2 CONTEXTO HISTÓRICO

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO

4 - 6 - 1.1 INTRODUÇÃO 1.2 CONTEXTO HISTÓRICO

4. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

4.1 DESENHOS TÉCNICOS 4.2 RENDERS 4.3 FOTOS 60 - 76 - 78 -

2. VIAJANTE DE BIKE

2.1 DEFINIÇÃO 2.2 MOBILIDADE URBANA 2.3 SAÚDE 2.4 MERCADO 2.5 SEGURANÇA 2.6 MEIO AMBIENTE 8 - 10 - 12 - 14 - 16 - 18 -

3. PROJETO

3.1 PESQUISA 3.2 CONCEITOS 3.3 SKETCHES 3.4 PRÉ-MODELOS 3.5 PROCESSOS PRODUTIVOS 3.6 MATERIALIDADE 3.7 MANUAL DE USO 3.8 CONSIDERAÇÕES FINAIS 20 - 22 - 28 - 34 - 40 - 42 - 47 - 58 -

5. AGRADECIMENTOS 82 -

6. PARCEIROS 83 -

7. REFERÊNCIAS 84 -

1.1 INTRODUÇÃO

Na atualidade os congestionamentos e uso excessivo de vias com veículos particulares tem produzido diversas consequências para grandes centros urbanos em todo o mundo. Segundo Liabe Born (ANO), em Vá de Bicicleta: ”Nos grandes centros urbanos, as vias para automóveis ocupam em média 70%o espaço público e transportam apenas de 20% à 40% dos habitantes”. Na cidade de São Paulo observamos este padrão tomando alguns rumos e medidas políticas para inverter este quadro. De acordo com a pesquisa OD 2007, as vias que privilegiam a transporte particular aqui em São Paulo limitam o acesso da população, já que veículos particulares não são utilizados por todas as camadas sociais e representam a maior parte do espaço disputado nas vias públicas. Com a democratização da cidade e seus espaços públicos a bicicleta vem ganhando seu lugar e cumprindo um papel muito importante que é a valorização das áreas que antes eram somente vias motorizadas e não de convivência social. À exemplo de 2014 São Paulo possuía 64,7km de ciclovias, e ao final de 2016 já eram somados 416,2km de ciclovias, registro da secretaria especial de comunicação da prefeitura de SP.

Tratando-se de eficiência da relação espaço/ deslocamento, um veículo particular ocupa 120m², um ônibus 16m² e as bicicletas em média 11m², baseado numa experiência que já tinha sido realizada na Europa, na cidade de Münster, na Alemanha, em 1991 , pela primeira vez, e depois repetida mundo afora, o jornal Folha de São Paulo fez uma simulação na Avenida Pacaembu, dia 17 de janeiro de 2016, para verificar com os números da realidade de São Paulo o quanto os ônibus e as bicicletas podem atender de maneira confortável o mesmo número de passageiros, só que deixando a cidade mais livre para as pessoas. A simulação leva em conta o dado mais recente de que um carro de passeio transporta em São Paulo uma média de 1,2 passageiros por viagem. Foi usada uma base de 48 pessoas, apesar de um ônibus comum poder transportar até 70 pessoas de uma só vez. Foram usadas também 48 bicicletas. O ônibus é o campeão, poupando de 17 a 22 vezes o espaço urbano.

(1991, fotografia tirada pelo departamento de planejamento da cidade de Münsters mostrando o espaço necessario para transportar 72 pessoas por diferentes modais. (Fonte http://www.bikehub.co.uk/news/sustainability/iconic-waste-of-space-photo-keeps-ongiving/)

Para transportar exatamente as mesmas 48 pessoas, com média paulistana de 1,2 pessoa por veículo são necessários: -40 carros que ocupam 840 metros quadrados -1 ônibus que ocupa 50 metros quadrados -48 bicicletas que ocupam 92 metros quadrados

Em termos de distância percorrida, um pedes- tre percorre uma distância de 0,8km em 10 minuto, tendo a bicicleta no mesmo tempo uma abrangência de 3,2km Atento a tais pontos o mercado de bicicletas vem como uma tendência em varías cidades, como aponta uma pesquisa realizada em outubro 2015 pela WalkBikePlaces, procuramos desenvolver um produto que pode trazer ainda mais benefícios e assim encorajar a pratica deste transporte.

Visto que na atividade as pessoas que utilizam este meio para o trabalho ou escola carregam bagagem, de tamanhos que variam entre pequenos até objetos de porte médio/grande, ex.: Notebooks, cadernos, garrafas, pastas, mochilas, etc. O intuito do projeto é criar produtos que facilitem o transporte com mais praticidade, promovendo plena integração entre usuário, meio de transporte, estilo e focar no espaço disponível nas bicicletas, assim otimizando o conforto para se locomover sem incômodos, tais como, excesso de calor por contato de mochilas/bolsas, desequilíbrio por mal distribuição de peso, bolsos com grandes objetos (celulares, carteira, chaves) e facilitando o acesso aos objetos de maior uso (durante o deslocamento e transporte). Em suma o conceito é incentivar a utilização das bicicletas como meio de transporte urbano diário de diversos tipos de usuário através da função e design do ESPRESSO.

1.2 CONTEXTO HISTÓRICO

Segundo Edmund Burke, “Um povo que não conhece sua história está condenado a repeti-la”. Um dos métodos para entender uma cultura é observar os objetos por ela utilizados ou produzidos, em seu devido contexto histórico e aplicação. Ao Design também cabe esta aplicação, pois a incessante busca por inovação repercute na busca de inspirações no passado. Segundo o dicionário Michaelis da língua portuguesa, ambas a palavras ciclismo e bicicleta tem sua etimologia no francês, “bicyclette” e “cyclisme”, respectivamente, sendo ambas como,

Ciclismo: 1 Arte ou prática que consiste em andar de bicicleta; biciclismo. 2 por ext Sistema de locomoção por bicicleta. 3 Esp Modalidade esportiva que consiste em participar de provas, competições ou exibições em corridas de bicicletas, seja em velódromos, seja em percurso preestabelecido.

E Bicicleta: 1 Veículo leve, constituído de duas grandes rodas de diâmetros iguais, com raios metálicos, assentadas uma atrás da outra, num quadro feito de tubo de aço, com um selim para assento. Para dirigi-lo, impulsiona-se um sistema motriz de pedais e manobra-se a roda da frente com um guidom; camelo, gangorra. 2 Fut V gol de bicicleta.

Em 1865, no entanto, o francês Pierre Michaux projeta a “avó” da bicicleta moderna, a bicicleta “Spyder”, apresentada no salão de Paris. Durante a revolução industrial, na métade do século XIX a bicicleta foi peça essencial, devido a sua facilidade de produção e preço. A evolução técnológica também foi acompanhada da evolução formal, com diversas formas experimentais buscando aliar o conforto, praticidade, facilidade de manuseio e produção e principalmente, o preço. No entanto, os resultados não foram satisfatórios e as bicicletas continuaram a ter a imagem de objetos desconfortáveis e de difícil manuseio. A grande mudança viria na adoção de mudanças radicais no projeto, como a diminuição no diâmetro das rodas e adoção de rodas de diâmetros iguais. O avanço técnológio que resultou na predecessora da bicicleta como conhecemos hoje foi o domínio na tecnologia da transmissão por corrente (especificamente, a transmissão traseira), sendo esse fator somado as rodas de diâmetros iguais, propostos por Guilmet e Meyer em 1868 que resultaram na primeira competição de ciclismo em Paris, neste mesmo ano. Essas mudanças iniciaram o processo de mudança da imagem da bicicleta perante o público. Teria inicio o processo de popularização das bicicletas. As mudanças mais significativas que se seguiram foram a invenção do pneu sem câmara por John Dunlop em 1888 e posteriormente o pneu com câmara de ar por Michelin, em 1891, ambos adotados pelos fabricantes de bicicletas em busca de maior conforto para seus consumidores. A popularização deste esporte cresceu junto a popularização da bicicleta, sendo o ciclismo um esporte presente desde a primeira edição dos jogos olímpicos modernos, em 1896 em Atenas, na Grécia. As bicicletas foram ferramentas fundamentais para as massas durante o início do século XX, mesmo com a crescente popularização do automóvel. Com a Europa arrasada após as duas grandes guerras mais uma vez a bicicleta se torna popular, devido a sua praticidade e facilidade de compra e manutenção, uma vez que a escasses de recursos era um fator determinante no pós-guerra. Os avanços técnológicos na produção durante a segunda metade do século XX resultaram na produição de bicicletas mais confortáveis e baratas. A precisão da produção e a adoção de novos materiais mais resistentes e leves ajudou na popularização frente aos automóveis, tornando a bicicleta uma forma alternativa as opções de transporte comuns.