Precioso, R. Noval, Mª.T. Molina y A. Collados

El camino de Albacete al Pozo de la Peña, Chinchilla de Montearagón (Albacete) Noticia preliminar de las excavaciones arqueológicas llevadas a cabo.

F. Javier López Precioso, Rocío Noval Clemente, Maria Teresa Molina Torralba, Antonia Collados Jiménez.

La oportunidad que hemos tenido durante el mes de agosto de 2006 para poder excavar lo que se ha venido denominado como la vía romana C-1 del catálogo de Arias Bonet, nos ha permitido poder evaluar arqueológicamente una calzada que comunicaba en el ámbito geográfico comarcal la ciudad de Chinchilla con la de Albacete. Dicha calzada se viene denominado catastralmente como Carretera Vieja de Madrid a Valencia y también como el camino de Albacete al Pozo de la Peña si atendemos a los planos cartográficos de escala 1:50.000. Dicha oportunidad viene dada por la construcción sobre unas 120 hectáreas de una urbanización residencial con un área dotacional.

La deducción apriorística por la que se afirmaba que ese tramo de calzada era de origen romano ha llevado a una intensa confusión mediática y a una cierta presión que en ningún caso era aconsejable para el buen desarrollo de los trabajos de evaluación en el campo de la prospección superficial y de documentación arqueológica intensiva y extensiva en un segundo caso.

Por ello establecimos una estrategia de trabajo que siempre nos ha funcionado: la total independencia de criterio profesional y la documentación en dos niveles básicos: la estricta metodología arqueológica, sustentada en el método Harris, complementada por un extenso equipo de trabajo y unos medios materiales de primer orden, y una intensiva consulta a los repertorios, artículos y libros sobre caminería española, de tal manera que no nos viéramos "contaminados" por la supuesta romanidad de la vía y pudiéramos trabajar en una amplísima banda cronológica que llega hasta nuestros días. Por otra parte hemos de decir que lo que aquí se escribe está sujeto a una revisión posterior, ya que el trabajo de consulta no ha finalizado y nos espera una ingente tarea de consulta en archivos y bibliotecas.

La propia dinámica de la excavación nos ha permitido establecer una estrategia de trabajo donde ha sido importante el descubrimiento de una línea de documentación bibliográfica que tiene en cuenta las carreteras del siglo XVIII y XIX, que se expresa en diversas publicaciones de la Revista de Obras Públicas, iniciada en 1853 y en reuniones y congresos de caminería, obras publicas e historia de la construcción que han sido obviadas muchas veces.

La excavación arqueológica constó de ocho grandes sondeos, la suma de los cuales arroja una superficie de intervención de 2.346,7 m 2 .

Figura 01. Sondeo 04. Tramo oriental de la calzada. Unidades estratigráficas.

(2). Sondeo 05. Vista general con orientación N-S de la calzada. Bordillo oriental careado y obra pequeña de paso (tajea). (3). Sondeo 05. Vista parcial de la tajea. Orientación WE. Unidades estratigráficas. (4) Sondeo 06. Vista Sur-norte de la calzada. Unidades estratigráficas.

Relación de sondeos con sus medidas y superficie.

De todos ellos los sondeos 04 y 05 son los que han arrojado un mayor nivel de información sobre el estado de la calzada, a lo que debemos sumar el sondeo 02, lugar en el que ha parecido una gran tajea.

Por el contrario los sondeos 06, 07 y 08, aquellos localizados más al norte y más cerca de Albacete, han arrojado menor información debido al alto nivel de destrucción por la continuadas labores agrícolas que han ido ocupando sistemáticamente la calzada, hasta reducir el camino a su mínima expresión. En el caso del sondeo 01, la calzada estaba totalmente desaparecida debido a la roturación del bancal de secano por donde discurría antiguamente.

El sondeo 02 es el que ha dado una importante información estructural, ya que en él se descubrió una tajea de cuatro luces can aletas laterales y tajamares y una serie de unidades estructurales muy numerosas que permiten definir esta obra como compleja.

En lo que se refiere a las consideraciones finales que hemos deducido de la intervención arqueológica hemos de hacer notar que estamos ante una noticia preliminar, por lo que estas conclusiones están sujetas a una revisión profunda, algo que ocurre con las definiciones de estructuras y estratigrafías son también preliminares.

También queremos resaltar que usamos indistintamente los términos calzada, vía, camino o carretera a la hora de citar el eje de comunicaciones que hemos documentado y que no tienen valor cronológico sino que son sinónimos. Para nosotros tiene el mismo valor histórico una vía romana que

un camino de ruedas del siglo XVI o que una carretera del siglo XVII o XIX.

Se trata de una carretera con las siguientes características técnicas: Bordillos laterales de piedra caliza, formados por piedras de tendencia rectangular con acabado en la parte exterior. La distancia entre bordillo y bordillo es de 6,70 metros.

La capa de rodadura se caracteriza por ser muy compacta y estar apisonada, es de color gris blanquecino, está compuesta de diversas capas de áridos, la más fina encima y es posible que sea asociable a los que se denomina como capa "macadam". Por otra parte creemos haber documentado restos de empedrado muy degradado en el sondeo 05.

Existen dos obras de fábrica, una en el sondeo 05, denominada "tajea menor" y otra en el sondeo 02, denominada "tajea mayor". Dichas obras de fábrica están construidas con sillares de arenisca muy compacta. En uno de los sillares de la "tajea mayor se ha localizado una letra "A" tallada.

En la revisión de la bibliografía de carreteras de época moderna y contemporánea, es decir entre los siglos XVI y XIX, hemos encontrado un esquema de la sección de las carreteras de los años 20 del siglo pasado muy ilustrativo, ya que es similar al que nosotros hemos documentado, con un ancho de vía de 6 metros.

Ahora bien, la medida de 6,70 metros que nosotros hemos documentado corresponde más bien a caminos de primer orden del siglo XVIII.

En lo que atañe a la cronología de la obra, la falta de datos que teníamos al principio ha ido supliéndose con diversas referencias que nos permiten pensar en estos momentos que el camino que nosotros hemos reconocido existe desde el siglo XVI al menos, y que estructuralmente es reformado en profundidad en la época de Carlos III, durante el mandato del Conde de Floridablanca.

Uriol Salcedo en su trabajo "Apuntes para una historia del transporte en España (II)", en la Revista de Obras Públicas, de Agosto de 1978, pp. 625 y ss., dice lo siguiente: "Completando los párrafos de Floridablanca con sus descripciones en los diferentes recorridos que hicieron por nuestro país, puede darse una idea bastante aproximada de la red española de carreteras al finalizar el reinado de Carlos III: a las carreteras construi

(5) Sondeo 07. Vista general sur-norte. Bordillo oriental; (6). Sondeo 07. Sección del corte 7. Unidades estratigráficas; (7). Sondeo 07. Vista nortesur de la calzada. Unidades estratigráficas.

das en tiempos de Fernando VI, de Reinosa a Santander y del puerto de Guadarrama, hay que añadir, casi siempre como mejoras de los caminos de ruedas preexistentes, los caminos, de Vitoria a Irún y a Pamplona, de Bilbao a Pancorbo, de

(8). Sondeo 08. Vista general del corte. Orientación Sur-Norte; (9). Sondeo 01. Vista general. Orientación E-W; (10). Sondeo 02. Obra de fábrica –Tajea-. Orientación E-W. Unidades estratigráficas.

Madrid a los Reales Sitios, el camino de Madrid a Cádiz, casi en su totalidad, el de Madrid a Valencia por Fuente de la Higuera, varias leguas, desde Barcelona, en los caminos hacia Zaragoza y Valencia, los caminos desde Madrid a los pasos de la Sierra de Guadarrama por el alto del León y por Somosierra, el tramo de Burgos a Vitoria en la carretera de Irún, varios tramos de las carreteras de Galicia y Extremadura, el tramo de Murcia a Cartagena, y de Lorca a Águilas, la comunicación con Antequera y Vélez Málaga..."

Por tanto tenemos claro que la obra de fábrica que se ve y que nosotros hemos excavado puede fijarse cronológicamente en el último tercio del siglo XVIII, y que la cronología última de los restos estructurales de la carretera que hemos documentado se debe ubicar entre los siglos XIX y acaso principios del XX, aunque este último extremo se encuentra pendiente de confirmación, y que es denominada como "Carretera Vieja de Madrid a Valencia", tal y como figura en los planos catastrales del municipio de Chinchilla, y que hoy en día discurre al este de la que se usa. Es la que se denomina en tiempos de la Ilustración como "Carretera de Madrid a Valencia por Fuente de la Higuera", que después pasa a ser la N-430, y ser hoy la A-31 y la A-35. Los pequeños restos de empedrado localizados en la zona 05, sin una clara definición, pueden ayudar a fijar su uso en el siglo XVIII, pero el tamaño del mismo es muy reducido en comparación con la totalidad de la traza documentada. Por el contrario la capa de rodadura que se ve en superficie y que nosotros asociamos preliminarmente al tipo "macadam" habla de su uso continuado hasta finales del siglo XIX al menos.

Tal y como hemos comentado más arriba es evidente que tiene su origen al menos en el siglo XVI y que puede ser el recuerdo de la vía romana que unía Cartagena (Carthago Nova) con el centro de la Península Ibérica, pasando por Saltici (Chinchilla). No tenemos datos para determinar que el uso de este tramo se inicie en época romana, si bien se considera que la vía C-1 del repertorio de Arias Bonet, dentro del ámbito de la provincia romana cartaginense, pasa a los pies de Chinchilla, fundamentándose en diversos trabajos antiguos.

Ahora bien, lo que sí es cierto es que Saltici existe y que está comunicada con otras poblaciones romanas de la provincia de Albacete. Es posible y casi cierto que el yacimiento romano conocido como el Pozo de la Peña sea esa Saltici y que la red viaria siempre pase por sus cercanías, por ello esta calzada que hemos documentado es el recuerdo de ese eje viario de época romana. Otro aspecto que queremos resaltar es que no se han realizado trabajos intensivos de prospección

viaria por la zona y que todo parecen ser noticias vagas y difusas, y que la excavación arqueológica realizada por nosotros en esta zona es la única que nos puede ayudar a entender la red viaria antigua de la provincia de Albacete en este territorio chinchillano.

También aparece una referencia en el repertorio de caminos de Villuga de 1.543, y de una manera muy sintomática: una pequeña raya recta que enlaza Cingila, es decir Chinchilla, con Albacete. Es claro que esta base es la que sirve de apoyo para establecer la red de caminos reales, que después pasará a ser la Red de Carreteras en el siglo XIX.

Lo que nosotros hemos documentado es un tramo sensiblemente recto que enlaza el Pozo de la Peña con el centro de Albacete, tal y como se aprecia en la foto aérea, que enlaza con una calzada de alta calidad dos poblaciones muy significativos, por una lado la ciudad más importante de esta zona del Reino de Murcia, que después será capital provincial y por otro la ciudad histórica de Chinchilla.

El que la carretera local B-12, que sale del Pozo de la Peña, aproveche parte del trazado para ser reasfaltada y que exista otro tramo de carretera que va desde el enlace con la autovía hasta Albacete nos hace pensar también que es una carretera conocida hasta tiempos relativamente actuales y que se reaprovecha en algunos tramos para dar servicio a edificaciones actuales.

De todo lo anterior se deduce que hemos realizado una excavación arqueológica en un tramo de carretera que se usó hasta tiempos relativamente recientes, que tiene su origen al menos en el siglo XVI y que fue profundamente reformada en el siglo XVIII. No es descartable que sea el recuerdo de un eje viario de época romana, pero de este momento no hemos encontrado restos evidentes que lo puedan corroborar, pero es lógico pensar que así sea. Los resultados de la excavación han permitido establecer una serie de recomendaciones por las cuales se propone a la administración competente en materia de patrimonio histórico que se conserven los tramos documentados en los sondeos 04 y 05 y que se conserve la tajea del sondeo 02, liberando aquellas otras zonas en donde los restos viarios están muy degradados. Hemos de reseñar por otra parte la notable actuación de los técnicos de patrimonio histórico de la Delegación de Cultura de Albacete, que han colaborado en todo momento con los técnicos que han llevado a cabo la inter

(11). Sondeo 08. Vista parcial de la obra de fábrica.

Orientación oeste. Unidades estratigráficas; (12). Sondeo 03. Vista parcial. Unidades estratigráficas; (13). Sección de carretera. Tomado de Manuel Aguilar "Secciones transversales de carreteras con afirmado de macadam ordinario". Revista de Obras Públicas, 1923, 71, tomo I (2387): 133-134.

vención arqueológica, realizando las visitas informativas y de control pertinentes.

(14) Sondeo 02. Tajea mayor. Letra A. Detalle; (15) Sondeo 05. Restos de posible empedrado. (16)

Detalle del mapa de Pero Juan Villuga (1546)

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