Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (julio 1932)

Normas italianas para el proyecto y construcción de presas de embalse'^

El rápido desarrollo de la técnica de presas de embalse durante los últimos años, ha obligado a revisar las normas italianajs establecidas para dichas construcciones en el Reglamento de 31 de diciembre de 1925

Para esta revisión se ha tenido en cuenta la experiencia de las autoridades en la materia y la del "Servicio de presas" del Ministerio de Obras Públicas Asi uno de los puntos de vista, ha sido simplificar la tramitación y detalles del proyecto, para los embalses de pequeña importancia que se han multi- ? pilcado extraordinariamente estos últimos años. En términos generales, se aprecia un exceso de precauciones impuesto naturalmente por las especiales condiciones oro-hidrográficas, climatológicas y demográficas que hacen temer las trágicas consecuencias de un error.

El nuevo reglamento está integrado por ocho capítulos, de los cuáles el primero se refiere a las condiciones generales de proyecto, construcción y explotación, los restantes se ocupan de los tipos especiales de presas que se clasifican en el artículo segundo

CAPÍTULO I.—DISPOSICIONES OENERALES.

En él se establece una división entre las presas cuya altura o capacidad de embalse sea superior o inferior a 10 metros y 100.000 metros cúbicos, respectivamente, las cuales habrán de pasar o no por el Consejo Superior de Obras Púbhcas

En cuanto' a la vigilancia de las presas, se establecen normas para que la inspección pueda llevarse a cabo en cualquier momento, debiendo estar practicables y perfectamente iluminadas las galerías de visita Para evitar un consumo excesivo de agua en las pruebas de los mecanismos de desagüe, toma y accionamiento, se establece que éstas sean semestrales y cuando la visita de los Ingenieros de la Administración Se llevará un registro donde además de las características principales de la obra y las prescripciones impuestas por el Servicio,de Presas, se anotarán todas las observaciones que se lleven a cabo durante la explotación de la presa, relativas no solo

1O^'^T;'<.F^**^'''Í'^'° preparado por el ingeniero de Caminos don Caren . - ""^^^ Casado, a base del reglamento íntegro publicado ei numero de octubre de 1931 de "Annali di Lavpri Publicci"

al fimcionamiento normal del mismo, sino aquéllas que se obtengan de investigaciones sistemáticas para estudio de los fenómenos a que da lugar la acumulación del agua

CAPÍTULO II.—CLASIFICACIÓN DE LAS PRESAS

20 Las presas de embalse se clasificarán con arreglo a la siguiente división:

a ) Presas de gravedad

b) Presas de bóveda única.

c) Presas de bóvedas múltiples o de pantalla plana, sostenidas por contrafuertes

d) Presas de tierra

e) Presas de escollera.

/) Presas de otros tipos

A continuación exponemos los artículos más interesantes relativos a cada imo de los tipos de presas.

CAPÍTULO III.—TIPO A. PRESAS DE GRAVEDAD.

21 La forma en planta de la presa será ligeramente arqueada, siempre que no existan dificultades topográficas extraordinarias o se oponga a ello la naturaleza de las márgenes

22. En la fijación de altura se tendrá en cuenta un sobrealto con relación al nivel máximo de embalse, variable con la importancia del embalse y de la presa, siempre superior a un metro.

El ancho de coronación se fijará por consideraciones estáticas y en algunos casos según el ancho del camino que ha de soportar

23 En las presas de planta rectilínea de cierta longitud, habrá que disponer juntas de dilatación permanentes Además en las presas de hormigón en masa, se dispondrán juntas provisionales de contracción, que se rellenarán cuando haya transcurrido el período activo de la retracción

En ei pie del paramento, aguas arriba, se dispondrá siempre un rastrillo para atajar el paso de las filtraciones y un sistema de drenes para recoger el agua que pudiera manar en la roca de apoyo

En las presas de pequeña altura y buena cimentación podrá suprimirse el sistema de drenes.

24 En el cálculo de la presa se tendrá en cuenta además de la solicitación debida al peso propio, pre361

sión del agua y terraplenes eventuales, la posibilidad de subpresiones en el interior del macizo y especialmente en la base de cimientos

En dicho cálculo se admitirá convencionalmente la existencia de una subpresión variando linealmente desde my^i/ en el paramento aguas arriba hasta cero en el paramento aguas abajo, siendo y la altura de agua en el plano de la sección, el peso específico del agua, ymvoa. coeficiente de reducción constante en toda la altura de la presa, que varía entre O y 1, según las circunstancias del caso examinado Los valores que deben adoptarse para m son:

Presas inferiores a 25 metros.

a) m =O, cuando el terreno de cimentación esté constituido por roca llenando todos los requisitos exigibles de homogeneidad, compacidad e impermeabilidad;

1

a') m = —, ídem, ídem, en condiciones buenas o 2 con ligeros defectos;

a") m = 1, ídem, ídem, en condiciones mediocres o con defectos que puedan corregirse mediante inyecciones de cemento

Presas de 50 metros de altura.

b) m = — en las condiciones de cimentación dei 2 caso a) 3

b') m = — en las condiciones de cimentación del 4 caso b).

b") m = 1 en las condiciones de cimentación del caso c)

Presas de75metros de altura.

c) m = — en las condiciones de cimentación del 3 caso a).

c') m = 1en las condiciones de cimentación del caso a').

Presas dealtura superior a 75 metros,

m = 1, en todos los casos.

En las presas cuya altura está comprendida entre 25 y 50 metros o entre 50 y 75 metros, el valor de m se obtendrá por interpolación

En los embalses de importancia excepcional por su capacidad u otras características, se supondrá

m = 1 en todos los casos

En las presas de gran longitud cuya altura sea muy variable, se considerarán subdivididas en secciones para la determinación de los valores de m 25. Para las presas situadas en regiones donde pueda helarse la superficie del embalse, se conside-

rara el empuje del hielo al nivel de la coronación del aliviadero evaluaíidose en 2.5 toneladas por metro lineal, por cada 10 cm de espesor de hielo

No se tendrá en cuenta este efecto para espesores probables inferiores a 20 cm

26 Teniendo en cuenta los esfuerzos y solicitaciones enumerados, se calculará la sección transversal de la presa, para que las tensiones principales satisfagan a las siguientes condiciones:

Para lamáxima altura de agua.

En todos los puntos del paramento aguas abajo la tensión principal de compresión: o-j Z k siendo fc la tensión máxima admisible a la compresión en el material de que está ejecutada la presa

En todos los puntos del paramento aguas arriba <7l XO

Para embalse vacío.

En todos los puntos del paramento aguas abajo: 0-1 XO.

En todos los puntos del paramento aguas arriba: 0-1 ZO

El valor de 7c no debe pasar del quinto de la resistencia a la rotura del material de la presa a los treinta días de fabricación

La resistencia a los tres meses del material utilizado en la presa debe ser al menos siete veces la tensión máxima de trabajo

Estas resistencias se comprobarán en los laboratorios oficiales del Reino, sobre probetas ejecutadas con los materiales que vayan a emplearse

El peso específico a tener en cuenta en los cálcu- ^ los se determinará mediante ensayos oficiales

El coeficiente de estabilidad al deslizamiento, a ; embalse lleno, teniendo en cuenta la subpresión, no será inferior a 0,7.

27. En las presas-vertedero el perfil transversal debe satisfacer además a la condición de que se obtenga una lámina vertiente, completamente separada del paramento aguas abajo, o esté perfilado éste de tal modo que se adapte exactamente a la superficie inferior de la vena, calculada teniendo en cuenta la velocidad de llegada El paramento se unirá a la base mediante acuerdo amplio y la protección del pie será adecuada a la naturaleza del terreno

Construcción.

28 La presa deberá cimentarse sobre terreno ds roca compacta y resistente, lo mismo en las márgenes que en el fondo La superficie de apoyo se dispondrá en escalones. A ser posible, esta superficie tendrá inclinación hacia aguas arriba, en todo caso debe evitarse ima pendiente extraordinaria hacia aguas abajo, recurriéndose en caso preciso a un escalonamiento transversal con escalones inclinados aguas arriba

La excavación de cimientos se llevará a cabo con gran cuidado, y de acuerdo con los resultados obtenidos en un número adecuado de sondeos a suficiente profundidad, obtenidos con extracción de testigos. La superficie de cimientos se limpiará mediante chorros de agua a presión y se impermeabilizará donde sea preciso, con inyecciones de cemento a pre-

sión no inferior a la correspondiente al máximo nivel de embalse

El empleo de explosivos se limitará a lo indispensable, adoptándose siempre cargas reducidas

29 ^ Antes y durante el transcurso de las obras deberán llevarse a cabo los ensayos de los materiales, que se prescriben en los artículos 10 y 12 del primer capítulo de las Normas

Deberá llevarse en regla la documentación relativa a estos ensayos

La resistencia a la rotura de las probetasi cúbicas del material empleado no ha de ser inferior a 300ki-' logramos por centímetro cuadrado

30. Cuando hiele se suspenderán los trabajos.

En casos especiales podrá continuarse trabajando, a pesar de la helada, siempre que <se adopten las precauciones que fije previamente el servicio de la presa.

31 El paramento de aguas arriba deberá protegerse debidamente, para evitar fisuraciones importantes Se procurará conseguir un. alto grado de impermeabilidad, mediante empleo de sustancias adecuadas! a tal efecto, a menos que no se ejecute el paramento con sillares de piedra perfectamente impermeable y se garantice además la impermeabilidad de las juntas

El hormigón que se emplee deberá tener una resistencia a la rotura en veintiocho días de, por lo menos, 100 kilogramos por centímetro cuadrado La resistencia a los tres meses no bajará de 140 kg/cm^

CAPÍTULO IV.—TIPO B PRESAS DE BÓVEDA ÚNICA

Cálculo.—Se considerarán las presas-bóvedas como integradas por anillos superpuestos independientes, sometidos a la presión hidrostática y a las vanaciones térmicas, despreciando los esfuerzos debidos al peso propio y sin tener en cuenta subpresión alguna Cuando las generatrices de la bóveda sean "íiuy inclinadas, se tendrá en cuenta además el efecto debido al peso propio Los citados anillos, a excepción del inferior más'grueso y de ángulo reduci- l do, se calcularán como arcos elásticos empotrados y • según los casos se adoptará al tipo de ángulo constante o se variará la curvatura de su eje geométrico y el espesor, de modo a evitar en absoluto, o al menos reducir las tensiones de tracción en el macizo por bajo de 5 kg/cm^

Cuando los anillos sean de hormigón armado la tracción máxima soportada por el hormigón no deberá pasar de 8 kg/cm^ deducida de la tracción en la arrnadura y de la relación entre los módulos de elasticidad a la tracción de ambos materiales

Las tensiones máximas de compresión no pasarán de la quinta parte de la carga de rotura anteriormente definida.

En la determinación de las tensiones se tendría en cuenta la variación de temperatura máxima probar e y los efectos de retracción del hormigón, equiparando estos últimos a un descenso de la temperatura de 10" Cuando la construcción de la presa se nevé a cabo por sectores alternados o dejando un numero suficiente de juntas, se podrá reducir la ciLaoa equivalencia a un descenso de 3° ca<, ^ ^\ características morfológiarron^ Cfrrada, y la relación de la -altura al desuno en la coronación lo consientan, se admitirá

el considerar en los cálculos, la influencia del empotramiento en la base y de la solidaridad de los anillos. Construcción.—Para adoptar una presa de este tipo, es condición indispensable que el terreno de cimentación sea roca especialmente compacta, estable y resistente.

Los anillos se cimentarán en la roca viva, y disponiendo el terreno de asiento en escalones, para que arranquen normalmente a la superficie de empotramiento

Debe quedar perfectamente asegurada la solidaridad de la estructura y el terreno, tanto en las márgenes como en el fondo, debiendo recurrirse cuando sea preciso a inyecciones de cemento

En la excavación de las márgenes se procurará evitar el empleo de explosivos; en los casos que haya que utilizarlos se cuidará el no alterar la compacidad de la roca, arrancando todas las zonas dañadas por la explosión.

CAPÍTULO V.—TIPO C PRESAS DE BÓVEDAS MÚLTIPLES

0 DE PANTALLA PLANA SOSTENIDAS POR CONTRAFUERTES.

38 Estos tipos de presa no se adoptarán cuando por la configuración especial del valle, resulten los contrafuertes cimentados a niveles muy diferentes

La forma en planta será rectilínea.

39 Condición absolutamente precisa para el empleo de este tipo de presa es que la roca de cimentación de los contrafuertes sea perfectamente uniforme, resistente, estable y compacta

Para el cálculo de los contrafuertes se tendrán en cuenta las normas establecidas para las presas de tipo A, con subpresión.

40 Los contrafuertes se arriostrarán fuertemente

Los que tengan espesores reducidos con relación a su altura y a la distancia de separación se reforzarán especialmente en la proximidad del paramento.-

41 Las bóvedas se calcularán considerando arcos en planos normales a las generatrices, a los que se aplicará la toría del arco elástico empotrado, sin despreciar el peso propio y teniendo en cuenta la máxima variación de temperatura probable y la retracción del fraguado que se equiparará a un descenso de temperatura de 10° Este efecto podrá reducirse a 3° siempre que fie adopten precauciones constructivas indicadas para el caso de bóveda única

Para los arcos inferiores se podrán suponer variaciones térmicas reducidas

Las máximas tensiones de compresión teniendo en cuenta las solicitaciones secundarias, no deberán llegar al quinto de la carga de rotura definida en el número 25 del capítulo III

Cuando se obtengan zonas de tracción en las proximidades de los paramentos, con tensiones superiores a 5 kg/cm% se dispondrá una armadura metálica de por lo menos tres redondos de 20 milímetros de diámetro por metro lineal, situados a más de 5 cm (distancia al eje) del paramento, y reunidos mediante armadura de repartición adecuada La tensión máxima de tracción que resulte en el hormigón así armado, no ha de superar los 8 kg/cmS teniendo en cuenta el esfuerzo de tracción en el hierro y la relación de los módulos de elasticidad a la tracción en ambos materiales

42. Para las presas-vertedero, el perfil de la sección transversal, además de satisfacer las condicion-

nes anteriores, deberá ser tal que el agua, al verter, quede completamente separada de los paramentos, sin llegar a los contrafuertes, o habrá de tener un paramento aguas abajo perfectamente adaptado a la lámina vertiente En todos casos habrá que asegurar la imposibilidad de que el agua caiga sobre los contrafuertes y la producción de socavaciones en sus alrededores.

43. Para estos tipos de presas son válidas las condiciones aplicables del tipo anterior.

Constnccción.

44. Las normas constructivas indicadas para los tipos A y B, relativas a emplazamiento y construcción, son válidas para este caso, teniendo en cuenta las modalidades especiales.

45 Las bóvedas se construirán al mismo tiemgo que los contrafuertes, cuidando que el trabajo progrese a la misma altura en ambos elementos y procurando realizar el menor número posible de discontinuidades en el hormigonado

46 Para asegurar el enlace con el fondo, el pie del paramento aguas arriba se empotrará en la roca firme, mediante un rastrillo de suficiente espesor También debe quedar asegurada la unión en los flancos mediante adentramiento de los muros de enlace

Los contrafuertes deberán quedar bien empotrados en la roca, preparando la superficie de asiento en esicalones contrapendientes para que en ningún caso la resultante se incline sensiblemente hacia aguas abajo » j

47 Habrá que disponer una adecuada protección del paramento aguas arriba, con objeto de impedir fisuraciones importantes y obtener un grado de impermeabilidad satisfactorio

CAPITXILO

48. Solo se adoptará este tipo, cuando no sea posible ninguno de los anteriores y siempre que las circunstancias locales aseguren la consecución de ima perfecta homogeneidad entre el macizo y el terreno de apoyo.

La carga de agua no debe pasar de 25 metros, salvo en casos especiales que se justificarán debidamente Esta carga se refiere a la altura entre el fondo del cauce y el máximo nivel del embalse, teniendo en cuenta las avenidas extraordinarias, calculadas con relativo margen de seguridad

49 Es preciso asegurar la evacuación de las avenidas extraordinarias tanto en el período de construcción como en funcionamiento definitivo, por medio de obras o disposiciones fuera del cuerpo de la presa, a fin de evitar todo accidente que pueda ocasionar daños.

50 El perfil transversal para alturas inferiores a 15 metros, debe tener taliídes no superiores a: tres de base por dos de altura en el paramento aguas abajo y dos de base por uno de altura en el de aguas arriba En las presas de altura comprendida entre 15 y 25 metros se adoptarán inclinaciones de dos de base por uno de altura en el paramento aguas arriba Para presas de altura superior a 25 metros se seguirá un orden de inclinaciones decrecientes, partiendo de dos por uno en la coronación, obteniendo una inclinación media de tres a uno en el paramento aguas arriba y dos y medio por uno en el aguas abajo

51 Es preciso asegurar la impermeabilidad de la presa, tanto a través de macizo, como a través de los cimientos

La impermeabilidad del macizo quedará asegurada o por la calidad, homogeneidad y elaboración del material que integra el dique, o bien confiada a un núcleo central, o desviado aguas arriba, perfectamente empotrado en el terreno impermeable

La impermeabilidad a través de los cimientos se conseguirá bien por el empotramiento de la zona inferior del citado núcleo, o mediante un rastrillo de material impermeable, unido al cuerpo de la presa y llevado hasta una profimdidad suficiente para eliminar la posibilidad de filtraciones peligrosas.

Cuando el terreno de apoyo de la presa sea por naturaleza impermeable y la calidad de los materiales que se empleen en la ejecución no requiera núcleo impermeable, será suficiente nivelar y arar la superficie de asiento. La solidaridad con las márgenes, quedará de todos modos asegurada, por un adentramiento suficiente en las mismas.

52 El sobrealto de garantía será, como mínimo, de 1,50 metros sobre el plano medio de la onda más elevada que pueda producirse en el embalse

53. Los aliviaderos y desagües de fondo se instalarán fuera del cuerpo de la presa.

54 Debe preverse de un modo absoluto la imposibilidad de que el agua vierta por la coronación, adoptando un amplio coeficiente de seguridad en el cálculo de las máximas avenidas probables

55 Para las presas de altura inferior a 15 metros, con embalses por debajo de los 100.000 metros cúbicos, y que no están situados sobre zonas habitadas, se podrá prescindir de las condiciones relativas al revestimiento del paramento aguas arriba y de la coronación; el sobrealto podrá reducirse a un metro y la documentación del proyecto se simplificará agrupando en la relación técnica general y justificación del proyecto, los elementos relativos a la información geognóstica, hidráulica y técnico-contructiva de la obra

Constmcción. ,

56 El material empleado debe ser homogéneo, exento de residuos vegetales, evitándose el terreno demasiado arenoso o demasiado arcilloso. La parte de estructura a la que se confía la impermeabilidad de la misma, deberá tener una composición volumétrica de arcilla comprendida entre el 30 y el 60 por 100, uniformemente distribuida en la masa.

Salvo en los procedimientos constructivos especiales, como en el sistema de cohnatación hidráulica, el macizo se construirá por tongadas horizontales de un espesor no superior a 30 centímetros

57 Durante la construcción se comprobará mediante aparatos especiales la consolidación de las tierras

58 La zona de aguas abajo en las presas de núcleo impermeable, estarán provistas de dispositivos de drenaje

59 No se permitirá llenar el embalse hasta seis meses después de terminada la presa

Se admitirán embalses parciales que afecten a partes de la presa con seis meses de existencia.

En casos especiales podrán reducirse los plazos de embalse con autorización especial del Servicio.

VI.^—TIPO D. PRESAS DE TIERRA.

CAPÍTULO VIL—TIPO E PRESAS DE ESCOLLERA

60 Este tipo 'se podrá adoptar cuando las condiciones especiales del terreno excluyen la aplicación de uno de los tres primeros

La altura de agua, salvo en casos excepcionales, no excederá de 30 metros, contados a partir del fondo del cauce hasta el nivel correspondiente a máximas avenidas, calculado con suficiente margen de seguridad

61 Es preciso demostrar la posibilidad de evacuación de las máximas avenidas, lo mismo durante el período de construcción que en funcionamiento normal

Las construcciones para la toma y aliviadero deberán quedar fuera del cuerpo de la presa

62 El perfil transversal cumplirá la condición de tener el paramento aguas arriba con inclinación inferior 0,5 de base por 1,00 de altura, y un espesor siempre superior al doble de la altura

Además debe satisfacer a las condiciones de estabilidad al deslizamiento, teniendo en cuenta el vuelco del cuerpo de la presa (que no debe exceder el 30 por 100 del total) y del coeficiente de adherencia aplicable según la naturaleza de la cimentación, el cual no ha de exceder el límite de 0,30

63. La presa se cimentará a una profundidad que garantice la seguridad del apoyo; y análogamente, se remeterá lo suficiente en las laderasi del valle. El paramento de aguas arriba, estará protegido para asegurar permanentemente la impermeabiUdad a través del cuerpo de la presa.

El rastrillo de la estructura impermeabilizadora de aguas arriba se empotrará lo suficiente en el fondo y laderas, con bastante espesor, llegando hasta la roca o hasta capas impermeables y compactas

64. El nivel de la coronación debe quedar por lo

menos un metro por encima del nivel de máximas avenidas, teniendo en cuenta la semialtura de la máxima ola que puede formarse en el embalse

El espesor en coronación debe ser por lo menos igual al sexto de la altura, con un mínimo de 2,50 m.

65 Debe demostrarse de un modo absoluto la imposibilidad de que el agua vierta por encima de la presa, adoptando un amplio margen de seguridad en el cálculo de la lluvia más intensa

Construcción.

66 La piedra que se emplee será de excelente calidad, poco alterable y fácilmente trabajable a mano; en los paramentos se colocarán lo® bloques más gruesos y regulares.

Se procurará una íntima trabazón entre bloques. El pie de aguas abajo de la presa se construirá con los bloques más gruesos y regulares, labrados toscamente. Se proscribirá en absoluto la construcción de escollera simplemente arrojada.

67. Son aplicables a este tipo las disposiciones constructivas ya descritas para conseguir la impermeabilización del paramento aguas arriba.

CAPÍTULO VIII.—OTROS TIPOS DE PRESA.

68. Se incluyen en este capítulo las presas de estructura metálica, presas de gravedad de forma especial, presas de gravedad con aligeramientos interiores, presas de cúpulas, presas de hormigón de arcilla, de estructura de madera, presas móviles y otras.

69 Para estos tipos no se especifican normas, pero se tendrá en cuenta con carácter general las que sean válidas de las especificadas en los casos precedentes

El oscilógrafo de rayo catóclico

Por E. RODRÍGUEZ MATA

La gran extensión que han adquirido en los últimos años las redes a altas y altísimas tensiones, de una parte, y el dominio de frecuencias, cada vez mayores, en la técnica de teletransmisión, de otra, han impuesto desde hace tiempo la necesidad de conocer con la mayor exactitud posible la forma de multitud de ondas, y, por consiguiente, de sus causas, que, a veces involuntarias—ondas errantes producidas por tormentas u otras causas de sobretensión—, a veces voluntarias—ondas moduladas en radiotelefonía—, existen en los dos sistemas al principio mencionados y que no podían registrar los oscilógrafos de tipo electromagnético conocidos.

Es cierto que en lo que se refiere a las ondas de sobretensión existen ya aparatos, 'por ejemplo, el kUdonógrafo, que registran su amplitud máxima, y que el conocimiento de este dato es suficiente para el industrial que desea proteger sus redes y apara-

Beríin.'^"^®'^^^".diplomado de la Escuela Superior Técnica, de

tos a ellas conectados de la mejor manera posible; pero el investigador, el constructor no debe ni puede contentarse con la adquisición de ese conocimiento, sino que ha de estudiar con el máximo rigor las distintas formas de ondas de sobretensión, pues sabido es que su frente puede tener una longitud de pocos centímetros, en cuyo caso el aislamiento de los apa- í ratos estará sometido con enorme rapidez a cam- i bios bruscos de tensión, o de centenares de metros, 3 y entonces el esfuerzo que sufre el aislamiento es de menor consideración

Ya en 1911, K W Wagner pudo estudiar la forma de algunas ondas de sobretensión, utiUzando el oscilógrafo electromagnético; pero sus estudios se limitaron a líneas artificiales, en las que se pueden variar las características a voluntad Lo que realmente interesa es conocer la forma de las ondas errantes en las líneas en explotación y el estudio de éste y otros muchos problemas se puede efectuar a conciencia solamente con el oscilógrafo de rayo catódico

En el oscilógrafo de rayo catódico se aprovecha la

propiedad que tiene lo mismo el campo eléctrico que el magnético de desviar los rayos de su trayectoria, propiedad que se conoce desde el descubrimiento de éstos. La forma más sencilla del oscilógrafo será,

tensión del cátodo incandescente y la del ánodo varían según la construcción Así, la Western construye sus tubos para una tensión de ánodo de 300 V., mientras que la casa Leybold's Nachf. emplea los 1.000 V

según lo anterior, la del tubo de descarga (fig 1.")

Un tubo de vidrio en el que ha hecho el vacío, con dos electrodos: ánodo y cátodo; la corriente catódica se podría desviar por medio de una bobina recorrida por la corriente a medir, o por medio de un par de placas unidas a la tensión que se trata de ensayar, colocadas en las proximidades del tubo Desde luego, cualquiera de estas disposiciones producirían una desviación del rayo electrónico; pero no nos servirían más que para darnos una idea cualitativa del fenómeno, y no cuantitativa, que es lo que interesa, ya que cualquier variación de la distancia de la bobina o de las placas al tubo influiría en la intensidad del campo producido por ellas en el eje en que se mueve el dardo electrónico, y, en consecuencia, a desviaciones de distinta amplitud del rayo Voy a exponer en lo que sigue algunos tipos de oscilógrafo de rayo catódico

TUBO BRAUN

Es el empleado más generalmente para estudios de alta frecuencia entelefonía. En elinterior del tubo (fig. 2."^) se encuentra el cátodo incandescente y el ánodo de forma tubular, conel fin de diafragmar el haz de rayos formado por la corriente electrónica emitida por el cátodo y conseguir así una imagen puntual en la pantalla; existen además dos pares de placas ortogonales. El fondo de la parte ancha del tubo está embadurnado con una sustancia fluorescente bajo la acción del rayo catódico. El tubo se puede considerar dividido en dos partes: región o ÁNODO. CÁTODO.

PLACAS.

tubo de descarga, donde se produce la emisión electrónica (anodo-catodo) y región o tubo de desviación, o sea la parte comprendida entre el lugar que ocupan lasplacas de desviación hasta la pantalla. La

Encendido el filamento y puesto el ánodo a la tensión debida, se observa en la pantalla un punto móvil de luminosidad verde o azulada, según la sustancia fluorescente Si entonces se aplican a los dos pares de placas dos tensiones alternas, el punto describe las llamadas figuras de Lissajou, quepueden ser muy complicadas si las frecuencias de las dos tensiones difieren m.ucho entre sí El caso mássencillo se da cuando lasdos tensiones tienen la misma frecuencia Entonces la ecuación general de la figura de Lissajou es unaelipse Cuando el decalaje entre las dos tensiones es O ó 180°, la elipse se reduce a una recta Y si el decalaje es de 90 ó 270° los ejes de ia elipse coinciden con los de ordenadas La elipse se convierte en una circunferencia cuando las dos tensiones tienen la misma amplitud.

La observación de lasfiguras de Lissajou permite

ver el grado de resonancia que hay entre dos circuitos, pero no da indicación ninguna sobre la forma de la curva. Para lograr que el punto luminoso describa la curva en la pantalla, es preciso hacer que un par de placas vaya desplazando aquél en la dirección de uno de los ejes, el de abcisas, por ejemplo. Así, el otro par de placas hará desviar el punto según las ordenadas, y si las desviaciones producidas por el segundo par son proporcionales al tiempo, se obtendrá exactamente la forma de la curva. Los dispositivos empleados para este fin han recibido el nombre de relés basculantes (Kipprelais).

Kammerloher describe un relé basculante muy sencillo, que permite la observación de fenómenos con repetición periódica, o los que pueden producirse a voluntad Hollmann amplía el campo de utilización de losrelés basculantes al registro de fenómenos no periódicos Empleando estos relés se puede fotografiar desde fuera la imagen proyectada en la pantalla, ya queincluso los fenómenos quetienen lugar solamente una vez, como son los de inserción o desconexión, se pueden repetir sincrónicamente de modo que siempre ocupen la misma posición en la pantalla

Figura 1.*

Tubo de descarga

PANTALLA.

Figura 2.«

Tubo Brann

Figura 3.»

Tubo dedesviación deloscilógrafo Kogowski.

La frecuencia máxima que puede registrarse con el tubo de Braun es de unos 5.000 períodos por segundo Evidentemente, con este aparato no pueden registrarse las ondas errantes, de duración mucho menor de la que corresponde a uno de aquellos períodos Los primeros que se esforzaron en conseguir el registro de estas ondas fueron Dufour, en Francia, y Rogowski, Flegler y Tamm, por una parte, y Gabor, por otra, en Alemania, quienes iniciaron así con sus trabajos la segunda etapa del oscilógrafo de rayo catódico En 1925, Rogowski y sus colaboradores publicaron la primera fotografía de una onda errante, y tres meses después Gabor daba a la luz el resultado de sus estudios en el mismo sentido La única parte metálica de los oscilógrafos empleados por estos autores era la cámara fotográfica; el resto era de vidrio

Todos estos investigadores incluyen la cámara fotográfica en el oscilógrafo, teniendo en vencer grandes dificultades para lograr el gran vacío necesario, del orden de 1 a 2.10-^ mm de mercurio La cámara empleada por Rogowski es de fundición roja, procurando la hermeticidad por medio de dos cierres es-

nómeno a registrar Las placas de desviación de tiempo (eje x) y del proceso a estudiar (eje y), se ajustan al tubo por tapones cónicos de cristal esmerilado, y llevan por su parte posterior unos listm-

merilados. El accionamiento de las partes móviles de la cámara, como es, por ejemplo, el transporte de la película sensible, se hace electromagnéticamente desde fuera. Con este tipo de oscilógrafo, que no describiremos, lograron velocidades del rayo catódico de 1 a 10 km./seg., esto es, se pudieron registrar fenómenos de 1/100.000 a 1/1.000.000 de segundo de duración, entendiendo por velocidad de inscripción del rayo la velocidad con que éste marcha al impresionar la placa o película fotográfica.

Más tarde, Dufour obtuvo velocidades de inscripción de 10 a 100 km./seg., y Rogowski, Flegler y Tamm de hasta 10.000 km./seg., pero ésta solamente de un modo casual Estudiaron los medios de convertir lo casual en regular, y así se entró en el tercer estadio del oscilógrafo

En este tercer tipo de instrumento se conserva el tubo de descarga como en el segundo, es decir, de vidrio, constituyendo un pequeño tubo Braun, pero no con cátodo incandescente, sino frío En cambio, el tubo de desviación es de metal (véase fig 3.^) Está separado del tubo de descarga por un obturador de cortina, cuyo fin es evitar el ennegrecimiento de la placa fotográfica antes de que comience el fe-

Oscilograma de una onda errante de descarara de una línea de 30 m. a 150 y 100 kV., tomada con el oscilógrafo de la figura anterior í

el

cilios para que no se alabeen y conservar así campo entre ellas lo más homogéneo posible Sobre el tubo de descarga se coloca una bobina para concentrar los rayos y cuatro más pequeñas para centrar el rayo electrónico Pero como al pasar el obturador tiene lugar una nueva difusión de los rayos, Rogowski coloca sobre el tubo de desviación una segunda bobina de concentración

Así han podido Rogowski y sus colaboradores llevar directamente a las placas de desviación tensiones hasta de 70.000 V Sin embargo, el estudio de ciertos fenómenos, como, por ejemplo, la descarga de chispa en muy alta tensión, no lleva a resultados satisfactorios si no se puede observar el proceso a la tensión directa a que tiene lugar, ya que los divisores de tensión falsearían los resultados Para obviar este inconveniente, Binder ha construido recientemente un oscilógrafo completamente metálico, con un sistema de desviación que puede ponerse directamente a 200 kV En la figura 4." puede verse el aspecto exterior del instrumento, y en la 5." unas fotografías de una onda errante de descarga de una línea de 30 m de longitud a 150 y 100 kV., tomadas con él

Creo que será interesante dar a conocer el meca-

Esquema dela instalación necesaria para la inserción sistemática de los distintos circuitos del oscilógrafo

nismo empleado por Rogowski para insertar en el orden debido los distintos circuitos del oscilógrafo

La figura 6.'' reproduce el esquema Al cerrar el pulsador E la corriente / suministrada por la batería B

Figura 4."

Oscilógrafo de Binder para tensiones de Itasta 200 kV

Figura 5."»

\m2

Figura 6.*

pasa por la bobina a que atrae a su núcleo unido al obturador, abriéndolo La corriente // pasa entonces por el contacto c-& que se estableció en la fase anterior por la bobina e y el contacto / a la batería Así se excitó el electroimán que rompe el circuito /, cerrando nuevamente el obturador Si el pulsador /c se dejara abierto, no se establecería el circuito // y se podría entonces observar la posición del rayo sobre la pantalla Para hacer que todo vuelva a la posición de reposo no hay más que cerrar el pulsador A, con lo cual se excita la bobina d, que contrarresta el efecto de la e. El contacto l (punzón contra mercurio, igual que el /) sirve para accionar un circuito auxiliar

Cualquiera que sea la clase de fenómeno a estudiar, periódico, provocado a voluntad o fortuitamente, el orden que ha de seguirse en las operaciones sobre el oscilógrafo será siempre el mismo: 1), excitación del tubo; 2), inserción de la desviación de tiempo; 3), inserción del proceso a estudiar; 4), desconexión del rayo. El esquema descrito anteriormen-

te sirve únicamente para el estudio de procesos voluntarios Cuando se trata de fenómenos involuntarios ha empleado Norinder el relé que lleva su nombre, en el cual se aprovecha una parte de la onda que se trata de registrar para insertar los distintos circuitos de oscilógrafo; pero entonces ya no se puede emplear el obturador de cortina, que tiene una inercia demasiado gr-ande, sino que hay que procurar una desviación de los rayos en una cámara situada antes de la desviación propiamente dicha, lo cual se logra por procedimientos eléctricos, es decir, por un paiadicional de placas colocado entre la cámara de descarga y la de desviación

Los estudios reahzados hasta el día utiUzando el oscilógrafo de rayo catódico son tan numerosos y variados, que su sola enumeración llenaría varias páginas de esta Revista. El lector interesado en estos problemas encontrará una abundante bibUografía en el número 5 (noviembre de 1931) de la Revista de reciente pubUcación, titulada "Archiv für Technisches Messen" (ATM).

Instalaciones de iluminación para el tráfico aéreo

JOSÉ M." GORTÁZAR Y ELIO «

Lo mismo que la navegación, el tráfico aéreo requiere, durante la oscuridad, instalaciones especiales y las condiciones de las mismas y de los aparatos en ellas empleados se están estudiando desde hace unos cuantos años, habiéndose conseguido progresos importantes, sobre todo en los últimos tiempos.

La Comisión Internacional para el Alumbrado tie-

Luces de delimitación, para señalar los límites del campo de aterrizaje

Proyectores para el aterrizaje, para iluminar la pista con la máxima uniformidad y sin deslumbramiento

Luces de obstáculos para señalar la situación y tamaño de los objetos que pueden constituir obstáculos para el vuelo.

Veletas para marcar la dirección del viento y en lo que cabe su fuerza.

Para todas estas instalaciones el consorcio Siemens tiene ideados unos dispositivos nuevos adecuados para este fin, los cuales se describen a continuación, explicando también los principios físicos en que se basan y su funcionamiento.

Trayectoria

Flgura 1.'

ne formada para el estudio de la mencionada especialidad una "Subcomisión del Alumbrado para las Comunicaciones Aéreas", la que en su reunión de abril de 1930, en Berlín, y con la asistencia de representantes de trece Estados, ha llegado a recomendar para el balizamiento de aeropuertos las siguientes instalaciones:

Faro de dirección más conveniente en forma de un potente proyector giratorio.

En las inmediaciones de un aeropuerto deberá disponerse un faro para indicar al piloto la situación

de los rayos en el faro giratorio.

Ingeniero de Minas.

Figura 2.'

Valor lumínico de un faro en función de la duración del destello.

PARO DE DIRECCIÓN.

de aquél, facilitándole tomar la dirección correspondiente. Para este fin suelen emplearse faros giratorios; el sistema óptico de uno de ellos está compuesto de un espejo parabólico de cristal, un pequeño espejo esférico, un cristal de cierre y una bombilla incandescente dispuesta en el foco, y se pone en rotación continua mediante un pequeño motor eléctrico. El espejo parabólico es de 60 cm. de diámetro, del mismo tipo que los empleados en los grandes proyectores para buques, estando ambas caras ta-

Está prevista una segunda bombilla como repuesto, la cual se conecta y coloca automáticamente en el foco al fundirse la primera El dispositivo para efectuar este cambio está encerrado en una pequeña

Faro giratorio con dispositivo para cl cambio automático de bombillas

Hadas con una exactitud tal que se garantiza que la desviación máxima del foco teórico no excede e ± 1,0 mm El reverso del espejo está cubierto de plata y además cobreado, así que la duración del mismo es prácticamente ilimitada

Un pequeño espejo esférico refleja la luz directa irradiada por la bombilla sobre el espejo parabólico, con el fin de aprovechar en su totalidad la intensidad lumínica, aumentando además por su-colocación especial al ángulo de dispersión vertical del faro

Dispersión en sentido liorizontal de la luz de un faro giratorio

a) Sin dispersor horizontal.

b) Con dispersor horizontal

carcasa provista de tapa registro para facilitar el control de los contactos, que se halla dispuesta en la parte superior del tambor del faro Un dispositivo especial señala al personal que se ha efectuado el cambio de la bombilla, con el fin de que pueda proce-

Faro giratorio montado en una torre (aeropuerto de Colonia).

derse oportunamente a la sustitución de la bombilla fundida

El tambor del proyector está herméticamente cerrado, y los cercos del cristal frontal y del espejo se oprimen contra él y tienen sus bordes cónicos

Flgura 3.'

Fig:ura 4.»

FigTira 5.»

para el más perfecto ajuste. Ambos, tanto el espejo como el cristal frontal o de cierre, pueden desmontarse fácilmente, y el último gira alrededor de bisagras.

Tanto el tambor como la horquilla soporte están

dispersor horizontal tallado, que, colocado en el faro en sustitución del cristal de cierre, aumenta la duración del destello con un número de revoluciones constante para el sistema giratorio En condiciones normales y con los faros giratorios descritos, se ha llegado a tomar dirección a distancias de 100, y a veces hasta de más de 160 km El haz luminoso puede ajustarse entre los límites de 90" de elevación y 20" de depresión, circunstancia que lo hace de aplicación universal, como, por ejemplo, para iluminar obstáculos, para transmitir señales, etc

LUCES DE DELIIMITACIÓN.

Es de máxima importancia que los límites del aeropuerto estén marcados con toda claridad En un principio se emplearon para este objeto tubos Neón, dispuestos en un reflector esmaltado en blanco e

construidos solo de latón o de bronce, no siendo ninguna de sus partes ni piezas de hierro ni acero, con miras a la colocación del aparato a la intemperie Los cables alimentadores tienen su acceso al faro por prensaestopas

Por los resultados de ensayos e investigaciones de muchos años, se ha podido comprobar que el alcance de visibilidad práctica de un faro depende, no solamente de la potencia luminosa, sino también del tiempo que dure la impresión ejercida por la luz en la retina El valor lumínico de un faro es, por consiguiente, función de la intensidad luminosa y de la duración de los destellos En la figura 2." está j^epresentada la característica supuesta de la mencionada función, pudiendo contarse con resultados más exactos tan pronto como esté terminado el estudio

Foco para delimitación con bombilla de forma corriente

inmediatamente encima del correspondiente transformador en caja estanca (fig 6^).

Imitando la lui lineal del tubo Neón, pero suprimiendo el inconveniente del transformador, se ha llegado a la construcción del foco representado en la figura 7.", empleando bombillas tubulares dispuestas dentro de un tubo de vidrio rojo claro de dos metros de largo, con reflector esmaltado en blanco y encarnado.

El foco representado en la figura 8.^ se distingue por lo sencillo de su construcción, lo que se traduce en una mayor seguridad y en un reducido costo de la instalación

de todo el extenso material de investigaciones efectuadas por los negociados de señales marítimas en Alemania

Un medio sencillo para aumentar el valor con una intensidad luminosa dada y constante consiste en el ..aza ..... . .

El aparato es completamente estanco y el borde del globo protector de vidrio es esmerilado y se oprime fuertemente contra un anillo de goma. Este globo está teñido de rojo mate en su interior por un procedimiento especial, por el que el colorante entra en fusión con el vidrio

Figura 6.* liU'i, de delimitación con tubo de gas Neón.

Figura 7.»

L,uz de delimitación con bombillas tubulares

Figura 8.*

Como bombillas puede llevar el aparato desde las de 100 hasta las de 300 vatios, siendo de uso corriente las de 200.

La linterna propiamente .dicha está montada encima de un cono de chapa esmaltado en colores vivos, por ejemplo, amarillo, o bien blanco y rojo, para que también de dia se destaque bien sobre el césped del aeropuerto Para no constituir obstáculo ni peligro para un avión, en caso de colisión, no se prevee el aparato con su cono reflector de anclaje solido, sino que se le deja reposar en el suelo sin sujeción para que al menor golpe pueda derribarse El cable alimentador, dispuesto en una zania cubierta

rojas, empleándose según la forma y las condiciones especiales de cada caso tubos Neón, como en los ejemplos presentados en las figuras lO.'' (chimenea) y 11 (luz de obstáculo en un gasómetro de 100.000 metros cúbicos, en Munich), o bien bombillas incan-

circunda el campo de aterrizaie En los sitios previstos para la colocación de un foco de dehmitacion se corta el cable, llevando los dos extremos provistos de cajas terminales a unos cortacircuitos en caja estanca de dimensiones reducidas, cubierta por el mencionado cono reflector y unida a la linterna mediante un cable flexible.

LUCES DE OBSTÁCULOS.

T^^^^ los obstáculos de las inmediaciones del aeronA«^°i?" ^ puedan constituir un peligro para los aviones üeberan señalarse debidamente mediante luces

descentes en globos de color rojo similares a los antes mencionados para la dehmitación del aeropuerto

PROYECTORES PARA EL ATERRIZAJE.

El problema de iluminar la pista de aterrizaje consiste en repartir sobre un plano horizontal una gran cantidad de luz con el mejor aprovechamiento del manantial luminoso, estando éste dispuesto a una altura aproximada de 3 m. y evitando la radiación de intensidad apreciable por encima de la luz horizontal. Tanto los proyectores con espejos parabólicos como

los de sistema dióptrico, pueden cumplir estas condiciones

Del primer tipo se fabrica un proyector con espejo de 90 cm de diámetro, tallado exactamente parabólico, según el procedimiento original Schuckert uti-

Figura 10.

Chimenea con tubos de gas Neón para indicar el obstáculo

Figura 9.*

Foco de delimitación para bombilla de forma corriente (el reflector cónico volcado)

Figura 11

Foco de tubo de gas Neón montada en el gasómetro de de 100.000 metros cúbicos, de Municli.

lizado desde muchos años por el consorcio Siemens para la construcción de los espejos de los grandes proyectores marinos El haz de rayos concentrado reflejado por el espejo se dispersa horizontalmente por un sistema de lentes planoconvexas, cuyo sistema, tallado y puhdo con la misma exactitud y esmero que el espejo, forma a su vez el cierre frontal del tambor proyector La dispersión total en sentido horizontal de uno de estos proyectores es de 80°, y combinando dos de éstos puede aumentarse a voluntad del ángulo iluminado (fig 13)

Para estos proyectores se emplean bombillas de

tanto, aquella en que tendrán que aterrizar los aviones, con cuya disposición puede reducirse el número de proyectores necesarios.

La instalación más adecuadas para aeródromos

cinco kilovatios con el sistema luminoso rectangular de forma especial para que la dispersión eh sentido vertical se reduzca a un mínimo (sólo unos 2,5°)

Estos proyectores, al igual que los de dirección, pueden equiparse si así se desea con el dispositivo para sustituir automáticamente la bombilla por otra de repuesto al fundirse aquélla Estos proyectores llevan encima una bombilla encerrada en globo encarnado, como señal de obstáculo, y lo mismo pueden construirse para colocación fija como montados sobre ruedas (fig 14), o en forma similar de la de la figura 19, con objeto de poder trasladarlos en el campo de aterrizaje de un sitio a otro con facüidad, según lo requiera la dirección del viento y, por lo

muy frecuentados consiste, sin embargo, en prever desde un principio un número suficiente de proyectores montados fijos y empalmados a la correspondiente red subterránea de alimentación Estos aparatos nunca lucirán simultáneamente, sino sólo los dispuestos en contra de la dirección del viento, para evitar el deslumbramiento del piloto al tomar tierra Los conectadores para todos los proyectores de un

aeropuerto deberán centralizarse en el puesto del jefe del servicio. La colocación fija de los proyectores, comparada con el empleo de aparatos sobre ruedas, tiene la importante ventaja de que a un cambio

Figura 12

Dispersión tlei liaz de rayos luminosos emanados por un proyector de aterrizaje con espejo parabólico a su paso por el dispersor plano-convexo.

Figura 14. Proyector de aterrizaje con espejo parabólico.

Figura 13

Distribución en sentido horizontal de la luz emanada por dos proyectores de aterrizaje con espejos parabólicos.

Figura 15

raso del haz de rayos por el sistema dióptrico

súbito en la, dirección del viento puede seguir inmediatamente la correspondiente maniobra de encendido y apagado de los proyectores, mientras que los proyectores transportables requieren bastante tiem-

Distancia focal Ángulo de abertura Intensidad lumínica máxima (con bom-

dispersión en sentido horizontal del haz de rayos luminoso» emanados de nn proyector con sistema dióptrico

po para comunicar la orden y efectuar el cambio de posición, máxime cuando, por regla general, no habrá personal al lado de los aparatos.

Los proyectores con lentes dióptricas, sistema Fresnel, al igual que los anteriormente descritos, tienen una pequeñísima dispersión en sentido vertical de

Proyectores de aterrizaje con sistema dióptrico.

2,3°, hasta unos 3°, según el tamaño del aparato y tipo de bombilla, unido a una gran dispersión en sentido horizontal En la tabla que sigue se dan las características de los cuatro tipos que se construyen:

Para los lentes se emplea cristal incoloro de excelentes condiciones ópticas, elevada dureza y gran resistencia al calor, tallándose los diferentes elementos con la máxima precisión posible.

En estos proyectores se emplean bombillas de tipo idéntico a las que se usan en los proyectores con espejo La figura 16 representa el diagrama de la dispersión horizontal de la luz de estos aparatos y la figura 18 el efecto de la luz en un aeropuerto (fotografía tomada en el aeródromo de Aspem, cerca de Viena)

La carcasa de estos aparatos es de acero, recubierto de pintura resistente a la intemperie, provista de los registros necesarios para la inspección y limpieza interior y colocación de las bombillas, llevando, además, un dispositivo para el enfoque de la bom-

Figura 16

Figura 17

Figura 18

Eíecto de la luz de un proyector con sistema dióptrico

Figura 19

Proyector con sistema dióptrico con su grupo electrógeno montado en un camión

billa, una bombilla en globo de vidrio rojo en la parte superior, como señal de obstáculo, y una tapa desmontable para cubrir el sistema dióptrico cuando esté ei aparato fuera de servicio Tres tomillos per-

intensidad lumínica de 25.000.000 hasta 250.000.000 de bujías y más, según el diámetro del espejo. Con un haz luminoso de tal potencia pueden comunicarse señales bien visibles y precisas a un aviador extraviado en la niebla, pudiéndose también emplear para iluminar con toda claridad cualquier obstáculo extraordinario que casualmente se encuentre en la pista de aterrizaje, por ejemplo, un avión averiado, impidiéndose así otros accidentes.

VELETA.

Para indicar al piloto la dirección del viento imperante en el campo de aterrizaje, se emplean cada vez más las veletas luminosas en forma de T (fig 15), formadas por cuerpos huecos de chapa de acero y girando en cojinetes de bolas, uniendo así a una gran solidez un peso reducido Por su configuración aerodinámicamente favorable, el aparato es orientado por

miten nivelar el aparato. Además, y caso de que así se desee, puede construirse el aparato con la parte superior giratoria para no tener necesidad de variarlo de sitio al cambiar la dirección del viento. En la parte inferior de la carcasa están previstas una caja de enchufe para el empalme con el cable alimentador y un interruptor bipolar que puede maniobrarse desde fuera sin necesidad de abrir la puerta de acceso I #: II ?í Para su fácil traslado puede montarse el proyector en un chasis con ruedas delanteras de dirección, que puede ser arrastrado a mano o remolcado por automóvil También se han efectuado construcciones con el proyector montado en remolque o en camión, llevando además estos vehículos el grupo electrógeno correspondiente para la alimentación de la bombilla (figs 19 y 20)

láminas de aire que se deslizan a lo largo de él, impidiéndose así la formación de torbelUnos, con lo que se evitan indicaciones equivocadas de la veleta, consiguiéndose también que el aparato se coloque en la dirección debida, aun con viento muy flojo.

El aparato puede iluminarse con tubos de gas Neón o con bombillas incandescentes tubulares de colores rojo o azul, poseyendo la luz roja una visibilidad mucho mayor, con igual consumo de energía. Sin embargo, existiendo ya luces de deHmitación del primer color, será recomendable elegir para la veleta luz azul para distinguirla mejor. Para alimentar el sistema luminoso la caja terminal del correspondiente cable subterráneo se empalma con una caja estanca, en la que van colocados los cortacircuitos y que está prevista en el interior de la columna soporte, desde cuya caja pasa la corriente por los anillos y escobillas correspondientes a los tubos o bombillas.

PROYECTOR AUXILIAR.

Para los días muy nublados y nebulosos, lo más indicado es que el aeropuerto disponga de un proyector potente con lámpara de arco voltaico de una

Como novedad se presenta el que las veletas pueden preverse con un anemómetro con contacto de mínima y destellador dispuesto de tal modo que si el esfuerzo del viento desciende por debajo de un valor previamente ajustado, se cierra un contacto, que hace funcionar el interruptor destellador De esta manera el sistema luminoso ya no luce de un modo continuo, sino que emite destellos en rápida sucesión, indicando al piloto que en el aeropuerto reinan vien-

Figura 20

Proyector con sistema dióptrico con su grupo electrógeno montado en un remolque

Figura 21 Veleta

Figura 22.

Central de reserva con grupo electrógeno a base de motor Diesel con puesta en marclia automática.

tos flojos o calma completa y que, por lo tanto, puede tomar tierra en la dirección más favorable, según las características del aeródromo y sin preocuparse de la dirección de las corrientes de aire

SUMINISTRO DE ENERGÍA.

En su mayoría, los aeródromos tendrán sus instalaciones eléctricas empalmadas a la red pública, pero por la importancia primordial de procurar un máximo de seguridad en los servicios, ya son varios

los aeropuertos equipados con centralitas de reserva que al cesar por cualquier razón el abastecimiento desde la red exterior, se ponen en marcha automáticamente, suministrando la energía necesaria sin precisar ninguna vigilancia. Estas centralitas de reserva suelen accionarse por motores Diesel o de gasolina. Al faltar la energía, y sin otro impulso, arranca el motor y todas las maniobras, comprendiendo el abrir los grifos para el combustible y el agua refrigerante, se efectúan automáticamente y en el orden debido (fig. 22).

Ensayo de cilindros huecos por vía cinematográfica

El rápido desarrollo de la técnica y l a creciente

Kaecanización de cada ima de las fases de trabajo se extienden, no sólo a la construcción de máquinas y aparatos de uso, sino también a las operaciones concadenadas con la fabricación, especialmente al en^irecaon de movimiento. 5

Caja de kjamara^ Objetivo

Dirección de movimiento

Velocidad 3

Distgnc¡3j del objeto.

Cinta peliculat

^Mst^pcj^ 'ofe /a imagen

L.B.

« • b

error que se cometa por descuido o cansancio de la persona encargada de hacer el ensayo y demás fuentes de errores posibles en todo ensayo subjetivo. Un nuevo método de ensayo que excluye desde un principio toda observación subjetiva y trabaja de una manera absolutamente segura lo tenemos seguramente en la cámara tubular de la Askaniawerke Berlín-Friedenau y la fábrica de turbinas A. E. G., cámara que sirve para examinar y ensayar las paredes interiores de árboles huecos de turbinas, tubos de presión de vapor, cilindros huecos, tubos hervidores y otros cuerpos por el estilo, para comprobar defectos de material, formación de cavidades en piezas fundidas, desgaste, superficies oxidadas, etc.

Figura 1.»

Esquema del procedimiento de fotografía de cilindros hueeos sobre película en movimiento

sayo de cada pieza durante la fabricación y después <ie la misma

La mecanización de los métodos de ensayo ofrece, aemas de la ventaja de economizar tiempo, la no nenos importante de su absoluta seguridad, siendo 1 que el método mecánico automático evita todo

La cámara tubular es de extraordinaria importancia para la industria de máquinas, porque el examen de las paredes interiores de dichos cuerpos huecos era antes sumamente difícil y costoso, era subjetivo y ofrecía, por consiguiente, poca o ning^a seguridad Sólo así se explican los relativamente numerosos accidentes producidos por la rotura de árboles huecos de máquinas y la destrucción de tubos de alta presión, accidentes de fatales: consecuencias y que fácilmente hubieran podido evitarse mediante la aplicación de un método práctico y eficaz

En el único método conocido hasta la fecha para el examen de tales cuerpos huecos se empleaban tubos de observación en forma de periscopio, es decir, tubos que, introducidos a mano en el cuerpo hueco, llevaban en uno de sus extremos una lámpara de incandescencia y un prisma angular que hacían acce-

Figura 2.«

Kepresemtacifin esquemática de la cámara tubular, con su soporte

sible a la observación visual ia imagen de las paredes interiores El examen se hacía avanzando y retrocediendo en línea recta el tubo de observación o bien imprimiéndole un movimiento espiral para tocar

['jYMov/fnie/i/b diferencial

Fígura 3.* Óptica lie la cámara tubular

toda la pared interior del cuerpo. El inconveniente de este método consiste en que no se tiene la garantía de que el observador haya inspeccionado efectivamente todos los puntas de la pared interior, cosa tanto más dudosa cuanto más tiempo dura el examen y cuanto más se fatiga la vista del operador en tales casos. El resultado es entonces bastante incierto. Prescindiendo de esta inseguridad no hay que negar que el empleo del tubo de observación resultaba poco racional a causa de la pérdida de tiempo y a la necesidad de servirse exclusivamente de im personal apto y competente, es decir, caro y ño siempre fácil de conseguir.

En la cámara tubular se ha conservado la forma primitiva del tubo de observación, pero el ojo del ingeniero operador ha sido substituido por la óptica de la cámara pelicular, creando así un mecanismo de maniobra y transporte que mueve automáticamente el tubo de observación con la cámara y lo pone en un ángulo determinado después de cada operación

La ventaja esencial de la cámara tubular estriba, como se ha dicho anteriormente, en la seguridad de abarcar y tocar todas las partes del cuerpo hueco, de una parte, y, de otra, en la posibilidad de conservar la película y presentarla como comprobante en caso de diferencias surgidas entre los interesados

En la cámara tubular tendría que resolverse la cuestión referente al transporte de la película de muy distinta manera de como se ha hecho hasta ahora, puesto que los diferentes métodos de transportar la película ordinaria no pueden ser empleados en este caso con probabilidades de éxito Bastará un ejemplo numérico para comprenderlo Supongamos que se trata de impresionar un tubo de 3 m de largo por 80 mm de diámetro, en doble aumento lineal El transporte de la imagen no ha de exceder de 0,1 mm para evitar un movimiento intermitente al exponer la película Para tomar todo el interior del tubo, bajo el supuesto de que se trate de películas de tamaño normal de 18 X 24 mm y una superficie interior del cilindro de 7.500 cm^, se necesitan cerca de 700.000 imágenes, o sean 13.300 m de película

De este consumo se desprende claramente que este método no puede ser aplicado en este caso. Por tal razón se ha elegido un mecanismo de transporte en el que la cinta y el objeto se mueven hasta cierto

punto en sentido contrario La velocidad de avance de la cinta depende de la del objeto y de la distancia del objetivo a ambos lados, según la conocida ley de óptica

Tamaño del objeto

Distancia del objeto

Tamaño de la imagen

Distancia de la imagen

En nuestro caso hay que sustituir la palabra aístancia por velocidad La figura l.'' muestra el principio del procedimiento Imaginémonos un objeto cuya longitud y alargamiento están dados por la línea 2 — 4 En la película aparecerá el objeto en la forma 2' — 4' Ahora bien; si el objeto se mueve en dirección de la flecha, es decir, de 1 a 5, la imagen ejecuta al mismo tiempo un movimiento de 1' a 5', lo cual quiere decir que para reproducir un objeto en la película es preciso, toda vez que se quiera obtener una impresión nítida y clara, que la película se mueva rápidamente en sentido contrario Para la función es naturalmente indiferente que sea la película o el objeto el que se mueve En este caso no es el cuerpo hueco el que se mueve, sino la película y con ella la cámara misma El aparato ha de servir, pues, según se ha dicho al principio, para la impre-

Chasis de la cámara y mecanismo de accionamiento del cuentametros de película A la izquierda puede verse también el ocular de observación

sión de cuerpos huecos de diámetro interior pequeño, pues el examen de cuerpos de escasa longitud es cosa que puede efectuarse a simple vista, sin necesidad de instrumentos mecánicos ni ópticos Por

Figura 4.'

tal razón se ha desistido de la introducción de la para la regulación del tiempo de exposición Para el cámara de toma en el cuerpo que se examina La so- enfoque preciso y para la observación de la imagen lución de este problema lo muestra claramente la durante la impresión hay una lupa provista de un figura 2.^ La cámara tiene más bien un tubo de ob- obturador automático Como en cada introducción üei jetivo de 3,25 m de largo que se introduce en el ^ , cuerpo que se examina Este dispositivo permite examinar tubos y árboles huecos de hasta 75 mm de diámetro interior Desde luego se tiene también la posibilidad de examinar cinematográficamente tubos de diámetro inferior efectuando algunas pequeñas modificaciones en la cámara

El tubo del objetivo y la cámara están montados sobre un carro que, descansando sobre un armazón de 4,4 m de largo sobre railes, puede transportarse de un sitio a otro Para el sostenimiento del tubo del objetivo hay en el extremo anterior del armazón una luneta-guía para» la conveniente sujeción de aquél durante el transporte El cuerpo hueco a examinar se coloca de la manera indicada en la figura 2.^ El tuboobjetivo lleva en su extremo anterior un cabezal con cuatro ruedas ajustables que le sirven de guía exacta y segura en el cuerpo hueco a examinar Detrás de este cabezal hay en el tubo porta-objetivo una lámpara (16 voltios, 100 bujías), para la iluminación del campo de impresión respectivo En este mismo tubo porta-objetivo hay un prisma reversor, un objetivo y un prisma levantador para proyectar la imagen de las paredes sobre una tira pelicular que corre en cámara detrás de la ventanilla de las imágenes (fig 3.^) La admisión de corriente para la lámpara y ima varilla motriz para la regulación del objetivo, Eon conducidas a ambos lados del tubo porta-objetivo debajo de reglas o railes en forma de U Los chasis de almacén y de arrollamiento de la

tubo porta-objetivo en el árbol hueco sólo se impresiona una tira determinada, hay que hacer girar el tubo porta-objetivo alrededor de su eje óptico un ángulo determinado, que depende del diámetro del taladro. Al hacer girar el tubo porta-objetivo, el prisma angular mencionado anteriormente gira al mismo tiempo y seguramente proyectaría oblicuamente el campo de impresión en la película. Para conseguir que la imagen sea siempre proyectada verticalmente, sin que dependa del movimiento de giro, se ha colocado en la vía óptica un prisma enderezador que, siguiendo el movimiento de rotación del tubo portaobjetivo, hace que la imagen sea proyectada en la película están dispuestos en la cámara de modo que forma debida. La conmutación del tubo porta-objee puedan desmontar fácilmente. En la cámara hay, tivo después de cada impresión, el accionamiento de tr \ cuantametros de película para el con- la película y el cambio de movimiento de avance y o de la longitud ya impresionada y un diafragma retroceso de todo el carro de la cámara son operacio-

Figura 6." (a —• h)

Recortes de películas tomadas con la cámara tubular

Xübo de Figura 5." porta-objetivo con cabezal elástieo

nes que se efectúan de una manera absolutamente automática. El impulso se obtiene por medio de un electromotor (fig 2.=^, núm 14), montado en el puente y que por medio de un engranaje (15) o multiplicaciones graduables (16 y 17), cintas de acero y cadenas efectúa el transporte de la cámara y ejecuta las maniobras del caso Un interruptor de motor (18), produce el movimiento de avance y retroceso del carro de la cámara por medio de topes graduables a voluntad (19 y 20). El movimiento angular de rotación del tubo porta-objetivo es debido a la acción de ruedas dentadas, un acoplamiento de rueda libre, topes y una cadena sin fin (13).

Para garantizar la marcha igual de la película y el carro de la cámara se emplea una cinta de acero que

dad, se hacen de tamaño doble, lo cual exige que la película se desarrolle en la cámara en una longitud doble de la de la cinta de acero perforada que se desarrolla en el tambor dentado El ancho del campo de impresión es, por consiguiente, igual a la mitad del ancho de la imagen pelicular, es decir, 12 mm Para obtener el suficiente recubrimiento lateral, conviene que la tira de impresión tenga únicamente 10 mm de ancho La velocidad de marcha de la cámara se determina por tiempo necesario para la justa exposición de la película y viene a ser de dos a tres minutos por metro de trayectoria, siendo el retroceso mucho más rápido que el avance Todo el tiempo que se necesita para la impresión viene a ser en nuestro ejemplo anterior, toda vez que la velo-

cidad sea de tres minutos por metro, 24 X 3 X 3 60

= 3,6 horas Tubos de más de tres metros de longitud se impresionan procediendo de la manera indicada anteriormente, primero de un lado y después del otro

La figura 6.^ muestra una serie de impresiones de prueba que revelan claramente el modo de funtíionar y la potencia de la cámara tubular La figura 6."a muestra un tubo de acero soldado y previamente desbastado; la soldadura se extiende en el centro de la imagen desde arriba hasta abajo y se puede distinguir claramente por la diferencia de las estrías de desbastado de derecha e izquierda La figura b muestra un árbol perforado con la broca de cañón. Arriba, a la izquierda, se ve una mancha de herrumbre que se distingue perfectamente por su color oscuro En la figura c, el taladro está ya retorneado en su parte inferior La figura muestra un sitio alisado y e otro finamente pulido (estriáis^ muy estrechas) Colocando la cinta métrica se facilita considerablemente la comprobación de los sitios defectuosos que muestra le película, pues según la división impresionada, puede averiguarse fácilmente qué parte de la impresión está ya terminada 6/ muestra manchas de óxido en im tubo rayado y gr — h descubren una grieta transversal y otra longitudinal en una abrazadera de fundición; las superficies están algo limadas.

Aparato de proyección c«.n mecianismo conmutado para avance y retroceso

tiene las mismas perforaciones que la película. En esta cinta de acero engrana im tambor dentado (21) que transmite el accionamiento al tambor transportador de la película por medio de un mecanismo especial de transmisión Durante la marcha de retroceso de la cámara un acoplamiento de rueda libre desembraga el accionamiento de la película, mientras un interruptor especial se encarga de interrumpir el circuito de la lámpara de alumbrado Terminada la impresión de todo el interior del tubo, es decir, realizada una vuelta entera del tubo porta-objetivo, hay un interruptor automático que desembraga todo el aparato

Acerca de la marcha de la película hay que decir lo siguiente: Las impresiones, para su mayor clari-

Para la proyección de las películas tomadas con esta cámara se ha construido un aparato especial (figura 7.'), que facilita el avance, el retroceso y la parada de la película. El cambio de dirección (se efectúa sencillamente mediante una palanca de mano. Con auxilio de un árbol flexible, largo, puede maniobrarse el aparato de proyección o la palanca de mano desde cierta distancia, de modo que el ingeniero operador puede hacer funcionar el aparato y regular al propio tiempo el movimiento de avance y retroceso de la película

El examen del cuerpo hueco puede hacerse no solamente durante su fabricación, para convencerse de si vale la pena seguirlo trabajando, sino también después de la misma, para comprobar la calidad del trabajo efectuado. Además, durante su empleo conviene en muchos casos proceder a su examen para controlar el desgaste, es decir, las diferentes fases del mismo

Figura 7.*

Los suelos rojos mediterráneos

Por JOSE M.''MARCHESI SOCIATS,

Elestudiodeformacióndelossuelosagrícolasconstituye desdehacenomuchosaños(suprimeraexposiciónpartió deWallerius,profesordelaUniversidaddeUpsala)unanuevacienciamuydiferenciadadelaGeologíayqueharecibido elnombredeEdafología,yacuyaorganizacióninternacionalhancontribuidolasasambleascelebradasdesde1909en Budapest,Praga,Roma,WashingtonyMoscou

EnlasgrandesUniversidadesagrícolasextranjeras,asi comoenlasEscuelasSuperioresdeAgricultura,constituye estanuevaramadelatécnicaagrícolaimadisciplinamuy caracterizadaporsusimportantesaplicaciones,yque,unida alestudiodelaCosmografíayClimatología,hasidodesde elprimermomentoinstauradacomoasignaturaennuestra EscuelaEspecialdeIngenierosAgrónomos

Titulardeestacátedrayenamoradodelaamplitudgeológicaygeográficaqueestosnuevosestudioscomprenden, dadoelafándeconocerla facies delasdistintasregionesde nuestroplaneta,puedeésteconsiderarsecomoelmáslegitimodeseodeilustracióndelhombre,nodudandoencomenzarnuestraactuaciónparaEspañaenestanuevacienciaque contantosytangrandesmaestroscuentayaactualmenteen elExtranjeroalpresentarelestudiodeunproblemaqueha preocupadomuchoalosedafólogosactuales,cualeslaformaciónyorigendeladenominada"terra-rossa"(2),suelos qne,comosunombreitalianoindica,estánconstituidospor arcillasmuycoloreadasyquesontípicasdetodalacuenca delMediterráneo,constituyendodesdeluegoparaEspañauna clasecaracterísticadeformación

Desgraciadamente,sonaúnmuyescasoslosestudiosydatosdelaEdafologíaespañola,contrastandoconloscompletosdelosgeológicos,confiandoenquenuestroslectoressabránconcederlaindulgenciaquelacircimstanciaanterior obligaaldeseodeaportarconestetrabajoimnuevoavance, pormodestoqueéstesea,aldesenvolvimientodelaEdafologíanacional

CLASIFICACIÓN DE LA "TERRA-ROSSA" EN LA GENERAL DE SUELOS ENSAYO CRITICO DE LAS ESTABLECIDAS ACTUALMENTE.

Enlíneasgeneralespodemosestablecerqueelprocesode formacióndelossueloseslaresultantedeunaseriedeaccionessimplesocombinadas,preponderantesono,ocasionadasporlosfactoresdeinfluenciadelclima,rocasoriginarias,vegetación,edad,etc..AestaconsecuenciasehallegadoenlosestudiosdesarrolladosporlostécnicosrusosDokutschajeff,Sibirceff,PKossowityGltnka,fundamentales enJamodernaEdafología,yasíseexplicaqueenlaaplicaciónalaclasificaciónracionaldelossueloscadaunohaya mtentado

concederlamáximapreponderanciaaaqueldelos factoresqueporemplazamientoeinclusosimpatía,estimaríacomofimdamentalycaracterísticodelaformaciónAsí, P«rejemplo,Glmkaprescindeensuclasificacióndesuelos áridos y húmedos, ylosdiferenciaenseiscategorías,delmo<losiguiente:

1.»Suelosdehumedadóptima(laterita,tierrasrojasy amarillas)

2."Suelosdehumedadmedia(suelosdepodsolocenicientos,grises,forestalesypardos)

3.° Suelosdehumedadmoderada(suelosdeTschemoslom otierrasnegrasrusas)

4.»Suelosdehumedadinsuficiente(sueloscastañosyesteparios,abundantísimosenRusia,Hungría,Rumania,España,América,etc.)

•5."Suelosdehumedadexcesiva(turbalesytimdra)

6.»Suelosdehumedadexcesiva,peronoconstante(suelossalinos)

Aestossuelos,enlosqueelfactorclimatológicoactúapreponderadamenteensuformación,losdenominóGlinka ectodinamorfos, paradiferenciarlosdelos endodinamorfos, enlos queseconservacomoprincipallaacciónypropiedadesdela rocaoriginaria

La"terra-rossa"encuentradifícilcolocaciónenestaclasificación,puessiporlascondicionesdehumedadnecesarias parasuformaciónpudieraencajaren©1grupo4ó6delos ectodinamorfos,suabsolutadependenciaalarocacalizaprimitivalaharíamásbienclasificarseenlosendodinamorfos, poniendodemanifiestoladificultaddeabarcarenimasola clasificaciónedafológicatodoslossuelostípicosdenuestro planeta

PasandoporaltolaclasificacióndeSibirzew,fundamentadatambiénenlainfluenciadelahumedad,perocombinada enparteconladelatemiperaturayaplicadaespecialmente alossuelosrusos,citaremoslaclasificacióndePKossowitschcomouna,aunqueyaanticuada,delasmáscorrientementeempleadas,,presentadaporsuautoralCongresodel Suelo,celebradoenStocolmoen1910,ycuyoprincipiofimdamentaleseldedeterminarlainfluenciadelosprocesos fisicoquímicosybiológicosconsuasociacióneventualysus diferentesformasmorfológicas,comofactorfundamentalde laformacióndelossuelosEstaclasificacióndividelossuelosendosgrandesgrupos:A)Sueloscondependenciagenéticao eluviales, yB)Suelosdeindependenciagenéticao iluviales, estableciendocomotiposdeformaciónlossiguientes:desértica,subdesértica,tschemosiom,podsol,túndrica, turbosaylaterítica,yoriginandoelcuadrodeclasificación siguiente:

CLASE A,—ELUVIALES

/.—Suelos de tipo desértico.

a) Suelosdebordedesérticocalizos,yesososyesqueléticos

b) Suelossalinossecos

c)Suelosarenososypedregososdelosdesiertos

//.—Suelos de tipo semidesértico.

a) Suelosclaros

b) Suelospardosoestratificadosencapasacidas

c) Sueloscastaños

del Cue?fo"'^'"° ^^'''^'10™° V geógrafo Profesor de la Escuela —Suelos de tipo tchemosiom.

Puís a^°Ííf„®'iyi':''®™°^, denominación italiana de "terra-rossa", Más cna.nto nu^^I^•S:J^f'^'^^ f^^^^Srya.dos estos tipos de suelos, tanto snelos ruso^ v ^^iafología mantiene aún otras particulares de siom", etc aí/SÍ^';°'í '^^ "redzina", "podsol", "tcherno^<^: que para los latmos son aún más enigmáticas

a)Tchemosiompropiamentedichootierrasnegras

b) Tchemosiomdegradado

c) Rendzuiaosueloshúmicocalcáreosnegros

/V.—Suelos de formación-tipo Podsol.

a) Suelos pardos

t») Podsol propiamente diciio

V. Suelos de formación-tipo Tundra.

a) Tundra propiamente dicha

b) Suelos de altas montañas

VI. Suelos de formadón-tipo turbosa,

a) Turherales.

VII. Suelos de tipo Tateritioo.

a) Tierras amarillas

b) Suelos de laterita

CLASE B.—ILUVIALES.

/.—Suelos originados con la participación de productos de los tipos de formación semidesértica.

a) Suelos salinos no estructurados

b) Suelos salinos estructurados o esqueléticos

II. Suelos originados por la participación de productos de los tipos de formación tchemosiom,.

a) Suelos salinos húmedos no estructurados

b) Suelos salinos esqueléticos

c) Suelos salinos lexiviados

d) Suelos turbosos neutros

III. Sitíelos dependientes del tipo podsol.

o) Suelos pantanosos de podsol.

b) Turberales bajos y ácidos

IV. Suelos originados con la participación de productos de los tipos de forntioción laterítica.

Esta es la completa clasificación establecida por P Kossowitsch y que consideramos como una de las más amplias y racionales, si bien encontramos que, a pesar de la considerable extensión reconocida como de "terra-rossa", no figiira este importantísimo tipo de suelo en la clasificación ni es fácil tampoco incluirlo fácilmente, por presentarse las mismas dificultades que cuando tratamos de la clasificación de Glinka

Siguiendo otro orden de ideas, Alf Meyer introduce como base para ima clasificación racional de los suelos en lugar del factor lluvia, el que denomina cociente N. S., en cuyo numerador figura como valor de N el de la precipitación pluviométrica, y en el denominador S el déficit de saturación, como evaluación de la evaporación El criterio lo consideramos mucho más racional, dado que la temperatura no es sólo suficiente para definir aquélla, sino que la evaporación debe ser una función compleja de la temperatura y humedad relativa, intensidad del viento y presión barométrica, siendo directamente proporcional a las tres primeras e inversamente proporcional a la última Estos factores de corrección pueden deducirse de los cocientes N. S. aplicados al año, o bien a los periodos vegetativos exentos de heladas, o bien, por último, a cada mes independientemente Los principales valores de aquéllos en los distintos tipos de suelos de la antigua clasificación de Ramman serían:

lÁmites de los tipos de suelos aplicando cocientes N. S.

3.—Suelos castaños 100 275

4.—Tchemosiom 125 350

5.—Suelos pardos (temperatura media + 5° a -f 15»)

6.—Zona atlántica (temperatura media superior a -T- 10°)

7.—^Eriales (temperatura media inferior a -1- 10°)

8.—Región escandinava y alemana septentrional (temperatura media comprendida entre 0° y + 7»)

9,.—^Región septentrional rusa (temperatura media inferior a -i- 2°)

275 500

375—1.000

375 700

300—1.200

400 600

10.—^Tundra (temperatura medía de 0°).. 500 600

11.—^Suelos alpinos 1.000—4.000

Una modificación del cociente corrector N. S. es el considerar durante el período libre de heladas la altura pluviométrica y el déficit de saturación, pero reduciendo estos datos a un mes común, para poder comparar entre sí y tener en cuenta la variación del período citado en las distintas zonas

Humidificación media de los distintos tipos de suelos, medida por cocientes modificados N. S. durante el período exento de heladas.

1.

Estos coeficientes, como pueden verse con los datos expuestos, establecen netamente las diferencias entre los climas áridos y los húmedos, pero no las que existen entre las diferentes clases de estos últimos En ellos aparece claramente definido el tipo mediterráneo con cociente N. 8., comprendido entre 50 y 200 y coeficiente reducido de humedad de 3 a 18, viéndose cómo en la Península Ibérica define perfectamente el área de formación de la "terra-rossa". Siguiendo la dirección regional de Oeste a Este, por la zona costera del Mediterráneo, tendremos que los valores del coeficiente de corrección N. S. (dado que en esta zona las temperaturas de O" pueden considerarse como excepcionales), serán las sigruientes:

* ~ Valc-

es decir, comprendidos todos ellos en la clasificación 2 y 3 de suelos mediterráneos y castaños A nuestro juicio, el factor 144 constituye ya el límite máximo, y, en cambio, el mínimo de 72 y 84 indica la mayor intensidad en la formación de la "terra-rossa", como efectivamente así ocurre en las provincias de Murcia, Valencia, Alicante, Sevilla, Barcelona, Málaga y Granada, por este orden

Para comparar el valor de este coeficiente en una región prácticamente inclasificable como de mediterránea, hemos calculado el valor N. S. en Santiago de Galicia, obteniendo

N N para el mismo = 725,siendoa su vez = 455 en Coruña,correspondiendoambos al valor fijado parala región atlántica, al que Meyer asigna uno de 377 á 1.000 Los encontrados por él mismo, para diferentes estaciones de Alemania son:

cada diferencia térmica y cada variación de humedad debe producirunnuevotipodesuelo,yqueloquela clasificación edafológica determina comotiposdeclasificación noson más quelosmáximos ymínimos delacurvarepresentativa de la función climatológica, coincidiendo en esto en absoluto con' las magistrales teorías de Martonne acerca de los factores deinfluencia para la formación y clasificación delos climas Es notable el estado comparativo establecido por H Jenny entrelosfactores deinfluencia europeos y americanos y que consignaremos a continuación:

Comparación de factores climatológicos de las regiones templadas de Europa y Norteamérica.

Humidificación: Temperatura CocienteN S _ Europa E. U. A. Europa E. U. A. Suelos pardos desérticos 0—100 30—110 4°—12» 7»—11» ídem esteparios ídem — 60—120 — 6°—11»

ambos con altitudes de 590y 820metros sobre elnivel del mar y conalturas anuales pluviométricas de1.340 mm., respectivamente ComolacorrespondienteaSantiagoesde1.530, estavariación enelvalordesucociente N. S. indicala aplicación racional del mismo para la clasificación y formación delos suelos agrícolas

Finalizaremos esta cuestión referente a la inclusión de la "terra-rossa" enlas diferentes clasificaciones modemas, consignando la recientísima de H Jenny, pasando por alto la deF Marbut, que seaplica, a nuestroparecer, casi exclusivamente a los suelosnorteamericanos, para losque establecedosgrandes categorías: ladelos "Fedocals", equivalentes a nuestros suelos áridos,y ladelos"Pedalfers", que pueden asimilarseanuestros sueloshúmedos,fimdamentando su clasificación enelhorizonte calizodelperfil delsuelo H Jenny ha simplificado el sistema propuesto por Vilensky en el año 1927, estableciendo el cuadro siguiente de clasificación:

Humedad y temperatura.

Polar. 12»hasta + 4" Tundra

4»—12» 3»—12»

Límite árido europeo y principal de los suelos

B. XJ. A aprox—200 220—250 — —

Tchernosióm degradado 250—350 _ _ _

Suelos de prados 260—350

Suelos pardos 320—460 — 4»—12» 7»—12» —

ídem id forestales....!... — 280—400 — 6»—16»

ídem podsolados 400—1.000 380—750 -4»—12» 4»—10»;

Unavezmás observamos quela "terra-rossa"tampoco encuentra un lugar declasificación definidoen ladeH Jenny, a pesar demanifestarse con aparente intensidad en algunas regiones americanas, pero no cabe poner en duda que este tipo de suelo,con sus características climatológicas especia-

TIPO DE SUELO Árido Semi-árido. Débilmente árido (médium) Seml-húmedo Húmedo

Semiturbales Semibog soils.

Turberas (bog soils) Turbales de podsol

Vrio. 4°hasta -1-4.» Turbales

Suelos de prados (negros) Suelos de prados degradados Suelos de podsol

T^mpladx). + 4»hasta -f 4» Suelos pardos Suelos cast.años. Tchernosióm

Subtropical. + 12°hasta-f-20°

Trópico! Superior a + 20°

Suelos amarillos de las estepas áridas

Suelos rojos del semidesierto. Tierras rojas

En este cuadro de clasificaclóín observamos que se han catologado paralelamente los valores climatológicos correspondientes a tipo de suelos americanos y europeos, pudiendo considerarse perfectamente aplicadas las cifras indicadoras del grado de humedad y los límites de las temperaturas

La idea deH Jenny ha sido ajustarse en su clasiflcación a lasnormas delos edafólogos rusos, iniciadores de esta ciencia, aunque haciendo constar, y «n ello nos parece estar muy acertado, que en Europa no se presentan, a pesar de su enorme variedad, todoslostipos.desuelosposibles,y que solamentepodráestablecerseuna clasiflcación total completa y racional de los suelos, cuando se haya avanzado más en la investigación delostipostropicales y subtropicales Considera también que teóricamente y con un criterio rígido

Suelos amarillos

Laterita

ídem forestales pardos degradados ídem Id.

ídem amarillosdegradados ídem amari11 o s podsolados

ídem rojos degradados ídem rojos podsolados

les, constituye unaspectoedafológico perfectamente definido, comoya seiniciaenlainformación delCongreso Internacional del Suelo de Washington, en la que se reconoce que las tierras rojas (red-soils) deCoastal Plaln en South Carolina,TexasyGeorgiapueden tener suorigen enla degradación y alteración de las calizas,'y aun de las rocas augíticas y anflbólicas que, como supone Hilgard, formaron los suelos rojos de la vertiente occidental de la Sierra Nevada en California El mismo Van Thíeghem, al redactar su divisióndelatierra enzonas florales, definedeimmodo preciso la mediterránea, por considerar la cuencade estemar como creadora deunclimatípicoquedavidaa una flora especial y quesóloencuentra unaanalogía biológica enla California meridional,

Expuesto ya, siquiera sea a grandes rasgos, el lugar que en las diferentes clasificaciones edafol6gicas corresponde asignar a las tierra rojas mediterráneas, pasaremos a definir las distintas hipótesis que sobre la formación de las mism,as se han establecido con más o menos acierto, consignando la deducción que acerca de su origen degradatorio creemos observar en las calizas de Heman-Válle (Granada) y su comparación con los suelos similares de las regiones costeras del Mediterráneo

III.—^HLPÓTESIS SOBRE LA FORMACIÓN DE LA "TERRA-ROSSA".—

OBSERVACIONES DE LAS CALIZAS DE HERNAN-VALLE.—COMPARACIÓN CON SUELOS MEDITERRÁNEOS SIMILARES.

Con mucha razón establece Blanck que si se exceptúan los mmieroisos estudios que ha exigido la formación de la laterita, figura en segundo término, en amplitud e importancia en la investigación edafológica, los que acerca del origen de la "terra-rossa" se han desarrollado, y que pueden orientarse con sujeción a tres diferentes hipótesis Considera la primera la independencia de este tipo de suelo con la roca inferior o en todo caso subordina a esta relación un papel secundario Por el contrario, la segunda hipótesis establece de un modo preciso la última relación existente entre la "terrarossa" y la roca que le sirve de asiento, especificando además concretamente que la naturaleza de aquélla ha de ser precisamente caliza Por último, la tercera de las hipótesis sustentadas, aun sin dejar de reconocer la subordinación a la caliza originaria que establece la segunda, atribuye la formación de este tipo de suelo a una serie de acciones de un orden químico-geológico tales, que solamente en determinadas circunstancias harían posible la formación de los mismos, cite-, mos como ejemplo la teoría definida por el Conde de Leinigen, que considera las tierras rojas como residuo de disolución de las calizas de origen marino, y la desarrollada por H Harrasowitz, que atribuye la amplitud de su expansión en la cuenca mediterránea a las calizas impuras, no debiendo considerarse, por lo tanto, el fuerte color rojo que presentaran estos suelos como debido a las alteraciones climatológicas propias de la cuenca mediterránea, aunque esta afirmación pudiera contradecirse fácilmente con las consecuencias que hemos deducido anteriormente en la aplicación de los cociente N. 8.

Establece H Harrasowitz que las calizas muy puras, es decir, aquellas cuyos elementos no carbonatados no exceden del 5 por 100, dan origen solamente a la formación de arcillas incoloras o débilmente coloreadas, formando un horizonte iluvial que puede determinarse por los coeficientes que denomina Ki, o sea la relación Alj O3 : Si O, (alúmina-sílice) de la reacción clorhídrica, habiéndose observado su disminución progresiva de N. a 8. como lo indican las cifras siguientes:

Valores del coeficiente KI (H. HarrasovMz y E. Blanck).

magnésico, que en estas calizas es insignificante); la "tierraroja", producida por su degradación, es de una íatensa coloración, sin que puedan confundirse estos suelos con los procedentes de las arcillas triásicas de variedad evidentemente litológica, de los que son visible ejemplo las correspondientes a la mancha triásica de Alcázar de San Juan y las que se presentan en las inmediaciones de Vílches (Jaén)

El horizonte geológico de los diferentes afloramientos calizos de ia zona de Heman-Valle, pertenece evidentemente al trías, constituyendo ima pleniplanicie típica que bordea con altitud relativa de unos 200 metros toda la formación diluvial de la Vega de Benalúa, Guadix y Fonelas, contorneándose aquélla por los asomos triásicos de Parro, Bogarre y el ju-

La designación de siallticas la dedica Harrasowitz a las arcillas alemanas, asignando la de débilmente allticas a las de Lugano y propiamente alitioas a las de Lago de Garda y Palestina, pudiendo citarse como comprobación de esta teoría el típico Kresslehm, que rellena las bolsadas calizas en el trayecto del ferrocarril de Croacia, entre Gracal y Knin, y que encontramos, por las referencias que de ellas tenemos, similares en un todo a las estudiadas por nosotros en las canteras de Heman-Valle, cuya proporción de Ca O es de 93 por 100 a 97,4 por 100, es decir, que aún no alcanza como promedio la proporción de 5 por 100 de elementos no carbonatados (incluida la parte correspondiente al carbonato

Oquedades rellenas de "terra-rosa" formando masas coloidales de intenso color rojo, en las calizas de Hernán-Valle (Granada).

rásico de las inmediaciones de éste hasta el afloramiento de Huélago, que, a nuestro parecer, pertenece a dicha época -geológica Toda esta gran depresión diluvial está constituida por arcillas más bien amarillentas que rojizas y sin que en ningún punto puedan considerarse como suelos típicos de "terrarossa", aunque en la carretera que de Guadix conduce a Granada, y en su cota de altitud más alta, puede perfectamente observarse el tránsito sin solución de continuidad alguna de las calizas a las tierras rojas típicamente caracterizadas En la lámina adjunta puede verse el típico aspecto que presentan las oclusiones de la roca caliza, llenas de masa coloidal roja, primera fase de su formación El análisis granulométrico de dos muestras de este horizonte ha sido efectuado en la Estación Agronómica Central, empleando el método de Wiegner ea muestra sometida previamente a una ebulUn

Clon lenta, expresándose a continuación los resultados del mismo:

Tamañodelaspartículas Muestra1.'' (capasuperior) 20 a

Es notable en estos análisis el elevado valor que alcanza la reacción de pH que, comopromedio, excede del 8, siendo así que en los terrenos calizos de la España seca aquéllos no suelen exceder dela cifra 7á 7,50, según los resultados deanálisis del profesor Díaz-Muñoz en la Estación Agronómica de Madrid El profesor Brinkmian, sobre muestras del barranco de Portrichel en Játiva (Valencia), y con altitud de200-300metros,haencontrado7,11-6,91-7,51-7,57,ylos

efectuados por el profesor Sigmond, sobre muestras remitidas por el Instituo Forestal de Investigaciones en suelos valencianos de aluvión, dieron como valores máximos los de 7,15 a 7,20 Esto indica claramente que el elevado valor del pH corresponde al horizonte intesamente coloidal, en elcual además seencuentran movilizadas lacaly demás bases, poniendo de manifiesto que en las calizas jurásicas granadinas aparece directamente la "terra-rossa" como primer período de su degradación, de acuerdo con la hipótesis desarrollada por elCondede Leinígen, yqueconsignamos al comienzodeeste capítulo Esta alteracióncaliza, subordinada en un todo a una intensa influencia climatológica, esla que ha dadoorigen a la potente formación arcillosa que constituye la Vega de Guadix con coloraciones amarillas, azules yamarillo-rojizas ydegradotal deplasticidad quemerced a estacircunstancia constituye dichavegalaaglomeración troglodítica de habitación humana más importante de España

La formación de la "terra-rossa" continúa bordeando con derrames más omenos intensos las costas del Mediterráneo, aflorando en elMont-Thorón delas cercanías de Niza, en la isladeSantaMargarita,yenotrosmuchospuntosdela Costa Azul, siendo su origen las rocas calizas de las estribaciones de los Alpes marítimos, que en sus ingentes cresterías dan origenpor su degradación a este tipo de suelos

Daremosporterminadoestebosquejoedafológicosobre este tipo de suelo tan interesante para lospaíses mediterráneos, exponiendo los análisis de diferentes de aquéllos que hemos podido recopilar yque deben seguir de guía para un estudio más completo

Procedencia: Barranco de Portrichel, Játiv a (Valencia)

Autor: Dr. E. Blanclc.—W. Dorfelt (Cli. d. Erde, 1930). IVluestras: i y ii. Análisis

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T>IAZ MuÑos.—"Agricultura",núm30

Instalaciones automática s Diesel - eléctricas par a servicio d e urgenci a

Paraevitarinterrupcionesenelabastecimientodeenergía delosestablecimientosimportantes,comograndescasasde comercio,bancos,estacionesdeferrocarril,salasdeconferencias,restaurantes,hospitales,funiculares,etc.,loscuales, generalmente,tomanlacorrienterequeridadelasredespúblicas,esnecesariodisponersiempredeunafuentesegura deenergíadereservaConesteobjetopuedenemplearsebateríasdeacumuladores,maséstastienensuusolimitadoa lasinstalacionesdecorrientecontinua(salvoelcasodeque secuenteconconvertidoresdecorrientecontinua-alterna), prescindiendodeque,además,requierengastosconsiderables parasuadquisición,conservaciónyservicio,ydequepueden sólosuministrarlacorrientequecorrespondeasucapacidad yalestadodecargaenqueseencuentran

EstasdesventajasseevitanalinstalargruposelectroDieselParalimitaraunaduraciónmínimalasinterrupcionesdecorrienteyparaeconomizarengastosdeservicioy depreparación,estosgruposseproveen,enlasinstalaciones modernas,deelementosautomáticosparamaniobrayregulaciónEnlosúltimostiempossehanconstruidovariosgruposdeurgencia,conpotenciashasta 150 kWLosmotores Dieselempleadosparaellossondeltipodegranvelocidad paravehículos,sincompresor,yconelectromotordearranque(arrancadorBosch)

Encasodefallarlatensióndelaredpública,losapara-

tosautomáticosdemaniobrainterrumpenlalíneadealimentaciónconaquélla,provocanelarranquedelgrupoelectroDieselyestablecenlauniónconlaredaabastecerDurante elserviciodelgrupodeurgenciaunreguladorautomático, porejemplo,unodelsistemaTIrrill,regulalatensióndelgeneradorAvecessepuedelimitarlapotenciadelgrupoelectro-Diesel,peroqueenelcasodefallarlaredprincipalse mantienenenfuncionamientosóloloscircuitosmásimportantes,suprimiéndoseelserviciodelosdemásParatalfin sesuelepreverenlasbarrascolectorasuninterruptorque permitesepararenformasencillaloscircuitosimportantes delosmenosimportantesAdemás,secontrolanconstantementelarefrigeraciónycirculacióndellubricante,yencaso deperturbacionesseparalamáquinaEnelmomentode volverlatensióndelaredpúblicaserestablecelaconexión normaldelsistemayseparaelgrupoelectro-Diesel Ladeterminacióndelarentabilidaddelasinstalaciones automáticaselectro-Dieseldaporresultadoquelosgastos suplementariosporelequipoautomáticoquedanmásque compensadosporlosahorrosdepersonalSiestasinstalacionesseutilizansólodurantedoscientasacuatrocientashorasporaño,losgastosdeproducciónsonmásbajosquelos decualquierotrafuenteauxiliardecorriente

(De"AEGMitteilungen",Nrl,1932,pág6.)

otra s R e V s t a s

CARRETERAS

Aspecto fiscal de las mejoras de carreteras.— (R- W Crum, Roads and Streets, octubre, 1931, página 407.)

DeunainformaciónrealizadarecientementeporlaAmencanSocietyofCivilEngineers,sededucequeenNorteaméricasehallegadoafijarunánimementelossiguientes Prmcipiosbásicos:

PrimeroLosvehículosdebencontribuirporloquepulerallamarse"aptituddeuso"Puedeconsiderarsequeesto representalaaportacióndelautomovilistaalainversiónde capitalyserecaudapormediodelaslicencias

SegundoLosvehículosautomóvilesdebencontribuiren proporciónalusoquehagandelascarreteras;seestima lueesteconceptorepresentasuparticipaciónenelcostede explotacióndelascarreterasyserecaudaconlosimpuestos sobrelagasolina

TerceroLosfondosobtenidosporestosconceptosseemplearánexclusivamenteenlaconstrucción,conservacióny "Mejoradecarreteras

CuartoNoesposibledeterminaraúnlapartequecoíTespondealosusuariosenelcostedelascarreteras

QuintoElEstadoserálaúnicaentidadquepuedaimponertasasespecialessobrelosvehículosautomóvilesolos usuariosdelascarreteras.—^S

CONSTRUCCIÓN

latiente de hormigón armado, con armadura rígida, sobre el Ammer, cerca de Bchelsbach (Alemania).—(^Z-e Génie Civil, vol XCVIII, página 139.)

Estepuenteesdedoblearticulación,teniendounalongitud "6 130myunaflechade31,8mConelflndedisminuirel Pesopropiodelarco,estáformadopordosarcosgemelosde secciónrectangular,teniendocadaunodeellos1,50mde ^bchoyunaalturaquevaríadesde2menlaclavea3,20 5^etrosenlosarranques:distan6mdeejeaeje,siendo buecosyteniendosusparedesunespesoruniformede0,35 ^etros,estandoreforzadosenlosángulosinteriores;supar^einferioresmaciza,apoyandosobrelasarticulacionesque wansmítenelempujedelpuenteaunmacizodehormigónde Dildeanchura,3mdeespesory11mdelongitudLa presiónsobreelsueloes,aproximadamente,de6kg./cm.=

dedilataciónyunsoportemóvilEltablerotiene20cmde espesor,sobresaliendolasaceras,situadasalosladosexterioresdelasvigaslongitudinales;lapartedelacalzadase encuentrareforzadaLalongituddeltableroesde182,10 metros

Laprincipalparticularidaddeestepuenteessuarmadura rígidadeperfiles,que,comosesabe,permitequelacons-

Ensentidotransversal,losdosarcosgemelosestánunidos porcatorcetirantes

Elarcosoportaeltableropormediodepostesdesección rectangularllena,espaciados10,50m.,sirviendodeapoyo adosvigaslongitudinalesde1,30dealturay0,40mde ancho,queestánseparadas6m.;tienencuatrojuntas

trucciónseefectúesinnecesidaddeandamiajesnicimbras Cuando,comoenestecaso,elpesodelhormigón,queha deirsobrelaarmaduramietálica,esgrande,conelfinde evitardeformacionesalefectuarelencofrado,convienesometerlaarmadurametálicaaunacarga,equivalentealaque finalmentehadesoportar,yéstasehacepormediodecapas depiedra,quesevanretirandoamedidaqueavanzaelhormigonado

EnlaspartesmásimportantesseutilizóaceroSt48,que presentaunlímiteaparentedeelasticidadde48kg./nMn.=, adoptandoparaloscálculosderesistenciaunmáximode 1.820kg./cm.=Elcálculoseefectuóparaquelaarmadura resistiesesóloelpesodelosarcosysusencofradosLasdemáscargasdebíanserresistidaspordichosarcosdespués delendurecimáentodelhormigónElhormigonadonoseefectuóenunasolaoperación,sinoquesedescompusoenvarias fases

Laconstruccióndelosapoyosydeltableropresentacaracterísticasespeciales,debidoatenerqueaumentarlaresistenciadelconjuntocontralosesfuerzosdelaire,y,por otraparte,atenerquefacilitarlaconstruccióndelaparte metálicasinnecesidaddeemplearandamiajes

Durantelaconstrucciónfuénecesarioarriostrarlaparte metálicacontraelviento,pormediodediagonalesydecontradiagonales,haciendodesaparecerdichoarriostramiento,al estarconcluidoelpuenteOtradelasprecaucionesquehubo quetomarfuéelanclajeprovisionaldelosarranques,por mediodecablesdetensión,unodecuyosextremosestabafijo aimadelaspartesdeltablerooalosángulossuperiores delavigaenarco,yelotroextremoestabaancladoenla rocadelaorillacorrespondienteParaelcálculodelarriostramientosehasupuestoquelapresióndelvientoesde 150kg./m.=;enloscablessehasupuestoqueestevalores de250kg./m.';selessometióaunesfuerzodetracciónde2 toneladas

Elmontajedelaestructurametálicasehizopartiendode ambasorillas,ycomoeracasicompletamenteimposibleque coincidiesenalencontrarselosejesdelasdosmitades,se adoptóunadisposiciónespecial,quepermitíapequeñosdesplazamientos,tantoenelsentidoverticalcomoenelhorizontal

Seempezóporelanclajeenlasdosori^UaSj^lpCMt^qdes-

Figura1."

Semlcorte longitudinal por el eje de una curvadura del arco.

Figura2.»

Semlcorte mostrando la armadura metálica rígida.

pueslaprimeraparte delostableros,y sobreéllos carriles, parapoderllevar lasgríiasyfacilitar eltrabajo Después se montaron sobre las articulaciones del arranque los.primeros elementos delas nervaduras delarco, sujetándose al tablero por diagonales especiales Se utilizó un andamiaje para sostener losprimeros elementos del arco

Realizada la unión de las dos mitades, se procedió al encofrado; al mismo tiempo, semontaban en elinterior de las vigas metálicas hierros redondos unidos con ligaduras, para dar mayor rigidez

Lostrabajos se efectuaron congran rapidez: laparte metálica, 500toneladas,aeconstruyó en cuatromeses y medio

Lo interesante con este sistema de construcción es averiguar si es más económico que la construcción en hormigón armado y que la metálica En general, parece que es preferente a la primera solución, cuando hay que salvar grandes profundidades La comparación con la solución metálica no está aún bien estudiada Según ciertas evaluaciones comparativas, elcoste del puente sobreel río Ammer, siendo la construcción exclusivamente metálica, hubiera sido 653.000 marcos, mientras que con el procedimiento seguido el coste ha sidode645.000marcos.—Luis Navarro

Aplicación de procedimientos modernos a la construcción de una pasarela rural en el Tesino.— (Gianella, Bulletin Techmque delaSuisse Romande, 19 marzo 1932, pág 65.)

Elobjeto deesta pasarela esasegurar elpasode peatones y ganado sobre el río Bienio, entre los pueblos de PontoValentino yLottigna La anchura delcaucedelríoyelnivel alcanzado en sus crecidas imponían una luz máxima de 50 metros y una altura de 4 m por encima del lecho Siendo preciso renunciar a todo apoyo intermedio a causa del régimen muy violento de las riadas, estaba indicada la solución de pasarela suspendida

La dificultad estribaba en la imposibilidad dehacer avanzar al ganado sobre un tablero que acusa oscilaciones Este hecho, bien conocido, hizo que se prestara una gran atención a la rigidez transversal de la obra, temiéndose la producción de oscilaciones en ese sentido, dado que la relación de la anchura a la longitud de la viga era sólo de 1:31, muy inferior a la habitual de 1:20 Con ese propósito se adoptó, desde un principio, una disposición muy adecuada para estos casos, consistente en dar una cierta inclinación a losplanosdelospolígonosdeloscablessustentadoresy de las suspensiones, no siendo tampoco extraño almismo fin la

A'ista general de la pasarela rural en el Teslno, con el grupo de personasqueconstituyóla"sobrecarga,móvil"durantelas pruebas

adopción de la soldadura en sustitución del roblonado proyectado

Las obras insumergibles que sirven de acceso a la pasarela contribuyen al mismo tiempo a mantener el lecho del rio y proteger las márgenes delos efectos delas riadas

Losextremos deloscables sustentadores estánsujetos por

Figura 1.*

medio de ima placa triangular con tres barras fileteadas, embebidas enhormigón, que seprolongan hasta los macizos deanclaje Los extremos deloscables están asi cerca de la superficie, siendo de fácil acceso y quedando fuera del alcance de la humedad subterránea

Los pórticos de hormigón armado en que se apoyan los cables están espaciados 52 m Los apoyos están articulados

del túnel no resultaron adecuados para el hormigón, necesitándose establecer una instalación de machaqueo y clasificación enuna cantera cerca delabocaEste Conuna hormigonera situada en esta boca se hormigonaron unos 1.800 metros de contrabóveda y unos 1.500 de estribos y bóveda; otra instalación situada en la boca Oeste completó el pozo y elresto del túnel

Se hormigonó primero la contrabóveda, luego los estribos hasta losarranquesy,finalmente, labóveda Duranteel hormigonado de la solera, el turno de noche limpiaba escrupulosamente la parte inferior del túnel, hasta llegar a la roca firme, avanzando losuficiente para no ser alcanzado por el hormigonado del día siguiente Ni en el túnel sin carga, ni enésteseadmitióningúnrellenoconlosescombrosdeltúnel Alhormigonar lasolera se mantuvo un avance medio diario de33,5m (27m.=) Parahormigonar losestribosyla bóveda partieron dos equipos con una separación de 670m., trabajando amboshacia labocaEste El encofrado demadera revestido de acero en secciones de 15 m., se construyó en la obra Los estribos se llevaban tres*ocuatro secciones más avanzados que labóveda, transportándose elhormigón desde una vagoneta a canales,por loscualessevertía enlos moldes de los estribos La bóveda se hormigonó por el procedimiento neumático

a fin de asegurar una transmisión perfectamente centrada de la carga; sus piezas son forjadas, y algunos elementos secundarios, como los nervios inferiores de las placas de apoyo sehan unido a ellas por soldadura eléctrica

Las dos vigas laterales han sido preparadas en taller en trozos demenos de 8m delongitud El arriostramiento inferior se colocó después del montaje de las vigas, uniéndole a éstas por soldaduras muy sencillas

El montaje pudo realizarse sin andamios, a pesar de las deformaciones muy acentuadas que sufrían loscables a consecuencia de las sobrecargas parciales

El tablero de hormigón armado se moldeó "in situ" con el propósito de que contribuyese también al arriostramiento de la viga, lográndose conellouna rigidez transversal completa

Constituyó la sobrecarga móvil para la prueba un grupo depersonas de1,8toneladasdepesototal,registrándose una flecha máxima de12mm.—J S

Los túneles de Cobble Mountain para el abastecimiento de agua de Springíield, Mass—(H H Hatch, Engineering News-Record, 24 y 31 diciembre 1931, págs 988 y 1037.)

LostúnelesdeCobbleMountain sondos:uno,sincarga, y: otro, con ella Su finalidad es dar paso al agua que ha de; abastecer la ciudad de Springfield (Massachussets, Estados Unidos),pasando antes por una central hidroeléctrica

REVESTIMIENTO

TiítifcZ sin carga.—SiCí estetúnel, de488m delongitud, se hormigonó primero la contrabóveda jtmto conlos 23cm inferiores delosestribos;enesta operaciónselogróun avance mediodiario de14,3m (31,3m.') y uno máximo de 48 metros (61,2 m.^). Los estribos y la bóveda se hormigonaron simultáneamente con im cañón neumático por secciones de 18m Se emplearon encofrados desmontables de acero, que sequitaban a lasveinticuatro horas El avance medio diajio fuéde14,3m (53,5m.=)

La experiencia hademostrado quehubiera sidomejor hormigonar primero los estribos hasta la línea de arranques yluegohacerlabóveda Alprincipioeltubodedescarga estaba situado enla clave dela bóveda, cayendo el hormigón alosestribosdesdeunaalturade3,70m.,produciéndose una segregación de los elementos del hormigón con las consigruientes perturbaciones en el revestimiento El contratista trató deevitarlas conuna dosificación decemento más rica, pero volvió luego a la primitiva, con lo cual se obtuvo un hormigónsatisfactorio, prestandoladebidaatenciónasu colocación,distribución y apisonado

Túnel en carga.—Su longitudesde2.164m Los escombros

Un equipo formado por un capataz y ocho obreros se dedicaba a quitar, transportar y colocar losmoldes El equipo dehormigonado, constituidopor uncapataz, unoperador del cañón de hormigón y seis obreros, construía 15 m de estribos y bóveda por jornada En las distintas operaciones se invertían los tiempos siguientes: 15m de estribos (13m.=), tres y media horas; desencofrado, limpieza, aceitado de 15 metros demoldes de estribos, cinco horas; demoldes de bóvedas,cuatrohoras; 15m debóveda (27m.'),siete horas

Lafigura 1."representa lasseccionestransversales de ambos túneles La línea A índica la línea de excavación mínima y la B la línea máxima, que se abonaba lomismo en

excavación que en hormigón Cada 7,62 m (25pies), y más frecuentemente donde era necesario, se tomaban secciones transversales exactas deltúnel por medio deun pantógrafo, quereproducía gráficamente elcontornoverdadero dela sección a la escala 1:30. Por estas secciones se calcularon la excavación y elhormigón exactamente requerido

Figura 3."

Detalle del apoyo de los cables de la pasarela rural en el Tesino

Hoilf-Sec+lon Pressure Tunnel

HCTlf-Scctioh Diversión Tunnel

Figura 1.'

Secciones de los túneleiS de Cobble Mountain A la l/.quierda, túnel en carga. A la derecha, túnel sin cargia.

INYECCIÓN DE CEMENTO

La inyección de cemento es siempre necesaria en los revestimientos en hormigón de túneles en roca, especialmente

24">^48"M'/^"removable s-^eel phi- e pane

gaqe sfeel ptai e

Para elprimero seabrióuna líneadeagujeros enla clave delabóveda,espaciadostresoseismetros,segúnlostramos; se empezó la operación por la boca de salida, inyectándose primero los agujeros cada 24m., luego losque quedaban en el centro de la primera serie y, finalmente, los restantes, dejando fraguar lainyección decada serieantes de empezar la siguiente

Para la inyección del tipo 2 se abrieron agujeros en los ríñones de la bóveda, en puntos situados a 30°por encima delosarranques, conintervalos de3 m

Eneltipo3setaladraron ochoagujeros cadatresmetros a través delrevestimiento y dela roca a intervalos de45° alrededor de la sección y partiendo de la clave El espaciamiento de estos anillos era de 6y 3 m., situando otros intermedios donde era preciso

El inyector consistía eh un pequeño tanque cilindrico, con una compuerta superior para la carga; la agitación de la mezcla con aire admitido por la parte inferior duraba de uno a dos minutos En funcionamiento, elacceso de aire se hace por la parte superior, forzando la mezcla a través de la manguera unida a la parte inferior La presión máxima de aire fué de 7kg por metro cuadrado En todos los agujeros se empezó con una mezcla clara, excepto en aquéllos que sesabía que conducían a grandes huecos, en los cuales, lo mismo que en los que absorbían una cantidad excesiva

Encofrados utilizados en los túneles de Cobble Mountain

si el hormigonado se realiza por un proceso neumático; el hormigón se despega de la roca dejando huecos, cuya importancia disminuye de la clave a los arranques, aparte de que siempre existen en la roca grietas y bolsas que quedan completamente rellenas por el hormigón En los túneles de Cobble Mountain se prestó una atención especial al cementado de todos estos huecos, haciéndose, antes de empezar el revestimiento, un cuidadoso examen de las venas de agua, bolsones y demás circunstancias de la roca Durante el revestimiento se colocaron tubos de drenaje a través de los

Inyectadora utilizada en Cobble Mountain.-

se añadía arena, pero nunca en proporción mayor de dos partes dearena por una de cemento

Elcostedelasinyeccionesdelostipos1y2fué de16,95f por metro detúnel,yeldela del3,12,50$ En conjunto, y por término medio,seinyectaron 0,37m.'pormetro, con un coste de20,88 ?

piare'

Encofrados utilizados en los túneles de Cobble Mountain.

encofrados para eliminar elagua corriente,rellenándose más tarde

TúvM sin carga.—Se emplearon tres tipos de inyecciones: 1,para rellenar los huecos de la clave; 2,para los de losríñonesdelabóveda,y3,para cerrarlasgrietasy venas dela misma roca

Túnel en carga.—EJn ella se hicieron taladros en la clave cada 6 m., inyectándose uno de cada cuatro primeramente, los centrales a las cuarenta y ocho horas y el resto a las veinticuatro horas delosanteriores La presión empleada en la primera serie de taladros fué de 0,7kg./cm.^ aumentándose hasta 3,5 kg./cm.= o hasta que la mezcla fluyera por losagujeros próximos Análogosistema sesiguióenlos otros taladros, aumentándose la presión hasta 7kg./cm.^ o hasta un máximo de10,5kg./cm.- donde era necesario

Las detalladas observaciones realizadas demuestran el amplío margen en que varía el cemento absorbido por los distintos taladros y elespacio recorrido a partir deellos Interesaba conocer la eficacia del relleno logrado con la inyección; para ello se calculó escrupulosamente el volumen de hormigón requerido,con elauxiliode las secciones transversales tomadas con el pantógrafo, comparándolo con el efectivamente colocado; los dos volúmenes se correspondían notablemente bien

Se emplearon dos máquinas inyectoras, constituidas por

Figura 2.'

Figura 3.'

unabombadeairededobleémboloyuna cámara mezcladora, montadas sobre una plataforma; en la cámara se mezclabana mano dossacosdecemento y59litrosdeagua durante tres minutos

El contratista podía, en losagujeros que llevaron más de un saco de cemento, emplear mortero 1:2; sin embargo, se utilizó exclusivamente una lechada de volúmenes iguales de cemento y agua A primera vista esto parece más costoso queelempleo demortero,pero hay que tener encuenta que la lechada clara circula mejor y llena loshuecos más fácilmentequeelmortero, enelcuallaarena sedesagrega, obstacuUzando el paso de la inyección y exigiendo el taladro de agujeros adicionales; el coste de estos posibles taladros yelmayordesgasteproducidoenlamaquinaria porla arena compensa conexceso elgasto de cemento

Los siguientes datos resumen los resultados de la inyección: inyección media por metro lineal de túnel, 3,28 m.'; promediodecementoporagujero, 13,7sacos (máximo, 237);

llones de toneladas desde el año 1900 a 1928 También el consumo doméstico de cok metalúrgico se ha dupUcado durante losúltimosdiez años

Examina luego la situación económica dela carbonización de la hulla en los Estados Unidos y en Europa, desde el punto devista delos sub-productos

En Europa, la utilización y transporte del gas de las cokerías han sido muy estudiados En Francia, Bélgica, y especialmente enAlemania, seutiliza este gas comofuente de hidrógeno para la síntesis del amoníaco, en la de combustibles líquidos o en la calefacción industrial y doméstica de los grandes centros urbanos Desde el año 1930, la Ruhr Gas A G es la sociedad alemana de mayor venta de gas Sus ventas se elevan desde 122 millones de metros cúbicos en1928a405en1929y710en1930 Enelaño1930la Ruhr GasA G compró380millonesdemetros cúbicosalas cokeríasyenlasexplotaciones hulleras,deloscualesdos tercios fueron revendidos a los establecimientos industriales y un tercio a los municipios En dicho año poseía 803 kilómetros detuberías en explotación

En los Estados Unidos las cokerías situadas en los alrededoresdeNueva York,ChicagoyFiladelfia, tienenun radio de acción muy restringido, a causa de la competencia que al gas de destilación hacen los gases naturales y los gases deelevadopoder calorífico—10.000 a 12.000caloríaspor metro cúbico—, obtenidos en las instalaciones de "cracking" depetróleos,quesontambién transportados a largas distancias, por su reducido precio de venta, en tuberías de acero de1.500 y más kilómetros delongitud Losgases producidos en las refinerías de petróleo se calculan en 170millones de metros cúbicos Sinembargo,aquellascokeríasestán dispuestas para la calefacción desus homos con gas de gasógenos Por esto,dela producción degas deloshornos de cok, q\if. seelevóa 24.000millonesdemetros cúbicosen1929,se consumióel35por 100enla calefacción deloshornosy35 por 100enloshornos metalúrgicos El resto,35por 100,se vendióa las ciudades

Triangulación del túnel en carga de Cobble Mountain. Las longitudes de los lados de los triángulos están Indicadas en pies.

inyección total en tanto por ciento del hormigón total, 3,6; coste medio por agujero, 24,60$; coste por metro de túnel, 5,37 ?.

ALINEACIONESYRASANTES

Las bocas de la galería de presión se situaron con el auxilio de planos y estudios topográficos muy cuidados, utihzándose en la comprobación una red de triangulación La aUneacióny la nivelacióneneltúnel sellevó conuna aproximación dé 0,01 pie El error al encontrarse los frentes fué de 3,25 cm., lo mismo en la alineación que en la nivelación

Cada 32,5m (100pies) se situaron señales de referencia en tacos de madera empotrados en la clave de la bóveda En elfrente Oeste, donde sellevóeltúnel desde elpozo de entrada, se refirió la alineación desde éste a la galería por dos alambres planos suspendidos a través del pozo con un lastrede8kg.,sumergidoenunacubadeaceitepesado.—J S

COMBUSTIBLES

La organización y desarrollo de la destilación de carbones en los Estados Unidos.—(Ch Berthelot LeGente Civil, 1 julio 1931, pág. 1.)

El autor estudia el desarrollo y perfeccionamientos aportados a la industria del cok y del gas de alumbrado en los Estados Unidos durante los últimos veinte años La fabricación de cok metalúrgico en hornos sin recuperación de sub-productos representaba en 1910 el 83por 100, mientras en1929eramenorde10por100delaproduccióntotal, cuyo valor fué de60millonesdetoneladas decok La producción decokenlasfábricas degas aumentó deunoá cuatro mi-

En otras cokerías situadas en lasproximidades de las fábricasmetalúrgicas utilizanpara lacalefacción delos hornos de cok elgas dealtos homos, mientras queelgas de cokerías yelalquitrán seemplea enelcalentamiento delos hornos metalúrgicos

En los Estados Unidos, al contrario de lo que sucede en elRuhryenFrancia,noparecepreocupar lautilización químicadelgasdecokerías,porloreducidodelconsumo actual deabonosnitrogenadosylasuperproducción de combustibles líquidos derivados del petróleo

En lamayor parte delasfábricas dedestilaciónde carbones, las aguas amoniacales y elsulfato amónico dan escasos beneficios, a causa del rapidísimo aumento de la producción deamoníaco en las instalaciones que utilizan procedimientos de síntesis La producción mundial de nitrógeno ha pasado de 420.000 toneladas en 1917 a 1.440.000toneladas en 1929

En estos valores el nitrógeno de los compuestos amoniacalesobtenidospor síntesisha contribuido con80.000y un millón detoneladas en los mismos años

Para obtener mejores resultados económicos, se tiende en Alemania a utilizar el azufre contenido en el gas de cokerías, para transformarlo en el ácido sulfúrico En una instalación alemana se tratan diariamente los gases de la destilaciónde3.750toneladasde carbón

En las cokerías americanas se recupera elazufre contenidoen elgas, conun rendimiento medio en 1929de2,4 kilogramosdeazufre portoneladadecarbóndestilado Este azufre sevendea500francos la tonelada

El problema de la recuperación del azufre del gas se ha estudiado en Europa desde hace tiempo En la fábrica de amoníaco sintético dela I G Farbenindustrie, enLeuna, se recupera elazufre delgas mediante carbón activo de madera, mezclando el gas conun poco deamoníaco y una cantidad determinada de aire para oxidar el ácido sulfhídrico a azufre elemental, queesabsorbidoporelcarbónactivo Una vez saturado se interrumpe la corriente gaseosa y se trata el carbón activo por una solución de sulfuro amónico, que disuelve el azufre Luego se inyecta vapor de agua para arrastrar al sulfuro amónico, dejando al carbón activo en

Petmañenf

Figura 5.'

condiciones de purificar nuevas cantidades de gas Destilandolasolucióndepolisulfuros seobtiene elazufre libre Este método fué utilizado por la Ruhr Gas A G para purificar elgastransportado a largas distancias Ahora realiza la purificación con suspensiones de óxido de hierro I^a cantidad de azufre recuperada por la Ruhr Gas A G es de 20.000 toneladas por año

Para la recuperación del azufre del gas se utilizan en América los métodos Seabord, Thylox, Ferrox y Níquel En el primero de éstos se lava el gas con una solución de 0,5 a 2por 100de carbonato sódico, que absorbe el 95por 100 de los compuestos sulfurados de aquél Esta solución alcalina es regenerada por una corriente de aire, que arroja los compuestos sulfurados a la atmósfera

Los otros métodos restantes aplicados en 60 instalaciones purifican por vía líquida unos 125 millones de metros cúbicosdegas por dia Permiten obtener elazufre de excelentes propiedades para la agricultura y arboricultura al efectuar ellavado delgas con una solución de carbonato sódico teniendo en suspensión una sal metálica En elproceso Thylox es óxido de hierro, en el Férrox un compuesto ferroso yuna saldeníquel enelprocesodeeste nombre

Por elproceso Thylox, que es el más empleado, se purifican un millón de metros cúbicos de gas por dia. No da tan buenos resultados en la purificación del gas de agua y el

siduales decantadas a unos 100° de la columna destilatoria circulan en una torre calorifugada, en contracorriente con una mezcla deaireyvapor deagua, quedesplazan alos fenoles. La corriente gaseosa arrastrada por un ventilador pasa por una solución débilmente alcalina de fenato sódico y luego por otra de sosa cáustica más concentrada Cuando la solución de fenato sódico está convenientemente concentrada se la trata congases de la combustión degas de gasógenos odealtos hornos para recuperar los fenoles

En Alemania se emplean elbenzol o aceites ligeros como disolventes para la extracción de losfenoles, que se recuperan luego con una solución de lejía sódica

En los Estados Unidos se recuperan de 10 a 12 kilogramos de benzol por tonelada de carbón destilado, o sea doblecantidad que enEuropa, debidosolamente a la naturaleza de las hullas tratadas, que contienen de30a 37por 100 de materias volátiles, mientras en Europa es de 22 a 25 por 100

No existe enEstados Unidos ninguna novedad en relación conla recuperación y rectificación de los benzoles.La purificación delbenzol carburante ha sidoobjeto devarías soluciones En eltratamiento con ácido sulfúrico concentrado se destruyen todos los compuestos no saturados y se sulfonan algunos compuestos aromáticos

Un buen tratamiento debeseparar selectivamente los compuestos diolefinicos indeseables, por ser la causa de la resinificación delbenzol, sin destruir loshidrocarburos monoetilénicos y sulfonar los hidrocarburos aromáticos Según el proceso Ufer, se puede reducir la pérdida media de lavado con ácido sulfúrico concentrado de 10 a 12 por 100 hasta 1 ó 2 por 100 solamente Se trata para esto el benzol con un ácidosulfúrico concentrado y seañade agua a la mezcla Las resinas quedan disueltas en el benzol y éste se trata luego en un rectificador

La destilación a baja temperatura ha sido poco desarrollada en Estados Unidos, debido a la competencia que las cokerías y las refinerías de petróleo hacen a la aplicación del semí-cok y del alquitrán, respectivamente

gas de aceite como el proceso Níquel, si bien éste es más caro por las pérdidas de níquel

Las aguas residuales de las columnas destiladoras de la fábrica de sulfato contienen hasta dos gramos de fenoles por litro y comunican un sabor desagradable a lospeces de los ríos en los cuales desaguan Esto ha preocupado en Alemanía y Estados Unidos, donde han desfenolado en 1930 más de un millón de metros cúbicos de aguas residuales de las cokerías La cantidad de fenoles recuperados es de 150 gramos por tonelada de carbón destilado, y la producción fué de 1.360 toneladas de fenoles

En el Ruhr existen 12instalaciones que recuperan de dos millones demetros cúbicosdeaguas residuales más de 3.000 toneladas de fenoles por año La utilización de las aguas residuales para el apagado del cok no resuelve el problema, porque comunica a éste un olor desagradable y los vapores ácidos del fenol activan la corrosión de las estructuras metálicas

Actualmente existen tres métodos para la extracción de los fenoles En el Heffner-Tiddy Process se calientan a 98° las aguas amoniacales antes de entrar en la columna destilatoria Los vapores de amoníaco y fenol combinado con el amoníaco en forma de fenato amónico atraviesan una solución desosa cáustica que descompone elfenato amónico volátilenfenato sódico Tratando lasolucióndeéstecon dióxido de carbono se recupera el fenol

En el Koppers Vapor Recirculation Process, las aguas re-^

En relación a las instalaciones mecánicas de las cokerías americanas, considera el autor, según la experiencia de la "Consolidated Gas", de Brookling, el empleo de los molinos Carr y los desintegradores de carbón constituidos por un tromel deparedesperforadas, queeliminan automáticamente los cuerpos extraños A la salida de los desintegradores, el carbón contamaños entre Oy 20milímetros pasa a un mohno de martillos que reduce al carbón a los tamaños deseados Unmenudopara cokcontieneun80-85por100deOa 3 milímetros La fabricación de cok con carbones muy bituminosos, de30a 37por 100dematerias volátiles,exige una preparación cuidadosa de las mezclas En la fábrica de la "Columbia SteelCo."seutiliza un carbón con41por 100 de materias volátiles Elmolinodemartillosconsumeun caballo por toneladadecarbón ylosmartillos noprecisan ser reemplazadoshasta despuésdelamoliendade50.000toneladas de carbón

En América, lastorres demenudosquealimentan los hornos son de dimensiones reducidas y sus capacidades sólo llenan las necesidades de veinticuatro horas Las torres están revestidas interiormente por placas de vidrio, que facilitan el descenso del carbón y alimentados mediante cintas transportadoras, de funcionamiento más seguro que los dispositivos mecánicos utilizados en Europa

Las cokerías que suministran gas a las ciudades próximas llevandosbarriletes,loqueobligaa duplicar muchas partes de las instalaciones. Se obtiene así la captación más fácil delgasdesprendido alcargar elhomo queseaspira mediante un chorro devapor Los análisis de gases indican que la proporción de dióxido de carbono no pasa del 3por 100, lo

Vista deliacoquería delaPhiiadclphia Coke Co.,de Filadeifla.

que demuestra el escaso efecto del oxigeno del aire en las fugas

Hecho también notable es el empleo de una sobrepresión, que mantienen reguladores automáticos, enlosbarriletes, de 5 a 6 milímetros de agua La ventaja de producir así un gasdemejor calidadypodercalorífico noseencuentra compensada por las pérdidas de gas y sub-productos

Para las puertas de los hornos de cok se utiliza en los Estados Unidos una mezcla de partes casi iguales de arcilla ypolvode cok, arcilla calcinada y residuos de calde la fábrica de sulfato

DestacaenAmérica lasupresión deloscondensadores primarios,tanempleadosenlascokeríaseuropeas.Elgas bruto sale de los barriletes a 90°y es puesto en contacto con las aguas amoniacales de los "scrubbers" en serie,seguidos por un condensador electrostático Cottrell y un refrigerante tubular Merced a estos condensadores de mezcla y electrostático, suprimen losaparatos clásicos Pelouze La limpieza de los saturadores se reaUza después de diez y ocho a veinticuatro meses Lasaguas madres amoniacales enlas fábricas desulfato amónicoestánexentasdeirisaciones alquitranosas

Los gasógenos son muy utilizadospara la alimentación de las cokerías americanas Estos gasógenos producen también elvapor necesario a las instalaciones, medíante un "waterjacket" en sus paredes y con calderas que utilizan el calor sensible delgas de gasógeno.—3 M. Pertierra.

ELECTROTECNIA

Sincronización rápiaa de grandes generadores.—

(W. Peters, ETZ, vol. 52 pág. 753.)

El autor observa que una demanda repentina de energía exige la conexión inmediata de los generadores de reserva Una turbina hidráuUca puede ponerse en marcha en unos treinta segundos, pero la sincronización de los generadores es una operación mucho más lenta El autor describe un procedimiento de conectar rápidamente los grandes generadores a las barras ómnibus, que depende de la acción de la fuerza de sincronización y del arrollamiento amortiguador, los cuales obligan a una máquina síncrona a oscilar alrededor de su velocidad normal El deslizamiento máximo admisible para conectar una máquina síncrona con arrollamiento amortiguador a las barras principales de capacidad infinita, está determinado por la relación entre su fuerza sincronizante y su energía cinética, esto es: dmax = 2 / o / / siendo f la frecuencia propia de la máquina Por tanto, con unperíodo propio de0,5seg (/o = 2),una red de50 períodos,eldeslizamiento no debe exceder al 8por 100, supuesto que existe una relación lineal entre la fuerza sincronizante y la oscilación angular El amortiguamiento mejora las condiciones de sincronización; pero varias consideraciones prácticas reducen eldeslizamiento admisible a valores inferiores al 8por 100 Debido al retardo de tiempo en el interruptor en aceite, no es posible garantizar la igualdad de fase de unamáquina sometida a sincronización, aun cuandosu deslizamiento esté comprendido entre los límites especificados

La operación de sincronización severifica, por consiguiente, con ayuda de bobinas de reactancia colocadas entre la máquinay lasbarras colectoras, efectuando unajuste cuidadoso entre el deslizamiento, la reactancia y la excitación Además, el interruptor en aceite puede ser accionado por medio de un relé vatimétrico, que funciona cuando el desUzamiento haya bajado a su valor determinado de antemano, y la máquina a conectar tiene una tensión adelantada con relación a la de las barras en un ángulo también determinado El método seha ensayado endosturbogeneradores de, 40.000kVA.,50períodos,quegirana300r p m.,dela central de Herdecke El tiempo necesario para'Clarranque y sincronización es escasamente de dos minutos, utilizando un deslizamiento mínimo de 0,6 por 100 Existe una oscilación defasedurante tressegundos,poniéndoselareactancia fuera de circuito al cabo de cinco segundos; veinte segundos después de la inserción las máquinas estaban en carga La caidadetensiónenlaredfuédel4por100.—B. M.

Superposición de una red de corriente alterna a otra continua. — (L Astier, Eevue genérale de VEleciricité, 23 enero 1932, pág 123.)

La distribución de la energía eléctrica en la región central de París se efectúa en forma de c c, verificándose en algunos de los barrios a cinco hilos La extensión de esta distribución ha provocado graves problemas respecto a la seguridad y posibilidad de encontrar nuevos aplazamientos para las subestaciones, problemas que, en general, se presentan en todas las grandes poblaciones europeas Veamos la solución adoptada en Paris, consistente en una red de corriente bifásica a cincohilos,que reemplazará parcialmentea la antigua

Hasta el año 1925, la alimentación de la parte central y periférica del noroeste de Paris se efectuaba a base de corriente continua, a cinco hilos (puentes a 115 V sin hilo a tierra) o a tres hilos (dos puentes a 115 V con neutro a tierra) El primer sistema indicado presenta grandes inconvenientes, talescomolanecesidad demantener enlos cuatro puentestensionesiguales,empleo deaparatos especiales, mucha vigilancia, dificultades de reanudar el servicio después dealguna interrupción y graves accidentes enla explotación provocados por contactos a tierra y cortocircuitos Por otra parte, las subestaciones de transformación de corriente alterna en continua necesitan grandes terrenos, imposibles de encontrar enlaparte central dela población

Los inconvenientes anteriores han hecho pensar en la necesidad deutilizar corriente alterna; a este efecto seha empezado en 1924 a suministrar corriente monofásica, utilizando pequeñas centrales dered, para la transformación, colocadas en los mismos inmuebles que utilizan la corriente; pero esto era solo una solución parcial, ya que no era aplicable más que para potencias mayores de 40 kVA., siendo también difícil encontrar locales que reuniesen las condiciones de higiene y seguridad exigidas A pesar de esto, en el año 1930había ya instaladas unas 200,conuna potencia totalde24.500kVA yuna útilde9.300kW.,conloque se ha formado una verdadera red de corriente alterna de baja tensión No se puede pensar en la eliminación completa de lareddecontinua,yaqueestoresultaría excesivamente caro

El estudio de las condiciones de instalación ha dado por resultado que el precio total de la red de baja, de las centrales de red y de la alimentación de alta, pasa por un mínimo, para la sección de 65mm.=, siendo su radio límite de 350 m y su potencia instalada de 500 kVA.; la potencia útil esde375kVA., yla sección adoptada enla práctica de 100mm.=

La potencia unitaria de las centrales y la sección de la red varía poco con la densidad de la distribución, lo que justifica que todas las instalaciones de la zona se hayan hecho del mismo tipo El nuevo cable adoptado tiene cuatro conductoresprincipales,repartidossimétricamente conelconductor neutro desección reducida, colocado enelcentro, con loque semejora notablemente lainstalación decorriente bifásica, situada en el este de Paris

La red complementaria está dividida enzonas elementales, cada una de las cuales está servida inicialmente por cuatro cables de alta (corriente bifásica de 12.000 V.), de sección de 75 mm.=; cada uno puede servir seis centrales La alimentación es doble para evitar interrupciones de servicio

Con el fin de evitar el que las corrientes de cortocircuito tengan un valor superior a 5.000 A., se ha colocado a la salida de las centrales distribuidoras unas bobinas de inducción; también existe un dispositivo para poder utilizar en el circuitodebajalacaídadetensiónmáximapermitida.—^L N

Comparación entre rectificadores de mercurio y conmutatrices. —(C M Ward, Poieer, 5 abril 1932, pág 524.)

LaCompañía Milwauke Electric Railway, deEstados UnídosdeAmérica, tiene enservicio tres rectificadores de mercurio, completamente automáticos, de550a 600voltios cada uno, en sus respectivas subestaciones, capaces de soporatr

una sobrecarga garantizada de 25 por 100 durante media hora, 50por 100durante tres minutosy 100por 100 durante medio minuto Estas subestaciones fueron puestas en servicioen1927para suministrar energíaaunadelas secciones de la línea interurbana La misma compañía tiene a la vez instaladas varias subestaciones, también completamente automáticas, a base de conmutatrices, de 500 kW a 600 voltios, que dan un servicio parecido, cuyas subestaciones se pusieron en marcha a primeros de 1928 Algunas de estas conmutatrices están construidas para quesoporten sobrecargas momentáneas de100por 100,yotrashasta 200por 100, sin peligro alguno Todas ellas pueden soportar un 50 por 100 de sobrecarga durante dos horas Desde las fechas de puesta en marcha de las subestaciones se ha venido estudiando el comportamiento de ambos sistemas de conversión, habiéndose comenzado a registrar las observaciones diez y ocho meses después de haber finalizado las instalaciones de ios rectificadores

De las observaciones hechas resulta que la mayor parte de las averías en las subestaciones de los rectificadores de

el cierre del interruptor de corriente continua y el del interruptor de aceite de alta tensión, después de que se ¡haya establecido la excitación Estos contratiempos se han eliminado con esta nueva disposición, no habiéndose quemado las bobinas deambos relés desde quefué implantada

La curva de la figura 1.' muestra el promedio de gastos de entretenimiento de los dos sistemas de subestaciones citadas. La línea llena se refiere a las conmutatrices y la de rayas a los rectificadores La elevación de los gastos de entretenimiento en las subestaciones de rectificadores hasta un valor aproximado de dólares 112,00por mes, en abril de 1930, y la caída subsiguiente, es debida a las averías en la ignición y excitación antes mencionadas, las cuales fueron corregidas a principios de 1931

El aumento de los gastos referentes a las conmutatrices durante 1929eselresultado deaveríasocurridas enla parte decorrientecontinuaenuna máquina ylosfallos enel campoenderivación en otra

En las tablas y anotaciones hechas durante un período de tres años se pudo apreciar que el promedio de tiempo por añoenqueunrectificador quedaaveriadoy,portanto, fuera de servicio, es 18veces mayor que el de las conmutatrices

No obstante, en 1930,al corregir losdefectos en la ignición y en la excitación, se operó una gran mejora en el servicio delos rectificadores

Aunque los rectificadores tienen mayor rendimiento que las conmutatrices, no existen ventajas respecto al material ensubestacionesde500kW quesuministrenenergiaa líneas interurbanas, donde el promedio de potencia es entre 40.000 y 50.000 kWh por mes y subestación, y, por lo tanto, aparentemente, el coste de la energía ahorrada por mayor rendimientoenelequipoconvertidorascenderá aproximadamente a la diferencia delcoste defimcionamiento dada enlas curvasen1931

Para llegar a las conclusiones, después de comparar el comportamiento de los rectificadores y delas conmutatrices durante un período detres años,debe consignarse que estas subestaciones derectificadores fueron lasprimeras,ouna de las primeras instalaciones de control completamente automático en subestaciones desatendidas por personal alguno Subestaciones decontrol automático completo a base de conmutatrices han existido desde hace muchos años, y por ello, los datos de 1931pueden considerarse como losmás indicados de comportamiento normal, y ante esta suposición se admiten bajo estas condiciones de funcionamiento las siguientes conclusiones:

Primera. Prácticamente no existe diferencia en el coste de funcionamiento y conservación entre los dos sistemas de equipos convertidores, teniendo en cuenta el mayor rendimiento de los rectificadores

Gastos de entretenimiento de una estación equipada con conmutatrices comparados con los de otra con rectificadores de mercurio.

mercurio son debidas a faltas en la ignición o excitación, las cuales, casi siempre, originan el que se quemen las bobinas del relé de ignición o de excitación En las máquinas que nos ocupan, para reparar estas averías, ha sido necesario abrir el tanque, con la consiguiente pérdida de vacío, para reemplazar los muelles de las varillas de ignición, los cuales, casi invariablemente, se recocían al fallar las bobinas de ignición. Esta operación obliga a tener la máquina fuera de servicio por lo menos durante veinticuatro horas para poder restablecer el correspondiente vacío en le interior del tubo

Después dedetenidos estudios seha podidocomprobar que endeterminadascondiciones,ydurantelosperíodosde arranque, el ánodo de ignición trabaja como un cátodo, el cual establece un circuito a través de las bobinas de excitación altrolley Conestecircuitocompleto,labobinade excitación sequemamuypronto,porlocuallabobinadeignición recibe energia continuamente, en cuyas condiciones se recalienta hasta averiarse en pocos minutos Para remediar esta dificultad seha dispuesto cambiar loshilos decontrol, evitando

Segunda Laseguridaddeservicioenlasconmutatrices es ligeramente mayor que en los rectificadores cuando el equipo convertidor es de control automático y sin asistencia de personal

Tercera Las averías en el conjunto o parte del sistema de control son mucho más serias en las subestaciones automáticas que enlascontroladas a mano; y

Cuarta Es necesaria mucha más atención en los relés auxiliares, bobinas de accionamiento, equipo de protección, etcétera, etc., en el sistema automático, para evitar que fallen dichos dispositivos.—J .Costa

FERROCARRILES

Laboratorio y plataforma de ensayo de locomotoras.—(H N Gresley, Engineering, vol CXXXII, pág 88)

Aunque laslocomotorashantenidoungran desarrollo desde su principio, se ha tropezado con grandes dificultades cuandoseha queridoaumentar sueficacia, debidoa la complejidad de estos mecanismos Sibiennoparece difícil idear medios de ensayo análogos a los empleados en otros casos, tales como automóviles, aeroplanos, etc., sin embargo, las condiciones especiales delosensayos eneste caso complican el problema

Las compañías queconstruyensuspropiaslocomotoras obtienen datos interesantes empleando vagones dinamométricos, acoplando locomotoras en oposición, etc.; pero los datos asi obtenidos no son comparables Se podrían unificar estos datos haciendo los ensayos en una plataforma fija., en la cual se engancha la locomotora a un mecanismo que registresutracciónmientras girenlasruedas sobre unos rodillos en los que se puede determinar la resistencia a la rodadura

La primera plataforma de esta clase fué instalada en la Universidad de Purdue, en 1891 Consistía en dos pares de ruedas soporte girando en unos cojinetes fijos a un armazón de madera; las ruedas tenían las llantas torneadas según un perfil de carril normal El armazón estaba en un foso,quedandolaparte altadelasruedassoporteaniveldel suelo Las ruedas motrices y acopladas se colocaban sobre lasruedassoporte,enganchandolalocomotoraalaparato que medía el esfuerzo tractor, consistente en un sistema de palancas que transmitían el esfuerzo a una romana, sujeta con un freno para amortiguar las vibraciones La resistencia a la rotación se obtenía con cuatro frenos colocados en los extremos exteriores de las ruedas soporte Estos frenos eran del tipo Alden, graduándose el frenado por la presión del agua

La instalación fué casi destruida por un incendio en 1894, siendo reconstruida y mejorada de tal forma que se podían probar seis u ocho locomotoras acopladas, introduciéndose elempleodeldinamómetro de tracción

Se hicieron otras instalaciones en los años 1895 y 1899, porlaChicagoandNorth Western Railway yla Universidad de Columbia (Nueva York); pero la más adelantada fué la queinstaló en 1904la Pensylvania Railroad &Co Sus principales características son: frenos hidráulicos tipo Alden, de 1,066 m de diámetro interior, con dos discos rotativos y cuatro diafragmas decobre El dinamómetro detracción era deltipodepalancas, concapacidad máxima de35Ton.,y se equilibraba con resortes planos, recambiables según la potencia a medir; llevaba un mecanismo registrador accionado por las ruedas mediante engranajes

En 1905instaló la Great Western Railway Co en sus talleres de Swindon otra plataforma, en la cual las ruedas soporte accionaban un compresor de aire, y como con solo esto no se conseguía un esfuerzo resistente suficientemente uniforme en las ruedas soporte, se hacía la regulación final mediante frenos de cinta situados en las ruedas soporte El esfuerzo tractor se medía por el sistema de palancas compuestas

Esta plataforma dió buen resulUdo, pero como los frenos nopermitían absorber más de 500CV.,resultaba insuficientepara ensayar laslocomotoras modemas a plena carga

Los Ferrocarriles del Estado alemán han instalado en juniodelaño pasado una plataforma en dosedificios con fundaciones independientes para evitar las vibraciones En el menor están instalados: el dinamómetro, taquímetros, pirómetros, analizadores registradores de humos, etc El otro edificio, que mide 41,78 m de largo, tiene en la parte alta undepósito decarbón y dispositivos para extraer los humos y cenizas

Las ruedas soporte llevan en el centro del eje frenos hidráulicos deltipo Fronde, enlosque se disponen engranajes con relaciones 5/1 ó 2 Va/l, según el tipo de locomotora a ensayar; conesta disposición se compensan mejor las variaciones de velocidad

Con objeto de evitar el desUzamiento de las ruedas de la locomotora sobre las soporte, se dispone un arenero especial, en el que la arena es proyectada por aire comprimidoentre lassuperficies rodantes,recogiéndose enuna caja que cubre parte de las ruedas soporte y motrices para que uocaigaenlosengranajes ycojinetes Hay dispositivos para determinar el peso de combustible no quemado, que pasa arrastrado por los gases de escape, y para limpiar el hogar sin quitar la locomotora de la plataforma

El dinamómetro es hidráulico; consiste en un cilindro y émbolo de diferentes secciones, según la potencia de la locomotora: hasta 3 ton., hasta 14 ton y hasta 32 ton Por mediodetubosse transmite la presión delfluido al aparato

registrador, que dibuja la curva de tracción, y con un integrador se obtiene el trabajo realizado Cerca de la locomotora se instala un cuadro en cuyas esferas se mide: la presión del agua de los frenos, número de revoluciones y presión del aceite de engrase de la plataforma

Como se ve, es conveniente hacer el ensayo en condicioneslomás parecidas posiblesa larealidad,habiendo proyectado elautor una plataforma en la que serealiza el ensayo en una cámara aerodinámica, con objeto de poder estudiar losefectos delviento enla combustión, esfuerzo tractor, etc

En una plataforma de este tipo, la locomotora que se ensayadebesuministrarlapotencianecesariaparahacer circular el aire a través del túnel; con objeto de disminuir los remolinos debe tener una sección de aproximadamente 7,6 X 9,1m.= Para imprimir alviento una velocidad de80a 95 kilómetros por hora, bastarán unos 2.000 CV para accionar los ventiladores

Las ruedas soporte se dispondrán de forma que absorban su potencia dínamos cuando giren a gran velocidad y frenos cuando lohaga a pequeña velocidad, simultaneándolos para velocidades intermedias Para esto se acoplan las ruedas soporte por medio de engranajes cónicos a dos ejes dispuestos a lo largo del foso de ensayo, accionando por su extremo dos ejes transversales sobre los que se montan las dinamos

Sección transversal de la plataforma de los Ferrocarriles del listado alemán para ensayo de locomotoras

y frenos Como los engranajes cónicos pueden transmitir a los ejes longitudinales unos 750 CV., bastarán cuatro juegos de ruedas soporte accionando dinamos y frenos capaces de absorber entotal unos 3.000CV ]

En lugar del ténder se usará una plataforma cubierta es-' pedal El departamento del dinamómetro tendrá una forma análoga a un vagón para evitar los torbellinos Tendrá los accesorios usuales de medida, limpieza del hogar y cenicero, como asimismo grúas de gran potencia, vías de diferentes anchos, etc., etc

Esta plataforma reúne las siguientes ventajas: Primera: La cámara aerodinámica; segunda, al establecer el acoplamiento de las ruedas soporte se tiene una especie de pista oruedasoruga,aproximándose asimásalarealidadlas condiciones del ensayo; tercera, el centralizar los frenos en un solositiofuera delasruedassoporteloshacemás accesibles, facilita suajuste yevitaelempleodetubosflexibles.—D C

La transmisión de energía en los automotores ] mesel eléctricos.—(AEG-Mitteüungen, 1932, n.M, | pág 153.) '

El motor de combustión interna funciona económicamente cuando tiene que suministrar su potencia máxima desarrollando su velocidad normal, es decir, armarchar con admisión total Al emplearlo en un coche automotor debe suministrar la potencia requerida con velocidades variables La 393

transmisión eléctrica tiene la misión de adaptar la fuerza de tracción a la velocidad de modo que el producto de ambas corresponda en cada momento a la potencia total del motor Diesel, obteniéndose con ello la mayor utilización de este último Las pérdidas que se presentan inevitablemente en la transmisión deben mantenerse enlímites razonables

Para talfin,laAEG empleaungenerador acopladocon su excitatriz (fig 1.°) Esta posee autoexcitación, estando contracompoundada por la corriente delgenerador En paralelo con el campo de excitación está una batería de acumuladores que se carga al alcanzar la tensión de la excitatriz un valor suficiente, alimentando el campo de excitación cuando la tensión de éste es pequeña Esta batería suministra también la corriente para el alumbrado y-para otros fines que requieren tensión constante Para su conexión y desconexión se usa un interruptor automático de carga.

Los motores de tracción pueden conectarse en serie y paralelo o bien continuamente en paralelo Esta última co-

B-Feid -mmA-Feid

Gegenfeid

Funicular aéreo con recorrido cerrado.—(G Benoit, V D I, núm 75, pág 921.)

Erregerfelú

Honfakt am Brennstoffhebei

32 V'Bal ferie

Schufze b2w Fohrschali-erkonfakfe

Figura 1."

Esquema de conexiones de la transmisión eléctrica

nexión se usa cuando en el recorrido del coche no existen rampas que requieren grandes fuerzas detracción Como escalón adicional se echa mano en ambos casos de la debilitación del campo para poder aprovechar la potencia total incluso a velocidades máximas.

En contraposición a la pura máquina en derivación, el generador con excitatriz contracompoundada posee una característica particularmente apropiada para el aprovechamiento perfecto delmotor decombustión interna,puestoquesu curvadetensiónesmuyinclinadaconrespectodelade corriente, por lo cual basta sólo una pequeña reducción de la velocidad para adaptar dicha curva a la hipérbola ideal correspondiente a la misma potencia

La maniobra deun vehículo así equipado es muy sencilla, pudiendo aprenderla en poco tiempo hasta el personal poco adiestrado Al retirar la palanca del combustible de la posición de marcha en vacío está conectada la excitación, de manera que los motores reciben corriente ya durante el período de arranque delmotor decombustión interna Una vez alcanzada una velocidad determinada, se conmuta a la marcha en paralelo oa la debilitación delcampo,sin que se reduzcalaadmisióndelmotor Alretrocederlapalancaa marcha en vacío se interrumpe la corriente.—F W

En julio de 1930 se inauguró im transbordador aéreo de montaña para el servicio de pasajeros desde Friburgo a la montañapróximadeSchauinsland,quealcanzaunaalturasobrela ciudadde746m El transbordador va montado y suspendidosobrecables,siendolalongituddelrecorrido de cada viaje de3.600m Loscablesestántendidosentresiete torres deacero,teniendolamayor unaaltura de37,5m ysiendoel vano demayor longitud de 734m Lia pendiente varía desde 21,2 hasta 52 por 100 El autor explica las razones que le han inducido a adoptar coches con ima capacidad de26 pasajeros y una velocidad de 4m por segundo, conlo cual se consiguepoder hacerelviajeenquinceminutosyse dispone de una capacidad tal que permite transportar 660 personas porhora Loscablestíenen 50mm dediámetroy se componen de91hiloscircularesy26perfilados, quedan una carga de rotura de 230 toneladas, con un coeficiente de seguridad de3,65 Loscochesestánsuspendidosdetrolleysprovistos de ocho ruedas y movidos por dos cables de acero que se enganchan aloscochespara cadaviaje deascensoodescenso. En cadauna delasestaciones, superior einferior, los coches vuelven gracias a una vía circular Los cables que mueven loscochestienen24mm dediámetroy7.400m de longitud, estando cerrados, uniendo sus extremos por un empalme El autor describelos trolleys ysistemas deenganche delos coches a los cables, asi como losfrenos previstos para actuar sobreloscables,sifallara elsistema deanganche El motor que acciona toda la instalación está colocado en la estación superior,asícomolaplataforma paraelmaquinista, que está provista de un ingenioso indicador que muestra la posición decadacocheentodomomento. Seemplean ochocoches sobre cada cable; pero pueden ser desviados enlaestación superior, y en los días depoco tráfico se pueden emplear tan sólodos coches sobre cada cable Al final delprimer año de explotación, toda la instalación está en perfecto estado y sufuncionamiento es satisfactorio.—L J

ingenierí a municipa l

Notas sobre íuncionamiento de las instalaciones de depuración de aguas residuarias.—(W. Donaldson, Water Worlis and Sewerage, diciembre 1931, pág 355.)

Los resultados de las investigaciones últimamente realizadas se reflejan enlosproyectos de las instalaciones más recientes de América, haciéndose en la actualidad múltiples experimentos para llegar a la clarificación y a la reducción dela materia orgánica por un tratamiento conpulpa de papel,conosin coagulantes, seguido deuna filtración.

Proceso de cienos activos.—^Se alude a las dificultades con que se tropezó en la estación de Tenafly, (Nueva Jersey), cuya característica eslaexistencia defiltros dearena intermitentes entre los clarificadores y el arroyo en que éstos vierten Las dificultades citadas fueron debidas al comportamiento de los tanques deaireación y de los clarificadores, de los cuales vertían sólidos en suspensión en cantidades perturbadoras, produciendo gastos y molestias por la frecuentelimpieza delosfiltros Esta aglomeración ("bulking") de cienos, acompañada por un gran desarrollo del sphaerotilus, materia filamentosa, es un fenómeno muy común en el proceso de cienos activos, atribuyéndose generalmente a los residuos de la destilación del alcohol Parece, sin embargo, que el efecto de los residuos hidrocarburados no es otro que el producir una elevada demanda de oxigeno, actuando simplemente comouna sobrecarga delaestación Los medios de corregir el "bulking" tienen un gran interés práctico; se ha demostrado laeficacia dela aplicación, en tiempo y cantidad adecuados, de cal, manteniendo un índice pH inferior a 8,8,sin que se desarrolle el sphaerotílus

índice de cienos.—Denota la calidad o condiciones de los cienos que salen de los tanques de aireación Su determinación se hace de la manera siguiente: el contenido de só-

lidos secos del afluente de los tanques de aireación se obtienepor evaporación de50cm.'; esta cifra se divide por el tanto por ciento de sólidos por volumen (sedimentación de treinta minutos) y el resultado se multiplica por 100 Un índice inferior a 1,0 indica generalmente un cieno de condiciones desfavorables y laprobabilidad deun próximo "bulking"

Desecación de cienos activos.—Con eldesarrollo delas redesdealcantarillado resultan insuficientes loslechos de arena para desecar elexceso de cienos activos, haciéndose precisa la adición de alumbre antes de verter los cienos a los lechos en la proporción de 2 a 3 kg por 4.400 litros de exceso de cienos y aplicándose de 1a 1,3 litros por decímetro cuadrado desuperficie dearena El cienopierde el agua rápidamente, adquiriendo la consistencia de una pasta húmeda manejable al cabo de diez y ocho a treinta horas En épocas de calor excesivo se producen olores molestos en las estufas acristaladas dedesecación de cienos, que se corrigen añadiendo una a doslibras desulfato de cobrepor 1.000 galones de cienos

Manipwilación Ae cienos.—Es interesanteladelaestaciónde New Haven, Conn Los cienos primarios de las tres unidadesdesedimentación Dorr son elevados diariamente por medio de bombas a depósitos metálicos situados sobre un espigón, dejándolos sedimentar; los que salen de los clarificadores tienen un 2,43 por 100 de sólidos secos, mientras que losqueseembarcan enlagabarra,decuatrotanques deacero cubiertos y que hace viajes a alta mar cada quince o veinte días, tienen un 13,5 por 100, reduciéndose así mucho la cantidad de cienos enviada al mar

Es posible que pudiera emplearse una disposición análoga a esta en las estaciones de digestión de cienos separados para concentrar los afluentes de los digestores.—J. S

INSTALACIONES TÉRMICAS

La nueva instalación generadora a muy alta presión instalada en Manheim. — (F Marguerer, Revue Genérale deVEleciricité, vol XIX, pág 468.)

Esta centraltérmica eslaprimeraenlaqueelvapor utilizadoalcanzalapresiónde100kg./cm^ Losmotivosde haber elegido este tipo depresión han sido,elexistir ya en la instalación tresturbinas, casinuevas,deun solo cuerpo y de 12.000 kW., y una de tres cuerposy de20.000kW., quetrabajaban a 17kilogramos/centímetros cuadrados y 350°C Habiendo aumentado el consumo de energía en la región, se vio que había necesidad de aumentar la producción, y al hacer un estudio de las condiciones, se pensó en dos turbinas de alta presión cuyo vapor de escape, mezclado con el vivo producido por las antiguas calderas de 20kg./cm", pudiera ser utilizado para la alimentación delas turbinas ya existentes; se hizo un estudio de las ventajas e mconvenientes delosdostipos: 10kg./cm= y 45°C y 35 kg./cm= a 425'>C., sin recalentamiento, llegándose a la conclusión deque resultaba más económico trabajar con la presión más alta delas dos

Elegida la presión se encontraron dos dificultadesprincipales: derecalentamiento y las de explotación El primero, imprescindible en ^s altas presiones, para evitar una proporción excesiva de agua en el vapor de escape de las turbinas al condensador, fué resuelto por elempleo devapor vivo para el recalentamiento, procedimiento que tiene el ínconve-^ mente deahorrar menos carbón queel inglés* o elamericano La segunda dificultad, se resolvióhaciendounestudiodetenidodelos materiales que se emplearon en la construcción

Elserviciodelascalderas sehace con carpulverizado, ya que por ser muy caros IOS depósitos para el agua, dada la gran

presión, la cantidad de ésta ha de ser muy pequeña, y en caso de un defecto de alimentación, al quedar los tubos fuera deservicio,sino secortarápidamente elfuego, sobrevienelaaveria;conelsistemadecarbónpulverizadosepuede apagar o disminuir el fuego, según las necesidades, con lo quesealeja laposibilidad deun accidente

La figura 1."esel esquema delas tuberías de circulación, pudiendo darsefácil cuentadelfuncionamiento simultáneo de las turbinas de 100y de200ats Para aclarar este esquema indicaremosqueelacumuladoresdeltipollamadode "presión constante", por efectuarse sucarga y descarga sin variación de presión en el interior del aparato y por consiguiente en laadmisión delaturbina, nosiendonecesario que éstas sean especíales Este acumulador está calculado para un aumento del 18por 100, durante dos horas, sin modificar la marcha del calentamiento Los gastos deinstalación han sido 1/5 de loquehubieserepresentadolascalderasnecesariaspara obtener losmismos resultados

Paraelcarbónsehaadoptadountriturador central,ya que losproveedores decombustible nogarantizaban éste con una humedad menor del 10 por 100 y en estas condiciones las instalaciones individualesnodan resultados satisfactorios La instalación, por lo antes dicho, resultó excesivamente cara; sielproyectosehubiera hecho enlaactualidad, hubiera sido posible adoptar la solución más económica

Lacalderaelegidaesdetipodedoscuerpos,contubosver-^ ticales; dada la alta presión de trabajo se ha adoptado para; la superficie de calefacción un valor relativamente pequeño; | lacarga seelevaa 100 kg./cm"

Para elcálculomecánico hubo que tener en cuenta los es-i fuerzos secundariosdebidosalatransmisióndelcaloratravés' de paredes gruesas, a la flexión de los cuerpos cilindricos y al mandrinaje Efectuando los cálculos con las fórmulas ordinarias sellegóa unespesor de79mm.,habiéndose tomado enlarealidad111mm.,valorquellevaalesfuerzo resultante, cercadellímitedeelasticidadpara lasaltas temperaturas de trabajo Como material se ha empleado acero F., de la casa Krupp,conunariquezaenNide1,5por100;esteacero tiene, gracias a un tratamiento térmico especial,las mismas cualidades mecánicas que el acero del 5por 100, teniendo sobre éstelaventaja denonotarseenéllosefectos dela corrosión electrolítica

Los tubos dela caldera sonde 8mm., estando construidos

Figura 1.' ; Esquema de tuberías: a), caldera a 100ats., b), calderas a 20 ats ;c), recalen^^ tador: d), recalentador intermedio; e), acumulador; f), recalentador, g), bomba de alimentación; h), evaporador; k), acumulador; 1), bomba de alimentación;, m), bomba de condensación; n), recalentador.

de acero ordinario al carbono, ya que en la época de construirse no se trabajaba con aceros especiales, por lo menos comercialmente Hoy dia se han instalado algunos de acero al molibdeno que, con el mismo diámetro exterior, tienen un espesor de solo 5 mm Los resultados obtenidos parecen ser satisfactorios

Los recaJentadores son de un tipo especial, dadas sus condiciones de trabajo completamente particulares, ya que aunque la temperatura de salida del vapor es normalmente éTO-C, puede, por irregularidades, pasar de los 500°C., temperatura a la que el acero carece de límite de elasUcidad; la salida del recalentador se hace a SIO", debido a esto el recalentador se divide en dos partes; los tubos de la primera son de acero al níquel y de acero al carbono, en la segimda los colectores son de cromo-níquel y los tubos de acero con un 5 por 100 de níquel Etatre los dos hay un regulador de temperatura con inyección de agua de alimentación, protegiendo de esta manera no sólo las tuberías sino también el recalentador Los tubos de acero al níquel no han dado buen resultado, siendo sustituidos por los de acero al molibdeno de la casa Krupp

Las calderan empleadas son: una caldera Hanomag y otra Humboldt, habiéndose instalado recientemente otra de la misma casa que la primera En ambos tipos la cantidad media de vapor es de 63 t./h., siendo la máxima 70 t./h.; el rendimiento es del 88 por 100; las diferencias existentes entre ambas se refieren principalmente a las superficies de calefacción y recalentamiento, a la disposición de los cuerpos cilindricos y a la forma de verificarse la circulación del agua

La eliminación de escorias y cenizas se efectúa por un procedimiento hidráulico; las cenizas arrastradas por los gases son retenidas en un 70 por 100, por medio de los ciclones; ultilizando con ésto chimeneas de 60 m., se han obtenido resultados prácticamente inmejorables

El material empleado para lograr la estanquiedad de las juntas, ha sido el hierro dulce, sobre todo, para las ranuras de sección rectangular Las tuberías de alta presión de un diámetro interior de 125 a 175 mm., y de un espesor de 14 a 17 mm., se unen por medio de juntas con bridas como la indicada en la figura 2.»

Para los elementos accesorios (mandos, distribuciones, grifos de purga, etc.), la única dificultad ha sido el encontrar materiales que resistiesen en buenas condiciones

Como bombas de alimentación se utilizan dos centrifugas del tipo Klein, movidas por turbinas de vapor y otras dos Sulzer, accionadas por motores eléctricos El haber elegido bombas centrífugas en vez de las de émbolo, a pesar de ser su rendimiento del 55 por 100 contra 80 por 100, ha sido por las dificultades que se presentaban para evitar los escapes a las 20 at., de presión, a la salida de los recaJentadores Estos

temperatura media de entrada es de 425°C., siendo la máxima de 450''C Una de estas turbinas está unida directamente a un cilindro adicional, para la toma de vapor de extracción a 2,5 y 4,5 kg./cm^ para el agua de alimentación; la otra tiene solamente un cuerpo de alta presión, y el vapor de ex-

Brida de unión para tuberías de alta presión

se componen de seis cuerpos construidos en dos seríes paralelas, estando llenos los cuerpos por vapor a la presión de 20 at., mientras que el vapor a 100 kg./cm^ pasan por los serpentines Elstán colocados bajo IEIS turbinas de alta presión, con lo que se ahorra espacio y las canalizaciones resultan más cortas

Las dos turbinas de alta presión son Brown Boveri, siendo 93 at., Ia presión de entrada, y la de la salida de 19 at.; la

tracción se expansiona en una turbina especial La velocidad es de 3.000 rev./mln., moviendo directamente a los alternadores

Las diferentes partes de la caja son de acero colado y están unidas por medio de pernos, dispuestos de una manera especial que permite las dilataciones debidas a los cambios de temperatursis sin producir trastornos en la máquina Para evitar flexiones en el árbol, el rotor está constituido por cilindros superpuestos colocados sobre el árbol y sujetos por anillos flexibles Los alabes son de acero al cromo níquel La refrigeración para el árbol y los rodillos se efectúa por medio de una intensa circulación de aceite

Para la regulación se ha adoptado el regulador Askania, indicado en la figura 3.», que se refiere al regulador principal Este está montado sobre una derivación tomada sobre el conducto general de vapor y que está cerrado por un émbolo La presión del vapor está equilibrada por el contrapeso b; cualquier diferencia de presión con relación a la normal, se transmite por c al tubo i, que es un tubo con una abertura muy fina, inyectándole aire por medio del ventilador g. En marcha normal todo el aire pasa del í al a actuando sobre la membrana e; esta última se apoya por intermedio de c sobre i, estando el conjunto en equilibrio Si este desaparece i se desplaza, y sólo una parte del aire entra en el tubo a cambiando la presión en erte tubo e influyendo este CEimbio en los órganos reguladores Se puede regular por medio de h el equilibrio entre la presión del vapor y la-presión del aire

Al estudiar en conjunto la instalación se puede decir que aunque al principio no dio los resultados apetecidos, debido a las continuas reparaciones necesarias, hoy día, después de haber hecho algunas modificaciones, funciona con perfecta regularidad.—Tu N

Los acumuladores de vapor Ruths en la central de Charlottemburgo (Berlín).—(M Marchand,i?^vue Genérale deVElectricité, 8 agosto 1931, pág 221.)

Con objeto de suministrar la energia suplementaria para los picos de carga, que la utilización completa de la central Klingenberg hacía necesaria en Berlín, se compararon diversos procedimientos y se eligió el de acumuladores Ruths, cuya explotación resultaba más ventajosa, dada la duración de los picos de carga, y reunían, además, las ventajas de ausencia de humos y rapidez de la puesta en marcha

La energía a suministrar era de 67.000 kWh., en forma de un pico triangular de tres horas de duración, con una potencia de 40.000 kW., producida por dos grupos de 20.000 kilovatios cada uno, con im consumo garantizado de p,l kilogramos por vatio-hora de vapor en caso de descarga com-

Figura 2.»

Figura 3.»

Representación esquemática del regulador Askania.

pleta, con lo que la capacidad de la reserva de vapor se calculóen610 toneladas

Las turbinas son del tipo Roder, construidas por SiemensSchucker, y se alimentan solamente con el vapor de presión decreciente producido por los acumuladores, mediante válvulas dedistribución queleenvían a rodetes de presión escalonada

Los acumuladores, en número de seis, de los que se da un croquis y ima vista de conjunto en las figuras1.»y 2.»,tienen lascaracterísticas siguientes: -i

Volumen unitario, 312m.'

Diámetro medio, 4,5 m

Altura total, 21,05 m

Presión detimbre, 13 kg./cm.'

Presión mínima de utilización, 0,6 kg./cm.=.

Capacidad en vapor, 381,21 kg

Capacidad de energía, 4.200 kWh

Debido no sólo a las construcciones auxiliares, sino también al aumento de presión en la parte inferior, los acumuladores verticales, tales como los instalados en esta central, son de construcción más costosa que los horizontales en un 15 ó 20 por 100, lo que viene compensado en este caso con la economía del terreno

La producción de vapor depende de la caída máxima de la presión, que a su vez depende de los materiales de que está hecho el acumulador y de las turbinas que han de utilizar el vapor, las cuales, en Charlottemburgo, permiten utilizarle entre 13 y 0,5 kg./cm.=

La utilización con losacumuladores deturbinas normales ya existentes en la central, aunque no permitan caídas de presión tan grandes,puederesultar económica y, desde luego, reduce al mínimo los gastos cuandopueden transformarseenturbinas depicos, para lo que basta, en general, modificar los primeros alabes y aumentar el diámetro de la válvula de admisión, adoptando la válvula de sobrecarga como válvuladeadmisión normal a baja presión

En cuanto a los gastos deexplotación,hade tenerseencuenta queel aumentodelconsumodevapor de las turbinas de picos, dadas las horas que trabajan, significa solamente un 1por 100 del consumototaldelacentral,alque se ha de añadir las pérdidas de calor, que alcanzan un 2por 100

al marchar en vacío, utilización inmediata, sencillez, etc., las cuales se ha comprobado que son superiores a las anteriores

Finalmente, los balances de amortización muestran una

Conjunto de la Instalación de acumuladores Ruths de Charlottemburgo

reducción decapital yun aumento delplazo de amortización teóricoyrealporreduccióndelosgastosde entretenimiento A. M. de la Madrid.

A,

"da del vapor

Por elcontrario, las economías son muchas Entre las valuables tenemos: el aumento de rendimiento de las calderas por regularidad de marcha, aumento de carga, supresión de encendidos y mejoradelrendimientodelas turbinas principales, ventajas que, sumadas, dan una cifra no inferior a un 5pof 100,y además la reducción en la compra de energía a otras empresas

Entre las economías no cifrap^j.^ bles tenemos: supresión de las del íTt ^^^^^ válvulas de seguridad, elevación motor -"^ potencia de la central por la ujllízación como smcrono de los alternadores de las turbinas de picos

MINAS

Estado actual del procedimiento de profundización de pozos por congelación.—(Maurice Biquet, Revue Universelle des Mines, 1 abril 1931, pág 185.)

Después derecordar en breves líneas la base fundamental del método pasa este interesantísimo artículo a establecer lo más científicamente posible los límites de aplicación del procedimiento, recordando quelaúnica teoría existente es la establecida haceyamuchosañosporLebreton, segúnla cual la forma de la masa helada formada alrededor de un tubo congelador afecta, respectivamente, la forma de un cono, de un cihndro o de un cono invertido, según que la altura a congelar esinferior, igual osuperior a una altura teórica h, que es función del espesor -q de los congeladores, de su

Figura l.«

DLTNN^T'"' acumulador de Charlottemburgo.

Figura 2.'

radio c,de la conductibilidad 7 del metal, del peso P de líquido salado que circula en la unidad de tiempo y del calor específico dela solución salada c, siendolafórmula que liga todos estos elementos:

que llovía; como se comprende, se presentaba un problema doble, pues no sólo se trataba deintentar la congelación de un terreno por el que circulaba agua salada, sino que también este agua se hallaba en movimiento

laquedapara losvaloresmásfavorables detodaslas variablesquefiguran enelsegundomiembro unvalorlímite para h = 57 m., por encima del cual la masa de hielo afectará la forma de un cono invertido Ahora bien, como es lógico, dado que las presiones deagua van aumentando conla profundidad, seria dedesear que elespesor dela masa de hielo fuese aumentando también conlaprofundidad, queeslo contrario que ocurre, loque parecefijar como limite de profundidad a alcanzar una cifra cercana a la de 57m antes hallada : ]

Se estudia después la aplicabilidad de los cálculos de Lebreton, hechos en la hipótesis de que se actuaba sobre una masa homogénea, a la naturaleza heterogénea de los terrenos,loquepermite fijar unlímite algomás elevado;pero la práctica ha demostrado que se podían alcanzar profundidades mucho mayores, lo que es debido a que en la teoria no se tenía en cuenta un nuevo factor, que no es otro que eltiempo, merced alcual elespesor de la masa inferior de terreno helado va aumentando de espesor por la acción continuada del enfriamiento mientras dura la profundización de la zona superior delpozo Gracias a elloyal atrevimiento delosingenieros, seha llegado a practicar profundizaciones depozospor congelación a profundidades realmente sorprendentes .yque se puede asegurar que no pensó nunca se pudiesen alcanzar elmismo inventor delprocedimiento Esto ha culminado en la interesantísima profundización de los pozos de la región de Campine, en los que se ha llegado a profundizar 620 m con una sola instalación de congelación, esdecir,utilizando para toda laprofundidad losmismos sondeos de circulación y los mismos congeladores

La profundización en cuestión se ha realizado en los pozos I y I I deZoldee, que tenían que atravesar entre los 580 y 590 m de profundidad una capa de arena acuífera extremadamente fluida de 10 m de potencia, y que teniendo su nivel hidrostático a 15m por debajo dela superficie del terreno, hacía calcular que habría que soportar una presión de 70 atmósferas, admitiendo, como es lógico, que la densidad de dicha arena fluida era de 1,25

La instalación realizada para esta congelación fué algo verdaderamente importante, deloque daremos una idea con decir que entre todos losservicios deprofundización se hizo necesario disponer deuna fuerza de 3.000CV En cada uno de los pozos se hicieron 38 sondeos normales, repartidos en una circunferencia de 12,25 m de diámetro, y además, en elpozo I, sehicieron 13y en elpozo I I once sondeos suplementarios; es decir, que se hicieron en total 100 sondeos, todos los cuales llegaban a la profundidad de 620 m.

La formación del muro de hielo exigió seis meses y medio, y la profundización y el revestimiento, a pesar de un mesdehuelga,sóloexigieron veintisietemeses ymedio para alcanzar la profundidad de 633 m., profundizados y envelados,loque da unpromedio de23m mensuales depozo profundizado y envelado, lo que constituye el "record" mundial para pozos de tal profundidad

Pasa después el autor a describir una profundización que sepresentó encondiciones especialísimas dedificultad y que dio lugar al establecimiento deun nuevo método Se trataba de la profundización de dos pozos en Seaham Harbour, situados a 150m dela orilla delmar y que debían atravesar terrenos acuíferos, entre los cuales hay que citar principalmente una capa de 80m deuna cahza magnesiana fisurada, en la cual elprimer sondeo que se realizó mostró que circulaba el agua del mar hasta el punto de apreciarse en ellaselflujo yreflujo, yademás seaprecióla existencia por encima de esta zona de una corriente de agua dulce provinente de las colinas del interior que se establecía cada vez

Después de una serie de grandes experiencias de laboratoriosiguiendo las tan conocidas deMr Durnerin acerca del punto eutéctico de una disolución salada, experiencias que permitieron comprobar que la solución eutéctica helada no presenta resistencia alguna, se llegó al establecimiento de unmétodonuevodecongelación,quesusautoresllaman "método racional" Mientras en el método empírico ordinario se repartía entre todos los congeladores instalados alrededor del eje del pozo la solución refrigerante, cuya temperatura se iba haciendo descender gradualmente, buscándose así la formación regular alrededor de todo el pozo del muro congelado, en el método racional se hacía circular la totalidad de la solución refrigerante a su máximo enfriamiento por sólo unos cuantos congeladores, hasta que en los primeros se hubiese producido ya la formación delmuro de hielo; de esta manera se va formando trozo a trozo este muro Este método presenta sobre elantiguo las siguientes ventajas:

Primera Disminuye considerablemente lacantidad de frigorías que hay que suministrar al terreno

Segunda Fatiga mucho menos las máquinas frigoríficas permitiéndolas marcar siempre al régimen normal

Tercera Evita los accidentes clásicos y desgraciadamente tan frecuentes en el método ordinario, debidos a la rotura de congeladores

Cuarta Permite iniciar con toda seguridad y con garantía de éxito la congelación de las aguas saladas y de las aguas en movimiento

Merced a este método, la congelación del terreno que rodeaba los pozos en cuestión se consiguió en cuatro meses, realizándose luego sin la menor averia ni tropiezo la profundización y revestimiento de los pozos hasta la profundidad de 180m., enloque seemplearon también otros cuatro meses Estos pozos fueron revestidos por un cuvelage inglés, y con este motivo el autor hace un estudio comparativo entre este cuvelage y elalemán, estableciendo que,a pesar de que en el continente ha sido abandonado casi por completo, elprimero presenta numerosas ventajas

Después de exponer que el método racional de profundización se ha empleado también con éxito en la profundizacióndetrespozospara la Sociedad delasMinas deKali Ste Therese,enlacuencapotásica deAlsacia,pozosque atraviesan una capa de gravas por la que circulan corrientes considerables de agua, cuya congelación había dado lugar a fracasos de importancia en otras profundizaciones y que en el caso que nos ocupa se realizó sin dificultad alguna, gracias al nuevo método

Finalmente, otra aplicación interesantísima del método se presentó a causa de unas venidas súbitas de agua producidas durante la instalación de los dos pozos deHelchteren y Zolder, antes citados,enelpozo I Esta venida deagua, que seatribuyó a diversas causas,peroquedespués se comprobó procedía, sin duda, del hundimiento de alguna caverna subterránea, llenó por completo el pozo citado, y para reconquitarlo se pensó en someter de nuevo elterreno a la congelación; pero setemía quealrealizarlo elterreno comprendidoentre elmuroheladoyelpozorevestidopudieradar lugar a presiones considerables sobre este último, que podrían arruinar elrevestimiento Sinembargo, sepensó que elnuevo método de congelación al ir realizando ésta de manera gradual, permitiría la expansión libre del agua que embebiese la zona de terreno comprendida entre el pozo y el muro de hielo y evitaría así las temidas presiones; aplicado el método se consiguió un completo éxito y se logró llegar alfondo delpozo,delquese vio procedía lavenida de agua Para suprimir la causa delamisma seinyectóporlos tubos congeladores, rotos en su extremo por una herramienta especial,una lechada decemento, enla que seinvirtieron más de300ton Comomedida deseguridad, serealizóuna inyecciónanálogadecementoporloscongeladoresdelotropozo.— L. Torón ViUegas

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

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Comparación entre rectificadores de mercurio y conmutatrices 391

secuencia de un llamamiento dirigido por uno de ellos desde su revista corporativa "'X-Information", en los siguientes términos:

"Si tratamos de mirar más allá de nuestro horizonte cuotidiano, ¿qué observamos? El desarrollo universal de una crisis que afecta a todas las formas de la actividad humana y cuyas repercusiones tanto materiales como morales acusan su extrema gravedad.. Por momentos se acentúa la impresión ae que vamos irresistiblemente arrastrados hacia peligrosos acontecimientos, mientras que los goDiernos, angustiados, recurren a efímeros expedientes para unes inciertos Ante esta situación, ¿no tenemos el deber, fuera de toda consideración de partido, de reflexionar, de comprender y de prever r"

Mata 36o

Instalaciones de iluminación para el tráfico aéreo, por José M Gortázar y Elio

Ensayo de cilindros huecos por vía cinenvatográíica

Los suelos rojos mediterráneos, por José María

Sociats 379

BE OTRAS REVISTAS:

Instalaciones automáticas

Diesel - eléctricas para servicio de urgencia 384

-48^60* 0 fiscal de las mejoras de carreteras 385

Puente de hormigón armado, con armradura rígida, sobre el Ammer, cerca de Echelsba<:h (Alemania) 385

Aplicación de procedímientos modernos a la construcción de una pasarcia rural en el Tesino 386

Los- túneles de Cobble Mountain para el abastecimiento de agua de Springfield, Mass 387 j

La organización y desarrollo de la destilación de carbones en los Es-

^ tados Unidos 389

^incronisación rápida de grandes generadores 391

¡superposición de una red ae corriente alterna a otra de continua 391

Laboratorio y plataforma de ensayo de locomotoras 392

La transmisión de energía en los automotores Diesel eléctricos 393

Funicular aéreo con reco_ rrido cerrado' ^394

Notas sobre funcionamiento de las instalaciones de depuración de aguas residuarias 394

La nueva estación generadora a muy alta presión instalada en Manheim 395

Los acumuladores de vap-or Ruths en la central de Charlotte m b u r g o (Berlín) 396

Estado actuM del procedimiento de profundización de pozos por congelación 398

EDITORIALES:

Los politécnicos franceses y la crisis económica... 399

INFORMACIÓN GENERAL:

I Congreso de la Asociación Internacional de Puentes y Estructuras... 400 El ejercicio de 1931 en varicís empresas 401 La evolución del mercado mundial de material eléctrico 405

Editoriales

Los politécnicos franceses y la crisis económica.— La Escuela Politécnica goza en Francia de un merecido prestigio En ella se han formado, dentro de una sana disciplina científica, numerosas personalidades que ocupan los principales puestos directivos f^n las grandes administraciones piíblicas y privadas Puede señalarse como ejemplo típico el actual presidente de la República, M. Albert Lelsrun, que ter-minó los estudios en la Politécnica con el número imo de su clase

Estas circunstancias dan extraordinario interés a los estudios que sobre la crisis económica ha realizado un grupo de politécnicos franceses, • como con- un

El grupo de estudios comenzó a trabajar en noviembre de 1931 y terminó en mayo de li)ó2. En su seno se dibujaron rápidamente tres tendencias: una se declaró marxista y sociaüsta, otra, la que contaba con mayor número de partidarios, deiendió diversas formas de economía dirigida, y la tercera sostuvo las ideas tradicionales de la escuela económica liberal Las discusiones, siempre a gran altura, fueron muy movidas y apasionadas, participando en ellas algunos conferenciantes no poütécmcos. Como resumen de la discusión, puede presentarse el siguiente párrafo de la declaración hecha por el grupo de estudios al terminar sus trabajos: "Cierto número de compañeros han afirmado, durante nuestras reuniones, su adhesión a las teorías hberales. Todos, sin embargo, han coincidido en reconocer que un régimen liberal puro, régimen ideal, ya no pue- ] de corresponder a una realidad práctica, y que un', retorno inmediato a un liberalismo deseable provocaría dificultades de todo género De hecho, estamos sometidos a una economía semi-dirigida, por otra parte inestable, y cuyas características han sido el objeto principal de nuestras discusiones Algunos ven en este intento de dirección el origen de todos nuestros males Otros, al contrario, estiman que esta dirección es todavía insuficiente y creen que sólo completándola se podría llegar a un equilibrio satisfactorio Parece, por lo tanto, que la economía actual, situada entre un liberalismo utópico y un control integral opresor, debería pasar por un período de transición durante el cual una dirección parcial sanamente concebida intentaría darle el impulso y la flexibilidad necesarios Sobre esta forma intermedia de nuestra evolución económica creemos haber llegado a un acuerdo unánime, independientemente de nuestras convicciones particulares respecto a un régimen de esta naturaleza."

Creemos interesante señalar a nuestros lectores esta actitud de los politécnicos franceses, tanto por el valor de las consecuencias a que han llegado, como por señalar un estado de espíritu y un camino que probablemente son los únicos capaces de conducir a una solución aceptable de los problemas que inquietan y amenazan la humanidad

Durante los días 19al 25 seha celebrado en París el Primer Congreso de la Asociación Internacional de Puentes y Estructuras

El Comité Ejecutivo estaba formado por:

Presidente,doctorRohn,delPolitécnicode Zurich

Vicepresidentes: H Beare, dela Universidad de Edimburgo; doctor Klónne, Dortmund, yM Pigeaud, dela Escuela Ponts et Chaussés

Consejeros técnicos: Doctor Bleich, Viena;H Campus,de la Universidad de Lieja; M Godard, de la Escuela Ponts etChaussées;doctorPetiy, Alemania

Lasesióndeaperturatuvolugaren la Sorbona, y las restantes en ellocal de conferencias dela Sociedad de Ingenieros civiles

Sehaprocuradodarimportanciasimilar a las cuestiones relativas a las estructurasmetálicasyalasde hormigón armado,dividiéndoselostemas a tratar en siete secciones, delascuales tres se refieren a problemas privativos de cada uno de los sistemas, y el séptimo, que enlaza ambos

Los temas y las memorias presentadas han sido:

TEMA I.—^"Estabilídad y resistencia de laspiezas trabajando simultáneamente a compresión y flexión".

1.° Ponencia general, por el doctor

L Kamer, profesor E P Z

2.» Pandeo de las barras cargadas excéntricamente o solicitadas por fuer-, zas transversales,poreldoctorRos,director del Laboratorio Federal de Ensayo deMateriales, de Zurich

3.» Estabilidaddelalmaydelas aletas de las barras comprimidas, por E Bleich

4.° Estabilidad del alma de las ba-

rras sometidas a flexión, por Timoshenko, dela Universidad de Michigan

TEMA II.—"Losas y construcciones de paredes delgadas de hormigón armado"

1." Ponencia general, por el doctor' Ritter,profesordelaE P Z

2." Placasrectangularesapoyadas en su contomo, por el doctor Gehler, profesor de la Escuela Politécnica de Dresde

3." Losas apoyadas directamente sobrecolmnníis,poreldoctorHuber, profesor de la Escuela Politécnica de Varsovia,

4." Construcciones deparedes delgadas,poreldoctor Petry

TEMA III.—"La soldadiu-a en la constmcción metálica"

1.° Ponencia general, por M T Godard I

2.» Cálculo y constmccióndelas estructurasmetálicassoldadas,poreldoctor Kommerell

3.° Aplicacióndelasoldadura en las constmcción metálicas, por Leos Kopecek y F Faltus, de la Sociedad Skoda (Checoeslovaquia)

4.° Accióncombinadaderoblonado y soldadura, por H Duslin, director del LaboratoriodeMaterialesdela Universidadde Bruselas

TEMA IV.—"Puentes de tramos rectos dehormigón armado degran luz"

1." Ponencia general, por H Lossier

2." Puentesdetramosrectosen Alemania,poreldoctor Spannenberg

3.» PuentesdetramosrectosenHimgría, por M Gombos

TEMA V.—"Acción delas cargas dinámicas sobre los puentes"

1." Ponenciageneral,porM Homann

2." Nuevos métodos demedidaen la dinámica de puentes y estmcturas, por R. Bemhard.

3." Teoríadelososcilacionesenpuentesyestructuras,porF Beich

4." La rigidez delosrascacielos, por D C Coyle

TEMA VI.—"Influencia delas propiedadesfísicas delosmateriales enla estática delhormigón armado"

1.° Ponenciapreliminar,porF Campus

2.» Elasticidad, plasticidad y retracción,por Osear Faber

TEMA VII A.—"Constmcciones mixtas dehormigón yviguetasde acero"

1." Ponencia general, por Luigí Santarella, profesor de la Escuela Politécnicade Milán

2." Columnas de acero revestido de hormigón,poreldoctorT Emperger

3." Colmnnas de acero envueltas en hormigónysuimportanciaenlasestmcturas metálicas,por A Hawranek

4." Viguetas metálicas embebidas en hormigón uhormigón armado trabajando a flexión, por H Lobban

TEMA VII B.—"Resistencia de las cimentacionesdepequeña profundidad", por eldoctor Terzaghi, dela Escuela Politécnica de Viena

En el próximo número daremos extractos de los principales trabajos, detallando además lasconclusiones finales delasdistintas secciones

Prime r Congres o d e l a Asociació n Internaciona l d e Puente s y Estructura s

Los riegos eu la Argentina.

Vista de la presa de compuertas Stoney, en el río Neuquen, uno de los dos brazo.s del rio Negro, caracterizada por sus grandes avenidas

ExcursionescomplementariasdelCongresofueron lavisita alasfábricas CitrOen, a la central eléctrica de VitrySud y excursión por barco por el Sena, paraverlospuentesde París

También seproyectaron dos películas, relativasa lasotarasdelpuente colgado

George Washington y del edificio del Empire State,enNueva York

Enlasesióndeclausuraseacordócelebrar el próximo Congreso en Roma, durante elaño 1936

Han estado representados oficialmente treinta y ocho países,habiendo asis-

tido un gran número de congresistas europeosynorteamericanos De España estuvieron don Antonio López Franco, en representación dela Escuela de Caminos; don César TiUalba, en representación del Ministerio de Obras públicas, yCarlosFernández Casado

ELÉCTRICAS

Compañía Hlspano-Americana de Electricidad

Se ha publicado la Memoria de esta Sociedad correspondiente al año último Lasutilidadesdelejercicio 1931hanre,presentado 36.518.884,61 pesetas oro Las ganancias brutas ascendieron a 85 millones Descontados gastos generales, intereses de obligaciones y bonos, 11.396.381,31, resta un total de pesetas 73.679.444,76

L.aMemoriadacuentadehaber creadobonosdecajapor20millonesde francos suizos, emitiéndolos en Suiza, con cuyoimporteseadquiriólacentral eléctrica dela Buenos AiresWestern Railway

También hace presente que los resultadosdelejercicio de1931han de ser examinados teniendo en cuenta que duranteelúltimoañolosefectosdelacrisis mundial han sido más intensos Teniendoen cuenta esta situación, los resultados obtenidospor la Compañía deben considerarse como satisfactorios, aunque sean inferiores los beneficios a losdeaños anteriores Aunque la venta de energía eléctrica acuse un ligero aumento en comparación con 1930, loe beneficios,alsertrasformados en monedaoro,han sidoafectados porla depreciación considerable del peso argentino Por otraparte—añade—, algunosde las participaciones en sociedades de electricidad han sufrido una reducción de dividendo

Loskílowatíos-horaproducidosporlas centrales de Buenos Aires desde 1 de enerohasta fines deabril habían alcanzado la suma de 261.329.960, contra 240.627.400 kilowatios-hora en igual periodo delaño anterior. Esto viene a rePresentar un amnento en la producción de energía de 8,60 por 100,contra 2,51 por 100 en gj período correspondiente de 1931^ comparado con la producción de 1930

C A iVIengemor

Los beneficios líquidos obtenidos en 1931hansidode5.457.594 pesetas

La energía suministrada a los abonadosha sido en total de 81.605.654 kilowatios-hora,deloscuales16.980.792 han sidoadquiridos a las centrales térmicas delaSociedad MinerayMetalúrgica de Peñarroya y ala Sociedad Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, lo que suP^P^ un aumento de 12.820.231 kilpwa-

tiossobre elsuministrodeauxilio necesitadoenelañode1930

Durante el ejercicio se ha observado una paralización en el consumo, especialmente eneldestinadoa fines agrícolas Elnúmero deabonados, sin embargo,noha disminuido, yesto hace esperar que tan pronto como se normalicen lascircimstancias seseguirá observando el ritmo decrecimientoqueesnormageneral en estos servicios

Hidroeléctrica del Ampurdán.

Estaentidadhacelebradojunta general de accionistas, aprobando la Memoria explicativa del balance, situación, cuentas, operaciones y trabajos durante elejercicio de1931

En ellaseconsigna, frente a la crisis experimentadaporotrasentidades similares, la satisfactoria marcha dela HidroeléctricadelAmpurdán, quedesde su fundación sigue una trayectoria beneficiosa para sus accionistas Durante dicho ejercicio, los ingresos por diversos conceptos han ascendido a 1.013.580,15 pesetas,conun aumento deunas 10.000 pesetas en relación con el ejercicio ar terior

Los gastos aumentaron principalmen te porque lapersistente sequía obligó a un constante funcionamiento de la central térmica y el mayor incremento ds impuestos y jornales

Compañía Popular de Gas y Electricidad de Gijón.

Celebró esta entidad junta general de accionistas, aprobando la Memoria correspondiente alejerciciode1931

Duranteesteperíodo sehan realizado algunos trabajos encaminados a perfeccionar los servicios eintensificar y ampliar las zonas de explotación Entre ellos figuran los del salto de Selviella, que puso en marcha elnuevo grupo de 2.000 caballos Se completó la batería de transformadores con un tercero de reserva, de igual tipo y características quelosdosexistentes anteriormente

Deducidos de los ingresos recaudados por todos conceptos, los gastos y careas sociales del ejercicio, ascienden los beneficioslíquidosa1.367.818,58pesetas

Pida a la LIBRERÍA FRANCOESPAÑOLA

Avenida Eduardo Dato, 10 - MADRID cualquier libro y revista que ie interesen

FEBBOCARBELES

CompañíadelosFerrocarrilesdelNorte

Se ha celebrado la junta general de accionistasdeestaCompañía.Enella se aprobólaMemoria porunanimidady se acordórepartirundividendode20pesetas:12concargoalasreservasy8con cargo al remanente de ejercicios anteriores, que sepagará cuando las disponibüidades deTesoreria lo permitan

SegúnlaMemoria,losingresosportodos conceptos durante el ejercicio han sido 360.311.445 pesetas, inferiores en 18.788.458pesetasalosdelejercicio anterior Losgastosseelevana270.280.289, esdecir,1.335.160pesetasmenos Elproducto neto es,por consiguiente, pesetas 90.031.155,yquedan, deducidoslos gastos de explotación y pensiones pagadas al personal y otras cantidades en con,cepto deatrasos de la jornada de ocho horas, 80.206.992 pesetas

Lascargasdeexplotaciónascienden a 82.526.567,dedondeseinfiere quelainsuficiencia deproductosasciendea pesetas 2.319.575,contra unexcesode pesetas 15.356.146 elaño anterior Es decir, queconrelacióna1930cierraelañocon una diferencia en menos de 17.675.721 pesetas

Fueron ratificados ensucargolos señores don Nicolás deEscoriaza, vizconde de Escoriaza, y don José Escudero Toledo, y fueron reelegidos los señores donJuanAntonioGamazo,condede Gamazo, don Mauricio Pereire y don Roberto EUissen

Ferrocarril de M. Z. A.

Esta Compañía ha celebrado su junta anual, aprobando la Memoria del ejercicio último En dicha junta se acordó saldar cargando integramente el déficit producido en la explotación del ferrocarril a los remanentes a liquidar de los años1929y1930;undividendode10pesetas por acción, concargo al patrimonio privado; otorgar al Consejo de Administración los más amplios poderes paraprocurarseporcualquiermedioque elConsejo considere conveniente las sumas necesarias a las atenciones de la Compañía; reelegir a los administradoressalientesdonFranciscoRomana, don JoséLuisdeUssía,donMauriciodeWaruydonRamóndelaSota,y confirmar los nombramientos de los señores don Blas Vives, don Antonio Hernández y Bayarry y M Rene Mayer

El ejercici o de 193 1 e n varias empresa s

SegúnlaMemoria,eltotaldelosproductos de explotación asciende a pesetas 292.737.419, y los gastos de explor tación a 212.061.652 El producto neto es, por consiguiente, 80.675.767 pesetas Deduciendoelimporte delas pensiones, 5.149.723 pesetas, y el delascargas de explotación, 81.634.693;entotal, pesetas 86.784.693, resulta un déficit de explotación de6.108.926 pesetas

Deeste déficit debensersaldadas por el Estado, con arreglo al Estatuto vigente,según indicalaMemoria, pesetas 2.511.716, y por la Compañía, 3.597.209,, que serán canceladas cargándolas íntegramentealosremanentespendientesde liquidación delosaños 1929y 1930

El rendimiento obtenido del t>eneficio de las minas e intereses de los valores afectos a las reservas asciende a pesetas7.176.319 Concargoaestasuma independiente de la explotación ferroviaria sedebíarepartir eldividendo de 10 pesetas; pero ha sido ya absorbida por necesidades perentorias del ferrocarril.

Los productos del tráfico ascendieron a 289,9 millones, emtra 316,8 en 1930, con una reducción, por consiguiente, de 16,9 millones Durante 1931 utUizaron los trenes de M Z A 1.360.107 viajeros menos que el año anterior, lo cual supone ima baja de 10.205.520 pesetas Losproductos de gran velocidad disminuyeron en 1.537.554 pesetas, y los de pequeña velocidad experimentaron una baja de15.219.845 pesetas:

Losgastos deexplotación, fijados para 1931en212millones, experimentaron una reducción de 9,1millones con relación a 1930 Esta reducción de gastos es absorbida por las mejoras de personal, aumento de precio de carbones, aumento de1.800 guardosas con motivo de la jomada de ocho horas, aumentos de precio en aceite de engrase del Monopolio de Petróleos (un 100por 100) Todo locual hace elevar 13ó14milloneslaseconomías realizadas durante el ejercicio

El producto líquido obtenido en 1930 fué 13.299.049 pesetas; por lo tanto, si se tiene en cuenta eldéficit de 6,1 millonesdeesteaño,existeen1931unadiferencia,conrespectoa1930,de pesetas 19.407.975

Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Esta Sociedad celebró su junta general el dia 30demayo último, aprobán-

doseporunanimidadlaMemoriaycuentasdelejercicio1931

Enelresultado obtenido eneste ejercicioseadvierteclaramentela influencia delafuerte crisisque atraviesan todas lasindustrias PeroestaEmpresavareduciendo considerablemente los gastos

De ahí su mejor coeficiente de explotación Esto, unidoal incremento de actividad que indudablemente ha de producirse,una vezpasadas las adversas circunstancias presentes, permite esperar en un próximo futuro un marcado mejoramientoeneldesarrolloeconómicode esta Empresa

El munero de trenes de viajeros fué inferior en 941alde1930,y elde mercancías en 178, representando una disminución de recorrido de 140.839 kilómetros

Elnúmero total deviajeros transportadoshasido2.135.469,osea52.337menosqueen1930,conunpromedio diario de disminución de143

Lastoneladasdemercancías transportadas han sido 541.981, en disminución de33.849respecto a 1930

Los productos bmtos del año suman, por viajeros y mercancias, 7.502.055, contra 8.096.328,08 en 1930, o sea una disminuciónde594.273,04pesetas,de las que corresponden a viajeros 235.269,50, ya mercancías 359.003,54

Los gastos totales de la explotación se elevan a 4.856.441,20 pesetas, contra 5.464.981,24 pesetas en 1930, existiendo, portanto,unadisminuciónde 608.540,04 pesetas Elcoeficiente deexplotación en 1931hasido64,73,contra 67,50en 1930, mejorando, por tanto, 2,77

Los productos netos del año suman 2.645.613,84 pesetas, contra 2.631.364,84, respectivamente,oseaunadiferencia en másde14.267pesetas.

Duranteelañohainvertidoen gastos de primer establecimiento 70.793,47 pesetas; en material móvil, 157.249,56, y en la electrificación, 65.722,45 Los gastosdeelectrificación, hasta el 31de diciembrede1931,se.elevana15.794.892,22 peset£is

Losbeneficiosbrutosdelejercicio 1931 suman 2.957.534,61 pesetas, y las cargas y quebrantos 2.669.352,14, resultandounbeneficiolíquidode288.182,47pesetas, que, unidas a 138.161,73 pesetas, remanentedelejercicioanterior, forman untotalde426.344,20pesetas,quesedistribuyeasí:81.267,72pesetasalpago de impuestos deutilidades y timbre de ne-

gociación de acciones, y 345.f"V>,48 pesetas, remanente para el próximo ejercicio

Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios.

LaMemoriadeestaSociedadda cuenta deque losbeneficios líquidos obtenidosen 1931 ascendieron a 62.951 pesetas, que, con el remanente del ejercicio anterior (6.375), hacen un total de 69.326, distribuidas de la siguiente forma: Amortización de la cuenta del Ferrocarril Huelva a Ayamonte, 50.000; impuestos, 11.452;Cámara de Comercio, 2por100sobrecuotadel)eneficios,223; remanente para el ejercicio siguiente, 7.651

A pesar delos sacrificios que rodean siemprealasexplotaciones ferroviarias, se sigue prestando cuidadosa atención a la mejora y conservación más que ordinariadetodaslaslineas Durante el añoquereseñamossehanelevadoacabo todos los estudios y trabajos preparatorios para lalíneadeValladolid a MedinadeRioseca,propiedaddelEstado, y de la cual esta Compañía es arrendataria

Sociedad del ferrocarril de AlcantarilLa a Lorca,

Losproductos totales obtenidos en el año 1931han sido de 1.357.675,94 pesetas, inferiores en 25.065,61a los alcanzados en 1930

Losingresosportráfico,quea últimos dejulio rebasaban la cifra deigualpevriododelejercicioprecedenteen pesetas 50.362,81, acusaron una regresión constante en elresto delaño,y,al finalizar elmismo, dichosingresos habían disminuidoen34.817,41pesetas

Esta regresiónque, desgraciadamente, continúa acentuada enel añoen curso, semanifestó demodoostensibleen mercancíasyganadosdepequeña velocidad, cuyotransporte ha cerradocon 9.177,98 pesetas de aumento, después de haber alcanzado la cifra de 58.916,01 pesetas

Por talcausa,nohadadola recaudaciónelresultado satisfactorio queen un principio era deesperar, ya que persistiendoeldescensohace tiempo observado en el movimiento de viajeros, por efecto de la competencia de automóvilesydela crisisquesufre elpaís, acusó su producto un nuevo retroceso de

los riegos <en la Argentina ; Vista de un salto en el kilómetro 3.700 del Canal Principal de las Obras de Riego en el Valle del Río Negro.i

31.264,66pesetas,quenopudo ser compensado

También los demás conceptos de la gran velocidad experimentaron baja de 12.416,20pesetas,debidoespecialmente a lamenorexportaciónde uva

Losgastosdelejerciciosecifraron en 1.040.085,34pesetas yexcedieronen pesetas66.032,10alosoriginadosenelaño anterior

Hamotivadoestemayorgasto,enprimer término, el extraordinario impulso dado a la reparación del material de transporte y de tracción

Enconceptoderetribucionesal personalseregistraunaumentode20.626pesetas,delascualescorresponde 11.600,61 a la elevación de determinados haberes yjornalesimpuestaporReal decreto de 26 de febrero, con ofrecimiento a las compañías deuna compensación parcial procedente de los rendimientos del seguroobligatoriodeviajeros, queaún no hasido percibida

El mayor arrastre de 779.510 toneladas-kilómetro,verificado porlaslocomotoras,yladeficiente calidad delos carbonesnacionales enrelación conla briqueta inglesa de que esta Sociedad se proveía,merced a contratos ya cancelados, elevóel consimio en 220 toneladas yen14.785,97pesetas su importe

Como consecuencia del aumento de gastosyladisminucióndeproductos, el coeficiente de explotación ha pasado a ser de 70,44 por 100 en 1930 a 76,60 en1931

Elproducto neto, diferencia entre los ingresosygastos totales,hasidodepesetas 317.590,60,inferior en91.097,71 al obtenidoenelañoquenossirvedecomparación, estando constituido por pesetas258.401,24,procedentes delos rendimientos propios del ferrocarril, y 59.189,36 de intereses delos valores de la Sociedad

LaJunta aprobóeireparto deim dividendo de 16,45pesetas por acción

MINERAS

Duro Felguera

Los beneficios de esta Sociedad han sidode5.674.298 Ha podidoreparür un dividendodel4por 100

Susmenoresbeneficiosen1931sejustificanporlasmejorasimpuestasal personal, menor jornada (ambos factores anulan la compensación autorizada por el Gobiemo), trastornos sociales y crisisde consumo, pues sibien el de carbonessehamantenido (salvode menudos,al finalizar elaño),conhierros hubo notable descenso;desdeelmesde junio los pedidos han ido disminuyendo en progresión creciente por la paralización en las industrias naval, construcción y agrícolas

Unión Elspañola de Explosivos

Seg-ún la Memoria de esta Sociedad, labajaenelpreciodelosmetalesyme-

nosconsumoextranjerodeminerales sufridos durante el año 1931produjo una merma enel consumo de explosivos industriales.Tambiéncontribuyóaésta la paralizacióndeobraspúblicas Esa baja representa del15al 18por 100, comparando los totales de sus dos últimos ejercicios De otra parte, la menor cosecha y plantación agrícola redujo el 6 y 10 por 100 el consumo de abonos y productosquímicos Esdecreerque,por laexcelenterecolecciónactual,incrementarán las ventas de abonos durante la campaña próxima

Dichasmermassehancompensado en el balance, en parte, por las entregas de explosivos militares y ventas de salespotásicas Estasúltimaspudieron haber sido mayores, por la inmejorable disposición adoptada en elpozo "María Teresa" Pero, en parte, se anularon, debidoaunconflictoacaecidodurante la época de mayor movimiento comercial para estas sales Así, al terminar, hace dos meses, la campaña de ventas, sólo sepudodarsalida,porelconflictodicho, a unas 6.000 ó 7.000 toneladas de silvinita,25.000tonelaúas, aproximadamente, de cloruro, y algunas pequeñas cantidades de sulfato

Ese incidenteprodujo, además, un retraso en el plan de incrementar,la extracción de sales, que en mayo llegó a 800 toneladas diarias Ese aumento ha sidomuy sensible:en abrilfué el doble queenenero,y enloquevade extracción total suma 65.000 toneladas; la cifraprevistaenelañoanteriorera45.000 aproximadamente El ritmo a que actualmente setrabaja enlos yacimientos de Cardona supone para el año actual ima producción de 225.000 toneladas, aproximadamente

Hace un año, elpozo "María Teresa" se había perforado en 350 metros; el mes de abril llegó a 550, y allí se suspendió la perforación, para proceder a la construcción de una galería que, al mismo nivel,se uniera, y así se ha hecho, con elpozo "Alberto"

Sus sales potásicas, en todas partes hanobtenidolamásaltaaceptación, por su elevada ley de cloruros De ahí que seproceda contoda actividad a aumentar la producción de cloruros, a la vez que su extracción de minerales A ese fin sehan encargado losaparatos necesarios para duplicar la actual producción: llegar a unas 400ó500 toneladas diarias de cloruro y duplicar la capacidad del cable Cardona-Suria Podrá transportar éste 45 a 50 tonelaras por hora

La Unión Española de Explosivos ha mantenido su dividendo de 23 pesetas por acción

Potasas Ibéricas, S A

Se ha publicado la Memoria de 1931 deesta Sociedad Segrúndicha Memoria, este añofué dedicadoprincipalmente al estudio geológico y sísmico, a la perfo-

ración de tres sondeos (lleva realizados siete),que,aprofundidades relativamente cortas, comprobaron laexistencia de carnalita y silvínita La formación potásica de su concesión tiene estas características:

Regularidad geológica, pues todas las capas son paralelas a los extractos de los terrenos de la superficie, sin fallas ni pliegues, que ocasionan dificultades enexplotación Profundidad relativamente corta, pues las capas de potasa se hanhalladoentre200y400metros Buena potencia y ley de sus sales—dos de ellastienen entre2y6metrosy15por 100decloruro

Tomando como base las indicaciones precisas de sus sondeos, posee más de 112 millones de toneladas de carnalita, que superan a los 16millones de toneladas en potasa pura Esto, a pesar de su importancia, no es más que un elemento secundario, pues el interés principal de la concesión lo representa la existencia de dos capas de sílvinita La superior tiene una potencia entre 0,80 metros y 1,60, y ley del 33 al 40 por 100 de K20; y la otra, que se encuentra 2 ó 3 metros más abajo, tiene un espesor de 2,50 a 4,40, variando su riqueza de potasa pura entre el 19 y 27 por 100 En definitiva, la sUvinita excedede75millonesdetoneladsis

Eso, unido a su situación geográfica, pues sus yacimientos distan 80 kilómetros del puerto de Barcelona, y le une una vía férrea que atraviesa su conce.lión,hace suponer que sus yacimiento? seaneconómicamente explotados iodoestodecidióasuConsejo de Ad ministración a elaborar conurgencia un programa de explotación y reunir los medios financieros necesarios por medio del aumento de su capital social Hasta elpresente,segúnsuMemoria,ha invertido pesetas 2.554.013 en reconocimientos, preparaciones e inmuebles industriales

El primer pozo, con un diámetro útil de 4,50 metros, está j)erforándose, y se hallaráterminadodentrodealgunosmeses Prevé que su producción industrial podrá empezar antes de terminar el año1932 Esepozocomenzóa construirse el 1de octubre de 1931,y en él se llegóalasalel6deabrilde1932,a los 215metros de profundidad, y en 20 de mayo a la zona de sílvinita

IMLETALURGICAS

Altos Homos de Vizcaya, SegúnlaMemoriaaprobadaenlajunta general del 4dejimio, los beneficios líquidos del ejercicio de 1931 ascendieron a 4.575.833 pesetas; sumadas 1.904.195del remanente anterior, representan 6.480.029.

Ladepresiónsufrida enelúltimo ejerciciosepuedeobservar enlas siguientes cifras comparativas:

Ladesvalorizacióndelacarteradevaloresaltipodecotizacióndefindel ejercicioha representado una reducción en los beneficios alcanzados en la explotación industrial del negocio por importe de1.994.313pesetas

Loinvertido concargo alacuenta de terrenos, inmuebles y máquinas ascendióa19.124.672pesetas Sóloenlos hornos de cok de la fábrica de Sestao se emplearon 17.113.000 pesetas

Los siete buques de que se compone su flota han prestado servicio durante todoelaño

En cuanto alaexplotación delas minas,elmineralarrancadoduranteelaño porcuentadelaSociedadfuéel siguiente: Distrito de Triano, 139.454 toneladas; Ídem de Galdames, 93.103; suma, 232.557 Además se adquirieron en el mercado 215.957, sumando en total 448.514 toneladas

Sehan amortizado en elejercicio pesetas 1.401.000en obligaciones Para la amortización delasfábricas, ferrocarrilesdeenlace ybuques sehan destinado

1.401.000 pesetas

Se acordó, además de la aprobación delaMemoria, la reelección delos consejeros señores marqués de Chávarri, marquésdeArriluce deIbarra,don José Maria de Chávarri, don José María de San Martin y don Venancio de Echevarría Seratificóelnombramiento de don Evencío de Cortina y Arteaga, don Venancio de Echevarría y Careaga y don Pedro deCareaga y Basabe

En la misma junta sehizo saber que sehabíalogradolaadjudicacióndelconcursocelebradoenLisboapara suministrar carriles con destino a los caminos de hierro de Portugal. La lucha en el concurso ha sidoviva; pero al fin logró queseleadjudicase por7.000 toneladas, queera la cantidad quese señaló en el concurso

Parece que en la distribución de trabajos que el Ministerio de Obras públicas ha de hacer corresponderá a Altos Hornoslafabricación deunapartida de carriles para la Compañía del Oeste de España.

Compañía Anónima Basconia.

LaMemoriadeestaSociedadda cuenta delosresultados obtenidosen el año último Suproducciónfué de232.479toneladasy 536.693 piezas

En 31dediciembre de 1931su fábri-

caaparecevaloradaen41.960.041,08pesetas, con un aumento de 4.837.608,62 pesetas respecto al año anterior, cifra que representa los aumentos y mejoras realizados en las diversas instalaciones

Las partidas principalesson: Hornos de acero (terminación del homo núm 5), 720.090,27 pesetas; nuevos trenes de la-

Indicó asimismo que entre la obra eh curso están los cruceros "Canarias" y "Baleares",algunosdestmctores,un petrolero,materialdeartilleríay ferroviarioydosgrupos demotores Diesel-Sulzer (cuatro motores de1.550 C V cada uno), que la C A M P S A le adjudicó para sus buques, como resultadodeunconcursoalquese presentaron, entreotras, firmas extranjeras muy importantes

También están en curso de ejecución gran número de camiones y autobuses de diferentes tipos para diversas líneas y servicios, a cuya especial fabricación se viene dedicando la Sociedad desde el año1929,yenlaquehaalcanzadoelsatisfactorio resultado queera de esperar, a juzgar por los informes delas personas y entidades que han adquirido vehículosdeesta marca

Hizonotar elConsejo quelafalta de

El último modelo de autogiro

ÍE1primer autogiro Cierva, construido en Bremen (Alemania), que pilotado por el ingeniero espafiol llegó al aeródromo de Tempelhof, de Berlín, en los primeros días del mes de junio

minación, 3.447.605,16 pesetas; talleres de constmcciones metálicas, 232.082,75, y centrales eléctricas y tubería de calderas, 245.179,78 pesetas

Los beneficios totales del ejercicio se hanelevado a 3.856.591,41 pesetas

Sociedad Española de Construcción Naval

A fines de mayo último se celebró la junta general de esta entidad, bajo la presidencia del marqués de Urquijo

El Consejo dio cuenta en la Memoria presentada de haber entregado, entre otrasobras,dosdestructores, dos motonaves de17.000toneladas, unbuque petrolero,materialdeartillería antiárea y de costa, ima locomotora eléctrica, catorcedevaporydiversosautobuses Naval-Somua

órdenes para sustituir a las ejecutadas obligaba a la Sociedad a reducir elpersonalaladecuadoalostrabajos en curso, aunque era de esperar que esta situación varíe favorablemente al decidir elCJobiernolaadopción deplanes beneficiosos alaeconomíanacional,como se deduce de las frases pronunciadas por su excelencia el señor presidente de la República enlavisita conque recientemente honró a los astilleros de Cartagena y de las declaraciones hechas por losexcelentísimosseñorespresidente del ConsejodeMinistrosyministrosde Marina yObraspúblicas,enorden aladefensa nacional yaldesarrollo industrial del país

También se dio a conocer la emisión de obligaciones que se había llevado a cabo para atender al desarrollo del negocio social y los desembolsos reallza-

dosduranteelañoparael sostenimiento de lasinstitucionesdeempleadosyobreros, retiros y otras obras de carácter social

La junta aprobó la Memoria y el balancedelejerciciode1931,acordóelreparto de un dividendo de 5por 100 libre de impuestos y otorgó un voto de gracias al Consejo, gerencia y personal dela Sociedad

VARIOS "

"Ebro", Compañía de azúcares y alcoholes, S A

Esta Sociedad ha celebrado junta general ordinaria el 28 de mayo último, aprobando su balance

Elbeneficio de5.908.332,84 pesetas es cercadedosmillonesmenor al obtenido enelañoanterior,yelmenordesde que se constituyó esta entidad, por fusión dela antigua Azucarera del Ebro y la Compañía deAlcoholes i

La causa principal de esta baja está en la competencia que sostienen los fabricantes para aminorar sus fuertes existenciasdeazúcar,obtenidasconprecios de remolacha cara La riqueza de este producto ha sido excelente Síbienelañoqueha terminadoel 30 de abril último fué el de menos beneficios, ha sido, en cambio, el de mayor producción,pueslastresfábricasde Luceni Cortes y de Venta de Baños han obtenido27.691toneladasdeazúcar,distribuidas como sigue: Luceni, 12.685; Cortes,4.870:VentadeBaños 10.136toneladas.

Lafábrica deVentadeBañosha trabajado este año por primera vez, y si bien ha sido un éxito su emplazamiento, no resultó oportuna su instalación, pues ha venido a aumentar la producción, con daño delmismo "Ebro" y sus filíales. Eltotal deazúcar producido entre esta Sociedad y su filiales ha alcanzado la crecida cifra de 75.000 toneladas

La evolución del mercado mundial de material eléctrico.

La repercusión dela crisis económica mundial sobre la industria de fabricacióndematerial eléctrico empezó a tener efecto hacia el segundo trimestre de1930 Apartir deentonces disminuyó notablementelaexportación de material eléctrico en todos los países Esta disniinucíón se mantuvo sensiblemente constante hasta el final del primer trimestre de1931,encuyafecha se observóunadisminuciónaunmayorenel valor totea del material exportado

A continuación publicamoslos valores quedurante los cuatro últimos años ha alcanzado la exportación de material eléctrico en nueve países Durante el año 1931, la cifra que indica el valor totaldelaexportación en todo el mundoesde85millonesdelibras esterlinas, de los cuales 76 corresponden a estos nueve países De este material, sólo 21 millones corresponden a la maquinaria eléctrica exportada en dicho Eiño Para el año 1931 se ha supuesto el cambio a la par

Exportación de material eléctrico en los cuatro últimos

ofreciendo al consumidor precios que permitan aplicarla a usos diferentes de los de alumbrado y fuerza motriz, ha seguido procurando allanar las dificultadesqueexistenparaimplantar en España losmodernos sistemas de tarificación que han servido enel mundo para compensar, conelaumento de consumo, el crecimiento de producción Para ello ha continuado en permanente relación con los centros oficiales, a fln de convencerlosdelaabsolutanecesidaddesecundar nuestra labor

Elprincipal obstáculo conquese tropiezapara implantar tarifas más racionales de suministro (a base de única instalación y de contador único) es el que representa buscar fórmula que, sin perjudicar alTesoronialas Compañías, permita que no tribute por tal concepto la electricidad consumida en aplicacionesdiferentes ala iluminación

En la actualidad, el ministro de Hacienda,alegandoqueelDepartamento de Agricultura, Industria y Comercio debe tener intervención enelasunto,por ser elllamadoaaprobar definitivamente las tarifas, aspira a crear una Comisión interministerial que proponga soluciones concretas para llegar a un acuerdo

También se han planteado diferentes cuestiones relacionadas con el cobro de mínimo de consumo y alquiler de contador

Algunos Ayuntamientos han fijado la atención en el problema, pretendiendo impedir que se cobre cantidad alguna por tales conceptos, y elde Madrid aspiraba también a que el precio de la unidad fuese elque se cobraba con anterioridad al aumento autorizado en 31 de octubre de 1922

La Cámara solicitó que fuese escuchadasu opiniónaintesderesolver definitivamente sobre tal clase de peticiones,yla Dirección de Industria prometióconsultarla, comolohahechoen diferentes casos Ellohadadolugara que laentidad haya informado haciendo ver lo improcedente de estas pretensiones, que hasta la fecha no han tenido reahdad

Electricidad y energía

Actuación de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad en 1931.

La Cámara Oficial de Productores y Distribuidores deElectricidad ha publicadosuMemoriacorrespondientea1931

He aquí un pequeño resumen de la actuación de esta entidad en el año pasadQ:

Tarifas.—Comprendiendo el Comité directivo de la Cámara que la realidad impone como necesidad apremiante hallarelcaminoque conmás segpuridad y rapidez conduzca a fomentar la colocaciónde.energíaeléctricaen el mercado,

ConsejodelaEnergía.—Por Orden de 13deenerosedispusoqueeste organismodebíaseroídoenlosexpedientes de petición de aprovechamientos hidroeléctricosyenlasdiferentes solicitudes que elevasenlosyaconcesionarios; más tarde, por resolución de 31 de marzo, se suspendió esta intervención, que volvió a serle otorgada en 28 de abril Esta, pues, parece que es su más importante misión, ya que, como todos recordarán, porOrdendictadaen8demarzode1930, quedaron en suspenso los trabajos de constituciónyfuncionamiento deun sindicatodeproductoresdeenergía, previsto por el Decreto que dióvida al Consejo

Reglamento de ins'talaciones interiores.—Fué dictado en 21 de noviembre de 1929 La Cámara obtuvo cierta tolerancia en la aplicación de sus preceptos y logró que,por im período de seis meses,quedaran ensuspensosus artículos43y 44 También consiguió que los

serviciosdecomprobaciónfuesen gratuitoscuandoseluciesenporiniciativa oficial ysiempre que no se tratase de los efectuados en locales destinados a espectáculos públicos

En julio de 193 1 se abrió pública información antes de acordar su definitiva vigencia, yseconsiguió seguidamentequeelplazofuese ampliadopor otros sesenta días

Reglamento deverificación y suministro.—^En éste fijó su atención la Asamblea el pasado año, sugiriéndose ideas muyinteresantes,yadoptóelacuerdode que se remitiese a todos los miembros delaCámara—comosehizo—unestudio de la Asesoría Jurídica, analizando la nueva disposición y proponiendo determinadas modificaciones

Reglamento de instalaciones exteriores.—Enla "Gaceta" de 1 0 deagosto se publicó im proyecto de Reglamento de instalacioneseléctricasexteriores,redactadoporlaComisiónPermanente Española de Electricidad, queviene a sustituir el vigente desde 1919 Al mismo tiempo, se abría una información, a la que se invitaba a coniparecer a todos losinteresadosporunouotro concepto

En 24 del citado agosto se solicitó la opinión de los miembros de la Cámara sobre el particular, y, tomando en consideración las que llegaron en tiempooportuno,seredactóla correspondiente alegación, que fué entregada en el Ministerio de Economía el día 7 del siguiente octubre

Contadores.—Habiendollegadoaconocimiento de la Cámara que se solicitaba el reconocimiento yaprobación de un sistema de contador que marcara el consumo enpesetas,en lugar de vatios, se trató ampliamente del asunto, acordándoseporunanimidadque,teniendoen cuenta las dificultades y trastornos que implicaría adaptar a las diferentes tarifas un mecanismo de esta clase, procedíadirigir—como sedirigió en 3 0 de julio—una instancia a la superioridad recabando la necesidad de que antes de quelaverificaciónresuelvasobreesteextremo, sea escuchado el informe de la Cámara en su carácter de entidad oficial

Enseñanzaelementalde electricidad.—

En 28 de septiembre, esta entidad se dirigió al Ministerio de Instrucción PúblicayBellasArtes sugiriéndolela idea de implantar en España, con carácter obligatorio, el estudio de nociones de electricidadenelúltimoaüodela enseñanza primaría, ofreciéndose a redactar gratuitamente la correspondiente cartillaolibrodetextoyaprepararloscursillosprecisosparalos maestros

Luminotecnia.—No queremos dejar de aludir, siquiera sea concisamente, a la meritisima labor que la Asociación Española de Liuninotecnia viene realizando,nosolamente en provecho delos industriales, al intensificar el consumo, sino elevando también elgrado cultural del pueblo

Suexposiciónesmuy visitada y recibe frecuentes consultas de las provincias que ya parecen interesarse por la

materia; también organiza conferencias y cursillos que van haciendo conocer a la opinión losbeneficios quepueden obtenerse de una más racional aplicación de la electricidad

Reimión del Comité de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad

En laúltima reunióncelebrada por el Comité Directivo de la Cámara Oficial deProductoresyDistribuidoresdeElec-

Madrid-Burgos entre las líneas para cuya terminación deben contribuir económicamente las representaciones comarcales

Nos interesa aclarar tres puntos del citado trabajo:

1.» El artículo de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN a que se alude en dicho articulo lofirmaba elingeniero de Caminos D José Luis Grasset, y no D EugenioGrasset, comoallísedice Ningu-' no de los dos es consejero de la Compañía del Norte, ni lo han sido nimca

BI puente de Schlaghof, en Dresden.

Es el mayor puente de Europa soldado eléctricamente, habiéndose así conseguido un ahorro del 15 por 100 en peso Las soldaduras tienen una longitud total de 14.000 metros Su peso de 50O toneladas, está sostenido por 12 pilares dobles, y la longitud es de 315 metros

tricidadseentregóalosvocalesun proyecto a presentar al Gobierno, con el propósitodefacilitar laimplantación de los modernos sistemas de tarificación, acordándose que, una vez que se conocieselaopinióndelosmiembrosdelComité, se circulase entre todos los de la Cámara, a fin de conocer también su parecer

También se hizo saber a los vocales que el director de la Cámara ha sido provisto de los poderes que le permitirán representar a la entidad en líis asambleas generales,ordinariasy extraordinaria, convocadas por la Unión Internacional de Productores y DistribuidoresdeEnergía Eléctrica

Ferrocarriles

La terminación del Ferrocarril MadridBurgos

En el número del 26 de junio último publica "La Libertad" un articulo firmado por don Miguel Alcalá, destinado a censurar acremente la ponencia de los ministros de Obras Públicas, Agricultura y Hacienda sobre construcción de nuevos ferrocarriles, por incluir el

comoenelmismotrabajo sellegaa suponer

2.» Elobjetodeltrabajo que publicamos no era el "guillotinar" el directo Madrid-Burguos, sino, por el contrario, el facilitar su terminación proponiendo una solución que supone una importante reducción de su costo

3." Dudamos mucho de que el espíritu de la ponencia defendida por el señor Prieto, ministro de Obras Públicas, tenga el "deliberado propósito de aplastaraMadrid",nidequehaya procurado, por encima de toda otra razón, "no lastimar intereses de las Compañías ferroviarias, aunque se emparede en losusuarios" i

Nuevo plan de construcción de ferrocarriles.

Losministros deAgricultura y Obras públicas han presentado a las Cortes el siguiente dictamen:

"La ley de 1 3 de abril de 1932, que declaró nulo el plan preferente de ferrocarrilesdeurgenteconstrucción aproi badoporDecretode5demarzode 1926 yporlasdisposiciones complementarias deéste,ynulostambiénlosactos emanadosdel Gobiernoen virtuddelas fa-

cultadesquelefueron conferidaspor talesdisposiciones,establecióensuartículo2.»que losministros de Obras públicas y de Agricultura, Industria y Comercio, previos los asesoramientos que juzgaran oportunos, presentasen a la aprobación de las Cortes una ponencia delplandeferrocarrilesquepuedan considerarse de utilidad para la economía nacional,aflndedeterminarlaslíneaso secciones que hayan de ejecutarse por el Estado, aquellas otras que, habida cuenta de la importancia de sus beneficios locales,hubiese de ser proseguida su construcción medíante aportaciones delEstado y delas representaciones de losintereseslocalesbeneflciados y aquellas en que, por no reunir ninguna de esascondiciones,debierasuspenderse su ejecución

Encumplimientodeestemandato, los ministros firmantes hanpedidoelasesoramiento,nosólodeelementos técnicos, cuya competencia yexperiencia los han especializadoenlaconstrucciónyexplotación de ferrocarriles, sino también, considerándolo esencial, el parecer del MinisteriodeHacienda,yaqueesteproblema es fundamentalmente un prob'ema económico Fruto de tales estudios eslaconvicción dequeelEstado por sí solo, únicamente con sus propios recursos, no puede, al menos por ahora, seguirsosteniendolaenormecargaquere'presentalacontinuación delasobras de todos los ferrocarriles en construcción, obras acometidas con simultaneidad notoriamente incompatible con las posibilidades de laHacienda pública

En los ferrocarriles en construcción, tantolosiucluídosenelDecretode1926 como los aprobados en fechas anteriores por leyes votadas en Cortes y no incluidos euese plan, pero ya entonces contratados, sehan invertido aproximadamente unos 650 millones de pesetas, y para su completa terminación, comprendidosel asiento devía y la adquisición de material móvil, será preciso gastar aún unos1.280 millonesmás, resultando un costo total aproximado de 1.930 millones de pesetas Y no se detendria ahí el sacrificio, ya que abiertas a la circulación esaslíneas, el déficit de explotación, seguro en todas o casitodasellas yfácil devaticinar por la crisis cada vez más intensa que vienen sufriendo los transportes ferroviarios, nosóloenEspaña, sinoenel mundo entero, determinará un gravamen duro y permanente en los presupuestos

^ la nación Otro factor conviene tener también en cuenta: que algunos de esosnuevos caminos de hierro, los más costosos, entablarian una ruda competencia con los hoy explotados, respecto ^ los cuales no puede desconocerse la considerable participación del Estado, por la proximidad de las fechas de reversión ypor las sumas cuantiosísimas, cifradas en más de 1.000 millones, que para ampliación y mejora de las redes Viene entregando a las Compañías concesionarias

Si desde el punto de vista de los inlereses generales, de los de la nación

pesan factores tan negativos, ha CK, reconocerseque,enmayor omenor intensidad, todas las líneas proyectadas favorecen intereses locales,porlo cual, y mediante el auxilio de éstos en la proporciónqueseñalalaleyde 13de abril de1932,yconlaaportación establecida para elEstado, podrían ser proseguidas las obras de todos ellos, aun cuando haya de calcularse con gran pesimismo su rentabilidad

Sin embargo, estima la ponencia que

se inició antes de 1926, van gastadas 205.800.000 pesetas,faltando por gastar 173.100.000pesetas En laslíneas ya citadas del plan de 1926, la prosecución decuyas obrasporcuenta exclusiva dal Estado sepropone, sehan invertido pesetas 117.300.000, y habrá que invertir 116 millones Es decir que, en total, el Estado habrá de gastar aún para concluir esos dos grupos de ferrocarriles 289.100.000 pesetas

En las líneas a cuya terminación de-

El cierre del Zulderzee

Momento histórico del cierre del Zuiderzee, que ha quedado convertido en un lago interior, como estado preliminar a su desecación. El dique, de 30 kilómetros de longitud, está atravesado por 25 esclusas de evacuación de 12 metros de ancho. El coste del cierre del Zuiderzee se calcula en unos 160 á 170 millonea de florines.

deben concluirse por cuenta exclusiva delEstadoaquellosferrocarriles delplan de 1926 con empalmes útiles, y cuyas obras se encuentran más adelantadas, yseñalacomotaleslossiguientes: Santiago-LaCoruña,Cuenca-Utiel,AlicanteAlcoyy Soria-Castejón

Además, deben proseguirse también, a cargo exclusivamente del Estado, los ferrocarriles cuya construcción, respondiendo a acuerdos solemnes delas Cortes, recogidos eñleyesanteriores al advenimiento de la Dictadura, estuvieron ya por entonces ejecutándose Esos caminos de hierro son: Ferrol-Gijón, Lérida-Saint Girons, Huelva-Ayamonte, Val de Zafán-San Carlos, Madrid-San Martín de Valdeiglesias y Águilas-Cartagena

Losestados adjuntos a este dictamen revelan que en esos ferrocarriles, cuya construcciónacordó el Parlamentoy que

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ben contribuir los intereses locales beneficiadosvaninvertidos332millonesde pesetas, y se necesitan invertir todavía 385.700.000pesetas más.

En virtud de las consideraciones expuestas,losministrosquesuscriben pror ponenalasCortessesirvan acordar:

1." Queprosigan por cuenta exclusiva delEstado las obras de los ferrocarriles El Ferrol-Gijón, Lérida-Saint-Girons, Huelva-Ayamonte, Val de ZafánSan Carlos, Madrid-San Martín de Valdeiglesias y Águilas-Cartagena, todos loscuales responden a leyesvotadas en Cortesycuyaconstrucción comenzó antesde1926.

2.» Queseincluyanenelapartado a) delartículo 2."delaleyde 13de abril de1932yconsiguientemente se ejecuten tambiénhastasuterminaciónporelEstado, las líneas Santiago-La Coruña, Cuenca-Utiel, Alicante-Alcoy y SoriaCastejón, que figuraban en elplan preferente deurgente construcción aprobado por Decreto de 5demarzo de 1926, derogadoporleyde12deenerode 1932 y anulado por la de 13de abril último

3.» Quepasen alapartado b) del artículo2.°delaleyde13deabrilde1932, y,en consecuencia, losintereses locales beneficiados hayan decontribuir al cos-

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to de las obras en la cuantía y forma establecidas en dicho artículo, los ferrocarriles Zamora-Orense, Orense-Santiago, Madrid-Burgos, PuertoUano-Córdoba, Baeza-Albacete, Albacete-Utiel, Talavera-Villanueca, Teruel-Alcañiz, -Léri da-Alcañiz, J e r e z-Almargen, ToledoVargas y Totana-La Pinilla, del plan aprobado por Decreto de 5 de marz' de 1926; y

4.° Que se arbitren recursos suficientes para dar a los trabajos de los ferrocarriles comprendidos en los dos grupos a que se refieren los artículos I." y 2.» de esta ponencia la máxima intensidad, afinde acelerar todo lo posible su construcción

Madrid, 23 de junio de 1932.—El mi- • nistro de Agricultura, Industria y Comercio, Marcelino Domingo Sanjuán.— El ministro de Obras públicas, Indalecio Prieto Tuero."

Distribución del crédito para mejora y adquisición de material ferroviario.

Ha sido firmada la distribución del crédito de 60 millones que el Parlamento votó para los últimos trimestres del año actual, con destino a obras de mejora y adquisición de material ferroviario

Se han introducido algunas modificaciones en la propuesta formulada por el Consejo Superior Ferroviario Han consistido exclusivamente en reducir las cantidades previstas para nuevas autorizaciones a las Compañías del Norte M Z A y Andaluces, cargando el importe de esa reducción como aumento en las cantidades atribuidas a la Compañía del Oeste Han guiado estos dos proPósitos: acumular la mayor cifra posible dentro del crédito global a la Compañía del Oeste, por ser la empresa en que mayor predominio tiene el Estado, y para acudir en auxilio de la industria siderúrgica, haciéndole un gran pedido de carriles para la renovación de via en las lineas del Oeste, necesitadísimas de tal mejora

A la Compañía del Norte se le ha reducido la consignación de un millón para obras nuevas que pudieran ser autorizadas, a 300.000 pesetas En la de Madrid a Zaragoza y Alicante bajan los dos millones que iban propuestos con el mis™ofina medio millón, yen los Andaluces y del Sur de España, la cifra de 1.650.000 pesetas queda limitad a a 150.000 En cambio, las 100.000 pesetas para la Compañía del Oeste se elevan a 4.500.000 pesetas, aumento que se obtiene aplicándole los 3.700.000 pesetas rebajadas alas otras Asi se renovarán ias vías del Oeste en una extensión de 80 kilómetros, dedicando a ello 4.400.000 pesetas

En la distribución del crédito de veinte millones destinado por acuerdo de las Cortes al segundo trimestre de este año para construcción de nuevos ferrocarriles, se ha hecho en la propuesta del Consejo Superior alguna reforma encaminada a intensificar las obras de los dos terrocarriles, cuya construcción está más

adelantada: el de Soria a Castejón y el de Cuenca aUtiel En este último se aumenta la consignación en 820.000 pesetas, representando la cifra total pesetas 1.600.000 En la linea de Soria a Castejón se aumenta l a consignación hasta 1.900.000 pesetas Estos aumentos permitirán también la adquisición de carriles para ambas líneas

La electrificación Vitoria-Mecolalde.

La "Gaceta" del 2 de junio publica una ley del Ministerio de Obras públicas sancionada por la.s Cortes, autorizando al ministro del ramo para aceptar la propuesta que formulan conjuntamente las

seis horas desde Zaragoza a la capital de Francia

La nueva línea nace en Caminreal y tiene una longitud de 115 kilómetros Acorta considerablemente las comunicaciones entre Zaragoza y Valencia

Será la más directa entre Valencia y Bilbao, Irún y Canfranc De Valencia a Teruel se tardará unas tres horas y media; el doble, es decir, siete, a Zaragoza; de diez a diez horas y media a Canfranc; veintitrés aproximadamente a París, porque estarán combinados los horarios franceses y españoles Habrá coches directos también entre Valencia y la frontera francesa, en Hendaya y en Canfranc

La disolución de la Jefatura de Explotación de ferrocarriles por el E.stado.

El Ministerio de Obras públicas ha dictado una Orden, que publica la "Gaceta" del 29 de mayo, disponiendo que una Comisión Integrada por el ingeniero primero del Cuerpo de Caminos, don Alejandro Mendizábal Peña, como delegado de la Dirección general del Ramo, y don Teoprédides Cuadrillero Gómez, propuesto por el Ministerio de Hacienda como representante del mismo, se haga cargo de las existencias en metálico, de las cuentas y documentos de la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, cuyos servicios han de pasar a la Sección de Explotación de Ferrocarriles, dependientes de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera

La Compañía del Norte crea un Servicio de Estudios.

Electroimanes en la siderurgia. Curioso aspecto de un gigantesco electroimán, de 1.750 mm de diámetro, levantando virutas de hierro.

Diputaciones de Álava y Guipúzcoa de anticipar el coste de las obras de electrificación de la línea de Vitoria a Mecolalde, presupuestadas en 4.600.000 pesetas

En ningún caso reintegrará el Estado a las referidas Diputaciones mayor cantidad que la de ese presupuesto de pesetas 4.600.000 o el importe real de la obra, si no llegase a esa cifra

Próxima inauguración del ferrocarril de Caminreal.

Muy en breve se verificará la inauguración del ferrocarril de Caminreal, que viene afavorecer intensamente ala región valenciana Cuando esta linea preste servicio, se tardará sólo unas dieci-

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La Compañía de los ferrocarriles del Norte acaba de crear un Servicio de Estudios E>;onómicos, que se ocupará de informar sobre las orientaciones más convenientes en el aspecto económico de la explotación ferroviaria Con este nuevo servicio, la Compañía busca el camino de l a verdadera industrialización del transporte por ferrocarril, emancipándose de la tutela del Estado

El personal encargado de este nuevo servicio ha sido seleccionado entre los mismos elementos de la Compañía, y el acierto con que se ha hecho la designación es la mejor garantía de la eficacia que para la buena marcha económica de la Compañía del Norte tendrá el funcionamiento del nuevo Servicio

Dentro del curso de conferencias organizado por la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid, ha pronunciado una conferencia el profesor de la Escuela de Ingenieros Industríales de Madrid e ingeniero jefe de MateríEd y Tracción de los Ferrocarriles del Oeste de España, don Felipe de Cos, en el Instituto de Ingenieros Civiles, sobre el tema "Tracción con automotores en ferrocarriles"

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Comenzó aludiendo a la repercusión que la crisis mundial origina en los ferrocarriles,agravando,además,susituaciónlacompetenciadelautomóvil,loque ha puesto de relieve la aplicación del automotor comovmaposibilidad de atenuar esa crisis ferroviaria, que no ha sido debida a falta de preparación del instrumentoferroviario,colocadoactualmenteenEspañaenungradodeeficacia análogoaldelosdemáspaises

Hizoimligeroresumen del desarrollo de los automotores en Europa y América, comparando entre sí los de gasolina, Diesel y eléctricos y con la tracciónavapor, tanto ensuaspecto técnicocomoeconómico,pasandoatratar de losautomotores ligeros,examinando algunostipos Tratóconalgún detenimientodelaaplicación delnemnático al carrilendeterminados vehículos y de las posibilidadesdelasruedas elásticas

Estimóqueelautomotor tiene aphcacíón en líneas secundarias o de vía estrecha, enlasdereducidotráfico devía anchayenaquellostrozosdelasdemuchosingresosenquepudieraservircomo de tránsito a la electrificación, complemento deésta odesustítutivo a trenes ligeros, de exagerado coste hoy en la tracción avapor, porladisminución del tráfico de viajeros El estudio especial para cada caso determinaría su adopción;perodeníngimamanerapuedeconsiderarse el automotor como el principalremedio delacrisisferroviaria, sirviendo sólo para atenuarla en mayor o menor medida, según la importancia de las Compañías en que se aplique La electrificación delaslíneasespañolas estudiadasresolveríaconmáseficacia este problema de déficit del transporte por carril,aunqueseacostosasu instalación. El conferenciante fué muy aplaudido

Minas y metalurgia.

Hacia un estatuto del hierro y del acero.

Elementosrepresentativos de la industria sídero-metalúrgíca nacional han visitadorecientementealosministros, con objeto de buscar una solución a la crisis por que atraviesan estas industrias

EnlazonadeAsturias,quehasta ahora se había defendido bastante bien de la crisis y que ahora va sintiendo el zarpazo del paro forzoso, se han seguido con mucha atención estas gestiones

Parece queesoselementos asturianos hancelebradounareuniónpara estudiar la manera deresolver con carácter nacional los problemas más urgentes de las distíntsis zonas españolas en orden ^la citada paralización, que va tomando cada día caracteres más graves

Parece que setrata deplantear como cuestión fundamental para atenuar la crisis la promulgación de un estatuto delhierro ydel acero Por el momento, los elementos de otras regiones no han pensado en esto, si bien no les parece n^ la idea, puesto que serviría para amiarmuchasvoluntadesypara formar u^^dea delasituación de las industrias

básicasydeloquedeberealizarse para hacerlas entrar en la normalidad de su producción

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Unión Cerrajera de Mondragón (Guipúzcoa) 9.755.570

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Duro Felguera, S A (Asturias) 3.064.790

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RelacióndemineraldehierrodeVizcaya llevado

nacionales en el primer trimestre de 1932

Los registros de minas de potasa. PorunaordendeAgricultura ha quedatTó prorrogada por dos años la susI)ensión del derecho público de regstro de minas de potasa en la zona de las provincias de Lérida, Huesca, Zaragoza, Navarra, Álava, Burgos y Logreño

La crisis de la metalurgia en Asturia.s Una Comisiónderepresentantesdelas empresassiderúrgicasymetalúrgicas de

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a emplear en su industria agua dura, o sea, agua cargada de cal y magnesia. Nosotros sabemos que por ios gastos que le ocasiona el agua dura, puede usted instalar un purificador de agua sin desembolsar ni un céntimo suplementario. Durante toda la existencia de su fábrica ha desembolsado usted ya en gastos inútiles diez veces el valor de un puriticador, y sigue usted dando dinero sin obtener nigún contra valor.

En estos momentos de crisis es su obligación velar por los gastos y es el momento mes oportuno de introducir definitivamente el empleo del agua purificada.

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Asturias visitó al subsecretario de Obras públicas para darle cuenta de la critica situación de estas industrias en Asturias

Los comisionados celebraron después una reunión para estudiar la manera de resolver, con carácter nacional, los problemas más urgentes de las distintas zonas españolas en orden a la crisis mencionada

La utilización de los carbones asturianos en los buques de guerra

Se ha nombrado una Comisión para proponer las pruebas que deberán efectuarse con los carbones asturianos para ampliar su consumo en los buques de guerra, de conformidad con una promesa hecha por el ministro de Marina a los comisionados de los propietarios de minsis de Asturias

La Comisión estudiará también las posibilidades de abastecimiento de carbón y la forma de utilizarlo de modo que no sufran perjuicio el material ni el perso-

nal de los buques, y propondrá las modificaciones que deben introducirse en el material para hacer factible la utilización de aquél

La industria del gas y derivados en 1931

La Dirección General de Minas y Combustibles ha publicado las cifras de producción de gas y subproductos correspondientes al año 1931 Resulta de dicha estadística que existen en España 51 fábricas de gas, correspondiendo dos a Alicante, una a Almería, tres a Baleares, 15 a Barcelona, tres a Cádiz y Gerona, dos a Murcia y Oviedo, cinco a Tarragona y una a Burgos, Córdoba, Coruña, Granada, Guipúzcoa, Logroño, Madrid, Málaga, Pontevedra, Santander, Sevilla, Valencia, Valladolid Vizcaya y Zaragoza La producción de todas ellas en el año último ha representado im importante incremento, tanto en el gas obtenido como en cok y alquitrán, según puede verse por los datos siguientes:

Nombramientos y traslados.

El profesorado de las Escuelas de Capataces de Minas.

La "Gaceta" de 3 de junio publica una Orden del Ministerio de Instrucción pública disponiendo que, en lo sucesivo, las vacantes que se produzcan en el profesorado de las Escuelas de Capataces facultativos de minas y en el Cuerpo de auxiliares facultativos de Minas, se provean por nombramiento de la Dirección General de Enseñanza Técnica, a propuesta de las Jimtas de Profesores de dichos centros docentes

Ha sido jubilado el presidente del Consejo de Obras públicas, don Manuel de la Torre y Eguía, consejero-inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Caminos

Ha sido nombrado director-adjunto de la Compaüía de los Ferrocarriles del Norte, don Enrique Grasset y Echevarría

Ha sido nombrado vocal del Consejo Superior de Ferrocarriles, en representación de la Compañía del Norte, el subdirector de la misma, don Federico Vargas y Soto, ingeniero industrial

Ha sido nombrado inspector de Material y Tracción en la Compañía del Metropolitano, de Madrid, el ingeniero industrial don Eduardo Quiñonero Luna

El consumo de carbón, como puede advertirse, ha ido progresando extraordinariamente, y, asimismo, la fabricación de subproductos, con la sola execció n del sulfato amónico, que en los tres úl-

timos años ofrece bajas de importancia Por lo que respecta al carbón utilizado en el año último, ha sido 359.477 toneladas de carbón nacional y 78.020 de extranjero

Ha sido nombrado director de la fábrica de coches y vagones para ferrocarriles de Amurrio (Álava), nuestro colaborador el coronel de Artillería don César Serrano

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros Agrónomos. — Por jubilación de don Luis Amorós, asciende a inspector general del Cuerpo don José María Aranda, jefe de la Sección de Zaragoza; a ingeniero jefe de primera, don Ramón Orozco en el Catastro; a jefe de segunda, don Jesús Miranda, profesor de la Escuela del Cuerpo; a ingeniero primero don Rafael Pascual en el Catastro; a ingeniero segundo don José de Casa, destinado a la Embajada de Londres, e ingresa el ingeniero aspirante tercero don Federic o Fernández

Kuntz

Por jubilación del presidente de Sección, inspector general don Antonio Philip, pasa a ocupar esta vacante don Pablo Rovira, del Consejo Agronómico; y asciende a consejero inspector general don Mariano Fernández Cortés, profesor de la Escuela del Cuerpo; y reingresa en jefe de primera clase don Víctor Fernández Alejo

Por jubilación del ingeniero jefe re primera don Constantino López Alcázar, ascienden a ingeniero primera don Eugenia González Real; a jefe de segunda don Julio Gutiérrez Pérez; a ingeniero

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primero don Francisco Pou, todos ellos en el Catastro; a ingeniero segundo reingresa don Justo López de la Fuente, ocupando la vacante don Vicente Dols, también del Catastro, e ingresa el aspirante don Vicente Ruigómez, de la Sección de Guipúzcoa

Por jubilación del consejero inspector general ^don José María Aranda asciende don José A de Oteyza, y reingresa en jefe de primera clase don Ramón Morones

Asciende a jefe de primera don Luis Cid, del Catastro; a jefe de segunda don Adolfo Vázquez Humasqué, que se halla en situación de supernumerario; a jefe de segunda don Jenaro Alas, profesor de la Escuela del Cuerpo; a ingeniero primero, don Ignacio Chacón, director de la Estación de Agricultura general de Aviles; a ingeniero segundo don Jesús Navarro de Palencia, supernumerario, ocupando esta vacante don Inocente Erice, de la Estación de Fitopatología de Barcelona, y se nombra ingeniero tercero al aspirante don Femando Montero

Se dispone que el ingeniero tercero del Cuerpo de Agrónomos, don Vicente Ruigómez Velasco, preste sus servicios en la Inspección general de los Servicios Social-Agropecuarios, dependiente del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio

Ingenieros de Caminos.—^Don José Roda López, ingeniero jefe de primera clase, y don Nicolás Soto Redondo, inger niero jefe de segunda clase, cesan en la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles, pasando a las órdenes de la Subsecretaría

Don Adolfo O Vázquez, ingeniero segundo, pasa a las órdenes de la Subsecretaría.

También han sido destinados a las órdenes de la Subsecretaria: Don Salvador Benjumea, don Gregorio Pérez Conesa, don José A Cabanyes, don Casimiro Juanes, don Rafael de la Cerda, don Juan F Moreno Augustin, don José Calvin, don Juan Bautista Beltrá, don Aurelio Ramírez González, don Antonio Aguirre Andrés, don Francisco Castellón, don Antonio Werner Bolín, todos ellos proceden del Circuito de Firmes Especiales, con excepción de los señores Benjumea, Pérez Conesa, Cabanyes y Castellón

Han sido trasladados: Don Alejandro Mendizábal Peña, de la Sección de Construcción de Ferrocarriles, a la de Explotación, y de ésta a aquélla don Enrilue Martínez Toumé

Ingenieros industriales.—Ascienden: A ingeniero jefe de primera clase, don José Mestres Borrell; a ingeniero jefe de segunda clase, don Manuel Ferrandis Nácher; a ingeniero jefe de tercera, don Juan Santandréu Averly; a ingeniero primero, don Domingo Amérigo Más; a ingenieros segundos, don Manuel Duran Candalíja y don Pío Vanteren Ilario

Se declaran excedentes voluntarios: al asimilado don Rafael Sáenz-Díez Vázquez, a don Fernando Reyes Garrido,

ingeniero primero afecto a la Jefatura Industrial de la provincia de Barcelona; a don Ángel Rodríguez Ruiz, ingeniero jefe de segunda clase afecto a la Jefatura de Industria de la provincia de Barcelona, y a don Luis Camps Curt, ingeniero primero afecto a la Jefatura de Industria de la provincia de Barcelona

Ascienden: A ingeniero jefe de primera clase, don José María Pares Moreu; a ingeniero jefe de segunda clase, don Luis Carretero Nieva; a ingeniero jefe de tercera clase, oon Jaime Martorell Portas y don José Montes Garzón; a ingenieros primeros, don Ángel Méndez Orbegozo, don Enrique Claret Fábregas, don Marcelino Diego Cendoya y don Diego López Cubero; a ingenieros segundos, don Santiago Bergareche Arechaga, don Antonio Salas y de Milans, don Santiago Fernández Arche, don Fulgencio Pérez Cáscales

Se nombra a los ingenieros jefes de tercera clase señores Juan Santandréu, Luis Babot, Rafael Sánchez de León, Luis Balari, Emilio López Martínez, Alfonso Segura, Justo Colognes y Miguel Balcells, para las plazas de jefes de las Jefaturas de Industria de Ceuta, Málaga, Melilla, Guadalajara, Zaragoza, Lérida, Zamora y Soria

Ingenieros de Minas.—Asciende a ingeniero primero don Manuel Moreno Pascuau; a ingeniero segundo, don Alfonso Gómez Jordana y Sousa, y, por hallarse éste en situación de supernumerario, don Andrés Casinello Barroeta, e ingresa como ingeniero tercero don Luis García y García Lorenzsma, y se concede el reingreso como ingeniero primero a don Ricardo Botín y Sánchez Porruna,.

Ascienden a ingenieros primeros: Don José Gil de Ramales de Diego Herranz y don Manuel Vidal Doggio, y, por hallarse ambos en situación de supernumerarios, don Enrique Dupuy de Lome y Vidiella; a ingenieros segundos, don Rosendo Castro Rodríguez y don Rafael del Riego y de Ramón, y por hallarse ambos en situación de supernumerarios, don Eduardo Carvajal Acuña, y se concede el reingreso como ingeniero tercero a don José Areba Solana

Se destina a la Sección de Combustibles al ingeniero primero don Francisco Fontanals

Se destina al distrito minero de Murcia al ingeniero tercero don Manuel Serira Martínez

Se destina al distrito minero de Zaragoza a don Ricardo Botín

Se nombra, en ascenso de escala, inspector general, presidente de Sección del Cuerpo de Minas, a don Adolfo de la Rosa P^amírez

Se nombra inspector general Üe Minas a don Federico Enrique Bayo Timerbans

Se nombra ingenieros jefes de primera y segunda clase del Cuerpo de Minas a don Luis Malo de Molina y Picó y a don Manuel Fernández Balbuena

Ingenieros de Montes.—^Han sido trasladados: Don Federico Sanz Muñoz, de Lérida a Guadalajara; don Luis Morales y Rodriguez, de Soria a Guadalajara; don José María Dexeus y Roca, de Teruel a Lérida; don José R Heiz y Roncal, del Consejo Forestal a Teruel; don Alberto Saavedra, de Toledo a la Secretaría del Consejo Forestal; don Emilio Grondona, de Segovia a Toledo, y don Antonio Garrido, de Jaén a Segovia

Se ordena cese como director del Instituto Forestal de Investigación don Antonino Briones y García Escudero y se nombra director interino a don José LiUo y Sanz

Se nombra consejero inspector general del Cuerpo a don Ildefonso Briones y García Escudero.

Se nombra ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo de Montes a don Antonio Esquivias y Zurita

Obras públicas y municipales.

El plan de obras hidráulicas

En el Ministerio de Obras públicas han facilitado una extensa nota, en la que se expone un plan, ya aprobado, de obras hidráulicas de pequeña importancia, anticipo del plan general que s.; está redactando

En la cuenca del Tajo se proseguirán los trabajos de la acequia del Jarama; los pantanos de la Portilla y del Bárrago; las obras de canales de la Dehesa de Moraleja del Peral y el estudio para la inmediata ejecución del Canal de Arganda En total se destinan para estas obras 7.907.DOO pesetas, de las que se invertirán en el año cerca de 2.300.000 pesetas

En la del Júcar, obras en el pantano "Blasco Ibáñez", en el canal de María Cristina; las acequias de Almanzora y la construcción del canal de Algar

En la del Guadiana, las del canal superior del pantano de Navacerrada, y las de la margen izquierda del río Bañuelos; mejoras y reparaciones del pantano de Comalgo y Proserpina, canal del Gran Prior y pantano de Arochete En total, cuatro millones de pesetas, y de ellos se destinarán en el año más de un millón

EnlaDivisiónHidráulicadelSurafectan a losriegos deDaliasy de Cuevas de Almanzora

Captación de aguas subálveas del rio Guadalfeo; mejora deloscaucesdeMotril y Salobreña; ídem de los riegos de Orgiva, Nerja, FrigilíEina, río Algarrobo,Tiure, Lanjarón, obras decorte del rioVélezyultimar rápidamente elpro-

yectodeAlmanzoraypantanodeBayalona

Entotal,elplansígrnificala inversión de unos treinta millones de pesetas, de losquesepodrán gastar enelaño cerca de ocho para mejorar 25.000 hectáreas de regadíos establecidos y ampliación a otras 23.500 hectáreas de nuevo regadío

Bibliografí a

"Administración y Progreso"

Sehanpublicadolosdosprimeros números de la revista quincenal de Derecho administrativa y servicios públicos, "Administración y Progreso", que dirigedonRafael SalazarAlonso Según su programa, "Administración y Progreso" aspiraaserlarevistacuyanecesidadse proclamaba constantemente en nuestro país Es,ademásdeimarevista,unprograma, porque camina haciaelideal de una buena organización local, célula de la gran organización del Estado moderno

Enelprimer número delanueva revista,yenlasección deDerecho administrativo, aparecen artículos delos señoresPosada,GascónyMarín,RoyoVíllanovayGómezChaix;enlasección de Servicios públicos, trabajos técnicos de losseñoresCort,Paz Maroto,García de losSalmonesyDíazAmbrona;enlasección de Administración local, colaboraciones de los señores Berdejo, Mañas, Fernández Redondo y Saborido

También hemos deseñalar los títulos de los interesantes artículos publicados enlasección"Serviciospúblicos",de su segundonúmero Sonlossiguientes: "El angustioso problema ferroviario", por J Eugenio Ribera; "La ciudady el ferrocarril",porPedro Alix; "Un caso de reforma interior de Madrid", por Luis Bellido; "Los riegos delcanal de Esla", por Luis García delos Salmones Basta ver lasprestigiosas firmas que colaboranenlanuevarevistapara comprender la importancia dela nueva publicación,que,además,estámuy lujosamente editada

Nueva revista

Ha aparecido una nueva publicación oficial, titulada "Revista de Aeronáutica", creadaporlaJefatura de Aviación

MilitarylasDireccionesde Aeronáutica

Civil y Naval, con el fin de que exists unapublicaciónnacionalqueatiendadebidamente a la propaganda de nuestra aviación dentro y fuera de España, y que proporcione a cuantas personas se interesan por la aeronáutica una informacióncompleta sobrelaactividad yel progresoaeronáuticoentodoslospaíses

He aquí elsumario delprimer númerodelanueva revista: ^

"Bases de nuestra poUtica militar",j por don Luis Manzaneque, comandante i

de Aviación; "La aviación en la ConferenciadelDesarme", porelcoronel don Salvador García de Pruneda; "La protección del vuelo a Guinea del "12-71", del teniente coronel don José Cubillo, jefe delserviciodeprotecciónde vuelos de la aviación militar; "La ingeniería aeronáutica", del teniente coronel don Emilio Herrera, director de la Escuela SuperiordeAeronáutica,y"El carburadorSuyca", delcomandante don Eduardo Susanna, que ha ideado dicho nuevo modelo, en colaboración con el maestro de taller don Edmundo Cabezas Los otros dos artículos delnúmero son originales de don Pedro García Orcasitaa, capitándeAviación,ydonCésar Gómez Lucía, siendo los títulos de dichos trabajos "Maniobrasitalianas"y"La aviacióncomercialen España"

Contiene, además, una vasta sección informativa, tantodeasuntos nacionales como extranjeros, y está editada con todo esmero

QUÍMICA

HÜTTE.—Manuale dell' ingegnere chímlco e del chlmico industríale.—^TraduccióndelalemánporelDott E da Fano, R Stratta y otros especialistas.—Unvolumende893páginas, con numerosas figuras. —Editor: Ulrico Hoepli, Milán

HÜTTE.—"Manual del ingeniero químico.—Traducción del alemán por ManuelCompany.—Un volumen de 1.075 páginas,connumerosas figuras.—Editor, Gustavo Gilí, Barcelona.

Kste volumen puede considerarse como una lógica continuación del ya conocido "Hiitte", manual enciclopédico de ia ingeniería moderna Tanto la edición italiana como la española han sido traducidas de la segunda edición delaobra alemana original. A pesar de la enorme complejidad que hoy dia ha alcanzado la química industrial y de la dificultad que supone pretenderrecocer enunvolumen todoslos datos necesarios para el estudio de las innumerables ramas de las industrias orgánica e inorgánica, los autores han reunido con gran acierto gran número dedatos empíricos y han resuelto en la mayoría de los casosun sinnúmerodecuestiones, cuyo estudioseríainútil buscarloaunenobras dedicadas en especial aesos asuntos Los capítulos,deuncaráctertécnico-i)ráctico, van con numerosas tablas, que facilitan extraordinariamente los estudios y los cálculos

La obra está dividida en las pai-tes siguientes:Economía, Instalaciones y explotación engeneral.—Primeras materias, sustanciasauxiliaresyproductos terminados.— Estados de agregación.—Mecánica, física y química-físioa.—Industria luimica Tantolaedición italiana, debidaal editor

Ulrico Hoepli, como la española, qtie constituiráunnuevoéxitoparalaeditorialGustavo Gilí, han sido editadas con tcfio lujo y con"élcuidadoqueambas casasr-onen en sus trabajos, especialmente cuando se trata de libros del valor de la obra que nos ocupa.—L. J.

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

LIBROS

Der Kr.aiikcnliausbau der Gegenwart. Tomo III de lacolección "Die Banaufgaben der Gegenwart", por Hubert Ritter.—102 páginas, fotografías, figuras y cuadros.— lídilor, .lulius Hoffmann, Stuttgart. Meccanlca. Le basi fislche planamente esposte, settima ediüione, por Ball-Malavasi.—245 páginas y 109 figuras.—Editor, U Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59-65, Milano (104) (Italia).—Precio: 12 liras. InvestigatioDs of fuels and fuel testing, 1929.—131páginas, figuras y tablas.—Publicaciones del Deparment of Mines, Ottawa (Canadá)

La résistanee des bétons en fonction de leur dosage, por Maurice Tarde.—160 páginas, 32 figuras y cuadros.—Librairie Polytechnique, Cr Béranger, 15, lue des Saints-Péres, Paris.—Precio: 44,75 francos

Land dralnage, por W L Powers y T A H Teeter.—353 páginas, 169 figuras y 31 tablas.—Editores: John Wíley &Sons, Chapman &Hall, Londres.— Precio: 20 ch

FOLLETOS Y MEMORIAS

Sociedad Hidroeléctrica Española, Nicolás María Rivero, 14, Madrid.—Memoria correspondiente al año 1931.-14 páginas y cuadros

Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera,, La Felguera (Asturias).—Memoria sobre el ejercicio de 1931.-12 páginas y cuadros

El problema ferroviario y la tracción por automotores, por José Valentí de Dorda, ingeniero de Caminos.—8 páginas y 6 figuras.—Publicaciones de la "Revista Electrotécnica", General Arrando, 1, Madrid.

The preparatlon of zonlng ordinances — 28 páginas.—Department of Commerce, Burean of Standards, Washington (U. S. A.)

Correlation of certaln soil charactcrlstlcs wlth pipe Une corrosión, por I A Denison.—12 páginas y 4 figuras.—Department of Commerce, Bure.auof Standards, Washington (U. S. A.)

Engineering directory, 1932.—79th editen.— 212páginas.—^Engineering, Limited, 35& 36,Bedford Street, Strand,London, W.C.2 Memoria sobre el estado y progreso de las obras del puerto de Valencia, 1939y1930 128páginas, cuadros y fotografías.—Junta de Obras del Puerto de Valencia.

PortlandCementAssociation Reportof the Director of Research November, 1929.— 210 páginas, figuras y tablas.—Portland Cement Association, 33,West GrandAvenue, Chicago (U. S. A.).

Querschnittc durclidie Ingenieuríorschung

48 páginas y figuras.—VDI -Verlag, G m b H., Merlín, N W 7

31.»Ejercicio social dela Sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla a, Lorca. Barcelona.—20 páginas y cuadros

Servicio Nacion,al de Crédito Agrícola Dirección General de Agricultura Memoria correspondiente al ejercicio de 1930.— 60 páginas, cuadros y gráficos

Contribución al estudio geográfico y estadístico de la Industria textil española, por Antonio Manuz, ingeniero de Industrias Textiles.—16 páginas y un mapa.— Publicaciones de la Asociación Nacional de Ingenieros de Industrias Textiles, Barcelona.

Consumo de carbones por la Industria vidriera, año 1931.—Dirección General de Minas y Combustibles, Sección de Combustibles, Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio, Madrid

Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Memoria correspondiente al ejercido de 1931.-104 páginas, cuadros y láminas.—Imprenta Central de los Ferrocarriles, Ronda de Toledo, 20, Madrid

CATÁLOGOS

Catálogo general de la Librairie Polytechnique, Ch Béranger, 15, rué des SaintsPéres, Paris.—350 páginas