The Mini story.
rNützliche Hinweise zu diesem Buch L esen Sie alle Seiten aufmerksam. Gehen Sie sorgsam mit diesem Einzelstück um. Reißen Sie nicht mutwillig Seiten heraus. Achten Sie auf die verschiedenen Ebenen der Geschichte. Alle historischen Details sind sorgsam überprüft. Für Petes Gefühlsleben kann aber keine Haftung übernommen werden.
BMW Group Mobile Tradition proudly presents:
Pete hat sehr viel Mühe darauf verwendet, all diese Elemente zusammenzutragen.Wir freuen uns, sie Ihnen hier zeigen zu dürfen.
the mini story.
Tagebücher sind etwas sehr Privates. Bitte erzählen Sie Petes Gedanken, besonders über Sally, daher nicht unbedacht herum. Zeitreisen sind möglich. Allerdings wissen wir nicht, wie Petes Vater dies zu Wege bringt. Wir würden es auch gerne können. Besonders hinweisen möchten wir auf den Fotoaufruf auf Seite 6. Dort wird Geschichte gemacht. Machen Sie mit! Genießen Sie die Lektüre.
Impressum V.i.S.d.P.:
Holger Lapp,
Projektleitung:
Leiter BMW Group Mobile Tradition Anschrift:
Sinja Kaiser, BMW Group Mobile Tradition
BMW Group Mobile Tradition
Konzept / Realisierung:
von Quadt & Company
Schleißheimer Straße 416 / BMW Allee / 80935 München
Historischer Text:
Inge Melber, Historisches Archiv BMW Group Mobile Tradition
Web:
www.bmw-mobiletradition.com
Illustrationen:
Lennart Andresen
Bildmaterial:
Bildarchiv BMW Group Mobile Tradition, BMIHT, Getty Pictures, auto motor und sport
Repro:
Oestreicher + Wagner Medientechnik
Druck:
Kastner & Callwey
Oliver Beckmann
Produktionssteuerung:
BMW AG, Print Management
Fotografie:
rNützliche Hinweise zu diesem Buch L esen Sie alle Seiten aufmerksam. Gehen Sie sorgsam mit diesem Einzelstück um. Reißen Sie nicht mutwillig Seiten heraus. Achten Sie auf die verschiedenen Ebenen der Geschichte. Alle historischen Details sind sorgsam überprüft. Für Petes Gefühlsleben kann aber keine Haftung übernommen werden.
BMW Group Mobile Tradition proudly presents:
Pete hat sehr viel Mühe darauf verwendet, all diese Elemente zusammenzutragen.Wir freuen uns, sie Ihnen hier zeigen zu dürfen.
the mini story.
Tagebücher sind etwas sehr Privates. Bitte erzählen Sie Petes Gedanken, besonders über Sally, daher nicht unbedacht herum. Zeitreisen sind möglich. Allerdings wissen wir nicht, wie Petes Vater dies zu Wege bringt. Wir würden es auch gerne können. Besonders hinweisen möchten wir auf den Fotoaufruf auf Seite 6. Dort wird Geschichte gemacht. Machen Sie mit! Genießen Sie die Lektüre.
Impressum V.i.S.d.P.:
Holger Lapp,
Projektleitung:
Leiter BMW Group Mobile Tradition Anschrift:
Sinja Kaiser, BMW Group Mobile Tradition
BMW Group Mobile Tradition
Konzept / Realisierung:
von Quadt & Company
Schleißheimer Straße 416 / BMW Allee / 80935 München
Historischer Text:
Inge Melber, Historisches Archiv BMW Group Mobile Tradition
Web:
www.bmw-mobiletradition.com
Illustrationen:
Lennart Andresen
Bildmaterial:
Bildarchiv BMW Group Mobile Tradition, BMIHT, Getty Pictures, auto motor und sport
Repro:
Oestreicher + Wagner Medientechnik
Druck:
Kastner & Callwey
Oliver Beckmann
Produktionssteuerung:
BMW AG, Print Management
Fotografie:
Als die beiden ins Auto stiegen, passierte etwas Seltsames.
Gestern hatten Pete und Sally einen total verrückten Tag.
Pete & Sally Als ob die Zeit rückwärts laufen würde…
Sie waren im Zentrum Londons verabredet...
„Pete! Es geht los. Finde die Wild– goose und entdecke Issigonis!“ …als plötzlich Petes Vater anrief. - - - ???
Als die beiden ins Auto stiegen, passierte etwas Seltsames.
Gestern hatten Pete und Sally einen total verrückten Tag.
Pete & Sally Als ob die Zeit rückwärts laufen würde…
Sie waren im Zentrum Londons verabredet...
„Pete! Es geht los. Finde die Wild– goose und entdecke Issigonis!“ …als plötzlich Petes Vater anrief. - - - ???
Und auf einmal landeten die beiden mitten in der Pampa.
Später erfuhr ich noch einiges über die Wildgoose: Die Firma Wildgoose Ltd in Worthing, Sussex, baute zwischen 1963 und 1968 rund 60 kleine Wohnmobile mit ausstellbarem Dach auf Basis des Mini Van. Sie kosteten 998 Pfund, leisteten 34 PS und brachten es auf ein Höchsttempo von 112 km/h.
YOUR PERSONAL DIARY Was mir in den letzten Stunden passiert ist, ist absolut abgefahren. Ich muss das
The mini story.
aufschreiben. Es kam so: Sally und ich hatten uns getroffen – plötzlich ruft mein Vater an. „Pete, du weißt: wir beide sind MINI Fans… Aber wenn du glaubst, du kennst dich aus, dann irrst du dich. Geh und such‘ Issigonis und die Wildgoose.“ Also, mein Dad sagt öfter mal seltsame Sachen. Aber was dann passierte, war das Seltsamste, was ich je erlebt habe. Kaum stieg ich mit Sally in meinen MINI, rauschte die Welt rückwärts an uns vorbei. Wie im Film. Und wir landeten irgendwo – weit und breit nichts als Moor und Schilf. Und ein ziemlich schrilles Auto. Es sah aus wie ein Camper.
diary publishers worldwide ltd. # 507.921.43
Später erfuhr ich noch einiges über die Wildgoose: Die Firma Wildgoose Ltd in Worthing, Sussex, baute zwischen 1963 und 1968 rund 60 kleine Wohnmobile mit ausstellbarem Dach auf Basis des Mini Van. Sie kosteten 998 Pfund, leisteten 34 PS und brachten es auf ein Höchsttempo von 112 km/h.
YOUR PERSONAL DIARY Was mir in den letzten Stunden passiert ist, ist absolut abgefahren. Ich muss das
The mini story.
aufschreiben. Es kam so: Sally und ich hatten uns getroffen – plötzlich ruft mein Vater an. „Pete, du weißt: wir beide sind MINI Fans… Aber wenn du glaubst, du kennst dich aus, dann irrst du dich. Geh und such‘ Issigonis und die Wildgoose.“ Also, mein Dad sagt öfter mal seltsame Sachen. Aber was dann passierte, war das Seltsamste, was ich je erlebt habe. Kaum stieg ich mit Sally in meinen MINI, rauschte die Welt rückwärts an uns vorbei. Wie im Film. Und wir landeten irgendwo – weit und breit nichts als Moor und Schilf. Und ein ziemlich schrilles Auto. Es sah aus wie ein Camper.
diary publishers worldwide ltd. # 507.921.43
Später erfuhr ich noch einiges über die Wildgoose: Die Firma Wildgoose Ltd in Worthing, Sussex, baute zwischen 1963 und 1968 rund 60 kleine Wohnmobile mit ausstellbarem Dach auf Basis des Mini Van. Sie kosteten 998 Pfund, leisteten 34 PS und brachten es auf ein Höchsttempo von 112 km/h.
YOUR PERSONAL DIARY Keine Seele in Sicht. Das Auto war offen. Ich sage nur: Wow! Wie das innen aussieht! Alles da, Waschbecken, Tischchen, Kochgerät, Aussichtsfenster mit Vorhängen!
The mini story.
Und alles in mini. Zum Glück hatte ich mein Fotohandy dabei und konnte so alles im Bild festhalten. Sally stöberte in der Kiste herum und fand sogar Picknicksachen. Na gut, dachten wir, wenn wir schon Zeitreisende sind, dann können wir’s uns auch gemütlich machen. Plötzlich deutete meine clevere Sally auf das Logo. Wie eine Wildgans. Da machte es klick. Jetzt wusste ich, was Dad meinte: Wildgoose! Das war’s, was wir suchen sollten. Na, das war ja nicht schwer… Aber was oder wer ist Issigonis? Ob das auch mit MINI zu tun hat? Sally und ich machten uns auf die Suche und wurden tatsächlich fündig. Im Picknickkorb lag eine alte Zeitung. diary publishers worldwide ltd. # 507.921.43
Später erfuhr ich noch einiges über die Wildgoose: Die Firma Wildgoose Ltd in Worthing, Sussex, baute zwischen 1963 und 1968 rund 60 kleine Wohnmobile mit ausstellbarem Dach auf Basis des Mini Van. Sie kosteten 998 Pfund, leisteten 34 PS und brachten es auf ein Höchsttempo von 112 km/h.
YOUR PERSONAL DIARY Keine Seele in Sicht. Das Auto war offen. Ich sage nur: Wow! Wie das innen aussieht! Alles da, Waschbecken, Tischchen, Kochgerät, Aussichtsfenster mit Vorhängen!
The mini story.
Und alles in mini. Zum Glück hatte ich mein Fotohandy dabei und konnte so alles im Bild festhalten. Sally stöberte in der Kiste herum und fand sogar Picknicksachen. Na gut, dachten wir, wenn wir schon Zeitreisende sind, dann können wir’s uns auch gemütlich machen. Plötzlich deutete meine clevere Sally auf das Logo. Wie eine Wildgans. Da machte es klick. Jetzt wusste ich, was Dad meinte: Wildgoose! Das war’s, was wir suchen sollten. Na, das war ja nicht schwer… Aber was oder wer ist Issigonis? Ob das auch mit MINI zu tun hat? Sally und ich machten uns auf die Suche und wurden tatsächlich fündig. Im Picknickkorb lag eine alte Zeitung. diary publishers worldwide ltd. # 507.921.43
Mobi l e s Le b en
Sir Alec Issigonis Eine Design-Ikone wird 100 Alec Issigonis ist der Vater des MINI. Als einer der berühmtesten Automobildesigner der neueren Zeit hat er darüber hinaus zwei weitere der meistverkauften Fahrzeuge in der britischen Automobilgeschichte entworfen – den Morris Minor und den Austin 1100. Demonstrativ unabhängig und be tont kompromisslos galt Issigonis als Außenseiter in der Entwicklung und Konstruktion von Automobilen. Trotz der Zwänge einer kapitalintensiven Industrie, wo die Kosteneffizienz und Komplexität der Produktionsprozesse die bestimmenden Faktoren waren und selbst der konsequenteste Konstrukteur stets nur Teil eines großen Entwick lungsteams sein konnte, gelang es Alec Issigonis, einer Reihe von Automobilen den eigenen Stempel aufzudrücken und sie damit unverwechselbar zu machen – vom legendären Morris Minor aus dem Jahr 1948 bis hin zu seinem Meis terwerk, dem Mini, der 1959 erschien. Arnold Constantine („Alec“) Issi gonis wurde am 18. November 1906 in der zum Osmanischen Reich ge hörenden Hafenstadt Smyrna, dem heutigen Izmir in der Türkei, geboren. Der Vater Constantine, ein britischer Staatsangehöriger griechischer Abstam mung, hatte einen eigenen Betrieb für
Schiffsmotorentechnik. Seine Mutter Hulda entstammte einer Bierbrauerfa milie mit Vorfahren aus Württemberg. Aufgewachsen auf dem Gelände des väterlichen Betriebs, begeisterte sich Issigonis schon früh für alle technischen Dinge, ganz besonders für Dampfmaschinen und Eisenbahnen. Aller dings war er schon zwölf oder dreizehn, als sich ihm zum ersten Mal die Gele genheit bot, in einem Automobil der Marke Cadillac mitzufahren. Dem Ersten Weltkrieg folgten der Untergang des Osmanischen Reiches und die Besetzung Smyrnas durch die Griechen im Mai 1919. Gleichzeitig
entstand eine starke nationale Wider standsbewegung in der Türkei, ange führt von Mustafa Kemal, dem späteren ersten türkischen Präsidenten Atatürk. Im September 1922 rückten die Nationalisten in Smyrna ein und steckten die Hafenstadt in Brand. Alec und seine Eltern wurden mithilfe der britischen Marine nach Malta evakuiert. Von dort aus siedelten Hulda und Alec nach England über. Der schwer kranke Vater blieb zurück in Malta, wo er bald darauf verstarb. Nach dem frühen Tod seines Vaters – Alec war erst 16 – wurde seine Mutter Hulda zur zentralen Figur in seinem Leben.
Mobi l e s Le b en
Sir Alec Issigonis Eine Design-Ikone wird 100 Alec Issigonis ist der Vater des MINI. Als einer der berühmtesten Automobildesigner der neueren Zeit hat er darüber hinaus zwei weitere der meistverkauften Fahrzeuge in der britischen Automobilgeschichte entworfen – den Morris Minor und den Austin 1100. Demonstrativ unabhängig und be tont kompromisslos galt Issigonis als Außenseiter in der Entwicklung und Konstruktion von Automobilen. Trotz der Zwänge einer kapitalintensiven Industrie, wo die Kosteneffizienz und Komplexität der Produktionsprozesse die bestimmenden Faktoren waren und selbst der konsequenteste Konstrukteur stets nur Teil eines großen Entwick lungsteams sein konnte, gelang es Alec Issigonis, einer Reihe von Automobilen den eigenen Stempel aufzudrücken und sie damit unverwechselbar zu machen – vom legendären Morris Minor aus dem Jahr 1948 bis hin zu seinem Meis terwerk, dem Mini, der 1959 erschien. Arnold Constantine („Alec“) Issi gonis wurde am 18. November 1906 in der zum Osmanischen Reich ge hörenden Hafenstadt Smyrna, dem heutigen Izmir in der Türkei, geboren. Der Vater Constantine, ein britischer Staatsangehöriger griechischer Abstam mung, hatte einen eigenen Betrieb für
Schiffsmotorentechnik. Seine Mutter Hulda entstammte einer Bierbrauerfa milie mit Vorfahren aus Württemberg. Aufgewachsen auf dem Gelände des väterlichen Betriebs, begeisterte sich Issigonis schon früh für alle technischen Dinge, ganz besonders für Dampfmaschinen und Eisenbahnen. Aller dings war er schon zwölf oder dreizehn, als sich ihm zum ersten Mal die Gele genheit bot, in einem Automobil der Marke Cadillac mitzufahren. Dem Ersten Weltkrieg folgten der Untergang des Osmanischen Reiches und die Besetzung Smyrnas durch die Griechen im Mai 1919. Gleichzeitig
entstand eine starke nationale Wider standsbewegung in der Türkei, ange führt von Mustafa Kemal, dem späteren ersten türkischen Präsidenten Atatürk. Im September 1922 rückten die Nationalisten in Smyrna ein und steckten die Hafenstadt in Brand. Alec und seine Eltern wurden mithilfe der britischen Marine nach Malta evakuiert. Von dort aus siedelten Hulda und Alec nach England über. Der schwer kranke Vater blieb zurück in Malta, wo er bald darauf verstarb. Nach dem frühen Tod seines Vaters – Alec war erst 16 – wurde seine Mutter Hulda zur zentralen Figur in seinem Leben.
Mobile s Le b en Neubeginn und Ausbildung in England Nachdem sich mithilfe von Freun den und dem Erlös aus dem Verkauf des verbliebenen Familienbesitzes in Smyrna Mutter und Sohn in der neuen Heimat eingelebt hatten, kaufte Mrs. Issigonis im Sommer 1924 Alec sei nen ersten Wagen, einen Singer mit Weymann-Karosserie. Auf Wunsch der Mutter unternahm man im Sommer 1925 eine gemeinsame Europareise – „eine ununterbrochene Pannenserie“, wie sich Issigonis später erinnerte. Ein Schlüsselerlebnis, das ihn ermutigt haben mag, das Autofahren für jeder mann zu verbessern.
Nachdem die „große Reise“ zu Ende war, galt es sich nun im Alter von neunzehn Jahren der weite ren Ausbildung zu widmen. So trat Issigonis in die Fußstapfen seines Vaters und schrieb sich für ein drei jähriges Technik-Studium am Battersea Polytechnikum in London ein. Den Abschluss in Maschinenbau im Jahr 1928 schaffte er nur mit Müh und Not, die Zulassung zum Hochschulstudium blieb ihm verwehrt. So sehr er das Konstruktionszeichnen liebte, so sehr hasste er die Mathematik. Sein Credo, „die Mathematik ist der Feind eines jeden kreativen Menschen“, ist Ausdruck dieser Abneigung. Auch in seinem spä
teren Berufsleben sollte sich zeigen, dass er Dingen, denen er abgeneigt war, nur wenig Aufmerksamkeit schenk te. Administrative Routinearbeiten und Papierkram ließ er schon mal links liegen. Umso leidenschaftlicher widmete er sich jenen Aufgaben, die sein Interesse fanden, wozu zweifel los das Konstruieren und Erproben von Fahrzeugen zählte. So sehr er als Querdenker berühmt und geschätzt war, so sehr neigte er in mancherlei Hinsicht zu extremer Inflexibilität und Engstirnigkeit, ein Wesenszug, der ihm nicht nur Wohlwollen und Verständnis einbrachte. Gleichzeitig hatte er eine ungemein große Begabung für prakti
Als Pete mit dem Lesen fertig war... …beschlossen sie, mit der Wildgoose zu fahren. Nur: Unter der Haube war kein Motor.
Der stand nebendran. Während Pete noch rätselte, kamen zwei Mechaniker angefahren. Sie klärten ihn auf:
„Quer. Der Motor im MINI liegt quer.“
Aha! Pete war froh, dass die beiden gleich so feste zupackten. Die Schwierig keiten fingen an, als Sally ihn hinter die Wildgoose rief, um irgendwas „total Wichtiges“ zu fragen...
Los, hinterher! Im nächsten Moment saßen die Typen schon im Auto – und rasten davon.
Pete und Sally stürmten zum Wagen der Mechaniker – auch ein MINI.
Mobile s Le b en Neubeginn und Ausbildung in England Nachdem sich mithilfe von Freun den und dem Erlös aus dem Verkauf des verbliebenen Familienbesitzes in Smyrna Mutter und Sohn in der neuen Heimat eingelebt hatten, kaufte Mrs. Issigonis im Sommer 1924 Alec sei nen ersten Wagen, einen Singer mit Weymann-Karosserie. Auf Wunsch der Mutter unternahm man im Sommer 1925 eine gemeinsame Europareise – „eine ununterbrochene Pannenserie“, wie sich Issigonis später erinnerte. Ein Schlüsselerlebnis, das ihn ermutigt haben mag, das Autofahren für jeder mann zu verbessern.
Nachdem die „große Reise“ zu Ende war, galt es sich nun im Alter von neunzehn Jahren der weite ren Ausbildung zu widmen. So trat Issigonis in die Fußstapfen seines Vaters und schrieb sich für ein drei jähriges Technik-Studium am Battersea Polytechnikum in London ein. Den Abschluss in Maschinenbau im Jahr 1928 schaffte er nur mit Müh und Not, die Zulassung zum Hochschulstudium blieb ihm verwehrt. So sehr er das Konstruktionszeichnen liebte, so sehr hasste er die Mathematik. Sein Credo, „die Mathematik ist der Feind eines jeden kreativen Menschen“, ist Ausdruck dieser Abneigung. Auch in seinem spä
teren Berufsleben sollte sich zeigen, dass er Dingen, denen er abgeneigt war, nur wenig Aufmerksamkeit schenk te. Administrative Routinearbeiten und Papierkram ließ er schon mal links liegen. Umso leidenschaftlicher widmete er sich jenen Aufgaben, die sein Interesse fanden, wozu zweifel los das Konstruieren und Erproben von Fahrzeugen zählte. So sehr er als Querdenker berühmt und geschätzt war, so sehr neigte er in mancherlei Hinsicht zu extremer Inflexibilität und Engstirnigkeit, ein Wesenszug, der ihm nicht nur Wohlwollen und Verständnis einbrachte. Gleichzeitig hatte er eine ungemein große Begabung für prakti
Als Pete mit dem Lesen fertig war... …beschlossen sie, mit der Wildgoose zu fahren. Nur: Unter der Haube war kein Motor.
Der stand nebendran. Während Pete noch rätselte, kamen zwei Mechaniker angefahren. Sie klärten ihn auf:
„Quer. Der Motor im MINI liegt quer.“
Aha! Pete war froh, dass die beiden gleich so feste zupackten. Die Schwierig keiten fingen an, als Sally ihn hinter die Wildgoose rief, um irgendwas „total Wichtiges“ zu fragen...
Los, hinterher! Im nächsten Moment saßen die Typen schon im Auto – und rasten davon.
Pete und Sally stürmten zum Wagen der Mechaniker – auch ein MINI.
Mini Van, Baujahr 1980, unverändert gebaut von 1960 bis 1983, Motor mit 1.300 cm3 Hubraum.
Mann, die sind gefahren wie der Teufel. Was man aus so einem MINI rausholen kann! Dass mein neuer MINI gut geht, das wusste ich ja schon, aber dieser Lieferwagen war auch nicht ohne.
YOUR PERSONAL DIARY Diese Verfolgungsjagd war eine ganz heiße Sache. Die Typen waren wie aus dem Nichts aufgetaucht. Muss wohl an der Countryside liegen. Auf dem Land kommt immer alles so überraschend. Was die aus der Wildgoose rausholten – Respekt! Ich hinterher, bis an die Küste. In ihrem Lieferwagen. Leider verpassten wir die Fähre knapp. Weiter durch ganz Frankreich, über die Alpen. Endlich, in Mailand, hatte ich sie wieder. Aber auf einmal gab es ein Riesendurcheinander. Da war noch eine andere Jagd im Gange. Mit massenhaft Carabinieri. Irgendwann blockierten sich alle auf diesem Riesenplatz. Die Italiener schrien. Die Typen nahmen Reißaus.
Das war unsere Chance. Wir holten uns die Wildgoose zurück.
diary publishers worldwide ltd. # 507.921.43
Mini Van, Baujahr 1980, unverändert gebaut von 1960 bis 1983, Motor mit 1.300 cm3 Hubraum.
Mann, die sind gefahren wie der Teufel. Was man aus so einem MINI rausholen kann! Dass mein neuer MINI gut geht, das wusste ich ja schon, aber dieser Lieferwagen war auch nicht ohne.
YOUR PERSONAL DIARY Diese Verfolgungsjagd war eine ganz heiße Sache. Die Typen waren wie aus dem Nichts aufgetaucht. Muss wohl an der Countryside liegen. Auf dem Land kommt immer alles so überraschend. Was die aus der Wildgoose rausholten – Respekt! Ich hinterher, bis an die Küste. In ihrem Lieferwagen. Leider verpassten wir die Fähre knapp. Weiter durch ganz Frankreich, über die Alpen. Endlich, in Mailand, hatte ich sie wieder. Aber auf einmal gab es ein Riesendurcheinander. Da war noch eine andere Jagd im Gange. Mit massenhaft Carabinieri. Irgendwann blockierten sich alle auf diesem Riesenplatz. Die Italiener schrien. Die Typen nahmen Reißaus.
Das war unsere Chance. Wir holten uns die Wildgoose zurück.
diary publishers worldwide ltd. # 507.921.43
Mini Van, Baujahr 1980, unverändert gebaut von 1960 bis 1983, Motor mit 1.300 cm3 Hubraum.
Mann, die sind gefahren wie der Teufel. Was man aus so einem MINI rausholen kann! Dass mein neuer MINI gut geht, das wusste ich ja schon, aber dieser Lieferwagen war auch nicht ohne.
YOUR PERSONAL DIARY Nachdem wir unser Fahrzeug wiederhatten, warteten wir nicht lange ab. Ich drehte um und gab Gas. Wir flüchteten aus dem Chaos in Mailand Richtung London.
Auf dem Rückweg schlief Sally eine Runde. Ich hörte Radio… und da war er wieder: Issigonis. Der Mann schien ja ein echter Tausendsassa zu sein. Nicht nur Konstrukteur, sondern zuvor auch Rennfahrer. Fast hatte ich das Gefühl, ER hätte diese Verfolgungsjagd eingefädelt, um mein Fahrkönnen zu testen.
Aber nein, das war zu absurd…
Austin Seven Cooper aus dem Jahr 1961 mit einem Cooper 1-Liter-Rennwagen, der in der Formel Junior im selben Jahr benutzt wurde.
Mini Van, Baujahr 1980, unverändert gebaut von 1960 bis 1983, Motor mit 1.300 cm3 Hubraum.
Mann, die sind gefahren wie der Teufel. Was man aus so einem MINI rausholen kann! Dass mein neuer MINI gut geht, das wusste ich ja schon, aber dieser Lieferwagen war auch nicht ohne.
YOUR PERSONAL DIARY Nachdem wir unser Fahrzeug wiederhatten, warteten wir nicht lange ab. Ich drehte um und gab Gas. Wir flüchteten aus dem Chaos in Mailand Richtung London.
Auf dem Rückweg schlief Sally eine Runde. Ich hörte Radio… und da war er wieder: Issigonis. Der Mann schien ja ein echter Tausendsassa zu sein. Nicht nur Konstrukteur, sondern zuvor auch Rennfahrer. Fast hatte ich das Gefühl, ER hätte diese Verfolgungsjagd eingefädelt, um mein Fahrkönnen zu testen.
Aber nein, das war zu absurd…
Austin Seven Cooper aus dem Jahr 1961 mit einem Cooper 1-Liter-Rennwagen, der in der Formel Junior im selben Jahr benutzt wurde.
YOUR PERSONAL DIARY Zurück in London, brachten wir die Wildgoose sicher in einer Garage unter. Ich wollte nicht, dass sie nochmal gestohlen wird. Wer weiß, was mein Vater noch damit wollte. Ich schlug Sally vor, sie im Hotel abzusetzen. Ein wenig Ruhe würde ihr gut tun… vielleicht ein bisschen fernsehen…
Ich dagegen wollte Issigonis finden. Der Mann schien wirklich ein spannender Charakter. Fast hatte ich das Gefühl, ihn schon persönlich zu kennen.
hen Armee e der britisc robungsgeländ st 1959 der Auf dem Erp am 26. Augu Alec Issigonis ten Austin llt ers ste rey der Sur in eine Flotte sse Pre en international vor. rris Mini Minor Mo d un en Sev
Recherche war noch nie meine Stärke. Aber viele Stunden später wusste ich, wo ich hin musste. Issigonis war Konstrukteur bei Morris in Oxford.
Aber wo findet man einen Autokonstrukteur? Natürlich dort, wo man Autos baut. Mein nächstes Ziel war also das Morris-Werk.
Die Adresse rauszufinden war gar nicht so leicht, so ganz ohne Internet. Ich musste eine Menge Papier durchwühlen. Mein Ziel war aber bald klar: Oxford. diary publishers worldwide ltd. # 507.921.43
YOUR PERSONAL DIARY Zurück in London, brachten wir die Wildgoose sicher in einer Garage unter. Ich wollte nicht, dass sie nochmal gestohlen wird. Wer weiß, was mein Vater noch damit wollte. Ich schlug Sally vor, sie im Hotel abzusetzen. Ein wenig Ruhe würde ihr gut tun… vielleicht ein bisschen fernsehen…
Ich dagegen wollte Issigonis finden. Der Mann schien wirklich ein spannender Charakter. Fast hatte ich das Gefühl, ihn schon persönlich zu kennen.
hen Armee e der britisc robungsgeländ st 1959 der Auf dem Erp am 26. Augu Alec Issigonis ten Austin llt ers ste rey der Sur in eine Flotte sse Pre en international vor. rris Mini Minor Mo d un en Sev
Recherche war noch nie meine Stärke. Aber viele Stunden später wusste ich, wo ich hin musste. Issigonis war Konstrukteur bei Morris in Oxford.
Aber wo findet man einen Autokonstrukteur? Natürlich dort, wo man Autos baut. Mein nächstes Ziel war also das Morris-Werk.
Die Adresse rauszufinden war gar nicht so leicht, so ganz ohne Internet. Ich musste eine Menge Papier durchwühlen. Mein Ziel war aber bald klar: Oxford. diary publishers worldwide ltd. # 507.921.43
YOUR PERSONAL DIARY Sally nahm den Vorschlag mit dem Hotel gern auf. Ich brachte sie aufs Zimmer, ganz der Gentleman, der ich bin.
Sie machte den Fernseher an. Nur ein Programm. Mehr gab der Kasten nicht her. Schließlich waren wir in der Zeit vor dem Satellitenfernsehen. Und – seltsam genug – schon wieder kam etwas zum Thema MINI!
Was kam, interessierte Sally nicht. Dafür mich umso mehr: Rallye. Fast wäre ich da sitzen geblieben, denn was kann spannender sein als Motorsport?
Aber ich hatte andere Pläne. Auf Armee dem Erde der britischen 1959 der probungsgelän c Issigonis am 26. August Ale llt ste rey Sur in
diary publishers worldwide ltd. # 507.921.43
YOUR PERSONAL DIARY Sally nahm den Vorschlag mit dem Hotel gern auf. Ich brachte sie aufs Zimmer, ganz der Gentleman, der ich bin.
Sie machte den Fernseher an. Nur ein Programm. Mehr gab der Kasten nicht her. Schließlich waren wir in der Zeit vor dem Satellitenfernsehen. Und – seltsam genug – schon wieder kam etwas zum Thema MINI!
Was kam, interessierte Sally nicht. Dafür mich umso mehr: Rallye. Fast wäre ich da sitzen geblieben, denn was kann spannender sein als Motorsport?
Aber ich hatte andere Pläne. Auf Armee dem Erde der britischen 1959 der probungsgelän c Issigonis am 26. August Ale llt ste rey Sur in
diary publishers worldwide ltd. # 507.921.43
Oslo
MINI siegt bei der Rallye Monte Carlo 1964 Glasgow Minsk
Warschau
Paris
Frankfurt
Monte carlo
Lissabon
Athen
„…Von 1959 bis 1970 wurden insgesamt 69 MINI in der werkseigenen Rennsportabteilung in Abingdon für Motorsport-Veranstaltungen gebaut. Spätestens ab Mitte der 60er Jahre dominierten diese Fahrzeuge die internationale Rallyeszene. Ob Rallye Monte Carlo, Tulpen-, Alpen- oder 1000-Seen-Rallye, Schottland-, Irlandoder Tschechen-Rallye: Überall trug sich der MINI in die Siegerlisten ein. Mit diesem Fahrzeug gewann Timo Mäkinen, nach dem Sieg bei der Rallye Monte Carlo 1965, im Jahr 1966 die Gesamtwertung der 1000-SeenRallye in Finnland und belegte bei der Tschechen-Rallye 1966 den dritten Platz.“
Sonnenschein in Monte Carlo. MINI siegt – das erste Mal beim härtesten Straßenrennen der Welt. Paddy Hopkirk und sein Beifahrer Henry Liddon schlagen die Favoriten von Ford. Bei minus 37 Grad starten sie mit Nummer 37 in Minsk. Schnee und Eis können dem wendigen Kleinwagen nichts anhaben. Grenzkontrollen im Ostblock, Tankprobleme in Polen, dann Ankunft in Frankreich, nach 3.000 km. Von Reims starten die 300 Rallyeautos zum Endspurt. In der „Nacht der langen Messer“ fällt die Entscheidung. Der Mini Cooper S mit flexibler Federung und Vorderradantrieb rast mühelos über die verschneiten Serpentinen. Dann fast die Disqualifikation. Eine Einbahnstraße in falscher Richtung durchfahren. Hopkirk und Liddon können den Polizisten überzeugen, kein Eintrag ins Logbuch. Der MINI mit 70 PS nimmt wieder Fahrt auf… Und dann der Triumph. Vor Prinz Rainier nehmen Hopkirk und Liddon am 26. Januar 1964 die Siegestrophäe entgegen. Nach 4.450 km.
Oslo
MINI siegt bei der Rallye Monte Carlo 1964 Glasgow Minsk
Warschau
Paris
Frankfurt
Monte carlo
Lissabon
Athen
„…Von 1959 bis 1970 wurden insgesamt 69 MINI in der werkseigenen Rennsportabteilung in Abingdon für Motorsport-Veranstaltungen gebaut. Spätestens ab Mitte der 60er Jahre dominierten diese Fahrzeuge die internationale Rallyeszene. Ob Rallye Monte Carlo, Tulpen-, Alpen- oder 1000-Seen-Rallye, Schottland-, Irlandoder Tschechen-Rallye: Überall trug sich der MINI in die Siegerlisten ein. Mit diesem Fahrzeug gewann Timo Mäkinen, nach dem Sieg bei der Rallye Monte Carlo 1965, im Jahr 1966 die Gesamtwertung der 1000-SeenRallye in Finnland und belegte bei der Tschechen-Rallye 1966 den dritten Platz.“
Sonnenschein in Monte Carlo. MINI siegt – das erste Mal beim härtesten Straßenrennen der Welt. Paddy Hopkirk und sein Beifahrer Henry Liddon schlagen die Favoriten von Ford. Bei minus 37 Grad starten sie mit Nummer 37 in Minsk. Schnee und Eis können dem wendigen Kleinwagen nichts anhaben. Grenzkontrollen im Ostblock, Tankprobleme in Polen, dann Ankunft in Frankreich, nach 3.000 km. Von Reims starten die 300 Rallyeautos zum Endspurt. In der „Nacht der langen Messer“ fällt die Entscheidung. Der Mini Cooper S mit flexibler Federung und Vorderradantrieb rast mühelos über die verschneiten Serpentinen. Dann fast die Disqualifikation. Eine Einbahnstraße in falscher Richtung durchfahren. Hopkirk und Liddon können den Polizisten überzeugen, kein Eintrag ins Logbuch. Der MINI mit 70 PS nimmt wieder Fahrt auf… Und dann der Triumph. Vor Prinz Rainier nehmen Hopkirk und Liddon am 26. Januar 1964 die Siegestrophäe entgegen. Nach 4.450 km.
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Mobiles Le b en
Mobi l e s Le b en
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Sir Alec Issigonis Beginn der beruflichen Karriere Ende der 20er Jahre war die britische Automobilindustrie bereits gut aufgestellt. Issigonis, der sich schon während sei nes Studiums in Richtung Automobilbau orientiert hatte, fand Arbeit bei Edward Gillett, einem Konstruktionsbüro für Automobiltechnik in London. Gillett befasste sich mit der Entwicklung einer halbautomatischen Kupplung. Sechs Jahre lang war Issigonis dort als Technischer Zeichner und Verkäufer tätig. Nebenbei galt sein Interesse dem Motorsport. Schon Mitte der 20er Jahre bestritt er Rennen mit seinem Singer Ten und ab 1929 mit einem umgebauten Austin Seven. In den Folgejahren konstruierte Issigonis zusammen mit sei nem Freund George Dowson einen winzigen Rennwagen – den Lightweight Special –, eine MonocoqueKonstruktion mit Sperrholzrahmen und Aluminiumkarosserie. Der 60 PS starke Einsitzer verfügte bereits über Einzelradaufhängung und Gummifederung. Issigonis selbst fuhr damit bis 1948 erfolgreich Rennen. Zu jener Zeit machte er die Bekanntschaft von John Cooper. Bei den Brighton Speed Trials 1946 traten beide gegeneinander an. Infolge des Börsenkrachs 1929 wurde auch die briti sche Automobilindustrie in ernste Mitleidenschaft gezo gen. Bis Ende der 30er Jahre blieb nur eine Hand voll großer Unternehmen übrig. Zu den größten zählten die Nuffield Organisation mit dem Stammwerk Morris Motors in Oxford, die Austin Motor Company in Longbridge/ Birmingham und die Rootes Group in Coventry. Die Fahrzeugproduktion hatte sich in Großbritannien seit 1926 fast verdoppelt, 1935 wurde Frankreich als führender Automobilhersteller von den Briten abgelöst. 1934 erhielt Issigonis eine Stelle als Konstrukteur von Fahrwerkssystemen bei Humber Ltd. in Coventry, einem Unternehmen der Rootes Group. Seine Begeisterung für neue, innovative Projekte fand die gebührende Beachtung. Schon bald wechselte er in die Technische Abteilung, um an der Entwicklung einer unabhängi gen Vorderradaufhängung für HumberFahrzeuge des Modelljahrs 1936 mitzuwirken. In Großbritannien galt bis dahin noch immer die Starrachse als Standard.
Sir Alec Issigonis: Seine Fähigkeit, Ideen schnell als Zeichnung zu visualisieren, machte einen wichtigen Teil seiner Genialität aus.
Herausforderungen bei einem der großen Automobilhersteller 1936 wechselte Issigonis in die Fahrwerkskonstruktion von Morris Motors, einer Firma, die 1913 von William Morris in Oxford gegründet worden war und sich der kostensparenden Großserienproduktion verschrieben hatte. Hier traf Issigonis zum ersten Mal auf Jack Daniels – der Beginn einer langen und konstruktiven Zusammenarbeit. Issigonis brachte seine Ideen in Form von Skizzen zu Papier, Daniels setzte Issigonis’ Skizzen in Konstruktionszeichnungen um. Ihr erstes gemeinsames Projekt war die Entwicklung einer Vorderachskonstruktion aus Einzelradaufhängung, Schraubfedern, Dreieckslenkern und Zahnstangenlenkung für den neuen M Ten, das erste Automobil von Morris mit selbsttragender Karosserie. Aus Kostengründen kam die Konstruktion aber erst nach dem Krieg in Sportwagen der Marke MG zum Einsatz. Während des Zweiten Weltkriegs war auch Morris Motors gezwungen, die Produktion auf Rüstungsgüter umzustellen. Issigonis, inzwischen Projektingenieur, arbei tete nun an verschiedenen Arten von Militärfahrzeugen. Bereits ab 1941 verfolgte Morris Motors jedoch das Ziel,
einen Serienwagen für die Nachkriegszeit zu entwickeln. Aus dem Projekt „Mosquito“, benannt nach dem berühm ten de HavillandJagdbomber, sollte später der Morris Minor hervorgehen. Issigonis verantwortete fast das gesamte Design und die technische Ausführung des kompakten Viersitzers. Bereits 1944 stand ein fahrbereites Modell zur Erprobung bereit. Damit war Morris Motors bis 1946 relativ gut gerüstet für die Nachkriegsära. Neben der Wiederaufnahme der Produktion von Vorkriegsfahrzeugen intensivierte man gleichzeitig die Arbeit am „Mosquito“. Wenig begeistert zeigte sich William Morris, inzwischen Lord Nuffield, als er das serienreife Modell zum ersten Mal sah. Er bezeichnete es als „the poa ched egg“ (pochiertes Ei). Trotz sichtbarer Überarbeitung ANZEiGE
YOUR PERSONAL DIARY
war auch bei den Motorjournalisten das Echo eher verhalten, als der Wagen im Oktober 1948 auf der Londoner Motor
Endlich kam ich im Morris-Werk an. Ich war hundemüde. Doch ich hatte Glück. Gleich am Eingang traf ich auf einen Mitarbeiter, der mir sehr weiterhelfen sollte.
Ich fragte ihn, ob er Alec Issigonis kenne. Er kannte ihn. Und wie! Ein Wasserfall ist ein Rinnsal gegen seinen Redefluss. Der Typ war total stolz darauf, mir alle möglichen Akten und Konstruktionspläne von Issigonis zu zeigen. Überall stand „Geheim“ oder „Streng geheim“. Morris Motors Ltd: Mini Produktionslinie in Cowley, Oxford im Jahre 1962.
Aber meinem neuen Freund war das egal. Mir übrigens auch. Einige seiner Stories kannte ich schon aus meinem Zeitungsartikel.
diary publishers worldwide ltd. # 507.921.43
Seite 28
Mobiles Le b en
Mobi l e s Le b en
Seite 29
Sir Alec Issigonis Beginn der beruflichen Karriere Ende der 20er Jahre war die britische Automobilindustrie bereits gut aufgestellt. Issigonis, der sich schon während seines Studiums in Richtung Automobilbau orientiert hatte, fand Arbeit bei Edward Gillett, einem Konstruktionsbüro für Automobiltechnik in London. Gillett befasste sich mit der Entwicklung einer halbautomatischen Kupplung. Sechs Jahre lang war Issigonis dort als Technischer Zeichner und Verkäufer tätig. Nebenbei galt sein Interesse dem Motorsport. Schon Mitte der 20er Jahre bestritt er Rennen mit seinem Singer Ten und ab 1929 mit einem umgebauten Austin Seven. In den Folgejahren konstruierte Issigonis zusammen mit seinem Freund George Dowson einen winzigen Rennwagen – den Lightweight Special –, eine Monocoque-Konstruktion mit Sperrholzrahmen und Aluminiumkarosserie. Der 60 PS starke Einsitzer verfügte bereits über Einzelradaufhängung und Gummifederung. Issigonis selbst fuhr damit bis 1948 erfolgreich Rennen. Zu jener Zeit machte er die Bekanntschaft von John Cooper. Bei den Brighton Speed Trials 1946 traten beide gegeneinander an. Infolge des Börsenkrachs 1929 wurde auch die britische Automobilindustrie in ernste Mitleidenschaft gezogen. Bis Ende der 30er Jahre blieb nur eine Hand voll großer Unternehmen übrig. Zu den größten zählten die Nuffield Organisation mit dem Stammwerk Morris Motors in Oxford, die Austin Motor Company in Longbridge/ Birmingham und die Rootes Group in Coventry. Die Fahrzeugproduktion hatte sich in Großbritannien seit 1926 fast verdoppelt, 1935 wurde Frankreich als führender Automobilhersteller von den Briten abgelöst. 1934 erhielt Issigonis eine Stelle als Konstrukteur von Fahrwerkssystemen bei Humber Ltd. in Coventry, einem Unternehmen der Rootes Group. Seine Begeisterung für neue, innovative Projekte fand die gebührende Beachtung. Schon bald wechselte er in die Technische Abteilung, um an der Entwicklung einer unabhängigen Vorderradaufhängung für Humber-Fahrzeuge des Modelljahrs 1936 mitzuwirken. In Großbritannien galt bis dahin noch immer die Starrachse als Standard.
Sir Alec Issigonis: Seine Fähigkeit, Ideen schnell als Zeichnung zu visualisieren, machte einen wichtigen Teil seiner Genialität aus.
Herausforderungen bei einem der großen Automobilhersteller 1936 wechselte Issigonis in die Fahrwerkskonstruktion von Morris Motors, einer Firma, die 1913 von William Morris in Oxford gegründet worden war und sich der kostensparenden Großserienproduktion verschrieben hatte. Hier traf Issigonis zum ersten Mal auf Jack Daniels – der Beginn einer langen und konstruktiven Zusammenarbeit. Issigonis brachte seine Ideen in Form von Skizzen zu Papier, Daniels setzte Issigonis’ Skizzen in Konstruktionszeichnungen um. Ihr erstes gemeinsames Projekt war die Entwicklung einer Vorderachskonstruktion aus Einzelradaufhängung, Schraubfedern, Dreieckslenkern und Zahnstangenlenkung für den neuen M Ten, das erste Automobil von Morris mit selbsttragender Karosserie. Aus Kostengründen kam die Konstruktion aber erst nach dem Krieg in Sportwagen der Marke MG zum Einsatz. Während des Zweiten Weltkriegs war auch Morris Motors gezwungen, die Produktion auf Rüstungsgüter umzustellen. Issigonis, inzwischen Projektingenieur, arbeitete nun an verschiedenen Arten von Militärfahrzeugen. Bereits ab 1941 verfolgte Morris Motors jedoch das Ziel,
einen Serienwagen für die Nachkriegszeit zu entwickeln. Aus dem Projekt „Mosquito“, benannt nach dem berühmten de Havilland-Jagdbomber, sollte später der Morris Minor hervorgehen. Issigonis verantwortete fast das gesamte Design und die technische Ausführung des kompakten Viersitzers. Bereits 1944 stand ein fahrbereites Modell zur Erprobung bereit. Damit war Morris Motors bis 1946 relativ gut gerüstet für die Nachkriegsära. Neben der Wiederaufnahme der Produktion von Vorkriegsfahrzeugen intensivierte man gleichzeitig die Arbeit am „Mosquito“. Wenig begeistert zeigte sich William Morris, inzwischen Lord Nuffield, als er das serienreife Modell zum ersten Mal sah. Er bezeichnete es als „the poached egg“ (pochiertes Ei). Trotz sichtbarer Überarbeitung Anzeige
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war auch bei den Motorjournalisten das Echo eher verhalten, als der Wagen im Oktober 1948 auf der Londoner Motor
Endlich kam ich im Morris-Werk an. Ich war hundemüde. Doch ich hatte Glück. Gleich am Eingang traf ich auf einen Mitarbeiter, der mir sehr weiterhelfen sollte.
Ich fragte ihn, ob er Alec Issigonis kenne. Er kannte ihn. Und wie! Ein Wasserfall ist ein Rinnsal gegen seinen Redefluss. Der Typ war total stolz darauf, mir alle möglichen Akten und Konstruktionspläne von Issigonis zu zeigen. Überall stand „Geheim“ oder „Streng geheim“. Morris Motors Ltd: Mini Produktionslinie in Cowley, Oxford im Jahre 1962.
Aber meinem neuen Freund war das egal. Mir übrigens auch. Einige seiner Stories kannte ich schon aus meinem Zeitungsartikel.
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Sir Alec Issigonis Beginn der beruflichen Karriere Ende der 20er Jahre war die britische Automobilindustrie bereits gut aufgestellt. Issigonis, der sich schon während sei nes Studiums in Richtung Automobilbau orientiert hatte, fand Arbeit bei Edward Gillett, einem Konstruktionsbüro für Automobiltechnik in London. Gillett befasste sich mit der Entwicklung einer halbautomatischen Kupplung. Sechs Jahre lang war Issigonis dort als Technischer Zeichner und Verkäufer tätig. Nebenbei galt sein Interesse dem Motorsport. Schon Mitte der 20er Jahre bestritt er Rennen mit seinem Singer Ten und ab 1929 mit einem umgebauten Austin Seven. In den Folgejahren konstruierte Issigonis zusammen mit sei nem Freund George Dowson einen winzigen Rennwagen – den Lightweight Special –, eine MonocoqueKonstruktion mit Sperrholzrahmen und Aluminiumkarosserie. Der 60 PS starke Einsitzer verfügte bereits über Einzelradaufhängung und Gummifederung. Issigonis selbst fuhr damit bis 1948 erfolgreich Rennen. Zu jener Zeit machte er die YOUR PERSONAL DIARY Bekanntschaft von John Cooper. Bei den Brighton Speed Trials 1946 traten beide gegeneinander an. Infolge des Börsenkrachs 1929 wurde auch die briti
Sir Alec Issigonis: Seine Fähigkeit, Ideen schnell als Zeichnung zu visualisieren, machte einen wichtigen Teil seiner Genialität aus.
Wir schauten uns endlose Mengen von Plänen an. Da waren total verrückte Skizzen dabei, alles ganz locker aus der Hand gezeichnet. Autos, KarosserieAnsichten, Motoren… Und der Mann erzählte einen Spruch nach dem anderen.
Offensichtlich war Issigonis extrem schlagfertig. „Als ich am Morris Minor arbeitete, war ein Meeting mit mehr als zwei Leuten überfüllt“, soll er zum Beispiel gesagt haben.
Oder: „Ich schnalle mich nie an. Es ist viel einfacher, erst gar keinen Unfall zu machen.“ Wo er Recht hat, hat er Recht. Ich bin mir sicher, wir zwei verstehen uns gut.
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sche Automobilindustrie in ernste Mitleidenschaft gezo gen. Bis Ende der 30er Jahre blieb nur eine Hand voll großer Unternehmen übrig. Zu den größten zählten die Nuffield Organisation mit dem Stammwerk Morris Motors in Oxford, die Austin Motor Company in Longbridge/ Birmingham und die Rootes Group in Coventry. Die Fahrzeugproduktion hatte sich in Großbritannien seit 1926 fast verdoppelt, 1935 wurde Frankreich als führender Automobilhersteller von den Briten abgelöst. 1934 erhielt Issigonis eine Stelle als Konstrukteur von Fahrwerkssystemen bei Humber Ltd. in Coventry, einem Unternehmen der Rootes Group. Seine Begeisterung für neue, innovative Projekte fand die gebührende Beachtung. Schon bald wechselte er in die Technische Abteilung, um an der Entwicklung einer unabhängi gen Vorderradaufhängung für HumberFahrzeuge des Modelljahrs 1936 mitzuwirken. In Großbritannien galt bis dahin noch immer die Starrachse als Standard. Herausforderungen bei einem der großen Automobilhersteller 1936 wechselte Issigonis in die Fahrwerkskonstruktion von Morris Motors, einer Firma, die 1913 von William Morris in Oxford gegründet worden war und sich der kostensparenden Großserienproduktion verschrieben hatte. Hier traf Issigonis zum ersten Mal auf Jack Daniels – der Beginn einer langen und konstruktiven Zusammenarbeit. Issigonis brachte seine Ideen in Form von Skizzen zu Papier, Daniels setzte Issigonis’ Skizzen in Konstruktionszeichnungen um. Ihr erstes gemeinsames Projekt war die Entwicklung einer Vorderachskonstruktion aus Einzelradaufhängung, Schraubfedern, Dreieckslenkern und Zahnstangenlenkung für den neuen M Ten, das erste Automobil von Morris mit selbsttragender Karosserie. Aus Kostengründen kam die Konstruktion aber erst nach dem Krieg in Sportwagen der Marke MG zum Einsatz. Während des Zweiten Weltkriegs war auch Morris Motors gezwungen, die Produktion auf Rüstungsgüter umzustellen. Issigonis, inzwischen Projektingenieur, arbei tete nun an verschiedenen Arten von Militärfahrzeugen. Bereits ab 1941 verfolgte Morris Motors jedoch das Ziel,
einen Serienwagen für die Nachkriegszeit zu entwickeln. Aus dem Projekt „Mosquito“, benannt nach dem berühm ten de HavillandJagdbomber, sollte später der Morris Minor hervorgehen. Issigonis verantwortete fast das gesamte Design und die technische Ausführung des kompakten Viersitzers. Bereits 1944 stand ein fahrbereites Modell zur Erprobung bereit. Damit war Morris Motors bis 1946 relativ gut gerüstet für die Nachkriegsära. Neben der Wiederaufnahme der Produktion von Vorkriegsfahrzeugen intensivierte man gleichzeitig die Arbeit am „Mosquito“. Wenig begeistert zeigte sich William Morris, inzwischen Lord Nuffield, als er das serienreife Modell zum ersten Mal sah. Er bezeichnete es als „the poa ANZEiGE
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Sir Alec Issigonis Beginn der beruflichen Karriere Ende der 20er Jahre war die britische Automobilindustrie bereits gut aufgestellt. Issigonis, der sich schon während seines Studiums in Richtung Automobilbau orientiert hatte, fand Arbeit bei Edward Gillett, einem Konstruktionsbüro für Automobiltechnik in London. Gillett befasste sich mit der Entwicklung einer halbautomatischen Kupplung. Sechs Jahre lang war Issigonis dort als Technischer Zeichner und Verkäufer tätig. Nebenbei galt sein Interesse dem Motorsport. Schon Mitte der 20er Jahre bestritt er Rennen mit seinem Singer Ten und ab 1929 mit einem umgebauten Austin Seven. In den Folgejahren konstruierte Issigonis zusammen mit seinem Freund George Dowson einen winzigen Rennwagen – den Lightweight Special –, eine Monocoque-Konstruktion mit Sperrholzrahmen und Aluminiumkarosserie. Der 60 PS starke Einsitzer verfügte bereits über Einzelradaufhängung und Gummifederung. Issigonis selbst fuhr damit bis 1948 erfolgreich Rennen. Zu jener Zeit machte er die YOUR PERSONAL DIARY Bekanntschaft von John Cooper. Bei den Brighton Speed Trials 1946 traten beide gegeneinander an. Infolge des Börsenkrachs 1929 wurde auch die briti-
Sir Alec Issigonis: Seine Fähigkeit, Ideen schnell als Zeichnung zu visualisieren, machte einen wichtigen Teil seiner Genialität aus.
Wir schauten uns endlose Mengen von Plänen an. Da waren total verrückte Skizzen dabei, alles ganz locker aus der Hand gezeichnet. Autos, KarosserieAnsichten, Motoren… Und der Mann erzählte einen Spruch nach dem anderen.
Offensichtlich war Issigonis extrem schlagfertig. „Als ich am Morris Minor arbeitete, war ein Meeting mit mehr als zwei Leuten überfüllt“, soll er zum Beispiel gesagt haben.
Oder: „Ich schnalle mich nie an. Es ist viel einfacher, erst gar keinen Unfall zu machen.“ Wo er Recht hat, hat er Recht. Ich bin mir sicher, wir zwei verstehen uns gut.
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sche Automobilindustrie in ernste Mitleidenschaft gezogen. Bis Ende der 30er Jahre blieb nur eine Hand voll großer Unternehmen übrig. Zu den größten zählten die Nuffield Organisation mit dem Stammwerk Morris Motors in Oxford, die Austin Motor Company in Longbridge/ Birmingham und die Rootes Group in Coventry. Die Fahrzeugproduktion hatte sich in Großbritannien seit 1926 fast verdoppelt, 1935 wurde Frankreich als führender Automobilhersteller von den Briten abgelöst. 1934 erhielt Issigonis eine Stelle als Konstrukteur von Fahrwerkssystemen bei Humber Ltd. in Coventry, einem Unternehmen der Rootes Group. Seine Begeisterung für neue, innovative Projekte fand die gebührende Beachtung. Schon bald wechselte er in die Technische Abteilung, um an der Entwicklung einer unabhängigen Vorderradaufhängung für Humber-Fahrzeuge des Modelljahrs 1936 mitzuwirken. In Großbritannien galt bis dahin noch immer die Starrachse als Standard. Herausforderungen bei einem der großen Automobilhersteller 1936 wechselte Issigonis in die Fahrwerkskonstruktion von Morris Motors, einer Firma, die 1913 von William Morris in Oxford gegründet worden war und sich der kostensparenden Großserienproduktion verschrieben hatte. Hier traf Issigonis zum ersten Mal auf Jack Daniels – der Beginn einer langen und konstruktiven Zusammenarbeit. Issigonis brachte seine Ideen in Form von Skizzen zu Papier, Daniels setzte Issigonis’ Skizzen in Konstruktionszeichnungen um. Ihr erstes gemeinsames Projekt war die Entwicklung einer Vorderachskonstruktion aus Einzelradaufhängung, Schraubfedern, Dreieckslenkern und Zahnstangenlenkung für den neuen M Ten, das erste Automobil von Morris mit selbsttragender Karosserie. Aus Kostengründen kam die Konstruktion aber erst nach dem Krieg in Sportwagen der Marke MG zum Einsatz. Während des Zweiten Weltkriegs war auch Morris Motors gezwungen, die Produktion auf Rüstungsgüter umzustellen. Issigonis, inzwischen Projektingenieur, arbeitete nun an verschiedenen Arten von Militärfahrzeugen. Bereits ab 1941 verfolgte Morris Motors jedoch das Ziel,
einen Serienwagen für die Nachkriegszeit zu entwickeln. Aus dem Projekt „Mosquito“, benannt nach dem berühmten de Havilland-Jagdbomber, sollte später der Morris Minor hervorgehen. Issigonis verantwortete fast das gesamte Design und die technische Ausführung des kompakten Viersitzers. Bereits 1944 stand ein fahrbereites Modell zur Erprobung bereit. Damit war Morris Motors bis 1946 relativ gut gerüstet für die Nachkriegsära. Neben der Wiederaufnahme der Produktion von Vorkriegsfahrzeugen intensivierte man gleichzeitig die Arbeit am „Mosquito“. Wenig begeistert zeigte sich William Morris, inzwischen Lord Nuffield, als er das serienreife Modell zum ersten Mal sah. Er bezeichnete es als „the poaAnzeige
Seite 30
Hersteller von Flugmotoren, gepanzerten Fahrzeugen und hochwertigen Automobilen. Issigonis sollte eine neue Luxuslimousine konstruieren. Dort arbeitete er mit seinem Freund Alex Moulton zusammen, einem Fahrwerksspezialisten und dem Erfinder der Hydrolastic Federung, die ab 1964 auch im MINI verbaut wurde. Neue Modellpolitik bei BMC Als Alvis aus finanziellen Gründen 1955 das Projekt einstellte, holte Leonard Lord Issigonis zurück zu BMC, inzwischen Europas größter Automobilhersteller. Lord, leitender Direktor und ein Mann mit Weitblick, ernannte Issigonis zum stellvertretenden Technischen Leiter des AustinWerks in Longbridge. Damit hatte Issigonis mehr Kompetenzen und Möglichkeiten als je zuvor. Als Erstes berief er Jack Daniels aus der Entwicklungsabteilung in Cowley in sein Team, den er als „besten Allround Konstrukteur des Landes“ schätzte. Issigonis pflegte einen eher autoritären Führungsstil, war manchmal ungeduldig und kurz angebunden. Anweisungen und Erklärungen gab er am liebsten anhand von detaillierten Skizzen, für die er berühmt wurde. Dennoch verband ihn zeitlebens eine tiefe Freundschaft mit vielen seiner engsten Kollegen. Für die Erneuerung der BMCModellpalette schien Issigonis mit seinen Visionen und revolutionären Ideen genau der Richtige zu sein. Der Ingenieur und sein Team – die so genannte IssigonisZelle – erhielten den Auftrag für die Entwicklung dreier Baureihen: einer großen, einer mittleren und einer kleinen. Priorität sollte die große Reiselimousine haben. In Wirklichkeit wurde sie als letzte von allen realisiert und erschien erst im Oktober 1964 in Gestalt des Austin 1800,
gefolgt vom Morris 1800 im März 1966. Die Politik von BMC nach der Fusion war es, die Produkte unter beiden Markennamen, Austin und Morris, zu vertreiben. Wie die 1800er Limousine war auch das Mittelklassemodell, die Schräghecklimousine 1100, in Zusammenarbeit mit Pininfarina in Italien entstanden. Der Familienwagen kam im August 1962 als Morris 1100 und ein Jahr später als Austin 1100 auf den Markt. Er wurde für BMC ein großer Erfolg. Die Verkaufszahlen übertrafen die des MINI, und er blieb für viele Jahre das meistverkaufte Automobil in Großbritannien.
YOUR PERSONAL DIARY Der Mann wollte gar nicht mehr aufhören zu erzählen.
Besonders interessant fand ich folgende Story: Manche sagen, Issigonis hat seinen ersten MINI direkt auf eine Serviette gezeichnet. Andere sagen, es war die Tischdecke, und er hat dabei Earl Grey getrunken. Wieder andere sagen, er hätte direkt losgekritzelt, als man ihm in einem geheimen Meeting den Auftrag erteilt hat. Und noch andere sagen, er hat ihn im Pub gezeichnet. Und Issigonis? Der hat selbst wohl nie was dazu verraten.
Dieser Issigonis war echt ein cooler Designer. Ich fand ihn immer sympathischer.
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Hersteller von Flugmotoren, gepanzerten Fahrzeugen und hochwertigen Automobilen. Issigonis sollte eine neue Luxuslimousine konstruieren. Dort arbeitete er mit seinem Freund Alex Moulton zusammen, einem Fahrwerksspezialisten und dem Erfinder der HydrolasticFederung, die ab 1964 auch im MINI verbaut wurde. Neue Modellpolitik bei BMC Als Alvis aus finanziellen Gründen 1955 das Projekt einstellte, holte Leonard Lord Issigonis zurück zu BMC, inzwischen Europas größter Automobilhersteller. Lord, leitender Direktor und ein Mann mit Weitblick, ernannte Issigonis zum stellvertretenden Technischen Leiter des Austin-Werks in Longbridge. Damit hatte Issigonis mehr Kompetenzen und Möglichkeiten als je zuvor. Als Erstes berief er Jack Daniels aus der Entwicklungsabteilung in Cowley in sein Team, den er als „besten AllroundKonstrukteur des Landes“ schätzte. Issigonis pflegte einen eher autoritären Führungsstil, war manchmal ungeduldig und kurz angebunden. Anweisungen und Erklärungen gab er am liebsten anhand von detaillierten Skizzen, für die er berühmt wurde. Dennoch verband ihn zeitlebens eine tiefe Freundschaft mit vielen seiner engsten Kollegen. Für die Erneuerung der BMC-Modellpalette schien Issigonis mit seinen Visionen und revolutionären Ideen genau der Richtige zu sein. Der Ingenieur und sein Team – die so genannte Issigonis-Zelle – erhielten den Auftrag für die Entwicklung dreier Baureihen: einer großen, einer mittleren und einer kleinen. Priorität sollte die große Reiselimousine haben. In Wirklichkeit wurde sie als letzte von allen realisiert und erschien erst im Oktober 1964 in Gestalt des Austin 1800,
gefolgt vom Morris 1800 im März 1966. Die Politik von BMC nach der Fusion war es, die Produkte unter beiden Markennamen, Austin und Morris, zu vertreiben. Wie die 1800er Limousine war auch das Mittelklassemodell, die Schräghecklimousine 1100, in Zusammenarbeit mit Pininfarina in Italien entstanden. Der Familienwagen kam im August 1962 als Morris 1100 und ein Jahr später als Austin 1100 auf den Markt. Er wurde für BMC ein großer Erfolg. Die Verkaufszahlen übertrafen die des MINI, und er blieb für viele Jahre das meistverkaufte Automobil in Großbritannien.
YOUR PERSONAL DIARY Der Mann wollte gar nicht mehr aufhören zu erzählen.
Besonders interessant fand ich folgende Story: Manche sagen, Issigonis hat seinen ersten MINI direkt auf eine Serviette gezeichnet. Andere sagen, es war die Tischdecke, und er hat dabei Earl Grey getrunken. Wieder andere sagen, er hätte direkt losgekritzelt, als man ihm in einem geheimen Meeting den Auftrag erteilt hat. Und noch andere sagen, er hat ihn im Pub gezeichnet. Und Issigonis? Der hat selbst wohl nie was dazu verraten.
Dieser Issigonis war echt ein cooler Designer. Ich fand ihn immer sympathischer.
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Hersteller von Flugmotoren, gepanzerten Fahrzeugen und hochwertigen Automobilen. Issigonis sollte eine neue Luxuslimousine konstruieren. Dort arbeitete er mit seinem Freund Alex Moulton zusammen, einem Fahrwerksspezialisten und dem Erfinder der Hydrolastic Federung, die ab 1964 auch im MINI verbaut wurde. Neue Modellpolitik bei BMC Als Alvis aus finanziellen Gründen 1955 das Projekt einstellte, holte Leonard Lord Issigonis zurück zu BMC, inzwischen Europas größter Automobilhersteller. Lord, leitender Direktor und ein Mann mit Weitblick, ernannte Issigonis zum stellvertretenden Technischen Leiter des AustinWerks in Longbridge. Damit hatte Issigonis mehr Kompetenzen und Möglichkeiten als je zuvor. Als Erstes berief er Jack Daniels aus der Entwicklungsabteilung in Cowley in sein Team, den er als „besten Allround Konstrukteur des Landes“ schätzte. Issigonis pflegte einen eher autoritären Führungsstil, war manchmal ungeduldig und kurz angebunden. Anweisungen und Erklärungen gab er am liebsten anhand von detaillierten Skizzen, für die er berühmt wurde. Dennoch verband ihn zeitlebens eine tiefe gefolgt vom Morris 1800 im März 1966. Die Politik von Freundschaft mit vielen seiner engsten Kollegen. BMC nach der Fusion war es, die Produkte unter beiden YOUR PERSONAL Für die Erneuerung derDIARY BMCModellpalette schien Markennamen, Austin und Morris, zu vertreiben. Wie Issigonis mit seinen Visionen und revolutionären Ideen die 1800er Limousine war auch das Mittelklassemodell, genau der Richtige zu sein. Der Ingenieur und sein die Schräghecklimousine 1100, in Zusammenarbeit mit Als der Typ irgendwann mal ans Telefon musste, machte ich mich dünn. Dabei spukten Team – die so genannte IssigonisZelle – erhielten den Pininfarina in Italien entstanden. Der Familienwagen Auftrag für die Entwicklung dreier Baureihen: mir Issigonis’ Sprüche im Kopf herum:einer kam im August 1962 als Morris 1100 und ein Jahr später großen, einer mittleren und einer kleinen. Priorität als Austin 1100 auf den Markt. Er wurde für BMC ein sollte die große Reiselimousine haben. In Wirklichkeit großer Erfolg. Die Verkaufszahlen übertrafen die des wurde sie als letzte von allen realisiert und erschien MINI, und er blieb für viele Jahre das meistverkaufte „Mathematik wirklich Menschen.“ Ich hab‘s auch nicht erst im Oktober ist 1964der in Feind Gestalt aller des Austin 1800, kreativen Automobil in Großbritannien.
mit Zahlenkolonnen. „Ich habe immer gesagt: Kopiere niemals, niemals die Konkurrenz – und so traf ich die Entscheidungen für den MINI. Ich bin sehr, sehr stolz darauf, dass so viele Leute mich kopiert haben.“ Wie wahr! Ich ging ins Werk. Ich tat einfach so, als ob ich zur Belegschaft gehöre. Keiner störte sich an mir. In aller Ruhe konnte ich eine Zeichnung auf mein Taschentuch abmalen – als Beweis für meinen Vater. Danach schaute ich mir auch noch die Aushänge im Morris-Werk an. diary publishers worldwide ltd. # 507.921.43
Seite 30
Hersteller von Flugmotoren, gepanzerten Fahrzeugen und hochwertigen Automobilen. Issigonis sollte eine neue Luxuslimousine konstruieren. Dort arbeitete er mit seinem Freund Alex Moulton zusammen, einem Fahrwerksspezialisten und dem Erfinder der HydrolasticFederung, die ab 1964 auch im MINI verbaut wurde. Neue Modellpolitik bei BMC Als Alvis aus finanziellen Gründen 1955 das Projekt einstellte, holte Leonard Lord Issigonis zurück zu BMC, inzwischen Europas größter Automobilhersteller. Lord, leitender Direktor und ein Mann mit Weitblick, ernannte Issigonis zum stellvertretenden Technischen Leiter des Austin-Werks in Longbridge. Damit hatte Issigonis mehr Kompetenzen und Möglichkeiten als je zuvor. Als Erstes berief er Jack Daniels aus der Entwicklungsabteilung in Cowley in sein Team, den er als „besten AllroundKonstrukteur des Landes“ schätzte. Issigonis pflegte einen eher autoritären Führungsstil, war manchmal ungeduldig und kurz angebunden. Anweisungen und Erklärungen gab er am liebsten anhand von detaillierten Skizzen, für die er berühmt wurde. Dennoch verband ihn zeitlebens eine tiefe gefolgt vom Morris 1800 im März 1966. Die Politik von Freundschaft mit vielen seiner engsten Kollegen. BMC nach der Fusion war es, die Produkte unter beiden YOUR PERSONAL Für die Erneuerung derDIARY BMC-Modellpalette schien Markennamen, Austin und Morris, zu vertreiben. Wie Issigonis mit seinen Visionen und revolutionären Ideen die 1800er Limousine war auch das Mittelklassemodell, genau der Richtige zu sein. Der Ingenieur und sein die Schräghecklimousine 1100, in Zusammenarbeit mit Als der Typ irgendwann mal ans Telefon musste, machte ich mich dünn. Dabei spukten Team – die so genannte Issigonis-Zelle – erhielten den Pininfarina in Italien entstanden. Der Familienwagen Auftrag für die Entwicklung dreier Baureihen: mir Issigonis’ Sprüche im Kopf herum:einer kam im August 1962 als Morris 1100 und ein Jahr später großen, einer mittleren und einer kleinen. Priorität als Austin 1100 auf den Markt. Er wurde für BMC ein sollte die große Reiselimousine haben. In Wirklichkeit großer Erfolg. Die Verkaufszahlen übertrafen die des wurde sie als letzte von allen realisiert und erschien MINI, und er blieb für viele Jahre das meistverkaufte „Mathematik wirklich Menschen.“ Ich hab‘s auch nicht erst im Oktober ist 1964der in Feind Gestalt aller des Austin 1800, kreativen Automobil in Großbritannien.
mit Zahlenkolonnen. „Ich habe immer gesagt: Kopiere niemals, niemals die Konkurrenz – und so traf ich die Entscheidungen für den MINI. Ich bin sehr, sehr stolz darauf, dass so viele Leute mich kopiert haben.“ Wie wahr! Ich ging ins Werk. Ich tat einfach so, als ob ich zur Belegschaft gehöre. Keiner störte sich an mir. In aller Ruhe konnte ich eine Zeichnung auf mein Taschentuch abmalen – als Beweis für meinen Vater. Danach schaute ich mir auch noch die Aushänge im Morris-Werk an. diary publishers worldwide ltd. # 507.921.43
werden, ein Aggregat der A-Serie wurde favorisiert. Für Issigonis galt es nun, das Konzept am Zeichentisch zu entwickeln und mit seiner Mannschaft umzusetzen. Issigonis mag zwar nicht die Formel für Kleinwagen erfunden haben, aber er wurde zum Schöpfer des berühmtesten Beispiels dafür. Seine Philosophie gründete auf der Überzeugung, dass ein moderner Kleinwagen bei gediegenem Fahrkomfort und optimaler Raumausnutzung für jedermann erschwinglich sein sollte. Um dieses Prinzip in die Tat umsetzen zu können, stand für Issigonis von vornherein fest, dass sein Design über Frontantrieb, Einzelradaufhängung und einen quer eingebauten Motor verfügen musste. Nur so konnte genügend Raum gewonnen werden, um vier Sitze auf einer relativ kleinen Plattform unterzubringen. Eine breite Spur und ein langer Radstand sollten Fahrstabilität und Wendigkeit garantieren. Für unnötige Extras hatte er wenig übrig. Das Design des neuen Kleinwagens war so
Klein- und Kleinstfahrzeuge waren gefragt
grundlegend neu, dass BMC sich Sorgen wegen der zu erwartenden hohen Umrüstkosten für die Produktion in den Werken Longbridge und
Durch die Suez-Krise Mitte der 50er Jahre und die
auf Eis gelegt wurden. Issigonis und sein Team erhiel-
daraus resultierende Benzinknappheit in ganz Europa
ten Ende 1956 den Auftrag, den sparsamen und preis-
war man bereits in Deutschland und Italien neue
günstigen „Bubble Cars“ aus Italien und Deutschland,
gab Organisations- und Kapazitätsprobleme.
Wege hin zu sparsameren Fahrzeugen gegangen.
die zunehmend auch den britischen Markt eroberten,
Auch führte der Zeitdruck, die Wagen so
Iso in Italien baute als einer der Ersten eines jener
den Kampf anzusagen und mit einem ebenfalls spar-
schnell wie möglich auf die Straße zu bringen,
Rollermobile, die Isetta, die später von BMW weiter-
samen und preisgünstigen Modell Marktanteile für
bei den ersten MINI Modellen zu technischen
gebaut wurde, gefolgt von den Kabinenrollern der
BMC zurückzugewinnen. Ein richtiger Kleinwagen
Schwierigkeiten. Da Issigonis auf keinen Fall
Firmen Messerschmitt und Heinkel. Vor diesem Hin-
sollte es werden, wie Leonard Lord verlangte, „der all
sein Designkonzept gefährdet sehen wollte,
tergrund fand auch bei BMC ein Umdenken statt.
diese verdammten Bubble Cars von der Straße fegt“.
war er nicht immer zu Konzessionen bereit,
Man wollte nun so schnell wie möglich einen neuen
Um die Entwicklungskosten so niedrig wie möglich zu
weder im Produktionsablauf noch gegenüber
Kleinwagen entwickeln, für dessen Realisierung alle
halten, sollte der geplante kleine Viersitzer mit einem
den Marketingverantwortlichen. Frustrationen
anderen laufenden Projekte auf unbestimmte Zeit
Motor aus dem aktuellen Programm ausgestattet
auf beiden Seiten blieben daher nicht aus.
Cowley machte, zu Recht, wie sich zeigte. Es
I did not invent the MINI, I designed it. (Sir Alec Issigonis)
werden, ein Aggregat der A-Serie wurde favorisiert. Für Issigonis galt es nun, das Konzept am Zeichentisch zu entwickeln und mit seiner Mannschaft umzusetzen. Issigonis mag zwar nicht die Formel für Kleinwagen erfunden haben, aber er wurde zum Schöpfer des berühmtesten Beispiels dafür. Seine Philosophie gründete auf der Überzeugung, dass ein moderner Kleinwagen bei gediegenem Fahrkomfort und optimaler Raumausnutzung für jedermann erschwinglich sein sollte. Um dieses Prinzip in die Tat umsetzen zu können, stand für Issigonis von vornherein fest, dass sein Design über Frontantrieb, Einzelradaufhängung und einen quer eingebauten Motor verfügen musste. Nur so konnte genügend Raum gewonnen werden, um vier Sitze auf einer relativ kleinen Plattform unterzubringen. Eine breite Spur und ein langer Radstand sollten Fahrstabilität und Wendigkeit garantieren. Für unnötige Extras hatte er wenig übrig. Das Design des neuen Kleinwagens war so
Klein- und Kleinstfahrzeuge waren gefragt
grundlegend neu, dass BMC sich Sorgen wegen der zu erwartenden hohen Umrüstkosten für die Produktion in den Werken Longbridge und
Durch die Suez-Krise Mitte der 50er Jahre und die
auf Eis gelegt wurden. Issigonis und sein Team erhiel-
daraus resultierende Benzinknappheit in ganz Europa
ten Ende 1956 den Auftrag, den sparsamen und preis-
war man bereits in Deutschland und Italien neue
günstigen „Bubble Cars“ aus Italien und Deutschland,
gab Organisations- und Kapazitätsprobleme.
Wege hin zu sparsameren Fahrzeugen gegangen.
die zunehmend auch den britischen Markt eroberten,
Auch führte der Zeitdruck, die Wagen so
Iso in Italien baute als einer der Ersten eines jener
den Kampf anzusagen und mit einem ebenfalls spar-
schnell wie möglich auf die Straße zu bringen,
Rollermobile, die Isetta, die später von BMW weiter-
samen und preisgünstigen Modell Marktanteile für
bei den ersten MINI Modellen zu technischen
gebaut wurde, gefolgt von den Kabinenrollern der
BMC zurückzugewinnen. Ein richtiger Kleinwagen
Schwierigkeiten. Da Issigonis auf keinen Fall
Firmen Messerschmitt und Heinkel. Vor diesem Hin-
sollte es werden, wie Leonard Lord verlangte, „der all
sein Designkonzept gefährdet sehen wollte,
tergrund fand auch bei BMC ein Umdenken statt.
diese verdammten Bubble Cars von der Straße fegt“.
war er nicht immer zu Konzessionen bereit,
Man wollte nun so schnell wie möglich einen neuen
Um die Entwicklungskosten so niedrig wie möglich zu
weder im Produktionsablauf noch gegenüber
Kleinwagen entwickeln, für dessen Realisierung alle
halten, sollte der geplante kleine Viersitzer mit einem
den Marketingverantwortlichen. Frustrationen
anderen laufenden Projekte auf unbestimmte Zeit
Motor aus dem aktuellen Programm ausgestattet
auf beiden Seiten blieben daher nicht aus.
Cowley machte, zu Recht, wie sich zeigte. Es
I did not invent the MINI, I designed it. (Sir Alec Issigonis)
Als der MINI im August 1959 auf den
In der Zeit von 1959 bis 1964 entwickel-
Markt kam und die anfänglichen Image-
te Issigonis noch zahlreiche Varianten des
Probleme überwunden waren, wurde er
Basis MINI, wie Lieferwagen, Kombi und
schnell zum meistverkauften Wagen in
Pick-up, den Mini Moke für das Gelände
Europa und zum Symbol und Kultobjekt
und Sonderfahrzeuge für die Feuerwehr
der frühen 60er Jahre. Von den über fünf
und die Royal Mail. Von der Idee, eine
Millionen MINIs, die bis 2000 vom Band
Motorsportversion auf den Markt zu brin-
liefen, ging eine Vielzahl an bekannte
gen, zeigte sich Issigonis zunächst wenig
Persönlichkeiten, wie die Beatles und
begeistert. Obwohl der MINI aufgrund sei-
die Schauspieler Peter Sellers und Steve
ner konzeptionellen Auslegung in Verbin-
McQueen. Größte Berühmtheit erlangte
dung mit der sicheren Handhabung alle
der kleine Wagen in dem Film „The Italian
Voraussetzungen für den Rennsport mit
Job“ von 1969 mit Michael Caine, in dem
sich brachte, gab Issigonis nur zögerlich
er als Fluchtfahrzeug diente.
dem Drängen von John Cooper nach. Als schließlich George Harriman, inzwischen
Nicht nur der MINI erreichte Kultstatus,
zum BMC-Chef avanciert, sein Okay dazu
auch der Mann, der dahinterstand, wurde
gab, machte sich John Cooper an die Ar-
eine berühmte Persönlichkeit. In Anerken-
beit und präsentierte binnen kurzem eine
nung seiner Verdienste wurde Issigonis im
entsprechende Version.
November 1961 zum Technischen Direktor der British Motor Corporation befördert
Issigonis blieb dem UnternehmenDIARY bis zu YOUR PERSONAL
und rückte in den Vorstand der Austin
seiner Pensionierung am 31. Dezember
Motor Company auf, um zwei Jahre spä-
1971 treu, obwohl seit der Übernahme
ter in den Vorstand von BMC zu wechseln.
durch British Leyland 1968 sein Einfluss
Neben der Beförderung im Unternehmen
erheblich geschwunden war. Bis 1987 war
wurde ihm eine Fülle von Ehrungen und
er noch als Berater für British Leyland tätig.
Auszeichnungen zuteil, u. a. ein Honorary
Noch viele Jahre arbeitete er an Problem-
Fellowship vom Battersea College of Tech-
lösungen rund um den MINI und gab An-
nology am 6. März 1963, ein Trostpflaster
regungen für neue Leyland-Modelle.
für sein Scheitern 35 Jahre zuvor, als ihm
Schon seit Mitte der 60er Jahre nahm je-
die Zulassung versagt blieb. Die vielleicht
doch sein Hörvermögen stetig ab, eine
höchste Auszeichnung von allen kam
Erkrankung des Innenohrs, wie sich Jah-
1967, als er Mitglied der Royal Society, der
re später herausstellte, die zu plötzlichen
angesehensten britischen Forschungsein-
Schwindelanfällen
richtung, wurde; damit stand er in einer
Hörverlust führte. Durch die Krankheit
Reihe mit einigen der größten Denker
stark beeinträchtigt, zog er sich mehr und
Großbritanniens. Am 22. Juli 1969 folgte
mehr aus dem öffentlichen Leben zurück.
der Ritterschlag durch die Queen, Königin
Er starb am 2. Oktober 1988, einen Monat
Elisabeth II.
vor seinem 82. Geburtstag.
diary publishers worldwide ltd. # 507.921.43
und
zunehmendem
Als der MINI im August 1959 auf den
In der Zeit von 1959 bis 1964 entwickel-
Markt kam und die anfänglichen Image-
te Issigonis noch zahlreiche Varianten des
Probleme überwunden waren, wurde er
Basis MINI, wie Lieferwagen, Kombi und
schnell zum meistverkauften Wagen in
Pick-up, den Mini Moke für das Gelände
Europa und zum Symbol und Kultobjekt
und Sonderfahrzeuge für die Feuerwehr
der frühen 60er Jahre. Von den über fünf
und die Royal Mail. Von der Idee, eine
Millionen MINIs, die bis 2000 vom Band
Motorsportversion auf den Markt zu brin-
liefen, ging eine Vielzahl an bekannte
gen, zeigte sich Issigonis zunächst wenig
Persönlichkeiten, wie die Beatles und
begeistert. Obwohl der MINI aufgrund sei-
die Schauspieler Peter Sellers und Steve
ner konzeptionellen Auslegung in Verbin-
McQueen. Größte Berühmtheit erlangte
dung mit der sicheren Handhabung alle
der kleine Wagen in dem Film „The Italian
Voraussetzungen für den Rennsport mit
Job“ von 1969 mit Michael Caine, in dem
sich brachte, gab Issigonis nur zögerlich
er als Fluchtfahrzeug diente.
dem Drängen von John Cooper nach. Als schließlich George Harriman, inzwischen
Nicht nur der MINI erreichte Kultstatus,
zum BMC-Chef avanciert, sein Okay dazu
auch der Mann, der dahinterstand, wurde
gab, machte sich John Cooper an die Ar-
eine berühmte Persönlichkeit. In Anerken-
beit und präsentierte binnen kurzem eine
nung seiner Verdienste wurde Issigonis im
entsprechende Version.
November 1961 zum Technischen Direktor der British Motor Corporation befördert
Issigonis blieb dem UnternehmenDIARY bis zu YOUR PERSONAL
und rückte in den Vorstand der Austin
seiner Pensionierung am 31. Dezember
Motor Company auf, um zwei Jahre spä-
1971 treu, obwohl seit der Übernahme
ter in den Vorstand von BMC zu wechseln.
durch British Leyland 1968 sein Einfluss
Neben der Beförderung im Unternehmen
erheblich geschwunden war. Bis 1987 war
wurde ihm eine Fülle von Ehrungen und
er noch als Berater für British Leyland tätig.
Auszeichnungen zuteil, u. a. ein Honorary
Noch viele Jahre arbeitete er an Problem-
Fellowship vom Battersea College of Tech-
lösungen rund um den MINI und gab An-
nology am 6. März 1963, ein Trostpflaster
regungen für neue Leyland-Modelle.
für sein Scheitern 35 Jahre zuvor, als ihm
Schon seit Mitte der 60er Jahre nahm je-
die Zulassung versagt blieb. Die vielleicht
doch sein Hörvermögen stetig ab, eine
höchste Auszeichnung von allen kam
Erkrankung des Innenohrs, wie sich Jah-
1967, als er Mitglied der Royal Society, der
re später herausstellte, die zu plötzlichen
angesehensten britischen Forschungsein-
Schwindelanfällen
richtung, wurde; damit stand er in einer
Hörverlust führte. Durch die Krankheit
Reihe mit einigen der größten Denker
stark beeinträchtigt, zog er sich mehr und
Großbritanniens. Am 22. Juli 1969 folgte
mehr aus dem öffentlichen Leben zurück.
der Ritterschlag durch die Queen, Königin
Er starb am 2. Oktober 1988, einen Monat
Elisabeth II.
vor seinem 82. Geburtstag.
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und
zunehmendem
Als der MINI im August 1959 auf den
In der Zeit von 1959 bis 1964 entwickel-
Markt kam und die anfänglichen Image-
te Issigonis noch zahlreiche Varianten des
Probleme überwunden waren, wurde er
Basis MINI, wie Lieferwagen, Kombi und
schnell zum meistverkauften Wagen in
Pick-up, den Mini Moke für das Gelände
Europa und zum Symbol und Kultobjekt
und Sonderfahrzeuge für die Feuerwehr
der frühen 60er Jahre. Von den über fünf
und die Royal Mail. Von der Idee, eine
Millionen MINIs, die bis 2000 vom Band
Motorsportversion auf den Markt zu brin-
liefen, ging eine Vielzahl an bekannte
gen, zeigte sich Issigonis zunächst wenig
Persönlichkeiten, wie die Beatles und
begeistert. Obwohl der MINI aufgrund sei-
die Schauspieler Peter Sellers und Steve
ner konzeptionellen Auslegung in Verbin-
McQueen. Größte Berühmtheit erlangte
dung mit der sicheren Handhabung alle
der kleine Wagen in dem Film „The Italian
Voraussetzungen für den Rennsport mit
Job“ von 1969 mit Michael Caine, in dem
sich brachte, gab Issigonis nur zögerlich
er als Fluchtfahrzeug diente.
dem Drängen von John Cooper nach. Als schließlich George Harriman, inzwischen
Nicht nur der MINI erreichte Kultstatus,
zum BMC-Chef avanciert, sein Okay dazu
auch der Mann, der dahinterstand, wurde
gab, machte sich John Cooper an die Ar-
eine berühmte Persönlichkeit. In Anerken-
beit und präsentierte binnen kurzem eine
nung seiner Verdienste wurde Issigonis im
entsprechende Version.
November 1961 zum Technischen Direktor der British Motor Corporation befördert und rückte in den Vorstand der Austin
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Issigonis blieb dem Unternehmen bis zu seiner Pensionierung am 31. Dezember
Motor Company auf, um zwei Jahre spä-
1971 treu, obwohl seit der Übernahme
ter in den Vorstand von BMC zu wechseln.
durch British Leyland 1968 sein Einfluss
Neben der Beförderung im Unternehmen
erheblich geschwunden war. Bis 1987 war
wurde ihm eine Fülle von Ehrungen und
er noch als Berater für British Leyland tätig.
Auszeichnungen zuteil, u. a. ein Honorary
Noch viele Jahre arbeitete er an Problem-
Fellowship vom Battersea College of Tech-
lösungen rund um den MINI und gab An-
nology am 6. März 1963, ein Trostpflaster
regungen für neue Leyland-Modelle.
für sein Scheitern 35 Jahre zuvor, als ihm
Schon seit Mitte der 60er Jahre nahm je-
die Zulassung versagt blieb. Die vielleicht
doch sein Hörvermögen stetig ab, eine
höchste Auszeichnung von allen kam
Erkrankung des Innenohrs, wie sich Jah-
1967, als er Mitglied der Royal Society, der
re später herausstellte, die zu plötzlichen
angesehensten britischen Forschungsein-
Schwindelanfällen
richtung, wurde; damit stand er in einer
Hörverlust führte. Durch die Krankheit
Reihe mit einigen der größten Denker
stark beeinträchtigt, zog er sich mehr und
Großbritanniens. Am 22. Juli 1969 folgte
mehr aus dem öffentlichen Leben zurück.
der Ritterschlag durch die Queen, Königin
Er starb am 2. Oktober 1988, einen Monat
Elisabeth II.
vor seinem 82. Geburtstag.
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und
zunehmendem
Als der MINI im August 1959 auf den
In der Zeit von 1959 bis 1964 entwickel-
Markt kam und die anfänglichen Image-
te Issigonis noch zahlreiche Varianten des
Probleme überwunden waren, wurde er
Basis MINI, wie Lieferwagen, Kombi und
schnell zum meistverkauften Wagen in
Pick-up, den Mini Moke für das Gelände
Europa und zum Symbol und Kultobjekt
und Sonderfahrzeuge für die Feuerwehr
der frühen 60er Jahre. Von den über fünf
und die Royal Mail. Von der Idee, eine
Millionen MINIs, die bis 2000 vom Band
Motorsportversion auf den Markt zu brin-
liefen, ging eine Vielzahl an bekannte
gen, zeigte sich Issigonis zunächst wenig
Persönlichkeiten, wie die Beatles und
begeistert. Obwohl der MINI aufgrund sei-
die Schauspieler Peter Sellers und Steve
ner konzeptionellen Auslegung in Verbin-
McQueen. Größte Berühmtheit erlangte
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der kleine Wagen in dem Film „The Italian
Voraussetzungen für den Rennsport mit
Job“ von 1969 mit Michael Caine, in dem
sich brachte, gab Issigonis nur zögerlich
er als Fluchtfahrzeug diente.
dem Drängen von John Cooper nach. Als schließlich George Harriman, inzwischen
Nicht nur der MINI erreichte Kultstatus,
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auch der Mann, der dahinterstand, wurde
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eine berühmte Persönlichkeit. In Anerken-
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nung seiner Verdienste wurde Issigonis im
entsprechende Version.
November 1961 zum Technischen Direktor der British Motor Corporation befördert und rückte in den Vorstand der Austin
YOUR PERSONAL DIARY
Issigonis blieb dem Unternehmen bis zu seiner Pensionierung am 31. Dezember
Motor Company auf, um zwei Jahre spä-
1971 treu, obwohl seit der Übernahme
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durch British Leyland 1968 sein Einfluss
Neben der Beförderung im Unternehmen
erheblich geschwunden war. Bis 1987 war
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Auszeichnungen zuteil, u. a. ein Honorary
Noch viele Jahre arbeitete er an Problem-
Fellowship vom Battersea College of Tech-
lösungen rund um den MINI und gab An-
nology am 6. März 1963, ein Trostpflaster
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für sein Scheitern 35 Jahre zuvor, als ihm
Schon seit Mitte der 60er Jahre nahm je-
die Zulassung versagt blieb. Die vielleicht
doch sein Hörvermögen stetig ab, eine
höchste Auszeichnung von allen kam
Erkrankung des Innenohrs, wie sich Jah-
1967, als er Mitglied der Royal Society, der
re später herausstellte, die zu plötzlichen
angesehensten britischen Forschungsein-
Schwindelanfällen
richtung, wurde; damit stand er in einer
Hörverlust führte. Durch die Krankheit
Reihe mit einigen der größten Denker
stark beeinträchtigt, zog er sich mehr und
Großbritanniens. Am 22. Juli 1969 folgte
mehr aus dem öffentlichen Leben zurück.
der Ritterschlag durch die Queen, Königin
Er starb am 2. Oktober 1988, einen Monat
Elisabeth II.
vor seinem 82. Geburtstag.
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und
zunehmendem
Als ich aus Oxford zurückkam, war das Hotelzimmer leer. Aber da lag eine Nachricht von Sally: „Bin auf einer klasse Party im Dachgeschoss. Komm nach!“ Ein kleiner Drink würde mir nicht schaden. Ich nahm den Lift nach oben. Vor der Tür wurde ich gestoppt: >>KEIN ZUTRITT OHNE KRAWATTE<< So ein Mist. Wo sollte ich die jetzt herzaubern? Ein echtes Problem. Ich grübelte, und mir fiel eine ziemlich smarte Lösung ein: Do-it-yourself! Keine Minute später war ich wieder an der Tür – mit Krawatte.
Als ich aus Oxford zurückkam, war das Hotelzimmer leer. Aber da lag eine Nachricht von Sally: „Bin auf einer klasse Party im Dachgeschoss. Komm nach!“ Ein kleiner Drink würde mir nicht schaden. Ich nahm den Lift nach oben. Vor der Tür wurde ich gestoppt: >>KEIN ZUTRITT OHNE KRAWATTE<< So ein Mist. Wo sollte ich die jetzt herzaubern? Ein echtes Problem. Ich grübelte, und mir fiel eine ziemlich smarte Lösung ein: Do-it-yourself! Keine Minute später war ich wieder an der Tür – mit Krawatte.
Als ich aus Oxford zurückkam, war das Hotelzimmer leer. Aber da lag eine Nachricht von Sally: „Bin auf einer klasse Party im Dachgeschoss. Komm nach!“ Ein kleiner Drink würde mir nicht schaden. Ich nahm den Lift nach oben. Vor der Tür wurde ich gestoppt: >>KEIN ZUTRITT OHNE KRAWATTE<< So ein Mist. Wo sollte ich die jetzt herzaubern? Ein echtes Problem. Ich grübelte, und mir fiel eine ziemlich smarte Lösung ein: Do-it-yourself! Keine Minute später war ich wieder an der Tür – mit Krawatte.
Als ich aus Oxford zurückkam, war das Hotelzimmer leer. Aber da lag eine Nachricht von Sally: „Bin auf einer klasse Party im Dachgeschoss. Komm nach!“ Ein kleiner Drink würde mir nicht schaden. Ich nahm den Lift nach oben. Vor der Tür wurde ich gestoppt: >>KEIN ZUTRITT OHNE KRAWATTE<< So ein Mist. Wo sollte ich die jetzt herzaubern? Ein echtes Problem. Ich grübelte, und mir fiel eine ziemlich smarte Lösung ein: Do-it-yourself! Keine Minute später war ich wieder an der Tür – mit Krawatte.
Als ich dann endlich auf der Party war, musste ich Sally nicht lange suchen. Sie war voll in ihrem Element. Sie erzählte und erzählte und war ganz aufgedreht. Issigonis hatte sie zwar nicht getroffen, dafür aber Onassis oder Theodorakis oder Mitsotakis, da war sie nicht mehr ganz sicher. Auf jeden Fall waren es Griechen. Und sie hatte eine ganze Reihe heißer Tipps. Wir müssten nur nach Smyrna reisen und dort... Ich unterbrach sie vorsichtig. Es wurde noch ein sehr netter Abend.
ÖGL DER UNM
ICHE BEW
EIS!
Als ich dann endlich auf der Party war, musste ich Sally nicht lange suchen. Sie war voll in ihrem Element. Sie erzählte und erzählte und war ganz aufgedreht. Issigonis hatte sie zwar nicht getroffen, dafür aber Onassis oder Theodorakis oder Mitsotakis, da war sie nicht mehr ganz sicher. Auf jeden Fall waren es Griechen. Und sie hatte eine ganze Reihe heißer Tipps. Wir müssten nur nach Smyrna reisen und dort... Ich unterbrach sie vorsichtig. Es wurde noch ein sehr netter Abend.
ÖGL DER UNM
ICHE BEW
EIS!
„Mein Vater hätte sich das selbst nie getraut.“
„Du hast es geschafft, Pete! Dein Vater wird sehr stolz auf dich sein.“
The Mini story.
rNext edition: summer.
Kaum saßen wir wieder in der Wildgoose drehte sich die Zeit erneut… bis ins Jahr 2006. Wir waren noch gar nicht richtig angekommen, als mein Handy klingelte. „Gut gemacht, mein Junge. Aber das war erst der Anfang...“.
„Mein Vater hätte sich das selbst nie getraut.“
„Du hast es geschafft, Pete! Dein Vater wird sehr stolz auf dich sein.“
The Mini story.
rNext edition: summer.
Kaum saßen wir wieder in der Wildgoose drehte sich die Zeit erneut… bis ins Jahr 2006. Wir waren noch gar nicht richtig angekommen, als mein Handy klingelte. „Gut gemacht, mein Junge. Aber das war erst der Anfang...“.