La tracción eléctrica

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El Congreso no cesa en su acción, y se prepara para una nueva campaña y para una nueva reunión, que será la séptima, y que, según se dice, habra de verificarse en "W ashington.

Como los trabajos del Congreso son principalmente técnicos, no consideramos oportuno entrar en más pormenores; aun así y todo, sobre ciertas cuestiones discutidas en París, algo diremos en otra ocasión.

LA LOCOMOTORA ELÉCTRICA

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La locomotora eléctrica será la locomotora del porvenir. ¿Muy remoto ó muy próximo? Este es un problema que no se resuelve fácilmente.

Por una parte, la solución eléctrica se presenta con grandes elementos de fuerza y de vida.

No es un sueño, no es una utopía, no es una teoría. Es una realidad, aunque en pequeña escala; porque después de todo, los tranvías eléctricos, hoy esparcidos por todas las grandes capitales y por muchas pequeñas líneas, no son en el fondo más que soluciones diversas de este problema, aplicación de la energía eléctrica á tracción sobre carriles. Cada coche de tranvía es una pequeña locomotora eléctrica unida á un vehículo.

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Que el motor eléctrico se separe del vehículo constituyendo una locomotora; que el coche ó una serie de coches vengan detrás formando un tren, y tenemos ya la imagen de la tracción eléctrica aplicada á los caminos de hierro.

De modo que, como antes decíamos, la tracción eléctrica ha empezado á ensayarse con verdadero éxito y en escala que cada vez va siendo mayor.

Pero si la locomotora eléctrica entra con grandes bríos en el campo de la industria ferroviaria, fuerza es confesar que las fuerzas resistentes que á su aplicación se oponen son enormes.

Porque enorme es el capital empleado en la construcción de locomotoras de vapor y en todo el mecanismo que este sistema supone.

No hay, por lo tanto, que hacerse ilusiones; aunque la locomotora eléctrica llegara de repente á su perfeccionamiento, todavía la vieja locomotora le cerraría el camino.

Es preciso que el organismo de la locomotora eléctrica se desarrolle en grande escala, de suerte que sea capaz de arrastrar trenes de 200 ó 300 toneladas, con velocidades de 100 y 120 kilómetros por hora.

En teoría, no hay duda que á esto se podrá llegar. En la práctica no se ha llegado todavía á este término de perfeccionamiento y de fuerza.

Es preciso, además, que medie un período de transición y de transformación. Que á medida que

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las \iejas locomotoras van quedando fuera de servicio, se vayan sustituyendo por locomotoras eléctrir cas en ciertos trayectos de las grandes líneas, para que el nuevo motor haga sus pruebas, como vulgarmente se dice.

Período difícil, acaso largo, porque dos sistemas tan opuestos no encajan ni unen bien; y de las faltas de concordancia y armonía es casi seguro que se le hará responsable al nuevo sistema.

Así empezó la lucha del alumbrado eléctrico con el alumbrado por el gas. También se ensayó aquél, también resultó deficiente; también cargó sobre las nuevas lámparas toda la responsabilidad del mal servicio; también se abandonó una, dos y tres veces y al fin ba vencido.

Pues esto sucederá con la locomotora eléctrica. ¿Cuándo? ¿Dentro de diez años? ¿Dentro de veinte? ¿Acaso dentro de medio siglo? ¡Quién puede adivinar las peripecias de la nueva lucha, sobre todo en las antiguas redes en que hay tantos intereses creados y en que por ley natural la tuerza conservadora ha de ser enorme!

Quizás sea preciso que para la locomotora eléctrica se construyan nuevas líneas, acomodadas todas ellas al nuevo motor.

Esto, segün parece, se intenta ya en Italia.

De todas maneras, en un porvenir más ó menos ■lejano, el triunfo de la locomotora es casi seguro;

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porque sus ventajas, que ya hoy se dibujan, son importantísimas.

Apuntemos algunas:

La locomotora eléctrica ha de ser un organismo mucho más sencillo, mucho más elemental, y que por lo tanto podrá ser más perfecto que el organismo de la máquina de vapor, por grande que sea la perfección á que en esta última se ha llegado. ¿De cuántos organismos se compone? La caja de fuego, el cuerpo de la caldera, el sistema de centenares de tubos, la caja de humo, la chimenea, la toma de vapor, el sistema de distribución, los cilindros motores; y si la máquina es Compound, nuevos cilindros, las bielas, los acoplamientos, las masas compensadoras, el escape, los manómetros, los tubos de nivel, las llaves, las válvulas. No concluiríamos nunca esta enumeración.

Y cada uno de estos órganos los hemos citado en globo; pero muchos de ellos constituyen nuevos y verdaderos organismos.

Todo ello, formando una masa enorme que con el agua y el carbón representa 70, 80, 100 toneladas y aún más.

Y la máquina no se basta á sí misma: necesita un ténder, es decir, depósitos de agua y de carbón. De modo que el motor lleva consigo un peso muerto que es enorme. En cambio la locomotora eléctrica ya se dibuja con una sencillez admirable.

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En rigor, una ó varias dinamos: cada dinamo con su inductor y su inducido, uno para recoger la co*- mente y otro para transmitir el movimiento á las ruedas.

Ni agua, ni carbón, ni fuego, ni bocanadas de vapor, ni torrentes de humo, ni ese rechinamiento constante del monstruo que se devora á sí mismo haciendo esfuerzos colosales, muchos de los que consume en destruirse á sí propio.

En cambio, ¡qué mecanismo tan sencillo, y, por decirlo así, tan inteligente, será el de la locomotora eléctrica del porvenir!

Si tiene complicación, no será la complicación brutal de la vieja locomotora. Será una especie de complicación delicada y sutil, que recordará algo del sistema nervioso de los animales.

La transmisión de fuerza no será tampoco tosca y violenta como la de un gigante muy poderoso, pero muy torpe: émbolos, varillas, bielas oscilando violentamente y comunicando á la locomotora sacudidas y movimientos desordenados, que no hay masas compensadoras que puedan corregir por completo, ni mucho menos.

Es que en la locomotora de vapor la fuerza se transmite por grandes piezas metálicas á otras grandes piezas, por empuje,Tpor tracción; por contacto materia', que,por más que se haga, produce enormes trabajos internos en toda la estructura metálica.

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Es un monstruo muy poderoso, sí, pero muy torpe; coloso de miembros de acero que rechinan á cada movimiento.

En cambio la máquina eléctrica del porvenir hay razones para creer que será todo lo contrario. La complicación desaparecerá; ios movimientos se harán suaves, regulares.

No habrá movimientos alternativos en las piezas principales del mecanismo. No tendremos el émbolo que avanza y retrocede; ni la biela que ha de seguirle forzosamente en esas alternativas, inclinándose hacia arriba y hacia abajo en cada revolución.

En las máquinas eléctricas, el inducido y el inductor están siempre en presencia, á pequeñísima distancia, pero «sin rozar nunca». El movimiento es circular y continuo- y en el mismo sentido siempre; lo cual es una circunstancia importantísima y un gran elemento de regularidad. De suerte que los esfuerzos al rededor de los ejes de las ruedas se aproximan todo lo posible al «par de fuerzas», elemento ideal de la mecánica.

Y sobre todo, la transmisión principal de la fuerza allí dondemace, no es la transmisión brutal y tosca de las máquinas ordinarias.

Entre el inductor y el inducido, que tantas veces hemos explicado en otros artículos, no hay contacto material, ni presión, ni tracción, como entre la vari - lia del émbolo y la biela ó aun entre el vapor y el

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■émbolo. No es la materia apretándose contra la materia.

Las atracciones y repulsiones entre el inductor y el inducido, casi pudiera decirse que son fuerzas ideales que van por el éter.

Porque este es un hecho verdaderamente maravilloso, y en que no se fija bastante la atención: el carácter etéreo de la fuerza eléctrica queremos decir.

Cuando una rueda de paletas recibe el empuje de una caída de agua, se ve al agua empujando á la paleta.

Cuando una turbina funciona, se ve todavía la presión del agua contra la rueda de la turbina. Son masas en contacto que se oprimen; y así se transmite la fuerza. Nuestro espíritu impregnado del sentido materialista, comprende esto bien, y le parece natural y no le causa admiración.

Y con las máquinas de vapor sucede otro tanto. A nadie le causa extrañeza que el vapor—que al fin y &1 cabo es agua en cierto estado de expansión— empuje al émbolo de metal, y éste por su varilla á la biela, y que la biela, empujando primero y tirando luego de la manivela, haga girar la rueda de la locomotora.

Todo esto es claro; entra por los sentidos; responde á lo que la experiencia diaria nos enseña.

Pero esto no sucede en las máquinas eléctricas.

en las que el órgano fundamental es la dinamo, ni en la locomotora eléctrica sucederá tampoco.

En la dinamo existen dos elementos fundamentales: el inductor y el inducido, que son como dos ruedas, ó en presencia una de otra ó una dentro de otra; y entre sus llantas, digámoslo así, media una pequeña distancia, pero siempre constante; de modo que no hay contacto material, ni engranaje, ni nada que sea materia contra materia oprimiéndose mutuamente.

Una de las ruedas lleva electroimanes; otra lleva, por decirlo así, ovillejos de alambre, de esta ó de la otra forma, según el sistema, porque hay sistemas infinitos é infinitas combinaciones. Pero siempre los elementos son estos: un imán ó, mejor dicho, varios, y en presencia uno ó varios ovillejos metálicos, pero sin tocar los primeros á los segundos; entre ellos el espacio, como tantas veces hemos explicado; y por este espacio, que se supone lleno de éter, ha de cir - cular la fuerza encargada de animar al mecanismo.

Así son las dinamos y así son las alternadoras, que en rigor son otras dinamos. Las unas engendran la corriente; las otras la reciben: llamémoslas, para más claridad, dinamos receptoras.

Pues bien; estas dinamos receptoras serán el elemento primordial y esencialísimo de las locomotoras eléctricas, como lo son de los coches de los tranvías:

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un inductor y un inducido, no más; todo el resto está formado por elementos secundarios ó auxiliares.

Dos ruedas que no se tocan, ambas concéntricas; una fija, otra móvil; y por no sé qué engranaje misterioso de los átomos del éter, la fuerza eléctrica pasa de una á otra rueda; del inductor al inducido, queremos decir.

La corriente eléctrica se engendra fuera. De esto ya hablaremos. Se engendra de cualquier modo: por una máquina de vapor, por una turbina, por cualquier fuerza de que pueda disponerse. Y se hace circular esta corriente, por ejemplo, por el inductor; y al punto el inducido se pone á girar y está hecha la transmisión de la fuerza.

Después el inducido girando transmite esta fuerza á las ruedas de la locomotora.

Y esto es todo.

Ya no hay hogar, ni carbón que arde, ni agua que hierve, ni calderas enormes con su inmensa tubería, ni cilindros de hierro, ni órganos de distribución, ni manivelas, ni bielas, ni pesos compensadores, ni chimeneas, ni humo, ni ténders cargados de agua y atestados de carbón; ni toda esa fábrica ambulante que pesa cien toneladas, que tiene que llevarse á sí misma sobre la vía, y que sólo con lo que resta de fuerza tira del tren.

Por eso decíamos antes: la locomotora eléctrica ideal, es el ideal de la sencillez mecánica y es un

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ideal de* regularidad en los movimientos; y es en teoría un mínimo de masa material.

Pero además de todas estas ventajas, tiene otras que son importantísimas.

En primer lugar, se presta á muchas combinaciones á que no se presta en la práctica la locomotora ordinaria; yen segundo lugar, economiza ó puede economizar la fuerza aunque esta fuerza sea la de la máquina de vapor. Y por último, puede utilizar para la tracción en las vías férreas, si no siempre, en muchos casos, potencias y energías que la vieja locomotora no podría utilizar jamás.

Todas estas son ventajas, no del momento, pero sí del porvenir; porque ya hemos advertido que la locomotora de vapor, el poder tradicional de las vías férreas, tendrá todavía muchos años de existencia.

Además, si la locomotora eléctrica tiene ventajas innegables, no todas son perfecciones, y algunas desventajas tendrá, al menos en los primeros tiempos. La crítica debe ser imparcial, y en otro artículo hablaremos de sus desventajas. Este va siendo demasiado largo y debemos concluir.

II

La locomotora eléctrica es la locomotora del porvenir.

Lo decíamos en el artículo precedente, y en él enumerábamos algunas de las ventajas del nuevo