El automóvil y el ferrocarril

El ingeniero de Caminos don Francisco Jiménez Ontiveros, ha publicado recientemente un interesantísimo libro, titulado "El automóvil y el ferrocarril", en el que examina con detalle la competencia entre estos dos medios de transporte

En la primera parte expone la parte teórica del problema; en la segunda calcula los coeficientes necesarios para deducir <3ela primera las consecuencias prácticas a que llega en la tercera En la cuarta parte estudia la construcción de nuevos ferrocarriles, con capítulos de actualidad tan viva como los dedicados a presentar im procedimiento para determinar la conveniencia económica de la construcción de un ferrocarril, a determinar la rentabilidad probable del plan de 1926 de ferrocarriles en construcción, y a defender la formación de una sola Compañía Nacional de Ferrocarriles como la única solución técnicamente posible para el problema ferroviario español La quinta y última parte trata de la coordinación entre los transportes por carretera y por ferrocarril y de las medidas'de orden legal necesarias para lograrla

Termina con un indico de ordenación legislativa

A continuación presentamos con algún detalle varios de los puntos estudiados por el señor Ontiveros

Estudio Te Rico

De este estudio, que realiza el autor en la rimera parte de su obra, deduce el señor Ontiveros las conclusiones siguientes:

Una legislación sobre el transporte por carretera, y más concretamente sobre la competencia que ofrece al transporte por ferrocarril, ha de basar.se necesariamente en un estudio científico de sus características de explotación

2.' La determinación del tráfico de igualdad económica entre ambos sistemas, de sus longitudes de competencia, de sus mínimas densidades de tráfico, en fin, de los impuestos máximos compatibles con una rentabilidad justa al capital invertido y de su proporcionalidad cuantitativa, son los elementos teóricos que este estudio ofrece al legislador."

Hay que advertir que el autor toma como base de sus cálculos, tanto en esta parte como en las siguientes, los supuestos de que toda empresa de transporte, sea por carretera o por ferrocarril, ha de tener una rentabilidad del 5 por 100, y que en el caso de transportes por carretera los cargos coiTespondientes alvalor de establecimiento de la carretera son nulos en la actualidad

Aunque estas premisas pueden discutirse y su no acepta- j ción puede conducir a consecuencias numéricas distintas de' las que alcanza el señor Ontiveros, la obra que reseñamos; no pierde por ello valor, ya que aparte del propio de los' resultados a que llegan, siempre los datos y razonamlen- tos que en ella figuran podrán ser utilizados, combinándolos convenientemente, para deducir consecuencias prácticas de cualquier base teórica que se establezca

Un punto que esnecesario hacer resaltar, esla importancia que el señor Ontiveros concede a la intensidad del tráfico y a la densidad kilométrica déT mismo, aspecto del problema de importancia fundamental para su estudio económico y que con frecuencia se ha olvidado tanto al hacer como al deshacer planes ferroviarios o de carreteras Un complemento interesante, que brindamos al señor Ontiveros, sería un estudio comparado de densidades kilométricas de tráfico y densidades kilométricas de población servida por los medios de transporte Estos estudios demográficos, única base racional de todo plan demedios de transporte, combinados conel análisis estadístico de la frecuentación o densidad de tráfico de las carreteras o ferrocarriles existentes, debieran proceder a toda decisión sobre construcción o paralización de obras de transporte En los Estados Unidos, en los años anteriores a la explosión de la crisis económica, se han realizado, dentro de este orden de ideas y en relación con los planes de carreteras,trabajos deextraordinario interés, algunos delos cuales hemos resumido ennuestra sección "De otras revistas"

CONSE¡CUENCIAS PRACTICAS

En la segunda parte de la obra el señor Ontiveros concluye que:

"El tráfico es quien señala ellímite dela competencia entre los transportes por ferrocarril y por carretera A los precios actuales, y según la legislación vigente, la competencia por carretera se extiende hasta límite muy extenso, sobre todo en viajeros."

"No sonlosrecorridos cortos losmás temibles enla competencia para el ferrocarril, sino los tráficos pequeños, que no significan recorridos cortos."

"Aunque se deben tomar toda clase de medidas en el ferrocarril para disminuir sus gastos de explotación—a igualdad de tráfico—, no son decisivas para impedir la competencia Lo mismo puede decirse de cuantos perfeccionamientos sean posibles en elferrocarril, entre loscualesimopodría ser decisivo: los autobuses que circulen con perfección Indistintamente por carretera y por ferrocarril."

"Con las mismas densidades de tráfico obtenibles en carretera, del orden de 5.000 V/km/km y 200 ton/km/km, junto a 400.000 y 600.000 respectivamente, en elferrocarril, son los recorridos largos quienes ofrecen alferrocarril la mayor competencia Por lo tanto, para servicios paralelos al ferrocarril —si han de subsistir en alguna medida—es necesario que el legislador tenga en cuenta esta importante consecuencia."

Y más adelante, en la tercera parte, presenta el cuadro adjunto de gastos totales y de tracción, por viajero-kilómetro y tonelada-kilómetro, por ferrocarril y por carretera

CUADRO I.—Gastos totales y de tracción por viajero-kilómetro y tonelada-kilómetro, por ferrocarril y por carretera.

G -K s T O s

También indica que la competencia entre ambos medios de transporte existe por dos motivos:

"1.° Por las cargas que en el ferrocarril gravan sobre el coste de la tonelada-kilómetro y del viajero kilómetro procedentes de los grandes capitales invertidos en el establecimiento de las líneas (intereses y amortizaciones) y por las pensiones al personal Por la desigual situación legal, especialmente sobre impuestos

2." Por los gastos que se originan por cada tonelada-kilómetro y cada viajero-kilómetro al pretender transportarlos por ferrocarril, desde punto de origen a estación y desde fin de recorrido a punto de destino, y que aun siendo independientes del coste del transporte ferroviario—y por ello mismo constante—, aumentan el coste total del transporte

Para hacer frente a la competencia, en el primer punto, basta con la adopción de medidas legislativas, que coloquen a ambos sistemas de transporte bajo iguales o equivalentes bases económicas, siempre sin olvidar que los impuestos no pueden pasar de un límite, que a su vez viene dado por la rentabilidad neta del capital invertido."

Nuevos Ferrocarriles

En la cuarta parte de su obra el señor Ontiveros establece el cuadro adjunto con las densidades kilométricas de tráfico necesarias para asegurar determinada rentabilidad en grandes y pequeñas líneas ferroviarias, entendiendo por grandes un grupo de líneas con un coste medio de 660.000 pesetas por kilómetro y una longitud media de 281 km y por pequeñas otro grupo de líneas con un coste medio de 635.000 pesetas por kilómetro y una longitud media de 58 km

CUADRO II.—Densidades kilométricas de tráfico necesarias para asegurar determinadas rentabilidades a una empresa ferroviaria.

Riego superficial sobre macadam ordi

'

Hormigón asfáltico de 0,05 m de es- 1 178.100 pesor y bordillos | 152.500

Hormigón mosaico, con cimiento de ! 0,15 m, mortero y rejuntado de cementó 186.600

Adoquinado sobre cimiento de hormigóni de 0,15 m, lecho y jimtas de mortero.' 300.600 257.657

Siendo las dos cifras correspondientes a 7 y 6 m de ancho, respectivamente Tenemos, pues, que el coste de construcción total está integrado por: a) Construcción propiamente dicha

6) Dotación de un firme especial

La primera varía con la clase de terreno Se puede distinguir, sin profundizar demasiado en el tema, pues aquí no interesa, en terrenos llanos, entrellanos, montuosos y de grandes obras de fábrica o muy difícil construcción A los precios actuales, los costes de construcción por kilómetro, incluidas todas las obras de fábrica, explanaciones, firme de piedra machacada y su empleo, ancho de siete metros, son, respectivamente:

También indica el autor que para longitudes inferiores a 200 km se debe preferir la carretera como la solución más conveniente desde el punto de vista económico, aunque se tenga en cuenta el coste del establecimiento de la carretera sobre el que hace las consideraciones siguientes:

"Difícil es, dado el gran período que ha sido preciso para construir los 55.000 kms de carretera que España cuenta, calcular un precio medio, aproximado suficientemente, del kilómetro de carretera, y, además, por la diversidad de los terrenos sobre los cuales se han construido y se construirán

Por otra parte, una carretera se puede proveer de firmes especiales tan diversos, que su coste puede variar entre límites grandes /

Estos precios son supuestos por exceso, sin temor a serias rectificaciones

La dotación de un firme especial varía, evidentemente, según la clase, entre los precios antes indicados El promedio de los firmes hechos por el Circuito Nacional de Firmes Especiales es 74.255,58 pesetas por kilómetro Sin embargo, no es preciso establecer un firme tan caro para obtener una carretera en perfectas condiciones para el tráfico Un doble riego asfáltico, incluso con un firme adicional de piedra de buena calidad, silícea, caliza o porfídica, no excede, como hemos dicho en otro lugar, de 25 a 30.000 pesetas Pero suponiendo firmes dé adoquinado o~macadam asfáltico en los sitios próximos a travesías, señales completas, etc., nos parece que calcular en 55.000 pesetas el kilómetro no estará íilejado de la realidad, y aun colocamos a la carretera en peores condiciones de comparación, no pudiéndose afirmar que una carretera de esta naturaleza sería suntuaria, como se ha dicho de las del Circuito Por tanto, los costes totales de establecimiento de una carretera sería, respectivamente:

95.000 pesetas por km terreno llano

115.000 — — — entrellano

140.000 — — — montuoso

175.000 — — — de difícil trazado, quebrado, etc

Promedio: 130.000 pesetas."

Bn defensa del ferrocarril recuerda que sí se considera la balanza comercial, hay serios argumentos en pro En 1930, el valor de las importaciones relacionadas con los automóviles fué de 280.000.000 de pesetas, y por ei mismo concepto en ferrocarriles, solamente 26.000.000 Pero al objeto de determinar la rentabilidad total de un ferrocarril' que se pretenda construir, este hecho innegable no se traduce en aumento de la rentabilidad del ferrocarril La desnivelación de la balanza comercial influye desfavorablemente en la economía nacional Pero de esto a pretender reducir, por esta sola cai^a, el transporte por carretera, va una diferencia inmensa

Agrupa los ferrocarriles en construcción del modo siguiente:

Ingreso medio kilométrico = 14.000 pesetas, aproximadamente

Cuarto grupo.

Madrid-San Martín de Valdeiglesías

El ingreso medio kilométrico puede estimarse en 15.000 pesetas / Que corresponden a la^ siguientes densidades de tráfico: d = 240.000 ton-km por km

Primer grwpo.

<i' = 160.000 viajeros-km por km

(1) Téngasepresentequeelingresokilométricode los^«^°f^' rrilea Económicos deAsturias esde31.000pesetas y el Cantábrico= 34.000,lo que hace perfectamente aceptable esta cifra

(2) La línea Baeza-Albacete, de L = 250km ha de tener por lo menos un ingreso de 50.000 pesetas Aunque la de Teruel-Alcaftiz tengasólo25.000pesetas, puedeaceptarse.lacifra de 40.000 paraeltotaldelalínea, puesTeruel-Aloañiz sóloesde164km

(1) Elingreso kilométrico deestalíneatieneforzosamente que ser elevado, por las razones apuntadas. Pero no creemos que pueda pasar del promedio de M Z A., o Norte, o sea de 90.000 pesetas. Tomaremos esta cifra.

(2) El promediodelaslíneasandaluzasesde45.000 Formando unacortamiento delaregióndeJerez con ladeMálagay Córdooa, y atravesando regionesricas,noserárechazable.esta cifra d = 200.000 ton-km por km d' = 130.000 viajeros-km por km d = 70.000 ton-km por km d' = 46.000viajeros-km por km d - 75.000ton-km por km d' =<50.000 viajeros-km por km

Tercer grupo.

Cuarto grupo.

Liega en último término a las conclusiones siguientes:

"1." La construcción de los ferrocarriles comenzados no puede defenderse desde un punto de vista puramente económico, sobre todo sise atiende a la rentabilidad directa de las lineas,procedimiento a seguir comodemás sólidabase, según queda expuesto

2." Los ferrocarriles no constituyen im hecho puramente económico, sino que actiden a resolver necesidades impuestas porla vidamoderna Además, existentambién hechos no simplemente económicos, pero que son de ia misma importancia de aquéllos; necesidad y conveniencia de comunicar un puerto con regiones interiores, enlace entre líneasdistintas que crearán nuevas y más económicas corrientes de tráfico, acortamiento de otras, creación de riqueza que el ferrocarril lleva siempre consigo, etc Por la primera condición, un ferrocarril debe ser considerado como un servicio público, en cuyo caso no hay que estudiarlo por su sola rentabilidad, porque no es un negocio, sino la satisfacción de las necesidades que todo servicico público lleva en sí Por el segundo grupo de condiciones, un ferrocarril con rentabilidad neta actual, nula o casi nula, puede llegar incluso a beneficios líquidos de consideración

3." Existen, pues, limitaciones reales a las consecuencias puramente económicas, y que obligan a modificar sus conclusiones

4." Por último: Hay otra gran dificultad en esta cuestión, y es que a la hora actual se han invertido, se han gastado ya, cantidades que llegan al 35-40por 100de los totales gastos de establecimiento de las líneas, y esto obliga a calcular qué solución representa más pérdida para el Estado, ola terminación con el déficit de explotación a cargo del Estado, o su abandono

5.° Con objeto de simplificar lacuestión, sepueden formar tres gruposde líneas Losdos primeros deben terminarse, por las razones dadas antes, no de orden económico Hay duda sobre el tercer grupo Se han determinado las pérdidas del Estado en todos los supuestos, y se ha visto: a) Pérdida anual a cargo del Estado, terminando todos los ferrocarriles (1) 36.000.000 b) ídem id., sólo 1.», 2.»y 4.»grupos 27.000.000 c) Pérdida del Estado, considerando como J fondo perdido el gasto hecho hasta | ^q,^??^ la fecha, en los dos supuestos \ °-^21.000 d) Pérdida del Estado, abandonando todas laslíneas e) ídem Id., sólo tercer grupo

1.841.600.000

143.000.000

6.° Sepuedecoocluir, a la vistadeestos resultados,que el Estado debeterminar porlomenoslosferrocarriles comprendidos en los dos primeros grupos M sacrificio del Estado no seria mayorque elcorrespondiente al mantenimiento de cualquier servicio público (2)

Además, nose puede afirmar que estos ferrocarriles han de explotarse siempre con pérdida."

(1) No consideramos aqui los intereses intercálanos

(2) La posibilidad financlem es una nueva dificultad que se ofrecea la construcción deestos ferrocarriles Me limitoa enunciarla, no siendo objeto de este trabajo