo se encuentran subutilizados?

3.- Nuevos Guetos: rescatar una zona en decadencia no depende únicamente de un conjunto arquitectónico, para rejuvenecer un territorio se necesitan condiciones propicias para que este tenga algún impacto, esta misión no debe recaer en una sola obra sino que debe de existir un plan maestro que logre integrar acciones concretas para revitalizar un àrea. ¿Un espacio “publico” de calidad o una escenografía que niega su contexto? ¿Que aportan los nuevos desarrollos comerciales de uso mixto a la ciudad: espacio pùblico o espacio de consumo? 4.- Producción masiva de viviendas: Los conjuntos habitacionales en horizontal han demostrado ser la peor forma de urbanización creada por el sistema de producción capitalista. La falsa promesa de tener un hogar a un precio asequible con su propio patio privado y cajón de estacionamiento tiene afectaciones locales y metropolitanas las cuales apenas empiezan a considerarse: baja calidad de vida, contaminación, mayores recursos en infraestructura y depredación de los terrenos naturales.

55.- El universal (2016).CDMX, una de las urbes con más museos del mundo. Recuperado de http://www.eluniversal.com.mx/articulo/cultura/patrimonio/2016/05/17/ cdmx-una-de-las-urbes-con-mas-museos-en-el-mundo * Datos según Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios, extraído de: http://www.forbes.com.mx/forbes-life/ubicacion-lujo-centro-comercial/#gs.zP5ZKMo

124

5- Los elefantes blancos: Crear nuevos objetos arquitectónicos para materializar la

voluntad del político en turno, proyectos que de antemano se saben fracasaran pues son edificios que nadie necesita y nadie pidió. ¿ Porque permitimos a los políticos seguir creando edificios inútiles y sin contenido y con un poco valor social?

6.- La falsedad de hacer ciudad: En los últimos 20 años la industria inmobiliaria a construido 80% de las edificaciones de la Ciudad de México* con pautas de urbanización insuficientes e inadecuadas. La autoridad ha cedido paulatinamente la planificación urbana a privados que no han sabido o querido sacrificar parte de su capital en pro de la ciudad pese a que este tipo de inversiones beneficias a todos. El espacio público que conforma la ciudad ha sufrido cambios en su significación que lo dejan libre a la interpretación. Diferentes desarrollos inmobiliarios han actualizado sus discursos a las nuevas tendencias pero acaso ¿Hacer ciudad es crear una plaza comercial en la planta baja? 7.- Chile, mole y manteca:

Bajo el concepto de “lenguaje arquitectónico” se justifica la individualidad de cada arquitecto para que plasme su “lenguaje”, su manera de ser, lo cual no es dañino siempre y cuando se sigan ciertos criterios en comùn de lo contrario el resultado serà un conjunto de edificios que se niegan los unos a los otros.

8.- Gobierno servicial: Bajo la argumentación de carencia de recursos el gobierno neoliberal se ha “librado” de diferentes bienes o servicios que antaño eran parte de ciudadanía y que ahora han pasado a manos de terceros bajo la insignia de un mejor servicio o bien. Bajo el esquema de coinversion las diferentes partes deberían ser beneficiadas por igual, sin embargo dichos contratos presentan una notoria tendencia a beneficiar màs a las empresas privadas que a la ciudadanía.

125

126

¿Es posible generar un proyecto de ciudad donde se beneficie a todos los sectores de la poblaciòn a la vez generar un negocio rentable?

“Las inversiones inmobiliarias que estamos realizando las empresas afiliadas a la ADI no tienen precedente en la historia reciente de nuestra nación. Para 2018, proyectan la edificación de casi el 60% de todos los desarrollos del país en sectores como oficinas, vivienda, industrial, turístico, usos mixtos y desarrollos comerciales... Entre toda la obra nueva destaca el protagonismo de los centros comerciales, templos del consumo que las clases medias veneran.” -Jaime Alverde Losada, presidente de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios (ADI)-

Antonio Ruiz-El verano (1937)

127

Mapa 20

128

Manifiesto 2.- Condición frontera / daños colaterales ¿Porque se levantan los muros?

El fenómeno de encerrar los objetos arquitectónicos tras rejas no es un hecho local ni nuevo, se puede constatar en todas partes del mundo y se encuentra bien documentado a partir del siglo XX. La mayoría de las obras arquitectónicas son diseñadas sin reja alguna a veces bajo el ingenuo pensamiento del arquitecto y algunas otras por omsiòn deliberada; la proliferación de rejas y otros objetos materiales para delimitar un espacio es un síntoma de una sociedad que se encuentra (perceptualmente) màs segura encerrada en su propia burbuja. La creación de estas barreras físicas replicadas a escala metropolitana están generado zonas “muertas”, puesto que nadie vive estos no -lugares. Uno de los principales retos de la arquitectura contemporánea se encuentra en la omisiòn de una barrera física sin sacrificar la seguridad. Pero este no es un problema propio de la arquitectura, es un problema mucho màs amplio de índole socio - cultural . Como esbozo generar se puede bosquejar las principales causas que motivan la edificación de murallas:

1.- Tiene miedo a la inseguridad 2.- Desean privacidad 3.- Para facilitar la administración del espacio 4.-Facilitar el mantenimiento del lugar

Tipos de barrera Barreras colaterales- fronteras son efectos secundarios de grandes obras de infraestructura que requiere la ciudad, podemos constatar diferentes ejemplos en donde una colonia se ve divida debido a que es fragmentada por una gran vialidad; si bien son necesarias estas obras planificarlas sin considerar los aspectos sociales llevan a generar grandes brechas que dividen la ciudad 56

Barreras guetto - fronteras son deliberadamente levantada para delimitar un espacio a costa de todo el contexto adyacente. Barreras virtuales - la administración de la ZMVM està a cargo de dos entidades distintas, en la planficaciòn y ejercicio del presupuesto suelen omitirse problemáticas que están a cargo de otra administración

56.- Báez Ávila, Jordy Maximiliano. González Rodríguez, Juan Alberto. Olivares Morales, Luz del Carmen. (2016). UTÓPOLIS: MOVILIDAD. Ciudad de México.

129

Las grandes obras no tienen obstáculos; un espacio realmente integrado a la ciudad funciona día y noche, aunque el objeto arquitectónico al cual sirve de presentador cierre estos espacios siguen funcionando.

Imagen 69

Los que funcionan una parte del tiempo

Los que no estudian su contexto en la etapa de proyecto

Imagen 70-71

130 Imagen 72

Barrera colateral en el AICM a base de publicidad.

Imagen 73

Futura CDMX, barrera virtual que excluye al EdoMex.

Imagen 74

Santa Fe , barrera del tipo guetto, representa un contraste en el entrono urbano

131 Imagen 75

Opera de Oslo, Noruega.

Centro Cultural Cรณrdoba, Argentina.

Imagen 76

132 Imagen 77

Plaza Tlaxcoaque

Centro cultural universitario y el MUAC.

Imagen 78

133

Manifiesto 3: Actuar en el presente. Tendencia crecimiento mancha urbana Actualidad

Pachuca de soto

Coacalco

15 km

NAICM y Aerotropolis

15 km

Texcoco 5 km

AICM

Mapa 21

La expansión de la mancha urbana de la ZMVM debe su forma a varios factores que han sido determinantes en la forma de nuestra ciudad; la centralización en primera instancia responde de manera parcial a este crecimiento desmedido en la periferia, población que emigra a la ciudad en busca de una mejorar en su calidad de vida. La manera en que ha crecido la ciudad puede ser descrito como un sistema complejo abierto es decir que puede crecer en cualquier dimensión en cualquiera de las partes que lo componen, esto es lo que hace tan difícil su planificación

134

2025 Pachuca de soto

Coacalco

15 km

NAICM y Aerotropolis

15 km

Texcoco 5 km

AICM

Mapa 22

De seguir centralizando el PIB en la ZMVM con grandes obras de afectación nacional como lo es el NAICM la tendencia será que esta siga expandiéndose hacia estas zonas de trabajo. Especulando sobre una proyección de crecimiento de la mancha urbana en un escenario extremista podremos observar que la construcción del NAICM tentaría el desarrollo urbano hacia el noreste lo que podría llegar a fundir bajo una misma megalópolis la Ciudad de México y la Ciudad de Pachuca . 57

57.- El universal (2015). En 2050 la mancha urbana podría llegar hasta Pachuca. Recuperado de http://archivo.eluniversal.com.mx/ciudad/103217.html

135

2035 Pachuca de soto

Coacalco

15 km

NAICM y Aerotropolis

15 km

Texcoco 5 km

AICM

Mapa 23

Como ya se ha demostrado seguir creciendo sobre la ZMVM catalizara un agotamiento de los recursos naturales, por lo tanto se deben buscar estrategias de desarrollo descentralizado pues de esta manera el sistema no se verá sobrecargado. Algunas estrategias que podrían mitigar esto: prohibir en medida de lo necesario el desarrollo urbano en los terrenos adyacentes el NAICM, incentivar la producción agrícola en estas áreas, así como establecer áreas de valor ambiental federal.

136

2045 Pachuca de soto

Coacalco

15 km

NAICM y Aerotropolis

15 km

Texcoco 5 km

AICM

Mapa 24

El desarrollo a largo plazo de la ZMVM es un factor que ha sido omitido categóricamente en pro de los beneficios económicos inmediatos que a su vez son inestables tanto por factores internos (gobierno) como externos (economía internacional. La gestión de estos riegos futuros pueden ser disminuidos si son planificados desde la actualidad . 58

58.- Propiedades.com (2015).Crecimiento de la mancha urbana de la ciudad de México. Recuperado de http://propiedades.com/blog/arquitecura-y-urbanismo/crecimiento-de-la-mancha-urbana-ciudad-de-mexico

137

138

Propuesta

139

140

“El andar es un instrumento estético capaz de describir y de modificar aquellos espacios metropolitanos que a menudo presentan una naturaleza que debería comprenderse y llenarse de significados, más que proyectarse y llenarse de cosas”.

Francisco Careri. El andar como practica estètica

141

Matriz FODA

Como se ha observado las dimensiones de este predio fuerzan a utilizar herramientas de planificación de escala urbana, la matriz FODA permite identificar rápidamente las principales características tanto internas (debilidades y fortalezas) como externas (amenazas y oportunidades) con el objetivo de plantear estrategias (conceptos) y acciones a futuro, así como reducir los riesgos y proporcionar un margen de certidumbre . 59

La complejidad urbana sirve de directriz y sustento en la elaboración de esta matriz, se busca aplicar en todo momento los conceptos centrales de esta postura: compacidad, complejidad, cohesión social y eficiencia.

142

Gráfico 12

Compacidad

Multiplicar usos y funciones

Complejidad Intercambio

Ecosistema urbano adaptable

Cohesiòn social Autocontenciòn

Eficiencia Autosuficiencia

143

Urbano

FORTALEZAS Magnitud del terreno disponible Ubicación céntrica del terreno Ingresos extras para la ciudad

Infraestructura inamovible (pistas) Dificultad del terreno para la construcción

DEBILIDADES

Gráfico 13

OPORTUNIDADES Limitadas por la imaginación Ciudad: creativa sustentable incluyente compacta, compleja inteligente Negación del contexto (aparición de bardas) Especulación inmobiliaria Voluntad políticaNegación del contexto (aparición de bardas) Asumir reglas determinadas desactualizadas Planificaciòn desvinculada del trasporte publico masivo

AMENAZAS

144

Estrategias

Acciones

-Maximizar el área exclusiva para el trasporte no motorizado

-Creación de supermanznas permeables en cuyo interior existan zonas pasivas de trànsito (corazón de la manzana)

-Conectividad: Mejorar la eficacia (tiempo y distancia) de los desplazamientos a pie -Fomentar la vida peatonal -Fomentar e incentivar la compacidad -Fomentar e incentivar la diversidad urbana (usos de suelo mixtos) -Reducir el efecto de trafico inducido y cuello de botella -Hacer eficiente la construcción en el predio. -Disminuir el porcentaje de superficies a nivel de calle (“muertas”) dedicadas al uso de estacionamiento -Incentivar el uso del trasporte pùblico masivo

-Creación de parques lineales para entretejer los diferentes espacios públicos -Diferenciar los flujos peatonales de los vehiculares. -Altura mínima edificable de 4 niveles -La planta baja se destina a usos no habitacionales, así mismo planificar la vida pùblica en 3 niveles. -Planificar el sistema vial en base a una red ortogonal cuyos ejes principales se encuentras equidistantes. -Reciclamiento de la infraestructura -Soterrar estacionamientos; pequeñas plazas o parques por encima de ellos -Planificar mediante criterios DOT tomando en cuenta la cercanía al transporte.

145

Ambiental

FORTALEZAS

OPORTUNIDADES

Regulador hídrico y ambiental natural

Mitigar patologías ambientales Regulador ambiental Permeabilidad hidrica

Terreno salitroso Contaminación del terreno fragilidad del ecosistema limitaciones de los recursos

Hundimientos diferenciales Inundaciones Aparición de grietas Explotación del manto acuífero

DEBILIDADES

AMENAZAS

Gráfico 14 59.- Flores M., Edward (2008). Análisis FODA. Recuperado de http://es.slideshare.net/jcfdezmx2/que-es-el-analisis-foda-217430

146

Estrategias -Reducir el efecto isla de calor” -Planficaciòn “metabólica” de las áreas verdes

Acciones -Minimizar el área de rodamiento. -Fomentar el uso de materiales no reflectantes en azoteas.

-Unificar los parques urbanos existentes en la parte oriente de la ciudad.

-Diseñar las grandes áreas verdes como superficies de amortiguamiento (reguladores hídricos) frente el cambio climático tomando en cuenta los diferentes escenarios meteorológicos.

-Generar una protección contra las fluctuaciones político - económicas

-Integrar mediante un único proyecto (parque lineal de 8 km de longitud) la ciudad deportiva, el bosque de Aragón, La alameda oriente y los viejos terrenos del AICIM. -Consolidar los parques urbanos existentes para prevenir futuros cambios en el uso de suelo

147

Social - Económico

FORTALEZAS Colonias aledañas consolidadas

Baja densidad poblacional Negocios de tipo local (peluquerías, tiendas, etc) Falta de infraestructura educativacultural Falta de infraestructura de salud Falta de zonas de ocio y recreación Falta espacios publicos de calidad

DEBILIDADES

Gráfico 15

OPORTUNIDADES Cambiar los flujos de movilidad (Reducciòn tiempos de traslado) Integrar socio-económicamente la parte oriente de la ciudad Potenciar fuentes de desarrollo local ya consolidado

Especulación inmobiliaria Voluntad política Inestabilidad macroeconómica (falta de financiamiento) Evoluciòn social constante Mala cohesión sociocultural

AMENAZAS

148

Estrategias

Acciones

-Generar una mezcla social heterogénea

-Espacios públicos permeables que pueden ser vividos en cualquier momento por cualquier ciudadano. -Reservar un porcentaje a viviendas de interés social -Reservar un porcentaje a viviendas en renta. -Fomentar y facilitar el uso del espacio pùblico asì como servicios por toda la ciudadanía

Posibilidades Configurar la materia, crear espacios que cuiden y velen por el habitante es un proceso con infinitas posibilidades. La única manera en que la arquitectura sea considerada arte será en la medida en que lleve a su esencia a quien la habita, es decir que potencialice las capacidades físico - espirituales. Aquellos espacios cuya espacialidad puede ser vivida por varios sujetos son útiles para la sociedad no solo en el sentido pragmático sino también en el aspecto simbólico: espacios que consolidan la identidad local, espacios que cuentan o crean historias. Desarrollo captial intelectual

Semillero de ideas

Ciudad intelectualmente activa

150

Espacios metabolicos explora la utopía desde su enfoque social; como se ha descrito anteriormente es más factible crear una fantasía material que un “mundo ideal” en equilibrio social. Explorando la utopía social como equilibrio; se ha demostrado que no existe cosa alguna que sea absoluta por consiguiente se debe buscar un equilibrio “adaptable ”, en donde la ciudad tome del contexto lo que necesita cuando lo necesita de manera razonable. 60

Dicho lo anterior la zonificación del plan maestro busca ser un equilibrio de las distintas obras que necesita la ZMVM: vivienda, trabajo, educación y áreas verdes. Como directriz del plan maestro se buscan nuevos paradigmas de desarrollo urbano, en equilibrio con nuestro contexto histórico, el siglo de la información. Los rubros que sirven de directriz del proyecto fueron divididos en 5 políticas de diseño: Ciudad creativa, inteligente, sustentable, próxima e incluyente. Así mismo se toman los ejemplos màs significativos contemporáneos para cada rubro. Gráfico 16

Ciudad sustentable Copenhague

Ciudad inteligente Masdar

Ecosistema urbano adaptable

Ciudad incluyente Utopia

Ciudad creativa Sillicon Valley

Ciudad pròxima Amsterdam

60.- Mostafavi, Mohsen (Editor) . Goherty, Gareth (Editor).(2014). Adaptar pp 536 - 572. Urbanismo ecológico. Gustavo Gilli.

151

Dada la magnitud del terreno del AICM se requiere elaborar comparaciones cualitativas y cuantitativas de otras ciudades. Estas comparaciones exploran las diferencias de escala: cuanta gente podría albergar este lugar si imitáramos tal cual la morfología urbana de una determinada ciudad y que posibles efectos tendría, qué lugar ocupa la escala humana insertada en este terreno. Experimentar de manera gráfica que podría albergar si tomamos algunos proyectos de escala urbana de otras ciudades (o incluso la misma ciudad) y los insertamos dentro del AICM.

Imagen 80

Apple Campus 57 Ha

Tlatelolco 95 Ha

Central Park 341 Ha

Millennium Park 9 Ha Zocalo 2 Ha Cenart 12 Ha

CU Campus central 110 Ha

Espacio escultorico 6.5 Ha

152

¿Cuanta gente podrìa albergar? #viviendas

Imagen 81

Dencidad habitante/ km2

Población que podría albergar

32,000

238,720

68,214

26,400

196,944

55,698

Buenas practicas gestiòn inmobiliaria

15,810

117,942

33,697

Equilibrio area construida espacio libre

9,610

71,690

20,483

5,904

44,043

12583

2,561

5,428

1550

Bombai

Hong Kong

Barcelona

New York

Hacinamiento

CDMX

ZMVM Expansiòn mancha urbana

152

153

Âż Que hacer con las pistas? Reforma

Las islas, CU

Detalle SecciĂ˛n de pistas

Imagen 82

154

Comparativa escalar

Imagen 83

Alameda

Monumento a la revolucion

Zocalo

3 Km

Chapultepec

Angel independencia

Total 7.312 km Glorieta Diana

Torre Bancomer

Estadio universitario

Reserva Ecologica

3.75 Km

Campus central

Parque Mexico y EspaĂąa Estadio azul

Parque hundido WTC

155

Reconfigurar los flujos de movilidad Como se ha mencionado un porcentaje considerable de los problemas que experimenta la ciudad se debe a la configuración centralizada de los centros de trabajo (clusters)ubicados principalmente en el centro y poniente de la ciudad. Los terrenos del AICM tienen la posibilidad de reconfigurar a nivel metropolitano la dinámica del trabajo, crear zonas de empleo cerca de las zonas dormitorio de oriente mitigaría los problemas de movilidad, contaminación y calidad de vida de manera significativa. Además las actividades realizadas en el NAICM así como la aerotropolis necesitaran fuerza laboral de apoyo; podrían encontrar en estos terrenos un apoyo a las actividades del NAICM sin la necesidad de hacer uso de especialistas altamente capacitados (backoffice). Acercar infraestructura básica a la parte oriente de la ciudad modificaría los flujos de movilidad, recortando el tiempo de traslado de los viajes; generar un nuevo centro urbano es lo deseable para estos terrenos.

Simbología de flujos

Hacia Clusters del centro - oriente Hacia Cluster ciudad metabólica Hacia NAICM

156 Mapa 25

Plan maestro

“Sin embargo, una vez satisfechas las exigencias primarias, el hecho de andar se convirtió en una acción simbólica que permitió que el hombre habitara el mundo. Al modificar los significados del espacio atravesado, el recorrido se convirtió en la primera acción estética que penetró en los territorios del caos, construyendo un orden nuevo sobre cuyas bases se desarrolló la arquitectura de los objetos colocados en él.” Francisco Careri. La estética de andar.

158

El procedimiento de diseño del plan maestro fue dividido en 2 principales rubros (temáticas) que sirven de directrices del proyecto :

Intangible (socio - cultural) Utopía social

Tangible (físico-ambiental) regreso a la naturaleza

Como generatriz social en la composición de este proyecto se plantea generar espacios que puedan ser apropiados por todos los estratos sociales sin distinción y en plena libertad, el punto clave del proyecto consiste en la democratización del espacio público. Más que generar un conjunto arquitectónico en este predio se trata de generar un plan maestro que regenere el contexto adyacente tomando en cuenta lo que existe alrededor integrándolo dentro de un solo proyecto, de esta forma el beneficio económico y social tendría derramas en esta zona. La zonificación de la infraestructura básica (hospitales, escuelas, centros culturales) se ubica cerca de las zonas con mayor marginalidad urbana, de esta manera estos equipamientos pueden ofrecer sus servicios tanto al interior como el exterior del proyecto. Es decir los equipamientos fungen como fronteras permeables, cerca de quienes actualmente lo carece.

En el ámbito físico - ambiental el objetivo principal se centra en “espacios metabólicos” es decir plantear espacios capaces de responder de manera amigable a diferentes escenarios meteorológicos, sin necesidad de recurrir a medios mecánicos. Luchar contra la naturaleza es de antemano una lucha perdida que además despilfarra energía y materia en un ambiente cada vez más desgastado, por lo tanto se plantea que la ciudad evolucione en concordancia con la naturaleza. Estos “espacios metabólicos” son espacios diseñados para responder a las lluvias que posteriormente desencadenan en inundaciones. Dentro de estos espacios se incorpora la temporalidad como un patrón de diseño: los pavimentos, la topografía, la vegetación, el mobiliario responderá de manera diferente frente a una lluvia de 30 minutos a una de 3 horas, ofreciendo distintas dinámicas a lo largo de “inundaciones controladas”. Estos espacios sirven a su vez de tanque de tormenta al aire libre que ayudaran a filtrar agua al manto freático, siendo una propuesta que retoma el pasado histórico de lo que fue el Lago de Texcoco adaptando a la era de la informaciòn.

Dentro del plan maestro se busca privilegiar aquellos espacios que fungen como semilleros de ideas, proporcionar espacios para la expresión, el encuentro, el debate, la lucha social con el objetivo de aumentar la masa crítica de intelectuales.

159

Bosque de AragĂ˛n

Imagen 86

Ciudad deportiva

Imagen 87

Alameda oriente

Imagen 88

160

15 km

10 Km

5 km

3 km

Mapa 26

161

162

Gran parque lineal conjunto 498.8 Ha Conjunto Bosque de Aragón y deportivo Oceania 180 Ha

Ciudad deportiva 230 Ha

Total 656.78 Ha

Alameda oriente 88.8 Ha

AICM 157.98 Ha

21.5 %

Bosque de Chapultepec 680 Ha Imagen 87

En un perímetro de 3 kilómetros alrededor del AICM se encuentran grandes áreas ver¬des que actualmente funcionan como parques urbanos: el bosque de Aragón, Ciudad deportiva y la Alameda oriente. Cambiar el uso del suelo del AICM posibilitaría la unificación de estos parques, entretejerlos a fin de crear un único gran parque el cual se podría constituir como un área de valor ambiental necesaria para la ZMVM. Si cuantificamos el área de estos parques en su total tendríamos un área de 500 Ha aproximadamente, esto quiere decir que, para conseguir un área similar al Bosque de Chapultepec en sus tres sectores, por lo tanto, se tendrían que destinar un 25% del área del actual AICM para igualar las dimensiones de dicho bosque urbano. Esta acción tendría como beneficio inmediato la dotación de áreas verdes en las delegaciones con los índices más bajos de área verde por metro cuadro61 (Iztacalco con 4.4 m2, Venustiano Carranza con 5.9, Iztapalapa con 3.1 m2, Gustavo A. Madero con 5.0 m2, Nezahualcóyotl con 1.5m262) muy por debajo del estimado por la Organización Mundial de la Salud Mapa 27

(OMS) de 9,2 m2 de áreas verdes por habitantes en una ciudad. Dentro del plan maestro se propone general un parque lineal - eje toral - que tenga como origen la Ciudad deportiva y como destino el Bosque de Aragón, acompañado de ramificaciones lineales para distribuir las áreas verdes a lo largo del predio pues como se ha observado centralizar tiene efectos contraproducentes. Dicho parque lineal tendría una longitud aproximada de 10 km y conectaría zonas con un crecimiento inmobiliario importante como lo es el estadio de entrenamiento de los diablos rojos “Fray Nano”, El estadio de los Diablos Rojos y el Autódromo Hermanos Rodríguez. Ofrecer un parque lineal con trasporte limpio, con circulaciones peatonales ciclistas y de trasporte público, un espacio diseñad para caminar es una estrategia para desincentivar el uso del automóvil. Como se ha observado las áreas verdes colindantes son áreas con cierto grado de marginalidad urbana que se verían beneficiadas al tener acceso a servicios urbanos de recreación y ocio.

163

D C A

Vialidades criterios de Jerarquía

164

15 % 97.29 Ha Integrar la parte oriental de la metrópoli por medio de “suturas urbanas” es decir de restructurar el tejido urbano partiendo desde los flujos de movilidad. Redirigir los flujos vehiculares dando continuidad a las principales avenidas adyacentes al AICM cuyo nuevo trazo recupera en un 60% las pistas existentes. La planificación de la vialidad busca formar una reticular ortogonal que permita distribuir los flujos de movilidad, de esta manera se pueden repartir los flujos vehiculares de manera equitativa sin necesidad de depender de una vialidad toral, esto posibilita evitar “infartos viales” por bloqueo de una arteria vial. Así mismo se pretende no saturar las vías existentes mediante la distribución de una red ortogonal vial. Además se hace un reaprovechamiento del concreto asfáltico utilizando en el AICM, de esta manera se pueden ahorrar recursos y energías en pavimentación.

Simbología Rescate pistas Circuito interior y exterior Carretera Avenida Edo Mex Avenida principal cerca al AICM Ver detalle Orientaciòn vista detalle Ver detalle nodo conflictivo

Avenida secundaria Avenida toral Avenida a intervenir Ejes retomandos del contexto Avenida secundarias AICM Avenida principal AICM Avenida de liga

61.-Procuraduria Ambiental y del ordenamiento territorial del D.F. (2010). Presente y futuro de las àreas verdes y arbolado en la Ciudad de Mèxico. Recuperado de http://centro.paot.org.mx/documentos/paot/libro_areas_verdes.pdf 62.- El universal (2010). En Neza hay deficit de àreas arboladas. Recuperado de http://archivo.eluniversal.com.mx/ ciudad/99549.html

Mapa 28

165

Medidas de mitigaciòn La creación de nuevas vías de comunicación en lugares donde no existen es plausible, por lo contrario, se ha observado que crear nuevas en donde ya existen vías de comunicación resulta contraproducente dado que los flujos de tránsito en vez de distribuirse de manera equitativa se centran sobre aquellas vialidades que ofrecen un camino más “eficiente”. Este fenómeno ha sido ampliamente explicado por la teoría del trafico63 inducido la cual afirma que: a mayor creación de vialidades rápidas exclusivas para el automóvil aumenta el tráfico de manera paulatina hasta satúralas y a su vez disminuye la intensidad de uso en vialidades alternas. Las vías de comunicación al nuevo y viejo AICM se pueden lograr integrando las vialidades ya existentes, conectándolas, superando los nodos conflictivos para así generar una única vialidad fluida de acceso controlado. Es posible revitalizar Viaducto si se superan aquellos nodos que producen cuellos de botella asì pues se le puede dar continuidad a esta importante vialidad para acceder rápidamente al NAICM así como al viejo AICM. De realizarse esta acción podría accederse desde Santa Fe hasta el NAICM desde una única vialidad sin necesidad de construir vías alternas o segundos pisos que como se ha observado la construcción de nuevas vialidades no resuelvo el problema de congestión vial.

Imagen 88

A Circuito interior y Viaducto 63.- Cuevas viales.com (2008). teoría del trafico inducido. Rescatado de https://sites.google.com/site/cuevasviales/ que-es-el-trafico-inducido

166 Imagen 89

Río Churubusco y Zaragoza

Río Churubusco y CETRAM Pantitlan

Río Churubusco y Av Bordo Xochiaca

Imagen 90

Imagen 91

167

Consolidación tejido vial

Imagen 92

Proyectar las vialidades al interior del AICM para dar continuidad es la acción principal para realizar “suturas urbanas” es decir sanear la fragmentación permitiendo que los flujos de movilidad puedan darse libremente al interior del terreno, es decir pasar de poniente a oriente de manera directa. Esta acción será consecuente a la ampliación y ramificación del trasporte público masivo que actualmente rodea esta área. En morado las vialidades que tendrán continuidad al interior del AICM. En azul las vialidades que retoman las pistas de aterrizaje existentes.

Detalle 1

Detalle 2

Detalle 3

Imagen 93

Imagen 95

Detalle 4

Imagen 94

Imagen 96

Detalle 5

168 Imagen 98

Imagen 97

Detalle 6

Detalle 7 Imagen 100

Imagen 99

Detalle 8

Detalle 9 Imagen 101

Detalle 11

Imagen 102

Detalle 12

169

Reciclamiento de infraestructura: Distribuidor vial T2 El cambio de instalaciones del AICM dejara vacante distintos tipos de infraestructura; algunas obras complementarias al AICM perderán su razón de ser al cambiar el tipo de uso de suelo de estos. Tal es el caso de los distribuidores viales que van hacia la T1 y la T2. El caso concreto del distribuidor vial de la T2 representa una oportunidad de reciclar infraestructura relativamente nueva, de esta forma se posibilitaría realizar un proyecto que ligue dos áreas de importante desarrollo en el oriente de la ciudad mediante un corredor verde amigable para el peatón. Este distribuidor vial tiene el potencial de convertirse en un parque elevado sin necesidad de invertir en su estructura.

Imagen 105

170

Vialidad subutilizada Imagen 103

Espacios muertos debajo del puente Imagen 104

171

Lo que hay

Lo que podrĂa haber Imagen 106

172

Posibilidades de intervenciรณn

Imagen 107

173

64 .- Báez Ávila, Jordy Maximiliano. González Rodríguez, Juan Alberto. Olivares Morales, Luz del Carmen. (2016). UTÓPOLIS: MOVILIDAD. Ciudad de México. 65.- Ibid. 66.- ITDP ( 2014 ). MENOS CAJONES, MÁS CIUDAD.EL ESTACIONAMIENTO EN LA CIUDAD DE MÉXICO. Recuperado de https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2014/09/Menos-cajones-m%C3%A1s-ciudad.pdf 67.-Altamirano, Claudia (2015).Nexos. La ciudad más dolorosa del mundo para transportarse. Rescatado de http://www.nexos.com.mx/?p=23985

174

Sistema de trasporte La política de desarrollo urbana actual esta desactualizada debido a que se tiene como medida de desarrollo el automóvil por ende la legislación sobre materia de desarrollo urbano privilegia el uso y resguardo de los automóviles. Pese que los automóviles pasan la mayor parte de su vida estacionados, utilizando espacio que puede servir para vivienda, comercio o servicios. La reglamentación actual obliga a construir a construir un número mínimo de cajones de estacionamiento sea cual sea el tipo de uso de suelo64. Así mismo diversos estudios de movilidad han comprobado que el estacionamiento en la vía pública genera atascamientos65 (especialmente en los periodos pico) esto reduce la velocidad de recorrido y el periodo de máxima demanda («hora pico») prolonga su duración; a su vez, estos efectos reflejan una mayor congestión y emisiones de carbono. Ademàs los desarrollos inmobiliarios desaprovechan casi 20 por ciento de su potencial constructivo permitido debido a que el requerimiento de estacionamientos los obliga a destinar recursos a la construcción de cajones para autos particulares66. Por otra parte, se ha demostrado incluir las zonas marginales dentro de la cobertura del trasporte público masivo mejora la calidad de vida disminuyendo los tiempos de traslado lo que a su vez genera menor contaminación y una democratización de los servicios que ofrece la ciudad67. Simbología

Torre Glorieta 25 niveles (118 metros de altura) de los cuales 8 niveles son estacionamiento, cada nivel tiene 90 cajones aproximadamente resultando 820 cajones totales. Se encuentra a 40 metros de la estación del metrobùs Insurgentes y 100 metros de la estación del metro Insurgentes

Torre Manacar 16 niveles subterráneos para satisfacer el requerimiento de estacionamiento.

Torre Reforma 1,161 cajones de estacionamiento. El estacionamiento automatizado mas grande de Mèxico (400 cajones). Se encuentra a 300 metros del metro Chapultepec.

The gherkin (UK) Se encuentra a 500 metros de dos estaciones del metro. Adicionalmente cuenta con 130 espacios para bicilcleta Imagen 108

Estacion de intercambio Estacion Nuevo CETRAM CETRAM Patio de encierro Zaragoza Linea del metro Linea BRT Mapa 29

Comparativa normatividad MEX - UK

Linea Express Extenciòn linea MB 2 Extenciòn linea MB 6 Extenciòn linea MB 4 Linea Trasversal Linea MB 8 Linea metro Circuito

Total BRT 34.5

175 Longitud Km Nueva linea metro

19.8

Metrobus express

Ramificacion Mexibus

7.8

ExtenciĂ˛n MB 6

7.5

ExtenciĂ˛n MB 4

5.2

Extencion MB 2

3.7 Total BRT 34.5

Fomentar desplazamientos a pie

Circuito interior

CETRAM

Longitud Km

3 nuevas terminales

Fomentar desplazamientos a pie

Circuito interior

CETRAM

Longitud Km

3 nuevas terminales

176

Mapa 31

177

BRT express hacia NAICM

Metro hacia NAICM

Trasportes- Demanda, democracia y cobertura Para que una ruta de trasporte público masivo tenga razón de ser necesita servir a las zonas con mayor densidad poblacional y de trabajo. Organizaciones como ITDP recomiendan que estas rutas pasen por áreas poblacionales con una densidad mínima de 70 Hab/ Ha de lo contrario resultaría contraproducente pues no movilizaría una cantidad importante de gente además de que su operación generaría perdidas. La existencia de rutas de BRT cercanas al AICM posibilitan ramificaciones futuras que atiendan la demanda de movilidad de esta área; así mismo se permitiría crear “suturas urbanas” es decir integrar zonas que actualmente se encuentran excluidas.

Mapa 32

178

BRT express hacia NAICM

Metro hacia NAICM

Mapa 33

Se ha observado que en la ZMVM las zonas con mayor densidad poblacional tienen una relación directa con la marginalidad urbana (acceso a servicios urbanos básicos). Integrar estas áreas dentro del trasporte público masivo tendría beneficios notorios en la calidad de vida: menor tiempo de recorrido. Así mismo integrar sistemas de trasporte con las zonas de trabajo mejoraría la conectividad lo que tendría un impacto directo en la intensidad de uso de ciertas líneas (línea 2 del metro) distribuyendo de manera equitativa los flujos de movilidad.

179

Los desarrollos orientados al trasporte tienen como premisa principal la integración conjunta del trasporte público masivo y las zonas de trabajo y vivienda. Una ubicación cerca de las estaciones de trasporte facilita los desplazamientos a pie y bicicleta. Dicho lo anterior es posible extender el programa estatal de bicicletas compartidas - Ecobici - a los viejos terrenos del AICM y facilitar los desplazamientos no motorizados, así mismo esta acción consolidaría el programa Ecobici como uno de los más importantes a nivel mundial. Así mismo es de capital importancia incluir nuevas tecnologías - movilidad inteligente-desde la concepción de estos sistemas de trasporte. Diferentes estrategias tecnológicas como aplicaciones facilitan de forma considerable todos los aspectos de la vida diaria incluida la movilidad; la Gestión de transporte público en tiempo real.(Por ejemplo la aplicación de ecobici)

Imagen 108 -A

Integraciòn intermodal bicicletas con el trasporte publico masivo por medio de “rakcs”.

Mapa 34

Zona Ecobici

Satelite Ecobici

180

Actualmente en todas las ciudades del mundo se destinan grandes espacios cuya función únicamente radica en guardar los automóviles generando grandes superficies desperdiciadas es decir que no son vividas, sin embargo las posibilidades técnicas han posibilitado el soterramiento de estos espacios generando áreas con un valor social. Para desincentivar la dependencia del automóvil es menester hacer una planificación conjunta entre desarrollo urbano y trasporte público; la metodología de diseño urbano DOT es una opción con múltiples beneficios para la ciudadanía en general. Planificar el control del estacionamiento en vía pública por medio de parquímetros desde el principio es deseable por dos principales factores: el control, administración y orden del espacio público y beneficio económico local que genera estos sistemas de control. ITDP ha estudiado los beneficios que tiene la planificación conjunta del trasporte con el desarrollo inmobiliario68:

Privados

1. Incremento de pasaje e ingresos de transporte público y no motorizado 2. Oportunidades de desarrollos Conjuntos 3. Desarrollo Económico. Incremento en valor del suelo, rentas y rendimiento inmobiliario 5. Incremento de viviendas asequibles

Publico

A. Menor uso del auto y reducción de sus exterioridades: contaminación, ruido,Accidentes. B. Reducción de costos de calles y otras infraestructuras C .Incremento en ventas minoristas D. Reducción de la expansión urbana E. Incremento en la capital social y en la participación pública. Aumento del acceso a recursos humanos F. Incremento en la recolección de impuestos Imagen 109

68.- ITDP (2013). DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE REGENERAR LAS CIUDADES MEXICANAS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD. Rescatado de http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Desarrollo-Orientado-al-Transporte.pdf

181

Mapa 35

250

500

182

Tipologia de desarrollo urbano

64 % 474.73 Ha Actualmente la Agencia ecológica urbana de Barcelona69 ha demostrado la eficacia de crear manzanas en cuyo interior únicamente pueden acceder vehículos “locales” es decir aquellos que tengan una relación con los usos de suelo de la manzana. Vecinos, servicios y mercancías pueden acceder al interior mientras que en la periferia transita los vehículos que no tienen relaciòn alguna con la manzana, de esta forma se evitan flujos vehiculares innecesarios al interior de las mismas y se reduce la superficie dedicada a los vehículos lo que permite crear zonas “amigables” para el peatón en su interior. Como plataforma de apoyo la teoría del trafico inducido afirma que el incremento en viajes que ocurre como resultado de un aumento de la capacidad vial, por ende se busca minimizar esta superficie en las zonas dedicas al peatón.

140 Metros

400 Metros

Imagen 110

La superficie destinada para la edificación propuesta no rebasa el 65% del área disponible; se ha observado que es dañino para la ciudad permitir el crecimiento de baja densidad (alturas de dos niveles) por lo tanto dentro de las estrategias de planificación se propone establecer un nivel mínimo de edificación de 4 niveles el cual técnicamente puede ser resuelto mediante un cajón de cimentación con sus respectivos pozos de alivio. 69.- Rueda, Salvador. Agencia de Urbanismo ecológico de Barcelona. EL URBANISMO ECOLÓGICO: UN NUEVO URBANISMO PARA ABORDAR LOS RETOS DE LA SOCIEDAD ACTUAL( pp 20). Rescatado de http://www.upv.es/contenidos/ CAMUNISO/info/UrbanismoEcologicoSRueda.pdf

183 Bajo este hilo conductor el esquema de manzanas permite múltiples posibilidades compositivas; la propuesta tipo de manzana para el AICM parte de realizar una mezcla de tipologías y alturas, unificando la altura media de la manzana con torres de gran altura. Este esquema compositivo además de posibilitar la existencia de un espacio central libre que puede ser compartido por todos los ciudadanos (corazón de la manzana) crea atmósferas similar a la de un claustro, con la diferencia que este sirve a las edificaciones de alrededor. Este patrón de desarrollo ha demostrado evolucionar de manera amigable en la ciudad de Barcelona así como en diferentes ciudades con contexto histórico como lo es el caso del proyecto de “Ciudad Creativa Digital en Guadalajara70”.

Torre

Corazòn de la manzana (Claustro) Plataforma

Planta baja permeable Imagen 111

Ejemplo desarrollo urbano de la megamanza en la ciudad de Barcelona Imagen 112

70.- Ciudad creativa digital. (2012). Plan maestro de Guadalajara. Recuperado de http://ccdguadalajara.com/es_ES/ plan-maestro/

184 Imagen 113

El legado cultural del claustro Mexicano fue entendido y materializado por Luis Barragán en su obra “Los Clubes” ( Cuadra San Cristóbal y Fuente de los Amantes). Imagen 114

185

Varios dĂas de lluvias continuas

Mapa 36

250

500

186

Parques urbanos metabólicos

Tal como el metabolismo posibilita en un ser vivo desarrollarse a través de diversas reacciones interrelacionadas internar y externas, esta misma analogía se emplea en el área verde de este plan maestro; considerando la temporalidad, los fenómenos meteorológicos cada vez mayores y el hundimiento de la ciudad se propone que los parques lineales no solo sirvan como espacios de ocio sino también como reguladores hídricos, es decir que permitan contener inundaciones y que a su vez esta agua sea filtrada al subsuelo. Es menester diseñar estos parques tomando en cuenta que serán áreas inundables con diferentes dinámicas a lo largo del año. Así mismo se plantea distribuir vasos reguladores habitables, como si se tratase de grandes obras land scape que pueden ser habitados en determinadas situaciones. Planificar desde el inicio un sistema de drenaje separado es vital para mitigar la sobreexplotación del manto freático por lo tanto se propone diseñar dos tipos de drenaje; uno para aguas pluviales cuya única fuente radica en las lluvias y otro para aguas negras y jabonosas cuya fuente son las edificaciones (viviendas, oficinas, comercios, etc.)

Parque - humedales / Tanque de tormenta al aire libre

Vaso regulador habitable

Temporada Seca

Area construida

Imagen 115

Involucrarse con la naturaleza

Espacios metabòlicos Captación de agua pluvial Manto freático hidratado

Combate isla de calor

Temporada humeda

Canalizado a vaso regulador

Contención drenaje agua pluvial de la vía publica +0.00 -1.50 -10.0

Tratamiento natural del agua Filtracion a subsuelo

Excedente dirigido a lago Narbor Carrillo para evitar desbordamientos

Mapa 37

250

500

182

La propuesta para una “Ciudad metabólica” se basa en entender la ciudad y su evolución como lo hace un ser vivo, es decir en perpetuo cambio considerando en interrelaciòn con el medio ambiente, una ciudad capaz de adaptarse a los cambios socio-culturales y ambientales futuros de manera eficiente sin comprometer el desarrollo futuro. Los rubros que sirven de directriz del proyecto fueron divididos en 5 políticas de diseño: Gráfica 16

Ciudad metaolica

Ciudad creativa

Ciudad inteligente

Ciudad sustentable

Ciudad peatonal

Ciudad incluyente

Relaciones simbolicas

Parque industrial

Parque tecnologico

Amortiguamiento

Usos mixtos

Cultivo

CETRAM

Equipamiento

Empresas y Co - Working

Universidades Diferentes universidades compartiendo espacios

Centro cultural

Vinculacion nuevas tecnologias con usos del suelo

Think tank Utilizado por todos los estratos sociales

Investigaciòn

Centro de exposiciones

Universidades alimentan Informacion en tiempo real de empresas creativas; Flujo lo que sucede en la ciudad. continuo de informaciòn. Cluster de la “informaciòn”

Centro deportivo

Reciclamiento estructuras de gran claro existentes

Distancias cortas, infrae- Servicios urbanos en donde structura concetada al mas se requiere (umbral) trasporte, usos de suelo mixtos.

Estrategias

183 Como hilo conductor entre rubros se proponen dos infraestructuras como áreas de gestión estratégica donde se busca un equilibrio para todas las necesidades de la capital: empleo, vivienda, educación, salud y áreas verdes.

1.-Dotar de un espacio para la formación de intelectuales, se busca generar espacios que funcionen como semilleros de ideas capaces de renovar la cultura a través de la crítica a los paradigmas actuales. Dentro del plan maestro se dan preferencia jerárquica a estos espacios: institutos de investigación, centros culturales, espacios para think thank así como un campo universitario compartido denominado “Ateneo de la juventud” (en honor al grupo de jóvenes intelectuales revolucionarios que lucharon por reconquistar la subjetividad perdida frente al positivismo). Este espacio funge como el corazón del proyecto, componente principal de la utopía social: un espacio que sea compartido por universidades tanto públicas como privadas, diferentes estratos sociales en un espacio para el encuentro, intercambio, debate y organización social aumentando la complejidad social e intelectual de la capital . “Aumentar la complejidad urbana significa aumentar la diversidad de las personas jurídicas y, con ello, el nivel de conocimiento que atesoran…..Con la presencia e incremento de actividades densas en conocimiento, la ciudad atrae a un mayor número de personas, de elevada formación y especialización (también inversiones), con beneficios en todos los órdenes: culturales, económicos y social” Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.

2.- Infraestructura de fronteras: dotar de equipamientos básicos que actualmente se necesitan y que posteriormente se requerirán dentro del AICM, emplazados en el umbral (frontera) entre el contexto existente y el terreno del proyecto. Equipamiento de carácter público precedido por espacios públicos que permitan la permeabilidad, de esta manera el beneficio no solo será al interior del proyecto, sino que este se “derramara” hacia el contexto buscando una mixtura de usos de suelo: “Las mezclas adecuadas de actividad diversa y residencia permiten aumentar la complejidad organizativa puesto que potencia la proliferación de actividades de proximidad ligadas a la residencia y además incrementa los índices de autocontención y autosuficiencia en la ocupación (proximidad de la residencia al trabajo)...El objetivo reside en acoger una determinada densidad de actividades, para garantizar valores mínimos de complejidad urbana. “ (AEUB). Se emplazan en áreas estratégicas de la frontera del predio, buscando así una distribución que cubra la mayor cantidad de necesidades del contexto. Se propone reciclar los hangares puesto que su tipografía de grandes claros fácilmente se puede reconfigurar, subdividido el espacio en otros más pequeños. Así mismo como acción principal de escala local (nivel manzana) se propone soterrar los estacionamientos, como se ha demostrado estos espacios permanecen “muertos” buena parte de su ciclo de vida y con esto multiplicar los usos y funciones del espacio público en superficie.

Superficies Superficie espacio publico

Vialidades

21 %

15 %

Superficie Ă rea construida

64 %

AICM

Ciudad deportiva

ĂĄreas verdes nuevas a la ciudad

regresa a ser area verde, considerando el area no construida

160 Ha (1.6 km2)

150 Ha (1.5 km2)

Ambas superficies 3.1 km2 = Aumento de superficie en 0.22 %

Areas verdes 115.96 km2 = 18.72%

1495 km2 de superficie de la ciudad

Proyectos puntuales 1

Espacios Co-working

Parque industrial

Campus universitario

Vaso regulador/ Land art

CETRAM norte

Plaza civica

Ateneo de la Juventud/ Agora

Cluster institutos

Centro cultural

CETRAM T1

Laboratorios de investigaciòn

Centro de exposiciones/ centro de negocios

Institutos / Think tanks

Escuela de hackers

Cultivo

Escuela de formaciòn ciudadana

Parque elevado

Ramificaciòn Aragòn

Ramificaciòn Alameda Oriente

Servicios

Mapa 38

193

Cisterna para riego azoteas verdes con agua tratada

Materiales permeables

Drenaje aguas negras Cisterna para riego

CaptaciĂ˛n aguas194pluviales

porada seca m Te

Descarga agua pluvial

Drenaje agua pluvial evita inundaciones por desbordes

UbicaciĂłn vista

Filtracion a subsuelo

Imagen 116

195

Las áreas verdes además de su función social sirven como tanques de tormenta al aire libre en ciertas épocas del año, para consolidar esta función se encuentran distribuidos en áreas estratégicas vasos reguladores “polivalentes” en donde será canalizada el agua pluvial de las edificaciones para su almacenaje y contención para ser posteriormente filtrada al subsuelo o canalizada a otras áreas. La temporalidad es el principal factor que posibilita el habitar de estas obras hidráulicas, además de su función como regulador hídrico su forma posibilita ser utilizado como foro abierto y otras actividades de ìndole social.

Tanque de tormentnas Filtracion a subsuelo Parte superior conectado a lago Narbor Carillo para evitar inudaciones

Imagen 117

Captaciò pluv

Ă˛n aguas viales

196

UbicaciĂłn tanque de tormentas

197

Corte esquemรกtico

N.P.T. 0.00

N.P.T. -2.00

N.P.T. -4.00

N.P.T. - 6.00

N.P.T. - 8.00

N.P.T. - 12.00

Epoca seca

198

Epoca de lluvias Imagen 118

199 Como un experimento de aproximación al arte inmersivo (arquitectura emocional) y hacia la naturaleza se gestionó el espacio dedicado al memorial del lago de Texcoco, un espacio inmersivo donde la relación con la naturaleza es integral. Teniendo como inspiración un cenote, este espacio subterráneo replantea nuestra relación con nuestro principal sustento de vida: el agua por ende la composición general adopta el agua como punto de partida; al centro se ubica un reloj de agua alimentado desde el exterior con los diferentes recursos hídricos que alimentan el vaso regulador cuya presencia escurriendo ante nosotros nos remite a la finitud de este recurso. Este espacio se encuentra rodeado por espejos que a manera de “velo de maya” distraen, confunden y separan al habitante de aquel elemento que le sirve de sustento. La espacialidad se centra en representar un ambiente natural que ha invadido lo construido donde diferentes elementos artificiales han sido devorados por una naturaleza que parece brotar del profundo de la tierra sin embargo es una naturaleza inauténtica ya que ha sido planificada por el hombre.

Imagen 119

200

Imagen 120

201

Interior del memorial al Ex- Lago de Texcoco

202

Vaso regulador como fuente

Imagen 121

Vaso regulador en escenarios meteorolรณgicos adversos

Imagen 122

203

za compar Pla ti

Servicios

Conexiòn directa edificio- trasporte Estaciòn de trasporte Cajon de cimentacion

Tuberias datos subterraneas

Avenida

Pilas de fricciòn Estacionamiento comunitario

Corazòn de la manzana

Corredor financiero Avenida

Manzana Patio interno.

Basamento usos mixtos/ publico Estacionamiento comunitario

Pistas Estacionamiento Privado

Pozo de inyecciòn Filtracion a subsuelo Pilotes de fricciòn

204 Imagen 126 Conectividad

Vivienda nivel alto Vivienda media Reserva vivienda social Usos de suelo no habitacionales Andadores peatonales Planificaciòn en altura

Transito pasivo Eje manzana Ciudad peatonal

Planificaciòn Nivel de suelo

Entorno peatonal confortable Hacia vaso regulador Pilas de fricciòn

Implementacion maximos en estacionamientos

Proximidad

Pilas de fricciòn Planificaciòn del subsuelo (plataforma logistica)

Estacionamientos en vía pública inteligentes

Soterrar estacionamientos

Ciudad inteligente

Edificios altura media

Corredor peatonal Infraestructura compartida

Plataforma logistica

Informacion en tiempo real de lo que sucede en la ciudad.

Ciudad “sustentable” Azoteas con usos

Reutilizacion aguas jabonosas

Espacio publico en altura

Reducciòn isla de calor

Capatacion agua para recarga del manto freatico

Ciudad incluyente

Estacionamiento Privado Servicios urbanos en donde mas se requiere (umbral)

Cajòn de cimentaciòn

Pozo de alivio

PB permeable

205 La propuesta urbano- arquitectónica se centra el denominado “corazón de la manzana” como directriz, a partir de este espacio central se articulan los espacios públicos de los edificios adyacentes. Decidir que este espacio de la ciudad sea el único donde los estacionamientos no existan es una distopia puesto que imponer estas restricciones no generan cambios “auténticos”, un cambio real debe fluir por cuenta propia, por consiguiente se propone que cada edificio cuente con su estacionamiento propio tomando en cuenta la proximidad a los servicios de trasporte público masivo así como la implementación de máximos para cajones de estacionamiento. Así mismo se plantea un estacionamiento soterrado que sirva para visitas en un espacio central para que pueda dar servicio a todos los edificios que lo rodean.

En este esquema se puede ver como se ejercen los principios de planificación en 3 niveles: -Subsuelo: Planificación de estacionamientos subterráneos así como instalaciones (plataforma logística) de drenaje de aguas negras y pluviales, fibra óptica, electricidad, agua, bombas para contener la presión hidrostática, cimentación, pozos de inyección, pizometros y pozos de observaciòn. -Planta baja: Regulación de los usos de suelo para fomentar la vida pública en diferentes horarios así como vinculación con el trasporte público. -Altura: Azoteas verdes, captación de aguas pluviales, densidad de altura mínima, orientaciones, usos de suelo mixtos.

Vincular los estacionamientos soterrados con los espacios públicos de los desarrollos adyacentes a través de servicios en común (elevadores) fomenta la vida pública en 3 niveles

1 1 2

Estacionamiento visitantes

Plataforma de distribuciòn

Ducto de ventilaciòn

Estacionamiento edificio

206 N

Ubicaciรณn de manzanas Imagen 127

250

500

5 0

+PB +PB

4 5 Usos mixtos

+PB

Vestibulos superiores

PB Vestibulo principal

Espacio semi publico

207

Millenium Park, Chicago

Soterrar la infraestructura ha sido el gran éxito de este parque, gracias a esta acción gano una superficie urbana de gran envergadura en una zona céntrica de la ciudad que a lo largo se a convertido en estandarte de la identidad de la ciudad a nivel mundial. Cabe destacar que esta acción estuvo siempre acompañada de elementos artísticos que la dotan de una identidad única

208

Norman Leventhal Park de Boston

Esta pequeña cuadra rodeada por 3 avenidas antaño fue un estacionamiento de 4 niveles de altura, pero al cambiar la dinámica urbana de la zona, así como un cambio en la postura de la planificación urbana de la ciudad llevaron a la decisión de soterrar este estacionamiento y ofrecer un pequeño parque urbano en una zona con escases de los mismos.

209

Detalle manzana

1 4 2 6 5

Espacios pĂşblicos en altura

Imagen 128

210 Ubicaciรณn

Vista 1

211

Ubicaciรณn

Vista 2 Imagen 129

Vista 2

212

213

Vista 4

214

Imagen 131

215

Vista 6

216 331 negamI

217

Vista 5

218 Imagen 132

219

Referencias Bibliografìa Capitulo 1 1.-Paz, Octavio. ( 1950). El laberinto de la soledad. Recuperado de http://www.hacer.org/pdf/Paz00.pdf 2.- Sartre, Jean Paul. (1944). El ser y la nada. Buenos Aires, Argentina. Losada. 3.-Kochen, Juan José. (2015). La utopía como modelo. Ciudad de México. Arquine (pp. 12,46) 4.- Kochen, Juan José. (2015). La utopía como modelo. Ciudad de México. Arquine (pp. 21) 5.- Heiddeger, Martin. (1951). Construir, pensar, habitar. Recuperado de http://www.geoacademia.cl/docente/mats/construir-habitar-pensar.pdf 6.- SEMOVI. (2014). Programa Integral de Movilidad de la Ciudad de México 2013-2018. Recuperado de http://data.semovi.cdmx.gob.mx/work/sites/stv/docs/PIM%20compaginado.compressed.pdf 7.- López Rangel, Rafael. Platas López, Francisco. Romero Fernández, Gustavo. Salceda Salinas, José Utgar. (2014). La complejidad y la participación en la producción de arquitectura y ciudad. Ciudad de México. UNAM 8.-Ibíd 9.- Ibíd 10.- Ibíd 11.- Mostafavi, Mohsen (Editor) . Goherty, Gareth (Editor).(2014). Urbanismo ecológico. Gustavo Gilli. 12.- University College London. Space syntax Network (en línea). Consultado el 12 de enero del 2016. Disponible en: http://www.spacesyntax.net/publications/ 13.- Urbanismo ecológico de Barcelona (en línea). Consultado el 20 de enero del 2016. Disponible en: http://www.bcnecologia.net/es/modelo-conceptual/urbanismo-ecosistemico 14.- Martínez Carmona, Javier Victoriano. (2016). La Fenomenología de lo estático. Urbanización del AICM mediante principios y composición fenomenológica. Ciudad de México. (pp 20) 15.- Ibíd 16.- Ibíd 17.- Ibíd 18.- Becerril, Jorge. (2016). Compramorfosis. Los espacios de consumo entendidos como no-lugares. Economía creativa. #5. pp 94-121. Disponible en: http://www3.centro.edu. mx/wp-content/themes/centro/CIEC/PDF/revistas/EC5.pdf 19.- Martínez Carmona, Javier Victoriano. (2016). La Fenomenología de lo estático. Urbanización del AICM mediante principios y composición fenomenológica. Ciudad de México. 20.- Nateras González, Martha E.(2009). Reseña de ‘’Crítica de la razón instrumental’’ de Max Horkheimer. Espacios Públicos, vol. 12, núm. 24, abril, 2009, pp. 237-240 Universidad Autónoma del Estado de México Toluca, México. Obtenido de http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=67611167016 21.- Pallasmaa, Juhani.(2006) Los ojos de la piel. Barcelona. Gustavo Gilli. 22.- Ibíd. 23.-Becerril, Jorge. (2016). Compramorfosis. Los espacios de consumo entendidos como no-lugares. Economía creativa. #5. pp 94-121. Disponible en: http://www3.centro. edu.mx/wp-content/themes/centro/CIEC/PDF/revistas/EC5.pdf 24.- Gobierno de la Ciudad de México (2016). La opinión de la ciudad. http://laopiniondelaciudad.mx/ 25 .- Gobierno Federal de la República Mexicana (2016). Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Recuperado de http://www.aeropuerto.gob.mx/ 26.- Acosta Prom, Juan Pablo. Campos Sánchez, Alejandro. Vázquez Díaz, Santiago. (2016). Utòpolis: Geografía y estadística. Ciudad de México. 27.- Rico Ávila, Luis Fernanado. ( 2014). Estudio de mecánica de suelos realizado para el edificio proyectado construir dentro de las Instalaciones de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Benito Juárez. Estado de México. 28.-Gobierno del Distrito Federal. (2005). Reglamento de construcciones para el Distrito Federal. Trillar. Recuperdo de http://es.slideshare.net/AdanMurillo/reglamento-de-construccin-df-2005 29 .- Antonio Hernández-Espriú & J. Antonio Reyna-Gutiérrez & Emilio Sánchez-León & Enrique Cabral-Cano & Jaime Carrera-Hernández & Pedro Martínez-Santos & Sergio Macías-Medrano & Giacomo Falorni & Davide Colombo. (2014). The DRASTIC-Sg model: an extension to the DRASTIC approach for mapping groundwater vulnerability in aquifers subject to differential land subsidence, with application to Mexico City. Ciudad de Mexico. Recuperado https://www.researchgate.net/publication/261985567_The_DRASTIC-Sg_model_An_extension_to_the_DRASTIC_approach_for_mapping_groundwater_vulnerability_in_aquifers_subject_to_differential_land_subsidence_with_application_to_ Mexico_City 30.- Secretaria del Medio Ambiente y Recursos Naturales ( 2012). Parque Bicentenario. Recuperado de http://www.parquebicentenario.gob.mx/acerca/remediacion.html 31 .- INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL IPN-ESIQUIE / GENERMASA. (2010). REMEDIACIÓN DE SUELO CONTAMINADO CON HIDROCARBUROS FRACCIÓN PESADA DE LA EXREFINERÍA 18 DE MARZO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PARQUE ECOLÓGICO BICENTENARIO 2010. Recuperado de http://www.genermasa.com/Refineria.pdf 32.- Rico Ávila, Luis Fernando. ( 2014). Estudio de mecánica de suelos realizado para el edificio proyectado construir dentro de las Instalaciones de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Benito Juárez. Estado de México. 33.- Facultad de Arquitectura UNAM (2008). Cenzontle sobre el Valle. Ciudad de México. 34.- Glaeser, Edward. (2011). el triunfo de las ciudades. Taurus 35.- Gobierno de la Ciudad de México. (2016).Para la Opinión de la Ciudad. Documento para la discusión de los ciudadanos Primera entrega. Recuperado de http://13926-presscdn-0-69.pagely.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2016/03/LIBRO-PARA-LA-OPINION-DE-LA-CIUDAD.pdf 36.- ibíd. 37.- ibíd. 38.- ibíd. 39.- RODRÍGUEZ AGUIRRE, CARMEN. DUCOING CHÁVEZ, Daniela. ALTAMIRANO FERNÁNDEZ, Rodrigo. (2016).UTÓPOLIS. ESTRUCTURA URBANA Y USO DEL SUELO. Ciudad de México. 40.- Facultad de Arquitectura UNAM (2008). Cenzontle sobre el Valle. Ciudad de México. 41.- De la Rosa, Alejandro (2016). Forbes AICM, en el límite de sus operaciones . Recuperado de: http://scl.io/VyfHbwYj#gs.7FtQhVk 42.-CTSEMBARQ México (2016).Propuesta Conceptual para Discusión: Conectividad en Transporte Público al NAICM. Recuperado de http://observatorionaicm.mx/noticias/wp-content/uploads/2016/06/27052016_PlanNAICM_VF_web-1.pdf 43.- CAMACHO DÁVALOS, SOL (2014). MEGACENTRALIDADES PROPUESTA DE INTEGRACIÓN DE LOS CETRAM AL DESARROLLO URBANO DE LA CIUDAD DE MÉXICO. ITDP. Recuperado

220 de http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Megacentralidades_final.pdf 44.- Gobierno de la Ciudad de México. (2016).Para la Opinión de la Ciudad. Documento para la discusión de los ciudadanos Primera entrega. Recuperado de http://13926-presscdn-0-69.pagely.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2016/03/LIBRO-PARA-LA-OPINION-DE-LA-CIUDAD.pdf

Capitulo 2 45.- Secretaria de Telecomunicaciones y trasportes. (2015).VISIÓN INTEGRAL. Recuperado de http://consulmex.sre.gob.mx/laredo/images/stories/docs/SCT/dan02416%20 naicm-espaol.pdf 46.-Gorbis Marina. (2015). The Nature of the Future: Dispatches from the socialstructured World. 47.- CTSEMBARQ México(2015). Principios Rectores de la conectividad al NAICM 48.-Salinas Javier ( La jornada). Abren circulación en primer tramo de autopista Pirámides-Texcoco Rescatado de <http://www.jornada.unam.mx/ultimas/2015/09/29/ abren-circulacion-en-primer-tramo-de-autopista-piramides-texcoco-1452.html> 49.-Animal Político.( 2015). Presupuesto 2016: sólo el 7% es para peatones, ciclistas y transporte público. Rescatado de http://www.animalpolitico.com/2015/09/de-50-milmdp-proyectados-para-movilidad-en-2016-solo-3-mil-van-para-transporte-publico-peatones-y-ciclistas/ 50.- (Córdova Tapia, Fernando). Animal político. (2014). Todos los proyectos generan conflictos ambientales y lo seguirán haciendo. Recuperado de <http://www.animalpolitico. com/blogueros-blog-invitado/2014/10/14/todos-los-proyectos-generan-conflictos-ambientales-y-lo-seguiran-haciendo/> 51.- Terra noticias. (2016). Por ley, uso de suelo de aeropuerto compete a gobierno local: Mancera Rescatado de <https://noticias.terra.com.mx/mexico/df/ por-ley-uso-de-suelo-de-aeropuerto-compete-a-gobierno-local-mancera,0e892c84d1c760f1eafdede2b4046ada745k7nzu.html> 52.-Kalach. (2010).Ciudad Futura. Recuperado de http://www.kalach.com/proyectos/ciudad-futura/ciudadfutura.html 53.- Iñaki Echeverria. (2013). PARQUE ECOLÓGICO LAGO DE TEXCOCO. Recuperado de http://www.parquetexcoco.com/ 54.- Gobierno de la Ciudad de México. (2016).Para la Opinión de la Ciudad. Documento para la discusión de los ciudadanos Primera entrega. Recuperado de http://13926-presscdn-0-69.pagely.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2016/03/LIBRO-PARA-LA-OPINION-DE-LA-CIUDAD.pdf 55.- Piso piloto, Ciudad de México - Barcelona. (2016). 56.- Wikipedia. (2016). Ejército industrial de reserva. Recuperado de https://es.wikipedia.org/wiki/Ej%C3%A9rcito_industrial_de_reserva 57.- Alexandre Kojeve. LA DIALÉCTICA DEL AMO Y DEL ESCLAVO EN HEGEL. Recuperado de https://enblancoe.files.wordpress.com/2013/05/kojeve-alexandre-la-dialecticadel-amo-y-el-esclavo-en-hegel.pdf 58.- El universal (2016).CDMX, una de las urbes con más museos del mundo. Recuperado de http://www.eluniversal.com.mx/articulo/cultura/patrimonio/2016/05/17/ cdmx-una-de-las-urbes-con-mas-museos-en-el-mundo 59.- Báez Ávila, Jordy Maximiliano. González Rodríguez, Juan Alberto. Olivares Morales, Luz del Carmen. (2016). UTÓPOLIS: MOVILIDAD. Ciudad de México. 60.- El universal (2015). En 2050 la mancha urbana podría llegar hasta Pachuca. Recuperado de http://archivo.eluniversal.com.mx/ciudad/103217.html 61.- Propiedades.com (2015).Crecimiento de la mancha urbana de la ciudad de México. Recuperado de http://propiedades.com/blog/arquitecura-y-urbanismo/crecimiento-de-la-mancha-urbana-ciudad-de-mexico

Capitulo 3 62.- Flores M., Edward (2008). Análisis FODA. Recuperado de http://es.slideshare.net/jcfdezmx2/que-es-el-analisis-foda-217430 63.- Mostafavi, Mohsen (Editor) . Goherty, Gareth (Editor).(2014). Adaptar pp 536 - 572. Urbanismo ecológico. Gustavo Gilli. 64.-Procuraduria Ambiental y del ordenamiento territorial del D.F. (2010). Presente y futuro de las àreas verdes y arbolado en la Ciudad de Mèxico. Recuperado de http://centro.paot.org.mx/documentos/paot/libro_areas_verdes.pdf 65.- El universal (2010). En Neza hay deficit de àreas arboladas. Recuperado de http://archivo.eluniversal.com.mx/ ciudad/99549.html 66.- Cuevas viales.com (2008). teoría del trafico inducido. Rescatado de https://sites.google.com/site/cuevasviales/ que-es-el-trafico-inducido 67 .- Báez Ávila, Jordy Maximiliano. González Rodríguez, Juan Alberto. Olivares Morales, Luz del Carmen. (2016). UTÓPOLIS: MOVILIDAD. Ciudad de México. 68.- Ibid. 69.- ITDP ( 2014 ). MENOS CAJONES, MÁS CIUDAD.EL ESTACIONAMIENTO EN LA CIUDAD DE MÉXICO. Recuperado de https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2014/09/Menos-cajones-m%C3%A1s-ciudad.pdf 70.-Altamirano, Claudia (2015).Nexos. La ciudad más dolorosa del mundo para transportarse. Rescatado de http://www. nexos.com.mx/?p=23985 71.- ITDP (2013). DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE REGENERAR LAS CIUDADES MEXICANAS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD. Rescatado de http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Desarrollo-Orientado-al-Transporte. pdf 72.- Rueda, Salvador. Agencia de Urbanismo ecológico de Barcelona. EL URBANISMO ECOLÓGICO: UN NUEVO URBANISMO PARA ABORDAR LOS RETOS DE LA SOCIEDAD ACTUAL( pp 20). Rescatado de http://www.upv.es/contenidos/CAMUNISO/info/UrbanismoEcologicoSRueda.pdf 73.- Ciudad creativa digital. (2012). Plan maestro de Guadalajara. Recuperado de http://ccdguadalajara.com/es_ES/ plan-maestro/

221

Imágenes Capitulo 1 Imagen 1.-Rivera, Diego. (1945).Fragmento mural “La Gran Tenochtitlan” Palacio Nacional de México, Ciudad de México. Imagen 2 - Hombre de Vitrubio. Recuperado de http://www.cosasporhacer.es/la-arquitectura-y-el-diseno-universal/ Imagen 3 .- Robert Venturi, Steven Izenour, Denise Scott Brown. (1972). Aprendiendo de las vegas. Imagen 4.- Ibíd. Imagen 5.- Baez Ávila Jordy Maximiliano (2016). Las islas Ciudad Universitaria. Imagen 6.- Ìbid. Paseo de la reforma durante desfile de alebrijes gigantes Imagen 7.- Autor desconocido. Recuperado de http://www.juventudrebelde.cu/multimedia/fotografia/imagenes-que-reflejan-lo-triste-de-este-mundo/dinero-vs-recursos-naturales/ Imagen 8.- Autor desconocido. Recuperado de http://afrarodriguez.blogspot.mx/2014/08/pantitlan-el-penon-de-los-banosy-el.htmltenochtitlan Imagen 9.- Autor desconocido. Recuperado de http://hotel-garage.mx/dia-internacional-del-patrimonio-df/ Imagen 10.- Velasco Gomez, Jose Maria. Valle de México. Imagen 11.- O`gorman, Juan (1947). La ciudad de México, recuperado de <http://www.biografiasyvidas.com/biografia/o/o_ gorman.htm Imagen 12.- Gran túnel emisor oriente. Recuperado de https://evaproyect.wordpress.com/2015/05/24/tunel-emisor-oriente-teo-2/ Imagen 13.- Peña Nieto con Norman Foster Recuperada de http://sipse.com/mexico/cinco-promesas-pena-nieto-durante-2015-184289.html Imagen 14.- Para la Opinión de la Ciudad. Documento para la discusión de los ciudadanos Primera entrega. Recuperado de http://13926-presscdn-0-69.pagely.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2016/03/LIBRO-PARA-LA-OPINION-DE-LA-CIUDAD.pdf Imagen 15.- Autor desconocido. Recuperado de http://habbonight.com.br/forum/20229-10-artes-criativas-de-ruaImagen 16.- Acosta Prom, Juan Pablo. Campos Sánchez, Alejandro. Vázquez Díaz, Santiago. (2016). Utòpolis: Geografía y estadística. Ciudad de México. Imagen .-17 inundación metro hangares Imagen .- 18 inundación colonia federal Imagen .- 19 inundación periférico y viaducto Imagen .- 20 inundación en Nezahualcóyotl Imagen 21.- Antonio Hernández-Espriú & J. Antonio Reyna-Gutiérrez & Emilio Sánchez-León & Enrique Cabral-Cano & Jaime Carrera-Hernández & Pedro Martínez-Santos & Sergio Macías-Medrano & Giacomo Falorni & Davide Colombo. (2014). The DRASTIC-Sg model: an extension to the DRASTIC approach for mapping groundwater vulnerability in aquifers subject to differential land subsidence, with application to Mexico City. Ciudad de Mexico. Recuperado https://www. researchgate.net/publication/261985567_The_DRASTIC-Sg_model_An_extension_to_the_DRASTIC_approach_for_mapping_groundwater_vulnerability_in_aquifers_subject_to_differential_land_subsidence_with_application_to_Mexico_City Imagen 22.- Ibid Imagen 23.- HUNDIMIENTO Y AGRIETAMIENTO EN LA CIUDAD DE MÉXICO. Recuperado de http://www.ptolomeo.unam. mx:8080/jspui/bitstream/132.248.52.100/147/8/A8.pdf Imagen 24.- Grietas en Iztapalapa. Extraída de internet Imagen 25.- Ìbid. Imagen 26.- Ìbid. Imagen 27.- Acosta Prom, Juan Pablo. Campos Sánchez, Alejandro. Vázquez Díaz, Santiago. (2016). Utòpolis: Geografía y estadística. Ciudad de México. Imagen 28 .- Ibíd. Imagen 29.- Esquema palacio de los deportes, elaboración porpia con datos de The Palace of Sports (Palacio de los Deportes) build in 1968 by Félix Candela. Imagen 30.- Acosta Prom, Juan Pablo. Campos Sánchez, Alejandro. Vázquez Díaz, Santiago. (2016). Utòpolis: Geografía y estadística. Ciudad de México. Imagen 31.- Elaboración propia con datos de INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL IPN-ESIQUIE / GENERMASA. (2010). REMEDIACIÓN DE SUELO CONTAMINADO CON HIDROCARBUROS FRACCIÓN PESADA DE LA EXREFINERÍA 18 DE MARZO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PARQUE ECOLÓGICO BICENTENARIO 2010. Recuperado de http://www. genermasa.com/Refineria.pdf Imagen 32.- Elaboración propia con datos de POSTENSA NAICM Pistas rígidas de concreto postensado https://www.youtube.com/watch?v=ckp5uCOM9Cs Imagen 33.- Rico Ávila, Luis Fernanado. ( 2014). Estudio de mecánica de suelos realizado para el edificio proyectado construir dentro de las Instalaciones de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Benito Juárez. Estado de México. Imagen 34.- publicidad barrera. Extraída de internet Imagen 35.- contexto marginal. Extraída de internet Imagen 36.- Ìbid. Imagen 37 .- Ìbid. Imagen 38.- Guerrero Chimalli. Recuperado de http://www.elfinanciero.com.mx/economia/la-mitad-de-los-nuevos-pobresesta-en-edomex.html Imagen 39.- Baez Ávila Jordy Maximiliano (2015), distribuidor vial T2. Imagen 40.- Ibíd. Pantitlán. Imagen 41.- Distribuidor vial T1. Facultad de Arquitectura UNAM (2008). Cenzontle sobre el Valle. Ciudad de México Imagen 42.- Baez Ávila Jordy Maximiliano (2015). Biciestacionamiento Pantitlán. Imagen 43.- Ibíd.., distribuidor vial T2

222 Imagen 44.- Ibíd. Imagen 45.- Ibíd. Imagen 46.- Ibíd. Imagen 47.- Ibíd. Imagen 48.- Ibíd. Imagen 49.-Autor desconocido. Imagen Recuperada de http://www.pitlane.mx/otrosdeportes/un-recorrido-ciclista-en-el-autodromo-hr/ Imagen 50.- Baez Ávila Jordy Maximiliano (2015). Imagen 51.- Nuevo estadio Diablos Rojos. Recuperado de http://www.obrasweb.mx/arquitectura/2014/12/11/diseno-y-urbanidad-claves-del-estadio-de-los-diablos-rojos-del-mexico Imagen 52.- Pantitlan en hora pico. Recuperado de https://bloquelibertariomexico.wordpress.com/tag/trabajo/ Imagen 53.- Baez Ávila Jordy Maximiliano (2015). distribuidor vial T2.

Capitulo 2 Imagen 54.- . Edwar Hopper (1953). Office in a Small City Recuperada de http://www.metmuseum.org/toah/works-ofart/53.183/ Imagen 55.- Autor desconocido. Recuperada de internet. Imagen 56.- Baez Ávila, Jordy Maximiliano (2016) Imagen 57.- Mancera reinaugura la Pista Autódromo Hermanos Rodríguez. Recuperado de <https://elsoldemexico.com.mx/ metropoli/37035-mancera-reinaugura-la-pista-autodromo-hermanos-rodriguez> Imagen 58.- Lopez, Rafael. Ledesma, Mauricio. Imagen 59-. Baez Ávila Jordy Maximiliano (2015). Imagen 60.- Elaboración propia con datos de Gobierno Federal de la República Mexicana (2016). Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Recuperado de http://www.aeropuerto.gob.mx/ Imagen 61.- Elaboración propia con imagen rescatada de internet. Imagen 62.- Whatson, Martin ( 2015). Imagen 63.-Lago de Texcoco por la oficina de arquitectura “Iñaki Echeverria” Imagen 64.- Idea ganadora por el concurso de la revista Arquine. Imagen 65.- Proyecto para recuperar el antiguo Lago de Texcoco por TGL y Alberto Kalach. Imagen 66.- viviendas en la periferia. Autor desconocido. Recatada de http://www.myconfinedspace.com/2011/04/19/sprawl/ sprawl-jpg/ Imagen 67.- O`Gorman, Juan. (1943) Monumento fúnebre del capitalismo industrial Imagen 68.- elaboración propia con imágenes de google earth, Zona Maco, Desarrollo Miyana, Cenart, Centro cultural Chapultepec y Museo Internacional de Barroco. Imagen 68- A.- . Extraída de internet Imagen 69.- Google Earth Consultado en marzo del 2016. Imagen 70.- Baez Ávila, Jordy Maximiliano (2016). Imagen 71.- Francisco Cerrano (2015). Centro de ciencias de la Complejidad. Imagen 72. - Google Earth Consultado en marzo del 2016. Imagen 73. - Baez Ávila, Jordy Maximiliano (2016). Imagen 74 - Google Earth Consultado en marzo del 2016. Imagen 75.- Opera de Oslo. Rescatado de http://www.enviajes.com/europa/la-vanguardista-y-moderna-opera-de-oslo.html Imagen 76.- centro cultural de Cordoba. Imagen recuperada de http://www.clarin.com/sociedad/Centro-Cultural-Cordoba-policias-culipatin_0_1599440136.html Imagen 77.- Baez Ávila, Jordy Maximiliano (2016) Imagen 78.- Ibìd.

Capitulo 3 Imagen 79.- Whatson, Martin (2015). Grafitti en las calles de Oslo. Imagen 80.- elaboración propia con datos de Google Earth (2016). Imagen 81.- ibíd. Imagen 82.- Ibíd. Imagen 83.- Ibíd. Imagen 84.- Ibíd Imagen 85.- Bosque de Aragón. Autor desconocido Recuperado de Internet. Imagen 86.- Ciudad deportiva. Recuperado de http://www.obrasweb.mx/estructuras/5 Imagen 87.- alameda oriente. Autor desconocido Recuperado de Internet. Imagen 88.- Elaboración propia con datos de Google Earth (2016). Imagen 89.- Google Earth (2016). Imagen 90.- ibíd. Imagen 91.- ibíd. Imagen 92.- ibíd. Imagen 93.- Elaboración propia con datos de Google Earth (2016) Imagen 94.- ibíd. Imagen 95.- ibíd. Imagen 96.- ibíd. Imagen 97.- ibíd. Imagen 98.- ibíd. Imagen 99.- ibíd.

223 Imagen 100.- ibíd. Imagen 101.- ibíd. Imagen 102.- ibíd. Imagen 103.- Baez Ávila, Jordy Maximiliano (2016) Imagen 104.- Google Earth (2016) Imagen 105.- Elaboración propia con datos de Google Earth (2016) Imagen 106.- Elaboración propia Imagen 107.- ibíd. Imagen 108.- Báez Ávila, Jordy Maximiliano. González Rodríguez, Juan Alberto. Olivares Morales, Luz del Carmen. (2016). UTÓPOLIS: MOVILIDAD. Ciudad de México. Imagen 108 -A.- Autor desconocido recuperada de http://www.lahuelladigital.com/un-sistema-hibrido-de-bicicleta-y-autobus-apuesta-por-el-medio-ambiente/ Imagen 109.- ITDP (2013). DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE REGENERAR LAS CIUDADES MEXICANAS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD. Rescatado de http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Desarrollo-Orientado-al-Transporte.pdf Imagen 110 - Elaboración propia con datos de Urbanismo ecológico de Barcelona (en línea). Consultado el 20 de enero del 2016. Disponible en: http://www.bcnecologia.net/es/modelo-conceptual/urbanismo-ecosistemico Imagen 111.-Ciudad creativa digital. (2012). Plan maestro de Guadalajara. Recuperado de http://ccdguadalajara.com/es_ ES/plan-maestro/ Imagen 112.- Autor desconocido. Rescatada de http://alentoursbarcelone.blogspot.mx/2014_07_01_archive.html Imagen 113.- Autor desconocido rescatado de http://alvareztostado.tumblr.com/post/36982393480/luis-barrag%C3%A1n-casa-egerstrom-arboledas-1968 Imagen 114.- Baez Ávila, Jordy Maximiliano (2014) Imagen 115.- Elaboración propia Imagen 116.- Ibíd. Imagen 117.- Ibíd. Imagen 118.- Ibíd. Imagen 119.- Ibíd. Imagen 120.- Ibíd. Imagen 121.- Ibíd. Imagen 122.- Ibíd. Imagen 123.- Ibíd. Imagen 124 .- Ibíd. Imagen 125 .- Ibíd. Imagen 126 .- Ibíd. Imagen 127.- Ibíd. Imagen 128.- Ibíd.

Ìndice de esquemas Esquema 1.- Elaboración propia con datos de Urbanismo ecológico de Barcelona (en línea). Consultado el 20 de enero del 2016. Disponible en: http://www.bcnecologia.net/es/modelo-conceptual/urbanismo-ecosistemico Esquema 2.- Ibíd. Esquema 3.- Elaboración propia con datos de: 1.- Martínez Carmona, Javier Victoriano. (2016). La Fenomenología de lo estático. Urbanización del AICM mediante principios y composición fenomenológica. Ciudad de México. 2.- Careri, Francisco (2003). El andar como practica estética. Gustavo Gilli. 3.-Becerril, Jorge. (2016). Compramorfosis. Los espacios de consumo entendidos como no-lugares. Economía creativa. #5. pp 94-121. Disponible en: http://www3.centro.edu.mx/wp-content/themes/centro/CIEC/PDF/revistas/EC5.pdf 4.- Heiddeger, Martin. (1951). Construir, pensar, habitar. Recuperado de http://www.geoacademia.cl/docente/mats/ construir-habitar-pensar.pdf 5.- Pallasmaa, Juhani.(2006) Los ojos de la piel. Barcelona. Gustavo Gilli. 6.- Jacques Lacan. Grandes pensadores del siglo XX.Disponible en https://www.youtube.com/watch?v=C9yN0Ggij78 Esquema 4.- Ibíd. Esquema 5.- Elaboración propia con datos de: 1.- Martínez Carmona, Javier Victoriano. (2016). La Fenomenología de lo estático. Urbanización del AICM mediante principios y composición fenomenológica. Ciudad de México. 2.- Becerril, Jorge. (2016). Compramorfosis. Los espacios de consumo entendidos como no-lugares. Economía creativa. #5. pp 94-121. Disponible en: http://www3.centro.edu.mx/wp-content/themes/centro/CIEC/PDF/revistas/EC5.pdf 3.- Robert Venturi, Steven Izenour, Denise Scott Brown. (1972). Aprendiendo de las vegas.

224

Gráficos Capitulo 1 Grafico 1.- Elaboración propia en acetato con datos de Urbanismo ecológico de Barcelona (en línea). Consultado el 20 de enero del 2016. Disponible en: http://www.bcnecologia.net/es/modelo-conceptual/urbanismo-ecosistemico Grafico 2.- Elaboración propia en acetato con datos de: Acosta Prom, Juan Pablo. Campos Sánchez, Alejandro. Vázquez Díaz, Santiago. (2016). Utòpolis: Geografía y estadística. Ciudad de México. Grafico 3.- Esquema ciudad centralizada - descentralizada Grafico 4.- Elaboración propia con datos de Facultad de Arquitectura UNAM (2008). Cenzontle sobre el Valle. Ciudad de México. Así como de levantamiento de sitio.

Capitulo 2 Grafico 5.- Elaboración propia con datos de Análisis del resolutivo SGPA/DGIRA/DG/09965 del proyecto “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, S. A. de C. V.” MIA-15EM2014V0044. Disponible en http://www.uccs.mx/images/ library/analisis_resolutivo_aeropuerto_uccs_2015.pdf Grafica 6.- Elaboración propia con datos de la Opinión de la ciudad

Capitulo 3 Grafica 7.- Piso piloto, Ciudad de México - Barcelona. (2016) Grafica 8.- Ibíd. Grafica 9.- Elaboración propia con datos de la Opinión de la ciudad Grafica 10.- Elaboración propia con datos de: ITDP (2013). DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE REGENERAR LAS CIUDADES MEXICANAS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD. Rescatado de http://mexico.itdp.org/ wp-content/uploads/Desarrollo-Orientado-al-Transporte.pdf Grafica 11.- Elaboración propia con datos de Piso piloto, Ciudad de México - Barcelona. (2016) Grafica 12.- Elaboración propia. Grafica 13.- Ibíd. Grafica 14.- Ibíd. Grafica 15.- Ibíd. Grafica 16.- Ibíd. Grafica 17.- Ibíd (en acetato). Grafica 18.- Ibíd (en acetato). Grafica 19.- Ibíd (en acetato). Grafica 20.- Ibíd (en acetato). Grafica 21.- Ibíd (en acetato). Grafica 22.- Ibíd (en acetato).

Mapas Capitulo 1 Mapa 1.- Acosta Prom, Juan Pablo. Campos Sánchez, Alejandro. Vázquez Díaz, Santiago. (2016). Utòpolis: Geografía y estadística. Ciudad de México. Mapa 2.- Ibíd. Mapa 3.- Ibíd. Mapa 4 - Ibíd. Mapa 5.- Ibíd. Mapa 6.- Elaboración propia. Mapa 7.- Acosta Prom, Juan Pablo. Campos Sánchez, Alejandro. Vázquez Díaz, Santiago. (2016). Utòpolis: Geografía y estadística. Ciudad de México. Mapa 8.- Ibíd. Mapa 9.- Elaboración propia con datos de: 1.-Antonio Hernández-Espriú & J. Antonio Reyna-Gutiérrez & Emilio Sánchez-León & Enrique Cabral-Cano & Jaime Carrera-Hernández & Pedro Martínez-Santos & Sergio Macías-Medrano & Giacomo Falorni & Davide Colombo. (2014). The DRASTIC-Sg model: an extension to the DRASTIC approach for mapping groundwater vulnerability in aquifers subject to differential land subsidence, with application to Mexico City. Ciudad de Mexico. Recuperado https://www.researchgate. net/publication/261985567_The_DRASTIC-Sg_model_An_extension_to_the_DRASTIC_approach_for_mapping_groundwater_vulnerability_in_aquifers_subject_to_differential_land_subsidence_with_application_to_Mexico_City

225 2.-Imagen satelital hundimientos en la ZMVM. Recuperado de http://josdamet.blogspot.mx/2015_01_01_archive.html Mapa 10.- Acosta Prom, Juan Pablo. Campos Sánchez, Alejandro. Vázquez Díaz, Santiago. (2016). Utòpolis: Geografía y estadística. Ciudad de México. Mapa 11.- Para la Opinión de la Ciudad. Documento para la discusión de los ciudadanos Primera entrega (Pag 36). Recuperado de http://13926-presscdn-0-69.pagely.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2016/03/LIBRO-PARA-LA-OPINIONDE-LA-CIUDAD.pdf Mapa 12.- RODRÍGUEZ AGUIRRE, CARMEN. DUCOING CHÁVEZ, Daniela. ALTAMIRANO FERNÁNDEZ, Rodrigo. (2016).UTÓPOLIS. ESTRUCTURA URBANA Y USO DEL SUELO. Ciudad de México. Mapa 13.- Ibíd. Mapa 14 .- Ibíd. Mapa 15 .- Ibíd. Mapa 16.- Elaboración propia con datos de: 1.- Facultad de Arquitectura UNAM (2008). Cenzontle sobre el Valle. Ciudad de México. 2.- Levantamiento de sitio Mapa 17.- Báez Ávila, Jordy Maximiliano. González Rodríguez, Juan Alberto. Olivares Morales, Luz del Carmen. (2016). UTÓPOLIS: MOVILIDAD. Ciudad de México. Mapa 18.- Elaboración porpia con datos de: 1.- Báez Ávila, Jordy Maximiliano. González Rodríguez, Juan Alberto. Olivares Morales, Luz del Carmen. (2016). UTÓPOLIS: MOVILIDAD. Ciudad de México. 2.- Para la Opinión de la Ciudad. Documento para la discusión de los ciudadanos Primera entrega. Recuperado de http://13926-presscdn-0-69.pagely.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2016/03/LIBRO-PARA-LA-OPINION-DE-LA-CIUDAD.pdf

Capitulo 2 Mapa 19.- Elaboración propia con datos de: 1.- Para la Opinión de la Ciudad. Documento para la discusión de los ciudadanos Primera entrega (Pag 36). Recuperado de http://13926-presscdn-0-69.pagely.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2016/03/LIBRO-PARA-LA-OPINION-DE-LACIUDAD.pdf 2.- Softec 3.- Metros cuadrados. com Mapa 20.- Báez Ávila, Jordy Maximiliano. González Rodríguez, Juan Alberto. Olivares Morales, Luz del Carmen. (2016). UTÓPOLIS: MOVILIDAD. Ciudad de México. Mapa 21.- Elaboración propia con datos de: 1.-El universal (2015). En 2050 la mancha urbana podría llegar hasta Pachuca. Recuperado de http://archivo.eluniversal. com.mx/ciudad/103217.html 2.- Propiedades.com (2015).Crecimiento de la mancha urbana de la ciudad de México. Recuperado de http://propiedades. com/blog/arquitecura-y-urbanismo/crecimiento-de-la-mancha-urbana-ciudad-de-mexico Mapa 22.- Ibíd. Mapa 23.- Ibíd. Mapa 24.- Ibíd.

Capitulo 3 Mapa 25.- Elaboración propia. Mapa 26.- Ibíd. Mapa 27.- Ibíd. Mapa 28.- Ibíd. Mapa 29.- Ibíd. Mapa 30.- Ibíd. Mapa 31.- Ibíd. Mapa 32.- Elaboración propia con datos de: RODRÍGUEZ AGUIRRE, CARMEN. DUCOING CHÁVEZ, Daniela. ALTAMIRANO FERNÁNDEZ, Rodrigo. (2016).UTÓPOLIS. ESTRUCTURA URBANA Y USO DEL SUELO. Ciudad de México. Mapa 33.- Ibíd. Mapa 34.- Elaboración propia. Mapa 35.- Ibíd. Mapa 36.- Ibíd. Mapa 37.- Ibíd. Mapa 38.- Ibíd. Mapa 39.- Ibíd.

226

DiseĂąado en CDMX 2016