CAMINHOS CRUZADOS

IMIGRANTES ABRIRAM AS PRIMEIRAS ESTRADAS DE BRUSQUE NO PERÍODO COLONIAL

CONSTRUÇÃO DAS RODOVIAS ANTÔNIO HEIL E IVO SILVEIRA FORAM MARCADAS POR GRANDE MOBILIZAÇÃO DOS BRUSQUENSES

Desde o início, a história de Brusque com as estradas foi marcada por muito esforço e luta. Ao chegarem aqui, os primeiros colonos usaram as próprias mãos para abrir, em meio à mata fechada, os caminhos que, mais tarde, pertenceriam à cidade.

A primeira ligação entre a colônia e a Vila de Itajaí foi concluída somente em 1875, 15 anos depois da chegada dos primeiros imigrantes, por iniciativa do barão Maximilian von Schneeburg.

A estrada, antes chamada Brusque-Itajaí, seguia um trajeto diferente, cheio de buracos e bastante precária. Por muitos anos, foi a

“O FRACASSO DA ESTRADA DE FERRO, DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO E AS PÉSSIMAS CONDIÇÕES DAS ESTRADAS DEIXARAM BRUSQUE PRATICAMENTE ISOLADA, FREANDO O DESENVOLVIMENTO DA CIDADE”

única ligação com outras cidades.

Em 1900, por iniciativa do cônsul Carlos Renaux, aconteceu a primeira tentativa de melhorar o transporte em Brusque: os trilhos. A intenção era que a estrada fosse uma linha estreita, com tração animal, com extensão de três quilômetros, ligando a antiga ponte Vidal Ramos à Fábrica de Tecidos Carlos Renaux.

Dez anos depois, a classe empresarial de Brusque demonstrou ter interesse em uma ligação férrea com o porto de Itajaí. O desejo era que o trilho saísse de Blumenau, passasse por Gaspar e Brusque, até chegar em Itajaí. Porém, o que ficou decidido foi que o trilho sairia do Vale do Itajaí-Açú e adentraria, a partir de Ilhota, no Vale do Itajaí-Mirim.

Com isso, a partir do bairro Itaipava, em Itajaí, iniciaria-se a construção de um ramal até Brusque, que teve início nos anos 1950, porém, não foi longe. A obra, bastante cara, demorou anos para avançar, até que após muitos pedidos, em 1964, foi decretada a não continuidade. O túnel do Montserrat, como é conhecido hoje, foi abandonado e redescoberto somente nos anos 1990.

O fracasso da estrada de ferro, do transporte hidroviário - que até o início do século 20 era o principal sistema de escoamento da produção - e as péssimas condições das estradas - que até a década de 1960 eram as mesmas abertas pelos colonizadores um século atrás - deixaram Brusque praticamente isolada durante muito tempo, freando o desenvolvimento da cidade, que contava com indústrias pujantes e era uma das forças da economia no estado.

Não demorou muito para que as lideranças da cidade percebessem o problema. Brusque necessitava de uma ligação decente com Itajaí e também com Gaspar. Iniciava, então, uma grande luta para a construção das rodovias no município.

Na década de 1950, o governo federal iniciou a construção da BR-59, mais tarde denominada BR-101. Já naquela época, as lideranças pleiteavam uma estrada que fizesse a ligação de Brusque com a BR-59. Nascia a campanha pela rodovia Antônio Heil, que durou mais de 10 anos.

Ao mesmo tempo, a cidade também reivindicava a construção de uma nova estrada entre Brusque e Gaspar para substituir a velha rodovia paralela aberta no começo do século pelos primeiros colonizadores da região. A nova estrada até iniciou em 1952, mas de forma muito lenta, gerando descontentamento na população.

Em dezembro de 1957, o jornal O Município publica um artigo cobrando mais ação do poder público em relação às estradas. Com o título: “Nossas estradas...uma calamidade”, o texto diz que “precisamos urgentemente da ratificação da estrada para Itajaí, por onde escoa, em caminhões, toda produção industrial e colonial do município; necessitamos de uma ligação rodoviária senão excelente, mas pelo menos em condições de trânsito permanente para a capital; a estrada para Blumenau precisa ser melhorada de uma vez, pois a que aí está é ainda aquela do tempo em que o carro de boi era o veículo da moda”.

Diversos artigos foram publicados em O Município ao longo da década de 1960, cobrando rodovias para a cidade. Foram inúmeras promessas, frustrações e anos de espera até que, finalmente, Brusque ganhasse caminhos dignos de sua grandeza.

O município é motivo de orgulho para Santa Catarina. E a indústria é parte importante desta bela história, destacando-se em diversos setores, como metalomecânico, construção civil, têxtil e vestuário.

“A indústria de Brusque mostra a força da superação. Vivemos tempos desafiadores, nos quais a economia exige que nos reinventemos. Hoje, quando Brusque completa 160 anos, parabenizamos e agradecemos cada empresário e cada trabalhador que faz nossa cidade ser mais próspera a cada ano.”

Ingo Fischer

Vice-presidente regional da FIESC no Vale do Itajaí Mirim

“Esta é uma das cidades mais representativas também na história da FIESC, berço de grandes líderes empresariais. Valorizando nossa gente e nossa produção venceremos todos os desafios e construiremos uma Santa Catarina cada vez melhor e mais competitiva. Parabéns a todos os empresários, trabalhadores e famílias de Brusque.”

Mario Cezar de Aguiar

Presidente da FIESC

RODOVIA IVO SILVEIRA

Em julho de 1962, foi assinado o convênio entre o Gabinete de Planejamento do Plano de Metas do Governo e o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) para a continuidade da execução da rodovia Brusque-Gaspar, que teve início durante o governo de Irineu Bornhausen, mas ficou paralisada por anos. A retomada da obra, entretanto, aconteceu somente um ano depois da assinatura do convênio, em agosto de 1963.

Na época, O Município noticiou que a estrada seguiria por uma traçado totalmente novo, reduzindo em aproximadamente 20 quilômetros a distância entre Brusque e Gaspar, além de eliminar todas as curvas e subidas.

A obra só foi inaugurada em janeiro de 1967. A abertura do novo traçado da estrada Brusque-Gaspar passou por quatro governos: iniciou com pequenos cortes na época de Irineu Bornhausen, depois teve pequeno avanço na gestão de Heriberto Hulse. Foi retomada com mais impulso e sob durante do governo de Celso Ramos que concluiu praticamente a metade e finalizada e inaugurada em 29 de janeiro de 1967, pelo governador Ivo Silveira, que emprestou seu nome à rodovia.

A estrada foi inaugurada faltando 500 metros para ser totalmente macadamizada. A solenidade contou com a presença do governador Ivo Silveira, diversas autoridades e a população de Brusque, que fez questão de conferir a nova estrada, pronta 15 anos depois de seu início tímido, em 1952.

A obra foi entregue com o novo traçado, mas não asfaltada. Com o tempo, as dificuldades começaram a aparecer e, o asfaltamento da rodovia entrou na pauta de discussões na cidade.

Em maio de 1975, O Município noticiou o fim do trabalho de pesquisa de tráfego no trecho entre Brusque e Gaspar, que tinha uma média de 700 veículos passando pelo local diariamente. Meses depois, foi noticiada a abertura do processo licitatório para o asfaltamento da rodovia.

Em fevereiro de 1976, o governo do estado assinou contrato com a empresa vencedora da licitação e também a ordem de serviço para início da obra. A inauguração da rodovia asfaltada ocorreu em solenidade realizada em 28 de março de 1977, com a presença do governador Antônio Carlos Konder Reis.

RODOVIA ANTÔNIO HEIL

Tão intensa quanto a campanha para a construção da nova estrada para Gaspar, foi a que reivindicava o acesso de Brusque para a BR-59, que mais tarde se transformou na BR-101. A luta para uma ligação rápida e em boas condições de Brusque a Itajaí começou em 1959 e foi uma novela que durou dez anos.

Vários foram os artigos publicados em O Município reivindicando o acesso à cidade portuária. Na inauguração da rodovia Ivo Silveira, o prefeito da época, Antônio Heil, em seu discurso, pediu o início das obras.

“Uma estrada de ligação com a BR-101, uma nova estrada para o porto de Itajaí, escoadouro natural de nossa pujante produção. Este é o pedido do povo de Brusque a vossa excelência: uma nova estrada para Itajaí a fim de unir Blumenau-Itajaí-Brusque, o triângulo de maior expressão econômica da região, por modernas rodovias, que a época está a reclamar”.

Foi apenas em 22 de agosto de 1969, após inúmeros pedidos, que as obras iniciaram, numa distância de 29 quilômetros ligando Brusque a BR-101.

A obra até foi cogitada para iniciar durante o governo de Juscelino Kubitschek (19561961), quando teve os estudos iniciados, mas não avançou, deixando os brusquenses somente na esperança.

Foram pouco mais de cinco anos de trabalho intenso na nova estrada, até sua inauguração, em 25 de outubro de 1974, pelo governador Colombo Salles. A estrada, tão almejada, ganhou o nome de rodovia Antônio Heil, em homenagem ao ex-prefeito de Brusque, que foi um grande entusiasta da obra e faleceu em 1971, antes de vê-la concluída.

Uma multidão foi até a estrada para presenciar este capítulo tão aguardado da história de Brusque. Mais de 40 anos após sua inauguração, a rodovia Antônio Heil ainda é o principal acesso do município. Diariamente, passam pela estrada milhares de veículos leves e pesados, tornando a rodovia, uma das mais movimentadas do estado.

REPRODUÇÃO

O INÍCIO DO ASFALTAMENTO NA RODOVIA IVO SILVEIRA FOI COMEMORADO EM BRUSQUE INAUGURAÇÃO DA RODOVIA FOI DESTAQUE NO JORNAL O MUNICÍPIO

HISTÓRIA SE REPETE

A mobilização das lideranças políticas e empresariais foi fundamental para a construção das duas principais estradas de Brusque. Anos depois, essa história se repetiu, mas agora, com a reivindicação da duplicação da rodovia Antônio Heil.

Foi pela iniciativa da empresa Irmãos Fischer, que o projeto saiu do papel. A indústria brusquense firmou parceria com o governo do estado e, por meio do abatimento do ICMS, viabilizou o primeiro trecho duplicado da rodovia, entregue para a população em dezembro de 2017 - do limite de Brusque e Itajaí até a concessionária Uvel.

Do limite de Itajaí até a BR-101, a duplicação é de responsabilidade do governo do estado e ainda não foi concluída. A ordem de serviço foi assinada em 2014 e a previsão inicial era ser entregue em 2017.

Não aconteceu. Burocracias e problemas com as empresas executoras atrasam essa que é uma das obras mais importantes para o desenvolvimento de Brusque. Assim como no passado, as lideranças não medem esforços para garantir que a cidade tenha o seu principal acesso duplicado, à altura da importância de Brusque para o estado. TRECHO DE BRUSQUE DA RODOVIA ANTÔNIO HEIL FOI DUPLICADO POR MEIO DE PARCERIA COM A IRMÃOS FISCHER

O VALOR DO TRABALHO

SALÁRIOS CORROÍDOS PELA INFLAÇÃO NA DÉCADA DE 1980 TROUXERAM AO POVO BRUSQUENSE MAIS CONSCIÊNCIA FINANCEIRA

MOVIMENTAÇÃO NOS SUPERMERCADOS NA DÉCADA DE 1980 ERA INTENSA

Correr para os supermercados para tentar garantir as compras antes do aumento dos preços era uma realidade durante toda a década de 1980 e a primeira metade dos anos 1990, não só em Brusque, mas em todo o país.

Nos supermercados, o remarcador de preços era uma das pessoas mais importantes dentro do estabelecimento, com a responsabilidade de atualizar os preços dos produtos a cada mudança.

A rotina era intensa: num mesmo dia, um produto pode mudar de preço várias vezes. A pessoa que vai ao supermercado de manhã, compra um item por um preço. Algumas horas depois, o produto já tem outro valor, e assim por diante. Ao fim do dia, muitas vezes, a mercadoria chega a ter várias etiquetas de preço diferentes, refletindo as mudanças ao longo das horas. Era uma agonia sem fim para o consumidor, cujo salário, ao contrário dos preços, não aumentava.

“ERA UMA LOUCURA. EM CADA CORREDOR TINHA DUAS OU TRÊS PESSOAS COLOCANDO OS PREÇOS. ÀS VEZES MUDAVA MAIS DE UMA VEZ POR DIA, ATÉ COM CINCO ETIQUETAS, UMA EM CIMA DA OUTRA”

Presidente da Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL) de Brusque em 1984 e 1985, o empresário Aliomar Luciano dos Santos lembra da intensa movimentação nos supermercados.

“Era uma loucura. Em cada corredor tinha duas ou três pessoas colocando os preços. Às vezes mudava mais de uma vez por dia, até com cinco etiquetas, uma em cima da outra”. Como a mudança de preços era comum em todo o país, as pessoas traçavam estratégias na tentativa de fazer o dinheiro render mais.

“Se chegasse antes do marcador, levava o produto por um valor. Quem chegava depois dos homens da maquininha, já pegava o mesmo produto com preço 40% até mesmo 100% maior. Os caixas obedeciam o que estava marcado na etiqueta. Muita gente usava isso como estratégia, ir mais cedo no mercado”.

É neste período que surge o costume da compra do mês, utilizado até hoje pelas famílias brasileiras. Como o poder de compra dos trabalhadores era cada vez menor, quando recebiam o salário, a primeira coisa era ir ao mercado para fazer estoque.

Gerente de uma das lojas do Archer na época, Guido Sassi recorda que o trabalho era bastante difícil, pois era preciso muita agilidade para atualizar os valores das mercadorias. “Foi um tempo de muita dificuldade para todo mundo, se trabalhava muito e o povo também sofria com todas as mudanças”.

Os empresários também tiveram que se adaptar. “Se comprava uma mercadoria hoje o preço era um. Quando ela chegava, o preço já era outro, até colocar na loja para vender, o preço era outro. Isso dificultava a nossa vida, porque na época não tinha processos eletrônicos para administração, era tudo manual”, destaca o proprietário da Livraria Graf, Eleutério Graf, o Telo.

O empresário observa que a hiperinflação resultou em mudanças no comportamento do comércio. “Muita gente quebrou porque não tinha agilidade para remarcar. Isso também aconteceu porque vendiam a prazo e acabava não repondo o capital. Era uma situação bem complicada. A cabeça às vezes não acompanhava. Já economicamente era uma situação de agilidade”.

O ex-presidente da CDL lembra que quem trabalhava com estoque conseguiu minimizar os impactos dos sucessivos aumentos. “Quando o comerciante já estava acostumado, já previa o aumento da mercadoria no mês seguinte e já botava dentro do custo de forma antecipada. Quem estava bem de capital de giro, podia bancar porque sabia que em dois meses teria o custo no bolso. Quem perdeu foi a classe trabalhadora, porque o salário quando chegava na mão já vinha defasado em 15%, 20%, 30%, dependendo da inflação do mês”.

Auxiliar de gerente da agência da Caixa Econômica Federal de Brusque na época, Juvenal dos Santos lembra que na década de 1980, o Brasil convivia com uma inflação média de 235% ao ano, o que equivale a uma média de 7,4% ao mês.

“Se você tivesse em mãos mil cruzeiros ou guardasse por 30 dias sem aplicar no banco, no final desses 30 dias, o poder de compra ficaria equivalente a 924 cruzeiros. Então a maioria da população não tinha conta em banco, e esse público com dinheiro guardado era o que mais perdia em relação ao poder aquisitivo da moeda”, diz.

Luciano dos Santos lembra que, depois de alguns meses, os consumidores tinham a sensação de ter feito um bom negócio. “A pessoa comprava uma geladeira, uma televisão, três meses depois o preço já era muito diferente, o dobro, aí parecia que tinha levado de graça”.

PLANOS ECONÔMICOS FRACASSAM

Ao longo dos anos, foram lançados pelos governos seis planos econômicos como tentativas de controlar a inflação. O primeiro deles, é de 1986. Denominado de Plano Cruzado, foi lançado pelo então presidente José Sarney em 28 de fevereiro.

Sua medida mais importante foi o congelamento total de preços com base na estratégia de romper a inércia inflacionária, e a adoção de uma nova moeda, o cruzado, com três zeros a menos que o cruzeiro.

“O congelamento de preço provocou desabastecimento, faltava óleo de soja, material de limpeza e vários outros itens pois os preços subiam no atacado e não poderia ser repassado ao consumidor. Com isso, as empresas começaram a quebrar”, lembra Juvenal dos Santos.

A tentativa não deu certo e nos anos seguintes foram lançados outros três planos econômicos pelo governo Sarney, todos sem sucesso: Plano Cruzado 2, em novembro de 1986; Plano Bresser, em junho de 1987 e Plano Verão, em janeiro de 1989. Todos previam medidas para controlar a inflação, como o congelamento dos preços, aumento de impostos e reajustes. Sem sucesso. No fim de 1989, por exemplo, a inflação chega a 1.972%.

ESPERANÇA DE MELHORA

O país entra na década de 1990 com a economia ainda em desequilíbrio. Na eleição de 1989, Fernando Collor de Mello é eleito presidente e no dia seguinte à sua posse, em 16 de março, é lançado o Plano Brasil Novo, mais conhecido como Plano Collor.

O plano impõe uma nova troca da moeda, que volta a se chamar cruzeiro, sem corte de zeros. A principal medida do plano é o bloqueio de todos os depósitos bancários, inclusive da poupança, acima de 50 mil cruzados novos, com o objetivo de reduzir a demanda e o consumo. Os preços são congelados e os salários passam a ser corrigidos pela previsão de inflação do mês seguinte. As medidas só pioraram a situação da população.

Em janeiro de 1991, é lançado o Plano Collor 2, que traz de volta o congelamento de preços e o arrocho dos salários, além de medidas de incentivo à retomada da produção.

Menos de um mês depois, empresários e trabalhadores já demonstram grande insatisfação. No final do ano, a inflação já acumula 472%, com a economia estagnada. No ano seguinte o presidente sofre o impeachment e é substituído pelo vice Itamar Franco.

PLANO REAL

O dragão da inflação, como ficou conhecido, só foi dominado em 28 de fevereiro de 1994, quando foi implantado o Plano Real, em etapas.

Primeiro, foi feita a troca da moeda. O Cruzeiro perde três zeros e passa a se chamar Cruzeiro Real. No dia seguinte, entra em vigor a Unidade Real de Valor (URV), padrão monetário que era corrigido diariamente, no qual todos os preços passaram a ser convertidos. Esta fase de transição para adoção da nova moeda, o real, durou quatro meses.

O real começou a circular em 1º de julho, valendo 2.750 URVs e correspondendo a um dólar. A equipe, liderada por Fernando Henrique Cardoso, adota uma estratégia diferente para combater a escalada dos preços: aposta no alinhamento prévio dos preços antes da mudança da moeda, conseguindo derrubar a inflação e manter a situação sob controle a partir daí.

“Quando veio o Plano Real, houve uma ruptura total. Todos os comportamentos tiveram que ser modificados, adaptados a isso. Uma das coisas mais importantes, com a estabilidade, foi que a inflação cessou e você podia começar a comprar de novo, podia pesquisar, não precisa mais comprar no primeiro lugar. Agora podia comparar”, destaca Telo.

“Foi um período muito louco da nossa história, hoje a gente conta pros jovens, nem acreditam que tudo aconteceu daquele jeito. Mas a nossa região, Brusque, é pródiga, as pessoas têm consciência do valor do trabalho, que nada vem de graça. Acho que esse período serviu para deixar as pessoas mais conscientes”, avalia.

TRANSFORMAÇÃO DA PAISAGEM

Lauth destaca que a partir desta conclusão, a solução imediata encontrada pela equipe foi o desmatamento dos arredores das cidades, numa distância superior a 10