Movilidad CDMX 2015 by Jordy Baez

UTÓPOLIS MOVILIDAD

Báez Ávila Jordy Maximiliano González Rodríguez Juan Alberto Olivares Morales Luz del Carmen

1.0 MARCO TEÓRICO 1.1 Relaciones Espaciales

5 7

2.0 EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD EN LA ZMVM 2.1 SigloXVI - Siglo XIX 2.2 Siglo XX

3.0 SISTEMA DE MOVILIDAD METROPOLITANO 3.1 Origen Desitino Viajes, Vehículos. 3.2 Tipologías de Movilidad 3.2.1 Vialidades Clasificación jerarquica y tipológica, congestionamientos y tiempos de traslado, estacionamientos, rutas potenciales, centralidad de la red. 3.2.2 Transporte Público Masivo Metro, BRT, sistema ferreo, autobuses, cobertura de la red, uso, yuxtaposiciones. 3.2.3 Ciclistas Sistema de bicicletas compartidas, bicicletas particulares. 3.2.4 Peatones Manzanas accesibles al peatón 3.3 Intermodalidad CETRAMS, puntos intermodales potenciales.

11 12

4.0 BARRERAS

5.0 ENTES RELACIONADOS AL PRESUPUESTO

6.0 IMÁGEN URBANA Y PUBLICIDAD

7.0 REFERENTES 7.1 Hudson Yard 7.2 Big Dig 7.3 Curitiva

8.0 CONCLUSIÓN

9.BIBLIOGRAFÍA

16 20 40 42 54

ÍNDICE

MARCO TEÃ&#x201C;RICO

RELACIONES ESPACIALES

La ciudad como organismo vivo

Líneas y Espacios Convexos

Los componentes que constituyen la ciudad, entendidos como los espacios, actividades, habitantes y los accidentes que forman parte de la vida urbana, forman sistemas que cambian constantemente, establecen relaciones e intercambian elementos. Toda esta dinámica es lo que llamamos confiere de vida a la ciudad, y al igual que un organismo pluricelular crece, se modifica y adapta a las condiciones que le rodean.

Nos movemos linealmente, interactuamos en espacios convexos y experimentamos el espacio como “isovistas” con un centro convexo y más picos lineales4.

Podemos dividir tales dinámicas de vida que se dan en la ciudad en tres tipos: la vida dentro de los edificios, la vida pública y la vida en el ciberespacio1. De tal modo es nuestra intención estudiar las relaciones que la vida dentro de los edificios tiene con otros espacios a través del espacio abierto, que resulta también parte de la vida pública. Particularmente las relaciones que son construidas por los habitantes, al desplazarse de entre los espacios. Dichas relaciones conforman el estudio de la movilidad.

Fig.3 Espacios convexos

Los edificios se componen de conjuntos de espacios convexos interrelacionados con los que las personas interactuan. Las ciudades son grandes colecciones de edificios agrupados por una red de espacio: la red vial.

Las ciudades parecen adquirir una estructura dual, en la que forman una red global en primer plano y una red local en el fondo, con el primero anidado en el segundo (Hiller, 2014).

Space Syntax y las conductas en la sociedad La relación entre el espacio y la actividad humana es prácticamente indeterminada [...] la solución a esta incognita es la base fundacional de Space Syntax: el lenguaje espacial de los edificios y ciudades está en las configuraciones. 2 Space Syntax es una teoría y un método desarrollado por investigadores de la University College London (UCL) desde finales de los 70’s, y se basa en el hecho de que en cualquier entorno arquitectónico y urbano los espacios están interrelacionados. Las relaciones que puedan existir entre los elementos pueden ser expresadas como configuraciones, y tales configuraciones pueden ser medibles. Las configuraciones no son simplemente conexiones, sino de manera mas compleja, involucran relaciones que toman sentido con respecto a otras relaciones. Es un error limitar nuestros análisis sobre los espacios en torno a la forma, el tamaño y una simple ubicación, es necesario hacer una descripción configuracional de las posición de cada espacio con respecto a todos los demás. “La gente usa el espacio de maneras diferentes para diferentes tipos de actividades.”3 . La manera de usar el espacio puede darse en cualquiera de las siguientes tipos de dinámicas:

Nuestros referentes han dejado abiertas ciertas preguntas que un buen entendimiento de la ciudad y su comportamiento nos pueden aclarar. -¿Cómo y por qué tal consistencia de red emerge de décadas o siglos de actividad por innumerables agentes no coordinados, actuando en muchas y diferentes situaciones sociales, económicas y culturales, y trabajando con muy diferentes y altamente variables geometrías en general?

Las ciudades están formadas por una pequeño número de lineas largas y un muy gran número de lineas cortas. (propiedad de escala libre: donde quiera que estamos, no estamos lejos de una linea tan larga como en la que estamos.

Fig.1 Conjunto de células

Buscando respuestas

Vida pública y movilidad Al hablar de la interacción que ocurre dentro de la ciudad, estamos hablando también de vida pública, conformada en su parte más grande por situaciones concernientes a la movilidad. Todos los efectos que las interacciones de movilidad tienen, generan repercusión sobe la percepción que los habitantes tienen del espacio público. Un gran ejemplo es el tráfico, que es originado por la movilidad pura sobre un espacio determinado, que influye en el detrimento de la calidad de vida tanto de las personas en movimiento, como de quién use el espacio público ocupado. Parte de nuestro estudio busca entender los accidentes y problemas de la movilidad, para poder mejorar la calidad de la vida pública. Numerosos estudios han demostrado la negativa influencia que la priorización al uso del automóvil tiene dentro de estos accidentes, por lo que nuestro estudio se encamina a buscar alternativas para los sistemas de movilidad, que contribuyan a la salud de la ciudad (Gehl, 2013).

Como ejemplo, el principio adoptado por Jahn Gehl:

Si tienes más carreteras, tendrás más tráfico. Si tienes más espacio para las personas, tendrás más vida pública5.

- Conservadora o reproductora: cuando un diseño espacial refleja y encarna costumbres sociales. Los espacios responden a la manera de vivir. - Generativa o morfogenética: cuando el espacio moldea una costumbre social. La manera de vivir responde al espacio (Hiller, 2014).

Fig 4. Vida pública Fig. 2. Espacios

[7]

- ¿Por qué caminar cuando se puede ir en automóvil? -¿Por qué vivir en un pequeño departamento si puedes tener una casa con jardín? -¿Se debe de modificar el sistema de movilidad de la ciudad para que pueda funcionar como una máquina? O ¿Qué factores deben modificarse para que la movilidad en la ciudad no sea una de las principales causas del decremento en la calidad de vida de su población?

EVOLUCIÃ&#x201C;N DEL SISTEMA DE MOVILIDAD EN LA ZMVM

SISTEMA DE MOVILIDAD METROPOLITANO

ENCUESTA ORIGEN - DESTINO6

VIAJES TOTALES

Para comenzar a entender la movilidad en la ZMVM es necesario verla desde una mirada general. Uno de los objetivos generales de la encuesta origen destino realizada por el INEGI en 2007, fue el de obtener información que permita determinar la movilidad de los residentes de la ZMVM 1. Por lo que en este capítulo se resumen los datos que arrojan la citada encuesta.

41.3 %

VIAJES VIAJES TOTALES Diariamente realizan los residentes en la ZMVM, 21.9 millones de viajes en un día hábil laborable, de los cuales 41.3% (9.04 millones de viajes) de viajes pertenecen al Estado de México y 58.4 % (12.78 millones de viajes) al DF.

58.4 % VIAJES PARCIALES

VIAJES PARCIALES Del 100% (9.04 millones de viajes) de los viajes realizados en el Estado de México 75.7% (6.84 millones de viajes) se queda en la misma entidad 24.3% (2.19 millones de viajes) sale al Distrito Federal.

75.7%

Del del 100% (12.78 millones de viajes )de viajes realizados en el DF 83% (10.60 millones de viajes) se queda en la misma entidad y 17% (2.17 millones de viajes) sale a estado de México. 2.19 millones de viajes de Edo Mex. a DF

9.04 millones de viajes realizados en Edo Mex.

24.3%

6.84 millones de viajes internos en Edo Mex.

17.0%

83%

4.37 millones viajes metropolitanos

Viajes totales 12.78 millones 21.9millones de viajes realizados en DF.

10.60 millones de viajes internos DF 2.17 millones de Viajes de DF a Edo Mex.

Gráfica 1. Viajes metropolitanos

CONTABILIZACIÓN DE VIAJES Viajes efectuados de lunes a viernes —es decir, no solamente se excluyeron fines de semana, sino también los períodos vacacionales—, efectuados en la vía pública, a partir de un punto o lugar de origen específico con un destino final, independientemente de la distancia. Los movimientos con diferentes propósitos fueron considerados como viajes separados. El estudio incluye los viajes realizados en algún tipo de transporte, público o privado, sin considerar los viajes a pie. Todos los puntos producen y atraen viajes, sin embargo no todos los putos atraen o producen el mismo número de viajes Atrae Punto B

1 viaje

Produce Punto A

Mapa 1. Viajes metropolitanos

VIAJES POR TIPO El tipo de viajes considera su carácter público, como son: metro, tren ligero, metrobús, trolebús, colectivo, RTP, autobús suburbano y taxi; así como privado, que contempla: automóvil, bicicleta, y motocicleta. La categoría otros abarca autobuses foráneos, transporte escolar, transporte personal etc.

VIAJES POR MODO El modo de viaje contempla el cambio de tipología de transporte del viaje a contabilizar.

Se contabilizan 67.5% viajes en transporte público y 31% en viajes privados Tipo de transporte

Viajes

Porcentaje

TOTAL

21 954 157

100

Transporte público

14 811 970

67.5

Transporte privado

6 806 735

61 988

273 464

1.2

Transporte mixto Otros Tabla 1. Viajes por tipo

viaje atraido

viaje producido

Total 15 viajes Lugares que atraen

Total 15 viajes Lugares que produces

10 viajes

5 viajes

Fig.5 Contabilización de viajes

Transporte público

Otros

Transporte privado

Transporte mixto

Tipo de transporte

Viajes

TOTAL

21 954 157

Transporte público En un sólo modo En 2 o más modos

8 131 745 6 680 225

Transporte privado En un sólo modo En 2 o más modos

6 804 767 1 968

Otros En un sólo modo En 2 o más modos

200 641 72 823

Transporte mixto (entre público y privado)

En un sólo modo

61 988 Tabla 2. Viajes por modo Mixto

En 2 o más modos

10 viajes 0 3000000 Gráfica 2. Viajes por tipo

6000000

9000000

12000000

15000000

5000000

Gráfica 3. Viajes por modo

10000000

15000000

20000000

Gráfica 4. Porcentaje de vehículos

AUTOMÓVIL Asimismo existen 2 960 862 automóviles en las 4 778 891 viviendas encuestadas de la ZMVM. Existen 1 515 022 automóviles en el Distrito Federal y 1 445 830 en el Estado de México.

Otro

3000000

Trámite

4000000

Comer

5000000

Relacionado con el trabajo

6000000

Ir a estudiar

Es importante mencionar que la categoría otros, está conformada por viajes cuyo origen o destino, están fuera de la zona de estudio del estudio, por lo que no están contabilizados en las categorías DF o Estado de México del cuadro de abajo, pero sí se contabilizan en los viajes totales.

Social, diversión

De los viajes realizados entre los municipios del Estado de México seleccionados y el Distrito Federal (21 954 157 millones), 53.7 % son con el propósito de ir a trabajar. La mayor proporción de viajes con el propósito ir a trabajar se realizan dentro de los límites del Distrito Federal, o bien al interior de los municipios del Estado de México; le siguen en orden de importancia los que se efectúan entre los municipios mexiquenses y el DF.

Compras

En la zona de estudio hay disponibles 4.5 millones de vehículos, de los cuales el 44.7% está en el Distrito Federal y el 55.3% restante en el Estado de México. Desglosando, si se toma el 100% de vehículos del DF, se observa cómo más del 70% de vehículos son automóviles y menos del 30% bicicleta, en cambio si se toma el 100% de vehículos en Edo. Mex, hay más del 50% de autos y másdel 40% de bicicletas Porcentaje de vehículos por tipo 80 70 Edo. Mex DF 60 50 47.7% 55.3% 40 30 20 10 0 Automóviles Bicicletas Motocicletas

Llevar o recoger a alguien

VIAJES POR PRINCIPALES PROPÓSITOS SEGÚN LUGAR DE ORIGEN Y DESTINO

Trabajo

VEHÍCULOS

2000000 1000000 0 Gráfica 7. Viajes por propósitos

Propósito Total Trabajo Regreso a casa Ir a estudiar Compras Llevar o recoger a alguien Social, diversión Relacionado con trabajo Comer Trámite Otro

Total 21 954 157 5 588 292 9 849 659 1 941 692 1 075 114 1 198 867 612 856 269 434 131 958 385 004 901 281

DF-DF 10 619 613 2 667 647 4 601 272 937 112 538 384 682 986 298 590 166 516 84 812 190 170 461 124

Edo. Méx-DF 2 198 027 1 179 784 289 574 234 662 121 779 83 583 73 845 31 730 4 908 50 006 128 156

DF-Edo. Méx. 2 172 378 216 519 1 751 324 48 935 22 593 30 483 34 337 17 602 7 508 11 671 31 406

Edo Méx.-Edo. Méx. 6 864 262 1 495 532 3 167 804 718 884 389 487 399 486 202 271 50 538 34 482 131 295 274 483

Otros 64 269 18 037 25 221 935 2 311 1 314 9 431 1 705 248 914 4 153

No especificado 35 608 10 773 14 464 1 164 560 1 015 3 382 1 343 948 1 959

Tabla 3. Viajes por propósito

Millones de automóviles DF y EdoMex 2500000

DF Edo. Mex

2000000 1500000 1000000 500000 0

Edo Mex

El promedio de autos por vivienda en el Df son de .65 y en Edo. Mex. de .59

.65

.59

Fig 6. Viajes por propósito de estudio y congestionamiento

Fig 7. Viajes por propósito de trabajo y congestionamiento

Gráfica 5. Porcentaje de automóviles

VEHÍCULOS EN VIAJES DE UN SÓLO MODO

TRAMOS DE VIAJE POR MODO DE TRANSPORTE

Como se vio en el tema viajes por modo, se realizan 15.1 millones de viajes en un solo modo, para los cuales el automóvil es el transporte más utilizado, al cuantificar poco más de 6.2 millones de viajes, esto es, el 41.5% del total. Por su parte, el colectivo registra 5.2 millones de viajes, constituyendo 34.6% de los viajes.

Si se considera que un viaje puede tener uno o más tramos utilizando diversos modos de transporte, en la zona de estudio se realizan poco más de 30.6 millones de tramos de viaje. No debe confundirse con modo de transporte ya que tramo de transporte contabiliza el número y tipo de vehículo de un viaje, ya sea en un sólo modo o en dos o más modos,es por eso que los tramos de viajes superan los 21.9 millones de viajes contabilizados. Los más utilizados son el colectivo, con 46.2% , y el automóvil con 20.7%.

Gráfica 6. Porcentaje de vehículos en viajes de un sólo modo

Gráfica 8. Porcentaje de vehículos en tramos de viaje

8.8% Taxi 4.4% Metro 3.9% Autobús Suburbano 2.9% Bicicleta 1.2% RTP 0.6% Motocicleta 0.5% Trolebús 0.3% Metrobús 0.0% Tren ligero 1.2% Otros 0

41.5% Automóvil 34.6% Colectivo

20.7% Automóvil 13.6% Metro 7.2% Autobús Suburbano 5.9% Taxi 2.0% RTP 1.4% Bicicleta 0.8% Metrobús 0.7% Trolebús 0.4% Tren ligero 0.3% Motocicleta 0.9% Otros

50 40

Distribución porcentual de vehículos usados en un sólo modo

TRAMOS DE VIAJE PRIMER TRAMO EN COLECTIVO Y EL SEGUNDO EN ... Como se vio en el tema anterior, el colectivo es el vehículo más usado por tramos, en la gráfica de abajo, se desglosa el tipo de vehículo que se usa después de un tramo en colectivo. Existen 6.8 millones de viajes hechos en dos y más tramos:

Gráfica 9. Porcentaje de vehículos en el segundo tramo de viaje

46.7% Colectivo 36.5% Metro

46.2% Colectivo 8.2% 2.5% 1.2% 0.7% 0

Autobús Suburbano RTP Metrobús Trolebús 20

Distribución porcentual de vehículos usados por tramos

[ 13 ]

Distribución porcentual de vehículos usados después de haber usado colectivo.

Mapa 2.Viajes Producidos y Atraídos por Delegación y Municipio

AMC VI

AMC III AMC II

30 AMC VII

24 34 28

AMC IV 33

AMC V

32 32

27 14

5 13

29 3

7 12

1 200 000 - 800 000 11

800 000 - 400 000 400 000 - 200 000 200 000 - 70 000

2 000 000 - 1 600 001 1 600 000 - 1 200 000

VIAJES PRODUCIDOS Y ATRAÍDOS DELEGACIÓN Y MUNICIPIO

Considerando el total de viajes y viajeros captados por la Encuesta Origen Destino 2007, el promedio de viajes por viajero en el área de estudio es de 2.4; por supuesto, cada delegación y municipio, por sus características poblacionales y de desarrollo económico, presentan particularidades en la movilidad de sus residentes. En el Distrito Federal, las delegaciones que mayor cantidad de viajes producidos y atraídos registran son Iztapalapa con 1.8 millones, Cuauhtémoc con 1.7, Gustavo A. Madero con 1.4 millones y Coyoacán con 1.1 millones; los viajes per cápita en cada caso son de 0.98, 3.19, 1.22 y 1.75,respectivamente. Sin embargo, al tomar el dato de viajes y viajeros en cada delegación el promedio varía, registrando para Iztapalapa 2.05 viajeros, Cuauhtémoc 6.2, Gustavo A. Madero 2.4 y Coyoacán 3.1.

Fig.8 Iztapalapa

Fig 9. Cuauhtémoc

Fig 10 Gustavo A. Madero

Fig. 11 Ecatepec

En el mapa de la izquierda, se observan el número de viajes atraídos y producidos por Delegación y Municipio de la ZMVM, se puede notar como la menor cantidad de viajes, ocurren en las zonas periféricas, mientras que el mayor número de viajes son al nor-oriente, mientras que el número de viajes moderados se efectúan en el su-poniente.

AMC I

1 Azcapotzalco 2 Coyoacán 3 Cuajimalpa 4 GAM 5 Iztacalco 6 Iztapalapa 7 Magdalena C. 8 Milpa Alta 9 Álvaro Obregón 10 Tláhuac 11 Tlalpan 12 Xochimilco 13 Benito Juárez 14 Cuauhtémoc 15 Miguel H. 16 Venistiano C. 17 Atizapán 18 Coacalco 19 Cuautitlán 20 Chalco 21 Chicoloapan 22 Chimalhuacán 23 Ecatepec 24 Huixquilucan 25 Ixtapaluca 26 Naucalpan 27 Nezahualcóyotl 28 Nicolás Romero 29 La Paz 30 Tecámac 31 Texcoco 32 Tlalnepantla 33 Tultitlán 34 CuautitlánIzcalli 35 Valle de Chalco .S

Tlalmanalco,Amecameca) Tepotzotlan, Teoloyucan)

ACM I

Las zonas AMC, son una agrupación de municipios, que se unen para contabilizar fácilmente los datos de la encuesta.

ACM II ACM III ACM VI ACM V ACM VI ACM VII

Jaltenco,Melchor Ocampo, Nextlalpan, Tultepec, Zumpango,Tonanitla

Acolman, Tezoyuca

Atenco,Chiautla, Chinconcuac, Papalotla,Tepetlaoxtoc

Coyotepec,Huehuetoca San Martín de las Piramides, Teotihuacán

0 [ 15 ]

500000

1000000

1500000

2000000

Gráfica 10. Viajes producidos y atraídos por Delegación y Municipio

Mapa 3.Resumen de tipologías de transporte

CETRAM Vialidades principales Ferrocaril de carga BRT Trolebùs Corredor urbano Ruta RTP Linea de metro

Estación intermedia Estación terminal Estación de correspondencia Patio de encierro Central camiones foraneos Zona de ecobici Zona Ecopark Patios de encierro

Tipologías de transporte

Automoviles Bicicletas Tr

REPARTO MODAL EN LA ZMVM

asporte sobre vialidades Trolebus BRT

22. 72

Sistemas Ferreos

22 .1

1,250,000

950,556

.6 8

4.5 8

4.5

289, 628 L5

230, 375 222,742

Peseros

2.30 % Taxis

186,108

3 1.0

Camiones

10.22%

L12

% 69.32

310, 827

3 .1

6 1.1

5,454,300

368,380

Trasportes ferreos

445,035

4 4.7 8

499,632

Corredor urbano RTP

91,477

L4 T. L.

143,027

T. S.

140,515

MB1

Gráfica 12. Porcentaje de Reparto Modal

REPARTO MODAL

470,000

MB2

180,000 140,000 65,000

MB5 MXI

55,000 65,000

MXII

55,000 145,000

MXIII MXIV

100,000

88,493

24,882,175

MB4

BRTT

1,275,000

MB3

19,021

9,280

6,908

6,400

500 750,000

CONCESION

1,200,000

TAXIS

1,100,000

10,748,000

248,000

CORREDOR

7,450,000

PESEROS

1,000,000

CICLISTAS

1,060,000

60,000

Para entender cómo funciona la movilidad en la ZMVM es necesario conocer en qué medios se trasporta la población. En este apartado analizamos el reparto modal (porcentaje de viajeros que usan un modo de transporte) existente en la ZMVM. Si observamos la gráfica 11, podemos destacar que el 75% del porcentaje de reparto modal se encuentra distribuido únicamente en 3 tipologías de trasporte: Los sistemas férreos de trasporte, los trasportes concesionados conocidos coloquialmente como peseros y los automóviles. SISTEMAS FÉRREOS: A pesar de cubrir un área mínima de la ZMVM es el trasporte masivo más efectivo esto se debe principalmente a su capacidad de atender la demanda de movilidad en grandes cantidades (hasta 1,500 pasajeros atendido por convoy del metro) además de contar con infraestructura propia así como su conectividad con los puntos neurálgicos de la ciudad como son universidades, centros de trabajo, zonas de equipamiento de diferente tipología (hospitales, centros comerciales, escuelas, oficinas), así pues son los sistemas férreos los más eficientes en relación a la cantidad de viajes atendidos, el espacio urbano utilizado y el tiempo de viaje de traslado ( 1 hora para llegar a cualquier punto de la ciudad). TRASPORTES CONCESIONADOS: Es la tipología de trasporte más recurrida en la ZMVM debido a que es el único trasporte que atiende toda el área urbana, este es el principal factor que dificulta su planeación. Según datos de SEMOVI se calcula que tan solo en el Distrito Federal existen 17,000 vehículos oficialmente registrados de los cuales únicamente se conoce el número de rutas existentes pero no se tiene certeza alguna sobre las zonas que atienden o la distribución que existe en la ciudad de estos vehículos. La tipología de estos trasportes es variada sin embargo ser trasportes de baja capacidad es la constante más significativa. Actualmente es identificado por la población como el trasporte más ineficiente aunque paradójicamente es que atiende la mayor cantidad de viajes producidos en la ZMVM.

Trasportes en vialidades Bicicletas

RTP

rolebus

14,273

144,875

Automovil

769,801

ECOBICI

805,788

Publico 6 8.83 %

5.31

4.41

1,000,000

750,000

500,000

250,000

% .17 31

pri va d

6,200,000

Según COMETRAVI “Los modos de transporte en la ciudad no sólo se encuentran distorsionados, sino además desintegrados. La red de transporte de alta capacidad, es decir, el metro, los autobuses y los trolebuses, deben ser la columna vertebral, mientras que el servicio concesionado de microbuses debería estar orientado a la alimentación de esta columna”.

Gráfica 11. Reparto Modal

EL AUTOMÓVIL es el principal medio de trasporte privado de la ZMVM. Actualmente se estima que existe un padrón vehicular de 4.5 millones, es además el trasporte que mayor demanda de espacio vial presenta aunque desplaza a una cantidad mínima de población en relación con los trasportes públicos existentes, tiene una ocupación media de los vehículos de 1,3 personas por vehículo. Hace uso del 85% del espacio vial disponible aunque solo atiende alrededor del 22% de los viajes al día. Además la capacidad vial existente se ve rebasada en horarios específicos (hora pico) en donde el automóvil privado contribuye haciendo uso de la red vial 27 % de tramos de viaje al día tiempo en el cual se producen los embotellamientos: “Se incrementan los tiempos de espera, se reduce la velocidad de recorrido y el periodo de máxima demanda prolonga su duración”. Es el trasporte más ineficiente en relación al espacio utilizado

1,600,000

1,400,000

4:00-4:15 4:15-4:29 4:29-4:45 4:45-4:59 5:00-5:15 5:15-5:29 5:29-5:45 5:45-5:59 6:00-6:15 6:15-6:29 6:29-6:45 6:45-6:59 7:00-7:15 7:15-7:29 7:29-7:45 7:45-7:59 8:00-8:15 8:15-8:29 8:29-8:45 8:45-8:59 9:00-9:15 9:15-9:29 9:29-9:45 9:45-9:59 10:00-10:15 10:15-10:29 10:29-10:45 10:45-10:59 11:00-11:15 11:15-11:29 11:29-11:45 11:45-11:59 12:00-12:15 12:15-12:29 12:29-12:45 12:45-12:59 13:00-13:15 13:15-13:29 13:29-13:45 13:45-13:59 14:00-14:15 14:15-14:29 14:29-14:45 14:45-14:59 15:00-15:15 15:15-15:29 15:29-15:45 15:45-15:59 16:00-16:15 16:15-16:29 16:29-16:45 16:45-16:59 17:00-17:15 17:15-17:29 17:29-17:45 17:45-17:59 18:00-18:15 18:15-18:29 18:29-18:45 18:45-18:59 19:00-19:15 19:15-19:29 19:29-19:45 19:45-19:59 20:00-20:15 20:15-20:29 20:29-20:45 20:45-20:59 21:00-21:15 21:15-21:29 21:29-21:45 21:45-21:59 22:00-22:15 22:15-22:29 22:29-22:45 22:45-22:59 23:00-23:15 23:15-23:29 23:29-23:45 23:45-23:59 00:00-00:15 00:15-00:29 00:29-00:45 00:45-00:59 01:00-01:15 01:15-01:29 01:29-01:45 01:45-01:59 02:00-02:15 02:15-02:29 02:29-02:45 02:45-02:59 03:00-03:15 03:15-03:29 03:29-03:45 03:45-03:59

4:00-4:59 5:00-5:59 6:00-6:59 7:00-7:59 8:00-8:59 9:00-9:59 10:00-10:59 11:00-11:59 12:00-12:59 13:00-13:59 14:00-14:59 15:00-15:59 16:00-16:59 17:00-17:59 18:00-18:59 19:00-19:59 20:00-20:59 21:00-21:59 22:00-22:59 23:00-23:59 24:00-24:59 00:00-00:59 1:00-1:59 2:00-2:59

Viajes por hora de inicio del viaje según propósito

2,500,000

2,000,000

1,500,000

1,000,000

500,000

Otro

26.8%

Periodo matutino de máxima

Hora matutina de máxima demanda

Estudiar Trabajar Gráfica 13. Horas de inicio de viaje por propósito.

19.3 % 17.3%

Periodo de medio día de máxima Periodo vespertino de máxima

1,200,000

1,000,000

800,000

600,000

400,000

200,000

Hora de medio día de máxima demanda

Hora vespertina de máxima demanda

Gráfica 14. Hora de mayor demanda.

Mapa 4.Red Vial metropolitana según jerarquía

Autopistas Carreteras Vías Primaria Vías Secundarias Vías Terciarias Avenidas Principales Calles Residenciales

VIALIDADES JERARQUÍA

CARACTERÍSTICAS DE LA RED El sistema vial es el principal soporte de los flujos generados por las actividades urbanas y es también el principal estructurador de las ciudades, determinando la localización de las actividades urbanas y sus limitaciones de expansión. La apertura de una nueva vía repercute sobre el uso del suelo, induciendo el establecimiento de algunas actividades, inhibiendo el asentamiento de otras, acelerando procesos de deterioro o cambios en los usos del suelo. La importancia de la alteración que producen los sistemas viales queda demostrada por la expansión que ocurre en muchas ciudades alrededor de las vías que las entrecruzan. (SEDESOL).

CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO SEGÚN SEDESOL7 A. El subsistema primario debe constituir una estructura celular, que aloje en su interior y conecte entre sí al conjunto de núcleos que forman la ciudad. Las vías que componen esta red están destinadas a desplazamientos de más longitud y de mayor volumen de tránsito, de la manera más expedita que sea posible; uniendo los distintos sectores de la ciudad y asegurando la conexión entre la ciudad y la red nacional de carreteras. Tienen como fin secundario el acceso a las propiedades colindantes.

SUBSISTEMA VIAL PRIMARIO A. Vías de Acceso Controlado:

SUBSISTEMA VIAL SECUNDARIO A. Calles Colectoras:

En las vías de acceso controlado, todas las intersecciones o pasos con otros tipos de vías, son a desnivel. Las entradas y las salidas están proyectadas de tal manera, de proporcionar una diferencia mínima entre la velocidad de la corriente principal y la velocidad del tránsito que converge o diverge. Además, constan de calles laterales de servicio a ambos lados de las calzadas centrales, con fajas separadoras (camellones) central y laterales.

Las calles colectoras son aquellas vías que ligan el subsistema vial primario con las calles locales. Estas vías tienen características geométricas más reducidas que las arterias. Pueden tener un tránsito intenso de corto recorrido, movimientos de vueltas, estacionamiento, ascenso y descenso de pasaje, carga y descarga y acceso a las propiedades colindantes. Generalmente son de un solo sentido del tránsito.

B. Arterias Principales:

B. Calles Locales

Las arterias principales son vías de acceso controlado parcialmente, es decir, las intersecciones que forman con otras arterias o calles pueden ser a nivel, controladas con semáforos o a desnivel. Este tipo de vía cuando la demanda del tránsito futuro lo amerite, se convertirán en vías de acceso controlado, por lo que su derecho de vía deberá ser semejante a estas últimas.

Las calles locales se utilizan para el acceso directo a las propiedades y están ligadas con las calles colectoras. Los recorridos del tránsito son cortos y los volúmenes son bajos. Deberá evitarse el tránsito de paso por estas calles, ya que de otra manera se demerita su función. Generalmente son de doble sentido del tránsito y para evitar el tránsito de paso se diseña con retorno en uno de sus extremos (calles cerradas).

C. Arterias: Las arterias son aquellas vías primarias con intersecciones controladas con semáforos, en gran parte de su longitud. El derecho de vía es menor que el requerido para las autopistas y arterias principales. Con o sin faja separadora central (camellón). De uno o dos sentidos del tránsito. Puede contar con carriles reversibles o carriles exclusivos para el transporte colectivo (autobuses y trolebuses).

B. El subsistema secundario tiene como función principal, el distribuir el tránsito de las propiedades colindantes al subsistema primario o viceversa. Los desplazamientos son cortos y los volúmenes del tránsito vehicular son de menor importancia.

C. Ciclopistas Las ciclopistas tienen como función el permitir la circulación de bicicletas exclusivamente, ya sea confinándolas en la vialidad primaria (en las fajas separadoras centrales o en las calles laterales de servicio de las autopistas o arterias), o en calles o carriles exclusivas para su tránsito. D. Calles Peatonales Las calles peatonales tienen como función permitir el desplazamiento libre y autónomo de las personas, dando acceso directo a las propiedades colindantes, a espacios abiertos, a sitios de gran concentración de personas (auditorios, centros comerciales, estadios, estacionamientos, estaciones de transporte público de pasajeros, etc. Pueden ser exclusivas de una zona de interés histórico o turístico generalmente en el centro de las ciudades o en zonas de recreo.

1.5 millones

1.86 millones

1.14

Autos desactividos

Autos activos

Estado de Mex Gráfica 15. Flota vehicular.

6.73% Longitud total de la red vial en el D.F. 10,200 Km

89.27% LONGITUD DE LA RED VIAL EN EL DISTRITO FEDERAL: 10 200 KM

Longitud de vialidades primarias: 930 kilómetros (6.73%)

Longitud de vialidades secundarias: 9 229 kilometros (89.27%)

Longitud de ejes viales: 421.16 kilómetros (4%) Gráfica 16 Porcentaje de vialidades.

[ 21 ]

Mapa 5.Vialidades por tipo.

Carretera Periférico Circuito Viaducto Eje Vial Calzada Avenida Calle Privada Cerrada Callejón Peatonal Polígono DF

VIALIDADES POR TIPO Periférico

Calzadas

Peatonales

vía de circunvalación que rodea gran parte del Valle de México y es una de sus principales vialidades. Atraviesa diversas delegaciones en el Distrito Federal, así como algunos municipios del Estado de México, y por ello adquiere diferentes nombres a lo largo de su recorrido. Tiene una longitud total de 58,83 km.

Arteria principal que al salir del perímetro urbano, se transforma en carretera o camino, o que liga la zona central con la periferia urbana, prolongándose en un camino o carretera.

Las vías de tránsito peatonal tienen como función el permitir el desplazamiento libre y autónomo de las personas, dando acceso directo a las propiedades colindantes, a espacios abiertos, a sitios de gran concentración de personas (auditorios, establecimientos mercantiles, centros de transferencia de transporte público, entre otros), pueden ser exclusivas de una zona de interés histórico o turístico; (XXX196) vialidades tipo FRANCISCO I. MADERO

25m-90m 40m-90m

Circuito Interior

Avenidas

Vía rápida de circunvalación que rodea el centro de la Ciudad de México, cuenta con pasos a desnivel y puentes. Tiene una longitud de 42 kilómetros en un recorrido pasa por las delegaciones Gustavo A. Madero, Azcapotzalco, Miguel Hidalgo, Álvaro Obregón, Coyoacán, Iztapalapa, Iztacalco, Venustiano Carranza, Cuauhtémoc y Benito Juárez, rodeando estas últimas dos y sirviendo de limites territoriales de todas

Primaria. Arteria principal de doble circulación, generalmente con camellón al centro y varios carriles en cada sentido.

8m-20m

Secundaria. Vía secundaria que liga el sub sistema vial primario con las calles locales; tiene características geométricas más reducidas que las arterias, pueden tener un tránsito intenso de corto recorrido, movimientos de vueltas, estacionamiento, ascenso y descenso de pasaje, carga y descarga y acceso a las propiedades colindantes. AVENIDA REVOLUCIÓN

45m-80m

20m-40m

Viaducto

Calles

Vía de circulación continua, de doble circulación, independiente una de otra, y sin cruces a nivel.

Colectoras. Vías que ligan el sub sistema vial primario con las calles locales, que tiene características geométricas más reducidas que las vías primarias y generalmente el tránsito es de un solo sentido. Locales. Accesos directos a las propiedades con recorridos cortos, volúmenes bajos, generalmente de doble sentido y que evitan el tránsito de paso al contar con retorno en uno de sus extremos (calles cerradas).

45m-65m

Ejes Viales Arteria principal, preferentemente de sentido único de circulación preferencial, sobre la que se articula el sistema de transporte público de superficie, y carril exclusivo en el mismo sentido o contra flujo;

Privadas. Vía secundaria localizada en el área común de un predio y de uso colectivo de las personas propietarias o poseedoras del predio. Cerradas. Vía secundaria en el interior de una manzana con poca longitud, un solo acceso y doble sentido de circulación; Callejones. Vía secundaria de un solo tramo, en el interior de una manzana con dos accesos.

EKE UNO ORIENTE

20m-40m

8m-20m

NIVEL MÍNIMO PROMEDIO NIVEL MÁXIMO PROMEDIO Fig. 12 Ejemplo de vialidades por tipo.

Rutas mรกs usadas

Rutas menos usadas

Mapa 6.Relaciones Internas del sistema vial.

Relaciones internas del sistema vial Rut El espacio no determina el movimiento individual. Sin embargo si las personas fueran por su propia voluntad de cualquier lugar a cualquier otro lugar, algunos espacios se vuelven más usados que otros. La relación entre la estructura de la red y el movimiento es un efecto emergente, como lo fue al ser escogido. Pasará así tengamos la intención o no. Las personas se mueven leyendo la geometría angular de la red. Analizar la red en términos de sus ángulos más pequeños cambia los patrones de todos los segmentos de calles a todos los demás. La estructura de la red moldea flujos, eso también moldea los patrones de aprovechamiento del terreno, en esa búsqueda de movimiento los usos de suelo buscan lugares que la red ha hecho ricamente dinámicos, mientras que otros, usualmente incluidos los residenciales, migran a las partes de la red menos ricas de movimiento. Con retroalimentación y efectos multiplicados- una vez que una tienda aparece, otras la siguen- este es el fundamento del “proceso de creación de ciudad”. en el que las ciudades evolucionan de colecciones de edificios a ciudades vivientes, con zonas ocupadas y tranquilas, a menudo en yuxtaposición, y con diferenciación de áreas de acuerdo al detalle de cómo, ellas están inmersas en la red a gran escala. Hemos analizado las relaciones que existen entre los segmentos de lineas de acuerdo a sus ángulos, y previendo todas las rutas posibles a radios de 10km, graficamos los caminos de rutas más cortas, no de acuerdo a la menor distancia, sino como se explica anteriormente, de acuerdo a la forma en que las personas leen y se mueven en el espacio.

B Fig. 13 Ruta métrica más corta.

Ruta métrica más corta (menor distancia recorrida)

B Fig. 14 Ruta angular más corta.

Ruta angular más corta (menor cambio de dirección)

[ 25 ]

Mapa 7.Configuración de la traza

10KM

Área < 10,000m2 Área = 20,000m2 Área > 30,000m2

Configuración de la traza En este mapa hemos comparado las manzanas por área, podemos observar que manzanas con áreas similares se hallan dispuestas en grupos, lo cual también se relaciona con las distintas trazas de la ZMVM, por lo que en conjunto nos deja ver las distintas tipologías de manzana. Nos parece interesante observar que las distintas tipologías o trazas se agrupan delimitadas por las vías primarias, lo que probablemente pueda ser asociado con distintas dinámicas de vida dentro de estas zonas.

[ 27 ]

Comparación entre los viajes atendidos en automóvil y transporte publico y la ocupación vial

Transporte concesionado ( IMCO, 2012 ).

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Entrada escolar (Jimenez,Gerardo.2014).

1,500,000 niños de nivel básico de educación acceden a 9,800 escuelas, la mayoría llegan por vehículo privado

Clima: 103 zonas de encharcamiento en el D.F. (Domínguez, Pedro. 2015).

Siendo las zonas màs afectadas Bajopuente de San Antonio y Periférico Lateral de Circuito Interior esquina Marina Nacional Bajo puente de Eje 5 Poniente esquina Rómulo O’Farril Lateral de Viaducto Miguel Alemán esquina Circuito Interior Bajo puente de Tlalpan y Río Churubusco Bajo puente San Antonio esquina Periférico Lateral de Periférico esquina Reforma Eje Central esquina Xola Bajo puente de Viaducto y Francisco del Paso

73%

% de espacio vial utilizado

15%

% de tramos de viaje al dìa 27%

-Ascenso y descenso de pasajeros en sitios incorrectos. -Sobreoferta de concesiones, de unidades. 10 rutas de colectivos concentran 43% de unidades. -Sitios con mayor conflicto vial CETRAM: Indios veres, Taxqueña y Pantitlàn Periférico con Barranca del Muerto Bosque de Chapultepec Zaragoza Bulevar Puerto Aéreo con Zaragoza Miramontes y Taxqueña. Estaciones del metro: Viveros (Av. Universidad),Miguel Ángel de Quevedo (Av. Universidad), Escuadrón 201 (Eje 3 Oriente), San Lázaro (Eduardo Molina),Polanco.

85%

PRINCIPALES CAUSAS CONGESTIONAMIENTO EN ZMVM

Figura 15 Ocupación de vialidad por distintos tipos de vehículos.

Automòviles

Trasporte pùblico

Gráfica 17. Comparación entre los viajes atendidos en automóvil y transporte publico y la ocupación vial

Supongamos que la vialidad es utilizada por un automóvil particular durante 6 horas del día (27% de tiempo que se usa la via) y en este tiempo ocupa el 85% del espacio disponible de dicha vialidad. En contraposición con el trasporte público que ocupa la vía el 73% del día equivalente a 17 horas 40 minutos que además ocupa el 15% del espacio disponible.

Es evidente que el automóvil hace un mayor uso del espacio vial para trasladar una cantidad mínima de población, es decir que es ineficiente en relación a la relación de espacio utilizado y cantidad de gente trasladada. Esta la Fig. 13 evidencia cuál de las tipologías de trasporte es más eficiente en relación a la cantidad de espacio utilizado y gente trasladada.

Presencia del comercio ambulante invadiendo la vía publica (Mora, Karla.2011). San Jerónimo Tlalpan Circunvalación (La Merced) Reforma (Auditorio Nacional).

Figura 16.La Invasión de la vialidad por parte del comercio ambulante.

Figura 17. Bloqueo de circuito interior a la altura de Oceanía.

Figura 18. Viaducto,zona habitual de inundaciones.

Figura 19. Periférico, infraestructura sub utilizada, pues sólo beneficia a autos privados.

Figura 20.Estación del metro inundada.

Figura21. La entrada y salida de las escuelas entorpecen las vialidades.

Manifestaciones sociales: (El Economista. 2015). 2014 se realizaron alrededor de 24 marchas al día, con un total de 9,111 en el año 2013 se realizaron 8,435 protestas en la vía pública

Tiempo promedio de traslado8

1 Hr 21 min 38 minutos

Si el tiempo se redujera al nivel del de Nueva York (38 minutos), los capitalinos (y las empresas) podrían generar entre 11,500 y 33,000 millones de pesos extra por año. Equivalente a un promedio de 11 y 32 dias del salario de un trabajador o entre 4 y 12 lineas de Metrobùs Mientras un habitante de Tláhuac o Tecámac debe invertir casi 3 horas en un trayecto de 45 minutos a sus lugares de trabajo (sin congestión) , un habitante de Polanco o Cuajimalpa lo realiza en 25 minutos Un ciudadano de escasos recursos debe perder 107 horas (4.45 dias) de su tiempo al año por moverse en transporte público.

En promedio perdemos 5 años de nuestras vidas en el trafico.

[ 29 ]

Mapa 11. Estacionamientos

(1,412 estacionamientos) (324,188 cajones)

Subterraneo 22

5% 281

Gráfica 19. Tipos de estacionamientos

Gráfica 18. Estacionamientos públicos en el DF

Los desarrollos inmobiliarios desaprovechan casi 20 por ciento de su potencial constructivo permitido debido a que el requerimiento de estacionamientos los obliga a destinar recursos a la construcción de cajones para autos particulares.

216 m2

405 m2

64%

52% 41% 32%

8 cajones

Viviendas totales Gráfica 21 Porcentaje de superficie de construcción para estacionamiento

Mezclar usos de suelo en un mismo terreno ha sido una estrategia común en para resolver el requerimiento de estacionamiento. Normalmente el estacionamiento se ubica en la parte baja del edificio, este esquema se puede apreciar en gran cantidad de oficinas clase AA en la Ciudad de México. La construcción de estacionamiento compite por espacio dentro de los proyectos contra los demás usos (vivienda, oficinas, comercio y servicios), de la misma forma que compiten por el presupuesto del proyecto.

Los estacionamientos privados, se convierten en un negocio muy rentable, con márgenes de entre 60 y 80% de ganancia, más aun, los gastos operativos que implica su administración son menores, en comparación con los establecimientos comerciales, hoteles o parques industriales. (Alcantara, Claudia. 2015).

Comparativa normatividad México - Inglaterra (ITDP 2014) Torre reforma mil 161 cajones.

LOTE Este esquema permite concentran una pequeña cantidad de vehículos en un terreno de gran superficie, económicamente se considera un terreno sub utilizado. Además representan vacíos urbanos ya que la mayoría de estos predios se encuentran cercas de los centros de trabajo de la ciudad. La mayoría de estos predios cuentan con problemas jurídicos o económicos que no permiten que se construyan sobre ellos.

Se encuentra a 300 metros del metro Chapultepec

1.6%

1.1%

Iztacalco y Msgdalena Contreras

1.7%

Azcapotzalco

4.7%

Xochimilco

6.0%

Ixtapalapa

6.5%

Ven ustian o Carranza

7.2%

Cuajimalpa

13.8%

Gustavo A. Madero

16.3%

Coyoacan

17.1%

Alvaro Obregon

24.3%

Tlalpan

Cada metro cuadrado agregado de cualquier uso del suelo supone agregar metros cuadrados de estacionamiento, mientras que agregar superficie de estacionamiento no impone el aumento de áreas para los otros usos;es ilegal la construcción de viviendas sin cajón de estacionamiento

31.7%

Miguel Hidalgo

Infraestructura dedicada meramente al automóvil, represente una forma útil de aprovechar el suelo ya que centraliza en un solo sitio los automóviles. Este tipo de infraestructura degrada la percepción sobre el trasporte publico

58.3%

Benito Juarez

EDIFICIO

CAJONES DE ESTACIONAMIENTO EN EL DF POR DELEGACIÓN POLÍTICA

Cuauhtemoc

Gráfica 20. Porcentaje de superficie de construcción para estacionamiento

Beneficios normativos al estacionamiento

EDIFICIO DE USOS MIXTOS

Cajones requeridos en el proyecto

SUBTERRÁNEO Representan un uso eficiente del suelo pues permiten que se pueda construir sobre ellos, su deficiencia es el costo de construcción.

300 150 100

publicas

13 cajones

15 cajones Hotel

Primarias

19 cajones Gimnasio

19 cajones Comercio

25 cajones Bancos

25 cajones

50 cajones

30 cajones Educación superior

Restaurante (sin alcohol)

75 cajones

22%

540 m2

35%

405 m2

41%

450 m2

41%

315 m2

513 m2

47%

513 m2

47%

Porcentaje de la superficie de construcción requerida para el estacionamiento, en un proyecto de 750 m2 de uso habitacional de acuerdo al reglamento vigente 20

73%

513 m2

675 m2

810 m2

675 m2

1350 m2

100%

2025 m2

Porcentaje de la superficie de construcción requerida para el estacionamiento, en un proyecto de 750 m2 de uso rentable de acuerdo al reglamento vigente

Restaurante (con alcohol)

MORFOLOGÍA ESTACIONAMIENTOS

Total 3,106,469

11%

de construcciòn

Además ha generado especulación en la ZMVM; se puede apreciar que la más del 75% de los estacionamientos públicos existentes es del tipo lote es decir un terreno sin construcción debido a que la legislación actual permite la provisión de estacionamientos públicos de cualquier tamaño en casi cualquier zonificación y con criterios de calidad laxos, lo cual nos ha llevado a que la gran mayoría de los estacionamientos públicos se instalen en terrenos baldíos. Esto constituye más una especulación sobre los valores potenciales del suelo que una solución de movilidad. ITDP(2014)

19%

51%

pù

75%

ùbl Via p ica

Mixto 84

Distribucion por tipo

38%

1,588,873

Lote 1022

Efectos negativos Pese que los automóviles pasan la mayor parte de su vida estacionados, utilizando espacio que puede servir para vivienda, comercio o servicios, la reglamentación actual obliga a construir a construir un número mínimo de cajones de estacionamiento sea cual sea el tipo de uso de suelo Así mismo diversos estudios de movilidad han comprobado que el estacionamiento fuera de la vía pública genera atascamientos en tráfico (especialmente en los periodos pico) durante el camino a un destino, sin importar que no se encuentre a la vista desde el origen, se reduce la velocidad de recorrido y el periodo de máxima demanda («hora pico») prolonga su duración; a su vez, estos efectos reflejan una mayor congestión y emisiones de carbono.

Tipos de estacionamiento

408 93, 1,1 rivado

La política de desarrollo urbana actual, esta des actualizada, debido a que se tiene como medida de desarrollo el automóvil, por ende la legislación sobre materia de desarrollo urbano privilegia el uso y resguardo de los automóviles. En el mapa de la izquierda se observan los estacionamientos existentes.

Estacionamientos públicos en el DF

,188 324 blico

ESTACIONAMIENTOS

Gráfica 22 Cajones de estacionamiento en el DF por delegación

Más coches más contaminación De acuerdo con el Inventario de Emisiones de 1998, el Valle de México recibía anualmente 4.4. millones de toneladas contaminantes al año, de las cuales el 76 % provenía del transporte, 8 % a la industria y los servicios y 15% a la degradación ecológica. (COMETRAVI 2015)

Ecopark Durante 2014 se recaudaron 359 millones de pesos de los cuales 30% de los recursos se destinan a mejorar el entorno urbano. Costo $8 por hora 1580 parquímetros-26,105 cajones de

vehículos

Cada parquímetro administra 17 cajones en promedio

The Gerkhin UK 5 cajones Se encuentra a 500 metros de dos estaciones del metro. Adicionalmente cuenta con 130 espacios para bicilcleta

[ 31 ]

Inversión

Ganancia

Además su implementación redujo en 70 % el tiempo de búsqueda de estacionamiento, mejorando la fluidez vial de la zona. Caso específico: Antes de la implementación en la colonia Florida las personas tardaban hasta 21 minutos en promedio para localizar un espacio donde dejar su automóvil, actualmente este tiempo se redujo a 7 minutos. (Ecopark 2014)

Mapa 10. Metro.

TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO

TRASPORTE PUBLICO MASIVO- TRENES

Cifras de operación

METRO

Total de pasajeros transportados anualmente: 1,614,333,594 usuarios1

Usuarios transportados en un día hábil:

Equivalente a movilizar 73 veces toda la población de la ZMVM

4,422,381

El STC Metro es sistema de transporte público – masivo cuya explotación está a cargo del organismo público descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo (STC), y su construcción está a cargo de la Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal. Inaugurado en 1968 como parte de un esfuerzo del gobierno mexicano de dotar de infraestructura necesaria para albergas las olimpiadas así como dar una solución efectiva en materia de movilidad proporcionando un transporte seguro, confiable y tecnológicamente limpio. Con una tarifa accesible. Esto en congruencia con la explosión demográfica e inmanente expansión de la mancha urbana que experimento la Ciudad de México en aquella década. Cuenta con 12 líneas. Cada línea tiene asignado un número y un color distintivo. A nivel global se encuentra entre los 5 sistema de transporte masivo que más pasajeros transportan al año compitiendo con las ciudades de Nueva York, Moscú y Tokio. Así mismo se encuentra entre los sistema de trasporte masivo más baratos del mundo. Se encuentra integrado dentro del programa de la tarjeta inteligente de movilidad del D.F. (Metro Ciudad de México, 2015)

Gráfica 23.Reparto Modal por tramos

Estructura de la red Total de estaciones en la Red:

Impacto en la morfología urbana Estaciones subterráneas:

195

No modifica la estructura urbana

Estaciones de correspondencia: 44

Estaciones de superficie: 54 Estaciones terminales con correspondencia: 12

No permeable- Rompe la estructura urbana

Costo: 5 pesos (.30 de dolar)

FERROCARRIL DE MERCANCÍAS

La ciudad de México tiene intercambio de mercancías directamente con la ciudad – puerto de Veracruz así como con la Ciudad de Querétaro, ruta que posteriormente se dirige a ciudad Juárez para realizar intercambio de mercancías con los Estados Unidos. La estación Pantaco es la aduana que controla la entrada de mercancías a la Ciudad.

Estaciones de paso:

127

Permeable-Modifica la imagen urbana

Afluencia diaria de pasajeros por línea del STC Metro

91,477

143,027

140,515

T. L.

T. S.

186,108

222,742 L12

250,000

230, 375 L5

310, 827 L7

289, 628

368,380 L9

500,000

445,035

499,632

750,000

Se encuentran entre los sistema de transporte masivo mas baratos del mundo

769,801

1,000,000

Costo: 6.50-15.50 pesos (.39-.90 de

Estaciones elevadas: 26

805,788

El Tren Suburbano es el medio de transporte entre el Estado de México y el Distrito Federal. Es el primero en utilizar el transporte ferroviario masivo para pasajeros en la República Mexicana, y representa un esfuerzo conjunto encabezado por el Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, junto con CAF México, y con la colaboración de los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México. Facilito la movilidad metropolitana reduciendo un recorrido de 2.5 horas a 25 minutos Licitado en favor del grupo español Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA (CAF)

Costo: 5 pesos (.30 de dolar) TREN SUBURBANO

Estaciones terminales:

950,556

El Tren Ligero forma parte de la red del Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal (Organismo Público Descentralizado, con personalidad jurídica y patrimonio propio) el cual opera en el Sur de la Ciudad de México prestado un servicio de transporte no contaminante a la población de las Delegaciones Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco. Se encuentra integrado con el STC Metro. Se le considera como el heredero de los antiguos tranvías eléctricos que abastecían la demanda de trasporte en la Ciudad de México a mediados del siglo XX. Se encuentra integrada dentro del programa de la tarjeta inteligente de movilidad del D.F (STE-DF 2015)

TREN LIGERO

115

Gráfica 24. Afluencia diaria de pasajeros por lineas de metro

Estaciones de mayor afluencia promedio en día laborable en 2015

Distribución de estaciones en la ZMVM Estado de México 11 D.F. 184 86

Gráfica 25.Distribución de estaciones en la ZMVM

Capacidad unidades Tren sentados 6 vagones

2407

7 vagones 9 vagones

336 360

Tabla 5. Capacidad de vagones Tabla 4. Estaciones de mayor afluencia diaria Fig 22. Estación de Pantitlán

Ejemplo estación Pantitlán en línea A durante la hora pico vespertina.

[ 33 ]

paradosT

otal

1020

1139 1170

1475 1530

Mapa 11. BRT

TRASPORTE PÚBLICO MASIVO- BRT

Cifras de operación

METROBÚS

Total de pasajeros transportados anualmente: 141,815,275 MX +324,850,000 MB 466,665,275 Total Equivalente a movilizar 21 veces toda la población de la ZMVM

El Metrobús es un sistema de transporte, basado en au¬tobuses de capacidad y tecnología de punta, que brinda movilidad urbana de manera rápida y segura por me¬dio de la integración de una infraestructura preferente como lo es el carril confinado así como un sistema de pago automatizado integrado a la tarjeta inteligente del D.F. lo que posibilita automatizar el sistema de peaje. Cuenta con infraestructura propia - carril confinado y estaciones de asenso descenso- lo cual agiliza el servicio y su operación: “El servicio es programado y controlado para que sea rápido y frecuente entre origen y destino.” Su organización institucional está a conformada de la siguiente manera: Un Organismo Público descentrali¬zado (Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal) se encarga de administrar el sistema así como de supervisar las empresas concesio¬narias de la operación y recaudación. La operación del sistema es licitado a dos empresas concesionarias, una encargada de la operación - operación de flota.-y otra de la recaudación. Metrobus (2015)

Costo: 6 pesos (.35 de dolar)

Usuarios transportados en un día hábil:

890,000 MB 588,535 MX 1,478,535 Total

Estructura de la red

Impacto en la morfología urbana

Total de estaciones en la Red:

Estaciones terminales:

153

La estación central ordena la vialidad así como los cruces peatonales pero fragmenta el tejido urbano en donde se emplaza, es semi permeable.

18 La estación dispuesta en las banquetas es un modelo que no rompe la imagen urbana además de ser permeable, el mobiliario debe ser lo más sencillo posible siendo una estela un ejemplo de esto.

Patios de encierro: 7

MEXIBUS

Utilizando el mismo esquema de operación y funcionamiento que el Metrobús, lo que plantea este sistema tiene como misión es satisfacer la necesidad de trasporte en el Estado de México, atendiendo principalmente los municipios con mayor densidad poblacional como lo son Nezahuacoyotl – Chimalhuacan- Ecatepec. El organismo descentralizado encargado de la administración del sistema tiene el nombre de Transmasivo. (Secretaria de comunicaciones del Estado de Mexico -2015)

Calle completa- ideal para dotar de un espacio adecuado claramente diferenciado a todos los medios de trasporte, BRT, ciclistas y automovilistas. Ejemplo línea 5 metrobús

Costo: 6 pesos (.35 de dolar) BENEFICIOS

Parque vehicular 400 Autobuses MB - 210 Autobuses MX 10

Capacidad unidades

Afluencia diaria de pasajeros por líneas del Metrobús y Mexibús

MB3 MB4 MB5 MB6 MB7 MXI MXII MXIII Ejemplo estación mínima que no rompe el tejido urbano, línea metrobús 4

MXIV

1,000,000

MB2

750,000

500,000

MB1

Fig 23. Estación de Metrobús

Fig 24. Vialidad de Metrobús

1 autobús articulado transporta 250 personas

250,000

La implementación del sistema BRT trajo consigo un conjunto de beneficios y un alza en la calidad de vida de los habitantes de la ZMVM. -Cambio modal: tras diversos monitoreos se descubrió que el 17% de los usuarios del Metrobús cuentan con automóvil pero optan usar el Metrobus. -Redujo a la mitad los tiempos de traslado: el recorrido de la línea 1 (Indios Verdes-El Caminero) solía ser de 2:40 horas y se redujo a 1:25 horas -La líneas de MB aumentaron en promedio la velocidad del transporte público al doble (de 10 kph a 20 kph). “ al aumentar la velocidad de 10 kph a 20 kph, se puede atender la misma demanda con un 60% menos de vehículos. -La velocidad promedio de autos en Insurgentes aumentó de 12km/h a 17km/h tras la introducción del Metrobús - Contribuye a un menor número de accidentes, debido a los cambios de infraestructura que se necesitan para su implementación en una calle - Es un sistema de trasporte masivo 10 veces más barato que la construcción de un metro, además de que su materialización es más rápida e incluye menos variantes en su construcción.

Gráfica 26. Distribución de estaciones en la ZMVM

470,000 180,000 140,000 65,000 55,000 145,000 100,000 65,000 55,000 145,000 100,000 Gráfica 27. Afluencia pasajeros/día

[ 35 ]

Ejemplo calle completa en la línea 5 del Metrobús. Dotar de un espacio de convivencia entre trasporte público, automovilistas, ciclistas y peatones. El Metrobús vende bonos de carbono a transnacionales altamente contaminantes, esto un convenio firmado entre éste y el Banco Mundial. “El nombre de bonos de carbono se ha dado como un nombre genérico a un conjunto de instrumentos que pueden generarse por diversas actividades de reducción de emisiones”, esto con el fin de cumplir con los objetivos del protocolo de Kioto. Protocolo de Kioto es un tratado internacional donde cada país que lo haya ratificado tiene asignadas unas cuotas de emisión de gases con efecto invernadero que no deberá sobrepasar. Para ello, cada país diseña un Plan Nacional de Asignaciones para distribuir los derechos de emisión. Cuando un país o una empresa superan el límite asignado se ponen en funcionamiento otros mecanismos como los Mecanismo de Desarrollo Limpio o el comercio de emisiones bonos de carbono. (Galindo, Juan 2012)

Mapa 12. Transporte PĂşblico masivo

Ruta RTP expreso Ruta corredor urbano Ruta RTP

Costo: 4-6pesos (.24-.36 de dolar) CAMIONES

Servicio de trasporte urbano cuya principal característica radica en el esquema de negocios- jurídico empleado; se distinguen por el uso de autobuses en donde cada autobús está vinculado a un número de corrida es decir, un itinerario de servicio.. El gobierno del DF ha cedido algunos servicios de trasporte a empresas privadas, de esta manera la empresa proporciona el servicio que el gobierno no puede proporcionar a cambio de la concesión de publicidad sobre ciertas vialidades. Esquema que utilizan la mayoría de las empresas que proporcionan servicios de transporte urbano. Una de estas empresas es la sociedad mercantil Corredor Periférico SA (Copesa) donde la mayor cantidad de ingresos que recibe este sistema proviene de la publicidad que reviste algunos de los camiones. (COMETRAVI 2015)

Costo: 5-8pesos (.36-.50 de dolar) CORREDOR URBANO

La actual administración ha emprendido la tarea de crear corredores urbanos para paulatinamente desarticular los peseros, esto mediante la creación de corredores urbanos con el objetivo de cambiar la visión de “hombre-camión”, a Empresas especializadas que permitirán hacer más accesible y articulado el transporte de la ciudad. Actualmente existen 3 en operación, 2 en construcción y se tiene una meta de crear 25 para el año 2018. Las nuevas unidades vehiculares son más seguras y cómodas que los peseros, están equipadas con cámaras de vídeo vigilancia que brindarán seguridad sistema de rastreo satelital, gabinetes de recaudación, así como la integración de paradas exclusivas, señalamientos, semi confinamiento de carriles de contra flujo, pantallas de monitoreo en las estaciones. (Mileno 2015)

Costo: 5-8pesos (.36-.50 de dolar)

14,273

9,280

6,908

6,400

500

19,021

250,000

El trolebús destaca por compartir carril con los ciclistas, de esta manera los ciclistas se encuentran resguardados del tráfico vehicular pues este carril no es invadido debido a la presencia del trolebús además presenta un patrón de conducción predecible lo cual facilita la conducción para el ciclista

Gráfica 28. Afluencia pasajeros trolebús

Cifras de operación Afluencia diaria de pasajeros según modalidad

Usuarios transportados en un día hábil: 9,648,000

8,000,000

6,000,000

Equivalente a movilizar la mitad de la población de la ZMVM diariamente

4,000,000

1 1 RTP

1,100,000

Es el sistema de trasporte más recurrido en la ZMVM esto se debe principalmente a que cubren la mayoría de la mancha urbana. Su tradición data desde mediados de la década de los setenta, comenzaron siendo conocidos como taxis de ruta fija, su nombre se debe a que antaño costaba 1 peso el servicio (anterior a la devaluación). Actualmente la mala planificación sobre esta trasporte ha devenido es un descontrol del servicio que es caracterizado como el peor de todos los medios de trasporte disponibles y que a su vez genera congestión vial debido a su patrones de servicio. (SEMOVI 2015)

Fig 25. Vialidad de Trolebús

7,450,000

PESEROS

500,000

1,200,000

Costo: 2-6pesos (.12-.36 de dolar)

Afluencia diaria de pasajeros en Trolebus

Sistema de trasporte público cuya flota vehicular se compone de camiones su principal misión es atender la demanda de movilidad en zonas periféricas de la ciudad con la finalidad de atender preferentemente a las clases populares, así como de articular su conexión con otros sistemas de transporte. Además tiene la capacidad de responder oportunamente ante contingencias y eventualidades, para asegurar la continuidad del servicio público de transporte de pasajeros en el Distrito Federal. (RTP 2015)

Equivalente a movilizar 2.5 veces toda la población de la ZMVM

88,493

RTP

Costo: 2-4 pesos (.12-.24 de dolar)

Total de pasajeros transportados anualmente: 57’085,260

La Red de Trolebuses de la Ciudad de México es un sistema de trolebús que presta servicio en la ciudad de México pertenece al Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal. El Corredor Cero Emisiones “Eje Central” capta más del 50% de la demanda del sistema, esta línea une las terminales de camiones foráneos del norte del sur corriendo a todo lo largo de eje central. (Gerencia de Transportación de Trolebuses 2010)

Usuarios transportados en un día hábil: 156,397

248,000

TROLEBUS

Cifras de operación

750,000

TRASPORTE PÚBLICO MASIVO TERRESTRE

La cobertura de transporte público con vía exclusiva abarca el 39% de la zona urbana del Distrito Federal

2 CORREDORES 3 CONCESIO NARIOS (CAMIONES)

Gráfica 29. Afluencia pasajeros peseros

Cobertura ZMVM

Tipologia Taxis 657 bases de sitio 250 líderes aprox - 150 organizaciones 140,000 taxis en circulación 75,000 de base 30,000 no regulados o piratas Capacidad de 5 personas Esquema: Consecion RTP 1,360 unidades 89 rutas Capacidad de 90 personas Esquema: Consecion

[ 37 ]

Tabla A. Comparativa cobertura y eficiencia

Volumen unidades Actualmente existe una etapa de digitalización del servicio de taxis con la llegada de empresas como Calify

Creado como parte del programa de transformación del transporte público concesionado

Camiones Empresas concesionarias de 9 mil 197 unidades. Rutas 97. Capacidad de 90 personas Esquema: Consecion

ruta troncal) Capacidad de 90 personas Esquema: Hombre- camion

5 TAXIS

PERMISIONARIOS (PESEROS- COMBIS)

El costo promedio por autobús es de 2.5 millones de pesos

Corredor urbano 274 unidades 3 rutas Capacidad de 90 personas Esquema: Consecion

Peseros 17,000 unidades Más de 100 rutas que se derivan

Vida útil caduca. Sólo en 2014 fueron más de 300 millones de pesos los erogados en el rubro de refacciones.

10 rutas de colectivos concentran 43% de unidades de la

COBERTURA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Cobertura del Sistema de Transporte Ferreo Se visualizan las รกreas de cobertura del Sistema de Transporte Colectivo Metro, Tren Ligero y Tren Suburbano.

10KM

Radio de 1km alrededor de estaciones (accesibilidad peatonal) Radio de 5km alrededor de estaciones (accesibilidad desde transporte no masivo)

Cobertura del Sistema de BRT Se visualizan las รกreas de cobertura del Metrobus y Mexibus.

10KM

Cobertura del Sistema de Autobuses Se visualizan las รกreas de cobertura del RTP y Trolebus.

10KM

[49 ]

10KM

Mapa 13. Marginalidad y acceso al Transporte .

Marginalidad y Acceso al Transporte un punto primordial de dotación de infraestructura para una zona, es la cercanía de estaciones de transporte público masivo, que facilite que sus habitantes se puedan Considerando que

desplazar hacia otras zonas, hemos separado un mapa de acceso inmediato a dichas estaciones.

En el mapa de acceso a estaciones se establece un radio circundante a las mismas con una distancia de 1km marcado en rojo para representar las áreas que son atendidas por los sistemas de transporte masivo y su distancia a las estaciones permite que sean alcanzadas sin usar otro medio de transporte.

10KM

[ 39 ]

Se tienen contabilizados 500,000 ciclistas los cuales realizan 1,000,000 de viajes al día Los usuarios de ecobici registrados son 173 mil usuarios registrados quienes realizan en promedio 60,000 viajes diarios9

1-9 9-34 34-70

Alta Media Baja Casi nula

Fig 27. Vialidad con carril compartido

Carril ciclista compartido con trasporte público ha resultado en una alternativa económica y eficiente de dotar de infraestructura ciclista esto debido a que vehículos ajenos no invaden el carril. Ejemplo avenida Félix cuevas compartida con línea D del trolebús

62%

Casi nula

estacion t 27 271 18 36 1 41 21 43 261 64

No trabaja

Otro

Destino

otal

estaccionr 27 36 18 1 43 266 31 64 261 271

10562 7558 7426 7335 6569 6554 5826 5808 5694 5616

egreso 10177 7243 7142 6793 6723 6047 5803 5682 5435 5418

Tabla B. Estaciones de mayor demanda

%48

%14 7%

Usuarios de Ecobici con automovil propio

Gráfica 33.Usuarios Ecobici con automóvil

Totales

20,604,838

841,079 2011

3,385,867 2012

Gráfica 34.Viajes Ecobici acumulados.

[ 41 ]

2013

12,640,862

2014

4 Relacionado con el trabajo 5 Ir de compras 6 Ir a comer 7 Hacer ejercicio

15 M

13 2 45 67 3 Social; diversión 1 Ir al Trabajo 2 Ir a cada

25,464,971

6,124,395

23%

20 M

Proposito del viaje

Gráfica 32.Propósito de viaje de usuarios Ecobici

25 M

Gráfica 31.Origen de viaje de usuarios Ecobici

Existe una notoria relación viajes generados y atraidos por el sistema de Ecobici y las zonas generadoras de empleo. SEDEMA (2015)

10 M

Deportivo

Hogar

Generadoras

Centro de estudios Centro comercial Restaurante, Bar

30 M

El bici estacionamiento masivo de Pantitlán ha sido el primer esfuerzo por involucrar de manera directa la bicicleta a la movilidad intermodal.

Origen del viaje más frecuente

Puntos generadores y atractores de mayor intensidad del sistema Ecobici

Usos acumulados

Fig 29. Bici estacionamiento masivo

27%

1 RIO BALSAS-RIO SENA 18 REFORMA-RIO SENA 36 PUEBLA-VERACRUZ 43 JUAREZ-REVILLAGIGEDO 64 SONORA-AMSTERDAM 261 PASEO DE LA REFORMA-RÍO RÓDAN 271 AV. CENTRAL-J. MENESES El bici estacionamiento masivo de Ciudad Universitaria fue el primer edificio dedica exclusivamente dedicado a las bicicletas en la ZMVM.

Gráfica 30. Ocupación de usuarios Ecobici

Baja

Ubicacion

Fig 28. Bici estacionamiento

Jubilado

Trabaja

Media

Fig 26. Vialidad de transito calmado.

Ocupaciòn Usuarios de Ecobici

Estudia y trabaja

87%

Ciclocarril compartido

Ciclocarril

Motivos de viaje en Ecobici

Hogar

Viajes en bicicleta por todos los propositos

Alta

La implementación de calles de transito calmado (zonas 30) en Europa han resultado en una forma práctica y económica de proporcionar espacios dignos para el ciclista urbano.

Numero de viajes

Numero de bicicletas 2007

Algunos de los beneficios de la bicicleta: No contamina, es un medio de trasporte barato, puedes hacer ejercicio mientras te trasportas y contribuye al bienestar psíquico. SEDEMA,UNAM, GEHL ARCHITECTS (2007)

Costo membresía anual Ecobici 400 pesos anuales (24.24 dolares)

Número total de viajes realizados por usuarios de ecobici, por colonia de residencia

Otro

A partir de la implementación del sistema de bicicletas compartidas Ecobici la ZMVM así como políticas de desarrollo urbano que comienzan en tomar en cuenta la movilidad urbana sustentable (ciclismo urbano) han motivado el crecimiento de movilidad en bicicleta la cual se duplico en esta década, las acciones concretas que han devenido en este crecimiento exponencial del ciclismo son: La implementación de un sistema de bicicletas compartidas, creación de ciclovias en las zonas emblemáticas de la ciudad, legislación, difusión de la cultura y ciclista y la primer calle recreativa de México conocida como Cicloton. Cabe destacar que el mayor movimiento de usuarios ciclista se registra en la delegación Iztapalapa, delegación que cuenta con una casi nula infraestructura de movilidad ciclista. Asi mismo la ZMVM cuenta con una topografía ideal para la movilidad en bicicleta ya que la mayoría de la superficie es plana.

Cifras sobre ciclismo urbano

Estudia

BICICLETAS

2015

Cambio de pensamiento

¾ de los usuarios de Ecobici tienen acceso 77%a un automóvil más sin embargo al contar las zonas de vivienda o trabajo con una adecuada infraestructura ciclista cambian de modalidad de trasporte

El tiempo promedio de un viaje es de 15 a 30 minutos

444 estaciones 32 km2 de cobertura 6,656 Bicicletas

Mapa 15. Calles Accesibles al peatรณn. .

PEATONALIDAD

10KM

Longitud menor a 110m Longitud menor a 130m Longitud menor a 150m Lonitud mayor a 150m

Movilidad Peatonal- Calles accesibles para el peatón Distintas maneras de caminar El caminar como medio de trasporte puede ser diferenciado del andar o el errar en que el primero se basa en atravesar un espacio con el fin de llegar a determinado lugar es así simplemente un medio mientras que el segundo tiene una función estética y psicológica más amplia es una manera de habitar el espacio1. Así pues podemos establecer dos patrones en el que se mueve un peatón a través del espacio abierto. -El caminar como medio de trasporte. Busca la ruta más corta y fácil posible para acceder a su destino, discrimina las diferentes opciones para enfocarse en la más efectiva en términos de tiempo aunque esta ruta de desplazamiento presente incomodidades que se perciben como normales. -El andar busca por el contrario generar diferentes trayectos que le permitan recorrer la totalidad del espacio público, mayoritariamente con el fin de contemplarlo. Careri define esta práctica como: “Por más que el trayecto nómada siga pistas o caminos habituales, su función no es la del camino sedentario, que consiste en distribuir a los hombres en un espacio cerrado, asignando a cada uno su arte y regulando la comunicación entre partes. El trayecto nómada hace lo contrario, distribuye los hombres en un espacio abierto, indefinido, no comunicante.” Esta dicotomía que se presenta en el caminar por el espacio abierto fue definida por Le Corbusier como el “camino del asno” el cual lo definió como: “El hombre camina derecho porque tiene un objetivo; sabe a dónde va, ha decidido ir a determinado sitio y camina derecho…..Hay que pensar por anticipado en el resultado. “El burro no piensa en nada, en nada más que en dar vueltas…..El asno zigzaguea, pierde el tiempo un poco, sesera esmirriada y distraída; zigzaguea para evitar los cascotes, para esquivar la pendiente, para buscar la sombra; se preocupa lo menos posible………La calle curva es el camino de los asnos, la calle recta es el camino de los hombres.”

Distancias caminables La distancia promedio que recorre un peatón urbano al día está entre 1.5 km – 2 km equivalentes a 30 minutos (en promedio), esto tomando en cuenta lo que se debe caminar para realizar todas sus actividades y no únicamente como medio de trasporte. Lo recomendable es caminar por lo menos 30 minutos seguidos si se desea para afectar de manera positiva nuestra vida anímica y física: “Una actividad tan sencilla como caminar puede mejorar muchos aspectos de nuestra vida, desde ayudarnos a perder peso hasta impedir que suframos trastornos depresivos4” Algunos criterios definen una distancia de 800 metros3 (10 minutos de caminata) como una medida “caminable”, es decir que cualquier cosa que se encuentre en un radio de 800 metros es accesible cómodamente en términos peatonales. El criterio de los 800 metros se ha empleado en diferentes legislaciones del mundo para empoderar la movilidad peatonal; tomando el caso de París encontramos que cualquier edificio que se ubique cercano al trasporte público masivo en 800 metros cuenta con la posibilidad de reducir su número de cajones de estacionamiento.

800 m

[ 43 ]

Manzanas como determinantes de la escala urbana La escala humana esta regida sobre nuestras capacidades físicas, así una persona puede caminar en promedio 1km para llegar a su destino sin disminuir su calidad de vida. La vida pública que se da en la calle requiere de ciertas disposiciones físicas, una de ellas es el tamaño de las manzanas, pues si son pequeñas propicia que sean caminadas, lo cual reditúa en la presencia de diversos usos a nivel cero. El mapa muestra un análisis de la longitud de las manzanas, identificando aquellas zonas donde existe mayor accesibilidad peatonal solamente por la escala. Los criterios de clasificación están dados de acuerdo a los criterios de evaluación marcados por ITDP en su regulación de Desarrollo Orientado a Transporte, donde establece una base de 110m de largo máximo para un segmento de manzana que conforme una zona fácilmente permeable peatonalmente. Podemos observar que manzanas con áreas similares se hallan dispuestas en grupos, lo cual también se relaciona con las distintas trazas de la ZMVM, lo cual en conjunto nos deja ver las distintas tipologías de manzana. Los mapas posteriores sobreponen las vías principales para dejar más en claro las zonas de tipologías de manzanas y su escala, como parte del gran primer plano que constituyen esas vialidades.

Mapa 16. Peatones,configuraciรณn de la traza.

PEATONES-CONFIGURACIÓN DE LA TRAZA MANZANAS COMO DETERMINANTES DE LA ESCALA URBANA La escala humana esta regida sobre nuestras capacidades físicas, así una persona puede caminar en promedio 1km para llegar a su destino sin disminuir su calidad de vida. La vida pública que se da en la calle requiere de ciertas disposiciones físicas, una de ellas es el tamaño de las manzanas, pues si son pequeñas propicia que sean caminadas, lo cual reditúa en la presencia de diversos usos a nivel cero. El mapa muestra un análisis de las áreas de las manzanas, identificando aquellas zonas donde existe mayor accesibilidad peatonal solamente por la escala. Podemos observar que manzanas con áreas similares se hallan dispuestas en grupos, lo cual también se relaciona con las distintas trazas de la ZMVM, lo cual en conjunto nos deja ver las distintas tipologías de manzana. Los mapas posteriores sobreponen las vías principales para dejar más en claro las zonas de tipologías de manzanas y su escala, como parte del gran primer plano que constituyen esas vialidades. La ONU en su criterio para evaluar el Desarrollo Orientado al Transporte, establece un largo de manzana no mayor a 110m (área máxima de 12,000m2.) que corresponden a una escala amable con el peatón, el mapa posterior derecho resalta las manzanas con un área menor a ese criterio.

Mapa 17. Relaciones internas del sistema vial.

ANÁLISIS

10KM MENOR AREA DE ATENCIÓN POR ESTACIÓN

MAYOR ÁREA DE ATENCIÓN POR ESTACION

Intregración Relaciónes internas del sistema vial La geometría de Voronoi es un fenómeno organizativo que algunas veces se denomina “la ley de la naturaleza”. Ocurre en una gran variedad de escalas, materiales y formas naturales. La red se crea a partir de un conjunto de puntos, que conforman un patrón. Como resultado se crean modelos celulares en los que cada celda contiene la totalidad del espacio que está más cerca de su punto que de cualquier otro punto. Se configuran así una serie de formas que pueden parecer cuadrados, estructuras alveolares, cristales o rocas: la agrupación de otros órdenes en un sistema de cerramiento mínimo agrupado.

Fig. 30 Redes naturales, Jirafa

Fig. 31 Redes naturales, Ala de insecto

Hemos conformado una estructura Voronoi a partir de los puntos dados por las estaciones de transporte masivo, dejando como máximo una extención de celda de 5km de radio, de acuerdo al máximo establecido por la ONU como la distancia a la que una estación puede estar para ser alcanzada mediante otro tipo de transporte secundario. Podemos ver las zonas con mayor atención de transporte, aquellas con carencias y total desconexión.

[ 47 ]

Mapa 18. Integraciรณn del sistema de calles

Calles mรกs integradas

Calles menos integradas

Integración del sistema de calles Relaciones internas del sistema vial La diferencia de dinámicas que existan en una red están relacionadas con la posibilidad de conexión y proximidad que los elementos de la red tengan con respecto a todo el sistema. Decimos que, a diferencia de las relaciones y usos que se dan dentro de los espacios convexos, cuando cambiamos de escala y analizamos la urbe como el sistema que integra los espacios convexos correspondientes a los edificios, las plazas y los parques, consideramos el espacio dinámico como las vialidades, destacando que si relación con los espacios convexos es dual y complementaria, pues unos delimitan a los otros. Sin embargo estos elementos del sistema no pueden ser considerados espacios convexos en la escala urbana son utilizados como vínculos entre los otros espacios, de tal modo los habitantes de la ciudad se mueven dentro del sistema a través de ejes: axialmente. Dejándonos abstraer la ZMVM como un sistema compuesto por segmentos lineales. Tomamos cada uno de estos segmentos lineales como los elementos con respecto a todo el sistema. Utilizando las herramientas de Space Syntax representamos la integración que tiene cada elemento con respecto a todos los demás. Cada elemento es analizado de acuerdo a la profundidad (Depth) que tiene con respecto a los demás.

D= 1+1+2+2+2+3=11

D= 1+1+1+2+2+2=9 Elementos con mayor profundidad y menos integrados al sistema

D=1+1+1+1+2+2=8

D=1+1+2+2+2+2=10

Elementos con menor profundidad y más integrados al sistema

D=1+1+1+2+2+2=9 D=1+1++2+2+2+3=11

D=1+1+1+1++2+2=8

Fig. 32.Diagrama de integración I

La profundidad de un elemento del sistema se calcula sumando todos los pasos que se tienen que dar para llegar desde dicho elemento hasta todos los demás elementos del sistema. El mapa resalta zonas que son constituidas por conjuntos de lineas que poseen una integración más alta con respecto al sistema (elementos que tienen una profundidad menor). Para dicho análisis también se considera la diferencia angular que tienen los segmentos consecutivos, pues existe mayor integración entre dos segmentos con poca dife-

Fig. 33.Diagrama de integración II

[ 49 ]

Mapa 17. Conclusiรณn sistema de movilidad.

CONCLUSIONES

CONCLUSIÓN SISTEMA DE MOVILIDAD URBANO DE LA ZMVM A través de este análisis de las diferentes tipologías de trasporte urbano que existen, es notorio que las zonas consolidadas (la zona inscrita en el circuito interior) son las zonas mejor servidas de transporte, mientras que las zonas con desabasto de trasporte público masivo, son las periferias, en concreto la zona oriente de la ciudad. La mala planeación tiene como consecuencias que existan rutas de trasporte que son servidas por varios tipos de trasporte, es decir que existen hasta 3 rutas de trasporte público cubriendo la misma zona, mientras que en otras partes de la ciudad no existe ruta alguna. Iztapalapa a pesar de ser la delegación con mayor densidad de la metrópoli, se encuentra mal integrada a la red de trasporte masivo. La línea 1, 2 y 3 del metro y la línea 1 del metrobús, son las líneas que presentan mayor saturación. Se necesita ramificar las líneas de trasporte masivo. La infraestructura hecha para los transportes puede tener muchos beneficios no explotados, por ejemplo, los patios de encierro presentan potencial como terrenos urbanizables, puesto que únicamente son utilizados durante una parte del día; se encuentran insertos en zonas con consolidadas y cuando no se usan,n generan grandes zonas de ruptura urbana, como lo es en específico el patio de encierro del metro y metrobus de indios verdes Por otro lado, para comenzar a contrarrestar los efectos negativos de falta de transporte en los lugares con desabasto, se debería incentivar la existencia de trasporte público con vía exclusiva- como son corredores urbanos y trolebuses-, ya que no sólo beneficiaría a la movilidad de zonas periféricas, sino también a los ciclistas ya que sus patrones de conducción son predecibles y se pueden compartir diferentes carriles de manera más armoniosa. Igualmente, la presencia de CETRAM en la periferia de la ciudad es notoria, uno de los objetivos de la CETRAM es consolidar la zona donde se sitúa, su función además de ser de intercambio es también como de un regulador entre DF – Estado de mexico, que muchas veces actúa como una barrera o un lugar de aversión, debido a las zonas mal planeadas de trasbordos de transportes. Por lo que una CETRAM puede ser un lugar de oportunidad o de desventaja según la forma en que se le resuelva. Cabe destacar que únicamente existe un CETRAM dentro del circuito interior y todos los demás son periféricos.

[ 51 ]

INTERMODALIDAD

Mapa 18. Centros de Transferencia Modal.

4 7 3

14,85 0

. D.F

Proveniencia 27mil unidades de transporte público

7 Taxi 8 Otros

45%

paso de 707,000 m2 dentro de la ciudad Equivalen a 17 zocalos

Estaciòn de paso EdoMex Estaciòn terminal

Gráfica 35 Origen de vehículos de CETRAMS

Gráfica 36 Distribuciónx de CETRAMS

Intercambios que realizan los usuarios a diario

Sin t ras n

31.1% Co n

68.9%

6,8 1

rdo bo

Ejemplo: Un usuario llega a la CETRAM en pesero (1 vieje) y para ir al trabajo toma el metro ( 2 viajes). De regreso a su hogar realiza el mismo trayecto. (4 viajes) En promedio los usuarios realizan un promedio de 4 viajes al dia

Viajes y su porcentaje por condición de transbordo Total 22 millones

Gráfica 37.Transbordos de personas en CETRAMS

CETRAM de mayor superficie Indios verdes Pantitlan El rosario Universidad Constitucion de 1917 La raza

CETRAM de mayor afluencia

200

108,000 m2 88,000 m2 70,000 m2 64,000 m2 46,000 m2 41,000 m2

800

1000 1200 1,120,000 950,000

220,000

750,000

Alimentacion de vehiculos en CETRAM

2,000

600

400

Gráfica A.. CETRAM de mayor superficie.

Indios verdes Pantitlan El rosario Tasqueña Chaultepec Santa Marta

4,000

4,621 4,271 2,565 2,252 2,238 1,830

500,000 200,000 140,000

Gráfica B. CETRAM de mayor afluencia.

6,000 1 Pantitlan 2 Indios verdes 3 El rosario 4 Taxqueña 5 Chapultepec6 Constitucion 210 rutas de 1917 7 Mexipuerto Ciudad Azteca 103 rutas 160 rutas 58 rutas 38 rutas 5 rutas

Gráfica 38.Datos de CETRAMS

GráficaC. CETRAMs de mayor alimentación de vehículos

Área de Jerarquía por Cúmulos zona influencia afluencia nor poniente Zona ponien- Zona noreste

6 Trolebùs

Distribución territorial

2 Metro 3 Autobùs suburbano 4 RTP 5 BRT

Estaciones ter m 37 i

55%

6 1 Colectivo

tra

CETRAM se clasifican tipológicamente en “estaciones terminales (en la periferia del DF, con mayor superficie) y estaciones intermedias (dentro del DF, insertos en un tejido urbano consolidado). Esta diferencia determina la escala de los CETRAM y el papel que juegan como negociadores entre el Estado de México y el Distrito federal. Los CETRAM identifican relaciones que revelan información sobre los alcances, el área de influencia y las jerarquías que estos presentan. Los diferentes conjuntos forman ecosistemas urbanos. La posición de un CETRAM con respecto a otro impacta el valor y el rol que cada uno tiene dentro de la ciudad. (Coordinacion de CETRAM 2015)

Puerta de entrada al DF

57 7,1 snbordo

INTERCAMBIO ENTRE PERIFERIAS Y CENTRALIDADES Funcionan formando cúmulos, corredores y regiones dentro de la ciudad, permiten conectar e interconectar flujos entre el D.F. y Estado de México (estaciones terminales) o los que distribuyen los viajes al interior de la ciudad (estaciones intermedias).De su área de influencia inmediata, dependerá su conexión peatonal y con infraestructura ciclista, es decir, su integración con el entorno urbano, la calidad del espacio público, las barreras urbanas y los usos de suelo.(Camacho Dávalos, Sol. 2014).

12,150 e México od tad

Estos espacios, articuladores de la traza urbana, permiten el cruce de personas, intereses, transacciones, destinos y momentos. Son acumuladores de prácticas sociales, conectores de sistemas urbanos que representan centralidades dentro de la urbe. Al ser centralidades urbanas, son mucho más que un simple componente en el sistema de transporte. Su uso por cientos de miles de personas diariamente les convierte en imanes para usos mixtos con inclinación al uso comercial. A nivel internacional, es común observar el re aprovechamiento del espacio subutilizado por las estaciones de transporte público masivo para proyectos de desarrollo de vivienda, de oficinas, de espacio cultural y de espacio público. También se usa para mejorar la movilidad de las personas. Así sucede en Europa Occidental, EUA y Asia. (Martínez Vázquez, Juan 2010)

Total de pasajeros transportados diariamente: 5’700,000 Quienes efectúan en su conjunto 20.6 millones de transbordos diarios.

8 7 6 5 4

1 5 , 1 3 7,1 5

Coloquialmente conocidos como paraderos— son espacios en los cuales confluyen diversos tipos y organizaciones del transporte público de pasajeros de la ZMVM. Su origen se remonta a 1970, a raíz de la construcción de las terminales de autobuses foráneos y de los ejes viales, los paraderos y rutas comenzaron a proliferar, gracias a la apertura de las nuevas estaciones del Metro. Actualmente es gestionado por la oficialía mayor dependencia encargada de administrar las propiedades del gobierno.

Cifras de operación

les na

CENTROS DE TRANSFERENCIA MODAL (CETRAM)

Modelo de desarrollo de trasporte masivo en Hong Kong El modelo de DOT de Hong Kong es reconocido internacionalmente por su enfoque en desarrollo conjunto de sistemas de trenes urbanos y propiedades inmobiliarias MTRC es una compañía listada en la bolsa de valores de Hong Kong, que genera ganancias, por lo que no recibe ningún subsidio monetario público

Asimismo, MTR es dueño de 1 2 centros comerciapietario d el r ascacielos International Financial Center de 88 pisos.

Fuente de ingresos Publico

Fig 34. CETRAM Indios Verdes

CETRAM Indios Verdes, ejemplo del paradero de camiones al aire libre, sin condiciones adecuados de infraestructura genera caos vial.

El gobierno de Hong Kong otorga la tierra a MTRC a un precio bajo y le da derechos exclusivos para desarrollarla.

$$$ El sistema de metro de Hong Kong es administrado p or M ass Transit Railway Corporation (MTRC), una empresa mixta (publíco- p rivada) , pero e n la q ue e l departamento de transporte d e Hong K ong es e l principal accionista, asi mismo este es quien lo gestiona.

$ MTRC v ende e stos derechos a d esarrolladores privados a un precio mucho mayor (considerando el precio que tendrán esos t errenos cuando cuenten con una parada de metro).

A la par de la construcción de una estación, se construye un desarrollo inmobiliario, d e tal forma, que las ganancias obtenidas del desarrollo sirven para pagar la c onstrucción d e la infraestructura.

ENTES PÚBLICOS RELACIONADOS Y DISTRUCIÓN PRESUPUESTAL [ 65 ]

ENTES PÚBLICOS RELACIONADOS Y DISTRIBUCIÓN PRESUPUESTAL Dada la complejidad de movilidad en ZMVM se involucran de manera intersectorial instituciones y secretarias del Distrito Federal, Estado de México, metropolitanas, federales así como Organizaciones No Gubernamentales. La descentralización de la planificación en movilidad urbana ha devenido en un desorden vial: mala distribución del presupuesto destinado a movilidad, desarrollo urbano planeado hacia el automóvil, reglamentos que privilegian el automóvil son solo algunas directrices que han guiado las políticas de desarrollo urbano en la ZMVM.

SEMOVI19

SEMOVI tiene la atribución de formular y conducir la política y los programas en materia de movilidad, desde transporte público y no motorizado hasta esquemas de uso racional del automóvil. SEMOVI tiene la capacidad de establecer los criterios para la ampliación del transporte público, por lo que puede impulsar corredores bajo el esquema de calle completa, que permitan la densificación. La facultad de SEMOVI de emitir políticas y normas de paraderos le permite tener injerencia directa en la planeación de CETRAM, elementos esenciales de la estrategia DOT.

DISTRITO FEDERAL

RELACIONADOS CON LA INVERSIÒN PRIVADA

SEDUVI10

Agencia de Gestión Urbana de la Ciudad de México20

Tiene la responsabilidad de la elaboración de los programas de desarrollo urbano de la ciudad (delegacionales y parciales), a la Autoridad del Espacio Público planifica las zonas de instalación de parquímetros y operar el sistema ecoParq.

SEDMEA 11

Tiene a su cargo la ESTRATEGIA DE MOVILIDAD EN BICICLETA del Distrito Federal además de supervisar la operación del sistema Ecobici.a través de su subdivisión de planificación de infraestructura ciclista.

SOBSE

Es responsable de la realización de los proyectos y la construcción de las obras del sistema de transporte colectivo metro y de corredores de transporte público en superficie, como el metrobús, por lo que la realización de calles completas es parte de sus facultades. Además cuenta con injerencia en la política de regulación de estacionamiento fuera de la vía pública

Es un órgano desconcentrado de la administración pública del Distrito Federal creado el 12 de febrero de 2013 con el fin de diseñar y ejecutar las políticas, programas y acciones en materia de servicios públicos urbanos y funcionalidad de la vía pública de la capital de México.

PROCDMX 21

Es la Agencia de Inversión Social y de Desarrollo de infraestructura del Gobierno de la Ciudad de México encargada de promover y realizar proyectos estratégicos bajo esquemas de asociación y participación con la ciudadanía, la academia y el sector privado nacional como extranjero. Su misión es impulsar la capacidad de la ciudad para generar recursos a través de mecanismos no tributarios con aplicación de sentido social que promueva el desarrollo, genere flujo de recursos y ofrezca liquidez para aplicación en el corto plazo, y que transforme a PROCDMX en una Entidad de promoción y desarrollo, basado en asociaciones estratégicas con la ciudadanía, empresas, academia y gobierno.

Oficialía Mayor 13

Es la encargada de administrar los bienes del DF, entre los que se encuentran los CETRAM que son administrados a través de uno de sus órganos desconcentrados que es la Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal (COCETRAM). Esta dependencia tiene a su cargo la planeación y ejecución de obras de infraestructura y equipamiento en los CETRAM

Secretaria de Finanzas 14

Se encarga de manejar la política de ingresos, de administración tributaria y de programar el presupuesto público del GDF, así como de la recaudación de impuestos, contribuciones de mejoras y otros ingresos que tenga el gobierno. Es decir que se encarga de proporcionar recursos públicos para la ejecución de nuevas obras publicas.

Autoridad del Espacio Publico 15

La AEP está facultada para proponer políticas en materia de espacio público; también puede planear, diseñar y ejecutar obras y participar en la planeación de obras de transporte y vialidad, por lo que puede colaborar estratégicamente para mejorar los espacios públicos fuera de las estaciones de transporte público. Este órgano descentralizado tiene la capacidad de actuar como coordinador entre las distintas dependencias de gobierno y así facilitar la intervención del espacio público.

SEDECO

Calidad de Vida es una empresa mayoritariamente pública. Este carácter le permite participar dinámicamente en esquemas de inversión con el sector privado. Por lo tanto, puede actuar como un vehículo para financiar proyectos de beneficio social en la ciudad. Es decir que puede fungir como mediador en un esquema de financiación público – privado.

Delegaciones 17

Son las encargadas de atender las vías secundarias, por lo que tienen bajo su tutela las medidas de accesibilidad y pacificación de tránsito.

Asamblea Legislativa del D.F. (ALDF)18

La asamblea es responsable de aprobar todos los programas de desarrollo urbano realizados por SEDUVI y las delegaciones

JEFATURA DE GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL

En México, el Jefe de Gobierno del Distrito Federal es el titular del ejecutivo del Distrito Federal y, junto con la Asamblea Legislativa y el Tribunal Superior de Justicia, conforma la totalidad de autoridades de dicha entidad. Una de sus funciones es iniciar leyes y decretos ante la Asamblea Legislativa y promulgar, publicar y ejecutar las leyes y decretos que expida dicha Asamblea. Así pues se depende de la voluntad política del ejecutivo si se desea un verdadero cambio de movilidad. Durante la presente administración se inició programa integral de movilidad que busca centralizar la planificación de movilidad así como actualizarla tecnológicamente hablando. Actualmente se han facilitado el acceso a la información de las dependencias del D.F. gracias a la ley de “Gobierno abierto”, a través de la plataforma Datos Abiertos CDMX1 que busca mejorar la disponibilidad de información sobre las actividades del Gobierno para toda la población; fortalecer la participación cívica; y favorecer el acceso de la población a nuevas tecnologías que faciliten la apertura gubernamental, la rendición de cuentas, y la promoción de los Derechos Humanos

METROPOLITANOS SCT22

Como dependencia federal tiene la misión de promover sistemas de transporte y comunicaciones seguras, eficientes y competitivas. Así pues tiene dos proyectos importantes de transporte masivo en la Ciudad de México: el tren México-Toluca y el México-Querétaro. COMETRAVI23 Este organismo de carácter metropolitano actualmente se encuentra desarticulado, su principal misión debería ser Establecer mecanismos para estudiar y resolver en forma coordinada, integrada y complementaria los problemas relacionados con el transporte y la vialidad; mejorar los servicios de transporte y la estructura vial en la zona conurbada; propiciar la homologación de los marcos jurídicos del transporte y la vialidad, y aportar información necesaria para el diseño del Plan Rector de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana

SEDEMET

Dependencia del Estado de México cuyo principal función es Proponer, promover y coordinar la ejecución de acciones orientadas a la oportuna atención de los asuntos de carácter metropolitano, de conformidad con la legislación vigente.

ESTADO DE MÈXICO SECOM

Dependencia del EdoMex encargada del desarrollo y administración de la infraestructura vial primaria y de la regulación de las comunicaciones de jurisdicción local que comprende los sistemas de transporte masivo o de alta capacidad.

Secretaria de Movilidad EdoMex

La Secretaría de Movilidad es la dependencia encargada de planear, formular, dirigir, coordinar, gestionar, evaluar, ejecutar y supervisar las políticas, programas, proyectos y estudios para el desarrollo del sistema integral de movilidad, incluyendo el servicio público de transporte de jurisdicción estatal y de sus servicios conexos.

ORGANIZACIONES NO GUBERNAMENTALES ITDP25

ITDP trabaja por alcanzar la sustentabilidad y la equidad, empleando su capacidad técnica de clase mundial y experiencia en comunicación estratégica, con el objetivo de ayudar a las ciudades en la implementación de proyectos que capturen y materialicen una nueva visión de ciudad. A través de estos esfuerzos y la difusión de las mejores prácticas internacionales, ITDP incide en política pública para transformar el futuro del transporte y el desarrollo urbano sustentable a nivel global.

EMBARQ

EMBARQ es el programa del World Resources Institute en Transporte Sustentable y Desarrollo Urbano, que opera a través de una red global, con presencia en Brasil, China, India, México y Turquía. EMBARQ ha construido un reconocimiento internacional basado en experiencias locales, ayudando a mejorar la calidad de vida de las ciudades alrededor del mundo.

DATOS ABIERTOS La ley de datos abiertos es un Decreto que establece la regulación en materia de Datos Abiertos (publicado en el Diario Oficial de la Federación el 20 de febrero de 2015), tiene el objeto de regular y mejorar la disponibilidad de los datos de carácter público, generados por las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal, y las empresas productivas del Estado. El principal objetivo es fortalecer la participación cívica; y favorecer el acceso de la población a nuevas tecnologías (aplicaciones) que faciliten la apertura gubernamental, la rendición de cuentas, la promoción de los Derechos Humanos, mejorar sus sistemas y brindar mejores resultados integrando sus mejores recursos. Sus principios: Transparencia Proactiva, Participación, Colaboración, Máxima Publicidad, Usabilidad, Innovación Cívica y Aprovechamiento de la Tecnología, Diseño Centrado en el Usuario y Retroalimentación27

ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO Son aquellos Organismos públicos descentralizados de la Administración Pública del Distrito Federal, con personalidad jurídica y patrimonio propio, sectorizado a la SEMOVI. Es decir que se administran por cuenta propia. Por ser empresas dependientes del gobierno capitalino, el Metro, la RTP y el STE-DF reciben fuertes subsidios que han mantenido una tarifa asequible por lo que moverse en la Ciudad de México es de los más baratos del mundo9. -Sistema de Transporte Colectivo (metro) -Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal (Metrobús) -Red de Transporte de Pasajeros (RTP) -Sistema de trasportes eléctricos del Distrito Federal

CON STR UC CI

DES AR

AC ION ES DE LEG

AG U

LOS PROGRAMAS DE DESARROLLO URBANO

CONSTRUCCIÓN NUEVA INFRAESTRUCTURA

ERREO RTE F O P S TRA

TRAS POR TE

TREN SUBURBANO

CALLES COMPLETAS

ES DAD I L VIA

AUTORIDAD DEL ESPACIO PÚBLICO

ECOPARK

CAMIONES DE CARGA

ESTACIONAMIENTOS

METROBÚS

TREN DF-QUERETARO

JEFATURA DE GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL

TROLEBÚS STE-DF VIALIDADES SECUNDARIAS

TRASPORTE CONSECIONADO RTP

PESEROS CORREDORES URBANOS

T ME

DE SE

STC METRO

SEM OVI

VIALIDADES PRIMARIAS

STC

CO M

ET R

AV I

ON ACI STR INI

SIMBOLOGÌA

OFICIALÍA MAYOR

ORGANISMOS METROPOLITANOS

RELACIÓN

ADMINISTRACION

CONSTRUCCION

INFLUENCIAS LEGISLATIVO

LEGISLACION

RECURSOS FINANCIEROS

INJERENCIA

RECURSOS MATERIALES

17 dependencias gubernamentales 1 Metropolitano

AD M

C SE

MEXIBUS

CICLISTAS

CETRAM

3 de EdoMex

E SED

ECOBICI

INVERSIÒN PRIVADA

I UV D SE

TRASPO RTE NO MO PEATON

ANO URB O L L RO

ESTRATEGIA DE MOVILIDAD EN BICICLETA

ESTADO DE MÉXICO

IÒN AC SL

GOBIERNO ABIERTO

PROGRAMA INTEGRAL DE MOVILIDAD

SECRETARIA DE MOVILIDAD

LEG I

ADO RIZ TO

CAL IDA DD P E DESA ROGRES VIDA OY RRO LL CIUD AD D OPARA L E S.A. D MÉ XICO A , E C.V .

ASAM B LEGIS LEA LATIV A

SE DE C

E SOBS

DE ÌA AR S ET ZA CR AN SE FIN

ASOCIASIONES CIVILES Y ONG

ENTES PÚBLICOS RELACIONADOS CON LA MOVILIDAD DE LA ZMVM

1 Federal 12 D.F.

4 Dependencias controlan la administración de los recursos economicos

3 de ella creadas en esta administración AGU - SEMOVI - PROCDMX

JEFATURA DE GOBIERNO- PROCDMX SEDECO - SECRETARIA DE FINANZAS

Elaboración propia con datos de ITDP, HACIA UNA ESTRATEGIA DE DESARROLLO 1 ORIENTADO AL TRANSPORTE PARA EL DISTRITO FEDERAL, pag 83 - 85, así como la página web de cada dependencia.

RECURSOS - ¿De donde provienen los recursos?

62% Trasportes motorizados

Destino recursos federales para el desarrollo de infraestructura segùn origen de recursos 0%

20%

40%

60%

80%

ropios

Infraestructura vial

Deuda

26%

40% 11%

10%

60% 15% 12%

Residuos Seguridad publica

Pavimentaciòn

Trasnporte publico

Espacio publico

Infraestructura peatonal y ciclista

Comparativa costo- beneficio

Distribución porcentual de los fondos federales ejercidos por tipo de inversión total 2011 20%

Trasnporte publico

2% Trasporte no motorizado

Gráfica 42.Porcentaje Recursos y Presupuesto

Gráfica 40.Recursos y Presupuesto.

18%

100%

84% FederalesP

16%

80%

Nota-Solo representa los proyectos mas representativos de los ultimos 5 años12

100%

26%

Total 39,632,000,000 86.24 Kilometros

AdministrativoA

gua

Otros

Gráfica 41.Porcentaje Recursos y Presupuesto

Inversiòn total en movilidad 2011

12,140,805,957

Total 26,084,000,000 47.4 kilometros

Espacio publico 793, 000,000 206,012 metros cuadrados

Vehicular Inversion Total 39,632,000,000 86.24 Kilometros Repavimentación con concreto hidráulico de Circuito Interior (42 km) costo estimado en 3,200,000,000 13

Fig 55. Circuito en proceso de recuperación

Supervía Poniente Union Santa Fe con el Periférico Sur (5 kilómetros) costo estimado en 6,000 000,000 14

Fig 56. Súper Vía poniente

La Autopista Urbana de avenida de Las Águilas a Las Torres (29.24 kilómetros) Costo estimado de 30,000,000,000 15

Fig 57. Vialidades en segundo piso

distribuidor vial San Antonio, conocida como segundo piso del Periférico, (10 kilómetros) Costo estimado de 432,000,000 16

Fig 58. Autopista urbana.

Espacio publico Espacio publico 793,000,000 invertido 206,012 metros cuadrados Alameda (62,500 metros cuadrados) costo estimado 243,000,000

NORMATIVIDAD EN BENEFICIO DEL AUTOMÓVIL La provisión, ubicación y funcionamiento del estacionamiento de vehículos en el DF están regulados a través de distintos instrumentos de todas las jerarquías jurídicas que van desde el Estatuto de Gobierno del Distrito Federal (EGDF) hasta códigos, reglamentos y normas específicas.

•Estatuto de Gobierno del Distrito Federal: define la responsabilidad de la administración pública para legislar en materia de planeación del desarrollo y lo referente a estacionamientos. •Ley de Movilidad: se nombra a la Secretaría de Movilidad (SEMOVI) como responsable de generar las reglas de operación de los estacionamientos públicos

Fig 59. Espacio público, Alameda Central

calle semi peatonal 16 de Septiembre (16,000 metros cuadrados) costo estimado de 40,000,000

•Ley de Establecimientos Mercantiles: en ella se dice prioritario para el GDF, el fomentar que los giros mercantiles otorguen estacionamiento preferencial a sus clientes para desalentar el uso del automóvil

•Ley Ambiental: los estacionamientos mayores a 10,000 m2 están sujetos a la evaluación de impacto ambiental •Reglamento de Estacionamientos Públicos: se norman los requisitos, apertura, funcionamiento, tarifas y fomento del servicio de estacionamientos públicos. Los estacionamientos se clasifican de acuerdo a sus instalaciones y tipo de servicio; se establece el órgano de promoción Comisión Consultiva de Fomento a Estacionamientos Públicos;

Fig 60. Calle 16 de Septiembre

Corredor peatonal Madero (11,512.56 m2) costo estimado de 30,000,000 19

•Reglamento de Tránsito Metropolitano: se determinan los espacios públicos en donde el estacionamiento de automóviles está prohibido •Reglamento para el Control del Estacionamiento en las Vías Públicas: se establece la regulación con respecto al funcionamiento del sistema de parquímetros.

Fig 61. Calle Francisco I. Madero

• Reglamento de Construcciones: se estipula que las edificaciones que se proyecten deberán contar con un número mínimo de espacios para estacionamiento de vehículos de acuerdo a lo señalado en las Normas Técnicas Complementarias al Proyecto Arquitectónico en el apartado de Estacionamientos.

Línea 6 del metrobus (22 kilómetros) costo estimado 2,084,000,000 22

Fig 62. Avance de línea 6 de metrobús.

Calle Masaryk (113,000 metros cuadrados) costo estimado 480,000,000 20

Fig 63. Revitalización de espacio público.

Trasporte publico Total 26,084,000,000 47.4 kilometros Línea 12 del metro (25.4 kilómetros) costo estimado 24,000,000,000 21

Fig 64.Línea 12 del metro.

[ 81 ]

CONCLUSIONES

Zona Urbanizada LĂmite estatal LĂmite municipal

10KM

COBERTURA DE TIPOLOGÍAS DE DE MOVILIDAD ALTERNATIVA La sostenibilidad de un sistema está condicionada, entre a distintas necesidades que pueden variar con el paso del ciones que pueden existir entre sus componentes, pues de ese modo. De esta forma, las personas que forman parte del sistema de movilidad del organismo que entendemos como ciudad, tienen una diversidad de opciones para trasladarse de un lugar a otro, lo cual además es integral y enriquece la vida urbana pues como se menciono permite se adapte a la escala y necesidades de trayectos que se requieran. Entonces, partiendo de que un buen sistema de movilidad brinda opciones, y de que en la Ciudad de México, el uso del automóvil ha llevado a un decremento en la calidad de vidatanto de los usuarios de ese tipo de transporte, de los de otras tipologías, además de quienes se ven afectados por las barreras que pueden llegar a ser algunas vialidades- hemos representado la cobertura de la infraestructura de transporte alternativo al automóvil, la superposición de capas permite apreciar los lugares donde existe mayor diversidad de tipologías de movilidad, así como aquellos que carecen de cobertura.

A su vez proponiendo que la ciudad deba dejar de expandirse y consolidar su funcionamiento en una zona central reducida, está señalada la zona central más integrada y donde debería haber mejores condiciones y diversidad de tipologías de movilidad. Encontramos que las alternativas de movilidad de la ZMVM van disminuyendo conforme nos alejamos del centro de la capital, sin embargo es notable una región en el oriente de la zona central de la ciudad que forma parte del nodo central que proponemos que deba estar completamente desarrollado, que requiere ser dotada de nuevas tipologías modales que garanticen su correcta incorporación al modelo de ciudad compacta y funcional, a su vez que mejoren la calidad de vida de sus habitantes.

Red de Transporte Público Masivo. Áreas mejor atendidas de la ciudad, con en un radio máximo de 1km de distancia a una estación cercana.

Estacionamientos. Áreas con mayor cantidad de estacionamientos, que propician la intermodalidad.

Red de Ciclovías y Sistema de Prestamo de Bicicletas. Áreas mejor atendidas de la ciudad, con en un radio máximo de 750m de distancia a una estación o pista cercana.

Interconexiones. Áreas donde existe mayor cantidad de cruces de distintas lineas de transporte público de diversos tipos..

Manzanas adecuadas. Áreas donde la escala de las manzanas es pequeña, lo cual propicia una calidad de vida del peatón.

Área central. Polígono que enmarca la zona con mayor integración con respecto a la red de calles.

[ 47 87 ]]

[ 93 ]

BIBLIOGRAFÍA

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Elaboración propia con datos de ITDP, HACIA UNA ESTRATEGIA DE DESARROLLO 1 ORIENTADO AL TRANSPORTE PARA EL DISTRITO FEDERAL, pag 83 - 85, así como la página web de cada dependencia. 11

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5.0 IMAGEN URBANA Y PUBLICIDAD *Elaboración propia con datos de corredores publicitaros http://www.cpe.df.gob.mx/inicio/index.php/consejo/ corredores Clear Channel Outdoor [en línea]. [fecha de consulta: 10-oct- 2015]. Disponible en http://www.clearchannel.com.mx/ 30

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Contreras, Cintya. GDF lucra con Ecobici; es un negocio publicitario. Excelsor [en línea]. [fecha de consulta: 10-oct- 2015]. Disponible en http://www.excelsior.com. mx/2012/11/26/comunidad/871667 32

Ídem.

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GRÁFICAS

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GRÁFICA 1. VIAJES METROPOLITANOS. Elaboración propia con datos de INEGI(2007) Encuesta Origen-Destino. Ciudad de México. Recuperado el 28 de septiembre de 2015 de http://bicitekas.org/wp/wp-content/ GRÁFICA 2. VIAJES POR TIPO. Ídem. GRÁFICA 3. VIAJES POR MODO. Ídem GRÁFICA 4. PORCENTAJE DE VEHÍCULOS. Ídem GRÁFICA 5. PORCENTAJE DE AUTOMÓVILES. Ídem GRÁFICA 6. PORCENTAJE DE VEHÍCULOS EN UN SÓLO MODO. Ídem GRÁFICA 7. VIAJES POR PROPÓSITO. Ídem. GRÁFICA 8. PORCENTAJE DE VEHÍCULOS TRAMOS DEL VIAJE. Ídem. GRÁFICA 9.PORCENTAJE DE VEHICULOS EN EL SEGUNDO TRAMO. Ídem. GRÁFICA 10.VIAJES PRODUCIDOS Y ATRAÍDOS POR DELEGACIÓN Y MUNICIPIO. Ídem. GRÁFICA 11. REPARTO MODAL. Elaboración propia con datos de GRÁFICA 12. PORCENTAJE DE REPARTO MODAL. Ídem.

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GRÁFICA 13. HORAS DE INICIO DE VIAJE POR PROPÓSITO. Recuperada de: INEGI(2007) Encuesta Origen-Destino. Ciudad de México. Recuperado el 28 de septiembre de 2015 de http://bicitekas.org/wp/wp-content/

Autoridad del espacio público - SEDUVI, Corredor Peatonal Madero viernes 12 de junio de 15

GRÁFICA 14. HORA DE MAYOR DEMANDA. Ídem.

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4.0 ENTES PÚBLICOS RELACIONADOS Y DISTRIBUCIÓN PRESUPUESTAL

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PÉREZ COURTADE, LUIS. Rehabilitación de Masaryk costará 480 mdp. Excelsior. . [en línea]. [fecha de consulta: 10-oct- 2015]. Disponible en 28

GRÁFICA 15. FLOTA VEHICULAR. GRÁFICA 16. CONTABILIZACIÓN DE RED VIAL. GRÁFICA 17. COMPARACIÓN ENTRE LOS VIAJES

ATENDIDOS EN AUTOMÓVIL Y TRANSPORTE PUBLICO Y LA OCUPACIÓN VIAL. GRÁFICA 18. ESTACIONAMIENTOS PÚBLICOS EN EL DF. GRÁFICA 19. TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS GRÁFICA 20. PORCENTAJE DE SUPERFICIE DE CONSTRUCCIÓN PARA ESTACIONAMIENTO GRÁFICA 21 PORCENTAJE DE SUPERFICIE DE CONSTRUCCIÓN PARA ESTACIONAMIENTO GRÁFICA 22. CAJONES DE ESTACIONAMIENTO POR DELEGACIÓN. GRÁFICA 23.REPARTO MODAL POR TRAMOS GRÁFICA 24.AFLUENCIA DIARIA DE PASAJEROS POR LÍNEA DEL METRO

PORTE. MAPA 4. RED VIAL METROPOLITANA SEGÚN JERARQUÍA. Extraído de http://www.openstreetmap. MAPA 5.VIALIDADES POR TIPO. MAPA 6.RELACIONES INTERNAS DEL SISTEMA VIAL. MAPA 7.CONFIGURACIÓN DE LA TRAZA MAPA 8. PRINCIPALES CAUSAS DE CONGESTIONAMIENTO. MAPA 9. ESTACIONAMIENTOS MAPA 10. METRO. Mapa 11. BRT

GRÁFICA 25.DISTRIBUCIÓN DE ESTACIONES EN LA ZMVM.

MAPA 12. TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO.

GRÁFICA 26. DISTRIBUCIÓN DE ESTACIONES EN LA ZMVM

MAPA 13. MARGINALIDAD Y ACCESO AL TRANSPORTE.

GRÁFICA 27. AFLUENCIA PASAJEROS/DÍA

MAPA 14. BICICLETAS.

GRÁFICA 28. AFLUENCIA PASAJEROS TROLEBÚS

MAPA 15. CALLES ACCESIBLES AL PEATÓN.

GRÁFICA 29. AFLUENCIA PASAJEROS PESEROS GRÁFICA 30. OCUPACIÓN DE USUARIOS ECOBICI GRÁFICA 31.ORIGEN DE VIAJE DE USUARIOS ECOBICI GRÁFICA 32.PROPÓSITO DE VIAJE DE USUARIOS ECOBICI GRÁFICA 33.USUARIOS ECOBICI CON AUTOMÓVIL GRÁFICA 34.VIAJES ECOBICI ACUMULADOS.

MAPA 16. PEATONES,CONFIGURACIÓN DE LA TRAZA

GRÁFICA 35 ORIGEN DE VEHÍCULOS DE CETRAMS GRÁFICA 36 DISTRIBUCIÓN DE CETRAMS GRÁFICA 37.TRANSBORDOS DE PERSONAS EN CETRAMS GRÁFICA 38.DATOS DE CETRAMS GRÁFICA 39.ENTES PÚBLICOS Y PRESUPUESTO GRÁFICA 40.RECURSOS Y PRESUPUESTO. GRÁFICA 41.PORCENTAJE RECURSOS Y PRESUPUESTO GRÁFICA 42.PORCENTAJE RECURSOS Y PRESUPUESTO

MAPA 20. CONCLUSIÓN DE CENTROS DE INTERCAMBIO MODAL

Grafica 1. IMCO (2012). Movilidad competitiva en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México: diagnóstico y soluciones factibles [en línea]. [fecha de consulta: 23-oct- 2015]. Disponible en: http://imco.org.mx/ wp-content/uploads/2012/1/costos_congestion_en_ zmvm2_final_abril.pdf Grafica 2. Grafica 3. Dirección general de planeación y vialidad – SETRAVI 2008 Grafica 4 Ibid. pp 28. Grafica 5. Ibid pp 30 Grafica 8. Elaboración propia con datos de Gerencia de Transportación de Trolebuses [2010]. Pasajeros 2010. Transportados [fecha de consulta: 23-oct- 2015]. Consultado el 14 de octubre del 2015 diponible en: http://www.ste.df.gob.mx/transparencia/pdf/xivcumpobj.pdf Grafica 9. Elaboración propia con datos de SEMOVI (2015). Base de datos SEMOVI. [fecha de consulta: 23oct- 2015]. Disponible en: http://www7.df.gob.mx/wb/ stv/estadisticas Grafica xx. Elaboracion propia con datos de Metro Ciudad de México Consultado el 14 de octubre del 2015 http://www.metro.df.gob.mx/operacion/cifrasoperacion. html

MAPAS

MAPA 1. VIAJES METROPOLITANOS. Elaboración propia con datos de INEGI(2007) Encuesta Origen-Destino. Ciudad de México. Recuperado el 28 de septiembre de 2015 de http://bicitekas.org/wp/wp-content/ MAPA 2. VIAJES PRODUCIDOS Y ATRAÍDOS POR DELEGACIÓN Y MUNICIPIO. Ídem. MAPA 3. RESUMEN DE TIPOLOGÍAS DE TRANS-

MAPA 17. RELACIONES INTERNAS DEL SISTEMA VIAL. MAPA 18. CENTROS DE TRANSFERENCIA MODAL MAPA 19. CETRAMS POTENCIALES.

http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2014/10/30/989766 Excelsior (2015). Nuevo corredor La Valenciana-Tacubaya: planea transporte para 65 mil usuarios [fecha de consulta: 23-oct- 2015]. Disponible en: http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2014/01/30/941102 Valdez, Ilich (2014). Mancera: en 4 años ya no abran microbuses. Milenio. Rescatado el 13 de octubre del 2015 de http://www.milenio.com/df/en_4_anos_ no_habra_microbus-Gobierno_del_Distrito_Federal_0_335966433.html Perez, Luis (2015). Renovará GDF flotilla de camiones RTP. Excelsior. Rescatado el 13 de octubre del 2015 de http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2015/06/29/1031996 Villanueva, Jonathan. (2012). Balance deplorable. Reporte Indigo. Rescatado el 13 de octubre del 2015 de http://www.reporteindigo.com/reporte/df/balance-deplorable Tabla 2. Elaboración propia con datos de Metro Ciudad de México Consultado el 14 de octubre del 2015 http://www.metro.df.gob.mx/operacion/afluencia.html Tabla 3. Tabla elaborada con base de datos de Ecobici (2015) Recuoerado el 06 de noviembre de 2015 de https://www.ecobici.df.gob.mx/es/informacion-del-servicio/open-data

FIGURAS

FIG.1 CONJUNTO DE CÉLULAS. Imagen recuperada de http://escuela.med.puc.cl/paginas/publicaciones/ AnatomiaPatologica/02Respiratorio/2bronconeumonia. html FIG.2 ESPACIOS. Imagen recuperada de http:// isuf2014.fe.up.pt/Hillier.pdf FIG.3 ESPACIO CONVEXO. Ídem.

MAPA 20. BARRERAS MAPA 21. PUBLICIDAD. Mapa 1 .Elaboración Propia con datos de ITDP, Menos cajones mas ciudad GUÍA PRÁCTICA ESTACIONAMIENTO http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/140922_FINAL_Menos-cajones-m%C3%A1s-ciudad.pdf Y Programa integral de movilidad, Densidad de estacionamientos públicos en el Distrito Federal, pag 88 disponible en http://issuu. com/semovi/docs/pim_baja/0

TABLAS

FIG.4 VIDA PÚBLICA. Imagen recuperada de Gehl, Jan & Svarre, Birgitte. How to study public life.. Island Press. 2013. Washington. FIG.5 CONTABILIZACIÓN DE VIAJES. Elaboración

propia con datos de INEGI(2007) Encuesta Origen-Destino. Ciudad de México. Recuperado el 28 de septiembre de 2015 de http://bicitekas.org/wp/wp-content/ FIG.6 VIAJES POR PROPÓSITO DE ESTUDIO Y CONGESTIONAMIENTO. Imagen recuperada de http://

www.libreenelsur.mx/content/vigilaran-cuatro-mil-policias-regreso-clases-millon-775-mil-alumnos-lunes-bj-concentra-mayor

FIG.7 VIAJES POR PROPÓSITO DE TRABAJO Y CONGESTIONAMIENTO. Imagen recuperada de http://

TABLA 1. VIAJES POR TIPO. Elaboración propia con datos de INEGI(2007) Encuesta Origen-Destino. Ciudad de México. Recuperado el 28 de septiembre de 2015 de http://bicitekas.org/wp/wp-content/ TABLA 2. VIAJES POR MODO. Ídem. TABLA 3. VIAJES POR PROPÓSITOS. Ídem. TABLA 4. ESTACIONES DE MAYOR AFLUENCIA DIARIA TABLA 5. CAPACIDAD DE VAGONES. Tabla 1. Elaboración propia con datos de SEMOVI (2015). Base de datos SEMOVI. [fecha de consulta: 23-oct- 2015]. Disponible en: http://www7.df.gob.mx/ wb/stv/estadisticas. Delgado, Diana (2015).Controlan 9 líderes 24,000 taxis. El universal, sección metrópoli. Recuperado el 13 de octubre del 2015 de http://www. eluniversal.com.mx/articulo/metropoli/df/2015/07/20/ controlan-9-lideres-24-mil-taxis . Excelsior (2015). Inauguran corredor de transporte Palmas-Chapultepec, [en línea]. [fecha de consulta: 23-oct2015]. Disponible en:

[ 95 ]

centroscomercialescarso.com/centros-comerciales/plaza-carso FIG.8 IZTAPALAPA. Imagen recuperada de http://travelreportmx.com/iztapalapa-en-la-ciudad-de-mexico/

FIG. 9 CUAUHTÉMOC. Imagen recuperada de http:// ciudadanosenred.com.mx/envozalta/tema/como-recuperar-la-habitabilidad-del-centro-historico/ FIG. 10 GUSTAVO A. MADERO. Imagen recuperada de http://www.inafed.gob.mx/work/enciclopedia/EMM09DF/delegaciones/09005a.html FIG. 11 ECATEPEC. Imagen recuperada de http:// www.elarsenal.net/2014/12/21/ecatepec-del-fusilamiento-de-morelos-al-municipio-mas-poblado-del-pais/ FIG. 12 EJEMPLO DE VIALIDADES POR TIPO. Elaboración propia. FIG.13 RUTA MÉTRICA MÁS CORTA Imagen recuperada de http://isuf2014.fe.up.pt/Hillier.pdf FIG.14 RUTA ANGULAR MÁS CORTA Imagen recuperada de http://isuf2014.fe.up.pt/Hillier.pdf

FIG. 15 OCUPACIÓN DE VIALIDAD POR DISTINTOS TIPOS DE VEHÍCULOS. Imagen recuperada de https://elpuertodormido.lamula.pe/2015/05/07/antes-de/elpuertodormido/

CARANDAS)

FIG. 16. LA INVASIÓN DE LA VIALIDAD POR PARTE DEL COMERCIO AMBULANTE. Imagen recuperada de https://mexico.quadratin.com.mx/Ecosdel-DF-17/

FIG 38. CIRCUITO INTERIOR (MELCHOR OCAMPO)

FIG. 17. BLOQUEO DE CIRCUITO INTERIOR A LA ALTURA DE OCEANÍA. Zamorano, Eugenio. Contienen granaderos a la CNTE y barzonistas en AICM. Imagen recuperada de http://www.diariodemexico.com.mx/ contienen-granaderos-a-la-cnte-y-barzonistas-en-aicm/ FIG. 18. VIADUCTO,ZONA HABITUAL DE INUNDACIONES. Martinez, Fernando. Cumple misión…. Pero se hunde. Imagen recuperada de http://archivo. eluniversal.com.mx/ciudad/105839.html FIG. 19. PERIFÉRICO, INFRAESTRUCTURA SUB UTILIZADA, PUES SÓLO BENEFICIA A AUTOS PRIVADOS. Imagen propia. FIG. 20.ESTACIÓN DEL METRO INUNDADA. Imagen recuperada de Klear.de http://es.klear.com/ profile/ raxo_13 FIG.21. LA ENTRADA Y SALIDA DE LAS ESCUELAS ENTORPECEN LAS VIALIDADES. Braile, Octavio. Atascos por la doble fila de los colegios ante la pasividad policial. Imagen recuperada de http://www.20minutos. es/noticia/1197554/0/atascos/doble-fila/colegios/#xtor=AD-15&xts=467263 FIG. 22. ESTACIÓN PANTITLÁN. Imagen extraída de usuario Twitter Abel Vicencio (2015). Recuperado de https://twitter.com/abelvicencio/status/329488548015263744 FIG. 23. ESTACIÓN DE METROBÚS. Noticias MVS (2015). Cierran cuatro estaciones de la Línea 4 del Metrobús por manifestaciones. Recuperado de http:// www.noticiasmvs.com/#!/noticias/cierran-cuatro-estaciones-de-la-linea-4-del-metrobus-por-manifestaciones-488 FIG. 24. VIALIDAD DE METROBÚS. MAYERSTEIN, Jim. (2013).Calle completa en ciudad incompleta. Recuperado de https://huellasenelpavimento.wordpress. com/2013/11/03/calle-completa-en-ciudad-incompleta/ FIG. 25. VIALIDAD DE TROLEBÚS. Imagen propia FIG. 26. VIALIDAD DE TRANSITO CALMADO. Márquez Daniel, Carlos. (2011).Barcelona saca pecho por la zona 30 en plena polémica sobre los 80 km/h. El periódico. Recuperado de http://www.elperiodico.com/ es/noticias/barcelona/barcelona-saca-pecho-por-zona-plena-polemica-sobre-los-km-h-690506 FIG. 27. VIALIDAD CON CARRIL COMPARTIDO. Imagen propia FIG. 28. BICI ESTACIONAMIENTO. Imagen propia FIG. 29. BICI ESTACIONAMIENTO. Bici estacionamiento masivo Mx City Insider. (2015). ¿CUÁLES SON LOS REQUISITOS PARA INSCRIBIRSE AL NUEVO BICIESTACIONAMIENTO MASIVO DEL METRO? Recuperado de http://mxcity.mx/2014/10/ cuales-son-los-requisitos-para-inscribirse-al-nuevo-bici-estacionamiento-masivo-del-metro/#/0 FIG. 30 REDES NATURALES, JIRAFA. Imagen recuperada de http://payload168.cargocollective. com/1/12/389233/5679617/Giraffe_440.jpg

FIG 37. PERIFÉRICO (BLVD. ADOLFO LÓPEZ MATEOS)

FIG 39.VIADUCTO PRESIDENTE MIGUEL ALEMÁN FIG 40. ALTA TENSIÓN. FIG 41. RÍO BECERRA FIG 42.PERIFÉRICO (BLVD. ADOLFO LÓPEZ MATEOS FIG 43. PERIFÉRICO (BLVD. ADOLFO RUÍZ CORTINES) FIG 44. . PERIFÉRICO (BLVD. ADOLFO LÓPEZ MATEOS) FIG 45. FERROCARRIL SUBURBANO FIG 46. LÍNEA B DEL STC (TRAMO CIUDAD AZTECA- OCEANÍA) FIG 47. LÍNEA 5 DEL STC (TRAMO POLITÉCNICOLA RAZA) FIG 48. LÍNEA 3 DEL STC (TRAMO INDIOS VERDES- POTRERO) FIG. 49. LÍNEA 2 DEL STC (TRAMO SAN ANTONIO ABAD- TASQUEÑA) FIG 50. LÍNEA 2 DEL STC (TRAMO SAN ANTONIO ABAD- TASQUEÑA) FIG 51.FIG. 49. LÍNEA 2 DEL STC (TRAMO SAN ANTONIO ABAD- TASQUEÑA) FIG 52. LÍNEA A DEL STC FIG 53.LÍNEA 8 DEL STC (TRAMO COYUYA APATLACO Y CONSTITUCIÓN DE 1917) FIG 54. VIADUCTO PRESIDENTE MIGUEL ALEMÁN FIG 55. CIRCUITO EN PROCESO DE RECUPERACIÓN. Circuito en proceso Recuperado de http://fotos. eluniversal.com.mx/coleccion/muestra_fotogaleria. html?idgal=5275 FIG 56. SÚPER VÍA PONIENTE. Llanos Samaniego, Raúl. (2015). OHL-Copri se queda con 99% de los ingresos por la Supervía. La Jornada. Recuperado de http:// ciudadanosenred.com.mx/tag/supervia-poniente/ FIG 57. VIALIDADES EN SEGUNDO PISO. Notivias MVS (2015). PRD en la ALDF promete a ONU elaborar nueva Ley de Desarrollo Urbano. Recuperado de http:// www.noticiasmvs.com/#!/noticias/prd-en-la-aldf-promete-a-onu-elaborar-nueva-ley-de-desarrollo-urbano-492 FIG 58. AUTOPISTA URBANA. Aldaz, Phenelope. (2012). Abren autopista Urbana Alencastre – San Antonio. El universal. Recuperado de http://archivo.eluniversal.com.mx/ciudad/113995.html

FIG 64.LÍNEA 12 DEL METRO. Lopez Dorida digital .(2015). Terminan trabajos de rehabilitación en la Línea 12 del Metro. Recuperado de http://lopezdoriga.com/ nacional/terminan-trabajos-de-rehabilitacion-en-la-linea-12-del-metro/ FIG 65.PUBLICIDAD EN PERIFÉRICO. Informa BTL. (2015). La publicidad exterior en DF podría ser sancionada. Recuperado de http://www.informabtl.com/la-publicidad-exterior-en-df-podria-ser-sancionada/ FIG 66 CIRCUITO INTERIOR. Manejo de crisis. (2015). El DF ya tiene manual para ordenar publicidad exterior; promete respetar paisaje urbano y potenciar anuncios. Recuperado de http://manejodecrisis.com. mx/?p=3856 FIG 67. GLORIETA DE VASCO DE QUIROGA. Asociación de radio del valle de México. (2011). Ponen en Santa Fe zonas de anuncios. Recuperado de http://arvm. mx/ponen-en-santa-fe-zonas-de-anuncios/ FIG 68. GLORIETA DE INSURGENTES. Fig 56. Villavicencio, Diana. (2015). Fracasa el Times Square chilango. El universal. Recuperado de http://m.eluniversal. com.mx/notas/metropoli/2015/fracasa-el-times-square-chilango-1101862.html FIG 69. PUBLICIDAD. RAMÍREZ, KENYA. (2013). Detectan anomalías en publicidad de Reforma. Excelsior. Recuperado de http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2013/09/29/920926 FIG 70. PUBLICIDAD EN NEW YORK. El cronista. (2015). Times Square y Piccadilly Circus son los espacios publicitarios más caros del mundo. Recuperado de http://www.diariodecultura.com.ar/estadisticas-culturales/times-square-y-piccadilly-circus-los-espacios-publicitarios-mas-caros/ FIG 71. ESQUEMA HUDSON YARD. . Diagrama explotado donde se muestra de manra concpetual el programa arquitectónico del desarrollo. Hudson Yard. (2015). Recuperado de http://www.hudsonyardsnewyork.com/ FIG 72. MAPA DE UBICACIÓN. Mapa del metro de New York. A nueva York. (2015). Recuperado de http://www.anuevayork.com/guia-metro-de-nuevayork/ FIG 73. MAPA DE PROYECTO. Acercamiento área del proyecto. Hudson Yard. (2015). Recuperado de http:// www.hudsonyardsnewyork.com/ FIG 74. CONTEXTO PREVIO AL HUDSON YARD. Comparativa actual del sitio contra la expectativa a 2018. Hudson Yard. (2015). Recuperado de http:// www.hudsonyardsnewyork.com/ FIG 75. CONTEXTO POSTERIOR AL PROYECTO HUDSON YARD II. Imagen proyecto fase 1 desde vista área. Hudson Yard. (2015). Recuperado de http://www. hudsonyardsnewyork.com/ FIG 76. IMÁGENES PREVIAS AL PROYECTO. Sitio actualmente en construcción. Hudson Yard. (2015). Recuperado de http://www.hudsonyardsnewyork.com/

FIG 59. ESPACIO PÚBLICO, ALAMEDA CENTRAL. Imagen propia

FIG 77. IMÁGENES PREVIAS AL PROYECTO. Sitio actualmente en construcción. Hudson Yard. (2015). Recuperado de http://www.hudsonyardsnewyork.com/

FIG. 32.DIAGRAMA DE INTEGRACIÓN I.Elaboración propia.

FIG 60.CALLE 16 DE SEPTIEMBRE. Eluniversal. Oficializan apertura de 16 de septiembre. Recuperado de http://fotos.eluniversal.com.mx/coleccion/muestra_fotogaleria.html?idgal=17080

FIG 78. POYECTO HUDSON YARD. Imagen perspectiva de 3 rascacielos que albergara el complejo inmobiliario para 2018. Hudson Yard. (2015). Recuperado de http://www.hudsonyardsnewyork.com/

FIG. 33.DIAGRAMA DE INTEGRACIÓN II.Elaboración propia.

FIG 61. CALLE FRANCISCO I. MADERO. Imagen propia

FIG. 34. CETRAM INDIOS VERDES. Gaviria, Rafael. (2015). Paraderos, inseguros. Recuperado de http:// www.diariodemexico.com.mx/paraderos-inseguros/

FIG 62.AVANCE DE LÍNEA 6 DE METROBÚS.Agencia de Gestión Urbana. (2015). Obra de Línea 6 suma 90% de avance. Recuperado de http://www.agu.df.gob. mx/sintesis/index.php/obra-de-linea-6-suma-90-deavance/

FIG 79. UBICACIÓN DEL PROYECTO. Imagen Extraída de https://www.google.com.mx/img re s ? i mg u rl = http : / / w w w. mass d ot . st ate. ma . us / Portals/8/Images/bigdig/completion_lg.jpeg&imgrefurl=http://www.massdot.state.ma.us/highway/thebigdig. aspx&h=1132&w=951&tbnid=Vg66qhVn-dYBFM:&docid=5v-HDVZQFxghuM&ei=5kRuVqzcM8SzmwHwpqC4Dg&tbm=isch&ved=0ahUKEwis5-2WwdrJAhXE2SYKHXATCOcQMwgrKAEwAQ

FIG. 31 REDES NATURALES, ALA DE INSECTO. Imagen recuperada de https://pixabay.com/es/lib%C3%A9lula-insectos-animales-ala-867888/

FIG 35. PERIFÉRICO (ACUEDUCTO) FIG 36.CIRCUITO INTERIOR (PASEO DE LAS JA-

FIG 63.REVITALIZACIÓN DE ESPACIO PÚBLICO. Imagen Propia

FIG 80. UBICACIÓN DEL PROYECTO. Imagen

Extraída de https://www.google.com.mx/search?q=big+dig&espv=2&biw=1366&bih=667&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi95fSVwdrJAhUK7CYKHUIYAGUQ_AUIBigB#tbm=isch&q=big+dig+boston+map&imgrc=no5GC287dQTDuM%3A FIG 81. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN. http://www. bdsstructural.com/big-dig/ FIG 82. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN II. Imagen Extraída de http://www.roadtraffic-technology.com/projects/big_dig/big_dig2.html FIG 83. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN III. Imagen Extraída de http://www.bnproducts.com/blog/photo-ofthe-week/bostons-big-dig/ FIG 84. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN IV. Imagen Extraída de https://www.google.com.mx/ search?q=big+dig+boston&espv=2&biw=1366&bih=667&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjJ47S-0drJAhXKKCYKHUxADGQQ_AUIBigB#imgrc=206kfs72Fu6mKM%3A FIG 85.RESULTADO DE LA OBRA. Imagen extraída de https://www.google.com. mx/search?q=big+dig+boston&espv=2&biw=1366&bih=667&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjJ47S-0drJAhXKKCYKHUxADGQQ_AUIBigB#tbm=isch&tbs=rimg%3ACURwiS-t_107UIjgO432Cw3QXRiHlPlk7a7DafD5on-JrhA_16byWHBdqsxslY7YD5cO oi8ZzohyBZphPay wr842ahr ioSCQ7jfYLDdBdGEWLhXHE2GDI_1KhIJIeU-WTtrsNoRJpqMyF1D0gwqEgl8Pmif4muEDxGCKzM4mnz-xyoSCfpvJYcF2qzGEXx5cs5yfc0ZKhIJyVjtgPlw6iIRU9lerVB9G0gqEgnxnOiHIFmmExHqYVhPCOULPSoSCdrLCvzjZqGuETi2Bj4V8YMf&q=big%20dig%20 boston&imgrc=RHCJL63_TtQvdM%3A Fig 86.Resultado de la obra en túneles. Fig 87.Antes y después del proyecto Big Dig. https:// www.google.com.mx/search?q=big+dig+boston&espv=2&biw=1366&bih=667&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjJ47S-0drJAhXKKCYKHUxADGQQ_AUIBigB#tbm=isch&q=big+dig+boston+before+and+after&imgrc=2E-d_rfyYumRqM%3A FIG 88.MAPA GENERAL DE CURITIBA. Imagen extraída de https://www.google.com.mx/search?q=curitiba&espv=2&biw=1366&bih=667&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiRtNGl29rJAhXLwiYKHWp3BXMQ_AUIBigB#tbm=isch&q=curitiba+transporte&imgrc=N7LrAQ0MLXT9yM%3A FIG 89.CIUDAD DE CURITIBA. Imagen extraída de http://fecoba.org.ar/newsletter_fecoba/ver_nota. php?id=94 FIG 90.JARDINES DE CURITIBA. Imagen extraída de http://conciencia-sustentable.abilia.mx/curitiba-ciudad-verde-sustentable/ FIG 91 TRANSPORTE DE CURITIBA, ANTES Y DESPUÉS. Imagen extraída de http://www.curitiba. pr.gov.br/noticias/cinco-novos-eixos-de-transporte-coletivo-estao-previstos-no-plano-diretor-2015/35796 FIG 92 CALLES DE CURITIBA. Imagen extraída de http://ecococos.blogspot.mx/2011/02/curitiba-brasil-planeamiento-urbano.html FIG 93 PARADA DE TRANSPORTE DE CURITIBA. Imagen extraída de http://ecococos.blogspot. mx/2011/02/curitiba-brasil-planeamiento-urbano.html

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APÉNDICE A

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