Tocht

M E I 2018

E E N D O S S I E R OV E R L U CH T K WA L I T E I T VO O R D E S TA N DA A R D

4

7

10

2 | Tocht

14

IN H O U D 4• ‘ I K D E N K DAT W E E E N H Y S T E R I E R O N D D E D I E S E L M O T O R C R E Ë R E N D I E H E T P R O B L E E M N I E T G A AT O P L O S S E N ’ 6• O P I N I E : WA A R O M Z E T T E N W E N I E T N O G E E N K E R N C E N T R A L E B I J? 7• ‘ G E E N E N K E L E D I E S E L H A A LT D E E U R O N O R M E N A L S M E N K I J K T N A A R V E R B R U I K I N D E P R A K T I J K .’

10 • K A N B U R G E R W E T E N S C H A P H E T M I L I E U R E D D E N? 13• ‘ M O B I L I T E I T I S N A D E WO N I N G D E G R O O T S T E VA S T E KO S T VO O R E E N GEMIDDELD GEZIN’ 14• ‘ D E AU T O I S VO O R D E B E L G E E N S TAT U S S Y M B O O L E N DAT V E R VA N G J E N I E T ZO M A A R D O O R WAT O N Z I C H T B A A R G E L D ’

Tocht | 3

‘Ik denk dat we een hysterie rond de dieselmotor creëren die het probleem niet gaat oplossen’ We vroegen aan Mark Pecqueur, docent Autotechnologie aan Thomas More, hoe de mobiliteit van morgen eruit ziet.

Sjoemelsoftware, uitlaatgassen testen op mensen en grootschalige luchtverontreiniging, meer dan ooit lijkt de wereld gekant tegen de dieselmotor. Nu ook Japans autobouwer Toyota dit jaar nog stopt met het aanbieden van dieselmotoren in personenwagens, lijkt het erop dat anno 2018 het einde van de dieselmotor nabij is. Maar wat nu? Lost een dieselban de luchtverontreiniging in België op? Is een emissievrije toekomst nabij?

Wij vroegen het aan Marc Pecqueur, docent Autotechnologie aan de Thomas More hogeschool.

‘Het VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek) onderzocht in opdracht van actiegroep Ademloos wat er zou gebeuren als men tegen 2020 alle dieselwagens in Antwerpen zou vervangen door benzinewagens van hetzelfde bouwjaar. De resultaten waren verbluffend: er zouden tot 48 procent minder stikstofoxiden (NOx) vrijkomen en tot 46 procent minder roet. Ook het probleem van zogenaamde ‘street canyons’, plekken waar luchtvervuiling zich ophoopt in smalle straten, zou drastisch verminderen. Wat vindt u van deze resultaten? Bent u voorstander van een ‘Dieselban 2020’?’

Mark Pecqueur: ‘Ik denk dat we een hysterie rond de dieselmotor aan het creëren zijn die het probleem niet gaat oplossen. Het probleem is eigenlijk al opgelost: nieuwe dieselwagens die geproduceerd zijn na september 2017 en die dus voldoen aan de nieuwe Euro 6d emissienormen, stoten extreem weinig uit, en dat wordt in de toekomst alleen maar beter.

Het probleem zit hem niet in het idee van de dieselmotor, want die kan perfect ‘groen’ gemaakt worden. Het waren de onrealistische emissietesten die de ons land jaren als maatstaf gebruikte die het probleem vormen.

Het probleem zit bij de oude, vervuilende diesels die onder de Euro 3, 4 en 5 normen op de markt gebracht zijn en, jammer genoeg, gaan die auto’s nog wel een paar jaar mee.

Een algemene dieselban lost wel een deel van het uitstootprobleem op, maar de gevolgen zouden catastrofaal zijn voor de economie. Leasebedrijven doorheen Europa hebben een gigantisch wagenpark, waarvan het grootste aandeel dieselwagens zijn. Wanneer we die wagens plots toegang tot steden ontzeggen zouden ze een groot deel van hun waarde verliezen. En dat waardeverlies is natuurlijk catastrofaal voor de leasebedrijven.

Een dieselban zou weleens de volgende bankencrisis kunnen veroorzaken.

Er zijn betere, structurele oplossingen om het uitstootprobleem op te lossen.

In België rijden momenteel nog 50.000 wagens rond zonder roetfilter. Één wagen zonder roetfilter stoot 150 keer meer uit dan een wagen mét roetfil4 | Tocht

‘Een dieselban zou weleens de volgende bankencrisis kunnen veroorzaken.’ ter. De installatie van een roetfilter, een ingreep die trouwens perfect betaalbaar is, kan dus een enorm verschil maken. Het enige nadeel aan de installatie is een verlies van vermogen, auto’s van 150 pk zullen plots maar 120 pk produceren. Een kleine kost om het emissieprobleem op te lossen lijkt me.’

Het, al dan niet onterechte, wantrouwen in de dieselmotor zorgt ervoor dat steeds meer elektrische wagens verkocht worden. Zijn elektrische wagens volgens u een stap richting groene, efficiënte mobiliteit?

‘De mobiliteit van morgen gaat er helemaal anders uitzien dan we denken.’

De AUTONOM-CAB van het Franse bedrijf NAVYA ©NAVYA ‘Als we vandaag denken dat elektromobiliteit al onze problemen van morgen gaat oplossen dan zijn we mis. Eerst is er het probleem van zeldzame metalen. Ze zijn, zoals de naam suggereert, zeldzaam en eindig dus duurzaam kunnen we elektrisch rijden alvast niet noemen.

Daarbij is er het ethisch probleem: de manier waarop deze metalen ontgonnen worden is mensonwaardig te noemen en er is vaak sprake van kinderarbeid.

Als we morgen elektrisch willen rijden, doen we dit best op een zo ethisch mogelijke manier. Er zijn bijvoorbeeld nikkel-metaalhydridebatterijen die een kleinere autonomie hebben, maar geen druk leggen op zeldzame metalen. Door die kleinere autonomie zijn er jammer genoeg weinig fabrikanten die er gebruik van maken.’

‘De meesten onder ons kopen geen auto om ermee te rijden, maar om hem te parkeren.’

Ieder een eigen auto is dus niet de oplossing?

‘Een Belg die 20.000 kilometer per jaar rijdt aan een gemiddelde snelheid van 50 km/u zit dan 400 uur per jaar in de auto. In één jaar zitten 8760 uren, diezelfde auto is dus per jaar 8360 uur geparkeerd. De meesten onder ons kopen dus eigenlijk geen auto om ermee te rijden, maar om hem te parkeren. En dat is volgens mij erg fout. Op een gemiddelde avondspits rijdt er in België slechts 8 procent van de ingeschreven wagens rond. Dat wil zeggen dat wanneer we het gehele wagenpark delen door vijf, we nog altijd even mobiel kunnen blijven. Een eigen wagen lijkt me dus voor niets nodig.’

Hoe ziet u de mobiliteit van de toekomst dan?

‘Volgens mij moeten we ons niet de vraag stellen welke motor er in de wagen van de toekomst gaat zitten, want die wagen zal er helemaal niet uitzien zoals de meeste mensen denken. Of die nu een diesel-, benzine-, LPG-, of elektromotor heeft, de wagen van de toekomst zal ons volledig autonoom vervoeren. Het type motor zal gewoon afhangen van wat het aanbod wordt en wat de consument en de overheid bereid zijn te betalen voor de mobiliteit.

Zodra we autonome mobiliteit hebben, en dat is geen verre toekomst, kan je met je smartphone je eigen profiel aanmaken en komt er bij je thuis een autonome taxi voor de deur staan. In die taxi zitten mensen met een gelijkaardig profiel, om je taxirit zo aangenaam mogelijk te maken. Dit allemaal onder toeziend oog van een camera natuurlijk, want veiligheid gaat boven alles.

In Las Vegas rijdt momenteel een voorbeeld rond van zo’n taxiservice: het Franse bedrijf NAVYA werkt al jaren aan autonome mobiliteit. De AUTONOM-CAB is een volledig zelfrijdende taxi met 6 plaatsen die je momenteel kan uitproberen.

NAVYA werkt momenteel in de V.S. omdat de regelgeving rond autonome voertuigen daar meer toelaat dan in Europa. En daarmee wil ik meteen een belangrijk punt maken: we geloven graag dat we innovatief zijn, maar niets is minder waar. Mensen ervaren echte innovatie vaak als een verstoring van de orde, maar dat is precies wat er met de auto zal gebeuren. De mobiliteit van morgen gaat er helemaal anders uitzien dan we denken. Het stereotiep beeld van de auto zal volledig veranderen, het is enkel nog aan ons om dat te omarmen.’ -M.V.C Tocht | 5

Opinie

Waarom zetten we niet nog een kerncentrale bij?

‘Ja, ik heb een ideologisch probleem met kernenergie.’ Aldus frontman van Groen, Kristof Calvo in het kamerdebat rond de kernuitstap. Volkomen begrijpelijk, lijkt op het eerste zicht, komende van een partij als Groen. Maar is het wel ideologisch consistent om voor een partij die zich inzet voor de natuur, om tegen kernenergie te zijn?

G E E N K E R N E N E R G I E , WAT W E L?

‘Maar kernenergie is vervuilend!’ Hoor ik u denken. Toch stoot kernenergie 10 tot 100 keer minder CO² uit bij de opwekking als men het vergelijkt met fossiele brandstoffen. Een grote stap richting een schoner milieu. Waar het schoentje wringt is de opslag van de stoffen die vrijkomen bij het produceren van kernenergie. Dit is uiteraard een belangrijk aspect in het debat, omdat kernafval erg schadelijk kan zijn voor de gezondheid. De hoeveelheid van dit afval drukt zich echter uit in enkele kubieke meters wanneer de centrales in Doel op volle toeren zouden werken. Daarbij komt natuurlijk dat men de vergelijking moet maken met de CO2 die zou vrijkomen wanneer men dezelfde hoeveelheid energie zou opwekken door middel van gascentrales.

Hetzelfde verhaal gaat op voor hernieuwbare energie. Windturbines zijn weliswaar efficiënt in hetgeen ze doen, maar ze moeten wel de kans krijgen om efficiënt te zijn. In ons Belgenlandje, zouden we er helaas verlies aan doen stomweg door het saaie weer. Het gebeurt al eens dat we een gas- of steenkoolcentrales moeten inschakelen om het tekort aan windenergie op te vangen en dat zint natuurlijk, terecht, onze natuurvrienden niet.

Om het volledige land van zonne energie te voorzien, zouden we zonnepanelen moeten verspreiden ter grote van de oppervlakte van een halve Belgische provincie. Die investering vereist zowel een grote inspanning op financieel vlak, als weer een bijdrage aan het CO² verhaal. Dit vereist weer publieke fondsen en, het is natuurlijk makkelijk om gul te zijn met andermans geld.

Ook moet men niet vergeten dat de zon dient te schijnen, eer we ervan kunnen profiteren en Ook de opslag van eventuele overschotten van energie geproduceerd door hernieuwbare bronnen vormt een probleem. Batterijen zijn gewoonweg niet efficiënt genoeg om genoeg energie op grote schaal op te slaan om op latere moment te kunnen gebruiken.

KERNENERGIE & ECONOMIE

Ook rond het standpunt energie laat de partij groen het economisch aspect volledig links liggen. Het stilleggen van de centrales voorziet ons niet van genoeg energie. Dus, importeren we energie van onze buurlanden? Het energieverhaal in Duitsland is niet sterk genoeg om ook de Belgen van energie te voorzien 6 | Tocht

CC By Emmelie Callewaert Kerncentrales Doel en Duitsland stookt ook nog met erg veel fossiele brandstoffen.

Zouden we dan importeren uit Frankrijk? Daar maken ze ook gebruik van kernenergie, dus zouden we het probleem gewoon verplaatsen, en zouden we nog hypocriet zijn ook. Zelfs zouden we besluiten om toch energie te importeren, zorgen de nodige taxen ervoor dat energie duurder wordt voor de consument. Laat staan de nodige investeringen die moeten gebeuren om het hoogspanningsnet uit te rusten met de vereiste capaciteit.

Het is gewoonweg logischer om de huidige infrastructuur te behouden, in plaats van investeringen te doen in hernieuwbare energie, waar nog eens een extra portie broeikasgassen bijkomen.

L ANGE TERMIJN

We doen als land beter investeringen in het ontwikkelen van kernfusie. Het proces van kernfusie probeert in essentie en heel kort door de bocht, de zon na te bootsen, en zo energie op te wekken. Wanneer die queeste geslaagd is, zijn we voor altijd van het energieprobleem vanaf. Zo komt er geen afval over vervuiling aan te pas.

Tot dan, zitten we vast aan kernenergie.

M.H.

‘Geen enkele diesel haalt de euronormen als men kijkt naar verbruik in de praktijk.’

Is het niet eens tijd dat we de autokeuring hervormen?

De autokeuring is een fenomeen. Elk jaar verschijnt er dat beruchte briefje in je brievenbus, en denk je: ‘Het zal toch weer niet waar zijn, is dat al een jaar geleden?’ . Enkele weken geleden ging ik met mijn Suzuki Swift uit 1991 richting de autokeuring van Kontich. Ik stond er in de hitte, tussen zeker dertig andere auto’s te wachten. Omdat het bouwjaar van mijn auto de uitvinding van de eerste PlayStation voorafgaat, vreesde ik voor een rood papier aan het einde van de rit. Wonderbaarlijk genoeg dien ik geen tweede keer opnieuw te komen dit jaar.

Dit zette me aan het denken. Had ik geluk? Of was mijn auto daadwerkelijk in orde? Mijn garagist vertelde me dat ik waarschijnlijk terug zou moeten gaan met dank aan mijn oude banden. Tenslotte is elk oordeel subjectief, waarom zou de autokeuring daar een uitzondering op zijn? Kan dit niet op een meer efficiënte manier?

De autokeuring is in België verplicht voor voertuigen die ouder zijn dan vier jaar, of over een trekhaak beschikken. Maar zelfs binnen die richtlijnen zijn er uitzonderingen.

De keuring bestaat al in België sinds 1933. Er is uiteraard sindsdien veel veranderd. Misschien is het nodig dat die evolutie zich voortzet op een manier die conform is met de huidige technologische vooruitgang.

en blaast hij alle roet eruit.’ Ook vertelt Jean hoe soms zelfs een compleet andere wagen gekeurd werd, goed wetende dat het niet over de wagen ging, die op papier in de autokeuring diende te zijn. ‘Soms haalden we zelfs de roetfilter eruit, omdat die precies voor meer roet in het metingsapparaat zorgde.’ ‘Dit is verleden tijd, er wordt niet meer gesjoemeld met de autokeuring’, wordt me op het hart gedrukt door een keuringsmedewerker die zag dat ik interesse toonde in het proces.

HOE WERK T DE KEURING?

‘Het systeem in België werkt als volgt. De keuringsstations bestaan uit zeven verschillende privébedrijven, overkoepeld door GOCA (Groepering van erkende Ondernemingen voor Autokeuring en Rijbewijs). Elk station behoort tot één van deze zeven. Aangezien het privébedrijven zijn, betekent dit dat elk keuringsstation winst moet maken. De overheid keurde deze zeven bedrijven als erkende keuringspartners. De staat bepaalt ook de tarieven, en de normen die in elk keuringsstation gehanteerd moeten worden.’

D I E S E L M O T O R E N D E AU T O K E U R I N G

Op Radio 1 sprak Bavo Claes (een collega journalist) over zijn persoonlijk dieselschandaal waarin hij de ervaringen van Jean bevestigt. Na de afkeuring van z’n wagen werd Bavo aangeraden om met z’n (diesel) Alfa Romeo 147 van bouwjaar 2004 in een hoog toerental de autosnelweg op te rijden alvorens naar de controle te gaan. Hierna werd zijn wagen zonder boe of ba goedgekeurd.

Jean was hier niet verbaasd door. ‘Geen enkele diesel haalt de euronormen als men kijkt naar daadwerkelijk verbruik in de praktijk.’

BUURL ANDEN

Autokeuring Kontich

H O E WA S D E K E U R I N G V R O E G E R ?

Jean D. denkt tenminste van wel. Jean is een ex-werknemer bij de autokeuring. Hij werkte er van 1992 tot 1999, en vertelt hoe het er vroeger aan toeging. ‘Vroeger waren we allemaal aan het sjoemelen, het was écht niet de uitzondering dat men iemand omkocht. Het gebeurde ook wel dat we zeiden om eerst eens in een lage versnelling op de snelweg te gaan rijden voor een kwartiertje, om dan terug te komen. Zo werd de motor warm

Wanneer we naar Nederland kijken, zien we echter een ander, meer gedecentraliseerd verhaal dan in België. Daar zijn de keuringsstations ook goedgekeurd door de overheid en liggen de normen evenzeer vast, maar daar hanteren ze een vrijemarktsysteem. De stations bepalen zelf hun tarieven. Iedereen kan daar op zichzelf een keuringsstation beginnen, mits het voldoet aan enkele basisvoorwaarden, en alle keuringen correct gebeuren. Bij wijze van extra controle kan er na een keuring een overheidsinspecteur langskomen die het voertuig nog een keer keurt, om te bevestigen of dit wel volgens de normen gebeurd is.

Tocht | 7

In Frankrijk en Duitsland horen we een gelijkaardig verhaal als bij Nederland.

WAT A L S H E T F O U T L O O P T ?

‘Er zijn ook enkele gevallen geregistreerd waarbij de een medewerker van de autokeuring een auto test, door hem in hoge toeren te draaien, waarna de motor van de auto het begeeft.

De autokeuring wordt niet aansprakelijk geacht omdat de auto naar behoren getest wordt, en zou zulke testen moeten aankunnen. De eigenaar draait dus op voor alle kosten van eventuele reparatie. ‘Als de auto het begeeft tijdens de testen, kan hij het ook op de weg begeven’ bevestigde Marie Debacker me, communicatie Manager & wettelijk raadgever bij GOCA.’

HOE K AN HET ANDERS?

Jean denkt dat de keuring langs de weg zou moeten gebeuren.

Zoals een routinecontrole. ‘Wanneer iemand weet dat hij of zij naar de controle dient te gaan, vindt hij of zij altijd wel een manier om eventuele defecten tijdelijk te omzeilen. Indien de keuring langs de weg zou gebeuren, moet elke automobilist in orde zijn, te allen tijde, omdat hij of zij op een willekeurig moment onderzocht kan worden. Nadeel is wel natuurlijk, dat er sommige wagens door de mazen van het net zullen glippen. Op vlak van uitstoot geloof ik wel dat deze methode een goede zaak zou zijn voor het milieu.

De meest vervuilende wagens zullen dan sowieso tegen de lamp lopen.’ Een interessante piste. Er wordt inderdaad veel tijd en geld verloren met het keuren van auto’s die gloednieuw zijn. ‘Herkeuringen zijn dan een andere zaak. Wanneer een auto herkeurd zou moeten worden, doet zich hetzelfde probleem voor als voordien. Vaak kan je defecten tijdelijk om- Autokeuring Kontich zeilen.’ Hiervoor voorziet Jean een andere oplossing. ‘De politie zou bestuurders die voor de tweede keer betrapt worden extra hard moeten aanpakken. Veiligheid staat nog altijd centraal, dat is toch de essentie van de autokeuring?

Zo doen we ook een extra inspanning voor het milieu.’

8 | Tocht

T O E KO M S T B E E L D

Als we Mark Pecqueur, docent autotechnologie aan de Thomas More Hogeschool, mogen geloven, is de zelfrijdende wagen geen ver toekomstbeeld meer. Ongetwijfeld zal zulke technologische vooruitgang op zo’n grote schaal een enorme impact hebben op het dagelijks leven. Maar waar past de keuring in dit verhaal? Zal het dan nog efficiënt zijn om elke auto elk jaar individueel te keuren? Zal het überhaupt nog nodig zijn?

‘Auto’s zouden eventueel in staat zijn om zichzelf te keuren. ’Door bijvoorbeeld de chauffeur gedetailleerd in te lichten wat er met de auto mis is, is de stap misschien kleiner om naar de garagist te stappen.’ Denkt Jean.

Het controleren van auto’s langs de weg is een mogelijke piste voor een efficiëntere autokeuring. Bij GOCA wordt er nochtans niet getwijfeld aan de methodes die heden gebruikt worden. De autokeuring van de toekomst is nog moeilijk in te schatten. Dit is afhankelijk van de mogelijkheid of auto’s zichzelf zouden kunnen keuren, en eventueel zelf naar de garage te rijden wanneer de auto even niet gebruikt wordt. Die toekomst is dus moeilijk te voorzien. De keuring kan anders. Een definitieve oplossing is moeilijk, maar dat wil niet zeggen dat we op de huidige manier zouden moeten voortwerken. M.H.

Wat gebeurt er als we tegen 2020 alle diesels uit Antwerpen verbannen?

Het VITO (Vlaams Instituut voor Technologisch Onderzoek) onderzocht in opdracht van actiegroep Ademloos wat er zou gebeuren als je alle personenwagens op diesel in Antwerpen zou vervangen door hetzelfde type wagen met een benzinemotor.

NOx

PM10

PM2.5

roet

+9%

-48%

-8% -13%

Stikstofoxiden (NOx) zijn niet alleen schadelijk voor de luchtwegen van de mens, maar zijn ook broeikasgassen.

PM10

PM2.5

Wanneer je over fijn stof spreekt zie je vaak de aanduiding PM10 of PM2.5. Dit staat voor ‘particulate matter’ of de grootte van één deeltje (in micrometer).

De kleiner deeltjes, PM2.5, zijn het schadelijkst voor je gezondheid omdat de deeltjes tot in je bloedbaan kunnen doordringen.

-46%

Ook de roetuitstoot zou dalen. Voornamelijk omdat dieselwagens die gehomologeerd werden voor 2005 meestal niet voorzien zijn van een roetfilter.

C02

De uitstoot van koolstofdioxide (CO2) zou volgens het VITO wel stijgen omdat oude benzinewagens meer koolstofdioxide uitstoten dan oude diesels.

In nieuwere modellen zijn de verschillen minder groot.

Kan burgerwetenschap het milieu redden?

De Vlaming lijkt meer dan ooit in te zitten met de luchtkwaliteit in ons land. Grootschalige meetcampagnes springen als paddenstoelen uit de grond en gewone burgers spelen een steeds belangrijkere rol in deze onderzoeken. Vanwaar deze plotse empathie voor moeder aarde? Wat kunnen jij en ik betekenen voor de wetenschap? Kan burgerwetenschap het milieu redden?

Een protestactie van ouders en leerlingen voor het MABO, één van de scholen die meewerkte aan de Pano reportage over luchtkwaliteit in scholen.©Cleo Decoster - BRUZZ

Het is zover. Deze maand hangt CurieuzeNeuzen op 20.000 locaties in Vlaanderen een meetopstelling omhoog. Aan de gevels van huizen, scholen, verenigingen en overheidsgebouwen komt een makelaarsbord te hangen dat eigenlijk een meetsysteem verschuilt. Door massaal de hoeveelheid stikstofdioxide (NO2) in het Vlaamse luchtruim te meten, willen de CurieuzeNeuzen een gedetailleerd luchtkwaliteitsmodel maken zoals dat nog nooit gebeurd is. Nauwkeurig tot op straatniveau. Het doel van CurieuzeNeuzen is simpel. Eenderzijds willen ze de burgers de impact 10 | Tocht

van stikstofdioxide op de gezondheid laten zien, anderzijds moet hun onderzoek als een krachtig wapen dienen voor beleidsmakers en politici, zodat de strijd tegen luchtverontreiniging met objectieve data gestreden kan worden.

UNIEK OP EUROPEES VL AK

Niet enkel op nationaal maar ook op Europees vlak is een onderzoek als CurieuzeNeuzen uniek. Nog nooit eerder vond men in een klein land als België 52.000 mensen die bereid waren mee te

werken aan een wetenschappelijk onderzoek over luchtkwaliteit.

Vanwaar deze plotse bekommernis om onze Vlaamse lucht?

We vroegen het aan Joeri Thijs, woordvoerder van Greenpeace België.

‘Volgens mij heeft de plotse bekommernis om onze luchtkwaliteit twee grote oorzaken. Er is het afgelopen decennia enorm veel veranderd in het wetenschappelijke milieu. Vroeger gebeurde vaak erg belangrijke studies die veel te weinig aandacht kregen. De studies werden vaak in gortdroog, onbegrijpelijk vakjargon gepubliceerd, waardoor de gewone Vlaming er weinig aan had. Nu zien we dat steeds meer wetenschappers de gezondheidsgevolgen van slechte luchtkwaliteit op een erg begrijpelijke manier kunnen presenteren. Ik denk aan wetenschappers als Tim Nawrot (UHasselt), Benoit Nemery (KULeuven) of Roeland Samson (Uantwerpen). Wetenschappers die belangrijke informatie op een verstaanbare manier kunnen brengen, zijn erg belangrijk om mensen correct te informeren. Een tweede oorzaak is volgens mij dat veel mensen hun gezondheid, en vooral die van hun kinderen, steeds belangrijker vinden. Ik denk dat we met het onderzoek dat we voor Pano gedaan hebben exact dat bewezen hebben. Wanneer we plots laten zien dat ook kinderen onze ongezonde lucht inademen, wordt dit voor veel mensen erg belangrijk.’

M I J N L U C H T, M I J N S C H O O L

Joeri Thijs (Greenpeace) onderzocht voor reportageprogramma Pano hoe het gesteld is met de luchtkwaliteit in Belgische scholen. De reportage ‘Mijn lucht, mijn school’ kwam met enkele verrassende resultaten. 6 op de 10 onderzochte scholen kampt met zorgwekkend tot slechte luchtkwaliteit en dat is een probleem, vooral bij voor jonge kinderen. Omdat een kinderlichaam kleiner is en de organen vaak nog vollop in ontwikkeling zijn, zijn kinderen extra gevoelig aan verontreinigde lucht. Naast een verhoogd risico op astma, allergieën, longinfecties en kanker, kan luchtverontreiniging in de klas ook tot leerstoornissen en concentratieproblemen leiden.

‘De kastjes, die met hun prijskaartje van 120 euro toch niet goedkoop zijn, vlogen de deur uit. We hadden meteen de eerste 30 kastjes verkocht, wat toch wil zeggen dat veel mensen geven om de luchtkwaliteit in hun stad, ongeacht het prijskaartje.’ Zegt Frederik De Swaef, mede-oprichter van het project. ‘Eind mei vindt een nieuwe workshop plaats, waarin we de volgende lading nestkastjes gaan bouwen. Zo kunnen we de spreiding van de meetpunten hopelijk nog beter maken.’

Wanneer we plots laten zien dat ook kinderen onze ongezonde lucht inademen, wordt dit voor veel mensen erg belangrijk OVER.MORGEN

Niet alleen CurieuzeNeuzen ziet het belang van de burgerwetenschapper in, ook in Aalst zien we een opvallend initiatief de kop opsteken. Over.morgen is een actiegroep uit Aalst die burgers actief wil laten denken over de toekomst van hun stad. Het project is opgericht door enkele bekende gezichten, waaronder Steven Van Herreweghe (presentator) en Frederik De Swaef (hoofdredacteur Flair). Met het nieuwe project ‘over.meten’ willen ze Eén van de eerste hoogtechnologische nestkastjes van over.morgen doorheen Aalst een aantal vogelkastjes ophangen, alleen zijn die niet bedoeld voor vogels. In de kastjes zit 120 euro aan meetapparatuur, waaronAlle resultaten die over.morgen verzamelt zijn vrij beschikbaar der sensoren om luchtkwaliteit, geluidsniveau en temperatuur en daarmee hoopt de organisatie dat ze gebruikt worden om het te meten. Door een samenwerking met AllThingsTalk, Gotron en beleid van de stad te verbeteren. netwerkprovider Orange kunnen de kastjes in data versturen naar een server. Deze data wil over.morgen dan in real-time puDE VL AMING ALS WETENSCHAPPER bliceren en weergeven op een kaart, zodat elke Aalstenaar kan Aan goede wil is er dus duidelijk geen tekort, maar waarom is bekijken hoe het op dat moment gesteld staat met de luchtkwahet nu precies zo belangrijk dat er zoveel mensen meewerken liteit. aan een onderzoek? ‘België heeft al jaren erg goede meetstaTocht | 11

‘ S T R E E T C A N YO N S ’ Een fenomeen dat in drukke steden zoals Antwerpen een belangrijke impact heeft op de luchtkwaliteit zijn de zogenaamde ‘Street Canyons’.

Gesloten bebouwing aan weerszijden van een straat kan ervoor zorgen dat luchtvervuiling zich concentreert op bepaalde plaatsen.

Dit fenomeen zorgt ervoor dat de luchtkwaliteit enorm kan variëren van straat tot straat, waardoor gemiddelde meetwaarden soms een mooier beeld kunnen geven dan de realiteit. Door zoveel mogelijk meetpunten te verspreiden kunnen wetenschappers de impact van de ‘Street Canyons’ nauwkeuriger in beeld brengen en tot een zo realistisch mogelijke conclusie komen.

Kaart gemiddelde NO2 waarden Antwerpen 2016 (IRCEL) De street canyons zijn duidelijk zichtbaar en lopen als ‘aders’ door de stad

20.000 meetpunten zoals bij CurieuzeNeuzen, daar kan menig wetenschapper enkel van dromen tions voor luchtkwaliteit. Maar omdat je natuurlijk niet op elke straathoek een groot meetstation kan zetten, zijn burgerwetenschappers juist zo belangrijk. 20.000 meetpunten zoals bij CurieuzeNeuzen, daar kan menig wetenschapper enkel van dromen.’ zegt Joeri Thijs. ‘Door CurieuzeNeuzen gaat er op 250 meter van elke Vlaming een meetstation zijn. Vooral bij een onderzoek over luchtkwaliteit is zo’n goede spreiding erg belangrijk. Luchtkwaliteit varieert van straat tot straat en kan enorm fluctueren, zelfs op erg korte afstand. Daarom is de rol van burgers dus niet te onderschatten.’

TECHNOLOGIE MA AK T METEN MAKKELIJK

Het ontstaan van mobiele meetapparatuur en applicaties die data kunnen sorteren, maakt je omgeving meten een stuk makkelijker. In Mechelen heeft men dat goed begrepen. Meet Mee Mechelen is een project dat burgers actief op pad wil laten gaan om data te verzamelen. In samenwerking met o.a. het VITO (Vlaams Instituut voor Technologisch Onderzoek) en de fietserbond sturen ze sinds 2017 fietser gewapend met meetapparatuur doorheen de stad. Op de meetmomenten die doorheen het jaar georganiseerd werden, vroeg Meet Mee aan de inwoners om met een roetmeter, decibelmeter en een smartphone doorheen de stad te fietsen. Tot dusver werd al zo’n 40 kilometer aan fietspaden in kaart gebracht. ‘De applicatie en het mobiele meettoestel maakt het erg makkelijk om te meten. Met wat simpele instructies kan iedereen de apparatuur bedienen’ zegt Stijn Vranck (VITO). ‘Door de luchtkwaliteit en geluidshinder nauwkeurig in kaart te brengen kan de stad bekijken waar er veiligere en gezondere fietspaden aangelegd moeten worden.

12 | Tocht

De resutaten worden ook overwogen bij de invoering van de lage emissiezone in de stad.’

E E N R O E T K L E U R I G E T O E KO M S T ?

Het ziet er dus naar uit dat 2018 het jaar van de luchtkwaliteit wordt. Steeds meer iniatieven boeken grote successen en de Belg lijkt milieubewuster dan ooit. Maar is dit genoeg om het tij nu permantent te doen keAls je bekijkt wat ren? ‘Slechte luchtkwaliteit is natuurlijk niet iets dat we één reportage op snel kunnen oplossen. Je Pano allemaal kan kan moeilijk verwachten dat teweegbrengen, dan we op één jaar tijd decennia kan ik alleen maar aan vervuilende uitstoot kunnen omkeren, maar dit is denken dat een groter onderzoek als een grote stap in de goede richting.’ zegt Joeri Thijs.

CurieuzeNeuzen nog ‘Steeds meer mensen lijken meer stof zal doen de gezondheidsimpact van opwaaien.’ slechte luchtkwaliteit te erkennen, en dan kan een betere toekomst niet ver weg zijn.’ ‘CurieuzeNeuzen presenteert zijn resultaten in september, nog net op tijd voor de gemeenteverkiezingen. Ik hoop dan ook dat de resultaten enkele politici zullen wakker schudden. Als je bekijkt wat één reportage op Pano allemaal kan teweegbrengen, dan kan ik alleen maar denken dat een groter onderzoek als CurieuzeNeuzen nog meer stof zal doen opwaaien.’ -M.V.C

‘Mobiliteit is na de woning de grootste vaste kost voor een gemiddeld gezin’ TOEKOMST MOBILITEIT ANTWERPEN De bewoners en pendelaars van Antwerpen hebben het laatste van de wegenwerken nog niet gezien. Her en der wordt er gevloekt op de vele omleidingen en onderbrekingen van de wegen in Antwerpen. De mobiliteit groeit echter mee met z’n tijd.

Ik sprak met kabinetschef van de schepen van mobiliteit Antwerpen, Maarten Vanderhenst, over hoe de Antwerpenaren en de pendelaars zich in de toekomst zullen verplaatsen.

Met al de wegenwerken en vertragingen op de bus en NMBS, hoe wordt er verwacht dat iemand die Antwerpen bezoekt, zich in de stad begeeft?

Er is in Antwerpen een groot aanbod aan alternatieven voor de net opgesomde vervoersmiddelen. De fiets is daar een grote concurrent in. We zien dat sinds 2013 het aantal fietsers in de binnenstad verdubbeld is. Antwerpen blijft ook in de top 10 staan van meest fietsbare steden in de wereld. De uitbreiding van de Vélo’s naar de buitenstad zorgde ook voor een daling in het gebruik van openbaar vervoer, wat we zien als een overwinning.

Daar komt nog eens bij dat de werken uiteraard niet voor niets zijn. De werken op de leien zijn een grootschalig project dat een nieuwe tramlijn zal moeten voorzien, wat ook een inspanning is op mobiliteitsvoorzieningen. De werken zorgen er ook voor dat de fietspaden beter berijdbaar zijn.

De werken houden heel wat automobilisten tegen om naar Antwerpen te gaan. Is het het plan om Antwerpen autoluw te maken?

Neen, verre van. Wat we wel willen communiceren is dat een auto maar een van de vele mogelijkheden is die kan gebruikt worden in het mobiliteitsverhaal. We juichen de personen toe die op een andere manier naar de Stad komen, maar sommige mensen hebben echt een auto nodig, en dat is ok.

We moedigen ook de mensen aan die bijvoorbeeld de auto naar de trein nemen, dan aansluitend de metro, en dan een stadsfiets gebruiken. We hopen op een én én verhaal in het mobiliteitsdossier.

De lage emissiezone zorgde er wél al voor dat de meest vervuilende wagens uit het stadsbeeld verdwijnen. Dit bleek goed voor zowel de mobiliteit als de luchtkwaliteit in de stadskern. Dit wordt in 2020 opgevolgd door een strengere LEZ-norm.

Mensen nemen meer het openbaar vervoer of de fiets naar het werk.

Dit heeft onder andere te maken met de bewustwording van het milieu en gezondheid.

De media communiceert hier erg vaak over, wat een goede zaak is. Er is daar een evolutie aan de gang. We weten ook meer rond deze thema’s waardoor we met grote mate van zekerheid kunnen zeggen wat nu net wel of niet gezond is. Dit heeft mensen aan het denken gezet, en de stijging van het gebruik van de alternatieve vervoersmiddelen is hier een resultaat van. Als de trend zich voortzet zou dit goed nieuws betekenen voor zowel de gezondheid van vele Antwerpenaren als de luchtkwaliteit in de stad.

Hoe heeft het bedrijf Poppy de mobiliteit beïnvloed? Zijn daar nog veel toekomstmogelijkheden?

Poppy biedt een service aan waarbij mensen gemakkelijk aan autodelen kunnen doen, via een mobiele applicatie per abonnement.Poppy is een privébedrijf dat een heel zichtbare plaats heeft ingenomen in het mobiliteitsaanbod in Antwerpen. Het feit dat alle wagens minstens hybride zijn, zorgt er ook voor dat Antwerpen een schoner wagenpark creëert. Er zijn dan ook heden 350 Poppy-wagens beschikbaar. Scooty -het vergelijkbare bedrijf dat elektrische scooters verhuurt- helpt de zaak ook vooruit. We merken al dat gebruikers van zulke systemen zeggen dat ze misschien geen nieuwe auto zouden kopen.

Zijn er zo nog mobiliteitsapplicaties in de maak?

Kort voor de zomer lanceert een Fins bedrijf binnen de stad een MAAS-applicatie. Deze Mobility-As-A-Service app zou een ticketing systeem combineren met navigatie. Dat wil concreet zeggen dat een gebruiker een maandelijks abonnement aangaat, dat alle services in verband met mobiliteit combineert. (Dit houdt in bv, trein, tram, bus, metro, waterbus, evt. Poppy, e.d.) Weinig Vlamingen weten dat na de kost van een huis, de kost van mobiliteit de grootste uitgave is in een gemiddeld gezin. Een MAAS app zou dit dus drastisch kunnen doen verminderen. De rol die de stad hierin wil spelen is puur faciliteren. We willen het zo gemakkelijk mogelijk maken voor de burger, of de klant van een MAAS app om zichzelf te kunnen verplaatsen door de stad.

M.H.

Tocht | 13

‘De auto is voor de Belg een statussymbool en dat vervang je niet zomaar door wat onzichtbaar geld’ Mobiliteitsexpert Kris Peeters spreekt zich uit over het mobiliteitsbudget In maart 2018 was het zover: de regering bereikte een akkoord over het mobiliteitsbudget. Dit budget zou samen met de reeds bestaande ‘cash-for-cars’ regeling de Belg uit zijn salariswagen moeten halen, maar gaat dit ook lukken? Wij vroegen het aan mobiliteitsexpert Kris Peeters.

Het mobiliteitsbudget laat werknemers toe hun salariswagen in te ruilen voor een ander vervoersmiddel. Naast extra loon kan de werknemer ook kiezen voor een kleinere wagen, een fiets of een abonnement bij het openbaar vervoer. Als die werknemer toch voor extra loon kiest, zal dit loon minder belast worden dan voordien. Met deze regeling wil de regering het aantal salariswagens in België, dat momenteel op zo’n half miljoen ligt, doen afnemen.

Het is natuurlijk zelf aan de werkgever om te kiezen of hij wil werken met het mobiliteitsbudget. Denkt u dat veel bedrijven het systeem zullen gebruiken?

‘Dat is nog een beetje afwachten. Ik denk dat veel bedrijven intussen ook wel vragende partij zijn om aan een oplossing te werken, en ik denk dat ze daarom het mobiliteitsbudget wel zullen omarmen. Het is natuurlijk een complexe wetgeving: ze vraagt om een duidelijke regelgeving en veel bureaucratie. Ik De Belg is duidelijk verlekkerd aan zijn bedrijfswagen. Hoe komen we denk dat weinig kleine bedrijven er gebruik van zullen maken, aan zo’n groot wagenpark van salariswagens? vanwege de techniciteit van de zaak, maar grotere bedrijven die over een eigen boekhouder beschikken zullen er Kris Peeters: ‘Dit is historisch gegroeid. Toen sneller mee aan de slag gaan.’

Eigenlijk is de België in 1993 aan de maastrichtnormen salariswagen nog moest voldoen om toe te treden tot altijd zo fiscaal de Europese Unie, moest eerst ons Naast de werkgever heb je natuurlijk de werknemer aantrekkelijk dat je begrotingstekort opgelost worden. Om zelf: denkt u dat de Belg bereid is zijn wagen op te er al heel veel geld de grote loonlasten tegen te gaan, werkte geven? Uit een studie van SD-Workx bleek dat minder moet naastleggen men met hoge belastingen wanneer de dan twee op tien van de bevraagde werknemers hun lonen hoog werden. In het bedrijfsleven om het aantrekkelijk salariswagen zou willen inruilen voor extra loon. ontstond echter de nood om mensen toch te maken meer uit te betalen, zonder die hoge lasten.

‘Dat heeft misschien weinig te maken met het En toen kwam men met het idee van de mobiliteitsbudget maar met de regels die eraan salariswagen. Omdat een auto je een vastgehangen zijn. Eigenlijk is de salariswagen voordeel in natura gaf, werd hij minder belast dan de extra loon nog altijd zo fiscaal aantrekkelijk dat je er al heel veel geld moet die je zou krijgen.’ naastleggen om het aantrekkelijk te maken. Daarbij zit die auto ook nog ergens ingebakken in onze manier van denken natuurlijk.

Waarom is het mobiliteitsbudget dan juist zo vernieuwend?

We zijn erg auto-georiënteerd: een auto is vaak meer dan alleen transport, maar ook een stuk statussymbool en dat vervang je ‘Het mobiliteitsbudget is eigenlijk een erg Belgisch antwoord niet zomaar door wat onzichtbaar geld.’ op een erg Belgisch probleem. Teveel bedrijfswagens zijn een symptoom van een probleem met onze loonfiscaliteit, en toch besluiten we enkel het symptoom aan te pakken. Als we het teWat zijn volgens u, naast het mobiliteitsbudget, nog maatregelen die rug aantrekkelijker maken om meer te verdienen, dan los je het mensen uit hun wagen kunnen krijgen? probleem van de bedrijfswagen meteen op. Het mobiliteitsbudget is natuurlijk wel een stap in de goede richting. We zitten met ‘Misschien moeten we beginnen bij het begin: waar gaan menfiles, slechte luchtkwaliteit en gezondheidsproblemen, dus er sen wonen en waar gaan ze werken? In een maatschappij als de moest wel iets veranderen.’ onze, die opgebouwd is rond de auto, stimulteren we mensen letterlijk om verder van hun werk te gaan wonen. En dat is ook 14 | Tocht

Kris Peeters tijdens een toespraak voor de Fietsersbond CC by Sebastiaan ter Burg

één van mijn kritieken op het mobiliteitsbudget: hoe verder je van je werk woont, hoe meer geld je kan krijgen met het mobiliteitsbudget en eigenlijk is dat verkeerd. Je moet mensen stimuleren om dichter bij hun werk te gaan wonen of dichter bij hun woonst te gaan werken.’

ofwel kiezen we nu zelf voor verandering, ofwel zullen we op een bepaald moment door de omstandigheden gedwongen worden

we inzien dat het echt wel anders moet. Het is voor veel mensen nog niet erg genoeg en het is te aantrekkelijk om die cocon te zitten van de auto, met lederen zetels, eigen muziek en de veiligheid die dat biedt. Maar langs de andere kant weten we dat alle indicatoren op rood staan: we zitten met files, slechte luchtkwaliteit, gezondheidsproblemen, ruimtebeslag, fossiele brandstoffen, enzovoort. We zien in dat het huidige systeem echt niet vol te houden is en dat we naar iets anders zullen moeten gaan.

Maar ofwel kiezen we daar nu zelf voor, ofwel zullen we op een bepaald moment door de omstandigheden gedwongen worden.’

-M.V.C

Hoe ziet u mobiliteit in België nog veranderen de komende jaren?

‘Ik heb natuurlijk geen glazen bol, maar ik kan een bepaalde vrees uiten. Ik denk dat het nog een stuk erger zal worden voor Tocht | 15

COLOFON EINDREDAC TIE MA ARTEN: M AT T H I J S H E N D R I C K X E I N D R E D A C T I E M AT T H I J S : M A A R T E N VA N C A E S B R O E C K FOTO’S: M A A R T E N VA N C A E S B R O E C K M AT T H I J S H E N D R I C K X SEBASTIA AN TER BURG CLEO DECOSTER E M M E L I E C A L L E WA E R T VORMGEVING: M A A R T E N VA N C A E S B R O E C K M AT T H I J S H E N D R I C K X DRUKKERIJ: T H E P R I N T I N G FA C T O R Y MET DANK A AN: R E N A AT B O G A E R T A N N I C K D E PAU W WERNER GOOSSENS V O O R D E S TA N D A A R D

16 | Tocht