BMW Classic live by Julia Schiffner

€ 5,00

42000 06200

www.bmwclassic.com 01.2008

BMW Classic live

Die BMW Automobilgeschichte von 1929 – 1966

BMW R 24 – das erste BMW Fahrzeug nach dem Zweiten Weltkrieg

30 Jahre BMW M1 – Sportwagen mit außergewöhnlicher Vita

SchwerTransport: das 16. BMW Art Car von Olafur Eliasson

Editorial

Liebe Freunde der Marke, das Jahr 2008 hat gerade erst begonnen, und die Zeit rast mit großer Geschwindigkeit an uns vorbei; vieles ist im Umbruch und im Entstehen. In einer solchen Situation ist es wichtig, dass man einen kurzen Moment innehält und reflektiert, was bereits war und was noch kommen wird. Eine der größten Veränderungen erkennen Sie auf den ersten Blick. Mit dem neuem Namen „BMW Classic“ starten wir in das Jahr. Eine weitere Neuerung halten Sie gerade in den Händen. Unser Magazin erscheint ab dieser Ausgabe in einem modernen Layout und unter einem neuen Namen, „BMW Classic live“. Auch arbeiten wir mit Hochdruck an einem Abonnement-Vertrieb, so dass Sie in Zukunft – wenn Sie wollen – keine Ausgabe mehr verpassen werden. Der neue Name und das überarbeitete Magazin sind Ausdruck unseres neuen Weges. Mehr Service, etwa durch den Aufbau einer historischen Kundenwerkstatt, und ein erweitertes Veranstaltungskonzept sind nur zwei von zahlreichen Änderungen, über die Sie in dieser Ausgabe mehr erfahren. Abschließend möchte ich Ihnen noch einen kurzen Ausblick auf die kommunikativen Schwerpunkte dieses Jahres geben: Wir möchten Ihnen unter anderem gerne die Faszination des BMW M1 näher bringen, eines einzigartigen Sportwagens. In 30 Jahren hat sich das erste „M“ Modell zu einem weltweit begehrten Klassiker entwickelt. Mit großer Freude können wir Ihnen nun auch den Eröffnungstermin des BMW Museums mitteilen: Ab dem 21. Juni wird es an sechs Tagen in der Woche für Sie geöffnet haben. Alles rund ums Museum lesen Sie in der zweiten Ausgabe. In der Herbst-Ausgabe werden wir uns dann der Historie der BMW 7er widmen.

Viel Freude beim Lesen,

Karl Baumer Leiter BMW Classic

„BMW W Mobile Tradition“ heißt jetzt „BMW W Classic“. Was ssich noch ändert, lesen Sie ab S. 12.

In 30 Jahren J hat sich der BMW M1 zum K Klaassiker

entwic ckelt. Die Entstehung des Sportwage en ns verlief alles an ndere als reibungslos. S. 42.

01.2008.03 BMW Classic live

Inhalt

01.2008

UNTERNEHMEN

AUTOMOBIL

BMW Classic 14 Jahre nach der Gründung beginnt für den Traditionsbereich von BMW eine neue Zeitrechnung. Mit neuem Namen, neuen Zielen und Strategien trägt BMW Classic dem wachsenden Markt historischer Fahrzeuge Rechnung.

BMW ist heute der weltweit größte Anbieter von Premiumfahrzeugen. Bis dahin war es ein langer Weg. Ein Überblick über die ersten Jahrzehnte der BMW Automobilgeschichte.

Die Erste nach dem Krieg 1948 präsentierte BMW das erste Nachkriegsmodell: Mit der R 24 knüpfte BMW schnell wieder an den guten Ruf als große Motorradmarke an.

Komfort auf zwei Rädern Gegen überzogene Leistung und für den Komfort entschied sich BMW 1978 mit der BMW R 100 RT. Ein guter Plan, wie die Geschichte beweist.

01.2008.04 BMW Classic live

Schwer-Transport Mehr Art als Car? Olafur Eliassons Kunstwerk „Your mobile expectations: BMW H2R project“ fährt nicht – und ist dennoch in Bewegung. Über Transport und Installation des 16. Modells der BMW Art Car Collection.

MOTORRAD 38

BMW M1 – a career of its own Vor genau 30 Jahren stellte BMW das erste „M“ Modell vor. Der BMW M1 war für den Motorsport ausgelegt, sorgte aber auch im Straßenverkehr für Furore. Heute zählt das seltene Mittelmotor-Coupé zum Kreis der Klassiker.

Es werde BMW Im Automobilbereich war BMW das erste Unternehmen mit einem durchgängigen Corporate Design. Die ab 1978 geltenden Gestaltungsrichtlinien schufen nach kreativer Vielgestaltigkeit ein einheitliches Außenbild für BMW.

BMW Automobile 1929 – 1966

Erflgsknzpt Mit der 02er Reihe feierte BMW in den 60er Jahren einen unerwarteten Verkaufserfolg. Coupe und Cabrio der BMW 1er Reihe haben ein ähnliches Konzept: Fahrdynamik und Komfort in kompakter Form.

RUBRIKEN

Editorial

Termine Concorso d’Eleganza Villa d’Este I Mille Miglia I Silvretta Classic I Le Mans Classic I Goodwood Festival of Speed

Facts Hans Glas verstorben I R 7 – die unbekannte Schönheit I Ernst Hiller verstorben I BMW Z1 – neue Publikation I Individualität ist Trumpf: BMW Group Konzernarchiv Kalender

Faszination Zahlen Der 5.000.000ste BMW 5er

Historische Rennstrecken Die Targa Florio auf Sizilien: Insbesondere in den 1920er Jahren galt sie als das spektakulärste Rennen Europas

Faszination Technik Der „Bayern Kleinmotor“ BMW M 2 B 15

Vorschau auf Heft 02.2008

Impressum

01.2008.05 BMW Classic live

Termine

Großbritannien. Goodwood. Goodwood Festival of Speed. 11. Juli bis 13. Juli 2008 Großbritannien feiert sich selbst. Mit dem diesjährigen Motto „Hawthorn to Hamilton – Britain’s love affair with world motor sport“ soll die bedeutende britische Rolle im internationalen Motorsport gewürdigt werden. Vom 11. bis 13. Juli treffen sich ehemalige und aktuelle britische Fahrer und Hersteller sowie Freunde des Motorsports aus aller Welt auf dem Anwesen von Lord March in Goodwood. Weitere Anziehungspunkte sind neben dem Rennspektakel der Cartier „Style et Luxe“-Wettbewerb und eine Ausstellungshalle für neue Automobiltechnologien. Mehr unter www.goodwood.co.uk/fos

www.goodwood.co.uk/fos

Goodwood Festival of Speed 50° 51´ N 00° 45´ W

www.lemansclassic.com

Le Mans Classic 48° 00´ N 00° 11´ O

Frankreich. Le Mans. Le Mans Classic. 11. Juli bis 13. Juli 2008 Die Kleinen inmitten der Großen ist eine der Neuerungen der vierten Le Mans Classic: „Little Big Mans“ heißt der Fahrwettbewerb für JuniorPiloten. Beim richtigen Wettbewerb dürfen dieses Mal Fahrzeuge und Modelltypen starten, die bei einem der 24-Stunden-Rennen von 1923 bis 1979 teilgenommen haben. Achtung: Für alle, die das Spektakel live erleben wollen, gilt ein Dresscode. Diesen und mehr gibt es unter www.lemansclassic.com

01.2008.06 BMW Classic live

www.silvretta-classic.de

Silvretta Classic 47° 04´ N 09° 55´ O

Österreich I Schweiz I Liechtenstein. Silvretta Classic. 3. Juli bis 6. Juli 2008 Durch traumhafte Täler und über malerische Gipfel der Alpen führt die Silvretta Classic vom 3. bis 6. Juli. Rund 620 Kilometer haben die Fahrer der dreitägigen Rallye vom Start in Partenen bis zum Ziel in Vandans zu absolvieren; dazwischen warten verschiedene Zeit-Prüfungen auf die Fahrer. Startberechtigt sind Klassiker bis Baujahr 1976 und Youngtimer bis 1988. Mehr unter www.silvretta-classic.de

www.concorsodeleganza.com

Concorso d’Eleganza Villa d’Este 45° 50´ N 09° 04´ O

www.1000miglia.eu

Mille Miglia 45° 32´ N 10° 14´ O

Italien. Cernobbio. Concorso d’Eleganza Villa d’Este. 25. bis 27. April 2008 Zum zehnten Mal ist die BMW Group in diesem Jahr Schirmherr des Concorso d’Eleganza Villa d’Este, einem der weltweit bekanntesten Schönheitswettbewerbe für Automobile. Im stilvollen Ambiente von Grand Hotel Villa d’Este und Villa Erba treten traditionell rund 50 Höhepunkte der Automobilgeschichte gegeneinander an. Darunter finden sich Klassiker der Jahre 1920 bis 1970 genauso wie moderne Concept Cars und Prototypen. Der Publikumstag findet am Sonntag, 27.4., in der Villa Erba in Cernobbio statt. Mehr unter www.concorsodeleganza.com

Italien. Brescia. Mille Miglia. 15. Mai bis 17. Mai 2008 Die Mille Miglia Storica präsentiert sich in diesem Jahr unter neuer Führung. Das Langstreckenrennen, eines der bekanntesten der Welt, wird nun bis 2012 von MAC Events, Meet Comunicazione und Sanremorally ausgerichtet. Die drei Agenturen mit unterschiedlichen Schwerpunkten organisieren unter anderem auch die Rundfahrt Mailand-San Remo. Rund 400 Klassiker werden dieses Jahr vom 15. bis 17. Mai die 1000 Meilen von Brescia über Rom bis zurück nach Brescia fahren. Mehr unter www.1000miglia.eu

01.2008.07 BMW Classic live

Facts

Nachruf: Hans Glas verstorben Der frühere Werksleiter des BMW Werks Dingolfing, Hans Glas (junior), verstarb in der Nacht vom 23. auf den 24. Januar im Alter von 63 Jahren. Glas war seit Längerem schwer krank. Sein Werdegang begann 1968 bei BMW als Gruppenleiter im Presswerk Dingolfing, nachdem die Hans Glas GmbH, Firma seines Vaters und

Großvaters, 1967 von BMW übernommen worden war. Rund 36 Jahre später endete sein Weg nach verschiedenen BMW Stationen in Landshut, Berlin und München ebenfalls im Dingolfinger Werk. Glas war dort von 1998 bis 2004 als Werksleiter tätig. Er selbst bezeichnete diesen Beruf als „den schönsten Job der Welt“.

Die unbekannte Schönheit Aus der langen Ahnenreihe der BMW Motorräder sticht sie heraus wie keine Zweite: die BMW R 7, ein Einzelstück aus den 1930er Jahren, das sich in der Historischen Sammlung der BMW Group befindet und nun erstmalig der Öffentlichkeit präsentiert werden kann. Bereits die Optik mit den aufwändig geschwungenen Kotflügeln, dem nahezu komplett verkleideten

Motor und dem verchromten Tank unterscheidet sie auf Anhieb von allen Serienmodellen ihrer Epoche. Auch technisch überrascht die R 7 mit außergewöhnlichen Details: In einem Brückenrahmen aus Blechschalen hängt der 800-ccm-Boxermotor. Zylinder und -kopf wurden einteilig ausgeführt, womit die Kopfdichtung entfallen konnte. Die Gleitlagerung der Kurbelwelle sowie die Anordnung von Nockenwelle und Stößelstangen unterhalb der Kurbelwelle wurden erst über dreißig Jahre später in der /5-Baureihe bei BMW realisiert. Für die aufwändige Restaurierung, die rund zwei Jahre in Anspruch genommen hat, mussten zahlreiche Teile neu angefertigt werden. Hierfür konnten die Spezialisten auf die Originalzeichnungen im BMW Konzernarchiv zurückgreifen. Die BMW R 7 ist voll fahrbereit, so dass sie demnächst auch bei Veranstaltungen im In- und Ausland für Aufsehen sorgen kann.

Ernst Hiller verstorben Mit Ernst Hiller verstarb am 27. Februar einer der erfolgreichsten BMW Motorrad-Rennfahrer der Nachkriegszeit. 1928 in Gütersloh geboren, begann er 1951 mit dem Motorsport. Er wurde 1954 Lizenzfahrer und wechselte 1956 auf die BMW RS, mit der er gleich sein erstes Rennen gewann. 1957 wurde er Deutscher Straßenmeister in der 500-ccm-Klasse, 1958 und 1959 konnte er den Titel erfolgreich verteidigen. Sein vierter Titel 1962 war zugleich die letzte Deutsche Straßenmeisterschaft für BMW. Ernst Hiller trat auch sporadisch bei internationalen Rennen an, so gewann er 1958 den Großen Preis von Österreich. Im gleichen Jahr belegte er den siebten Rang in der 500-ccm-Weltmeisterschaft.

Auch im Alter blieb „der schnellste Fahrlehrer Deutschlands“ dem Motorsport verbunden. Noch im letzten Jahr erfüllte er sich einen Traum, als er im Rahmen der Einhundertjahrfeier der Tourist Trophy auf der Isle of Man mit einer BMW RS an den Start ging.

Ernst Hiller 1958 auf seiner BMW RS.

01.2008.08 BMW Classic live

Facts

BMW Z1, die zweite Auflage 1987 präsentierte BMW auf der IAA in Frankfurt wieder einen Roadster. Der Z1 erregte so viel Aufmerksamkeit, dass ab 1988 eine Kleinserie von 8.000 Fahrzeugen aufgelegt wurde. Der von der BMW Technik GmbH konzipierte Technologieträger wartete mit zahlreichen Innovationen auf, unter anderem wurden ein Stahl-Monoque-Chassis und eine Thermoplast-Kunststoff-Außenhaut verbaut. Das Automobil wartete außerdem mit versenkbaren Türen und einer Z-Lenker-Hinterachse auf. Kurz nach Präsentation des futuristischen Zweisitzers veröffentlichte Automobilexperte Jürgen Lewandowski 1987 eine umfangreiche Publikation über den Z1. Zum 20-jährigen Jubiläum ist das vergriffene Standardwerk über den Roadster neu aufgelegt worden. Titel und 16 zusätzliche Seiten unterscheiden die Neuauflage. Auf diesen Seiten sind die exakten Stückzahlen, die später lieferbaren Farbvarianten, die Prospekte des Z1 sowie die Geschichte des Alpina Z1 ergänzt. Fotos wurden ausgetauscht und ergänzt. Außerdem kamen noch einmal die an der Entstehung des Wagens maßgeblich Beteiligten zu Wort, u. a. Prof. Dr. Wolfgang Reitzle, Dr. Ulrich Bez, Harm Lagaay, Sabine Zemelka, Hans Riedel, Richard Gaul und Burkard Bovensiepen. Der Preis der Neuauflage beträgt 99,90 Euro (zzgl. Porto und Verpackung). Ein Exemplar der nummerierten und auf 250 Exemplare limitierten Sonderausgabe im Schuber mit Unterschriften der Beteiligten kostet 249,90 Euro (zzgl. Porto und Verpackung).

Das Buch ist ausschließlich erhältlich bei: art & car Verlag Frau Monika Lewandowski Karl-Theodor-Str. 14, 82343 Pöcking Tel: +49 (0)8157 4042 Fax: +49 (0)8157 4043 www.artandcar.de

Individualität ist Trumpf

Das BMW Group Konzernarchiv lässt die 1970er Jahre wieder aufleben. Ab sofort kann ein individueller Kalender mit Motorrädern, Automobilen und Rennsportfahrzeugen aus dieser Zeit online zusammengestellt werden. Aus einem Pool von rund 100 historischen Bildern können zwölf Kalendermotive sowie das Titelmotiv ausgewählt werden. Motive der BMW Architektur, der 02er Reihe, der neuen Oberklasse, der ersten Motorräder mit serienmäßiger Verkleidung, des legendären Sportwagens M1, des klassischen 6er Coupés, diverse Rennwagen im Einsatz und viele mehr stehen zur Auswahl. Seine Favoriten kann sich jeder ab sofort auf der Seite des BMW Group Konzernarchivs selbst zusammenstellen. Vorteil: Der Kalender umfasst stets zwölf Monate – diese sind aber nicht auf ein Kalenderjahr festgelegt. Der Kalender kann beispielsweise auch aus den Monaten Mai 2008 bis April 2009 bestehen.

Die Ausführung erfolgt im DIN-A3-Format auf 230 Gramm starkem Papier und ist mit einer weißen Spiralbindung versehen. Er ist zum Stückpreis von 29,90 Euro (inkl. MwSt, zzgl. Versand) über das BMW Group Konzernarchiv (www.bmw-konzernarchiv.de) zu bestellen.

01.2008.09 BMW Classic live

Fact

Faszination Zahlen

5.000.000 Im Herbst 1972 präsentierte BMW auf der IAA in Frankfurt den ersten BMW 5er. Der Nachfolger der Neuen Klasse war das erste BMW Automobil mit der heute gültigen Codierung. Das Premierenfahrzeug, das noch im Stammwerk München vom Band rollte, war ein BMW 520 mit 2 Litern Hubraum und einem 4-Zylinder-Motor. Seit 1973 werden die 5er im Werk Dingolfing gebaut – mittlerweile in der fünften Generation. Bereits von der ersten Reihe verkaufte BMW fast 700.000 Stück und damit doppelt so viele wie von der Neuen Klasse. 1983, mit der zweiten Generation, stieg BMW mit dem 524td in den Markt der Dieselmodelle ein. Mit der dritten Baureihe wurde die Modellpa-

Fairbanks

01.2008.10 BMW Classic live

lette um den „touring“, ein Kombi-Modell, erweitert. Die vierte Generation erzielte mit fast 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge ein neues Absatzhoch in der Klasse. Im Januar 2008 konnte BMW nun den fünfmillionsten 5er feiern: eine 530d Limousine in Carbonschwarz Metallic. Ein weiterer Meilenstein in der Erfolgsgeschichte der BMW 5er Reihe.

OBEN Große Fensterflächen, tiefe Gürtellinien und zwei Doppelscheinwerfer: Der neue Stil von BMW begann mit dem BMW 5er. UNTEN Würde man alle jemals produzierten BMW 5er aller fünf Generationen hintereinander stellen, ließe sich die Panamericana zu einem großen Teil füllen. Das System von Schnellstraßen verbindet Alaska (Fairbanks) mit Feuerland (Ushuaia) auf einer Länge von rund 25.000 Kilometern.

Ushuaia

BMW Bücher bei HEEL

Manfred Grunert / Florian Triebel

BMW DIMENSIONEN

Das Unternehmen BMW seit 1916

Das BMW Stammwerk München

Das Buch zeichnet den Weg der Bayerischen Motoren Werke durch Höhen und Tiefen nach und schildert die Entwicklungen in den Bereichen Forschung und Entwicklung, Produktion, Motoren, Motorräder, Automobile, Motorsport, Vertrieb sowie Werbung. 596 Seiten, ca. 350 farb. und ca. 250 s/w-Abbildungen, 250 x 275 mm, gebunden mit Schutzumschlag

Das neue Buch aus der Reihe BMW Dimensionen dokumentiert facettenreich die 85-jährige Geschichte des BMW Werks München. 252 Seiten, ca. 520 farbige und s/w-Abbildungen, 250 x 275 mm, gebunden

E (D) 29,90 ISBN: 9783898808170

BMW DIMENSIONEN Rainer Simons/Walter Zeichner Von der Idee zum Erfolg:

BMW PROFILE Dr. Karlheinz Lange

Die Entwicklungsgeschichte der BMW Automobile 1918–1932

Manche Legende rankt sich um diesen beeindruckenden Sportwagen mit der endlos langen Motorhaube über dem modernsten V8 seiner Zeit. 260 Seiten, 179 meist farb. Abb. und 6 aufklappbare Bilder, 250 x 275 mm, gebunden mit Schutzumschlag

400 Seiten, ca. 650 zum Teil farb. Abb., 250 x 275 mm, gebunden mit Schutzumschlag

E (D) 78,– ISBN: 9783898803243

E (D) 78,– ISBN: 9783932169502

E (D) 59,– ISBN: 9783932169465

BMW PROFILE

BMW 02er Reihe Das Kultauto Die Modelle der 02er Reihe gehören zweifellos zu den Klassikern der jüngeren Automobilgeschichte und machten die Faszination BMW für viele hautnah erlebbar. Sie vereinigten Kompaktheit, Attraktivität und Sportlichkeit in bisher ungekannter Weise. 140 Seiten, 132 Abb., 250 x 275 mm, gebunden

E (D) 35,– ISBN: 9783932169144

BMW PROFILE Walter Zeichner

BMW Coupés Tradition der Eleganz Das Buch macht deutlich, mit welcher Konsequenz es BMW innerhalb von acht Jahrzehnten gelungen ist, Sportlichkeit und Eleganz in Form der verschiedenartigsten Interpretationen des Thema Coupé zu verbinden. 200 Seiten, über 250 Farb.-Abb., 250 x 275 mm, gebunden mit Schutzumschlag

E (D) 35,– ISBN: 9783932169311

Der legendäre BMW 507

Die ideale Linie

Fahrtwind weltweit

BMW Coupés – Tradition der Eleganz 1938–2006 BMW Coupés stellen eine unnachahmliche Kombination aus Eleganz und Dynamik dar. Dieses Buch versucht das Geheimnis ihrer Ausstrahlung zu erklären und lädt ein zu einer Zeitreise vom BMW 327 Coupé (1938) bis zum neuesten BMW 3er Coupé (2006). 112 Seiten, ca. 100 farb. u. s/w-Abb., 215 x 260 mm, gebunden mit Schutzumschlag

BMW 3er Cabrios Dieses Buch zeigt die verschiedenen Cabrios der erfolgreichen BMW 3er-Reihe, die von Anfang an durch ihr elegantes und unverwechselbares Design und ihre kraftvollen Motoren begeisterte, unterwegs auf fünf Kontinenten. 72 Seiten, durchgehend farbig bebildert, 215 x 235 mm, gebunden mit Schutzumschlag

E (D) 21,– ISBN: 9783898808095

E (D) 21,– ISBN: 9783898807463

HEEL Verlag GmbH · Gut Pottscheidt · 53639 Königswinter Telefon: 02223 923038 · Fax: 02223 923013 e-mail: s.becker@heel-verlag.de · www.heel-verlag.de Geschäftsführer: Franz-Christoph Heel, Peter Tomm · Handelsregisternummer: Amtsgericht Siegburg, B 6748 · Sitz der Gesellschaft: Königswinter

Unternehmen

Text Sinja Kaiser

Fotos BMW AG

BMW Classic Neuer Name, neue Ziele, neue Strategie – für den Traditionsbereich von BMW beginnt nach der Phase der Etablierung eine neue Zeitrechnung. Diese geht einher mit einer wachsenden Nachfrage auf dem Markt der historischen Fahrzeuge und Teile. Noch mehr Kundenorientierung, ein breiteres Serviceangebot und eine Stärkung des kommunikativen Auftritts, so lauten die zentralen Herausforderungen, denen sich BMW Classic in Zukunft stellen wird.

Anfang der 90er Jahre machte das Unternehmen Mars Inc. mit einem prägnanten Namenswechsel auf sich aufmerksam. Der in zahlreichen Ländern bekannte Schokoriegel „Raider“ wurde im Sinne eines einheitlichen internationalen Brandings umbenannt. „Raider heißt jetzt Twix … sonst ändert sich nix“ – dieser einschlägige Slogan machte in Deutschland mit einer groß angelegten Werbekampagne Furore und wird bis heute als eines der bekanntesten Beispiele von Namensänderungen zitiert.

Ähnlich aufmerksamkeitsstark war die internationale Namensänderung des Mobilfunkbetreibers „Viag Interkom“ zu „O2“ Anfang 2002. Unter dem einheitlichen Namen „O2“ wurden in Europa alle Tochtergesellschaften der British Telecom vereint. Diese Namensänderung wurde auch kommunikativ durch eine visuell sehr ausgeprägte und bis heute prägnante Werbekampagne begleitet. Der strahlend blaue Hintergrund mit den bekannten Luftblasen in Verbindung mit dem Schriftzug „O2“ hat sich von Anfang

an in den Köpfen der Kunden, potenziellen Neukunden und Interessenten manifestiert. Nicht selten ist in den vergangenen Jahren zu beobachten, dass Unternehmen anstatt traditioneller Unternehmensnamen neue Wortschöpfungen wählen. Interessant wird es aber erst dann, wenn sich hinter dem neuen Namen nicht nur ein ausgefeilter Marketingplan verbirgt, sondern auch eine strategische Neuausrichtung steht. Der Name zeigt also einen Service- und Angebotswechsel an. Noch augenscheinlicher ist eine Namensänderung in Verbindung mit einer neuen Corporate Identity (CI). Eine Veränderung im Erscheinungsbild einer Marke ist immer eine Zäsur – ein deutlich sichtbares Zeichen. Sie ist verbunden mit erheblichen Umbrüchen und Auswirkungen und spiegelt im Idealfall nach außen, wohin das Unternehmen sich im Inneren entwickelt. Es liegt auf der Hand, dass solche Entscheidungen nicht leichthin getroffen und auf die Schnelle umgesetzt werden können, sondern einer langfristigen Strategie und Vorbereitung bedürfen. Ein solches

RECHTE SEITE Ausdrucksstark, mit Kachel und Wortmarke: Die neue Corporate Identity von BMW Classic entspricht der aktuellen BMW CI. UNTEN Mit dem BMW Z8 durch die Landschaften Norwegens: Emotionale Neuaufnahmen unterstreichen den Wert der BMW Klassiker.

BMW Classic

Freude am Fahren

BMW 328

BMW Classic

Erscheinungsbild sollte lange Jahre, im besten Fall Jahrzehnte Bestand haben.

Mit diesem Thema hat sich die BMW

Der Wechsel von „BMW Mobile Tradition“ zu „BMW Classic“ ist somit auch mehr als nur die Wahl eines neuen Namens oder eines Slogans wie „Raider heißt jetzt Twix … sonst ändert sich nix“. Die Sparte Tradition übernimmt neue Funktionen und wird in Zukunft erweiterte Angebote am Markt vertreten. Das gesamte Erscheinungsbild fügt sich in die moderne Corporate Identity des Unternehmens ein (siehe dazu auch den Beitrag zur Entwicklung der BMW CI in dieser Ausgabe). Mit dem neuen Namen, der in seiner Group-Funktion übergeordnet für die Sparte „BMW Group Classic“ heißt, werden auch die seit 1994 in der Traditionsverantwortung liegenden Marken MINI und Rolls-Royce integriert. In den kommenden Monaten wird der Einführung von BMW Classic, für Automobi-

le und Motorräder der Marke BMW, die stringente Entwicklung der jeweiligen Namensnennungen und Corporate Identity im Traditionsbereich für die beiden anderen aktiven Marken folgen.

MW Classic wird der stetigen Weiterentwicklung auf dem Markt der historischen Fahrzeuge mit einer stärkeren Kundenorientierung entsprechen. Dieser Markt wird sich in den kommenden 15 Jahren signifikant von aktuell rund 80.000 auf 380.000 klassische BMW Fahrzeuge vergrößern. Ein wesentlicher Grund für diesen deutlichen Anstieg des Bestandes ist das starke Absatzwachstum der Marke BMW seit den 80er Jahren. Aufbauend auf dieser Entwicklung wird BMW Classic beginnend in diesem Jahr strukturelle neue Ziele verfolgen:

Das Angebot für historische Teile wird erweitert und die Vertriebsstruktur des Classic Teilevertriebs verbessert und ausgebaut werden. Eine intensive Zusam-

01.2008.15 BMW Classic live

Mobile Tradition in den letzten Monaten intensiv auseinandergesetzt. Die Strategien, Entscheidungen und Auftritte der letzten Jahre wurden geprüft, zurück bis zur Gründung im Jahr 1994. Seitdem hat sich viel verändert und viel bewegt im Bereich historischer Fahrzeuge, aber auch im soziokulturellen Umfeld. Bewegung ist eines der Grundprinzipien dieser Welt. In einem Unternehmen, das so eng mit dem Thema Bewegung verbunden ist wie BMW, kommt dieser Aussage in vieler Hinsicht große Bedeutung zu. Gesellschaftliche Veränderungen finden ihren Niederschlag in der ständigen Weiterentwicklung des Produktspektrums und der periodischen Anpassung der Unternehmensstruktur. Auch Marke und Erscheinungsbild müssen in Bewegung bleiben, um sich an veränderte Gegebenheiten, neue Visionen und Ziele anzupassen.

Diese neuen Visionen und Ziele im Traditionsbereich bei BMW sollen mit einem neuen Namen bekräftigt werden: BMW Classic.

LINKS Aus der Kommunikationskampagne „Die Marke BMW“: Die BMW R 17 verband bereits in den 1930er Jahren den Anspruch von Design und Dynamik. RECHTS UNTEN Dieses Motiv zeigt die beiden Gebäudeelemente des BMW Museums, Schüssel und Flachbau. Es kennzeichnet den Umbau und die Neugestaltung.

menarbeit mit den Handelsorganisationen und den BMW Clubs ist dafür eine entscheidende Voraussetzung. Auch die Zusammenarbeit mit den Märkten wird auf diesem Gebiet intensiviert. Das historische Teilesortiment soll für den Kunden im Handel übersichtlich angeboten und einfach zu beziehen sein. Vor allem die weltweite Cluborganisation soll in diesen Prozess eingebunden sein. Diese rund 200.000 Clubmitglieder sind wichtige Markenbotschafter und Multiplikatoren, die besondere Angebote erhalten werden.

Ein weiterer neuer und entscheidender Schritt ist die Entwicklung und der Aufbau einer historischen Werkstatt für externe Kunden. Immer mehr Kunden wollen ein klassisches Fahrzeug nutzen, ohne auf ein Serviceangebot des Herstellers zu verzichten. Diesem Wunsch nach Wartungssicherheit und den gewohnten BMW Qualitätsstandards wird BMW Classic mit einer Werkstatt und einem breiten Serviceprogramm entsprechen. Zusätzlich soll mittelfristig ein BMW Fahrzeughandel für histori-

01.2008.16 BMW Classic live

sche Fahrzeuge aufgebaut werden. Diese BMW Oldtimer werden von BMW Classic zertifiziert und geben dem Kunden damit eine Sicherheit beim Kauf und Verkauf. Jeder, der bereits im Besitz eines historischen BMW ist, hat außerdem die Möglichkeit, sich seinen Klassiker zertifizieren zu lassen.

nhaltlich wird der Schwerpunkt auf die Zeit der 1960er bis 80er Jahre gelegt. Damit soll eine kommunikative Aufwertung der Youngtimer erfolgen, da die sportlichen BMW Produkte dieser Zeitperiode auch die Grundlage des Markenwerts „dynamisch“ gebildet haben. Zusätzlich steigt die Bedeutung der Youngtimer aufgrund ihres Potenzials, ihrer Zuverlässigkeit und Preisbildung stetig an und findet weiterhin eine starke Verwendung im Alltagsgebrauch. Auch die Veranstaltungen in diesem Segment nehmen zu. Der Veranstaltungsbereich von BMW Classic wird in Zukunft auch neue Wege gehen und neue Kooperationen mit Veranstaltern prüfen, um diese inhaltliche Neuausrichtung zu berücksichtigen. Ein entscheidendes Ziel von BMW Classic auch

im kommunikativen Bereich wird die Internationalisierung sein. Geplant sind Auftritte in allen Märkten weltweit und Neuwagenlaunches begleitende Kampagnen, die den Bogen von der Vergangenheit in die Gegenwart, aber auch in die Zukunft schlagen. Im Rahmen der angestrebten Internationalisierung ist ein BMW Classic Center-Netzwerk geplant. Um die regionale Betreuung sicherzustellen, sollen in den relevanten Märkten Service-Stützpunkte eingerichtet werden.

in entscheidender Meilenstein in diesem Jahr wird am 21. Juni die Eröffnung des BMW Museums sein. Im Zusammenklang mit der BMW Welt und dem BMW Stammwerk wird das BMW Museum unweit des BMW Vierzylinders als internationaler Besuchermagnet fungieren und die hohe Wertschätzung der Tradition innerhalb des Gesamtkonzerns manifestieren.

Der neue Name BMW Classic wird der Presse erstmals auf dem diesjährigen Concorso d’Eleganza Villa d’Este Ende April am Comer See präsentiert. Für

Eröffnung am 21. Juni 2008. Das BMW Museum.

die breite Öffentlichkeit wird der neue Anspruch von BMW Classic auch in diesem Magazin, weiteren Kommunikationsmaßnahmen, Veranstaltungen und Auftritten oder bei einem Besuch in der historischen Werkstatt deutlich. Die Begleitung aktueller Produktneuvorstellungen wird in Zukunft noch deutlicher zeigen, dass die eigene Geschichte als lebendiger Teil der gegenwärtigen Unternehmenskultur zu verstehen ist. Beispielhaft kann hier die Kommunikationskampagne zum neuen BMW M3 im Jahr 2007 angeführt werden. Mit all diesen Maßnahmen belegt BMW Classic in den kommenden Jahren, dass der neue Name mehr ist als eine reine Namensänderung, sondern einhergeht mit einer tiefgreifenden und umfassenden Neupositionierung. Der Leitsatz „Zukunft braucht Herkunft“ hat weiterhin Gültigkeit, wird aber um neue Visionen und Ziele erweitert. Sicher ist, dass die Historie von BMW auch in Zukunft in Bewegung bleibt.

01.2008.17 BMW Classic live

History repeats itself.

BMW M

www.bmw.com/ m-automobiles

Sheer Driving Pleasure

Sometimes faster than you think. BMW M GmbHâ&#x20AC;&#x2122;s team of dedicated engineers created something in 1986 which made automotive e history right from the start. The BMW M3.

Power. Crafted at BMW W M.

Text Dr. Florian Triebel

Fotos BMW AG

Das BMW Erscheinungsbild 1917–1978 In der Markenkommunikation gelten heute strikte Richtlinien. Das war nicht immer so. Bis zur Einführung einheitlicher Gestaltungsregeln im Rahmen von Corporate Identity und Corporate Design galten meist nur einige wenige Regeln. Dies ermöglichte der Gestaltung große Spielräume, führte aber auch zu grafischem Wildwuchs. Der Weg der Marke BMW bis hin zur Einführung der „BMW Corporate Identity“.

Bereits in den ersten Jahren ihres Bestehens erwarben sich die Flugmotoren der Bayerischen Motoren Werke einen herausragenden Ruf. Als 1922 der Motorenbau von der alten Bayerischen Motoren Werke AG auf die Bayerische Flugzeugwerke AG übertragen wurde, legte der Käufer Camillo Castiglioni großen Wert darauf, neben den Patenten und Zeichnungen, dem Maschinenpark und den Facharbeitern auch den bereits klangvollen Firmen- und Markennamen zu übernehmen.

Das

im Sommer 1917 in Anlehnung an die bayerischen Landesfarben ebenso ungekünstelt wie einprägsam gestaltete runde, weiß-blaue Zeichen der Marke spielte in der Kommunikation und der öf-

fentlichen Wahrnehmung der BMW Produkte und ihrer Charakteristika eine große Rolle. Es wurde von der kleinen Münchner Firma schon in dieser Zeit als wichtiges Erkennungs- und Unterscheidungsmerkmal verstanden und verwendet. Dabei galten in diesen frühen Jahren noch keine Regeln für die exakte Gestaltung des Zeichens. Festgelegt war nur die Anordnung der weißen und blauen Segmente in einem schwarzen Kreis, in den oben die drei Buchstaben „B“, „M“ und „W“ eingeschrieben waren. Je nach Verwendung erhielt das Logo zusätzliche Schmuckelemente, wie etwa goldene oder silberne Reifen um den schwarzen Kreis. Daneben variierte auch der Schriftschnitt für die Buchstaben „BMW“: In technischen Zusammenhängen setzten die Gestalter oft

Unternehmen

Die Buchstaben. Vorzugsweise verchromt.

Die weißen und blauen Kreissektoren.

Der schwarze Kreisring.

Die silbrige sphärische Grundfläche.

serifenlose Groteskschriften ein, während zur gleichen Zeit auch Antiquaschnitte mit ihren charakteristischen „Füßchen“ Verwendung fanden.

waren. Verbindlichere Ansätze für die Vereinheitlichung des BMW Markenauftritts sind erst Anfang der 1950er Jahre belegt. Nicht ohne Grund.

Die „BMW Werbezentrale“ bewies beim

Anlass war ein Markenrechtsverfahren,

Einsatz des Logos für die Markenkommunikation während der 1920er und 1930er Jahre viel Phantasie. Dies zeigte sich Ende der 1920er Jahre in der Werbung und bei einer neuen Interpretation für die Bedeutung des Markenzeichens als rotierender Propeller (vgl. MTL 01/2005). Ebenso kreativ war die Münchner Werbezentrale bei Vorschlägen für die Gestaltung von Schaufenstern und Schauräumen, die sie den Händlern zur Verfügung stellte. Dabei spielte das Markenzeichen meist eine markante Rolle. Diese „Gestaltungsvorschläge“ sollten gemeinsam mit ersten „Vorschlägen für Vertreterwerbung“ die Händler dabei unterstützen, die Produkte und die Marke zu präsentieren. Doch sind in ihnen auch frühe Bestrebungen zu erkennen, eine einheitliche und adäquate Darstellung der Marke BMW und ihrer Produkte zu erreichen. Ende der 1930er Jahre sandte die „BMW Werbezentrale“ den Händlern ein Merkblatt mit fünf möglichen Varianten des BMW Logos zu, auf dem auch noch sehr unverbindliche Einsatzhinweise enthalten

das die BMW AG in München 1949 bis 1952 gegen ihre ehemalige Tochter in Eisenach führte. Das nun als Awtowelo AG firmierende ehemalige BMW Automobilwerk hatte bereits 1945 wieder begonnen, Automobil- und Motorradmodelle zu fertigen und unter der Marke „BMW“ zu verkaufen. So lange dies in den von den Sowjets besetzten Gebieten Deutschlands und Europas geschah, sah die Münchner BMW AG keine Veranlassung, hiergegen vorzugehen. Erst als über Importeure in der Schweiz, Belgien und Deutschland diese Fahrzeuge in Westeuropa auftauchten, schritt die Münchner Zentrale ein. In einem internationalen Verfahren wurde den Importeuren der Awtowelo AG die Berechtigung entzogen, die Eisenacher Produkte weiterhin unter dem Namen BMW und unter Verwendung des

01.2008.22 BMW Classic live

LINKS Freude am Gestalten: Das BMW Markenzeichen im Einsatz 1917-1973. LINKS UNTEN Lifestyle 1930: Werbemotiv für das BMW Motorradprogramm.

weiß-blauen Markenzeichens zu verkaufen. Daraufhin änderten die Verantwortlichen in Eisenach den Markennamen in „EMW“ (Eisenacher Motoren Werke) und schufen sich ein abgewandeltes rot-weißes Logo (vgl. MTL 02/2005).

Durch diese Angelegenheit alarmiert,

Aus diesem Grund gab das Vertriebsressort 1977 den Anstoß für ein neues und einheitliches „visuelles Erscheinungsbild“

01.2008.23 BMW Classic live

schickte die BMW AG allen Fachstellen und Händlern ein Merkblatt, auf dem festgehalten war, in welchen Formen das Logo zukünftig ausschließlich zu verwenden war. Nach diesen Richtlinien waren für die „BMW Schutzmarke“ nur noch genau definierte Varianten in Bezug auf Farbgebung und Gestaltung zulässig. Seitdem war auch eine serifenlose Groteskschrift für die drei Buchstaben „BMW“ verbindlich festgelegt, die die technischen Charaktermerkmale der Marke unterstreichen sollte. Während der 1970er Jahre traten die Bayerischen Motoren Werke in eine neue Ära ein: Das Automobilprogramm formierte sich um die drei Kernbaureihen 3er, 5er und 7er; zudem zeigte sich ab 1969 auch die Motorrad-Palette in einer neuen, zeitgemäßen Technik und Optik. Parallel entwickelte sich das Münchner Unternehmen zu einem international agierenden Konzern mit eigenen Gesellschaften für Spezialaufgaben und Tochtergesellschaften für den Vertrieb in den Kernabsatzmärkten der Marke.

in deutlich sichtbares Signal für den Aufbruch in eine neue Epoche war zudem die ebenso visionäre wie spektakuläre Architektur des neuen Verwaltungsgebäudes, des „BMW Vierzylinders“. Seit seiner internationalen Präsentation während der Olympischen Spiele 1972 entwickelte sich das in unmittelbarer Nachbarschaft des Stammwerks errichtete BMW Hochhaus neben dem Logo zum symbolhaften Zeichen für das Unternehmen und seine Marke. Außerdem wurde der Geschäftsbericht ab 1974 von der Designkoryphäe Otl Aicher in einer neuen und modernen Form gestaltet. Der Vorstoß in die automobile Oberklasse mit den BMW 7er Modellen ab 1977 stellte den BMW Gesamtauftritt jedoch vor eine neue Herausforderung. Viele Händler hatten ihr jeweils eigenes Erscheinungsbild, und dieses war nicht immer an die Anforderungen des neuen Produktprogramms angepasst worden. Das Unternehmen befürchtete, dass in vielen Fällen die äußere Gestaltung der Betriebe den Erfolg der neuen Oberklasse-Limousine gefährden würde – weil viele Kunden ein Luxusautomobil nur in einer adäquaten Umgebung kaufen und warten lassen würden.

01.2008.24 BMW Classic live

für eigens entwickelten und erstmals eingesetzten „Pylon“ oder einer den Örtlichkeiten angepassten Alternativkonstruktion eingesetzt werden sollte. Die bisherige Vielzahl und Vielfalt der Markenzeichen in den Händlerbetrieben sollte der Vergangenheit angehören. „Das BMW Markenzeichen wird in Zukunft nicht mehr inflationär verwendet, sondern so sparsam wie möglich. Denn wertvoll bleibt nur, was selten ist“, formulierte eine der CI-Broschüren mit dem Titel „Es werde BMW“.

ine „CI Box“ versammelte alle Regelungen, die nach und nach erschienen. Die Box mit allen Broschüren stellte die erste umfassende Regelung für das visuelle Erscheinungsbild einer Marke in der Automobilindustrie dar. Die Gestaltung der „CI Box“ und ihre Wirkung auf die Kommunikation der Marke BMW veranlasste das Museum of Modern Arts in New York dazu, ein Exemplar als Ikone des Corporate Design in seinen Bestand aufzunehmen. Die 1978 verankerten Grundregeln der „BMW Identity“ gelten noch heute. Dies zeigt, dass mit diesen Richtlinien ein stabiles Grundgerüst geschaffen wurde, in dessen Rahmen wiederholt Anpassungen für neue Anforderungen und Medien gefunden werden konnten.

für den Außenauftritt des Unternehmens und seiner Marke. An einer der konzerneigenen Gesellschaften waren schon vorher die Möglichkeiten eines einheitlichen Gestaltungsrahmens erprobt worden. Die BMW Motorsport GmbH hatte nach ihrer Gründung 1972 ein eigenes Markenzeichen erhalten. Für dessen Verwendung und die Gestaltung aller Geschäftspapiere und Dokumente war eine umfangreiche Broschüre mit „Normen zur Grafik und Typographie“ erschienen. Auf diesen Regelungen und den mit ihnen gewonnenen Erfahrungen konnten 1977 die Gestaltungsgrundsätze für die Kernmarke aufbauen. In Zusammenarbeit mit der Zürcher Agentur Zintzmeyer & Lux entstand ein umfassendes Regelwerk, das den Rahmen für das gesamte visuelle Erscheinungsbild vorgab. Zunächst wurden die Grundelemente der „BMW Identity“ und ihre Verwendung festgelegt. Das Logo als Symbol der Marke stand dabei im Vordergrund, aber auch die Schrift – seither eine Helvetica – und die verwendbaren Farben mit „Weiß“ als Grundton. Neben Regeln für die Geschäftskorrespondenz und Dokumente der Verkaufsförderung war der größte Teil der Richtlinien dem Handelsbetrieb und seiner inneren und äußeren Gestaltung gewidmet. Dabei wurde eine Vielzahl von Alternativen für die Anpassung an bauliche Einschränkungen oder sonstige Anforderungen berücksichtigt. So sah eine eigene Broschüre erstmals in der Automobilindustrie Sonderregeln für Händler vor, die neben BMW noch weitere Marken betreuten. Festgelegt wurde auch, dass das Markenzeichen im Außenbereich nur noch auf einem hier-

OBEN Detailfreude: Die CI Box enthielt auch exakte Vorgaben für die Formgebung der drei Buchstaben ‚BMW‘.

Es werde BMW. Aus den Kommunikationsrichtlinien der „CI Box“ von 1977.

LINKS UNTEN Aufklärungsarbeit: drei Beispiele aus den Broschüren der BMW CI Box für die Gestaltung der Händlerbetriebe.

Historische Rennstrecken

Die Targa Florio

900 Kurven Das Rennen galt insbesondere in den 1920er Jahren als eines der härtesten Straßenrennen der Welt. Nach einer sechs Kilometer langen Geraden am Nordufer Siziliens ging es auf engen Serpentinenwegen auf über 600 Höhenmetern quer durch die Berge. Rund 900 Kurven prägten den Kurs.

Streckenführung Der „Grande Circuito delle Madonie“, eine Runde in den Madonien-Bergen, betrug zunächst 148 Kilometer. Ab 1919 wurden fünf Runden zu je 108 Kilometer gefahren. 1932 wurde die Strecke schließlich auf 72 Kilometer verkürzt, „Piccolo Circuito delle Madonie“.

Palermo

1906 Der Turiner Alessandro Cagno gewann auf einem Itala am 6. Mai 1906 die erste Auflage der Targa Florio. Seitdem wurden über 90 Rennen ausgetragen. Neben einem ansehnlichen Preisgeld erhielten die Sieger eine vom französischen Art-Deco-Künstler René Lalique gestaltete bronzene Tafel (ital. „targa“).

Sieg Bei der Rallye-Ausgabe 1988 gelang Andrea Zanussi mit seinem BMW M3 der einzige Sieg für BMW auf vier Rädern.

Rundenrekord Den Rundenrekord hält der Finne Leo Kinnunen. Mit einem Porsche 908/30 benötigte er 1970 im Training für eine 72 Kilometer lange Runde 33:36 Minuten. Dies entspricht einem Schnitt von 128,57 km/h.

01.2008.26 BMW Classic live

Als zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts Automobil und Motorrad ihren Siegeszug als Fortbewegungsmittel antraten, entstanden bereits die ersten heute noch bekannten Rennveranstaltungen. In England war es die Tourist Trophy auf der Isle of Man, in Amerika die Indy 500 und in Deutschland das Solitude-Rennen bei Stuttgart. Zu dieser noch kleinen Gruppe von Motorsportveranstaltungen, die sich über Jahrzehnte etablieren konnten, gehört auch die Targa Florio auf Sizilien, die insbesondere in den 1920er Jahren als das spektakulärste Rennen Europas galt.

Rund um die Targa Florio Messina

Catania

➤ Von 1912 bis 1914 führte die Targa Florio fast um die gesamte Insel. Bei diesem Giro di Sicilia führte die Strecke auch nach Palermo, Messina, Catania, Gela und Trapani. Fast der identische Kurs wurde auch von 1948 bis 1950 gefahren. ➤ Im Zeitraum von 1920 bis 1929 wurde zehn Jahre lang auf dem „Circuito dello Modine“ auch eine Targa Florio für Motorräder ausgetragen. Bei dieser siegte BMW drei Mal in Folge: Paul Köppen (1927 und 1929) sowie Ernst Henne im Jahr 1928. ➤ Zahlreiche Frauen nahmen in der Geschichte der Targa Florio teil. Madame Le Blon war als Beifahrerin ihres Mannes 1906 die erste. Andere Damen griffen auch selbst ins Lenkrad: Anna Maria Peduzzi ist die Rennfahrerin mit den meisten Teilnahmen (1953/54/58/59/60). ➤ Von 1955 bis 1973 hatte die Targa Florio WM-Status, danach wurde sie bis 1977 als italienischer Meisterschaftslauf durchgeführt. Seit einem tödlichen Unfall im Jahr 1977 wird die Targa Florio aus Sicherheitsgründen nur noch als „Rallye von Sizilien“ abgehalten. ➤ Die Veranstaltung und die Rennerfolge von Porsche auf dieser Strecke vor allem in den 1960er Jahren inspirierten Porsche dazu, 1965 ein Fahrzeug mit dem Namen Porsche 911 Targa vorzustellen, ein Cabriolet mit dem Targa-Dach.

Targa Florio

Namensgeber war Vincenzo Florio, ein junger, wohlhabender Grundbesitzer und Weinbauer aus Palermo. Bereits 1904 unterstützte er als Mäzen ein Rennen in Norditalien. Nach dem von ihm gestifteten Pokal (ital. = coppa) nannte sich die Veranstaltung mit Start in Brescia ab 1905 Coppa Florio. 1906 veranstaltete er das erste Rennen in seiner Heimat Sizilien, die ebenfalls nach dem Siegerpreis, einer bronzenen Tafel, betitelt wurde.

01.2008.27 BMW Classic live

Automobil

Text Niklas Drechsler

Fotos BMW AG

Die BMW Automobilgeschichte von Seit fast 80 Jahren fertigt BMW Automobile. In dieser Zeit entwickelte sich BMW zum Technologieführer, der eigene Trends setzt, neue Ideen für den Kunden nutzbar macht oder bestehende Innovationen hinterfragt und weiterentwickelt. Im ersten Teil dieses kompakten Überblicks wird die Geschichte von den Anfängen des Automobilbaus bei BMW bis zur 02er Serie beleuchtet.

01.2008.28 BMW Classic live

1929 – 1966 >>

Die

Automobilgeschichte von BMW begann im Jahr 1928. BMW kaufte die Fahrzeugfabrik Eisenach AG – im Volksmund auch Dixi Werke genannt. Unter der Marke Dixi wurden viele verschiedene Modelle angeboten, von denen meist nur relativ geringe Stückzahlen verkauft wur-

den. Das erfolgreichste Modell war ein in Lizenz gefertigter Austin Seven. Nach der Übernahme durch BMW wurde die Produktion des DA 1 unter dem Namen Dixi zunächst weitergeführt. Der weiterentwickelte BMW 3/15 PS DA 2 war dann das erste Automobil mit BMW Marken-

01.2008.29 BMW Classic live

zeichen. Bevor BMW die Produktion im Juli 1929 startete, wurden einige technische Änderungen vorgenommen. So erhielt der Wagen beispielsweise Vierradbremsen. Bis 1931 wurde dieser erste BMW in sechs Karosserievarianten hergestellt. Bereits im August wurde mit einem solchen Wagen der Sieg bei der Internationalen Alpenfahrt 1929 erzielt. Die „Prüfung für serienmäßig hergestellte Tourenwagen“ über rund 2.600 Kilometer in fünf Tagen war sehr ambitioniert. Das BMW Team bewältigte jede Einzeletappe in Bestzeit und gewann somit den begehrten Alpenpokal. Und die Fachpresse betonte, dass die kleinen BMW derart zuverlässig und wendig unterwegs waren, dass alle anderen Fabrikate nur wenige Chancen hatten.

m Jahr 1931 entwickelte BMW ein eigenes Automobil. Der Wagen mit der Bezeichnung BMW 3/20 PS wurde mit 25 cm größerem Radstand deutlich geräumiger, der Motor um ein Drittel stärker als der Vorgänger. Weil der neue Wagen mehr wog, blieben die Fahrleistungen jedoch auf dem gleichen Niveau.

BMW 3/15 PS DA2 Bauzeit Stückzahl

Der Kunde konnte unter fünf serienmäßigen Aufbauten wählen: Limousine, Lieferwagen, Tourenwagen, Roadster und 2-Fenster-Kabriolett. Insgesamt wurden bis zum Produktionsende 1934 7.215 Einheiten gebaut. Die Karosserien wurden bei Daimler-Benz in Sindelfingen hergestellt. Wie alle BMW Serienautomobile vor dem Zweiten Weltkrieg wurden diese Fahrzeuge in München entwickelt und in Eisenach produziert. 1933 wurde der erste BMW mit Reihen-6Zylinder-Motor präsentiert – der BMW 303. Der nur 1,2 Liter große Motor war einer der kleinsten 6-Zylinder-Motoren seiner Zeit. In der Literatur wird dieses Fahrzeug als das erste „Fahrerauto“ von BMW bezeichnet. In den Jahren 1933 und 1934 wurden insgesamt 2.300 Einheiten des BMW 303 produziert. 1934 kam bereits der Nachfolger auf den Markt. Der BMW 315 unterschied sich nur durch den stärkeren Motor von seinem Vorgänger. Der 1,5 Liter große Motor hatte nun 34 PS. So erreichte er als erster BMW die 100-km/h-Marke. Gleichzeitig mit dem BMW 315 wurde 1934 der Prototyp eines Sportroadsters vorge-

BMW 303 1929 – 1931 6.600

Bauzeit Stückzahl

1933 – 1934 1.653

Neupreis

2.500 RM

Neupreis

Motor

4-Zylinder

Motor

6-Zylinder

Hubraum

1.182 ccm

Hubraum Bohrung x Hub Leistung Vmax Leergewicht

01.2008.30 BMW Classic live

749 ccm 56 x 76 mm 15 PS (11 kW) 75 km/h 535 kg

Bohrung x Hub Leistung Vmax Leergewicht

3.600 RM

56 x 80 mm 30 PS (22 kW) 90 km/h 820 kg

SEITE 28/29 Der formschöne BMW 326 war der meistverkaufte BMW vor dem Zweiten Weltkrieg.

stellt. Der besonders formschöne Wagen war deutlich stärker motorisiert. Mit drei statt der sonst üblichen zwei Vergaser leistete der Motor maximal 40 PS. 120 km/h Höchstgeschwindigkeit waren immerhin möglich und genügten, um bei zahlreichen Rennen erfolgreich zu sein. Bis Mitte 1935 wurden 230 Exemplare des BMW 315/1 gebaut. Ebenfalls 1934 erschien eine noch stärkere Variante dieses Fahrzeugtyps mit 1,9-Liter-Motor und einer maximalen Leistung von 55 PS. Dieser BMW 319/1 konnte nun auch bei Rennsport-Veranstaltungen in der heiß umkämpften 2-Li-

BMW 315/1 Bauzeit Stückzahl Neupreis

ter-Klasse antreten. Zwischen 1934 und 1936 wurden lediglich 178 Einheiten gebaut. Der 1,9-Liter-Motor wurde auch – bestückt mit nur zwei Vergasern und einer Maximalleistung von 45 PS – in die klassische Limousine eingebaut und das so entstandene Fahrzeug BMW 319 genannt. 3.029 Stück wurden von den fünf unterschiedlichen Karosserievarianten zusammen verkauft.

LINKE SEITE Das erste Automobil mit dem BMW Markenzeichen: der BMW 3/15 PS DA 2. UNTEN Der ästhetische BMW 315/1 war auch im Motorsport erfolgreich.

Mit 15.873 gebauten Einheiten war der BMW 326 der erfolgreichste BMW vor dem Zweiten Weltkrieg. Er machte BMW zum Großserienhersteller. Der bisherige

BMW 326 1934 – 1935 230

Bauzeit Stückzahl

1936 – 1941 10.096

5.200 RM

Neupreis

Motor

6-Zylinder

Motor

6-Zylinder

Hubraum

1.490 ccm

Hubraum

1.971 ccm

Bohrung x Hub Leistung Vmax Leergewicht

58 x 94 mm 40 PS (29 kW) 125 km/h 750 kg

Bohrung x Hub Leistung

5.500 RM

66 x 96 mm 50 PS (37 kW)

Vmax

115 km/h

Leergewicht

1.100 kg

01.2008.31 BMW Classic live

1,9-Liter-6-Zylinder-Motor wurde auf 2 Liter Hubraum vergrößert und leistete jetzt maximal 50 PS. War BMW bisher in der unteren Mittelklasse vertreten, stellte der BMW 326 den ersten Vertreter der klassischen Mittelklasse dar. Von der Limousine bis zum viertürigen Cabriolet waren verschiedene Karosserievarianten erhältlich. Bei Spezial-Karosseriebaufirmen entstanden einige sehr interessante Einzelstücke.

m Rennsport konnte BMW mit den Modellen BMW 315/1 und BMW 319/1 bereits erfolgreich mitmischen. Mitte der 1930er Jahre wurde es dann Zeit für ein noch sportlicheres und stärkeres Modell, den BMW 328. Die finanziellen Mittel waren jedoch begrenzt, da BMW zu diesem Zeitpunkt erst seit wenigen Jahren Automobile baute und selbst entwickelte. So setzten die Ingenieure auf Bewährtem auf. Als Grundkonstruktion diente ein Rohrrahmen mit Kastenquerträgern. In-

01.2008.32 BMW Classic live

BMW 327 Bauzeit Stückzahl Neupreis

BMW 328 1937 – 1941 1.302

Bauzeit Stückzahl

1936 – 1940 464

7.500 RM

Neupreis

Motor

6-Zylinder

Motor

6-Zylinder

Hubraum

1.971 ccm

Hubraum

1.971 ccm

Bohrung x Hub Leistung

66 x 96 mm 55 PS (40 kW)

Bohrung x Hub Leistung

Vmax

125 km/h

Vmax

Leergewicht

1.100 kg

Leergewicht

7.400 RM

66 x 96 mm 80 PS (59 kW) 155 km/h 780 kg

OBEN Der erste BMW mit „Hofmeister-Knick“: BMW 3200 CS. LINKS Im Volksmund wurde die erste Baureihe nach dem Zweiten Weltkrieg „Barockengel“ genannt.

BMW 502 Bauzeit Stückzahl Neupreis

BMW 503 1954 – 1958 1.913 17.800 DM

Bauzeit Stückzahl Neupreis

1956 – 1960 412 29.500 DM

Motor

8-Zylinder

Motor

8-Zylinder

Hubraum

2.580 ccm

Hubraum

3.168 ccm

Bohrung x Hub Leistung

74 x 75 mm 100 PS (74 kW)

Bohrung x Hub Leistung

82 x 75 mm 140 PS (103 kW)

Vmax

160 km/h

Vmax

190 km/h

Leergewicht

1.410 kg

Leergewicht

1.500 kg

arallel zum BMW 328 wurde auf Basis der BMW 320 Limousine in Zusammenarbeit mit dem Karosseriebauer Autenrieth das 2+2-sitzige Cabriolet BMW 327 entwickelt. Dieser Wagen zielte auf eine Klientel ab, die besondere Ansprüche an Luxus und Ästhetik stellte und trotzdem sportlich unterwegs sein wollte. Ab Oktober 1938 wurde auch eine Coupé-Variante angeboten. Auf Wunsch war erstmals bei BMW ein vollsynchronisiertes Getriebe erhältlich. Bis 1941 wurden 1.303 Einheiten gebaut.

Der

luxuriöseste BMW der Vorkriegszeit war der BMW 335, der als letzter BMW vor dem Krieg 1939 in Serie ging. Die Karosserie war im Grunde eine um 23 cm verlängerte 326er Karosserie. Das höhere Gewicht des BMW 335 forderte stärkere Bremsen und breitere Reifen. Völlig neu war der 3,5 Liter große 6-Zylinder-Reihenmotor mit einer Maximalleistung von 90 PS. Der luxuriöse Innenraum und die Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h machten den BMW 335 zu einem komfortablen und schnellen Reisewagen. Aus heutiger Sicht steht der BMW 335 in der Tradition der Oberklassemodelle und zählt damit zu den Vorläufern der 7er Reihe. Insgesamt wurden nur 415 Einheiten gebaut. 1941 wurde die Automobilproduktion bei BMW eingestellt – auch wenn noch einige wenige Fahrzeuge bis 1943 ausgeliefert wurden.

01.2008.33 BMW Classic live

teressant war die Motorkonstruktion. Man nahm den bewährten Motorblock des 2-Liter-Motors und konstruierte dafür einen neuen Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung. Von der seitlichen Nockenwelle aus wurden die Einlassventile über Stößelstangen und Kipphebel, die Auslassventile über Umlenkhebel und horizontal liegende Stoßstangen betätigt. Der Motor erreichte so eine Leistung von über 80 PS – in der Rennversion sogar 130 PS. In den späten 1930er Jahren reichte dies aus, um die 2-Liter-Klasse im Rennsport zu dominieren. 1939 und 1940 wurden auch spezielle Rennsportversionen des BMW 328 in München und bei Touring in Mailand aufgebaut. Das legendäre BMW 328 Touring Coupé erzielte einen Klassensieg in Le Mans 1939 und den Gesamtsieg bei der Mille Miglia 1940 – der größte Meilenstein in der frühen Automobil-Rennsportgeschichte von BMW.

ach dem Zweiten Weltkrieg konnte BMW die Produktion von Automobilen erst relativ spät wieder aufnehmen. Zum einen lag das Werk Eisenach in der russischen Besatzungszone und produzierte zwar anfangs unter dem Markennamen BMW, jedoch nicht für die BMW AG, zum anderen war das Werk München teilweise zerstört und die Produktionsanlagen demontiert. Als erstes Modell der weiß-blauen Marke nach dem Zweiten Weltkrieg kam der BMW 501 auf den Markt. Bereits 1948 war mit der Entwicklung des Fahrzeugs begonnen worden. Als Basis dienten das Vorkriegsmodell BMW 326 und der nie in Serie gegangene Prototyp BMW 332, der als Nachfolger des BMW 326 angedacht war. Ein erster Prototyp wurde 1951 auf der IAA in Frankfurt gezeigt. Ab November 1952 lief die Serienproduktion in München an.

Die konservativ gezeichnete, sechssitzige Karosserie ruhte auf einer traditionellen, robusten Kasten-Rahmenkonstruktion. Das Fahrwerk galt als äußerst komfortabel. Anstelle der im BMW 326 verwendeten Zahnstangenlenkung trat eine aufwändige Kegelradlenkung, die sich durch Leichtgängigkeit und Lenkpräzision auszeichnete. Der Motor stellte eine Weiterentwicklung des

bewährten 6-Zylinder-Aggregats aus dem BMW 326 dar, die nun eine maximale Leistung von 65 statt 50 PS erreichte. Technisch verwandt mit dem BMW 501 ist der 502: Er unterschied sich vor allem durch eine luxuriösere Ausstattung und den ersten komplett in Leichtmetall gefertigten Motor der Welt. Dieses V8-Triebwerk mit 2,6 Litern Hubraum leistete 100 PS, die spürbar leichteres Spiel mit der großen Limousine hatten. Sowohl den 501 als auch den 502 gab es in mehreren Karosserievarianten unter verschiedenen Modellbezeichnungen. Die verkauften Stückzahlen der großen Fahrzeuge blieben jedoch weit hinter den Erwartungen zurück.

nde 1953 wurde die Entwicklung eines 2+2-sitzigen Fahrzeugs begonnen, das als Coupé und Cabriolet angeboten werden sollte – der BMW 503. Technisch basierten Coupé und Cabriolet auf dem BMW 502 3,2 Liter Super. Das Fahrgestell mit dem 140 PS starken Leichtmetall-V8-Motor wurde unverändert unter der eleganten Aluminium-Karosserie des BMW 503 verbaut. Parallel zu diesen luxuriösen Modellen wurde der Sportwagen BMW 507 entwickelt. Alle drei Fahrzeuge wurden letztendlich vom jungen Designer Albrecht Graf Goertz gestaltet. Im Falle des 507 sprechen

BMW 507 Bauzeit Stückzahl Neupreis

251 26.500 DM

Motor

8-Zylinder

Hubraum

3.168 ccm

Bohrung x Hub Leistung

01.2008.34 BMW Classic live

1956 – 1959

82 x 75 mm 150 PS (110 kW)

Vmax

205 km/h

Leergewicht

1.220 kg

GANZ LINKS Mit dem Fronteinstieg erregte die BMW Isetta viel Aufsehen. LINKS Erst 1952 konnte die BMW AG die Automobilproduktion im Werk München wieder aufnehmen. UNTEN Vielen gilt der BMW 507 als „schönster BMW aller Zeiten“.

bis heute nicht wenige vom schönsten BMW, der jemals gebaut wurde. Schon kurz nach seiner Vorstellung schrieben Journalisten vom „Traum von der Isar“ und von der „BMW Sensation“. Aus wirtschaftlicher Sicht waren alle drei für BMW ein Misserfolg, da sie – wie auch die Modellreihe 501 und 502 – zu teuer und zu groß für die damaligen Umstände und Bedürfnisse der Gesellschaft waren. Das Unternehmen steuerte auf eine existenzbedrohende Krise zu. Insgesamt wurden von Mai 1956 bis zum Produktionsende im Frühjahr 1960 lediglich 412 BMW 503 gebaut, der BMW 507 bis Dezember 1959 gar nur 251-mal.

Stückzahl

konnten jedoch die Krise von 1959 verhindern, in der BMW kurz vor dem Verkauf an Daimler-Benz stand. Nachdem Herbert Quandt Mehrheitseigentümer von BMW wurde und so die Eigenständigkeit des Unternehmens rettete, erhielt der BMW 700 grünes Licht. Mit ihm

BMW 600

BMW Isetta Bauzeit

Weder die Isetta noch der BMW 600

1955 – 1962 74.283

Bauzeit Stückzahl

1957 – 1959 34.813

Neupreis

2.550 DM

Neupreis

3.890 DM

Motor

1-Zylinder

Motor

2-Zylinder

Hubraum Bohrung x Hub Leistung Vmax Leergewicht

247 ccm 68 x 68 mm 12 PS (9 kW) 85 km/h 359 kg

Hubraum Bohrung x Hub Leistung Vmax Leergewicht

585 ccm 74 x 68 mm 19,5 PS (14 kW) 100 km/h 560 kg

01.2008.35 BMW Classic live

itte der 1950er Jahre wurde klar, dass BMW ohne ein gut verkäufliches und in der Herstellung preiswertes Modell nicht überleben würde. Es wurde ein Lizenzvertrag mit der Mailänder Firma Iso unterzeichnet, die ein kleines Mobil mit Fronttür im Programm hatte. Als BMW Isetta erhielt dieses Fahrzeug statt des Zweitaktmotors den 1-Zylinder-Viertaktmotor des Motorrads BMW R 25. Die Produktion startete ab Frühjahr 1955 mit der 12 PS

starken Isetta 250; noch im gleichen Jahr kam die um 1 PS stärkere Isetta 300 dazu. BMW landete mit diesem ungewöhnlichen Modell einen Volltreffer. Schon im ersten Produktionsjahr wurden weit über 10.000 Isetten verkauft. Insgesamt produzierte BMW von 1955 bis 1962 weltweit 161.728 Stück. Zusätzlich wurde das Isetta Konzept in Richtung Viersitzer weiterentwickelt. Ein längerer Stahlrohrrahmen wurde konzipiert und mit einer normal breiten und durchaus modernen Schräglenker-Hinterachse bestückt. Als Antrieb diente ein gedrosselter 600-ccm-2-Zylinder-Motorradmotor mit 19,5 PS. Die Karosserie hat eine von der Isetta übernommene Fronttür und eine Seitentür auf der rechten Seite. Etwas mehr als 34.800 Einheiten wurden gebaut.

schaffte BMW den Weg hin zur Rentabilität. Nur wenige Monate nach der ersten Pressevorstellung des BMW 700 Coupés im Juni 1959 wurde der BMW 700 als Limousine auf der IAA präsentiert. Die viersitzige Limousine war deutlich geräumiger als das Coupé und bot vier erwachsenen Personen ausreichend Platz. Obwohl sich der BMW 700 technisch stark am BMW 600 orientierte, setzte er sich durch das neue Design und die gezielten technischen Weiterentwicklungen deutlich ab. Gänzlich neu war die erstmals bei BMW Serienfahrzeugen selbsttragend ausgeführte Karosserie. Der aus dem BMW 600 bekannte luftgekühlte 2-Zylinder-Boxermotor hatte jetzt einen auf 697 ccm vergrößerten Hubraum und leistete 30 PS. In Länder mit hohen Einfuhrzöllen für Automobile lieferte BMW Teilesätze des BMW 700 an Montagebetriebe. In dieser Form wurde der BMW 700 in Belgien, Italien, Argentinien und in Israel gebaut. Durch den Erfolg des BMW 700 konnte das Unternehmen wieder Hoffnung schöpfen.

efestigt wurde der Erfolg durch die Wagen der „Neuen Klasse“. Der BMW 1500 – erster Vertreter dieser Baureihe – legte den Grundstein für den bis heute andauernden Erfolg der weiß-blauen Marke. Das schnörkellose Design hob sich ganz bewusst von der konservativen Formgebung der BMW 501 und 502 ab und ließ die neue viertürige Limousine sport-

01.2008.36 BMW Classic live

lich elegant erscheinen. Alexander von Falkenhausen, Rennfahrer und Konstrukteur, war für die Entwicklung des 4-Zylinder-Reihenmotors mit oben liegender Nockenwelle verantwortlich, der aus zunächst 1,5 Litern Hubraum eine Leistung von 80 PS schöpfte. Bis zum Produktionsende im Januar 1972 wurden zahlreiche Varianten mit unterschiedlichen Motorisierungen und Ausstattungen vorgestellt. Ende 1969 kam als letzte Weiterentwicklungsstufe der BMW 2000 tii mit 130 PS auf den Markt – der erste Serien BMW mit Benzineinspritzung. Auf Basis der Neuen Klasse bot BMW auch die Coupés 2000 C und 2000 CS an. Insgesamt wurden von der Neuen Klasse 353.505 Einheiten gebaut. Damit hatte sich das Unternehmen auf dem Markt positioniert und den Grundstein für die erfolgreiche Zukunft gelegt.

ls vorläufig letzter Vertreter mit dem Leichtmetall-V8-Motor wurde in einer Kleinserie ab 1962 das Coupé BMW 3200 CS gefertigt. An der Karosserie, die bei Bertone in Turin entstand, ist vor allem ein gegenläufiger Knick in der C-Säule bemerkenswert. Dieses – nach dem damaligen Leiter des Karosseriebaus als Hofmeister-Knick benannte – Designmerkmal kennzeichnet praktisch alle geschlossenen BMW Automobile, die seitdem auf den Markt kamen.

Gilt die Neue Klasse heute als Vorläufer der 5er Reihe, so entwickelte sich aus den 1966

BMW 700

BMW 1800

Bauzeit

1959 – 1962

Stückzahl

43.040

Bauzeit Stückzahl

Neupreis

4.760 DM

Neupreis

Motor

2-Zylinder

Hubraum

697 ccm

Bohrung x Hub Leistung Vmax Leergewicht

78 x 73 mm 30 PS (22 kW) 120 km/h 640 kg

BMW 2002 1963 – 1971 138.772

Bauzeit

1968 – 1975

Stückzahl

339.092

9.985 DM

Neupreis

Motor

4-Zylinder

Motor

4-Zylinder

Hubraum

1.772 ccm

Hubraum

1.990 ccm

Bohrung x Hub Leistung

84 x 80 mm 90 PS (66 kW)

9.240 DM

Bohrung x Hub Leistung

Vmax

160 km/h

Vmax

Leergewicht

1.070 kg

Leergewicht

LINKS Der BMW 2002 war ein schnittigkompakter Zweitürer, der das sportliche Image der Marke weiter prägte. UNTEN Die Neue Klasse legte die Basis für den bis heute andauernden Verkaufserfolg von BMW.

89 x 80 mm 100 PS (74 kW) 170 km/h 940 kg

01.2008.37 BMW Classic live

vorgestellten 02er Modellen die Generation der 3er Reihe. Dies ist auch heute klar erkennbar an Größe, Fahrverhalten, Anspruch und Innenraumgefühl. Obwohl die 02er Reihe auf der Technik der Neuen Klasse aufbaute und mit ihr fast alle wesentlichen Komponenten gemein hatte, war es den Designern gelungen, ein völlig eigenständiges Fahrzeug auf die Räder zu stellen. Die Kombination aus schnittig sportlichem Zweitürer mit praktischem Nutzwert und Familientauglichkeit blieb lange ohne Konkurrenz. Diese äußerst erfolgreiche Baureihe wurde auch als Vollcabrio, Baur-Cabrio mit Überrollbügel und als Touring genannte Kombi-Limousine gefertigt. Sowohl als Touring als auch als zweitürige Limousine gab es eines der interessantesten 02er Modelle – den BMW 2002 tii. 130 PS verhalfen ihm zu Fahrleistungen, die zu ihrer Zeit sensationell waren. 40.000 Kunden kauften alleine dieses Modell. Insgesamt brachte es die 02er Reihe, die das sportliche Image von BMW nachhaltig prägte, auf 861.940 verkaufte Exemplare.

Motorrad

Text Fred Jakobs

Fotos BMW AG

Die erste BMW nach dem Krieg Mit Kochtöpfen, Baubeschlägen und Heugabeln sicherte sich das Unternehmen in den ersten Monaten nach dem Zweiten Weltkrieg das Überleben. 1946 nahm BMW schließlich die Fahrzeugproduktion wieder auf, zunächst mit Motorrädern. Zahlreiche Herausforderungen waren von Unternehmensleitung, Technikern und Facharbeitern zu meistern, bevor die ersten Exemplare der BMW R 24 von den Bändern im Münchner Stammwerk liefen. So spiegelt die Geschichte dieses 1-Zylinder-Modells auch die allgemeine Wirtschaftslage in den Aufbaujahren der jungen Bundesrepublik Deutschland wider.

as Ende des Zweiten Weltkriegs bedeutete für die Bayerischen Motoren Werke einen Neuanfang. Das Werk Eisenach, in dem bis dahin die BMW Automobile gefertigt wurden, lag nun für die Münchner Zentrale unerreichbar in der Sowjetischen Besatzungszone. Dies betraf auch

die Konstruktionsunterlagen, Maschinen und noch vorhandenen Ersatzteile aus dem Motorradbau, denn die Motorradfertigung war 1942 kriegsbedingt von München nach Eisenach verlagert worden. Die in München verbliebenen Zeichnungen waren zudem von den englischen

LINKS „BMW is here again!“: Selbstbewusster Messeauftritt 1949 in New York mit der BMW R 24. RECHTS UNTEN Bescheidener Neuanfang: Der BMW Stand auf dem Genfer Automobilsalon im März 1948.

ser Reparaturbetrieb wurde im Werk Allach, in dem während des Krieges Flugmotoren gefertigt wurden, errichtet. Dadurch konnten in diesem Werk zumindest ein Teil der Fertigungsanlagen gesichert und mehrere Tausend qualifizierte Arbeitsplätze gerettet werden. An die Produktion von Fahrzeugen war zunächst nicht zu denken. Gefertigt wurden vor allem Dinge des täglichen Bedarfs, an denen es direkt nach dem Krieg in Deutschland mangelte. In München waren dies vor allem Baubeschläge und Kochtöpfe, im Berliner Werk – ebenfalls bis dahin ein Flugmotorenwerk – wurden Heugabeln und Sensen produziert.

udem verhinderte ein von den amerikanischen Besatzern verhängtes Produktionsverbot die Fertigung von Automobilen und Motorrädern. Im März 1946 wurde endlich die Erlaubnis für die Fertigung eines Motorradmodells erteilt, und

Besatzern beschlagnahmt worden. Das Münchner Werk selbst war während des Krieges durch Bombenangriffe teilweise zerstört worden, und die noch brauchbaren Maschinen wurden von den Amerikanern als Reparationsleistung beschlagnahmt und abtransportiert.

ine völlige Demontage konnte verhindert werden, da die amerikanischen Besatzer zur Wartung und Reparatur ihrer Fahrzeuge geeignete Werkstätten benötigten und BMW für diese Aufgabe über ausreichend geschultes Personal verfügte. Die-

01.2008.40 BMW Classic live

der Konstrukteur Alfred Böning wurde beauftragt, ein neues Motorrad zu entwickeln. Er entwarf ein Modell mit 125-ccmZweitaktmotor, das bereits im folgenden Frühjahr erprobt wurde. Allerdings wurde diese Linie nicht weiter verfolgt, man entschied stattdessen, an die Vorkriegsproduktion anzuknüpfen.

Die Wahl fiel schließlich auf ein 1-Zylinder-Modell, da man hier eine höhere Nachfrage, insbesondere von Behördenseite, erwartete. Auch ging man von einem gegenüber den Boxern größeren Bedarf

m März 1948 präsentierte BMW die R 24 auf dem Genfer Salon. Von einem eigenen Stand auf dieser großen Fahrzeug-

messe zu sprechen wäre übertrieben: Das Motorrad stand auf einem Podest, um das rechts und links gerade einmal ein Meter Platz für die Besucher gelassen wurde. Dennoch war das Interesse groß, schließlich war es der erste Auftritt der großen Motorradmarke BMW nach dem Krieg. Im Mai 1948 wurde die R 24 auf der Exportmesse in Hannover auch dem deutschen Publikum präsentiert. Nachdem auch hier zahlreiche Bestellungen eingingen, wurde mit der Einrichtung der Fertigungsanlagen begonnen.

ierzu mussten die Zerstörungen des Krieges im Münchner Werk beseitigt und die erforderlichen Maschinen beschafft werden. BMW profitierte dabei vom sogenannten „Maschinenausgleich“: Firmen, die weniger stark von Kriegszerstörung und Beschlagnahme betroffen waren, wurden verpflichtet, Maschinen an die am stärksten betroffenen Unternehmen zu verleihen. Immerhin ein Viertel der benötigten Anlagen stammte aus diesem Ausgleich.

ter der anwesenden Belegschaft verlost. 1949 waren bereits 9.400 Exemplare verkauft. Zu den ersten Kunden zählte die Eskorte des ersten deutschen Bundespräsidenten, Theodor Heuss. Damit hatte BMW auch wieder im Behördengeschäft Fuß gefasst.

ngesichts der Schwierigkeiten hatte BMW wieder sehr schnell an die erfolgreiche Motorradtradition anknüpfen können. Der Ruf, den sich die Marke vor dem Krieg durch ihre erstklassigen Produkte und die zahlreichen Rennsporterfolge erworben hatte, hatte nichts von seinem Glanz verloren. Beflügelt vom Erfolg der R 24 fertigte BMW auch bald wieder Boxermodelle. Und mit der legendären R 68 setzte sich BMW bereits 1951 wieder an die Spitze des internationalen Motorradbaus.

Die Produktion lief Dezember 1948 an. Das erste Exemplar wurde feierlich un-

Die Bilder zeigen einen Querschnitt der Produktion der R 24 (v.l.n.r.): Rahmenfertigung, Einspeichen der Felgen, Motorenmontage, Auftragen der Zierlinien auf Tank und Kotflügel sowie die Endmontage. Letzter Schritt vor dem Versand war das sorgfältige Polieren der Fahrzeuge per Hand.

BMW R 24 Bauzeit 1948 – 1950 Stückzahl 12.020 Neupreis 1.750 DM Motor 1-Zylinder Hubraum 247 ccm Leistung 12 PS Vmax 95 km/h Leergewicht 130 kg

01.2008.41 BMW Classic live

an Ersatzteilen für die noch vorhandenen Vorkriegsmodelle aus. Das letzte 1-Zylinder-Modell, das vor dem Krieg entwickelt wurde, die BMW R 23, wurde zerlegt und vermessen. Auf dieser Basis erstellten die Ingenieure die Konstruktionsunterlagen für das neue Modell, die im Sommer 1947 vorlagen. Die Modellbezeichnung R 24 verwies darauf, dass es nicht einfach um eine Neuauflage der R 23, sondern um ein verbessertes Modell ging. Beim Fahrgestell handelte es sich um die verschraubte Rohrrahmen-Konstruktion der BMW R 23 mit Telegabel und starrer Hinterradführung. Der gegenüber der R 23 höher verdichtete Motor leistete nun 12 PS bei 5.600 U/min und besaß eine fliehkraftgeregelte Zündverstellung. Auch das Getriebe war neu, dem Fahrer standen nun vier statt drei Gänge zur Verfügung. Zierlinien schmückten nun wieder die Kotflügel, zusammen mit den ganz in Schwarz gehaltenen Felgen und dem Fischschwanz-Auspuff verliehen sie dem Motorrad ein elegantes Aussehen.

Automobil

Text Max Bauer

Fotos BMW AG I Oliver Beckmann

BMW M1 â&#x20AC;&#x201C; a career 30 Jahre nach seiner Vorstellung auf dem Pariser Autosalon im Oktober 1978 hat der BMW M1 nichts von seiner Faszination verloren. Ob als Procar, Serienmodell oder als Art Car â&#x20AC;&#x201C; der Sportwagen bleibt Blickfang und Anziehungspunkt.

of its own

Der Faszination dieses Sportwagens zu entfliehen ist kaum möglich. Mit seiner außergewöhnlichen Optik nimmt er den Betrachter gefangen. Es fällt leicht, sich vorzustellen, wie schnell, kompromisslos und doch elegant das Fahrzeug Ende der 1970er Jahre auf Rennstrecken und normalen Straßen unterwegs gewesen sein muss. Bei all der Begeisterung, die der M1 nach seiner Fertigstellung hervorrief, war die Entwicklung des Sportwagens dennoch eine schwere Geburt. Den Grundstein legte der Vorstand der BMW AG Mitte der 1970er Jahre, als er Rennsportwagen der Gruppen 4 und 5 befürwortete. Da es in der Produktpalette von BMW kein passendes Fahrzeug gab, bedurfte es einer Neukonstruktion. Ziel der neu gegründeten Motorsport GmbH war es, einen Sportwagen höchster Klasse in kürzester Zeit zu entwickeln. Zu Homologationszwecken wurde dem Sportwagen ein straßentaugliches Modell zur Seite gestellt. Mindestens 400 identische Straßenversionen des Sportwagens mussten in zwei Jahren gebaut werden. 1975 machte sich Jochen Neerpasch, seit 1972 Geschäftsführer der BMW Motorsport GmbH, zusammen mit seinem Chefentwickler Martin Braungart an die Arbeit. „Wir haben uns zur Aufgabe gestellt, einen Automobiltypen zu entwickeln, den es sonst nicht gibt oder

01.2008.44 BMW Classic live

nicht mehr gibt“, so Neerpasch über das Projekt mit der internen Bezeichnung „E 26“. Das erste Problem stellte sich im eigenen Haus. Die Werkstatt der neu gegründeten BMW Motorsport GmbH bot nicht die Kapazität für die erforderliche M1 Serienproduktion. Für das Münchner Werk wiederum war die Stückzahl zu klein. Man beschloss, Fremdfirmen mit wesentlichen Konstruktionsaufgaben zu beauftragen.

Zweimal

hatte BMW bereits nach dem Neubeginn der Automobilproduktion Anfang der 1950er Jahre Serienautomobile mit Hilfe italienischer Karossiers entwickelt. Der Kleinwagen 700 ging auf Designentwürfe von Giovanni Michelotti zurück, das Luxuscoupé 3200 CS auf Bertone in Turin. BMW strebte eine erneute Zusammenarbeit mit italienischen Automobilschmieden an. So erhielt Ende 1975 zunächst die Firma ltal Design den Auftrag, eine Karosserie für den BMW M1 zu entwerfen. Chefdesigner Giorgetto Giugiaro zeichnete – angelehnt an die BMW Turbo-Studie von 1972 – ein extrem flaches und breites Automobil. Das ungewöhnliche Mittelmotorcoupé mit kantiger Keilform im Stil der 1970er Jahre und mit typischen BMW Stylingelementen wie Niere und C-Säulen-Knick fand sofort die Zustim-

mung der Motorsport GmbH. Ein erster fahrfertiger Prototyp wurde gebaut und erreichte auf Anhieb einen Cw-Wert unter 0,4. Die BMW Entwickler waren äußerst zufrieden; Giugiaro selbst bezeichnete den M1 als sein „Masterpiece“, die ideale Verbindung aus Funktionalität und atemberaubendem Design.

Das Herz des M1 musste natürlich die Handschrift der BMW Ingenieure tragen. Ein Team um „Motorenpapst“ Paul Rosche bekam die Aufgabe, dem neuen Sportwagen ein überlegenes Triebwerk zu bauen. Nach Überlegungen zu 10-Zylinder-Motoren konzentrierte man sich auf die Weiterentwicklung des vorhandenen M90 Motors. Damals im Sportcoupé 635CSi im Einsatz, bot der 3,5-Liter-Reihensechszylinder das Potenzial zu beträchtlicher Leistungssteigerung. Doch die Transformation des M90 Motors in den späteren M88 Motor des M1 gestaltete sich schwieriger als erwartet. Lediglich der Zylinderblock konnte aus der Serie übernommen werden. Ein geteilter Zylinderkopf mit Vierventiltechnik musste neu entwickelt werden. Ferner erhielt der Motor eine mechanische Benzineinspritzung System Kugelfischer und Trockensumpfschmierung. In der Straßenversion leistete der Motor schließlich 277 PS bei 6.500 U/min.

„ Dieses Auto hat auf allen Kursen Spaß gemacht,

es war ebenso schnell wie präzise zu fahren.

“

Nelson Piquet, Sieger der M1 Procar-Serie 1980

Für die Produktion wurde zunächst die

bearbeitung bis zur Lackierung. Auch Verglasung, Armaturen, Teile der Innenausstattung und Elektrik wurden bei ItalDesign eingebaut. Die für die Gruppe 4 bestimmten Exemplare wurden anschließend zu den jeweiligen Spezialisten transportiert, während Baur die Fertigstellung der Serien M1 übernahm. Hier erhielten die neuen Sportwagen ihr „Herz“: die von der BMW Motorsport GmbH gelieferte Antriebseinheit. Auch Bremsen und Radaufhängungen, Pedale, Lenkung, das ZF-Getriebe und alle restlichen Komponenten wurden bei Baur eingebaut. In München erfolgte eine Schlussinspektion.

Sportwagenschmiede von Ferruccio Lamborghini kontaktiert. Hier sollte Konstruktion und Montage des neuen BMW Sportwagens erfolgen. Im Oktober 1976 wurde ein Vertrag unterzeichnet. Nach der Montage der ersten M1 Prototypen durch Lamborghini Anfang 1978 zeigte sich jedoch, dass Qualität und Kapazität den Anforderungen von BMW nicht genügten. Die renommierte Sportwagenschmiede litt unter schweren internen Problemen. Um das gesamte Projekt nicht zu gefährden, beendete BMW die Zusammenarbeit. Neuer Partner wurde die Firma Baur in Stuttgart, die mehrfach für BMW Spezialmodelle entwickelt und gebaut hatte. Die entstandenen Verzögerungen warfen den Zeitplan der M1 Produktion und damit den Rennsporteinstieg über den Haufen. Neben der BMW Motorsport GmbH, bei der die M1 Motoren entstanden, waren folgende Partner an der Produktion des Serien M1 beteiligt: Die Firma Marchesi & C. in Modena fertigte die Rahmenkonstruktion aus Stahlblech. Die Rohkarosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff entstand in der Werkstatt der Firma T.I.R. Die Montage von Karosserie und Rahmen erfolgte bei ItalDesign. Nach dem Verschrauben und Verkleben der Karosserieteile erfolgte hier die Fein-

it dem fertigen BMW M1 war BMW und seinen Partnern ein beeindruckender Sportwagen gelungen. Das Design verlieh dem M1 eine Ausstrahlung und Dynamik, die nur wenige Automobile haben. Die faszinierende Optik versprach nicht zu viel. Der 3,5-Liter-6-ZylinderMotor mit Vierventiltechnik und Benzineinspritzung gab dem 1.290 kg leichten Zweisitzer schon in der Straßenversion atemberaubende Fahrleistungen und eine furchteinflößende Akustik. Mit Werten von 0 auf 100 km/h unter 6 Sekunden und von 0 auf 200 km/h in rund 20 Sekunden zählte der M1 zu den schnellsten Sportwagen seiner Zeit weltweit. Das

LINKE SEITE Flach, breit, kantig: Für das außergewöhnliche Design des Sportwagens zeichnete der italienische Designer Giorgetto Giugiaro verantwortlich. UNTEN Der BMW M1 ist das erste Modell, das den Buchstaben „M“ in der Typenbezeichnung trägt.

01.2008.45 BMW Classic live

ZF-Fünfganggetriebe und ein Differenzial mit 40 Prozent Sperrwirkung waren weitere Charakteristika des Antriebs. Das Fahrwerk verkraftete Brems- und Beschleunigungsvorgänge, wie sie nur im Rennbetrieb auftreten. Nur eine komfortablere Feder- und Dämpferabstimmung unterschied die Straßenversion vom Rennsportwagen. lnnenbelüftete Scheibenbremsen von ATE sorgten für sichere Verzögerung auch aus hohen Geschwindigkeiten. Trotz der nahen Verwandtschaft zum Wettbewerbsfahrzeug musste der M1 Fahrer nicht auf Komfortdetails wie Klimaanlage und elektrische Fensterheber verzichten.

Die Premiere des BMW M1 im Oktober 1978

auf dem Pariser Autosalon sorgte für Begeisterung. Auch die Presse lobte das erste Modell der Motorsport GmbH. Gert Hack schrieb beispielsweise in der „Motor Revue“: „Angesichts der guten Qualitäten dieses Sportwagens braucht sich BMW um den Absatz der geplanten Serie … keine Sorge zu machen.“ Dass das Kaufinteresse dennoch hinter den Erwartungen zurückblieb, lag an zwei Gründen. Zum einen dauerte es bis Februar 1979, ehe der erste Kunde seinen 100.000 DM teuren M1 in Empfang nehmen konnte. Zum anderen konnte der BMW M1 die Rennhoffnungen nicht in geplanter Weise erfüllen. Aufgrund der Produktionsprobleme verpasste er zunächst die Homologation für die Gruppe-4-Meisterschaft. Aus dieser Situation heraus entstand die Idee, eine eigene Rennserie für den BMW M1 ins Leben zu rufen. Zusammen mit Bernie Ecclestone, Vorsitzender der Vereinigung der Formel-1Konstrukteure, und Max Mosley initiierte Jochen Neerpasch 1979 die BMW M1 Procar-Rennserie. Die Idee, fünf Formel-1-Piloten und 19 Fahrer privater Rennteams unter gleichen Bedingungen im Vorprogramm der europäischen Formel-1-Rennen starten zu lassen, erwies sich als Volltreffer. Zudem gaben alle Rennställe außer Ferrari und Lotus ihren Fahrern die Erlaubnis, jeweils am Vortag des Formel-1-Rennens an den Procar-Rennen teilzunehmen. Als Neerpasch seinen Plan bekannt gab, zog der Verkauf der M1

LINKE SEITE Dramatik pur: Kurz vor Schluss konnte Niki Lauda beim Procar-Rennen 1979 in Monte Carlo den hier führenden Clay Regazzoni noch überholen. RECHTS Höchste Konzentration: Pop-Art-Künstler Andy Warhol bemalte den M1 von Anfang bis Ende höchstpersönlich. UNTEN Schnelle Kunst: Das BMW Art Car M1 Andy Warhol ist das erfolgreichste Art Car, das je bei einem der 24-StundenRennen in Le Mans gestartet ist.

spürbar an. Die 100 Kilometer langen Procar-Rennen entwickelten eine starke Anziehungskraft und begeisterten zwei Jahre lang die Motorsportfans. In harten Rennen siegten schließlich die Profis aus dem Formel-Rennsport. 1979 setzte sich der damals zweifache Weltmeister Niki Lauda gegen Formel-1-Konkurrenten wie Emerson Fittipaldi und Privatfahrer wie Marc Surer durch. 1980 hieß der Sieger nach neun Rennen Nelson Piquet, er landete knapp vor Alan Jones und „Strietzel“ Stuck. Die Sieger nahmen ein stattliches Preisgeld und einen neuen M1 mit nach Hause.

Der Aufbau der Rennfahrzeuge erwies

fang bis Ende selbst. Das Modell belegte 1979 nach 300 Runden den zweiten Platz in seiner Klasse und wurde Sechster im Gesamtklassement. Der Künstler begrüßte den Renneinsatz seines farbenfrohen Kunstwerks: „Ich habe versucht, Geschwindigkeit bildlich darzustellen. Wenn ein Auto wirklich schnell fährt, verschwimmen alle Linien und Farben.“

nsgesamt sind 456 M1 Fahrzeuge entstanden, inklusive der Rennwagen. Das Modell nimmt trotz der geringen Stückzahl eine herausragende Position innerhalb der BMW Produktgeschichte ein, begründete es doch als erstes Fahrzeug der damals jungen Motorsport GmbH (aus der später die BMW M GmbH hervorging) den Mythos der „M“ Fahrzeuge. Und trotz der schwierigen Entstehungsgeschichte und der damit verbundenen eher unglücklichen Rennkarriere hat sich der M1 ähnlich dem 328 und dem 507 zu einer Legende entwickelt. Der seltene Sportwagen zählt längst zum Kreis der Klassiker, und wo er auftritt, fasziniert er – heute genauso wie früher.

sich als relativ unproblematisch, da der BMW M1 von Grund auf für den Motorsport entwickelt wurde. Die hohe Leistung des M88/1 6-Zylinder-Reihenmotors von 470 PS wurde durch klassische Merkmale eines Rennmotors wie geschmiedete Kolben und schärfere Nockenwellen erreicht. Spezifische Einstellungen von Fahrwerk und Bremsanlage sowie ein Alukäfig für das Cockpit waren weitere Kennzeichen des M1 Rennfahrzeugs. Innenraum und Instrumente waren auf das Wichtigste beschränkt. Ein M1 Gruppe 4 brachte 1.020 kg auf

die Waage. Optisch unterschied sich das M1 Procar nur dezent von der Straßenversion. Kotflügelverbreiterungen, ein tiefer gelegtes Fahrwerk und ein mächtiger Heckspoiler sorgten für einen noch dynamischeren Auftritt. Privatfahrer konnten den rennfertigen M1, der in 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte und knapp über 300 km/h schnell war, für 150.000 Mark erstehen. Insgesamt entstanden 44 der Rennsportwagen. Als die Homologation für die Gruppe 4 zum 1. April 1981 erfüllt werden konnte, war es zu spät für einen Renneinsatz in dieser Klasse. Die Konkurrenz hatte ihre Fahrzeuge deutlich weiterentwickelt. Für eine Weiterentwicklung des M1 standen keine Mittel mehr zur Verfügung, da sich der BMW Vorstand in der Zwischenzeit doch für ein Engagement in der Formel 1 entschieden hatte. Zum Einsatz kam der M1 neben der Procar-Serie bei 24-Stunden-Rennen in Le Mans. Der sicherlich bekannteste M1, der auf dem Rennkurs von Le Mans je gestartet ist, war das BMW Art Car M1 Andy Warhol. Es ist das vierte Art Car der einzigartigen Sammlung von Künstlern gestalteter BMW Modelle. Der Pop-Art-Künstler bemalte den 470 PS starken M1 von An-

Faszination Technik

Gemischregulierung BMW M 2 B 15

Zusatzluftregulierung

„Bayern-Kleinmotor“ BMW M 2 B 15 Als nach dem Ende des Versailler Vertrages die Fertigung von Flugmotoren in Deutschland verboten ist, verliert BMW sein wichtigstes Geschäftsfeld. BMW erkennt aber die Chancen, die im motorisierten Zweirad liegen, und entwickelt nach englischem Vorbild einen Boxermotor. Dieses – nach den gleichen Qualitätsmaßstäben wie die Flugmotoren gefertigte – Aggregat ist vor allem auf Zuverlässigkeit ausgelegt. Ab 1920 wird der M 2 B 15, der sogenannte „Bayern-Kleinmotor“, an zahlreiche Hersteller, wie Victoria, Bison, Corona oder Helios, ausgeliefert. Die Firmen bauen ihn ausnahmslos mit längs zur Fahrtrichtung liegenden Zylindern ein.

Kraftstoffleitung

Zündkerze

Bauzeit 1920 – 1923 I Stückzahl ca. 4.000 I Motor 2-Zylinder-Boxermotor I Hubraum 494 ccm I Leistung 4,4 kW/6,5 PS

Vergaser

Riemenscheibe für Hinterradantrieb

01.2008.48 BMW Classic live

Zündapparat Typenschild Motorrad-Hersteller Victoria

Ventilkapselung

Saugleitung

Zylinder

Kurbelwelle

Ölbehälter

Ölkontrollstab und Öl-Einfüllöffnung Seriennummer 01.2008.49 BMW Classic live

Text Max Bauer

Fotos Christian Kügele I Ian Reeves Photography, Courtesy of the San Francisco Museum of Modern Art

Schwer-Transport „Your mobile expectations: BMW H2R project“ heißt das 16. Exponat der BMW Art Car Collection. Im September 2007 wurde es im San Francisco Museum of Modern Art präsentiert. Anders als bei den mobilen Art Cars seiner Vorgänger stellen bereits Transport und Installation von Olafur Eliassons Kunstwerk eine Herausforderung dar.

Weniger als 10 Grad unter Null zeigt das Thermometer an. Ziemlich kalt für einen Museumsbesuch. Doch Christian Kügele hat sich an die Temperaturen gewöhnt. Seit Tagen ist der gelernte Installationsmeister in dieser frostigen Umgebung tätig. Die frostige Umgebung ist eine Kühlkammer im San Francisco Museum of Modern Art, im sonst so sonnigen Kalifornien. Bis Januar 2008 war sie die Heimat des 16. BMW Art Car. Im Rahmen der Sonderschau „Take your time: Olafur Eliasson“ wurde es dort erstmalig der Öffentlichkeit präsentiert.

Eliasson, einer der bekanntesten zeitgenössischen Künstler, ist der Schaffer des neuen Art Car. Seit 2005, seit eine international besetzte Jury ihn für die Gestaltung ausgesucht hat, setzt er sich im Dialog mit Künstlern und Wissenschaftlern intensiv mit dem Zusammenspiel zwischen Technik und Natur auseinander. Sein Ergebnis heißt „Your mobile expectations: BMW H2R Project“. Der Name ist Programm: Das neue Art Car unterscheidet sich optisch und in seiner Machart deutlich von allen anderen Fahrzeugen aus der BMW Art Car Collection.

hristian Kügele steht vor der fertigen Installation im Museum of Modern Art. Aus

01.2008.50 BMW Classic live

dem Inneren des Kunstwerks leuchtet es geheimnisvoll gelb, ein warmes Licht in der bläulich-kühlen Umgebung. Was sich den Besuchern erst auf den zweiten Blick hinter der glitzernden und funkelnden Decke aus Eis und Stahl zeigt, kennt Kügele ganz anders – unbekleidet und in seiner ursprünglichen Form. Skulpturale Grundlage des neuen Art Car ist der BMW H2R Prototyp mit silbern schillernder Verkleidung – ein über 300 km/h schneller wasserstoffbetriebener Rennwagen, mit dem BMW bewiesen hat, wie dynamisch alternative Antriebe sein können. Von Eliasson mit zwei neuen Außenhäuten bekleidet, hat Kügele das Kunstwerk aus Berlin über Luxemburg nach San Francisco und zurück begleitet.

Man könnte den 37-Jährigen als persönlichen Assistenten der BMW Art Cars bezeichnen: Er kennt sie wie wenige andere, weiß um die Kunstgriffe, mit denen die Kunstwerke sicher und unbeschadet transportiert werden können. Er hat einen Großteil von ihnen rund um die Welt begleitet, hat sie auf der BMW Art Car World Tour von Shanghai nach Peking transportiert, sie in Kuala Lumpur sorgsam in Container eingepackt und in Singapur wieder aufgebaut. Nun begleitet er im Auftrag der BMW Group das neue Art Car.

Automobil

i㲊

„Your mobile expectations: BMW H2R Project“, vom 29.05. – 20.07.2008 in der Pinakothek der Moderne in München.

Seine erste Begegnung mit dem außergewöhnlichen Kunstwerk hat Kügele im Frühjahr 2007. Die Installation ist in einem Provisorium im Garten des Berliner Ateliers von Eliasson aufgebaut. Kügeles Aufgabe: Wie kann „Your mobile expectations: BMW H2R Project“ transportiert werden, ohne Schaden zu nehmen? Eine heikle Mission, denn die neuen Außenhäute bestehen aus mehreren hundert Metallplättchen, die über feine Drähte miteinander verbunden sind.

m Dialog mit dem Künstler und seinem Team wird klar, dass es kleinerer Ergänzungen bedarf, um das Kunstwerk überhaupt bewegen zu können. Parallel dazu wird ein Spezialcontainer entwickelt, der das Kunstwerk sicher transportieren kann. Neben der Spedition und der Containerbaufirma ist auch die Frachtfluggesellschaft involviert. Damit der Container zumindest in zwei Flugzeugtypen passt (Boeing 747-400F und MD-11), muss seine Größe exakt definiert werden. Maßarbeit ist gefragt. Um Platz zu sparen, werden die Verladerampen schräg

oberhalb des Fahrzeugs angebracht. Zusätzlich zur Tür wird der Container mit sieben großen Klappen versehen – zur Befestigung des Kunstwerks.

reibungslos, und so befinden sich Kügele und das Art Car noch am gleichen Tag mit einem überbreiten Schwertransport auf dem Weg nach Luxemburg.

Am Tag darauf steht die Verladung vom

llein das Festmachen mit zwölf Gurten sei ein wahrer Akt, erzählt Kügele, der sich mit seinen 1,86 Metern klein machen muss, damit er die Gurte in aller Enge über die Reifen ziehen und am Rahmen des Containers befestigen kann. Das Art Car wird ausschließlich an Rahmen und Reifen befestigt, damit das Paillettenkleid unbeschadet bleibt. Die obere Außenhaut hat das Künstlerteam zu Transportzwecken zusätzlich versteift.

Mit dem Spezialcontainer im Gepäck trifft Kügele am 22. August wieder in Berlin ein. Eliassons Kunstwerk wird verpackt und verladen. Ein 40-Tonner ist notwendig, um das 750-Kilogramm-Kunstwerk und den deutlich schwereren Container zu transportieren. Die Verladung verläuft

Lkw in eine Boeing 747-400F an. Der Container passt exakt. Bevor das Transportflugzeug Richtung USA abhebt, checkt Kügele nochmals den Container. So kann er feststellen, auf welchem Transportweg eventuelle Beschädigungen aufgetreten sind. Alles ist heil. Die Reise des Kunstwerks wird planmäßig fortgesetzt. Am 24. August landen Kügele und „Your mobile expectations: BMW H2R Project“ in San Francisco. Ein erneuter Check versichert ihm, dass das Kunstwerk den Flug überstanden hat.

UNTEN Mit höchster Konzentration und Fingerspitzengefühl wird „Your mobile expectations: BMW H2R Project“ aus dem Spezialcontainer entladen.

OBEN LINKS Annette Überlein aus dem Künstlerteam von Olafur Eliasson beim Einfrieren des Kunstwerks. GANZ OBEN RECHTS Mit größter Vorsicht passen Eliassons Mitarbeiter die zweite Außenhaut an.

is an das Museum gelangt das Art Car in seinem Spezialcontainer problemlos, doch dann stellt sich die erste Herausforderung. Mit einem 3-TonnenGabelstapler ist der Container nicht zu bewegen. Ein 25-Tonner hebt das verpackte Art Car schließlich behutsam auf die richtige Ebene. Eine gute Stunde benötigt Kügele, um das Kunstwerk aus seinem Container zu befreien. Um das Art Car schließlich in die Kühlkammer zu ziehen und zu schieben, musste in der Nacht zuvor erst eine Wand des Museums durchbrochen werden.

OBEN RECHTS Kunst am Automobil: Die Außenhaut besteht aus einem feinen Geflecht aus Draht und Stahlplättchen.

ormvollendet fällt das 16. Kunstwerk aus der Reihe der BMW Art Cars. Jagten die ersten von Alexander Calders 3.0 CSL bis zu Andy Warhols M1 noch 24 Stunden lang über den Rennkurs von Le Mans, so beschränkt sich die Bewegung des neuen Art Car auf Transport, Installation und das Abtauen der Eisdecke. Sein künstlerischer Anspruch aber geht viel weiter, denn allein Transport und Installation des Art Cars stellen eigene Künste dar.

evor die Besucher in Gruppen in die Kühlkammer des Museums strömen dürfen, wird das Art Car eingefroren. Dafür ist Eliassons Mitarbeiterin Annette Überlein zuständig. Sie sprüht – dick ein-

gepackt – rund 2.000 Liter Wasser über das neue Fahrzeugkleid. Mehrere Tage lang. So verwandelt sich der futuristische Wasserstoffrenner in eine Kunstinstallation, die auf außergewöhnliche Weise das Verhältnis zwischen der globalen Erwärmung und der Automobilindustrie hinterfragt.

3Fragen g

an Christian Kügele, Betreuer BMW Art Cars Du hast „Your mobile expectations: BMW H2R Project“ in San Francisco gesehen. Hat es deine Erwartungen erfüllt? „Das installierte Kunstwerk ist faszinierend, aber der Transport ist eine wahre Mammutaufgabe.“ Hast du Olafur Eliasson kennen gelernt? „Ja, erst in seinem Studio in Berlin, und dann haben wir uns in San Francisco wiedergesehen.“ Was für einen Eindruck hast du von Eliasson bekommen? „Er ist sehr interessiert, bodenständig und äußerst sympathisch. Und er spricht sehr gut Deutsch.“

01.2008.53 BMW Classic live

Automobil

Text Max Bauer

Fotos BMW AG

Erflgsknzpt Kompakt in der Form, geräumig im Interieur und unglaublich fahrdynamisch: Mit 1er Coupé und Cabrio lebt das Erfolgskonzept des BMW 2002 wieder auf.

n der Kompaktklasse setzen 1er Coupé und Cabrio bereits Maßstäbe. Ihre Sportlichkeit lässt sich nicht nur an Zahlen ablesen. Agilität und Handling der einzigen Modelle mit Heckantrieb in der Kompaktklas-

se sind überragend. Mit der langen Motorhaube, dem zurückversetzten Greenhouse und dem langen Radstand unterstreicht das eigenständige Design die dynamische Form. Dass bei den starken Motoren und ihrer hohen Leistung die Wirtschaftlichkeit nicht auf der Strecke bleibt, dafür sorgen zahlreiche intelligente Maßnahmen der BMW Efficient Dynamics Strategie, etwa die Bremsenergie-Rückgewinnung und die neue Einspritztechnik.

Demonstrieren lässt sich das eindrucksvoll am Topmodell, dem BMW 135i. Es wird von dem gleichen 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Motor mit Twin-Turbo und Benzin-Direkteinspritzung der zweiten Generation angetrieben, der auch im neuen BMW 3er Coupé zum Einsatz kommt. 306 PS leistet das Turbo-Triebwerk und beschleunigt

01.2008.55 BMW Classic live

s bedarf eines zweiten Blickes, aber dann wird deutlich, weshalb Cabrio und Coupé der neuen BMW 1er Reihe an die Tradition der BMW 02er Modelle, insbesondere des BMW 2002 von 1971, anknüpfen könnten. Von der sportlich-kompakten Form, die heute – modern interpretiert – markanter ausfällt, bis zur innovativen Antriebstechnik mit besonders leistungsfähigen Motoren interpretieren beide Baureihen die markentypischen Werte. Und wie die 02er Reihe könnten auch die jüngsten Typen der BMW 1er Reihe durch ihr einzigartiges Konzept Kultstatus erlangen.

Werbung heute & damals

eit 1916 setzt BMW auf die Kraft der Kommunikation, insbesondere der Werbung. Bereits 1928 wird eine eigene Stelle eingerichtet, die sogenannte „Werbezentrale“. Seitdem ist die Werbung ein unverzichtbares Instrument der Kundengewinnung und Verkaufsförderung. Mit einer breiten und ausgefallenen Werbekampagne unterstützt BMW auch die Markteinführung und den Verkaufserfolg der 02er Reihe ab 1966 und die des BMW 1er Coupé im vergangenen Jahr.

oder Pastell-Blau, vor einem nüchternen Hintergrund zu platzieren. Sicherheitsaspekte und die Fahrerpersönlichkeit rücken in den Mittelpunkt der BMW Anzeigen in den 1970er Jahren. Slogans wie „Führungsmodell“, „BMW 2002 ‚Karriera‘“ und „Identity card“ betonen den Charakter der BMW Automobile und ihrer Fahrer und schaffen so eine Differenzierung zu anderen Marken.

Die Motive der 02er Printkampagne (Gramm & Grey, Düsseldorf)

Die 1er Coupé-Kampagne (der Kreativagentur MAB) mit dem

besitzen bis heute einen großen Wiedererkennungswert. Große Bilder, prägnante Aussagen und eine kurze Erklärung bilden das Grundgerüst der Anzeigen. Wie auch bei der 1er Coupé-Werbung genügt es BMW, ein einziges Fahrzeug in den auffälligen Farben der damaligen Zeit, wie Colorado-Orange, Golf-Gelb, Jade-Grün

Claim „Verdichtete 1ntensität. Das neue BMW 1er Coupé.“ setzt auf Fahrfreude in konzentrierter Form. „Wir wollen mit der Kampagne nicht in erster Linie erklären, was im BMW 1er Coupé steckt – wir wollen, dass die Menschen spüren, was es heißt, dieses Auto zu fahren“, erklärt Manfred Bräunl, Leiter Marketing und

01.2008.56 BMW Classic live

das sportliche Coupé in nur 5,3 Sekunden von null auf 100 km/h. Gemessen an dieser Leistung lässt sich der Durchschnittsverbrauch im EU-Testzyklus von 9,2 Litern auf 100 Kilometern als außerordentlich sparsam beurteilen. Als für seine Zeit vergleichbar kraftvolles Automobil galt der BMW 2002 turbo, das Topmodell in den 1970er Jahren. Der schnellste BMW der 02er Reihe wurde 1973 auf der Frankfurter IAA vorgestellt. Ein Abgasturbolader, der erste in einem deutschen Serienwagen, steigerte den ohnehin schon starken Einspritzmotor des 2002 tii auf 170 PS. Der über 210 km/h schnelle BMW 2002 turbo kam allerdings in der Zeit der Ölkrise auf den Markt und musste sich deshalb mit einem Außenseiterdasein zufrieden geben. Von Anfang 1974 bis Mitte 1975 entstanden nur 1.672 Wagen, lackiert in Weiß oder Silbermetallic.

SEITE 54 Elegantes Design und optimale Straßenlage: das neue BMW 1er Coupé.

Die BMW 02er Reihe stellte insgesamt

tel davon in den USA. Auf einen ähnlichen Verkaufserfolg hofft BMW nun auch durch den Ausbau der 1er Reihe um ein Coupé und ein Cabrio. Diese beiden Fahrzeuge sind die ersten kompakten Varianten, die mit jeweils zwei Motorisierungen auf dem US-Markt angeboten werden. Mit diesem Potenzial könnte der 1er einen ähnlichen Kultstatus entwickeln wie die 02er Reihe.

Marketing Services BMW Deutschland. Das Automobil wirkt dynamisch, agil, kaum aufhaltbar. Diese Emotionalität wird durch die rasante Fahrt vor einem unscharfen, „vorbeifliegenden“ Hintergrund verstärkt. Auffällige Merkmale der Print- und Plakatmotive sind außerdem der hervorstechende Rot-Ton und die verkürzten Headlines „Gnshaut“, „Adrnln“ und „Rck’n’Rll“. Riesige Werbeflächen wurden am Hamburger Hafen und an der Münchner Residenz geschaltet. Am Dock10 in Hamburg prangt ein 170 Meter langes Plakat mit der Aufschrift „Af dr Rprbhn nchts m hlb eins“

LINKE SEITE Mehr Gas: Zwei Vergaser steigerten die Leistung des BMW 2002 TI auf 120 PS.

eine äußerst erfolgreiche Baureihe dar. Sie wurde ab 1966 der Neuen Klasse als kompakte, zweitürige und etwas preiswertere Klasse zur Seite gestellt. Der BMW 2002 war das Erfolgsmodell der 02er Serie. In dem 100 PS starken Zweitürer verbanden sich Komfort, Handlichkeit und Dynamik zu einer reizvollen Mischung aus kompakter Sportlichkeit. Das Modell hat mit 2,5 Metern einen nur unwesentlich kürzeren Radstand als das BMW 1er Coupé heute (2,66 m); auch die Außenmaße divergieren lediglich um rund 10 Prozent. Mit dem 2-Liter-Motor des 2002 gab es neben der Limousine für kurze Zeit auch ein Vollcabrio und über mehrere Baujahre hinweg einen Touring und ein Baur-Cabrio mit Überrollbügel. Von 1968 bis 1975 verkaufte BMW fast 340.000 BMW 2002 Limousinen. Insgesamt wurden 861.940 Automobile der 02er Reihe abgesetzt, knapp ein Zehn-

SEITE 55 Erfolgsmodell: Insgesamt 861.940 Modelle verkaufte BMW von der 02er Reihe.

BMW 135i Coupé

BMW 2002 turbo

Bauzeit Stückzahl Neupreis Motor Hubraum Leistung Vmax Leergewicht

ab 2007 – 38.950 € 6-Zylinder 2.979 ccm 225 kW 250 km/h 1.560 kg

1973 – 1975 1.672 18.720 DM 4-Zylinder 1.990 ccm 125 kW 211 km/h 1.080 kg

– in Anlehnung an das Lied von Hans Albers. Eine Sonderausgabe des Magazins „Cicero“ wurde mit 160.000 individualisierten Titelseiten und ebenso vielen unterschiedlichen Anzeigenmotiven von BMW auf der Rückseite veröffentlicht. Neben den klassischen Printwerbeformen kommt ein Media-Mix aus TV-Spots, City-Light-Boards und Werbung im Internet zum Einsatz.

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Motorrad

Die BMW R 100 RT

Komfort auf zwei Rädern

Text Fred Jakobs

Fotos BMW AG

Vor dreißig Jahren war sie der heimliche Star auf der Internationalen Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung (IFMA) in Köln: die BMW R 100 RT. Der erste Reisetourer von BMW bot dem Fahrer nicht nur perfekten Wetterschutz, sondern wartete auch mit funktionellen Detaillösungen auf.

UNTEN Ob solo oder mit Sozia: Die R 100 RT bot perfektes Handling bei bis dahin unerreichtem Fahrkomfort.

ls die IFMA in Köln 1976 ihre Pforten öffnete, konnte die Stimmung in der Motorrad- und Zubehörindustrie kaum besser sein: Die Branche hatte in den zurückliegenden Jahren einen Absatzrekord nach dem anderen vermeldet, und die Krise der 1950er und 1960er Jahre schien vergessen. Das Motorrad galt vielen längst nicht mehr als das einfache Transportmittel der kleinen Leute, sondern stand nun als Freizeit- und Sportgerät auch im Fuhrpark besser gestellter Kreise. Es war die Zeit, in der sich auch Politiker wie Franz-Josef Strauß öffentlich zum Motorradfahren bekannten.

Zusammen mit dem neuen Image erlebte das Motorrad in diesen Jahren eine Leistungsexplosion wie nie zuvor. War 1969 die Honda CB 750 mit ihren 67 PS schon in eine neue Dimension vorgedrungen, so dauerte es noch nicht einmal zehn Jahre, bis die Marke von 100

i㲊

BMW R 100 RT I Bauzeit 1978 – 1984 I Stückzahl 18.015 I Hubraum 980 ccm I Leistung 70 PS (51 kW) bei 7.250 U/min I Schaltung 5-Gang I Leergewicht 234 kg I Beschleunigung von 0–100 km/h 5,0s I Höchstgeschwindigkeit 190 km/h

PS übersprungen wurde. Die Spitzenmodelle der japanischen Hersteller beschleunigten in etwas mehr als 3,5 Sekunden von Null auf Hundert, ein Wert, den in den 1970er Jahren kein Sportwagen unterbieten konnte.

Auch auf der IFMA 1978 stand bei vielen Herstellern die Leistung im Vordergrund: Honda präsentierte die 220 km/h schnelle CBX, Suzukis Spitzenmodell GS 1000 mit 219 km/h und Kawasakis Z 1300 mit 217 km/h folgten knapp dahinter. Presse und Besucher standen Schlange vor den Messeständen, um einen Blick auf diese „Superbikes“ – wie die PS-Giganten bald genannt wurden – zu erhaschen. Das große Publikums- und Medieninteresse schlug sich allerdings nur selten in entsprechenden Verkaufszahlen nieder, der Absatz blieb hinter den Erwartungen zurück. Grund war vor allem das problematische Handling der

OBEN Aufwändige Zweifarben-MetallicLackierungen unterstrichen die Exklusivität der BMW R 100 RT.

Motorräder: Im Vergleich zum Motor waren Fahrwerk, Reifen und Bremsen noch nicht ausgereift und den enormen Kräften nicht immer gewachsen. Damit stellten diese Motorräder auch an ambitionierte Fahrer sehr hohe Anforderungen. Nicht zuletzt führten CBX und Z 1300 zur Entscheidung der deutschen Motorradbranche, die Leistung der landesweit verkauften Motorräder freiwillig auf 100 PS zu beschränken.

esucht waren – bei allem Spaßfaktor – funktionale Motorräder. BMW hatte bereits zwei Jahre zuvor an gleicher Stelle mit dem Reisesportler R 100 RS – dem ersten Serienmotorrad mit im Windkanal entwickelter Vollverkleidung – die Fachwelt überrascht. Die R 100 RS glänzte nicht nur mit ihrer hervorragenden Aerodynamik, sondern bot darüber hinaus dem Fahrer einen hervorragenden Wind- und Wetterschutz. Dank perfektem Handling und Ergonomie konnte die R 100 RS auch über lange Strecken flott bewegt werden, ohne den Fahrer zu ermüden.

udem glänzte die Verkleidung durch einige pfiffige Details: Der Windschutz konnte durch eine dreistufige Verstellung der Windschutzscheibe individuell angepasst werden. In Kombination mit dem neuen hochgezogenen Lenker erlaubte dies auch sehr großen Fahrern eine entspannte, aufrechte Sitzposition. Seitlich vom Fahrer befanden sich zwei großvolumige, abschließbare Ablagefächer. Schlüssel, Brieftasche oder ein kleiner Snack mussten nun nicht mehr am Körper getragen werden und waren dennoch stets griffbereit und diebstahlsicher verstaut. Zwei integrierte regulierbare Lufteinlässe neben dem Scheinwerfer sorgten auch bei hohen Temperaturen für angenehme Frischluft hinter der Verkleidung. Als Sonderausstattung konnte aber auch je ein Nebel- und Fernscheinwerfer anstelle der Luftschächte geordert werden. Die neue Doppelsitzbank mit Gepäckhalter erhöhte mit ihrer verstärkten Polsterung ebenfalls den Fahrkomfort. Serienmäßig gab es Kofferhalter und Steckdose ab Werk.

assend zur Präsentation der R 100 RT erlebte auf der IFMA auch das „BMW Moto-Radio“ seine Premiere. Dieses verfügte über Mittel- und Ultrakurzwellensender mit Sendersuchlauf und Ver-

kehrsfunkdecoder und war in die bereits bekannte BMW Gegensprechanlage integrierbar. Damit hatte die BMW R 100 RT auch im Audiobereich die modernste verfügbare Technik verbaut.

eim Motor handelte es sich um das bewährte Boxeraggregat aus der BMW R 100 RS. Aus einem Liter Hubraum entwickelte der Motor eine Leistung von 70 PS (51 kW) bei 7.250 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 185 km/h. Im Vergleich zu den in Köln präsentierten Spitzenmodellen der Konkurrenz kein imponierender Wert – aber niemals zuvor konnte eine solche Geschwindigkeit dermaßen komfortabel von zwei Rädern auf die Straße gebracht werden. Mit 11.480 DM war die BMW R 100 RT rund 1.500 DM teurer als Honda CBX und Suzuki GS 1000, lediglich Kawasakis Z 1300 war knapp teurer. Dennoch entschieden sich bis zur ersten großen Modellüberarbeitung 1984 über 18.000 Käufer für die bis dahin bequemste Art, Boxer zu fahren. Mit der BMW R 100 RT hatte BMW bewiesen, dass man sich mit durchdachten Konzepten auch als vergleichsweise kleiner Hersteller am Markt behaupten kann. Und auch, dass es oft besser ist, selber Trends zu setzen, als jeder Mode hinterher zu laufen.

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m Jahr 1978 präsentierte BMW nun ein Motorrad, das noch stärker auf Komfort ausgelegt war: die BMW R 100 RT. Auffallend war die Verkleidung, die ausladender als die der RS war. Damit musste man zwar Abstriche beim Luftwiderstandswert machen, jedoch waren Fahrer und Beifahrer besser vor den Widrigkei-

ten des Wetters geschützt als bei jedem anderen Zweirad auf dem Markt.

Vorschau Impressum

IMPRESSUM HERAUSGEBER BMW Classic V.I.S.D.P. Karl Baumer ADRESSE BMW Classic Schleißheimer Str. 416 80935 München CHEFREDAKTION Sinja Kaiser CHEF VOM DIENST Max Bauer REDAKTION Max Bauer, Niklas Drechsler, Fred Jakobs, Nicole Marrenbach, Dr. Florian Triebel GRAFISCHES KONZEPT von Quadt & Company GmbH ART-DIREKTION von Quadt & Company GmbH BILDREDAKTION Von Quadt & Company GmbH, BMW Classic LITHOGRAFIE Foag & Lemkau GmbH Joseph-Wild-Str. 13 81829 München www.foag.de LEKTORAT Franz Mayer DRUCK Foag & Lemkau GmbH Joseph-Wild-Str. 13 81829 München www.foag.de VERTRIEB BMW Classic DRUCKAUFLAGE 7.500 ERSCHEINUNGSWEISE vierteljährlich

BMW Automobilgeschichte seit 1967 BMW R 32 – das erste Motorrad Special: Eröffnung BMW Museum Größer, moderner, innovativer – Wenn am 21. Juni 2008 das BMW Museum wiedereröffnet, bleibt lediglich der Standort der gleiche. Auf einer fünfmal so großen Ausstellungsfläche wie bisher können die Besucher die spannende und vielfältige Produkt-, Unternehmens- und Markenhistorie von BMW multimedial erleben. Im Verbund mit BMW Welt und BMW Stammwerk komplettiert das BMW Museum den Markenauftritt am Standort München.

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Alle Rechte vorbehalten. Insbesondere dürfen Nachdruck, Aufnahme in Online-Dienste und Internet und Vervielfältigung auf Datenträger wie CD, DVD etc. nur nach vorheriger schriftlicher Zustimmung der BMW Group Classic erfolgen. Für die Zusendung unverlangter Manusripte oder Bilder wird keine Gewähr übernommen.

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Museum ist seit 1973 Teil dieser Geschichte und wird derzeit erweitert und neu konzipiert. Es begeistert mit seiner dynamischen Architektur, einer herausragenden Gestaltung und authentischen Originalexponaten. Die Eröffnung des BMW Museums komplettiert das BMW Erlebnis am Standort München, bestehend aus BMW Welt, BMW Stammwerk und BMW Museum.

Eröffnungstermin: 21. Juni 2008.

Das BMW Museum.

BMW Museum www.bmw-welt.com

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