АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Британская империя вступила в мировую войну с устаревшей и малочисленной авиацией, бывшей на содержании сухопутных войск и флота, а вышла с мощными и современными Королевскими ВВС — самостоятельным видом вооруженных сил. И хотя их ожидало неизбежное сокращение, а самолеты пока отставали от французских и немецких, генералов и министров это не особенно беспокоило. Первое было обычным делом после любой войны, и все просто ждали, когда расформированные части начнут восстанавливать. Что касается второго, английские фирмы быстро переняли чужой опыт, соединяя заимствованные передовые решения с традиционно простой технологией производства.

У новых истребителей она пока почти не отличалась от освоенных RAF S.E.5a, Сопвич «Кэмел» и «Снайп», о которых мы говорили в 132-м, 133-м и 142-м выпусках «Авиакаталога», зато появились звездообразные моторы и важные новшества в конструкции планера, в оборудовании и вооружении. С такими самолетами, казалось, «Британский Лев» мог спать спокойно...

ЛОЖКА ДЕГТЯ В БОЧКЕ МЕДА

В прошлом выпуске мы говорили о двигателе воздушного охлаждения АВС «Дрегонфлай», который, в отличие от ротативных, крепился не коленвалом, а картером — такие моторы принято называть звездообразными. С удельным весом 0,85 кг/л. с. и литровой мощностью 14 л. с./л в то время он был лучшим, пошел в серию и под него создали 18 новых самолетов, в том числе истребитель Бритиш Ньюпор «Найтхаук», о котором мы тогда говорили. Но всю эту «бочку меда» портили слишком большой расход ГСМ и перегрев — головки цилиндров накалялись докрасна, «слезал» лак

на ступице воздушного винта, и ее древесина обугливалась.

Из построенных 128 «Найтхауков» оплатили только 17, и компания «Бритиш Ньюпор» разорилась в августе 1920 г. За ней 16 сентяб- ря прогорел «Сопвич» после отказа ВВС от истребителя «Дрэгон» с тем же неудачным мотором — известно об облете лишь трех таких самолетов из двухсот готовых.

Однако они не пропали совсем. Активы первой перешли компании «Глочестершир Эйркрафт» (с 1926 г. она именовалась «Глостер»), вторую по-быстрому выкупили бывшие владельцы Томас Сопвич, летчик и инженер Гарри Хокер, конструктор Фред Сиргист и менеджер Уильям Эйр, избавившись таким образом от долгов и в том же году учредив новую фирму «Хокер Инжиниринг». Они станут основными поставщиками истребителей для RAF на ближайшие 20 лет.

По мнению историка У. Гагстона, причина неприятностей с «Дрегонфлаем» в том, что его конструктор и директор завода АВС Бредшоу был больше торговцем, чем инженером, но путь он выбрал правильный. Другие конструкторы не стали гнаться за удельными показателями, обеспечив звездообразным моторам надежность и ресурс.

В 1919 г. фирма «Армстронг Уитворт», заработавшая капитал на удачном ближнем разведчике и бомбардировщике F.K.8, поглотила попавший в трудное положение завод лимузинов и моторов «Сиддли Дизи». Вновь созданная компания «Армстронг-Сиддли» продолжила разработку его авиадвигателя «Ягуар», который, в свою очередь, был развитием опытного RAF.8 разработки прекратившего конструкторскую деятельность «Королевского авиационного завода» и имел весьма перспективную конструкцию.

«Ягуар» тоже был звездообразным, но цилиндров у него было не девять, а 14 в два ряда, винт приводился в движение через редуктор, уменьшавший обороты и повышавший крутящий момент, а высотность при малом рабочем объеме обеспечивал приводной центробежный нагнетатель — ПЦН. Забортный воздух поступал в корпус-улитку на вращаемое коленвалом рабочее колесо с лопатками, сжимался под действием центробежной силы и «накачивался» в карбюратор. Это компенсировало падение давления с ростом высоты полета и обеспечивало более полное сгорание топлива. В отличие от разрабатываемых французами турбокомпрессоров, ПЦН не перегревался, его обороты зависели от оборотов мотора линейно, и он не терял эффективности на малом газу, мотор с ним в крейсерском полете на высоте не глох.

Схема двухрядного звездообразного редукторного мотора с ПЦН останется в числе основных на истребителях до их перехода на реактивную тягу, но она была дорога и технически сложна, а ее преимущества в удельных показателях проявятся лишь с превышением мощности 1 000 л. с. Пока же по удельному весу «Ягуар» уступал не только 9-цилиндровому однорядному «Дрегонфлаю», но даже ротативному Бентли B.R.2, зато имел резервы роста.

Ошибка разработчиков мотора «Дрегонфлай» была не в выборе схемы, а в расчете частот крутильных колебаний, поверхности охлаждения, топливной и масляной систем. Подобный мотор «Юпитер» в 1917 г. начала проектировать фирма «Стрейкер-Сквайр», и в следующем году он был готов. Он имел сравнительно простую конструкцию без редуктора, а наддув заменял избыточный объем цилиндров, но довести двигатель мощностью 400 сил завод паровых машин и автомобилей не смог и проект пришлось продать. Его вместе с конструктором Роем Федденом перекупила самолетостроительная фирма «Бристоль», открывшая авиамоторный филиал. К доводке изделия она подключила специалистов французской компании «ГномРон», и в 1922 г. «Юпитер» был готов к серийному производству.

В мае 1921 г. трехсотсильный «Ягуар» Mk.I поставили на достроенный под руководством Генри Фолланда истребитель «Найтхаук» из выкупленного заводом «Глостер» задела, а в начале следующего года облетали первый такой самолет и с мотором «Юпитер» Mk.IV мощностью 425 л. с. Всего под них переделали семь «Найтхауков», названных «Марс» VI. Испытания в Ираке в 1-й и 8-й эскадрильях и при ремонтнотехнической базе RAF Хинайди показали заметный прирост скороподъемности.

Оценив перспективу, правительство Великобритании заказало заводу «Глостер» переоборудование невыкупленных «Найтхаук» под моторы «Ягуар» и «Юпитер» для замены ими устаревших S.E.5a, «Кэмелов» и «Снайпов». Но вместо этого в 1923 г. первые готовые Глостер «Найтхаук» с «Юпитерами» IV продали Греции, где они служили до прихода польских PZL P-24 целых 15 лет — до 1938 г.

Тем временем на базе хранения Министерства авиации Великобритании в Саннингэнде оставалось еще много агрегатов и почти готовых «Найтхауков» без моторов и им тоже надо было найти применение, чтобы они не висели на балансе фирмы «Глостер» мертвым грузом.

ЕСТЬ ЗАКАЗ!

В трофейных самолетах Фоккера и Юнкерса нашлось много интересного и среди прочего привлекли внимание аэродинамические про-

Первый опытный истребитель Глостер «Гриб» с двухрядным звездообразным мотором Армстронг-Сиддли «Ягуар» III на показе новых самолетов в Хендоне в июне 1923 г. baesystems.com

Серийный истребитель Глостер «Гриб» Mk.II из 56-й эскадрильи RAF на авиабазе Биггин Хилл, южный пригород Лондона — лето 1926 г. flickr.com фили крыльев с увеличенной относительной толщиной и плоской или выпуклой нижней дужкой. Продувки показали их превосходство по подъемной силе и аэродинамическому качеству над профилями тонкими выпукло-вогнутыми, например RAF-15, примененном на самолетах Бритиш Ньюпор «Найтхаук». Меньшее смещение фокуса с увеличением угла атаки облегчало маневрирование и снижало риск срыва в штопор.

Получив эти данные, конструктор Фолланд разработал собственные двояковыпуклые профили — высоконесущий Глостер H.L.B.1 и средненесущий с меньшей относительной толщиной и пониженным сопротивлением H.L.B.2. Для их проверки на заводе «Глостер» в Хакклкоте на западе Англии переделали использовавшийся для рекламы двухместный биплан «Марс» III, переименованный в «Граус», и сразу заложили опытный истребитель «Гриб» (Grebe — поганка обыкновенная, водная птица, питающаяся мелкой рыбой и насекомыми).

Оба они использовали детали, узлы и агрегаты оставшихся «Найтхауков», но получили новую топливную систему с двумя главными баками под верхним крылом, под которыми установили емкости, обеспечивающие бесперебойную работу мотора при маневрах с переменными перегрузками. Истребитель «Гриб» отличался еще и частично «утопленной» в фюзеляж установкой пулеметов, новыми улучшившими управляемость элеронами и мотором Армстронг-Сиддли «Ягуар» III мощностью 350 л. с. Два опытных образца фирма делала за свой счет, еще три оплачивало Министерство снабжения. В мае 1923 г. сразу за экспериментальным «Граусом» первый опытный Глостер «Гриб» вышел на испытания. Хотя из полученного прироста скорости на четверть в сравнении с «Найтхауком» только 2 % дало улучшение аэродинамики, а остальное получено за счет роста мощности, фирме заплатили 313 000 фунтов за 130 самолетов, включая опытные. Серийные истребители «Гриб» Mk.II получили моторы «Ягуар» IV мощностью 400 сил и облегченный планер. Новое шасси с масловоздушной амортизацией вместо резины и управляемым хвостовым костылем улучшило поведение самолета на земле.

Заказ поделили: фирма «Авро» делала верхние крылья без элеронов, «Хокер» — нижние, «Де Хэвилленд» выпускал элероны и некоторые мелкие узлы каркаса, а «Глостер» давал все остальное, используя задел «Найтхауков». Первые машины были готовы осенью 1923 г.

По ходу выпуска вносились многочисленные улучшения в систему выхлопа, шасси и вооружение, а на части самолетов ставили радиостанции. Появившийся в 1924 г. учебно-тренировочный вариант отличался вторым комплектом оборудования и органов управления для инструк-

Истребители Глостер «Гриб» Mk.II из 19-й эскадрильи RAF на авиашоу над ее аэродромом Даксфорд в Кембриджшире — середина 1920-х гг. wall.alphacoders.com

ГОРДОСТЬ КОРОЛЕВСКИХ ВВС

тора и новыми панелями верхней части фюзеляжа. Опытный образец «спарки» был переделан из готового истребителя всего за несколько часов и после испытаний запущен в серию в 1925 г.

До 1927 г. для Королевских ВВС Великобритании было сделано 108 одноместных и 21 невооруженный двухместный учебный истребитель Глостер «Гриб» II. Это был первый самолет фирмы, построенный числом более ста штук, что для послевоенного времени было немало. Их служба началась в октябре 1923 г. в восстановленной 111-й эскадрилье, но вторая партия самолетов задержалась, эскадрилья долго оставалась некомплектной и в апреле следующего года ей пришлось выдать взятые со склада устаревшие «Снайпы». Зато остальные пять перевооружаемых на новую технику эскадрилий стали однородными.

Недостатки самолета вопиющими назвать было нельзя, но двигатель оказался сложен в обслуживании и склонен к отказам и возгораниям из-за отсутствия на самолете радиатора охлаждения масла. Прибавка в полсотни «лошадей» на облегченных серийных самолетах почти ничего не дала — из-за упрощения конструкции и технологии баков, а также общего ухудшения качества сборки летные данные не улучшились. Обычно отмечается, что скорость опытного образца была 243 км/ч, а серийного «Гриб» II — целых 261, но при этом не акцентируется внимание, что первый показатель дан для высоты 1 524 м, а второй — для уровня моря, где мощность была выше и в целом кривые скоростей почти не изменились.

Фирма «Глостер» поставила на принадлежавший ей 2-й опытный образец мотор «Юпитер» в 425 сил и экспериментальный винт изменяемого шага «Хеле-Шоу Бичем», который не только можно было подстраивать под режим полета, добиваясь наивысшего КПД, но и использовать для регулировки мощности мотора без изменения его оборотов. Как раз резкая работа «газом» была причиной многих отказов «Ягуара», и это было бы очень полезно, прирост скорости составил 14 %, скороподъемности — 33 %, а потолка — 15 %. Но новый винт имел множество своих недостатков, которые будут устранены лишь лет через 12–15, когда изобретут регулятор постоянных оборотов мотора.

Чувствительность к рулям высоты и направления оказалась хуже, чем у элеронов, что вызывало затруднения у пилотов со средним уровнем подготовки, и пришлось делать комплекты зауженных верхних элеронов для замены штатных в эскадрильях по необходимости.

Серьезной проблемой были поломки и даже катастрофы «Поганок» от разрушения планера на маневре. Хотя для подтверждения прочности испытатели именно на таком самолете впервые в Великобритании на пикировании превысили скорость 385 км/ч и отметили лишь вытягивание растяжек, строевики жаловались на недостаточную прочность машины и вибрации верхнего крыла.

Тогда еще не знали, что такое флаттер — совпадение собственных колебаний крыла и элеронов с их колебаниями вынужденными, и о возникновении резонанса, когда крыло как бы взрывается изнутри. Не понимая сути явления, не смогли найти и правильного решения — лишь через несколько лет в носках плоскостей и элеронов начнут ставить грузы, которые «глушат» их собственные колебания, смещая вперед центр масс сечения агрегата, а пока просто «подперли» концы верхнего крыла дополнительными V-образными стойками. Они ничего не дали, и так доработали всего несколько самолетов, а остальные оставили как есть.

Верхнее крыло закрывало самый нужный сектор обзора при атаке воздушной цели снизу и штурмовке колонн войск при выходе из пике. Сделали три экспериментальных крыла, но лучшее с уменьшенной толщиной профиля в средней части внедрили уже на других истребителях. Наконец, давно говорили о недостаточности вооружения из двух пулеметов калибра 7,71 мм, но отечественный крупнокалиберный Виккерс .5 пока был ненадежным, а Кольт-Браунинг .50 — импортным, и вопрос крупнокалиберного вооружения «завис» в Королевских ВВС надолго.

Век «Поганок» оказался недолог — уже в январе 1925 г. на новую технику перевооружилась 111-я эскадрилья RAF, а в апреле 1928-го последней сдала их эскадрилья № 19. В это время три машины удалось «задвинуть» создаваемым на пожертвования спонсоров «Постоянным ВВС Новой Зеландии», взяв за «технику б/у» на 100 фунтов дороже средней цены нового самолета, и там они дотянули до 1938 г. Но служба дома продлилась лишь 4 года и 6 месяцев — из шести эскадрилий, в которых служили истребители Глос- тер «Гриб», только одна получила новую технику того же разработчика — сохранивший много общего с прототипом биплан «Геймкок», остальные перешли на изделие конкурента.

ПОЛЕЗНОЕ ПРИОБРЕТЕНИЕ

В разгар войны в 1917 г. упомянутая выше компания «Сиддли Дизи» решила расширить сферу своей деятельности и приступила к проектированию самолетов. Инженер Джон Ллойд возглавил разработку истребителя S.R.2 под звездообразный мотор RAF.8 конструкции майора Ф. Грина. Как образец аэродинамики планера был взят немецкий Альбатрос D V, переделанный под традиционную английскую технологию с полотняной обшивкой фюзеляжа, округлые обводы носовой части которого придали фальш-шпангоуты и пущенные по ним стрингеры.

Зная о поломках нижнего однолонжеронного крыла немецкого истребителя, Ллойд сделал его с двумя лонжеронами, заимствовал механизм перестановки стабилизатора из конструкции английского самолета RAF S.E.5, а в шасси применил жидкостногазовые амортизаторы, поглощавшие вдвое большую энергию удара против резиновых.

Работоспособный экземпляр двигателя RAF.8 так и не поступил и его заменили на похожий по конструкции АВС «Дрегонфлай», закрыв картер эллипсоидным капотом, который продолжал плавный обвод кока винта. Вооружение было обычным — два пулемета Виккерс Mk.I(511) калибра 7,71 мм поставили перед кабиной открыто.

Министерство снабжения заказало шесть опытных образцов, делать которые начали в Ковентри, но вскоре оплату трех аннули-

Тип двигателя

Примечания: ровали, и к концу войны ни одного достроить не успели. Делать это пришлось за свои — весной 1919 г. головной самолет совершил первый полет, и за ним последовали остальные два.

По летным данным S.R.2 проиграл

Спарка Глостер «Гриб» II, разбившаяся из-за отказа мотора при выполнении не предусмотренного заданием штопора у начальной школы в Истчерче на юго-востоке Англии 10 апреля 1930 г. 4.bp.blogspot.com Первый опытный истребитель «Сискин» Mk.II перед испытательным полетом. digitaltmuseum.se

ОднОместные истребители, разрабОтанные в

Силовая установка Весовые данные Летные данные

Тип и год выпуска

Мощность, л. с. Пустого, кг Взлетный, кг Топлива и масла, кг Боевой, кг Полная нагрузка, кг Весовая отдача, % Скорость макс., км/ч Скороподъемность, время набора высоты

Скороподъемность, время набора высоты

Сопвич «Дрэгон», 1919 «Дрегонфлай» Ia 360 637 1421 н. д. н. д. 784 55,1 241 на 3048 м 3048 м за 7,5 мин 4572 м за 13,0 мин Глостер «Гриб» I № «Ягуар» III 350 780 1190 168 1148 410 34,5 243 на 1524 м 1524 м за 12,5 мин н. д. 1, 1923 Глостер «Гриб» II сер., «Ягуар» IV 400 769 1151 168 1109 382 33,2 261 у земли н. д. 6096 м за 24,0 мин 1923 Глостер «Гриб» I № 2 «Юпитер» IV 425 н. д. н. д. 168 н. д. н. д. н. д. 265 на 3048 м н. д. 6096 за 16,0 мин мод., 1924 Глостер «Гриб» II «Ягуар» IV 400 529 1173 168 1131 644 54,9 240 на 1524 м н. д. н. д. 2-местный, 1925 «Сискин» S.R.2, 1919 «Дрегонфлай» Mk.I 320 664 990 н. д. н. д. 326 32,9 230 на 3048 м 3048 м за 7,8 мин 4572 м за 13,8 мин «Сискин» Mk.III, 1924 «Ягуар» Mk.III 325 830 1241 н. д. н. д. 411 33,1 216 на 3048 м 3048 м за 8,5 мин 4572 м за 16,5 мин «Сискин» Mk.IIIA, 1925 «Ягуар» Mk.IV 385 935 1367 н. д. н. д. 431 31,6 246 на 3048 м 3048 м за 6,35 мин 4572 м за 10,6 мин

«Сискин» Mk.IIIB, «Ягуар» Mk.IV 385 н. д. 1471 н. д. н. д. н. д. н. д. 264 н. д. 4572 м за 11,5 мин предп. 1929 «Сискин» Mk.V, 1924 «Ягуар» Mk.IV 385 н. д. 1107 н. д. н. д. н. д. н. д. 237 на 3048 м 3048 м за 6,2 мин 4572 м за 11,5 мин

всем другим истребителям с мото-

1. Для всех указанных моторов взлетная мощность сохраняется в полете на уровне моря. 2. Пулеметы на всех указанных самолетах имеют гидравлические синхронизаторы системы Константинеско и ленточное питание.

ром «Дрегонфлай», обойдя лишь «Найтхаук» в скорости на символические 2 %, но главная проблема была не в этом, а в общих для всех конкурентов недостатках этого двигателя. Дела на фирме «Сиддли Дизи» и так шли неважно, и она согласилась на объединение с компанией «Армстронг Уитворт», которая получала права на самолет S.R.2 и мотор «Ягуар». Заказчик согласился возобновить финансирование при условии замены мотора «Дрегонфлай» на «Ягуар», постепенного перехода на цельнометаллический каркас планера и унификацию одноместного боевого и двухместного учебного самолетов.

В марте 1921 г. мотор «Ягуар» I поставили на 1-й опытный S.R.2, и хотя из-за роста веса на 150 кг все его летные данные упали, фирма получила первый маленький, но оплаченный заказ — на три самолета. Машина была принята на вооружение и ей оставили использовавшееся полуофициально наименование «Сискин» (Siskin — чиж). Но, прежде чем приступить к его выполнению, в 1922 г. фирма построила два опытных самолета «Сискин» Mk.II с новым фюзеляжем упрощенной формы без фальш-шпангоутов и стрингеров — зато цельнометаллическим, а не деревянным.

На самом деле это был шаг не вперед, а назад. Конструкция повторяла не перспективный образец немца Гуго Юнкерса из дюраля на клепке, а была сварена из тонкостенных стальных труб и уголков, как это делали французы еще до войны, да и обшивка осталась полотняной. Обе машины прошли испытания в одноместном и двухместном вариантах удовлетворительно. «ЖЕЛЕЗНЫЙ ЧИЖИК»

Прототипом для серии стал «Сискин» Mk.III, который заводской летчик-испытатель Ф. Кортни облетал 7 мая 1923 г. Помимо силовой установки с серийным мотором «Ягуар» III мощностью 325 л. с., топливной системы с увеличенной на 85 кг емкостью со вторым насосом подкачки и пластинчатым маслорадиатором, улучившим температурный режим мотора, он получил металлические каркас оперения и новую бипланную коробку крыльев.

Расчеты и продувки показали, что большую часть подъемной силы дает верхнее крыло, а сопротивления — нижнее. Вывод напрашивался сам собой — надо менять их пропорции. Использование стали вместо дюраля дало не снижение веса, а рост, и чтобы не потерять маневренность и высотность, надо было увеличивать площадь крыльев.

великОбритании в первый пОслевОенный периОд

Размеры самолета Удельные данные на взлете

Радиус действия и продолжительность полета Размах верхнего / нижнего крыла, м

2 Площадь крыльев, м Длина полная, м Нагрузка на крыло, кг/ м 2 Нагрузка на мощность, кг/л. с. Отношение мощности к площади крыла, л. с./ м 2 Удельные данные в полете с боевым весом — 75 % топлива

Нагрузка на крыло, кг/ м 2 Нагрузка на мощность, кг/л. с. Отношение мощности к площади крыла, л .с./ м 2 Количество, тип и калибр пулеметов Выпуск

Данной модификации Общий этого типа

7620 н. д. 9,474 / 9,144 25,455 6,629 55,8 3,9 14,1 н. д. н. д. 14,1 2 Виккерс Mk.I*, 7,69 мм 3 3 7010 2,75 ч 8,941 / н. д. 23,597 6,172 50,4 3,4 14,8 48,7 3,3 14,8 2 Виккерс Mk.II, 7,69 мм 1

7163 3,0 ч 8,941 / н. д. 23,597 6,172 48,8 2,9 17,0 47,0 2,8 17,0 2 Виккерс Mk.II, 7,69 мм 108

8230 н. д. 8,941 / н. д. 23,597 6,172 н. д. н. д. 18,0 н. д. н. д. 18,0 2 Виккерс Mk.II, 7,69 мм 21 133

н. д. н. д. 8,941 / н. д. 23,597 6,172 49,7 2,9 17,0 47,9 2,8 17,0 нет 1

7254 н. д. 8,382 / н. д. 22,947 6,477 43,1 3,1 13,9 н. д. н. д. 13,9 2 Виккерс Mk.II, 7,69 мм 3 6248 3,0 ч 10,084 / н. д. 27,221 7,010 45,6 3,8 11,9 н. д. н. д. 11,9 2 Виккерс Mk.II, 7,69 мм 63 8260 1,2 ч 10,109 / н. д. 27,221 7,722 50,2 3,5 14,1 н. д. н. д. 14,1 2 Виккерс Mk.2, 3, 5, 7,69 349 мм н. д. н. д. 10,109 / н. д. 27,221 н. д. 54,0 3,8 14,1 н. д. н. д. 14,1 2 Виккерс Mk.2, 3, 5, 7,69 1 мм 7620 2,5 ч 8,636 / н. д. 23,783 6,502 46,5 2,9 16,2 н. д. н. д. 16,2 не установлено 11 483

Сделали это за счет размаха, причем нижнее крыло заузили, сделав однолонжеронным. Разнесенное крепление к нему соединявших верхние и нижние консоли V-образных стоек взяло на себя часть крутящего момента, вызывавшего катастрофы полуторапланов «Альбатрос» и «Ньюпор». Каркас крыльев также перевели на сталь.

После двух доработок по элеронам «Сискин» III был принят на официальные испытания. Он был тяжелее первого опытного S.R.2 на 251 кг, и скорость упала на 6,3 … 7,9 % в зависимости от высоты замера, скороподъемность — на 9 … 19,6 %, потолок — на 14 %, ухудшилась маневренность. Тем не менее командование английских ВВС считало необходимым ускорить перевод конструкций своих истребителей на металл, поэтому самолет на вооружение был принят.

В начале 1924 г. на новом заводе «Армстронг Уитворт» в Уитли-Бей на северо-востоке Англии началась подготовка серийного производства, хотя в то время в заказе было всего три машины, а 24 марта 1924 г. головной самолет был облетан. Фирма выпустила 65 истребителей «Сискин» III, но два из них, возможно, были зачтены дважды и вероятно их было только 63 — семь использовали для воздушных гонок и экспериментов, а 32 вскоре переоборудовали в учебно-тренировочные «Сискин» Mk.IIIDC. Еще 53 спарки было построено сразу — пока главной была задача обучения нового поколения пилотов на самолетах нового поколения. Но чтобы они превратились в полноценные боевые машины, их следовало улучшить — новый самолет превосходил Глостер «Гриб» по скороподъемности, но уступал в скорости.

НОВЫЙ СТАНДАРТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Не только слабые скоростные качества самолета «Сискин» Mk.III, но и его устойчивость и управляемость не удовлетворяли заказчика, и фирма в очередной раз принялась переделывать машину. Хотя эта работа считалась лишь малой модификацией с индексом Mk.IIIA, ему сделали новый фюзеляж со скругленными бортами, верхний киль увеличили, а от нижнего отказались, что потребовало переделки руля

Приемка серийного истребителя Армстронг Уитворт «Сискин» Mk.III — такие самолеты, а также улучшенные Mk.IIIA служили в 11 строевых эскадрильях RAF. axis-and-allies-paintworks.com

Серийный истребитель Армстронг Уитворт «Сискин» Mk.IIIА выпуска завода «Глостер» — на верхнем крыле установлены мачты антенны радиостанции. airport-data.com

направления и костыля шасси. Мотор также заменили на «Ягуар» IV с нагнетателем, развивавший 385 л. с. Была предусмотрена установка работающей в телефонном режиме приемопередающей радиостанции, кислородного прибора для летчика и фотокинопулемета для учебных воздушных боев. «Боевые» пулеметы наконец-то были полностью закрыты крышкой.

Летчик Кортни 21 октября 1925 г. совершил на доработанном самолете первый полет. Скорость на высоте 3 048 м увеличилась на 14,2 % при расчетном приросте за счет мотора на 8 %, остальное достигнуто улучшением аэродинамики, на высоте 4 572 м прирост был уже 16,4 %. Время набора высоты 3 048 м уменьшилось на 25,3 %, а 4 572 м — на 35,8 %, потолок вырос на 32,2 %. Разгонные данные и вертикальная маневренность улучшились, и хотя самолет потяжелел на 126 кг, а удельная нагрузка на крыло увеличилась на 4,6 кг/м2 и горизонтальная маневренность ухудшилась, общая оценка была положительной, и выпуск самолета бы заказан четырем фирмам. Завод-разработчик построил 95 самолетов модификации Mk.IIIA и еще четыре переделал из уже готовых Mk.III, «Блекберн» сдал 42 таких истребителя, «Бристоль» — 84 и «Глостер» — еще 74. Лишь часть из них получила моторы с нагнетателем и новое оборудование, но все же это позволило заметно улучшить истребительную авиацию Королевских ВВС и количественно, и качественно. Служба самолетов «Сискин» началась в мае 1924 г. в 41-й эскадрилье, а всего они поступили на вооружение 11 строевых частей RAF. Плановое перевооружение завершила 25-я эскадрилья, получив самолеты «Сискин» Mk.IIIA и DC в июле 1929 г. с баз хранения — производство было закончено

в 1927 г., всего было выпущено 348 таких самолетов, что позволило заменить старые Глостер «Гриб», нарастив группировку истребительной авиации и оставив ее однородной.

Фирма «Армстронг Уитворт» активно продвигала самолет «Сискин» на экспорт, и британский посол в Бухаресте благодаря своей дружбе с королем Румынии смог добиться заказа 65 самолетов, но из них достроили только 11, и после гибели летчика-приемщика майора Санатеску контракт был разорван. Эстония приобрела две спарки «Сискин» Mk.IIIDC, Швеция — один опытный Mk.II, и только Канада заимела более-менее значительный парк «Чижей» — два одноместных Mk.III, восемь Mk.IIIA и две спарки. Они летали там до поступления в 1938 г. новых монопланов Хокер «Харрикейн».

А в самих Королевских ВВС Великобритании строевую эксплуатацию самолетов Армстронг Уитворт «Сискин» начали сворачивать уже в октябре 1929 г. и в основном закончили этот процесс в 1932 г., когда пошли поставки самолетов Бристоль «Бульдог». И только 25-я эскадрилья задержалась и сдала их лишь в декабре 1936 г., когда в ней уже были бипланы третьего послевоенного поколения Хокер «Фьюри».

Все эскадрильи, вооруженные истребителями Глостер «Гриб», а затем Армстронг Уитворт «Сискин», базировались вокруг Лондона. Это были «придворные» части, которые любили посещать члены британской королевской фамилии, парламентарии и генералитет. Служба этих частей протекала в парадах, спортивных мероприятиях и строевых смотрах. Пилоты оттачивали строевую выправку на плацу и красоту полета. Например, «Чижи» 43-й эскадрильи летом 1930 г. АЭ участвовали в ежегодном параде RAF в Хендоне, порадовав короля петлей Нестерова, которую выполнили на связанных тройками канатами с флажками самолетах «Сискин» Mk.IIIA.

За всей этой праздничной суетой как-то не ощущалось то напряжение, что уже чувствовалось в «коридорах власти» в Лондоне, Вашингтоне, Париже, Риме, Токио… Официальные лица пока вели осторожные речи о необходимости обсудить судьбы мира. Но министры и военачальники бывшие и будущие не ограниченные в своих заявлениях ответственностью, налагаемой текущей должностью, прямо говорили о его переделе — естественно, военным путем.

На британские колонии жадно смотрели американцы, французы, итальянцы и японцы, но даже от турок, греков и албанцев можно было ожидать «сюрприза» в любой момент. И если собственно Британским островам пока ничего не угрожало, то любой локальный конфликт за морем мог перерасти из «полицейской акции против бедуинов на верблюдах» в полномасштабную войну с такой же современной армией одной из сверхдержав, имеющей все, вплоть до самолетов-истребителей.

Потому наряду с размещением там собственной сухопутной авиации руководство Британской империи сочло необходимым иметь авианосцы, которые можно было бы быстро развернуть на любом направлении для защиты своих интересов. Палубные истребители были их первым вооружением, они остались на борту таких кораблей и с появлением там машин других классов — торпедоносцев, бомбардировщиков и разведчиков.

Однако теперь авианосцы Его Величества были уже в океане не одни — у них появились могущественные соперники, считавшиеся пока союзниками лишь по инерции.

Дополнительные сведения по описанным здесь самолетам, их вооружению, оборудованию и эксплуатации, а также подробные тактико-технические и статистические данные смотрите в разделе «Справочник» на сайте нашего журнала https://naukatehnika.com/ spravochnik/.

Взлетает истребитель «Сискин» Mk. IIIA из 111-й эскадрильи ВВС Великобритании — аэродром Норхолт, Большой Лондон, юго-восток Англии, лето 1928 г. abpic.co.uk