a indústria de baixo carbono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 e

vel cresceu, os veículos a combustão terão espaço.

Mas nas grandes cidades, em termos mundiais, provavelmente só veremos veículos elétricos. Seja porque de uma lado existe política ambientalista, para reduzir as emissões de gases de efeito estufa, e por outro por conta de medidas dos governos para aumentar a qualidade de vida, reduzir ruído e am− pliar a segurança.

Veremos um processo de aumento da régua da emissão e da segurança dos veículos a combustão, ao mesmo tempo em que os elétricos ganharão es− cala, enquanto os preços da bateria e dos demais componentes continuam a cair. Isso deverá viabi− lizar os elétricos na maior parte do mundo a par− tir de 2026 ou 2027.

O s sr. . te em−se posic cio onado a favor do etanol l. . H Há á es sp pa aço pa ara ele com o a ava anço e consolidação da a ele− tri ificação o? Por quê?

Sou um grande entusiasta do etanol. Ele é hoje o biocombustível mais bem sucedido em nível mundial. Sustentável, renovável, gera muito empre− go e renda no Brasil, e o país tem que aproveitar a nossa liderança no etanol para fazê−lo durante a transição para esta nova indústria, para a inserção das partes brasileiras nas cadeias produtivas globais.

Temos vários países que também poderiam se beneficiar do uso do etanol, dos motores flex, como a Colômbia, África do Sul e a Índia, e o Brasil cer− tamente é um dos melhores posicionados para fazer essa transição.

Hoje o etanol representa menos de 20% do consumo de combustível líquido do país. É preciso aumentar esta porcentagem porque, além de ser sus− tentável, o etanol gera emprego e renda.

Por isso a necessidade dessa transição ao nosso parque produtivo, com os híbridos flex primeiro, depois com os híbridos flex plug−in, e, à medida que o mercado for crescendo, com baterias maiores, te− nha−se opções de se usar dentro das cidades o elé− trico e o etanol para veículos elétricos e, nos pesa− dos, o elétrico puro na medida que o nosso princi− pal compromisso é reduzir o consumo de diesel.

Tec cnologias como cé élul la de com mbus st tí íve el a eta− nol (geradora de hidrogê ênio o e e, , n na s se equên nc cia a, , ele etri i− ci idade) estão em desenv volv vi imen nto em instit tuições com m aporte de fab br ricant te es de ve eíc cu ulos s. . M Mas s a p pr re evi i− são é de e que e essa n novidade cheg gue e ao o merc cado a partir de 2027. . Não é muito tempo?

A rota tecnológica do etanol como fonte gera− dora de hidrogênio é uma rota importante onde o Brasil deve, sim, se estruturar para poder criar estes mercados.

Porém o que se vê a nível mundial é que sem um grande financiamento, em especial subsídios a fundo perdido de governos, é muito difícil uma no− va tecnologia disruptiva ganhar espaço.

O setor primário precisa atender a demanda de curto prazo. Ele tem ações em bolsa, precisa ter lu− cro e tudo no curto prazo.

Então um desenvolvimento como este precisa− ria de uma liderança muito mais forte do governo brasileiro. Não só aproximando a indústria da aca− demia e do setor produtivo como um todo, mas es− timulando a compra de produtos, dando escala para se reduzir o preço dos insumos.

Eu acredito que o etanol irá ocupar espaço. Quem sabe ele possa ser uma fonte geradora de hi− drogênio, mas ele pode ser viável com seu uso no motor, para gerar energia, e como etanol de segun− da geração.

Temos um rol muito grande de produções tec− nológicas que certamente irão vir.

Mas eu não acredito que no curto prazo o eta− nol tenha, como melhor solução, todo o investi− mento para célula de combustível, para gerar hidro− gênio. Até porque se fala em chegar ao mercado a partir de 2027, 2028, e daqui até lá já falamos em uma grande revolução tecnológica.

Hoje a tecnologia muda muito rápido, e há muitos investimentos mundiais para acumuladores de energias, como as soluções eletroquímicas, em especial a bateria de lítio, além de outras que possam surgir. É importante o Brasil continuar a pesquisar este setor [etanol para produzir hidrogênio], mas não sei se podemos apostar todas as nossas fichas como se isso fosse a solução mágica para a eletromobili− dade mundial.

A Asso ociação Brasile eir ra doVeículo El létrico apoi ia qual rota tecnológica para el let trificação?

A Associação não escolhe uma rota tecnológica. Acreditamos que várias tecnologias deverão crescer e coexistir todas juntas.

Mas cada vez mais acreditamos no potencial, no crescimento dos biocombustíveis, em especial no etanol no Brasil. Isso para ampliar e suprir a frota de veículos leves.

A nível mundial, o que se vê é a eletrificação trabalhar muito para substituir o diesel. Hoje, mais de 40% dos ônibus do mundo são elétricos, e já vemos uma corrida para eletrificar os caminhões e os furgões.

A meu ver, o Brasil deve, sim, apostar no etanol até para ampliar seu uso no veículo leve e também, cada vez mais, nos híbridos flex.

Acredito que, em poucos anos, quase todos os veículos flex serão híbridos porque buscaremos ca− da vez mais a inserção de novas tecnologias para re− duzir emissões e dar eficiência aos motores a com− bustão. Então nada mais natural que os híbridos flex cresçam bastante em sua amplitude e tragam junto o aumento do consumo de etanol.

Para finalizar, qua al sua a avaliação sobre as font tes renováve eis de energia?

O crescimento das fontes eólica, solar, de bio− massa, é um caminho sem volta a nível mundial.

O Brasil está muito bem−posicionado para ser um grande líder dessa transição com os híbridos flex, com a ampliação do uso da energia solar para abas− tecer os híbridos flex plug−in, que devem vir no curto prazo.

Então para que a gente mantenha o Brasil como importante centro da indústria de transformação mundial, ele que já foi sexto mercado de veículos le− ves − hoje é o nono − , ainda somos o quarto mer− cado de veículos pesados, é preciso que tenhamos cada vez mais políticas complementares e unifica− doras. É o caso do RenovaBio, do programa Com− bustíveis do Futuro. E precisamos também de uma plataforma, de um plano nacional da eletromobili− dade que possa ampliar o uso do biocombustível em complementaridade ao adensamento da cadeia pro− dutiva do lítio. Isso porque o Brasil tem uma gran− de reserva e todos os minérios estratégicos para es− sa revolução.

O Brasil já é hoje o país que mais gera empre− gos em biocombustíveis em nível mundial. Somos líderes em energias renováveis na nossa matriz e, por isso, temos condições de sermos líderes nessa tran− sição para a indústria do futuro que virá na indús− tria de baixo carbono.

Motor híbrido amplia as perspectivas do etanol no processo de eletrificação

A expectativa é que o mercado de veículos eletrificados deve dobrar nos próximos 2 anos

Apesar do Brasil já ter consolida− do o etanol como uma alternativa limpa à gasolina, a indústria automo− bilística mundial passa atualmente por uma de suas maiores reinvenções e caminha para um futuro dominado pelo carro elétrico. Mas esse domínio pode não ser absoluto. O etanol tam− bém tem potencial para ocupar um lugar de destaque, quando se fala em mobilidade e descarbonização global.

É nesse cenário que entra o de− senvolvimento de veículos híbridos elétricos com propulsor a combustão flex ou movido exclusivamente a eta− nol. A ideia envolve um sistema híbri− do, composto por um motor a etanol associado a um motor elétrico, e a perspectiva real do motor à célula de hidrogênio, gerado a partir do etanol. Seriam alternativas aos veículos elé− tricos, sem a necessidade de serem carregados na tomada e com a vanta− gem de ter uma pegada de carbono menor do que a dos veículos somen− te elétricos.

Debater a viabilidade e o futuro desse carro híbrido, foi o tema central do seminário “Híbrido Etanol: O Motor do Futuro ” realizado no dia 6 de abril, pela Federação dos Metalúr− gicos do Estado de São Paulo (FEM− CUT/SP), União da Indústria de Ca− na−de−Açúcar (UNICA) e pelo Centro Multidisciplinar de Pesquisa em Combustíveis, Biocombustíveis, Petróleo e Derivados (CEMPQC).

O primeiro painel “Rotas tecno− lógicas para a mobilidade sustentável” , contou com o professor universitário Wanderlei Marinho da Silva; Pablo Di Si, presidente e CEO da Volkswagen Região SAM (América do Sul,Amé− rica Central e Caribe); e Thiago Su− gahara, vice−presidente da Associação Brasileira doVeículo Elétrico (ABVE) e gerente de Assuntos Governamen− tais da Toyota do Brasil, com media− ção de Eduardo Leão, diretor−execu− tivo da UNICA.

Em sua apresentação o professor Wanderlei Marinho, apresentou um panorama do processo de eletrificação. Em linhas gerais ele avalia que tecno− logicamente todas as montadoras já sabem o que fazer e a principal ques− tão é a de como inserir o Brasil nesse processo. Ele externou uma preocu− pação. “O que será embarcado nesses veículos híbridos, já que toda a pro− dução lá fora está voltada para o veí− culo elétrico ” .

Para Thiago Sugahara, da Toyota, essa é uma oportunidade para desen− volver uma nova cadeia de autopeças no Brasil. “O etanol conversa perfei− tamente com o sistema de eletrifica− ção. Iniciamos em Indaiatuba, com a produção do Corolla, o primeiro hí− brido flex do mundo. A expectativa é que o mercado de eletrificado deve dobrar nos próximos 2 anos. Em 2019 foram mais ou menos quase 2 mil veículos eletrificados; em 2020, ano de pandemia, foram quase 20 mil veícu− los eletrificados; em 2021 foram 35.000 veículos eletrificados, dos quais 60% foram de veículos fabricados aqui no Brasil.A expectativa da Associação Brasileira do Veículo Elétrico é que para esse ano a gente tenha um novo recorde de vendas no primeiro tri− mestre ” . O grande desafio, segundo ele, será tornar essa tecnologia mais acessível.

O CEO da Volkswagen Pablo Di Si defendeu uma digitalização dos carros híbridos flex, a fim de que o consumidor tenha realmente a opção de escolha. “Precisamos desenvolver a nossa própria tecnologia, não só para o Brasil, mas para o mundo, pa− ra fora ” . Para ele há a necessidade de implementar políticas públicas vol− tadas para todo o conjunto. “E para pensar no todo, precisamos pensar na matriz energética de cada país. Pre− cisamos pensar na parte social e eco− nômica de cada país. Quantas fábri− cas de motores existem no Brasil? Precisamos pensar numa fase de transição ” , avaliou.

O segundo painel abordou “O marco legal para o motor do futuro ” , com Margarete Gandini, coordena− dora geral de Implementação e Fisca− lização de Regimes Automotivos do Ministério da Economia; Evandro Gussi, presidente da UNICA; e Erick Silva, presidente da Federação dos