BMW Classic live by Julia Schiffner

BMW We

BMW We BMW Museum BMW Wer Mün hen www.bmw-we . m

€ 5,00

02.2009 www.bmw-classic.de

Freude am Fahren

BMW Classic live

FREUDE IST PUR. EIN TAG OLLER FASZINATION. n der W Welt k nnen Sie W mit allen Sinnen erleben: Entdecken Sie auf eigene Faust oder im ahmen einer geführten Tour die be eindruckende Architektur mit ihren abwechslungsreichen aum ers ektiven. nd lernen Sie eine lebendige Themenvielfalt rund um obilität, Technik und nnovation kennen. Wechselnde Ausstellungen sowie Automobil räsentationen laden zum Staunen ein, mehrere estaurants verw hnen den aumen, und der Junior am us gibt Kindern die elegenheit, ihr eigenes Fahrzeug zu konstruieren. Direkt gegenüber sehen Sie im W Werk, wie mit eidenschaft und räzision individuelle Fahrzeuge gebaut werden, und k nnen im W useum die s annende Erfolgs geschichte der arke und des nternehmens verfolgen. Doch die W Welt bietet hnen noch mehr. Was genau, erfahren Sie täglich vor rt oder beim BMW We In Ser e un er: 2 22 ent es räch aus dem Festnetz der DTA , ggf. abweichende reise aus anderen Netzen .

FREUDE ERLEBEN. BMW WELT. BMW MUSEUM. BMW WERK.

DIE LEGENDÄRE HAUPTVERSAMMLUNG 1959 PREISREGEN FÜR DAS BMW MUSEUM LEICHTBAU – DIÄT FÜR MEHR FAHRSPASS

DAS BMW MUSEUM GRÜSST MÜNCHEN. GRÜSSEN SIE ZURÜCK. ENTDECKEN SIE PURE FREUDE: BMW MUSEUM, AM OLYMPIAPARK 2, JEDEN TAG AUSSER MONTAG.

BMW Museum

bmw-museum.de

Freude am Fahren

Editorial

Liebe Freunde der Marke, wie erwartet ist 2009 kein leichtes Jahr für die gesamte Automobilbranche. Die BMW Group hat mit einer vorausschauenden Strategie frühzeitig gezielte Maßnahmen ergriffen und wird auch diese schwierige Phase gestärkt überstehen. Bereits einmal in seiner langen Geschichte stand das Unternehmen vor einer ähnlich großen Herausforderung. 1959 drohte den Bayerischen Motoren Werken der Verkauf. Dank vielseitigem Engagement und dem Glauben an die Marke konnte er in einer denkwürdigen Hauptversammlung abgewendet werden. Und nicht nur das: Mit dem BMW 700, dem Einstieg von Dr. Herbert Quandt als Großaktionär und anschließend einer neuen Modellpolitik legte BMW in den Folgejahren den Grundstein für den heutigen Erfolg. In dieser Ausgabe wollen wir an dieses Ereignis wie auch an den BMW 700, den Hoffnungsträger der späten 1950er Jahre, erinnern und nicht zuletzt dadurch optimistisch in die Zukunft blicken. Wie Sie sicherlich bemerkt haben, steht seit Mitte dieses Jahres das Thema „Freude“ im Zentrum der aktuellen Kommunikation. Wie eng dieses Gefühl mit BMW bereits seit Jahrzehnten verbunden ist, zeigen wir Ihnen in dieser Ausgabe. Große Freude bereitet uns auch das BMW Museum. Wir freuen uns nicht nur über zahlreiche Auszeichnungen für seine Architektur, die Kunst- und Medieninstallationen, sondern vor allem über die mehr als 500.000 Besucher, die die Ausstellung seit der Wiedereröffnung im Juni 2008 gesehen haben. Bei all diesen bedanken wir uns mit unserer großen Kampagne „Das BMW Museum grüßt München“. Vielen Dank! Ich wünsche Ihnen nun viel Spaß beim Lesen dieser Ausgabe und weiterhin viel Freude mit der weiß-blauen Marke.

Herzliche Grüße,

Karl Baumer Leiter BMW Group Classic und BMW Welt

Historischerr Triumph: 1999 feierte BMW m mitt dem BMW V12 LMR den ersten Gesamtsieg G beim 24-Stunden-R Re ennen von Le Mans.

Preisgekrönnte Kunst: Die Kinetische Skuulpptur ist ein Besuchermaagnet im BMW Museum. Jetzztt wurde sie mit einer Vie elzahl von Designpreisen ausge ezzeichnet.

02.2009.03 BMW Classic live

Inhalt

02.2009

CLASSIC AKTUELL

MOTORRAD

On tour 2009 Techno Classica, Villa d’Este, Mille Miglia – Impressionen von drei der wichtigsten Veranstaltungen mit Beteiligung von BMW Group Classic.

Ende der 1960er Jahre wurde das Motorradfahren als Freizeitvergnügen neu entdeckt. Mit der neuen /5 Baureihe, die ab 1969 in Berlin produziert wurde, hatte BMW die passenden Modelle im Angebot.

7.500 Mini-Isettas für München Zum Einjährigen des BMW Museums wurden Miniaturen der BMW Isetta in der Münchner Innenstadt verteilt – zur großen Freude von Einheimischen und Touristen.

AUTOMOBIL 26

Original BMW Teile BMW Classic sichert die Teileversorgung für über 600.000 klassische BMW Fahrzeuge weltweit. Dafür steht ein Team von Spezialisten bereit.

UNTERNEHMEN 20

Hauptversammlung 1959 In den 1950er Jahren drohte BMW der Verkauf an Daimler-Benz. Dank Kleinaktionären und Händlern konnte auf der Hauptversammlung 1959 die Unabhängigkeit gewahrt werden.

02.2009.04 BMW Classic live

MOTORSPORT 52

4.968 Kilometer bis zum Sieg 1999 gewann BMW erstmals das 24-StundenRennen von Le Mans. Ein weiterer Beweis für die Sportlichkeit der Marke.

RUBRIKEN 07

Termine Nur für eine Nacht: Klassiker zum Anfassen

Fakten 10 Jahre BMW Z8, 25 Jahre BMW Mobiler Service, neues Buch: BMW Flugtriebwerke

Aus Freude am Fahren Freude und BMW sind seit jeher eng miteinander verbunden. Dies zeigt die Markenkommunikation bereits in den ersten Jahrzehnten.

Diät für mehr Fahrspaß

Leichtbau ist heute ein Pfeiler der BMW EfficientDynamics Strategie – und seit 90 Jahren eine der Kernkompetenzen des Unternehmens.

Der Hoffnungsträger Mit dem BMW 700 fuhr BMW aus der Krise der 1950er Jahre. Mit ihm begann der wirtschaftliche Erfolg nach 1959.

Gold für Silbernes Ballett Die Kinetische Skulptur ist eines der Highlights im BMW Museum. Auch auf den Kreativwettbewerben dieser Welt räumte die Kunstinstallation ab.

Freiheit und Fahrfreude

Faszination Technik BMW 3.0 CSL – Fliegengewicht und Kraftprotz

Historische Rennstrecken Circuit des 24 Heures du Mans

IMPRESSUM HERAUSGEBER BMW Classic V.I.S.D.P. Karl Baumer ADRESSE BMW Classic Schleißheimer Str. 416 80935 München BMW OBJEKTLEITUNG Dr. Ralf Rodepeter CHEFREDAKTION Max Bauer REDAKTION Nicole Bergmann Niklas Drechsler Fred Jakobs Dr. Florian Triebel GRAFISCHES KONZEPT von Quadt & Company GmbH ART-DIREKTION Julia Schiffner BILDREDAKTION von Quadt & Company GmbH, BMW Classic LITHOGRAFIE Foag & Lemkau GmbH LEKTORAT Franz Mayer DRUCK Foag & Lemkau GmbH VERTRIEB BMW Classic DRUCKAUFLAGE 7.000

Alle Rechte vorbehalten. Insbesondere dürfen Nachdruck, Aufnahme in Online-Dienste und Internet und Vervielfältigung auf Datenträger wie CD, DVD etc. nur nach vorheriger schriftlicher Zustimmung der BMW Group Classic erfolgen. Für die Zusendung unverlangter Manuskripte oder Bilder wird keine Gewähr übernommen.

02.2009.5 BMW Classic live

Oktober

Termine 2009

19.00 - 02.00 Uhr

Die Lange Nacht der Münchner Museen. München. BMW Museum. Ein musikalisch-künstlerisches Programm erwartet die Besucher im BMW Museum in dieser Nacht. VJs bespielen die über 700 m² große LED-Fassade rund um den BMW Platz. Im Rahmen der Kampagne „Das BMW Museum grüßt München“ können die Besucher mit den kleinen Miniaturmodellen der BMW Isetta eigene Formationen und Figuren bilden. Die entstandenen Motive werden dann auf die LED-Fassaden der „Häuser“ im Museum projiziert. Ein DJ sorgt zudem für heiße Beats, und es warten noch einige Überraschungen auf die Besucher. Die M1 Café Bar hat den ganzen Abend geöffnet und serviert kühle Drinks und Snacks. Am Nachmittag bietet das BMW Museum bereits spezielle Führungen für Kinder und Jugendliche an.

Oktober KW Mo

Di Mi Do

40 41

Fr Sa So

9 10 11

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19 20 21 22 23 24 25

26 27 28 29 30 31

November

19.00 - 01.00 Uhr

KW 42

Nacht der weißen Handschuhe. München. BMW Museum.

BMW Werk

BMW Museum BMW Welt

Zum zweiten Mal heißt es im BMW Museum „Anfassen erlaubt“. Nach dem erfolgreichen Premierenabend mit über 1.500 Besuchern im vergangenen Jahr gibt es erneut die Möglichkeit, das BMW Museum auf ganz besondere Weise zu erkunden und kennenzulernen. Mit weißen Restaurierungshandschuhen können die wertvollen und oftmals einzigartigen Exponate berührt und eingehend studiert werden. Nur an diesem Abend werden Türen, Motorhauben und Kofferräume geöffnet und tiefe Einblicke in Spitzentechnologien aus neun Jahrzehnten vermittelt. Zusätzlich wird es dieses Mal Fahrdemonstrationen und Soundproben verschiedener Modelle und Motoren geben. Weitere Informationen unter www.bmw-museum.de KW 47

November November/Dezember

29. / 6., 13., 20. Die Adventskonzerte in der BMW Welt. München. BMW Welt. Die BMW Welt lädt an den vier Adventssonntagen zu exklusiven musikalischen Darbietungen ein. Bereits 2008 war die vielseitige Klassikreihe ein voller Erfolg. In diesem Jahr warten wieder ausgesuchte Künstler und Musiker von Weltrang auf.

1. Advent. Sonntag, 29. November 2009: Camerata Salzburg, Louise Pellerin (Oboe), Leitung Alexander Hohenthal

KW Mo

2. Advent. Sonntag, 6. Dezember 2009: Sunnyi Melles, Nikolaus Bachler sowie Opernstudio und Orchesterakademie der Bayerischen Staatsoper

9 10 11 12 13 14 15

16 17 18 19 20 21 22

3. Advent. Sonntag, 13. Dezember 2009: Deutsches Filmorchester Babelsberg, Große Chaplinade (Film-Live-Konzert)

23 24 25 26 27 28 29

Di Mi Do

Fr Sa So

1 3

4. Advent. Sonntag, 20. Dezember 2009: Berliner Barock Solisten

Dezember Beginn: jeweils 16.00 Uhr im Auditorium der BMW Welt, Dauer ca. 2 Stunden. Karten sind ab dem 15. Oktober 2009 in der BMW Welt und über München Ticket erhältlich: 0180-54 81 818 (0,14 Euro/Min. aus dem Festnetz der DETAG). Mehr Informationen unter www.bmw-welt.com/kultur

KW Mo 49 50

Di Mi Do 3

Fr Sa So

9 10 11 12 13

14 15 16 17 18 19 20

21 22 23 24 25 26 27

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KW 48, 49, 50, 51

02.2009.07 BMW Classic live

Fakten

10 Jahre BMW Z8 – 80 Roadster der Superlative vor BMW Welt und BMW Museum Die Mitglieder des BMW Z8 Clubs trafen sich mit rund 80 Autos im September in München. Anlass war das zehnjährige Jubiläum des exklusiven Roadsters. Vor der BMW Welt und dem BMW Museum hielt der Club seine Aufstellung – ein faszinierender Anblick für Automobilliebhaber. 1999 wurde der BMW Z8 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Heute zählt der außergewöhnliche Roadster bereits zu den begehrten Klassikern. Der Sportwagen fasziniert durch sein außergewöhnliches Design und erinnert an den BMW 507, den Supersportwagen aus den 1950er Jahren. Hinter den klassischen Formen verbergen sich modernste Technologien,

25 Jahre BMW Mobiler Service Mit dem modernsten und umfassendsten Pannenhilfesystem der Welt sichert die BMW Group seit 25 Jahren rund um die Uhr die Mobilität ihrer Kunden. Ein Anruf, und der Mobile Service der BMW Group ist unterwegs. Kein anderer Automobilhersteller verfügt über ein vergleichbares Netz an kompetenten Fachkräften mit innovativster Servicetechnologie. In 84 Prozent der Fälle kann der Kunde seine Fahrt bereits nach kurzer Zeit fortsetzen. Fünf Jahre gilt die Mobilitätsgarantie auf Neuwagen, aber auch Besitzern von BMW Klassikern wird sofort geholfen. Der BMW Mobile Service wurde in seiner jetzigen Form im Sommer 1984 ins Leben gerufen. Seitdem werden der Service permanent ausgebaut und die Servicemobile mit den neuesten Technologien ausgestattet. BMW Mobiler Service ist heute in 19 europäischen Ländern und in nahezu allen weiteren Märkten verfügbar. Weltweit sind inzwischen mehr als 830 der silber-weiß gestreiften BMW Servicemobile im Einsatz. Mobiler Service im Inland, Tel.: 0180-234 32 34 Mobiler Service aus dem Ausland, Tel.: +49-89-588 099 537

02.2009.08 BMW Classic live

etwa ein selbsttragender Aluminium-Spaceframe mit aufgeschraubter Außenhaut, und mit dem 400 PS starken 5-LiterV8-Motor ein bärenstarker Antrieb. Der BMW Z8 wurde zwischen 2000 und 2003 im Münchner Werk weitgehend in Handarbeit insgesamt 5.703-mal gebaut. Der Listenpreis betrug 235.000 D-Mark. Der BMW Z8 Club wurde 2005 gegründet und hat rund 550 Mitglieder aus 17 Ländern. Mehr Informationen über den Club gibt es unter: www.z8-club.de

Fakten Fakten

Fakten

Fakte

Erstes Buch zu BMW Flugtriebwerken

Seit 1917 entwickelt und baut BMW Flugmotoren. Sie sind das erste Produkt des Unternehmens und waren viele Jahre auch das wichtigste. Die hohen Ansprüche des Flugmotorenbaus wurden auch auf Motorräder und Automobile übertragen, die so von Anfang an durch Qualität und Innovationen überzeugen konnten. Nun ist die erste Monographie zur Geschichte des BMW Flugmotorenbaus in der Buchreihe „Dimensionen“ von BMW Group Classic erschienen. Die Historie der BMW Flugtriebwerke umfasst den Zeitraum von 1917 bis 1999. Auch wenn man die Unterbrechungen herausrechnet, war BMW rund fünf Jahrzehnte in der Entwicklung und Produktion von Flugzeugantrieben aktiv. Die wichtigsten und zentralen Entwicklungen wurden von den Autoren eingehend und gut lesbar beschrieben. Das Buch gliedert sich in zwölf Kapitel. Die Anfänge der Luftfahrt vor und während des Ersten Weltkriegs machen den Auftakt. Schwerpunkt bilden die Jahre 1917 bis 1945, in denen BMW zu den renommiertesten und größten Unternehmen der deutschen Luftfahrtindustrie zählte. Flugmotoren waren in diesem Zeitraum die mit Abstand bedeutendste Produktsparte und

Erprobung des achten Versuchsmusters des BMW 801 als Mittelmotor in einer Ju 52 in

Blick ins Cockpit: Die Hebel und Schalter für den BMW 801 waren mit

Messtisch für den BMW 801. Der Treibstoff für den 801 wurde

Lemwerder. Bei den Seitenmotoren handelt es sich um die üblichen BMW 132.

weißen Kunststoffknöpfen deutlich gekennzeichnet.

ausschließlich dem Rumpftank der Ju 52 entnommen.

beeinflussten das Unternehmen nachhaltig. Ausgangspunkt für die Darstellung sind die zentralen BMW Flugtriebwerke jener Jahre wie die Flugmotoren BMW IIIa, BMW VI, BMW 132, BMW 801 sowie das Strahltriebwerk BMW 003. Den Rahmen für die einzelnen Darstellungen der Motoren bilden zwei Kapitel zur Entwicklung der Flugmotorensparte im Unternehmen sowie zur Produktion in den verschiedenen Werken. In einer übergreifenden Perspektive werden hierbei Entwicklungslinien, Brüche und Besonderheiten des BMW Flugmotorenbaus sichtbar. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs widmete sich BMW in den 1950er und 1990er Jahren erneut dem Triebwerksbau. Zwei Kapitel zu diesen beiden Epochen runden das Buch ab. Im Anhang sind alle bekannten Produktionszahlen und die wichtigsten technischen Angaben zu den BMW Flugtriebwerken aufgelistet.

Das Buch ist ab sofort im Shop von BMW Group Classic, in der Schleißheimer Str. 416 in München, sowie im Buchhandel (ISBN 978-3-89-880-901-6) für 49,90 Euro erhältlich.

Prüfstandslauf eines BMW 801 im Werk München.

Die Drehzahl des Gebläses mit einem Laderraddurchmesser

Mit einer Leistung von 1.500 PS war der BMW 139 aber kon-

BMW 801 verbaut hatte, war der ideale Erprobungsträger, denn

10.100. Von diesen mussten in diesem Zeitraum rund 3.800 neu

von 338 mm entsprach am Boden der 5,12-fachen, in der Höhe

struktiv ausgereizt. Als stärkere Motoren mit rund 1.800 PS ge-

durch Beibehaltung der beiden äußeren BMW 132 Motoren wa-

konstruiert und 2.600 geändert werden. Damit blieb lediglich

der 7,5-fachen Kurbelwellendrehzahl.

fordert waren, wurde die Entwicklung des BMW 139 deshalb am

ren genügend Sicherheitsreserven auch für kritische Testab-

rund ein Drittel der Maschinen, Mess- und Bearbeitungseinrich-

Der BMW 139 wurde von Anfang an als Einspritzmotor konzi-

30. September 1938 durch das RLM offiziell beendet. Versuche

läufe während der Flüge gegeben.

tungen unverändert.

piert. Einspritzpumpe und -düsen kamen ebenso wie die Ma-

mit dem Motor liefen noch bis Mitte 1942, insbesondere als Er-

Die Auslieferungen an die verschiedenen Flugzeugzellenher-

Der seit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs noch gewach-

gnetzündanlage von Bosch, Ladedruck- und Einspritzpum-

probungsträger für Teile des Nachfolgemodells BMW 801.

steller begannen im Juni, und bis zum Jahresende 1940 wurden

sene Druck auf Konstruktion und Fertigung forderte seinen Tri-

232 Motoren gefertigt. Doch in der Serienfertigung traten große

but und relativierte so die sehr kurze Entwicklungszeit des BMW

penregler stammten von Askania. Ein Stirnradumlaufgetriebe untersetzte die Motordrehzahl im Verhältnis 1:0,54. Um auch

Der BMW 801

Probleme auf. Diese waren zum großen Teil der sehr kurzen Ent-

801. Der seit Kriegsbeginn wachsende Mangel an Fachkräften,

beim Steigflug mit geringer Geschwindigkeit und erhöhter

Am 1. Oktober 1938, einen Tag nach dem Entwicklungsstopp

wicklungszeit geschuldet. Neue Anforderungen der Militärs so-

Maschinen, Rohstoffen und Schmiermitteln verschärfte die Si-

Dauerleistung genügend Kühlwirkung zu haben, war der Motor

des BMW 139, begann unter Martin Duckstein und Helmuth

wie die bisher am Motor gemachten Erfahrungen erforderten

tuation nochmals. Diese Anlaufschwierigkeiten waren dem Ruf

mit einem Kühlgebläse ausgerüstet. Der BMW 139 sollte des-

Sachse offiziell die Entwicklung eines neuen 14-Zylinder-Dop-

zahlreiche Konstruktionsänderungen. So erfolgten allein im Zeit-

des Motors anfangs sehr abträglich. Zudem brachten sie die Ge-

halb nur als komplettes Triebwerk einschließlich Druckbelüf-

pelsternmotors. Nach der nun gültigen Nomenklatur trug er die

raum Januar 1939 bis Januar 1941 nicht weniger als 11.000 Än-

tungsanlage, Ölkühler und Strömungshaube mit Belüftungs-

Typbezeichnung BMW 801. Für diesen Motor wurde eine sehr

derungen. Da ein Motor ohne Normteile aus ca. 3.500 verschie-

drosselring geliefert werden. Bei einem Durchmesser von

ehrgeizige, kurze Entwicklungszeit mit dem RLM vereinbart. So

denen Teilen bestand, bedeutete dies im Schnitt mehr als drei

1.300 mm und einer Länge von 1.558 mm betrug das Gewicht

war bereits im April 1939 das erste Versuchsmuster fertig und

Änderungen pro Teil in nur zwei Jahren. Neben zahlreichen Tei-

des BMW 139 – ohne Betriebsstoffe, Einbauzubehör und Aus-

lief im Mai insgesamt 15 Stunden auf dem Prüfstand. Es wurden

len, die nicht geändert wurden, gab es auch wichtige Komponen-

rüstung – 850 kg.

Leistungen von 1.350 PS (993 kW) erreicht. Ehe im Dezember

ten, bei denen die Modifikationen gravierend waren. So erfuhr

Insgesamt 47 Exemplare des BMW 139 wurden aufgebaut und

die Serienfreigabe erfolgte, wurden 15 Versuchsmotoren gefer-

beispielsweise der Hilfsgeräteträger insgesamt 94 Änderungen,

schäftsführung von BMW in arge Bedrängnis, da die gemachten ehrgeizigen Lieferzusagen nicht eingehalten werden konnten. Erst im Lauf des Jahres 1942 waren die Probleme weitgehend gelöst, und der Motor wurde in großer Stückzahl an die Zellenhersteller geliefert.

Die Technik des BMW 801

teilweise auch in Flugzeugen erprobt, unter anderem in der

tigt. Gerade einmal 15 Monate waren da seit offiziellem Entwick-

wovon sieben so umfangreich waren, dass die Austauschbarkeit

Der BMW 801 war als luftgekühlter 14-Zylinder-Doppelstern-

Dornier Do 217 und der Focke-Wulf Fw 190. In diesen beiden

lungsbeginn vergangen. Der Erstflug des BMW 801 erfolgte am

nicht mehr gewährleistet war und deshalb die Zeichnungsnum-

motor mit Kraftstoff-Direkteinspritzung konzipiert. Die bei-

Neuentwicklungen, in die die deutsche Militärführung große

21. März 1940 in einer zweimotorigen Do 217. Im April erfolgten

mer geändert werden musste. Viele dieser Änderungen hatten

den Zylindersterne waren gegeneinander versetzt, um auch die

Erwartungen bei der Aufrüstung der Luftwaffe setzte, sollte

umfangreiche Erprobungsflüge in einer Ju 52. Die dreimotorige

natürlich auch großen Einfluss auf die Betriebsmittel. Die Zahl

ausreichende Kühlung der hinteren Zylinder zu gewährleisten.

später der BMW 801 zum Einsatz kommen.

Maschine, die als mittleren Motor eine Versuchsausführung des

der für den BMW 801 eingesetzten Betriebsmittel belief sich auf

Die Luft wurde von einem Lüfterrad in den Stauraum vor dem

113

112

Mit dem Erwerb einer Lizenz des amerikanischen Herstellers Pratt & Whitney begann bei BMW 1928 die Ära der luftgekühlten

Luftgekühlte Motoren – Vom Hornet zum BMW 132

Sternmotoren. Damit war BMW einer von nur zwei Herstellern in Deutschland, die auf dieses Motorenkonzept setzten. Anfängliche Akzeptanzprobleme – insbesondere bei den Militärbehörden – machten die Produktionserweiterung zu einem wirtschaftlichen Risiko für BMW, doch schließlich setzten sich Sternmotoren auch in Deutschland durch.

Im Gespräch mit Fred Jakobs Mitarbeiter im BMW Group Archiv und einer der Autoren des Buches

Warum ein Buch über die Geschichte der BMW Flugtriebwerke? Die Antwort ist einfach: Es gab bisher keines. Wenn man die wirtschaftliche Bedeutung der Flugmotorensparte für BMW vor allem in den ersten zweieinhalb Jahrzehnten betrachtet, klaffte in der BMW Geschichtsschreibung eine gewaltige Lücke. Diese haben wir nun geschlossen.

Das Buch zeigt aber nicht nur die wirtschaftliche Bedeutung? Die Flugmotoren waren prägend für das Selbstverständnis des Unternehmens. Internationalisierung, Premiumanspruch und Innovationskraft, um nur drei Schlagworte zu nennen, wurzeln bereits in der Flugmotorenzeit.

Können Sie hierfür ein Beispiel nennen? Nehmen wir die Innovationskraft – viele Dinge, die heute im Automobilbereich selbstverständlich sind, haben ihren Ursprung im Flugmotorenbau: So wurde beim BMW 801 erstmals ein Turbolader zur Serienreife gebracht. Benzindirekteinspritzung oder variable Gemischsteuerung haben ihren Ursprung ebenfalls im Flugmotorenbau.

02.2009.09 BMW Classic live

Classic aktuell

On tour 2009 On tour 2009 Auf Rallyes, Rennen, Ausstellungen, Messen und Clubveranstaltungen sind klassische Fahrzeuge aller Marken der BMW Group im Einsatz. BMW Group Classic tritt dabei als Organisator, Sponsor und Teilnehmer auf. Mit Techno Classica, Concorso d’Eleganza Villa d’Este und Mille Miglia standen 2009 bereits drei große Veranstaltungen auf dem Programm.

TECHNO CLASSICA 02.–05.04.2009, Essen

Fast 170.000 Besucher zählten die Veranstalter auf der diesjährigen Techno Classica. Über 1.000 Aussteller aus 28 Ländern präsentierten ihre Produkte auf der vielleicht weltgrößten Messe für klassische Automobile und Automobilia. Halle 12 belegte traditionell BMW Group Classic mit den Marken BMW und MINI. BMW zeigte auf dem eleganten, in Weiß gehaltenen Stand zusammen mit verschiedenen BMW Clubs Highlights aus der 80-jährigen Automobilhistorie. In diesem Rahmen wurden auch mehrere Modelle zum BMW 700 ausgestellt, darunter Sportcoupé und Cabrio, flankiert von den zeitgenössischen BMW Modellen BMW Isetta, BMW 503 und 507. Dem neuen BMW Z4 stellte BMW Group Classic eine Auswahl an hochemotionalen Z Vorgängermodellen zur Seite. Wilder, bunter und auch lauter wurde es nebenan auf der Präsentationsfläche von MINI – zum 50. Geburtstag von MINI waren alle nur erdenklichen Varianten vertreten, von einem der ersten classic Mini über eine Mini Limousine mit DJ-Pult bis hin zum aktuellen Elektromodell MINI E. Projektleiter Dr. Thomas Tischler zog ein positives Resümee: „Uns ist es gelungen, ein wirklich überzeugendes neues Standmodell zu etablieren. MINI und BMW haben mit ihren jeweiligen Auftritten für Faszination und Freude gesorgt. Ein besonderes Lob gilt den Clubs beider Marken für die tolle Zusammenarbeit.“

Classic aktuell

CONCORSO D’ELEGANZA VILLA D’ESTE 24.–26.04.2009, Cernobbio, Italien

Jon Shirley (Foto rechts) hatte allen Grund zum Strahlen – und das tat der US-Amerikaner auch trotz des teilweise trüben Wetters an diesem Aprilwochenende. Mit seinem Alfa Romeo 8C 2900B Berlinetta Touring gewann er auf dem diesjährigen Concorso d’Eleganza Villa d’Este gleich drei Hauptpreise. Neben der Trofeo BMW Group, den die Jury für das beste Fahrzeug des Concorso vergibt, erhielt der Alfa aus dem Jahr 1938 auch die beiden Publikumspreise, die traditionsreiche Coppa d’Oro Villa d’Este sowie die Trofeo BMW Group Italia. Grund zur Freude hatten auch die Veranstalter. Seit genau zehn Jahren ist die BMW Group nun Schirmherr des Concorso, der vor genau 80 Jahren zum ersten Mal veranstaltet wurde und heute zu den renommiertesten Veranstaltungen seiner Art weltweit zählt. Trotz Dauerregens während des Publikumssonntags war das Gelände an der Villa Erba in Cernobbio mit über 2.600 Besuchern bevölkert. „Die große Publikumsresonanz trotz der schlechten äußeren Bedingungen zeigt, dass die Veranstaltung sowohl regional als auch international einen festen Platz im Terminkalender der Automobilliebhaber hat“, so Karl Baumer, Präsident des Concorso d’Eleganza Villa d’Este und Leiter BMW Group Classic.

On tour 2009

Classic aktuell

MILLE MIGLIA 14.05.–17.05.2009, Brescia-Rom-Brescia, Italien

Bei der 27. Auflage der Mille Miglia storica nahm BMW Classic mit neun Teams teil, acht BMW 328 und ein BMW 507 kamen zum Einsatz. Beim Gleichmäßigkeitsrennen für klassische Fahrzeuge, das als eines der schwersten der Welt gilt, überzeugten vor allem Ulrich Knieps, Leiter Produkt- und Technologiekommunikation BMW Group, und Dr. Hans Hamer, Geschäftsführer Männer-Titel/Auto und Sport Digital im Axel-SpringerVerlag. Das eingespielte Team belegte mit einem BMW 328 den hervorragenden 47. Platz unter knapp 375 Startern und wurde als bester deutscher Teilnehmer im Feld ausgezeichnet. Die beste BMW Platzierung insgesamt erreichte James Croul. Mit seinem BMW 328 von 1937 fuhr der US-Amerikaner auf Platz 15. Auch das BMW 328 Mille Miglia Touring Coupé, das Siegerauto von 1940, meisterte die 1.000 Meilen mit Bravour. Dies ist sehr erfreulich, steht es doch seit geraumer Zeit im BMW Museum und wurde eigens für die Mille Miglia wieder rennfähig gemacht.

On tour 2009

Classic aktuell

DAS BMW MUSEUM GRÜSST MÜNCHEN 7.500 Miniaturmodelle der kultigen BMW Isetta wurden in einer GuerillaWerbeaktion über Nacht in ganz München verteilt – ein Dankeschön an die Münchner Bürger zum Einjährigen des wiedereröffneten BMW Museums.

Text Max Bauer Fotos BMW AG, Gudrun Muschalla

s ist Nacht in München, die große Rathaus-Uhr ist noch im Dunkeln verborgen, nur die Zeiger auf den hell erleuchteten Uhren über den U-Bahn-Eingängen huschen lautlos der 5-Uhr-Marke entgegen. Noch liegt absolute Ruhe über dem sonst so belebten Platz. Ein großer Schatten löst sich aus dem Dunkel der Seitenstraße. Eine Gruppe von Personen geht zielstrebig auf die Marienstatue zu. Vollbepackt mit großen Umhängetaschen und Rollkoffern würden, sie tagsüber zumindest bei Ordnungshütern für einiges Bauchgrummeln sorgen.

Umso

mehr, nachdem die Personen nach einer kurzen Lagebesprechung ausschwärmen und beginnen, bunte, Überraschungsei-große Gegenstände in der Innenstadt zu verteilen. Erst jetzt zeigt sich, was die Taschen und Koffer verbergen: kleine Miniaturmodelle der BMW Isetta, in Rot, Grün, Hellblau und Dunkelblau mit gelbem Dach. Insgesamt 7.500 Stück.

ährend die Teams die kleinen Isettas in der Innenstadt verteilen, ist auf dem Mari-

enplatz ein immer lauter werdendes Knattern zu vernehmen. Eine echte, rot-weiße BMW Isetta fährt die Theatinerstraße entlang, biegt auf den menschenleeren Platz ein und kommt direkt neben der Marienstatue zum Stehen. Die Fronttür wird aufgestoßen und Dr. Ralf Rodepeter steigt aus. Er ist Leiter des BMW Museums und Initiator der Aktion „Das BMW Museum grüßt München. Grüßen Sie zurück.“ Medienvertreter warten bereits auf ihn. „Mit den kleinen Isettas möchten wir den Münchnern zugleich danken, dass sie im ersten Jahr so zahlreich zu uns gekommen sind, und diejenigen, die das Museum nicht kennen, ermuntern, uns in den Sommerferien zu besuchen“, erklärt Dr. Rodepeter die Aktion, schnappt sich ein paar der Miniaturen und beginnt diese auf dem Marienplatz zu verteilen.

Die ersten zehn Isettas finden ihren Platz auf dem Geländer der Marienstatue. Eine Handvoll roter Miniaturen bildet eine Herzformation auf dem Rand des Fischbrunnens. Zwei landen auf den Geldausgabeautomaten der benachbarten Bank, eine ganze Reihe bildet

Die BMW Isetta wurde in München von 1955 bis 1962 gebaut. Das Motocoupé wurde mit einem Motorradmotor ausgestattet und war in zwei Motorisierungen zu haben: die Isetta 250 mit 12 PS und die 300 mit 13 PS. Insgesamt produzierte BMW über 160.000 Isettas. Der Kleinstwagen ist ein Sympathieträger für die weiß-blaue Marke und gilt als Symbol für das Wirtschaftwunder in Deutschland.

UNTEN Ein Herz für München: Mit 7.500 Miniatur-Isettas feiert BMW das erste Jahr erfolgreicher Wiedereröffnung des BMW Museums.

02.2009.17 BMW BM BMW MW C Clla ass as ss ssiic c liv liv li ive

UNTEN Einwohner und Touristen freuen sich 端ber die bunten BMW Miniaturen. F端r Isettas mit Nummern gab es zus辰tzliche Gewinne.

02.2009.18 BM B BMW MW C MW Cllass as ssic s c liv ve

OBEN Die Ruhe vor dem Sturm: Bei Nacht haben die Bubblecars den weiten Weg vom Museum in die Innenstadt geschafft, hier am Fischbrunnen auf dem M端nchner Marienplatz.

Wie der Kinospot entstand…

BMW Museum Am Olympiapark 2 80809 München Öffnungszeiten: Di–Fr: 09.00–18.00 Uhr Sa, So, Feiertag: 10.00–20.00 Uhr

Wer kennt sie nicht, die Comic-Verfilmungen von Asterix und Obelix oder die Walt-Disney-Zeichentrickklassiker wie „König der Löwen“? Sie sind mit der Stop-Motion-Filmtechnik entstanden, genauso wie auch der neue Kinospot zur Werbeaktion des BMW Museums. Dabei wurde die „Fahrt“ der kleinen Miniatur-Isettas aus dem Museum in die Münchner Innenstadt Schritt für Schritt fotografiert. Nach jeder Aufnahme wurden die Minaturen per Hand weiterbewegt und das nächste Bild gemacht. Die Aneinanderreihung der Bilder am Computer erzeugt die Bewegung der Autos. Bei den Motiven mit einer Vielzahl an Autos – im Falle dieses Spots bis zu 500 pro Bild – waren 15 Personen für 6–8 Stunden beschäftigt, die Modelle zu versetzen. Der einminütige Spot besteht aus rund 900 Einzelbildern. Insgesamt dauerte die Produktion rund vier Wochen. Für Idee und Konzept zeichnet die Agentur 19:13 verantwortlich, für die Realisierung die Produktionsfirma Studio Seidel. Die Musik des Spots, der Song „Big Jumps“, stammt von Emiliana Torrini. Zu sehen unter www.bmw-museum-gruesst-muenchen.de

eistens jedoch nur für kurze Zeit. Die Uhr schlägt gerade zum sechsten Mal, als die ersten Isettas einen neuen Besitzer finden. An der Marienstatue steckt eine Reinigungskraft gleich drei ein. Er müsse sie ja sonst aufkehren, wenn sie runterfielen, meint er und lächelt verschmitzt. Als Nächstes kommen die Angestellten der Geschäfte in der Innenstadt, die Schüler und die ersten Passanten. Überall sind die kleinen Isettas Gesprächsthema.

„D

ie BMW Isetta ist seit jeher im Museum einer der größten Sympathieträger und eignet sich deshalb perfekt als Botschafter für unser Museum“, erklärt Rodepeter. Wer eine findet, freut sich auf jeden Fall. „Die Mini-Autos sind so süß“, meinen vier Schülerinnen, die auf Klassenfahrt in der bayerischen Landeshauptstadt sind. Zwei Senioren aus dem bayerischen Umland haben rote Isettas eingesammelt und freuen sich über einen kostenlosen Eintritt ins BMW Museum, denn wer eine rote Miniatur mitnimmt, zahlt bis Ende der bayerischen Sommerferien nichts für seinen Museumsbesuch. Drei Münchner freuen sich noch mehr über die Aktion, sie haben eine Mini-Isetta mit Nummer gefunden und den Hauptpreis gewonnen: ein Wochenende mit einer echten BMW Isetta und eine Übernachtung im Hotel Bayern am Tegernsee.

„W

ir haben auch von den Medien durchweg gute Resonanzen erhalten“, erklärt Sibylle Scharrenberg, zuständig für die Kommunikation des BMW Museums und Projektleiterin der neuen Imagekampagne. Zusammen mit der Münchner Agentur 19:13 wurden neben der Aktion auch begleitende klassische Werbemaßnahmen entwickelt. So sind fünf verschiedene Anzeigenmotive in Zeitungen und auf Werbeflächen in der ganzen Stadt zu sehen. Der dazugehörige Kinospot, der bereits kurz nach seiner Vorstellung im Internet kursierte, zeigt die große Reise der kleinen Isettas aus dem BMW Museum in die Innenstadt. Und die Hit-Sängerin Emiliana Torrini singt dazu, was die Isettas für die Münchner Bürger auf sich genommen haben: „Oh, I do some big jumps“.

eine Schlange vor dem Eingang des Kaufhauses um die Ecke. Das geschlossene Stoffverdeck des BMW Z3 nehmen die Miniaturen genauso in Beschlag wie den Obst- und Gemüsestand in der Theatinerstraße. Auch auf dem Odeonsplatz, dem Platz vor der Oper, im Lehel, selbst im Englischen Garten finden die rund fünf Zentimeter großen Modelle des berühmten Bubblecars ein neues Zuhause.

Unternehmen

„DAS ZEHN-STUNDENRENNEN UM BMW“

195 Die BMW Group gehört heute mit ihren drei Marken BMW, MINI und Rolls-Royce als Automobil- und Motorradhersteller zu den erfolgreichsten und innovativsten Mobilitätsunternehmen weltweit. Vor 50 Jahren wagte dies noch niemand zu hoffen. Ende der 1950er Jahre befand sich BMW in einer existenzbedrohenden Unternehmenskrise. Die dramatisch verlaufende Hauptversammlung am 9. Dezember 1959 war die entscheidende Weichenstellung für die seither erfolgreiche Geschichte als unabhängiges Unternehmen.

OBEN BMW Vorstand und Aufsichtsrat auf dem Podium der Hauptversammlung, 9.12.1959.

LINKS Zeitungsartikel der Süddeutschen Zeitung: „Das Zehn-Stunden-Rennen um BMW“, 10.12.1959.

LINKS UNTEN Eintrittskarte für die BMW Hauptversammlung am 9.12.1959.

Text Nicole Bergmann, Dr. Florian Triebel

Fotos BMW AG

Die sich Ende der 1950er Jahre zuspitzende Krise beruhte auf mehreren Ursachen. Beim Wiedereinstieg in den Automobilbau nach dem Zweiten Weltkrieg hatte BMW weitgehend auf die falschen Modelle gesetzt. Für Luxuswagen wie die BMW 501 und 502 fanden sich während des Wiederaufbaus nach 1945 nur wenige Käufer. Verschärft wurde die Lage für die Bayerischen Motoren Werke durch den Einbruch des Motorradgeschäfts ab 1954. Auch die Pachtzahlungen der US-Armee für das von ihr bis 1955 als Reparaturstützpunkt genutzte Werk Allach, die die Betriebsverluste teilweise auffingen, endeten 1957. Zwar konnte die BMW Isetta ab 1955 die finanzielle Situation des Unternehmens ein wenig verbessern, die Krise an sich aber keinesfalls beheben.

Auf dem Höhepunkt der Krise 1959 war klar: Das Unternehmen konnte die missliche Lage nicht mehr aus eigener Kraft lösen. Der Gesamtumsatz betrug 1958 nur noch 170 Mio. DM gegenüber 195 Mio.

DM im Vorjahr. In dieser Phase besprachen zwei einflussreiche deutsche Industrielle, Dr. Friedrich Flick und Dr. Herbert Quandt, eine Übernahme der Bayerischen Motoren Werke AG durch die Daimler-Benz AG. Beide fungierten bei dem Stuttgarter Konkurrenzunternehmen als Aufsichtsräte, und die Quandt-Gruppe hatte seit 1955 begonnen, in BMW zu investieren. Mit der Ausführung dieses Plans wurde die Deutsche Bank beauftragt, die ebenfalls bei beiden Unternehmen Beteiligungen hielt. Im Spätherbst 1959 lag ein Plan für die Übernahme und die Sanierung des Unternehmens vor und sollte auf der für den 9. Dezember 1959 einberufenen Hauptversammlung durch die Aktionäre verabschiedet werden. Ziel des Plans war es, das BMW Grundkapital von 30 auf 15 Mio. DM herabzusetzen. Gleichzeitig sollten neue Aktien im Wert von 50 Mio. DM ausgegeben werden. Die neuen Anteile sollte allein Daimler-Benz zeichnen und damit BMW Großaktionär werden. Dies kam einer „Teilenteignung“ der bisherigen Aktionäre gleich.

02.2009.21 BMW Classic live

Nicht zuletzt deswegen fieberten die beteiligten Akteure und die Öffentlichkeit dem Ereignis mit großen Erwartungen entgegen, stellte es doch den Auftakt für den spannenden Kampf um die Bayerischen Motoren Werke dar. >>

Am 9. Dezember 1959 war die Kleine Kongresshalle auf der Münchner Theresienhöhe bis auf den letzten Platz gefüllt. Vorstand und Aufsichtsrat warben zu Beginn der Veranstaltung für die „Daimler-Lösung“, da nur durch sie eine gesicherte Zukunft für das Unternehmen und seine Mitarbeiter gewährleistet sein würde. Aussagen wie: „Die Erfolge, die aus dieser wirtschaftlichen Zusammenarbeit mit DaimlerBenz herauskommen, fallen doch letztlich Ihnen wieder zu“, wurden getroffen. Die Aktionäre zeigten sich jedoch alles andere als überzeugt. Mit Ausführungen wie: „Das ist kein Aushandeln, das ist Ausverkauf. Ein Schauspiel ist das“, oder: „Sie sprechen jetzt für Daimler-Benz – das geht nicht“, machten die Aktionäre ihrer Wut Luft.

Erich Nold, Sprecher der Kleinaktionäre, verlas über eine Stunde lang Briefe seiner Klienten, die von einem Verkauf „ihres“ Unterneh-

02.2009.22 BMW Classic live

mens an Daimler-Benz nichts wissen wollten. Damit verschaffte er Dr. Friedrich Mathern, dem Vertreter einiger BMW Händler, die notwendige Zeit, um noch während der Versammlung Gespräche mit potenziellen Investoren zu führen. Als Mathern das Wort ergriff, konnte er den versammelten Aktionären zeigen, dass Vorstand und Verwaltung – anders als in ihren Berichten ausgeführt – keinesfalls weitere Sanierungsalternativen ernsthaft geprüft, sondern sich frühzeitig auf den „Daimler-Plan“ festgelegt hatten – zum Schaden der bisherigen Aktionäre. So waren bei der Berechnung des Verkaufswerts weder der gut ausgebildete BMW Facharbeiterstamm noch der immer noch hervorragende Ruf der Marke berücksichtigt worden, weshalb es zu folgendem Zwischenruf kam: „Was sind heute 5.500 Facharbeiter wert? Das ist auch ein Wort.“ Mathern zeigte außerdem auf, dass für den gerade in der Produktion angelaufenen BMW 700 schon über 30.000 Bestellungen vorlagen und somit eine neue Basis für einen soliden Markterfolg gelegt war. Aus diesem Grund fragte er die BMW Führung: „Und wenn nun diese 30.000 Stück 700er das Werk allein schon mit 120 Mio. zusätzlich auslasten, dann überlege ich mir, wie es möglich

OBEN Friedrich Mathern, Vertreter einiger BMW Händler und Rechtsanwalt, umringt von Teilnehmern, 9.12.1959.

war, in diesem Jahr ohne einen 700er ohne Betriebsverlust zu arbeiten. Warum muss es denn im nächsten Jahr Verluste geben, wenn 120 Mio. Umsatz – normal kalkuliert – für den BMW 700 hinzukommen?“ Trotz aller Argumente konnten Mathern und Nold die Mehrheit der Aktionäre nicht für eine Vertagung gewinnen – vor allem, weil keine wirkliche Alternative auf dem Tisch lag. Daraufhin nutzte der gewiefte Rechtsanwalt Mathern eine Regelung im deutschen Aktiengesetz, nach der zehn Prozent der bei der Hauptversammlung anwesenden Stimmen eine Überprüfung des Jahresabschlusses erzwingen können. Dabei konnte Mathern schließlich nachweisen, dass in der vorliegenden Bilanz für 1958 die Entwicklungskosten des BMW 700 komplett und dadurch zum Nachteil der Aktionäre angesetzt waren. Er plädierte für eine Vertagung der Versammlung, um einen neuen Jahresabschluss erstellen zu lassen. Mit diesem Trick wollte er mehr Zeit gewinnen für die Suche nach neuen Investoren.

UNTEN Handgeschriebene Notiz für Erich Nold, den Sprecher der Kleinaktionäre, 9.12.1959.

VON LINKS Ein empörter Aktionär. Dr. Heinrich Richter-Brohm, Vorstandsvorsitzender der BMW AG, am Rednerpult. Erich Nold bei seinem Vortrag (alle 9.12.1959). LINKS Zeitungsartikel der Süddeutschen Zeitung: „Der Opfergang der BMW-Aktionäre“, 12.12.1960.

02.2009.23 BMW Classic live

Nach knapp zehn Stunden Dauer der Hauptversammlung stimmten 30 Prozent der Anwesenden der Vertagung zu. So scheiterte schließlich das auf den 9. Dezember befristete Sanierungsangebot von Daimler-Benz. Das „Zehn-Stunden-Rennen um BMW“, wie die Süddeutsche Zeitung es nannte, war beendet.

Am Tag nach der Versammlung war

allerdings auch klar: Zwar war der Verkauf der Bayerischen Motoren Werke an Daimler-Benz zunächst verhindert worden, die dringend benötigte Lösung für das darbende Unternehmen war aber noch nicht gefunden. Für eine erfolgreiche Zukunft benötigten die Bayerischen Motoren Werke ein tragfähiges Sanierungskonzept und die dafür notwendigen Mittel. Nur: Die Banken weigerten sich, neue Kredite zu vergeben.

RECHTS

Zeitungsartikel der Süddeutschen Zeitung: „BMW ist wieder in Fahrt gekommen“, 30.11.1960.

UNTEN

Zurück auf die Erfolgsspur: Der BMW 700 überzeugte an die 200.000 Käufer durch Design und Fahrfreude.

02.2009.24 BMW Classic live

In dieser unübersichtlichen Situation erkannte eine Person die sich bietende Chance: Dr. Herbert Quandt. Zwar war er einer der „Väter“ des ursprünglichen „Daimler-Plans“, doch bewogen ihn nun die Argumente der Gegner, sich noch einmal intensiv mit BMW zu beschäftigen. Seine Analysen und viele Gespräche zeigten ihm, dass die Bayerischen Motoren Werke tatsächlich einen gesunden Kern aufwiesen. Insbesondere der junge Betriebsratsvorsitzende Kurt Golda konnte ihn überzeugen, dass das Unternehmen, seine Mitarbeiter und die geplanten Produkte ein vielversprechendes Potenzial besaßen. Doch auch Quandt fand bei den Banken für eine Sanierung von BMW kein Gehör. So entschloss sich Herbert Quandt zu einem folgenreichen Schritt: Er selbst übernahm das unternehmerische Risiko

einer Sanierung von BMW als unabhängiges Unternehmen. Das unter seiner Führung agierende Konsortium legte einen Sanierungsplan vor, der im Gegensatz zum „Daimler-Plan“ den bisherigen Aktionären die Möglichkeit gab, weiterhin eine Rolle bei BMW zu spielen. Um ausreichend Kapital für die Sanierung zu gewinnen, sollte ähnlich wie beim „Daimler-Plan“ zunächst das Kapital reduziert und anschließend auf 60 Mio. DM erhöht werden. Im Unterschied zum „Daimler-Plan“ bezog Quandt in seinem Konzept alle Interessensgruppen des Unternehmens ein und weckte dadurch auch bei Aktionären und Händlern Vertrauen. Dies zahlte sich aus. Insgesamt 99,7 Prozent der neuen Aktien wurden von den bisherigen Aktionären gezeichnet – darunter auch Quandt. Dieses Ergebnis unterstrich neben der denkwür-

OBEN LINKS Mit der Neuen Klasse präsentierte BMW einen dynamischmodernen Mittelwagen – der Grundstein für die erfolgreiche Zukunft als Automobilhersteller. OBEN RECHTS BMW Großaktionär Herbert Quandt (r.) im Gespräch mit dem BMW Betriebsratsvorsitzenden Kurt Golda, ca. 1975.

digen Hauptversammlung das ungebrochene Vertrauen der Aktionäre in das Unternehmen und die Marke BMW.

Nachdem der BMW 700 im Verlauf der Hauptversammlung vom 9. Dezember 1959 bereits eine wichtige Rolle gespielt hatte, kam dem kleinen Automobil in der Sanierungsphase eine entscheidende Funktion zu. Der schnelle und wendige Kleinwagen gewann die Herzen vieler Fahrer und sorgte für sportliche und auch wirtschaftliche Erfolge. 1960 zeigte sich, dass der Kleinwagen knapp 60 Prozent des Gesamtumsatzes des Unternehmens (239,319 Mio. DM) trug. Bis zur Vorstellung der „Neuen Klasse“ 1962 stemmten somit die vier kleinen Räder des BMW 700 die Hauptlast der Sanierung. Aufbauend auf diesem Ergebnis arbeiteten die BMW Mitarbeiter unermüdlich an der Entwicklung eines „Mittelwagens“, der schließlich 1961 auf der IAA präsentiert wurde. Nichts erinnerte mehr an die inzwischen technisch veralteten Luxuswagen der 1950er Jahre. Mit der „Neuen Klasse“ gelang dem Konzern der endgültige Durchbruch zum erfolgreichen und innovationsstarken Automobilhersteller.

Die hohen Verkaufszahlen der neuen BMW Automobile führ-

tversammlung 02.2009.25 BMW Classic live

ten 1963 – gerade mal vier Jahre nach der denkwürdigen Hauptversammlung – zu einem ausgezeichneten Geschäftsergebnis. In der Hauptversammlung 1964 berichtete der Vorstand über eine Umsatzsteigerung von 47 Prozent auf 433,108 Mio. DM. Dies veranlasste Vorstand und Aufsichtsrat, im Jahr 1964 erstmals nach 1943 wieder eine Dividende in Höhe von sechs Prozent an die Aktionäre auszuschütten.

Automobil

RECHTS Der BMW 700 konnte auch die Herzen vieler Frauen erobern.

02.2009.26 BMW Classic live

BMW 700

BMW 700 Coupé

VOR 50 JAHREN STARTETE DIE PRODUKTION DES BMW 700

DER HOFFNUNGSTRÄGER Als im Herbst 1959 die Produktion des BMW 700 startete, markierte dies den Beginn einer neuen Zeitrechnung für BMW. Noch bevor nach der denkwürdigen Hauptversammlung 1959 die Unabhängigkeit des Unternehmens gerettet werden konnte, ließ der BMW 700 bereits hoffen. Letztendlich berechtigt: Mit dem BMW 700 kam wieder ein BMW auf den Markt, der den Geschmack der Zeit traf, der mit seinen finanziellen Gewinnen mithalf, das Unternehmen zu stabilisieren, und der den Grundstein zur Großserienproduktion legte.

Mitte der 1950er Jahre klaffte zwischen den luxuriösen und teuren V8-Zylinder-Modellen und dem Kleinstwagen BMW Isetta eine große Lücke in der Modellpalette. Mit dem Wirtschaftswunder stiegen auch die Ansprüche der Kundschaft und die Nachfrage nach einem viersitzigen Automobil. Der sogenannte BMW Mittelwagen sollte die passende Antwort sein, doch BMW fehlte das nötige Kapital, um das fast fertig entwickelte Fahrzeug in Serie bringen zu können. In der Not behalf man sich mit einer Zwischenlösung, dem BMW 600. Relativ schnell wurde erkennbar, dass diese Weiterentwicklung der BMW Isetta nicht die gewünschten Stückzahlen erreichen würde. Dies führte zur Entwicklung einer neuen – später BMW 700 genannten – Baureihe. Eine von allen federführenden Entwicklern dieser Zeit gezeichnete Darstellung erklärt den Startschuss für die Entwicklung des BMW 700 so: „Da die Entwicklungsabteilung der BMW zu

diesem Zeitpunkt mit den entwicklungsseitigen Arbeiten am Mittelwagen auf das äußerste ausgelastet war, wurde Herr Denzel aufgrund bestehender Verbindungen sowohl zu Herrn Michelotti als auch zur italienischen Karosseriefirma Vignale vom Vorsitzenden des Vorstandes der BMW am 15.1.1958 der Auftrag gegeben, den ersten Prototyp für einen Kleinwagen der 700er-Klasse mit konventioneller Karosserieform zu erstellen.“ Wolfgang Denzel war Importeur und Händler für BMW in Österreich und unterhielt ein kleines Konstruktionsbüro, um BMW Fahrzeuge nach Kundenwunsch adaptieren zu können. Zum Vorstandsvorsitzenden der BMW AG Dr. Heinrich Richter-Brohm hatte Denzel ein sehr gutes Verhältnis.

Von Anfang an war klar, dass zunächst ein viersitziges Coupé entwickelt werden sollte, von dem jedoch auch eine Limousine abgeleitet werden sollte. Ende Juli 1958 konnte

Text Niklas Drechsler Fotos BMW AG

BMW LS

BMW LS Coupé

Denzel bereits einen fahrfertigen Prototyp des Coupés präsentieren. Das Fahrzeug wurde dem Vorstand und in das Projekt involvierten Führungskräften am 31. Juli vorgestellt. Die bereits oben zitierte Darstellung hält dazu fest: „Das Fahrzeug machte bei der Vorstellung im ganzen gesehen einen guten Eindruck.“

Über einige Punkte wurde jedoch rege diskutiert. So wurde zum Beispiel die „zu starke Betonung der allgemeinen italienischen Linie, ohne einen gewissen BMW-Charakter zu wahren“ kritisiert. Des Weiteren wurde festgestellt, dass beim vorgestellten Denzel-Wagen äußerlich nicht zu erkennen sei, ob es sich um

OBEN BMW LS Luxus auf einer Fahrt in die Berge.

ein Coupé oder eine Limousine handele. Coupé und Limousine müssten sich so stark voneinander unterscheiden, dass der höhere Preis des Coupés gerechtfertigt sei, so der Vorstand. Außerdem sollte sich das Fahrzeug deutlich wirtschaftlicher produzieren lassen.

er Vorstand beschloss, von der BMW Karosserie-Entwicklung einen Gegenentwurf für Coupé und Limousine erstellen zu lassen. Dieser sollte vor allem Lösungen für die „wirtschaftlichen Fertigungsmöglichkeiten“ aufzeigen und Stilelemente aufnehmen, die den BMW Charakter verstärkten. Der Gegenentwurf mit dem Namen „BMW 600 Coupé“

führte nicht zum Erfolg, so dass der Vorstand letztlich am 27. September 1958 entschied, „die Entwicklung sofort in der Denzel-Form weiter zu führen und diese Karosserieform auf den im Radstand auf 2,10 m verlängerten Rahmen des derzeitigen BMW 600 zu setzen. Hierbei sind natürlich die für eine einfache Herstellung gewonnenen Erkenntnisse in der Blechaufteilung des BMW-Coupés zu berücksichtigen.“ Unter der internen Entwicklungsnummer „Baumuster 107“ wurde im Oktober 1958 schließlich die finale Auslegung des Serienmodells festgelegt. Auf Grundlage dieses Beschlusses wurden die beiden Modelle BMW 700 Coupé

Helmut Rasper, Mitarbeiter der BMW AG, besitzt einen BMW 700 LS von 1962.

und BMW 700 Limousine bis zu ihrer Serienreife in München fertig entwickelt.

Am 9. Juni 1959 wurde das BMW 700 Coupé der Presse in Feldafing am Starnberger See präsentiert. In der immer noch leicht und elegant wirkenden Karosserie steckte wie auch in der BMW Isetta und dem BMW 600 ein Motorradmotor. Der von 600 auf 697 ccm Hubraum vergrößerte und luftgekühlte 2-Zylinder-Boxermotor leistete 30 PS. Der Motor war hinter der Hinterachse positioniert, der Antrieb erfolgte über die Hinterräder. Die erstmals beim BMW 600 verwendete Schräglenker-Hinterachse kam ebenso zum Einsatz wie weitere technische Komponenten aus Fahrwerk, Antrieb und Getriebe. Bemerkenswert war die selbsttragende Karosserie, die der BMW 700 als erstes Serienfahrzeug von BMW erhielt und mit der das Modell gerade mal 640 Kilogramm auf die Waage brachte.

Kurz

nach der Pressevorstellung des Coupés feierte der BMW 700 als Limousine im September auf

LINKS Blick in die Produktion des BMW LS Luxus im Werk München. LINKS Der damalige Vorstandsvorsitzende der BMW AG, Heinrich RichterBrohm (Mitte), mit dem Direktor für Technische Verkaufsplanung bei BMW, Ernst Hof (links), und Helmut Werner Bönsch, BMW Vorstand für Verkauf, bei der Pressevorstellung des BMW 700 Coupé 1959 in Feldafing.

der IAA in Frankfurt a. M. Premiere. Technisch identisch mit dem sportlicheren Coupé, unterschied sich die viersitzige Limousine durch deutlich mehr Platz im Innenraum. Mit einem Kaufpreis von 4.760 DM war sie zudem um knapp 600 DM billiger als das unter anderem mit Heizung ausgestattete Coupé. Durch die steilere Front- und Heckscheibe sowie die modifizierte Dachpartie war die Limousine bei sonst gleicher Karosserie deutlich größer als das schnittige Coupé. Bei einer Gesamtlänge von lediglich 3,54 m glänzte der BMW 700 mit einer guten Raumaufteilung und ermöglichte so auch mehreren Personen angenehmes Reisen mit Gepäck. Neben dem Grundmodell BMW 700 bot BMW ab Februar 1961 das Modell 700 Luxus an, das unter anderem mit zusätzlichen Armaturen und Chromzierleisten ausgestattet war. Anfang 1962 wurde der erste BMW 700 durch den BMW LS mit einem um 32 cm verlängerten Radstand abgelöst. Das Fachblatt „auto, motor und sport“ lobte das „sportliche Temperament“ und die ausgeprägte Handlichkeit. So bemerkte die Zeitschrift bereits 1959 beim Test des BMW 700 Coupé: „Eine ganz persönliche Eigenart des

RECHTS Der BMW 700 mit 2-ZylinderBoxermotor im Heck bot ausreichend Platz für vier Personen und Gepäck.

02.2009.29 BMW Classic live

„Der BMW 700 markiert für mich den zweiten Anfang von BMW. Ich wollte mir schon immer einen kaufen, habe es aber erst dieses Jahr geschafft. Nicht nur die Optik ist toll, auch die Wendigkeit und sportliche Agilität des Autos ist faszinierend. Trotz nur 32 PS macht es riesig Spaß, den Berg rauf und runter zu fahren.“

„ Eine ganz persönliche Eigenart des BMW 700 ist seine Kurvenwilligkeit, die schon mehr als Kurvengierigkeit zu bezeichnen ist.

“

„Mit 18 habe ich mein erstes Auto bekommen: ein BMW 700. Seitdem bin ich der Marke treu. Vor 17 Jahren habe ich dann das 700 Cabrio gekauft. Der Wagen hat noch den ersten Lack und Motor, läuft wie ein Glöckerl und zieht alle Blicke auf sich. Neulich hat mich sogar ein Autofahrer ausgebremst. Als ich angehalten habe, ist ein älterer Herr ausgestiegen und hat mir begeistert erzählt, dass er die Armaturenbretter für alle in München ausgelieferten BMW 700 mit der Hand ausgesägt hat.“ Robert Betz, Vermögensverwalter, besitzt ein BMW 700 Cabrio.

BMW 700 Cabriolet

02.2009.30 BMW Classic live

BMW 700 ist seine Kurvenwilligkeit, die schon mehr als Kurvengierigkeit zu bezeichnen ist.“ Neben den Fahreigenschaften wurden auch das günstige Leistungsgewicht von 21 kg pro PS und die für einen Kleinwagen in der damaligen Zeit beachtlichen Beschleunigungswerte hervorgehoben. Das BMW 700 Coupé beschleunigt in 25,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, der BMW 700 Sport sogar in 19,6 Sekunden. Wenn auch die Beschleunigungswerte heute undenkbar wären, – kein BMW benötigt länger als 10 Sekunden bis zur 100-km/h-Marke –, so würde der BMW 700 auch heute als effizientes Fahrzeug gelten: Er verbrauchte gerade mal 6 Liter auf 100 km. Im Umfeld der damaligen Kleinwagen war der BMW 700 also eine Klasse für sich. Speziell der im August 1961 auf dem Nürburgring vorgestellte BMW 700 Sport erhielt schnell den Spitznamen „der kleine Zornige“. Er war in den frühen 1960er Jahren ein beliebtes Motorsportmodell. Auf den Renn-

strecken lieferte er sich heiße Duelle mit Konkurrenten von Steyr-Puch oder Abarth. Durch eine höhere Verdichtung, eine schärfere Nockenwelle sowie eine Solex-Zweivergaseranlage leistete der 2-Zylinder-Boxermotor nun 40 PS. Ein optionales Sportgetriebe und ein strafferes Fahrwerk rundeten das sportliche Paket ab. Für lediglich 550 Mark Aufpreis gegenüber dem herkömmlichen BMW 700 Coupé war dies ein verlockendes Angebot. Im Januar 1963 wurde die Typenbezeichnung für dieses Modell in BMW 700 CS geändert. Mit dem gleichen Motor war auch das bei der Firma Baur karossierte BMW 700 Cabriolet ausgestattet, das von 1961 bis 1964 angeboten wurde. Schon kurz nach dem Produktionsstart des Coupés im Juli 1959 war klar, dass der BMW 700 eine gute Entscheidung war. Bereits 1960 konnte BMW über 35.000 Einheiten absetzen und so mit dem BMW 700 fast 60 Prozent des Gesamtumsatzes des Unternehmens erwirtschaften. Aufgrund der

auto, motor und sport, 1959

LINKS Auch im Rennsport war der BMW 700 äußerst erfolgreich.

„Mit 18 Jahren hatte ich einen Lloyd Arabella, meine Freunde Isettas und Goggos, nur einer hatte ein BMW 700 Coupé. Der war uns allen in Geschwindigkeit und Fahrweise stets überlegen. Damals habe ich mir geschworen, irgendwann kaufe ich mir auch so einen ‚Facharbeiter-Porsche‘. 1991 habe ich schließlich zwei Cabrios gekauft, aus denen habe ich eines wiederaufbauen können. Mit dem ganzen Chrom ist es ein echter Hingucker geworden.“ Karl Goeb, ehemaliger Mitarbeiter der BMW AG, besitzt ein BMW 700 Cabrio von 1964.

großen Nachfrage mussten lange Lieferzeiten in Kauf genommen werden. In Länder mit hohen Einfuhrzöllen für Automobile lieferte BMW Teilesätze an Montagebetriebe. In dieser Form wurde der BMW 700 in Belgien, Italien, Argentinien und in Israel gebaut. Insgesamt wurden 188.121 Einheiten bis 1965 gefertigt. Der BMW 700 führte so das Unternehmen quasi aus der Krise 1959 heraus.

ei allem Erfolg des BMW 700 blieb jedoch immer ein gewisser Wermutstropfen. Das Fachblatt „auto, motor und sport“ gab so manchem BMW Entwicklungsingenieur der damaligen Zeit recht, der bei aller Anerkennung für den BMW 700 und die damaligen Möglichkeiten lieber einen 4-ZylinderReihenmotor im BMW 700 gesehen hätte. Die Zeitschrift schrieb in Ausgabe 21/1959: „So wünscht man dem formal so überaus gelungenen Coupé eigentlich einen Motor, der mehr als zwei Zylinder besitzt. Da dieser Wunsch aber angesichts der beson-

Dies machte deutlich, dass die Lücke zu den großen V8-Modellen noch immer sehr groß war und durch den BMW 700 nur bedingt verkleinert wurde. Bei allem Erfolg zeigte der BMW 700 noch einmal für alle sichtbar auf, dass BMW zwingend eine erwachsene Mittelklasse-Limousine in der Modellpalette benötigte. Als erster Vertreter dieser „Neuen Klasse“ wurde 1961 der BMW 1500 auf der IAA präsentiert.

deren Situation der Gesellschaft ein durch und durch frommer Wunsch bleiben dürfte, wird dieser Wagen, gestempelt durch den zwei-zylinder-typischen Rhythmus des Motorlaufs und der Geräusche des Kühlgebläses, stets der Kleinwagenklasse verhaftet bleiben, wesentlich mehr jedenfalls als jene erfolgreichen Vierzylinder dieser Bereiche, die mit ihrem ganzen Autocharakter mehr nach oben als nach unten blicken.“

Unternehmen

AUS FREUDE AM FAHREN Die aktuelle BMW Imagekampagne setzt den Markenkern „Freude“ in den Mittelpunkt ihrer Kommunikation. Zu Recht, wie die Historie zeigt. Nicht nur der Slogan „Freude am Fahren“ ist untrennbar mit der Marke verbunden, bereits in ganz frühen Jahren zeigt die Werbung im Kern vor allem das eine.

Text Dr. Florian Triebel

Fotos BMW AG

Bereits 1964 sah die Agentur Dorland in einem Konzept für die „BMW Werbung“ auch eine Imagekampagne vor. In den Textvorschlägen für die Motive war auch die Wendung „Freude am Fahren“ enthalten. Zwar wurde die vorgeschlagene Imagekampagne nicht realisiert, doch der Ausdruck schien bei BMW Gefallen gefunden zu haben. Der Text des 1964 für den BMW 1800 werbenden Motivs „Ein Wagen nicht nur für Männer“ endete mit dem Satz: „Von Männern und Frauen wird dieser Wagen deshalb gleichermaßen mit Begeisterung gefahren: einerseits aus Liebe zum Komfort – andererseits aus Freude am Fahren.“ In den folgenden Monaten erschienen weitere Werbeanzeigen, die ebenfalls die „Freude am Fahren“ in unterschiedlichen Varianten enthielten: Als Überschrift „Freude am Wagen – Freude am Fahren“, im Fließtext wie etwa „Freude am Fahren kennt keine Saison“ oder als Abbinder am Seitenfuß „Aus Freude am Fahren – BMW“. Gleichzeitig mit diesen Motiven erschienen 1964 und 1965

jedoch auch Werbemotive für BMW Produkte, die ohne „Freude“ auskamen. Erst 1966 setzte sich die Formel „Aus Freude am Fahren – BMW“ in Verbindung mit dem weiß-blauen Markenzeichen als durchgängig in allen Werbemedien verwendeter Slogan durch.

Die Übersetzung der Prospekte und Anzei-

1 Im Werbemotiv „Mitbestimmung“ von 1970 kam die „Freude am Fahren“ zu Beginn des Textes und als Slogan am Seitenfuß zum Einsatz.

gen für die Exportmärkte wies zunächst eine große Zahl von Variationen auf. So findet sich in englischer Sprache „BMW puts pleasure back into motoring“, „For the joy of motoring“ oder „For sheer driving pleasure“, auf Französisch „La joie de conduire“ oder „Pour le plaisir de conduire“ und in Spanisch „Para el puro placer de manejar“ oder „Por el placer de manejar“. Erst Anfang der 1970er Jahre wurden die Übersetzungen in den heute verwendeten Formen festgelegt. Belegt ist also, dass der Slogan „Freude am Fahren“ auf die Idee einer Werbeagentur Mit-

2 Im Werbemotiv „Wir hatten nicht die Absicht…“ tauchte 1967 „Aus Freude am Fahren“ gemeinsam mit dem BMW Markenzeichen am Seitenfuß auf. 3 „Freude am Wagen – Freude am Fahren“ warb BMW 1966 plakativ in der Überschrift. 4 Der Text des Motivs „Ein Wagen nicht nur für Männer“ schließt mit den Worten „andererseits aus Freude am Fahren“.

FAHREN 4

02.2009.33 BMW Classic live

5 Für die Isetta schaltete BMW 1955 Motive mit dem Werbespruch „Freude haben, Kosten sparen, BMW Isetta fahren“. 6 Das Motiv „Ein wundervolles Erlebnis …“ von 1936 versprach den BMW Fahrern am Ende des Textes gleich die „doppelte Freude am Fahren“. 7 Keine Frage: „Kraftfahren muß Freude bereiten! Fahrt BMW!“, 1936. 8+9 „Was macht Ihnen die meiste Freude?“ fragte eine BMW Anzeigenserie 1936.

02.2009.34 BMW Classic live

So warb Mitte der 1950er Jahre BMW in einer Anzeigenserie für die legendäre Isetta mit dem Reim „Freude haben, Kosten sparen, BMW Isetta fahren“. Das ungewöhnliche Motocoupé stand zweifellos für Freude der besonderen Art, brachte es doch vielen eine bis dato nie gekannte Mobilität und ein Gefühl von Freiheit und Freude. Nicht zuletzt aufgrund seines ei-förmigen Aussehens erreichte der Kleinstwagen einen regelrechten Kultstatus und gilt noch heute als Sympathieträger der Marke.

wei Jahrzehnte früher, im Frühjahr 1936, startete BMW ebenfalls eine kleine „Freude“-Kampagne: Ein Plakat für BMW Automobile und Motorräder stellte unmissverständlich klar: „Kraftfahren muß Freude bereiten! Fahrt BMW“. Weitere Anzeigenvorschläge für BMW Händler betonten

AM M

„Freude und Nutzen“ der BMW Produkte; andere Motive wiesen darauf hin, dass „Reisezeit Freudenzeit“ ist – insbesondere in einem BMW Wagen – oder luden ein zur „Freude einer unverbindlichen Probefahrt“ beim BMW Händler. Eine begleitende Anzeigenserie stellte dem Leser die Frage „Was macht Ihnen die meiste Freude?“ und lenkte in den Antworten die Aufmerksamkeit auf die damals aktuellen BMW Automobil- und Motorradmodelle.

Die „Freude“-Kampagne 1936 rundeten zwei Anzeigenmotive ab, die den Leser „Mit BMW auf frohe Fahrt – – !“ schickten und ihm „Ein wundervolles Erlebnis ...“ mit BMW Produkten verhießen. Der jeweils kurze Werbetext endete bei beiden Motiven mit der Wendung „doppelte Freude am Fahren“, die BMW Automobile und Motorräder ihren Besitzern schenken. Der Slogan „Freude am Fahren“ taucht bei BMW also bereits 30 Jahre vor der eigentlichen Einführung auf. Damit erhält zwar die Frage nach dem eigentlichen Urheber des Slogans eine neue Dimension, die Verbindung von BMW und Freude als Leitge-

te der 1960er Jahre zurückgeht. Die Verbindung von BMW mit dem Freude-Thema lässt sich jedoch anhand von zeitgenössischen Werbemotiven noch weiter zurückverfolgen.

FAHREN 6

8+9

02.2009.35 BMW Classic live

Auch in noch früheren Werbemotiven spielt die „Freude“ eine Rolle – auch wenn sie nicht explizit durch Textpassagen belegt ist. Eine Zeichnung von 1930 zeigt eine junge Dame, die offenbar von einer Reise kommt und ihren kleinen strahlenden Freund auf vier Rädern mit großer Freude und ausgebreiteten Armen begrüßt. Zwei Chauffeure in Livrée bestaunen die Szene, verborgen hinter ihren beiden Luxuslimousinen. Dieses Motiv war für das erste BMW Automobil, den BMW 3/15 PS, eingesetzt worden.

02.2009.36 BMW Classic live

Bereits in der Werbung für das erste BMW Motorrad von 1923 findet sich ein Motiv voller Freude. Es zeigt zwei verwegen aussehende Motorradfahrer in Lederkluft und Breeches, die sich offensichtlich an den konstruktiven Details der vor ihnen stehenden BMW R 32 erfreuen.

Diese kleine Zeitreise zeigt, dass die Verbindung von Freude und BMW sehr lange zurückverfolgt werden kann. Schon die ersten Produkte trugen sie offenbar in ihren konstruktiven Genen, und die BMW Werbung machte gerne auf die Freude aufmerksam, die BMW Produkte ihren Fahrern bis heute bringen.

10 Eines der frühen Werbemotive für das erste Automobil der Marke BMW aus dem Jahr 1929 strahlt förmlich Freude aus.

danke hinter der Marke und den Produkten aber eine noch größere zeitliche Tiefe und Qualität.

11 Schon die Werbung für das erste BMW Motorrad zeigt die Freude an den BMW Produkten, 1923.

Mehr 체ber BMW

www.bmw.de

FREUDE IST JUNG. Freude weckt das Kind in uns. Sie wartet hinter jeder Ecke, jeder Kurve. Wenn wir sie erst einmal entdeckt haben, l채sst sie uns nicht mehr los. Dann wird jeder Kilometer zu einem Abenteuer. Jede Fahrt zum Vergn체gen. Freude wird nie alt. Kein Wunder: Denn sie beginnt jeden Tag aufs Neue. www.bmw.de/FREUDE

FREUDE IST BMW.

Freude am Fahren

Unternehmen

VON BEGINN AN HAT BMW IMMER WIEDER MEILENSTEINE

DIÄT FÜR MEHR Zu den wesentlichen Konstruktionsprinzipien der aktuellen BMW EfficientDynamics Strategie zählt der Leichtbau. Wie konsequent die Verwendung innovativer und leichter Materialien heute ist, zeigt ein Blick in die Historie. Seit dem ersten Produkt des Unternehmens kommen gewichtssparende Werkstoffe zum Einsatz.

LINKS Kompetenz von Anfang an: Feinschliff an Leichtbau-Gussteilen direkt nach dem Ersten Weltkrieg (re.) und in den 1950er Jahren (li.).

Text Niklas Drechsler, Max Bauer

Fotos BMW AG

„F= m x a“. Dass mehr Dynamik durch stärkere Antriebskraft oder Reduzierung der Masse erreicht werden kann, hat Sir Isaac Newton in seiner berühmten Formel bereits im 17. Jahrhundert definiert. Getreu diesem Prinzip verfolgt BMW von Beginn an neben der konsequenten Weiterentwicklung der Antriebe auch die Reduzierung des Gewichts. „Intelligenten Leichtbau“ nennt BMW die Kombination

02.2009.38 BMW Classic live

aus dem Einsatz innovativer Materialien und cleverer Konstruktionen. Das Konzept zieht sich wie ein roter Faden durch die Jahrzehnte und die verschiedenen Betätigungsfelder von BMW. Dass die Gewichtsreduzierung nicht nur von Vorteil für Leistung und Dynamik eines Fahrzeugs – zum Beispiel höhere Geschwindigkeiten und kürzere Bremswege – ist, sondern auch den Verbrauch

senkt, wurde bei BMW frühzeitig einkalkuliert und spielt heute eine wichtigere Rolle denn je. Im Flugmotorenbau und im Motorsport konnte das Unternehmen so frühzeitig entscheidende Vorteile gegenüber dem Wettbewerb verbuchen.

Die ersten Produkte der Bayerischen Motoren Werke waren Motoren. So lag es nahe, zunächst das Gewicht von An-

IM LEICHTBAU GESETZT

FAHRSPASS

OBEN Der Karosserierahmen der BMW 328 Kamm Rennlimousine von 1940 wog gerade mal 32 kg.

im Karosseriebau und bei Verkleidungen Gewicht zu reduzieren, erst mit innovativen Konstruktionsideen wie beim Chassisrahmen des BMW 303, kurze Zeit später ebenfalls mit dem Einsatz leichter Materialien.

n einer Vielzahl von BMW Produkten kamen im Laufe der Jahrzehnte gewichtsreduzierende Maßnahmen zum

Tragen. Hier werden besondere Leichtbau-Highlights aus der über 90-jährigen Geschichte vorgestellt:

Das erste Produkt von BMW, der Flugmotor IIIa von 1917, wiegt nur 287 Kilogramm. Damit ist er deutlich leichter und dennoch leistungsfähiger als vergleichbare Produkte. Gewicht spart hauptsächlich der Einsatz von Aluminium-Kolben.

02.2009.39 BMW Classic live

triebselementen – Zylinderköpfe, Kolben, Motorblöcke – durch den Einsatz von Aluminium, Magnesium und anderen leichten Werkstoffen zu senken. Diese Kompetenz wurde kontinuierlich weiterentwickelt, auf das gesamte Fahrwerk ausgeweitet und kommt stets im Serienbau wie auch im Motorsport zum Tragen. Mit dem Automobilbau begann BMW ab den 1930er Jahren dann auch

LINKS Der Fahrwerksrahmen des BMW 303 war auch für andere Hersteller wegweisend.

923 nimmt BMW die Motorradproduktion auf. Ein Jahr später erscheint die R 37. Sie ist das weltweit erste Motorrad, in dessen Motor Zylinderköpfe aus Leichtmetall verbaut werden. 1926 stellt BMW einen V12-Zylinder-Flugmotor vor, bei dem neben den Aluminium-Kolben auch der Motorblock aus Magnesium gefertigt ist. Der Motor, der eine Dauerleistung von 585 PS bringt, wiegt lediglich 510 kg und erreicht somit ein beachtliches Leistungsgewicht von 1,15 PS/kg.

Auch

im Automobilbau beschäftigten sich die BMW Konstrukteure frühzeitig mit dem Thema Leichtbau. 1928 wurde BMW durch den Kauf der Fahrzeugfabrik Eisenach zum Automobilhersteller, fünf Jahre später präsentierte man mit dem BMW 303 bereits ein Fahrzeug mit Leichtbauelementen. Von diesem Zeitpunkt an lie-

02.2009.40 BMW Classic live

ßen die BMW Ingenieure systematisch die Vorteile konstruktiven Leichtbaus in den Serienautomobilbau einfließen. Beim BMW 303 war der Chassisrahmen dort verstärkt, wo höhere Kräfte einwirkten. Wo keine oder nur geringe Kräfte auftraten, waren die Querschnitte der Rohre deutlich kleiner, um Gewicht zu sparen. BMW ließ diese Konstruktion, die in späteren Jahrzehnten auch viele andere Automobilhersteller nutzten, 1933 patentieren.

934 kam mit dem BMW 132 ein Flugmotor auf den Markt, bei dem Leichtbau erneut ein integrales Konstruktionsmerkmal war. Als Sternmotor besaß er eine Luftkühlung und konnte dadurch das Gewicht einer aufwendigen Flüssigkeitskühlung einsparen. Mit einer Dauerleistung von 690 PS und einem Gewicht von 525 kg erreichte der Motor ein sehr gutes Leistungsgewicht von 0,76 PS/kg.

Mitte

der 1930er Jahre konstruierte BMW mit dem Motorrad Typ 255 eines der erfolgreichsten Rennmotorräder der Vorkriegszeit. Schlüssel zum Erfolg war erneut der Leichtbau. So sind bis auf die Aluminium-Zylinderköpfe alle Gussteile aus Magnesium. Teile des Lenkers, der Teleskopgabel, der Radnaben und die Felgen sind aus Aluminium oder Aluminium-Legierungen. Trotz Kompressoraufladung und Kardanantrieb wiegt die Rennmaschine nur 140 kg, 22,5% weniger als das Serienmotorrad und rund 15 kg weniger als die Wettbewerber.

Der BMW 328, der wichtigste Sportwagen von BMW vor dem Zweiten Weltkrieg, weist in der Serie neben dem gewichtssenkenden Chassisrahmen Karosserieteile aus Aluminium auf. Die Rennversionen des BMW 328 waren noch konsequenter auf Leichtbau getrimmt. Das

OBEN LINKS Im Rennen erfolgreich: Rudi Reich auf BMW R 37 mit LeichtmetallZylinderköpfen.

Siegerfahrzeug der Mille Miglia 1940, das BMW 328 Touring Coupé, wie auch die BMW 328 Kamm Rennlimousine haben im Karosseriebereich einen Leichtbau-Gitterrohrrahmen. Über diesen Rahmen, der lediglich 32 kg wiegt, spannt sich die Außenhaut aus Aluminium. So wiegen diese Fahrzeuge insgesamt nur 760 kg.

Der erste komplette BMW, der in extremer Leichtbauweise nach dem Krieg gebaut wurde, war der BMW 700 RS. Der 1961 vorgestellte Rennwagen wiegt mit Gitterrahmen und Alu-

OBEN Der BMW 700 RS wurde speziell für den Einsatz bei Bergrennen entwickelt. Er verfügt über einen aufwendigen Gitterrohr-Rahmen mit einer extrem leichten „Spider“-Karosserie aus Aluminium.

inen weiteren Leichtbau-Meilenstein setzte BMW Anfang der 1970er Jahre mit dem BMW 3.0 CSL. Mehr als 200 kg Gewicht sparten die Ingenieure im Vergleich zum BMW 3.0 CSi. So kamen beispielsweise Aluminium-Hauben und -Türen sowie Plexiglas-Scheiben zum Einsatz, auch Dämmmaterial fiel weg. Schlussendlich wiegt das Fahrzeug nur noch 1.165 kg. Auch beim BMW Z1 von 1988 spielte Gewichtsreduktion eine wichtige Rolle. Hier bildete eine selbsttragende Monocoque-Konstruktion aus feuerverzinkten Stahlprofilen sowie der Einsatz von Kunststoff bei Türen, Seitenwänden, Stoßfängern und Hauben die Basis. Mit 1.250 kg ist der Roadster nicht nur vergleichsweise leicht,

uch nach dem Zweiten Weltkrieg setzte BMW Akzente im Leichtbau. Der ab 1954 angebotene V8-Motor war der erste V8-Serienmotor, bei dem sowohl der Motorblock als auch der Zylinderkopf aus Leichtmetall gefertigt waren. Der Motor machte unter anderem den BMW 507 zum Sportwagen.

Außenhaut nur 630 kg. Bei diesem Gewicht reichte Hans Stuck Senior ein 80 PS starker 2-Zylinder-Boxermotor aus, um bei Bergrennen siegen zu können.

UNTEN Luft- statt Wasserkühlung: der Sternmotor BMW 132 von 1934.

KONSTRUKTIVER/ INTELLIGENTER LEICHTBAU Die einfachste Art, das Gewicht eines Fahrzeugs zu verringern, ist das Weglassen von Ausstattungsdetails und Komfortfeatures – wie beispielsweise eines Schiebedachs. Im konstruktiven Leichtbau hingegen setzt man für bestimmte Bauteile leichtere Werkstoffe ein, zum Beispiel verwendet man Scheiben aus dünnerem oder Plexiglas. Gleichzeitig versucht man Konstruktionen zu finden, die per se leichter sind und dennoch die Anforderungen an Sicherheit und Qualität voll erfüllen. So werden an stark und permanent belasteten Stellen im Fahrzeug Bauteile verstärkt, an weniger kritischen Stellen hingegen wird Gewicht eingespart. Dieses Konzept nennt man bei der BMW Group intelligenten Leichtbau. 02.2009.41 BMW Classic live

GANZ LINKS Der BMW M3 CSL wurde durch den Wegfall von Komfortausstattung und den Einsatz neuer, leichter Materialien zum Straßenrenner. LINKS Der Prototyp BMW E1 sparte durch eine intelligente Karosseriestruktur an Gewicht.

sondern lässt durch die optimale Verteilung des Gewichts und den niedrigen Schwerpunkt viel Fahrfreude aufkommen.

Drei Jahre später wurde mit dem BMW E1 das weltweit erste reinrassige und vollwertige Elektrofahrzeug vorgestellt. Vollwertig war der Viersitzer nicht nur, weil er von Beginn an als Elektrofahrzeug konstruiert, sondern auch weil von Beginn an konsequent auf Leichtbau geachtet wurde. Beim 900 kg leichten BMW E1 war die Karosserie aus Struktur gebenden Aluminium-Strangpressprofilen gefertigt und mit einer Außenhaut aus Kunststoff und Aluminium kombiniert. Dadurch konnte auch das hohe Gewicht der NatriumSchwefel-Hochenergiebatterie von rund 200 kg ausgeglichen werden.

VORREITER BEI GUSSTECHNOLOGIE

Um die für den Leichtbau benötigten Werkstoffe professionell verarbeiten zu können, baute das Unternehmen bereits in den ersten Jahren Kompetenzen im Gießen von Leichtmetallen auf. Bis heute ist diese Kompetenz ein prägendes Charakteristikum des Unternehmens. Mit dem Innovations- und Technologiezentrum für Leichtbau (LITZ) in Landshut gibt es heute einen eigenen Bereich bei BMW, der sich ausschließlich mit der Entwicklung und dem Einsatz innovativer Werkstoffe und Fertigungsverfahren im Bereich Leichtmetallguss und Kunststoff auseinandersetzt. Zahlreiche Innovationen aus dem LITZ haben sich bereits bewährt: So ist die BMW Group heute der weltweit einzige Automobilbauer, der Aluminium-Magnesium-Verbundkurbelgehäuse herstellt. Auch ist es den Landshuter Spezialisten gelungen, kohlefaserverstärkten Kunststoff in einem hoch automatisierten und wirtschaftlichen Fertigungsprozess zu einem Strukturbauteil zu verarbeiten.

itte der 1990er Jahre schaffte es BMW erstmals, bei einer Großserie deutlich Gewicht zu reduzieren. Die vierte Generation der BMW 5er Reihe hat ein komplett aus Leichtmetall gefertigtes Fahrwerk. Dadurch wurden rund 30 Prozent Gewicht gespart. Mit Vollaluminium-Motoren wurden nochmals 30 kg eingespart. Trotz zusätzlicher Ausstattungsdetails war diese BMW 5er Reihe deutlich leichter als der Vorgänger. Auch

FÜR JEDES TEIL DER IDEALE WERKSTOFF Stahl stellt noch heute den am häufigsten verwendeten Werkstoff im Fahrzeugbau, doch der Anteil sinkt. Bereits 1917 begann BMW im Flugmotorenbau, mit Aluminium ein Leichtmetall einzusetzen, das um rund ein Drittel leichter ist. Allerdings wird Aluminium bis heute nur partiell verbaut: Es ist relativ teuer, schwierig zu verarbeiten und weist nicht die Steifigkeit von Stahl auf. Zusätzlich zu den Leichtmetallen sind im Lauf der Jahrzehnte auch vermehrt Faserverbund- bzw. Kunststoffbauteile verwendet worden, so wurden 1971 zum Beispiel im BMW 3.0 CSL Plexiglas-Scheiben eingesetzt, um Gewicht zu sparen. State of the Art bei BMW ist heute die Verwendung von kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK), der im BMW M3 CSL, im aktuellen BMW M6 und im BMW M3 zu finden ist, sowie Materialien aus der Luft- und Raumfahrt. Kunststoffe haben Vorteile durch ihr geringes Eigengewicht, sind leichter zu verarbeiten und haben dennoch eine hohe Steifigkeit. Aber auch Magnesium, das BMW bereits Mitte der 1920er Jahre beim Bau von Flugmotoren verwendet hat, werden große Zukunftschancen vorausgesagt. Es ist in großen Mengen vorhanden, um rund 30 Prozent leichter als Aluminium und um fast 80 Prozent leichter als Stahl. Insgesamt setzt BMW heute auf einen intelligenten Mix unterschiedlicher Materialien.

OBEN Das Monocoque des BMW Z1 besteht aus Aluminium.

in der aktuellen BMW 5er Generation wurde das Thema Leichtbau fortgeführt. Durch eine Mischbauweise im Karosserie-Rohbau konnte das Fahrzeuggewicht gegenüber dem Vorgängermodell nochmals um 75 kg gesenkt werden, obwohl die Ausstattungsumfänge zunahmen. So kam beispielsweise an der Fahrzeugfront der „GewichtsReduzierte Aluminium-Vorderbau“ (GRAV) zum Einsatz. Von diesen Maßnahmen profitierte auch die BMW 6er Reihe.

Ein sehr konsequentes Beispiel für Leichtbau

Gerade hinsichtlich strenger gesetzlicher Vorgaben beim CO2-Ausstoß verschaffen Erfahrungen und Kompetenzen im Leichtbau BMW einen wichtigen Technologievorsprung. Das primäre Ziel aller Maßnahmen ist die Optimierung der BMW typischen Fahrfreude.

in jüngerer Zeit war der BMW M3 CSL von 2003, der geschichtsträchtig den Namen CSL (Coupé Sport Leichtbau) erhielt. Neben dem Dach, das sechs Kilogramm leichter ist als das M3-Stahldach, waren auch die vorderen Stoßfängerträger, die Frontschürze und der Heckdiffusor aus

kohlefaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Außerdem kamen eine Heckscheibe aus Dünnglas, eine Papierwaben-Sandwichplatte für den Gepäckraumboden und Endlosfaser-Thermoplast für die Trägerstruktur der Durchlade und den hinteren Stoßfängerträger sowie leichtere Sitze zum Einsatz. Trotz des 360 PS starken Hochleistungsmotors standen am Ende nur 1.385 kg auf der Waage.

LINKS Vorderachse des Leichtbau-Fahrwerks aus der vierten Generation der BMW 5er Reihe.

02.2009.43 BMW Classic live

Faszination Technik

BMW 3.0 CSL

FRONTSCHEIBE AUS GEWICHTSSPARENDEM 2-SCHICHTEN-SICHERHEITSGLAS

FRONT- UND KOFFERRAUMHAUBEN AUS ALUMINIUM

LEICHTERE BATTERIE

WEGFALL DER STOSSSTANGE

GEWICHTSSPARENDE SPORTVERRIEGELUNG DER MOTORHAUBE

02.2009.44 BMW W Class C assic Cl as ic ass c live liv ve

BMW 3.0 CSL (COUPÉ SPORT LEICHTBAU)

HECK- UND SEITENSCHEIBEN AUS SPEZIALLEICHTVERGLASUNG

FESTSTEHENDE HINTERE SEITENSCHEIBEN OHNE KURBELMECHANISMUS

Sein Name ist Programm: Die Leichtbauvariante der großen 3.0-Liter-Coupés, die 1971 auf den Markt kam, wiegt gerade mal 1.165 kg und damit über 200 kg weniger als 3.0 CS und 3.0 CSi. Komfortfeatures fielen weg, leichte Materialien kamen zum Einsatz. Gleichzeitig wurde die Motorleistung in zwei Stufen erhöht. Ergebnis: bessere Fahrdynamik und mehr Effizienz. Als Rennsportcoupé dominierte er derart optimiert die Tourenwagenstrecken und gewann sechs Mal den Europameistertitel. Der BMW 3.0 CSL gibt bis in die heutige Zeit wichtige Denkanstöße für die Frage, wo und wie man Gewicht sparen kann. Direkt beeinflusst hat er beispielsweise seinen Namensvetter aus erst kürzlich vergangenen Tagen – den BMW M3 CSL von 2003.

TECHNISCHE FAKTEN 1971-72: 2.985 ccm,132 kW/180 PS, 169 Einheiten 1972-73: 3.003 ccm, 147 kW/200 PS, 929 Einheiten 1973-75: 3.153 ccm, 151 kW/206 PS, 167 Einheiten

DACHSPOILER UND HECKFLÜGEL* *im deutschen Straßenverkehr nicht zugelassen; wurden beim Racing-Paket im Kofferraum mitgeliefert.

STOSSSTANGE AUS KUNSTSTOFF

TÜREN AUS ALUMINIUM

LEICHTERE BODENTEPPICHE LEICHTMETALLFELGEN

02.2009.45 BMW MW Cl C Class a ic liv assic ass live ive e

Motorrad

40 JAHRE BMW /5 BAUREIHE

FREIHEIT UND FAHRFREUDE Text Fred Jakobs

Fotos BMW AG, Getty Images

Die 1969 vorgestellte /5 Baureihe markiert einen Meilenstein der BMW Motorrad-Geschichte. Nicht nur, weil es die erste Modellgeneration ist, die komplett im BMW Werk Berlin-Spandau vom Band lief, sondern auch, weil es die erste komplette Neukonstruktion seit 14 Jahren war. Zudem steht sie wie keine andere BMW Modellreihe f端r die Wiederentdeckung des Motorrads in den 1970er Jahren.

Das Motorrad hatte ab Mitte der 1950er Jahre keinen leichten Stand mehr: Eben noch als Symbol des Wirtschaftswunders und individueller Mobilität gefeiert, fand es sich bald in der Schmuddelecke des Arme-Leute-Fahrzeugs wieder. Die Zulassungszahlen brachen in ganz Europa ein, und zahlreiche populäre Marken sollten bis Ende 1960 ganz vom Markt verschwinden. Auch BMW hatte mit diesem Markteinbruch zu kämpfen, konnte aber dank einer relativ starken Nachfrage in Amerika und einem stabilen Behördengeschäft zumindest die Einstellung der Motorradfertigung verhindern.

MW blieb dabei seiner Linie treu und produzierte weiterhin „Premium auf zwei Rädern“, die Produktion von einfachen, kleinen Modellen oder gar Mopeds und Mofas kam für die Münchner nicht in Frage. Die BMW Einstiegsmodelle mit 250-ccm1-Zylinder-Motor galten auf dem Markt schon als obere Mittelklasse. Das Spitzenmodell BMW R 68 mit 600 ccm Hubraum und 35 PS überzeugte ebenso wie die Nachfolger R 69 und R 69 S mit Fahrleistungen, wie sie nur wenige Sportwagen dieser Jahre hatten. Man bot den Kunden also auch in jenen Jahren keine einfachen und günstigen Transportmittel, sondern vielmehr dynamische Fahrmaschinen auf zwei Rädern. Doch diese Motorräder hatten einen Nachteil: Sie kosteten so viel wie mancher Kleinwagen – und ein Auto, egal wie klein und skurril es auch war, verkörperte den Herzenswunsch des Großteils der Bevölkerung im Wirtschaftswunder. Die Produktionszahlen blieben auch in den 1960er Jahren im Keller. Es fehlte das Geld für

neue Entwicklungen, und mit den optisch veralteten Modellen konnten kaum neue Kunden gewonnen werden. Mitte des Jahrzehnts zeigte sich endlich der ersehnte Silberstreif. In Übersee, vor allem in den USA, erfuhr das Motorrad eine Neuinterpretation und avancierte zum beliebten Sport- und Freizeitgerät.

MW setzte ganz auf diesen Hoffnungsschimmer, als Mitte der 1960er Jahre die Entwicklung einer gänzlich neuen Motorradbaureihe begonnen wurde. Man orientierte sich an den neuen Anforderungen, auch wenn man sich von so manch liebgewonnener Gewohnheit verabschieden musste. So wurden die neuen Modelle nur noch für den Solobetrieb konzipiert, die Seitenwagentauglichkeit, die fast jedes Modell seit 1923 auszeichnete, wurde aufgegeben. An den Kotflügeln wurde nun erstmals bei einem BMW Motorrad Kunststoff verbaut, und es kam nun auch Farbe ins Spiel. Waren die BMW Motorräder für Privatkunden bisher in der Regel nur in Schwarz erhältlich, so offerierte BMW die /5 genannte Baureihe in verschiedenen Farbvarianten. Neben Schwarz und dem bereits von der R 69 S bekannten „Cremeweiß“ gab es die neuen Modelle bald auch in Silber, Blau, Rot, Grün und Curry. Drei Motorvarianten wurden angeboten: Spitzenmodell war die R 75/5, die mit 750 ccm Hubraum 50 PS leistete. Der Motor hing in einem komplett neu entwickelten Doppelschleifenrohrrahmen. Das Hinterrad wurde in einer Schwinge geführt, und am Vorderrad löste eine Teleskopgabel die bisherige geschobene Schwinge ab. BMW hatte es geschafft, aus den seit 1923 bewährten Kom-

GANZ LINKS So schön kann Fahrfreude sein: Herausfordernd posiert dieses Fotomodell 1969 auf der BMW R 75/5. LINKS Farbpalette der /5 Baureihe mit verchromtem Tank, wie er ab 1972 verbaut wurde.

02.2009.48 BMW Classic live

LINKS Auch sportliche Fahrer machen auf der BMW /5 eine gute Figur.

DIE BMW /5 BAUREIHE (1969 – 1973) Modell

BMW R 50/5

BMW R 60/5

BMW R 75/5

Hubraum

498 ccm

599 ccm

745 ccm

Leistung

32 PS bei 6.400 U/min

40 PS bei 6.400 U/min

50 PS bei 6.200 U/min

Gewicht

205 kg

210 kg

Höchstgeschwindigkeit

157 km/h

167 km/h

175 km/h

Preis

3.696 DM

3.996 DM

4.996 DM

Stückzahl

7.865

22.721

38.370

RECHTS Steve McQueen zeigt auf dem Cover der „Sports Illustrated“ die sportlich-männliche Facette des Motorradfahrens… UNTEN …während die unbekannte Bikini-Schönheit mehr die sinnliche Seite repräsentiert.

Wohl wie kaum ein anderes Motiv symbolisiert diesen Bedeutungswandel die Titelseite der Sports Illustrated vom August 1971, wo Schauspieler Steve McQueen mit nacktem Oberkörper auf seiner Husqvarna durch die Dünen fährt. McQueen trat im gleichen Jahr auch als Protagonist und Produzent von „On any Sunday“ in Erscheinung – für viele Enthusiasten der bis heute beste Film, der je über Motorradrennsport gedreht wurde. Wie „On any Sunday“ den Sport, symbolisierte „Easy Rider“ Freiheit und Abenteuer der neuen Motorradfahrer-Generation. Zu den Klängen von „Born to be wild“ verkörperten Peter Fonda und Dennis Hopper in diesem Film den Nonkonformismus des Motorradfahrens in einer Welt voller Regeln und Zwänge.

02.2009.50 BMW Classic live

Dieser Imagewandel gab dem Motorradmarkt einen enormen Schub. So brachten Ende 1960 zahlreiche Hersteller leistungsstarke Modelle mit 750 ccm Hubraum auf den Markt. Sie folgten damit den Ansprüchen einer wachsenden Kundschaft, die ein Maximum an Leistung verlangte. Mit dem Erscheinen der BMW R 75/5 oder einer Honda CB 750 war das Motorrad plötzlich auch wieder für die Jugend interessant. Zahlreiche Prominente, wie der bayerische Ministerpräsident Franz-Josef Strauß oder der Milliardär Gunther Sachs, ließen sich auf ihrer BMW Maschine abbilden und sorgten auch in den besseren Kreisen der Gesellschaft für neue Akzeptanz des Motorrads.

len Leistung hinter einer Honda CB 750 und ihren 67 PS zurückstand, in Vergleichstests auf dem Nürburgring offenbarte die BMW R 75/5 ihre Stärken und erzielte dank des hervorragend abgestimmten Fahrwerks die besseren Rundenzeiten.

in Blick in die Verkaufszahlen zeigt, dass bei der /5 Baureihe trotz des weitaus höheren Preises erstmals das Spitzenmodell den höchsten Absatz erzielte. Für das 500-ccmModell R 50/5 entschieden sich neben den Behörden nur noch wenige Privatkunden – auch dies ein Beleg dafür, dass nun die Fahrfreude den Ausschlag bei der Entscheidung für ein Motorrad gab.

ponenten – Boxermotor, Kardanantrieb und Doppelschleifen-Rohrrahmen – ein modernes Motorrad zu entwickeln, das den Erfordernissen der neuen Zeit entsprach. Man fuhr nicht mehr Motorrad, um günstig von A nach B zu kommen, man fuhr um des Fahrens willen. Das Motorrad wurde als Sport- und Freizeitgerät quasi neu erfunden.

Die Verkaufszahlen zogen an, und auch BMW profitierte von diesem Boom. 1970 kletterte der Absatz erstmals seit 14 Jahren wieder über die Marke von 10.000 Stück, 1977 wurde mit rund 30.000 Fahrzeugen ein neuer Absatzrekord aufgestellt. BMW hatte mit dem Bekenntnis zum Motorrad die richtige Entscheidung getroffen. Zudem hatte man mit der /5 Baureihe das passende Produkt zum richtigen Zeitpunkt am Markt. Selbst wenn man von der nominel-

RECHTS Ab 1969 liefen die Motorräder der /5 Baureihe in Berlin vom Band, hier BMW R 75/5 am Ende des Montagebandes, 1972.

40 JAHRE MOTORRADFERTIGUNG IM BMW WERK BERLIN Der Produktionsbeginn der /5 Baureihe vor genau 40 Jahren symbolisiert auch in einem anderen Zusammenhang einen Neuanfang für BMW: Die komplette Motorradfertigung zog vom Stammwerk München nach Berlin-Spandau um. Das Werk hatte BMW 1939 durch den Zusammenschluss mit den Brandenburger Motorenwerken (Bramo) als Flugmotorenwerk übernommen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden hier zunächst Sensen und Sicheln, später dann Werk-

zeugmaschinen produziert. Ab 1958 wurden die BMW Motorradrahmen in Berlin gefertigt. Von 1966 an erfolgte dann auch die Endmontage der Motorräder in Berlin. Im Mai 1969 wurde die komplette Teilefertigung nach Spandau verlagert. Im Juni wurde die erste Maschine der /5 Baureihe in Handarbeit aufgebaut. Im September beginnt die Serienfertigung, 202 Exemplare der R 60/5 verlassen noch im gleichen Monat die Bänder. Rund 1,9 Millionen BMW Motorräder sind bis heute gefolgt.

Historische Rennstrecken

Circuit des 24 Heures du Mans PARIS +

LE MANS

Virage Du Tertre Rouge

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Course Dunlop

Ligne Droite des Hunaudières

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Virage Porsche

Virage D`Indianapolis Virage D`Amage

02.2009.54 BMW Classic live

Das 24-Stunden-Rennen im französischen Le Mans gilt

Das erste Rennen in Le Mans fand am Wochenende vom

als eine der bekanntesten Motorsport-Veranstaltungen weltweit. Siege in Le Mans sind neben dem Gewinn der Formel-1-Weltmeisterschaft die begehrtesten Erfolge, die Fahrer und Teams im Automobil-Rennsport erzielen können. Ein Sieg in Le Mans dokumentiert die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs, taktisches Geschick und Perfektion der Boxenmannschaft sowie die Fähigkeit der Fahrer, sowohl schnell als auch möglichst fehlerfrei zu fahren.

26. auf den 27. Mai 1923 statt. Bis in die 1980er Jahre bildeten immer zwei Fahrer ein Team, heute wechseln sich pro Fahrzeug drei Fahrer ab. Charakteristisch für Le Mans war lange Jahre der sogenannte Le-Mans-Start, bei dem die Fahrer über die Fahrbahn zu ihren vor der Boxengasse aufgestellten Fahrzeugen laufen mussten und stehend starteten. Seit 1971 wird das Rennen nach einer Einführungsrunde mit einem fliegenden Start begonnen.

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Ligne Droite des Hunaudières

Mulsanne

02.2009.55 BMW Classic live

Motorsport

8 KILOMETER BIS ZUM SIEG Am Wochenende 12./13 Juni 1999 konnte BMW einen historischen Erfolg feiern. Mit einem BMW V12 LMR erreichte das Werksteam den ersten Gesamtsieg für die weiß-blaue Marke beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Text Niklas Drechsler

Fotos BMW AG

um dritten Mal in Folge trat BMW Motorsport mit einem Werksteam bei dem berühmtesten und härtesten Langstreckenrennen der Welt an. Unter der Leitung von Charly Lamm, dem erfahrenen Rennstrategen des Schnitzer-Teams, starteten die Fahrer Tom Kristensen, JJ Lehto und Jörg Müller sowie Yannick Dalmas, Pierluigi Martini und Joachim Winkelhock mit den zwei neuen Sportwagen BMW V12 LMR in der Prototypenklasse.

Das Rennen war an Dramatik kaum zu überbieten. Das Trio Kristensen/Lehto/Müller gab über drei Viertel der Distanz den Ton an. Es hatte sich schon bald nach dem Start am Samstag um 16 Uhr überlegen an die Spitze gesetzt. Über 18 Stunden lang führten sie das Feld aus 48 Autos souverän an. Ab drei Uhr nachts lag zusätzlich noch das Schwesterfahrzeug – pilotiert von Yannick Dalmas,

02.2009.52 BMW Classic live

Pierluigi Martini und Joachim Winkelhock – auf Platz zwei: Doppelführung für die beiden BMW V12 LMR.

Kurz vor 12 Uhr am Sonntagmittag passierte es: Beim führenden Fahrzeug löste sich eine Schraube, dadurch drückte ein Stabilisatorteil auf das Gasgestänge und blockierte das Pedal, Fahrer Lehto prallte in eine Mauer. Das Auto fiel aus, der Finne verletzte sich glücklicherweise nur leicht. Der bis dato zweitplatzierte BMW V12 LMR mit der Startnummer 15 übernahm nun die Führung und gab sie nicht mehr her. Nach 365 Runden und 4.968 gefahrenen Kilometern überquerte Pierluigi Martini Punkt 16 Uhr die Ziellinie. Zum ersten Mal erzielte damit ein BMW Werksrennwagen den Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans, die zum 67. Mal ausgetragen wurden.

wird heutzutage gefahrren „ Le Mans wie ein Sprint – jede

“

Runde am m Limit, 24 Stunden n lang. Dr. Mario Theissen, BMW Motorsportdirektor

UNTEN RECHTS Erschöpft, aber überglücklich: das BMW Siegerteam Joachim Winkelhock, Yannick Dalmas und Pierluigi Martini (v. li.) bei der Siegerehrung.

leichzeitig war der BMW V12 LMR das erste Auto seit zwölf Jahren, das im gleichen Jahr das 24-Stunden-Rennen von Le Mans und das 12-Stunden-Rennen in Sebring gewann. Darüber hinaus war der Rennwagen auch noch in Sears Point, in Laguna Seca und in Las Vegas siegreich.

struktion des BMW V12 LMR schilderte Motorsportdirektor Dr. Mario Theissen damals so: „Beim Bau eines Le Mans-Rennwagens liegt die besondere Ingenieursleistung im optimalen Kompromiss zwischen maximaler Fahrleistung, niedrigem Kraftstoffverbrauch und Standfestigkeit. Le Mans wird heutzutage gefahren wie ein Sprint – jede Runde am Limit, 24 Stunden lang.“ Vor zehn Jahren haben die BMW Ingenieure alles richtig gemacht.

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Die großen Herausforderungen bei der Kon-

Classic aktuell

GOLD FÜR SILBERNES BALLETT Ihr Platz ist Programm: Die mehrfach preisgekrönte Kinetische Skulptur befindet sich im ersten Raum des ersten Hauses und ist ein innovatives und faszinierendes Highlight im BMW Museum.

Text Max Bauer

Fotos BMW AG

Vorhang auf: 714 Tänzer betreten die Bühne. Ohne Ecken und Kanten, ganz in silberne Gewänder gekleidet, strahlen sie eine zeitlose Eleganz aus. Die Aufführung beginnt, piano setzt die Musik ein. Ansatzlos springt der erste Tänzer in die Höhe, der zweite folgt sogleich, Nummer drei und vier erheben sich zeitgleich im Raum. Petit und Grand Allegro. In perfekter Synchronie heben und senken sie sich und wechseln die Richtung – Formationen entstehen und lösen sich wieder auf. Totz ständiger Bewegung entfaltet ihr Spiel eine hypnotisierende Wirkung, einen Moment der Stille und geballter Kreativität.

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as wie ein Ballett anmutet, ist die Kinetische Skulptur im BMW Museum. Die mechatronische Installation besteht aus 714 silbernen Kugeln, die an kaum sichtbaren, 0,2 Millimeter dicken Stahlseilen über Schrittmotoren in der Decke gesteuert werden. Per Computer ist das Zusammenspiel der Kugeln millimetergenau festgelegt. Für das Kunstwerk zeichnet die Berliner Kreativagentur Art + Com verantwortlich, die es nach Vorgaben von BMW entwickelt hat. Realisiert wurde es durch die MKT AG.

Die ersten Akte sind vorbei. Die Tänzer erheben sich erneut. In wilder Kreativität streben sie

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der nächsten Formation entgegen. Applaus. Das tänzerische Vorspiel, die Formfindung, scheint beendet, die Choreographie steht, doch nur für einen Moment, denn die Bewegung endet niemals.

ieben Minuten dauert ein Durchlauf. Abstrakte Formen – ein gewollt-wildes Durcheinander der Kugeln – wechseln sich mit konkreten Automobildesigns ab. Die Hüllen von BMW 327, BMW 1500, BMW Z4 Coupé wie auch des BMW Concept Coupé Mille Miglia 2006 werden durch die Kugeln dreidimensional auf der rund 6 m² großen Fläche geformt und gehen wieder auseinander, einer neuen Form entgegenstrebend. Eine ausgeklügelte Lichtgrafik und Audiostimmen von BMW Designern unterstreichen das im Mittelpunkt stehende Ballett der Kugeln. Der Gesamteindruck fesselt die Besucher. Die Skulptur symbolisiert den Ideenfindungsprozess im Automobildesign. Eine erste Form existiert oft nur für einen flüchtigen Moment, dann erfährt sie Veränderungen, wird verworfen, neue Gedanken und Ideen kommen hinzu, werden ausprobiert, umgesetzt und weiterentwickelt. Es entstehen neue Formen, die erneuten Transformationsprozessen ausgesetzt sind. Ein steter Kreislauf.

die Suche nach der idealen Form, ein kontinuierlicher Prozess, der auch auf Bestehendes und Bewährtes zurückgreift, aber – inspiriert von Ideen, Dialogen und Kulturen – stets voranschreitet und sich innovativ neu erfindet. So wie auch die 714 Tänzer im BMW Museum. Sie sind unermüdlich und beginnen ihre Darbietung von Neuem, sobald der letzte Vorhang gefallen ist.

Wie im Design der BMW Group ist die richtige Choreographie,

Sabine Zemelka Leiterin Kontextdesign und Vorentwicklung, BMW Group Wie gut bildet die Kinetische Skulptur automobile Designfindungsprozesse ab? Das Designhaus im BMW Museum umfasst drei Räume, die den BMW Designprozess in seinen verschiedenen Phasen darstellen. Zentrales Ausstellungsstück im ersten Raum, dem sogenannten Konzept- oder Ideenraum, ist die Kinetische Skulptur. Sie versinnbildlicht die Welt der Inspiration und der Ideenfindung. Ideen kommen nur scheinbar aus dem luftleeren Raum. In Wirklichkeit geht einer guten Idee die intensive Auseinandersetzung mit unserer Umgebung, unseren Kunden und dem jeweiligen Kontext unserer Produkte voraus. Für uns im Design gilt es, verschiedenste relevante Einflüsse aufzunehmen, zu interpretieren und in eine Form zu bringen. Dabei sind manche Ideen verfolgenswert und schaffen es in die Realität. Manche verwirft man gleich wieder, und wiederum andere sind das Fun-

dament für ganz neue Richtungen und Sichtweisen. Die Kinetische Skulptur verkörpert diesen Fluss der Ideen im Designfindungsprozess mit all seiner Leichtigkeit, Eleganz und Zeitlosigkeit. Was zeichnet „gutes“ Design aus? Wir bei BMW Design glauben, dass „gutes“ Design vor allem authentisch ist. In diesem Sinne folgen wir der Tradition „Form follows function“. Dieses Zitat wird oft missverständlich interpretiert und auf den reinen Verzicht auf Ornamentik reduziert. Viel mehr als das meint es aber die Konzentration auf das Wesentliche. Die emotionale Ansprache eines Produktes ist ein sehr wesentlicher Faktor für „gutes“ und erfolgreiches Design. Ästhetik übernimmt Funktion. So versuchen wir bei BMW Design Produkte zu schaffen, die technisch auf höchstem Niveau sind, unsere Kun-

Dr. Ralf Rodepeter Leiter BMW Museum Wie ist die Reaktion der Besucher auf die Kinetische Skulptur? Es ist sicher für manche überraschend, dass im ersten Raum des BMW Museums kein Fahrzeug oder Motor, sondern eine abstrakte Skulptur steht. Die Besucher sind jedoch ausnahmslos fasziniert. Mehr als das, sie verharren begeistert, teilweise minutenlang. Was ist das Faszinierende an der Skulptur? Ich glaube, es sind mehrere Faktoren. Es geht in dem Raum auch um eine Denkhaltung, die innovativ dargestellt wird. Gleichzeitig ist die Installation weltweit einmalig und eine wunderschöne Figur. Sie erzählt eine Vielzahl von

Geschichten. Sie beschreibt die Formfindung von der Ideenvielfalt bis hin zum konkreten Automobil und sie erzählt, welche Grundsatzfragen sich ein Automobilhersteller am Anfang eines Entwicklungsprozesses stellt. Die Kinetische Skulptur ist eine von mehreren innovativen Medieninstallationen. Was ist ihr Ziel? Wir bedienen uns der medialen Darstellung, um unsere außergewöhnlichen Fahrzeuge zu inszenieren. Sie stehen im Mittelpunkt. Dazu gibt es einige große mediale Gesten, zu denen auch die Kinetische Skulptur zählt. Mit dieser Figur eröffnen wir den Museumsrundgang, zeigen unsere Denkkultur bei BMW und

stellen gleichzeitig den Prozess der Formfindung für unsere Fahrzeuge innovativ dar. Die Skulptur soll auch Fragen aufwerfen, die im Lauf des Rundgangs beantwortet werden. Welche Rolle spielt Design allgemein im BMW Museum? Die Schönheit unserer Fahrzeuge fasziniert ja nicht nur unsere Museumsbesucher, sondern setzt weltweit Maßstäbe, und das seit über 80 Jahren. Diese erfolgreiche Historie im Automobil- und Motorraddesign nimmt auch im Museum breiten Raum ein.

den optimal unterstützen und gleichzeitig Begehrlichkeit verkörpern. Die Kinetische Skulptur zeigt verschiedene automobile Formen, auch von Modellen aus der Vergangenheit. Wie wichtig sind historische Produkte und Entscheidungen für zukünftiges Design? Unsere Historie ist immer Ausgangspunkt und Referenz für unsere Arbeit an künftigen Modellen. Gleichzeitig beobachten wir gesellschaftliche und soziale Entwicklungen genauso wie Marktsituationen und Produktionsinnovationen. Künftige Entwicklungen haben nichts mit dem „Blick in die Zauberkugel“ zu tun, sondern sind Ergebnisse intensiver Zusammenarbeit mit unseren Kunden, Beobachtungen unseres Umfeldes und jahrelanger Erfahrung. Schlussendlich müssen alle Erkenntnisse richtig interpretiert und Entscheidungen getroffen werden.

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Prof. Joachim Sauter Vorstand ART + COM Die Kinetische Skulptur hat bei den renommiertesten Kreativwettbewerben in diesem Jahr Designpreise gewonnen, zuletzt einen Goldenen Löwen in Cannes. Haben Sie mit solch einem Erfolg gerechnet? Schon während der Entwicklung der Skulptur, speziell nach dem Probeaufbau, haben wohl alle Projektbeteiligten gemerkt – oder besser gesagt empfunden – dass hier etwas Ungewöhnliches und in seiner Wirkung schwer in Worte Fassbares am Entstehen ist. Dass dies aber späterhin zu einem solchen Spektrum an Anerkennung sowohl von Designals auch von Werbekollegen führen wird, hat, glaube ich, keiner erwartet. Dazu hatten wir aber auch nicht mehr das nötige unschuldige Auge auf das Projekt.

02.2009.60 B BMW C ass Cl sic c liv live e

Was waren die Vorgaben von BMW? Wie kamen Sie auf diese Kinetische Skulptur? Zuerst muss man hier sagen, dass die Entwicklung der Skulptur in einem sehr engen Diskussionsprozess zwischen BMW und uns Gestaltern stattgefunden hat. Die Aufgabe, die uns gestellt wurde, war, den Entwicklungs- und Designprozess eines Fahrzeugs von der ersten Idee bis hin zum fertigen Produkt zu zeigen. Wir haben uns für einen herausfordernden Ansatz entschieden und eine metaphorische Erzählweise gewählt: Als Erzähler sollte eine im Raum schwebende und dynamische Fläche eingesetzt werden. Zu den Varianten, die wir in Erwägung gezogen hatten, gehörten unter anderem an Fäden hängende Netze, Tücher oder flexible Metallstreifen. Letztendlich haben wir uns dann für freihängende Kugeln entschieden, da sie inhaltlich das präzise Zusammenspiel vieler ein-

zelner Elemente, die zu einem großen Ganzen beitragen, wiedergeben. Zudem sind sie am flexibelsten steuerbar und ermöglichen die höchstmögliche Varianz in der Darstellung von Formen. Ein Probeaufbau hat uns dann gezeigt, wie gut man mit dieser „Kugelfläche“ erzählen kann. Aus dieser Erfahrung heraus wurde die Entwicklungsgeschichte eines Fahrzeugs von einer anfänglichen unbestimmten Form über erste Formstudien, die dann in Konkurrenz zueinander treten, bis hin zum fertigen Fahrzeug choreografiert. Im Mittelpunkt der Kinetischen Skulptur steht die mechatronische Installation, aber auch Licht, Grafik, Audiostimmen und der gläserne Boden spielen eine Rolle – inwieweit wirken diese Faktoren zusammen? All diese Elemente haben ihre jeweilige Funktion, sind aber integrativ als eine Raumeinheit gedacht. Die Audiostimmen sind Interviews

mit Designern und Entwicklern, die von ihrem Arbeitsbereich, aber auch ihrer Haltung sprechen und zeigen, dass hinter jedem Produkt menschliche Kompetenz und Streben stehen. Die Lichtzitate an der Wand bringen den Marketingaspekt ins Spiel, und der gläserne Boden gibt den Blick auf ein im Stock darunter platziertes Claymodell frei, das in seiner Größe und Ausrichtung der „Kinetischen Skulptur“ entspricht. Stünde auch dieses auf einem gläsernen Boden, so würde man das fertig designte und produzierte Fahrzeug im untersten Stockwerk in gleicher Ausrichtung und Position sehen. Es zieht sich also eine Erzählung vertikal durch die drei Stockwerke, beginnend mit der Ideenfindung (Kinetische Skulptur) über den praktischen Entwicklungsvorgang (Claymodell) bis hin zum fertigen Fahrzeug.

AUSZEICHNUNGEN KINETISCHE SKULPTUR Veranstaltung

Datum/Ort

Preis

Red dot design award

August 2009

Best of the Best

If communication design award

August 2009

Gold

Cannes Lions Award

24.06.2009 in Cannes

Goldener Löwe

ADC Europe

15.06.2009 in Barcelona

2 x Gold

D&AD

11.06.2009 in London

Gold / Silber

Deutscher Multimedia Award

09.06.2009 in Berlin

Award Silber

Prix Ars Electronica

Mitte Mai in Linz

Honour Mention

Clio Awards

14.05.2009 in Las Vegas

Gold / Grand CLIO

One Show Awards

04.05.2009 in New York

Gold / Best of Show

ADC New York

30.04.2009 in New York

Gold

ADC Deutschland

25.04.2009 in Berlin

Gold / 2 x Silber

DDC „Gute Gestaltung 09“

06.12.2008 in Frankfurt a. M.

Gold

Annual Multimedia Award

2008

Award

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Classic aktuell

ORIGINAL BMW TEILE Er sieht perfekt aus. So perfekt eben, wie ein 30 Jahre alter Oldtimer aussehen kann, der komplett überholt wurde. Besitzer Marco Kögel ist mit seinem BMW 3.0 CSL auf jeden Fall rundum zufrieden. Soeben hat er die Ziergitter montiert. Damit ist die Restaurierung seines Sportcoupés fürs Erste abgeschlossen. Bereits 1987 hat Kögel, der, obwohl in schwäbischen Gefilden zuhause, stets die Münchner Marke bevorzugt hat, den Klassiker gekauft. Seit Beginn der Restaurierung hat der Unternehmer, der selbst leidenschaftlich schraubt, rund 200 neue Teile für seinen Wagen benötigt. Nahezu alle diese Teile hat Kögel bei seinem BMW Händler in Winnenden bestellt.

Text Max Bauer

Fotos BMW AG

Der BMW Händler ist auch bei Original BMW Teilen für klassische Fahrzeuge die erste Adresse. Jedem Händler steht der Historische Teilekatalog online zur Verfügung, in dem die mittlerweile 27.000 Positionen verzeichnet sind. Auch dem Privatkunden steht auf den Webseiten von BMW Classic (www.bmw-classic.de) der Historische Teilekatalog online zur Verfügung. Die gewünschten Teile können ausschließlich über das Händlernetz von BMW bestellt werden, ein Online-Vertrieb ist derzeit im Aufbau und wird voraussichtlich 2010 verfügbar sein. Hat der Kunde das Teil über den Händler bestellt, beginnt die Teilelogistik. Die Order geht beim BMW Dynamikzentrum in Dingolfing ein. Ist das bestellte Teil vorhanden, wird es postwendend, in Deutschland meist noch am gleichen Tag, an den BMW Händler gesandt, der wiederum seinen Kunden informiert. Der Fahrspaß kann weitergehen, sobald das Teil montiert wurde.

arco Kögel hat seine Ziergitter prompt erhalten. „Der Bestellservice historischer Teile funktioniert einwandfrei und geht meist sehr schnell“, beschreibt der Besitzer von mehreren BMW Klassikern die Teileversorgung von BMW. Original BMW Teile für klassische Fahrzeuge können Bestände aus der wirklichen Bauzeit des Fahrzeugs sein, oder es handelt sich um neu aufgelegte Original BMW Teile. Jedoch gibt es immer wieder Teile, die nicht mehr auf Lager sind und somit nicht sofort bezogen werden können. Marco hatte Glück, er hat die letzten Ziergitter, die kurzfristig einer

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starken Nachfrage unterlagen, aus dem Bestand von BMW Group Classic bezogen.

Seit

der Gründung des Traditionsbereichs 1994 gibt es eine eigene Abteilung von Spezialisten, die sich um die Teileversorgung kümmert. Georg Blumoser ist der verantwortliche Ansprechpartner. Sein Team, das sich aus Technikern, Disponenten und Preisanalytikern zusammensetzt, prüft Bestand und Bedarf und leitet dann gegebenenfalls die Nachfertigung ein.

st jetzt wie im Fall der Ziergitter eine Nachfertigung notwendig, werden zunächst die technischen Unterlagen gesichtet. Dank des riesigen Archiv-Bestandes von BMW sind meistens originale Baupläne, Muster, Vorlagen, Zeichnungen oder Ähnliches vorhanden. Stehen keine Unterlagen zur Verfügung, werden anhand von Originalfotos und den entsprechenden Teilen von klassischen Fahrzeugen aus der Sammlung von BMW Group Classic neue technische Zeichnungen erstellt. Für die Ziergitter waren alle notwendigen Unterlagen zur Hand.

un sucht das Teile-Team zusammen mit dem BMW Einkauf den passenden Lieferanten. Dabei wird auf den BMW Werksverbund wie auch auf ein Netzwerk von Fachfirmen zurückgegriffen. Einen passenden Lieferanten zu finden ist nicht immer einfach. Er muss den hohen Qualitätsansprüchen von BMW genügen und bereit sein, geringe Stückzahlen bezahlbar zu produzieren. Ist ein Teil bereits öfters fehlerfrei produziert worden, kann die bewährte Firma erneut

UNTEN Die Ziergitter der großen Coupés sind ein oft nachgefragtes Original BMW Teil. Es gibt sie in Schwarz und in Glanz-Chrom.

BESTELL- UND VERTRIEBSPROZESS ORIGINAL BMW TEILE Recherche

ONLINE

Bestellung

Historischer Teilekatalog auf www.bmw-classic.de

BMW CLASSIC ONLINE SHOP (im Aufbau)

BMW CLASSIC

Auftrag zur Nachproduktion

Freigabe Muster

Benachrichtigung, wenn Lagerbestand gering

BMW DYNAMIKZENTRUM DINGOLFING

Lieferung

KUNDE

LIEFERANT

Lager für Teile und Zubehör für aktuelle und klassische Fahrzeuge

Qualitätskontrolle

BMW HÄNDLER

Bestellung

vor Ort Zugriff auf historischen Teilekatalog

Versand

Lieferung Los oder Gesamtcharge

mit dem Auftrag rechnen. Ein neuer Lieferant muss durch den Einkaufsprozess bei BMW und sich dann auch praktisch bewähren. Ist ein passender Dienstleister ausgewählt, erhält er vom Einkauf eine Bestellung und von BMW Group Classic einen Abruf mit Liefertermin und gewünschter Stückzahl. Den Zuschlag für die Ziergitter erhielt ein mittelständischer Zulieferbetrieb aus dem Schwäbischen. Die Firma hat sich auf Karosserie und Anbauteile spezialisiert und bereits Ziergitter für die BMW 3.0 Coupés produziert.

elbst mit den entsprechenden technischen Unterlagen ist es jedoch aufwändig, ein historisches Teil nachzufertigen. Nur in den seltensten Fällen seien die originalen Werkzeuge vorhanden, wie Blumoser erklärt. Meistens müsse ein neues Werkzeug gefertigt werden. Die Kosten für das neue Werkzeug übernimmt BMW, im Gegenzug liefert der Lieferant nur exklusiv an BMW. Mit dem Werkzeug wird ein Muster erstellt, das den Spezialisten bei BMW Group Classic zur Prüfung vorgelegt wird. Die Teile sind dabei in Baugruppen aufgeteilt. Für jede gibt es im

OBEN BMW Liebhaber und Unternehmer Marco Kögel vor seinem inka-orangen BMW 3.0 CSL von 1973.

Team von Georg Blumoser einen Spezialisten, der das Muster zunächst in Augenschein nimmt. Das Aussehen muss authentisch sein; Funktionalität, Qualität und die verwendeten Materialien spielen dabei die entscheidenden Rollen. Die Funktionalität wird in der Kundenwerkstatt, im BMW Classic Center, direkt am Fahrzeug verbaut und getestet.

So wurde auch das neue Muster des Lieferanten direkt am BMW 3.0 CSL, der sich in der Sammlung von BMW Group Classic befindet, geprüft. Das Ergebnis überzeugte Blumoser, den zuständigen Techniker und die Kfz-Mechaniker von BMW Group Classic nicht. Das Teil stand um mehrere Millimeter über und wurde deshalb mit den entsprechenden Korrekturen zurückgeschickt. Der zweite Anlauf war erfolgreich: Das korrigierte Musterteil passte wie angegossen. Bis auf den eindeutig neueren Zustand war kein Unterschied zum bisherigen Ziergitter zu erkennen. Die Experten gaben grünes Licht.

ährend der Lieferant das Teil produziert, laufen bei BMW Classic die kauf-

männischen Prozesse ab. Aus dem Einkaufspreis, den Kosten für die Lagerhaltung, Erstellung des Werkzeugs, Versand und Kapitalbindung kalkulieren die Spezialisten aus der Teileversorgung einen Verkaufspreis.

Je nach Komplexität der Teilefertigung kauft BMW in Losgrößen oder die Gesamtcharge ein. Dies hängt unter anderem vom Material ab. So dürfen diverse Bremsenkomponenten beispielsweise nur maximal fünf Jahre liegen, dann wird das Gummi porös. Es wird stets eine so große Menge von Teilen nachgefertigt, dass die Versorgung bei dem durchschnittlich prognostizierten Verbrauch bis zu zehn Jahren ausreicht. Im Falle von Marcos Ziergitter wird BMW Classic nach Lieferung der Nachfertigung für die kommenden Jahre erstmal wieder ausreichend Teile auf Lager haben.

Die neuen Ziergitter sind im August ins BMW Dynamikzentrum nach Dingolfing geliefert worden. Erst nach einer erneuten Qualitätskontrolle konnten die Teile im Wareneingang gebucht und in

„U

m Abweichungen zum tatsächlichen Bedarf so gering wie möglich zu halten, haben meine Mitarbeiter der Teileversorgung auch stets den weltweiten Gesamtbestand an Fahrzeugen im Blick“, erklärt Ralf Vierlein, Leiter Technologie, Entwicklung und Aftersales BMW Group Classic. Aufgrund seiner Erfahrung und Expertise schätzt das Teileteam die weitere Entwicklung des Fahrzeugbestandes sowie die hinzukommenden Klassiker-Bau-

reihen. Derzeit existieren rund 550.000 klassische BMW Automobile sowie an die 70.000 klassische BMW Motorräder weltweit. Allein in 2009 ist die Technik- und Teileverantwortung für 264.000 Fahrzeuge der E 30 Baureihe an BMW Group Classic übergegangen. Für diese Baureihe gibt es 8.800 Teilepositionen – ein gewaltiger Bestand, den es nun zu integrieren und zu bereinigen gilt. In 2010 folgen die zweite 7er Baureihe mit rund 30.000 Fahrzeugen und 3.000 zusätzlichen Teilepositionen, im Jahr 2011 die 8er Baureihe mit 5.200 Fahrzeugen und 3.400 Teilepositionen. Der Ersatzteilbedarf im Klassiker-Bereich werde auf jeden Fall wachsen, bekräftigt Vierlein die Prognosen, bange sei ihm davor aber nicht: „Wir sind gut aufgestellt.“ Das wird Marco Kögel freuen, bastelt der BMW Liebhaber nach Fertigstellung seines 3.0 CSL bereits an einem neuen Wagen: ein BMW Alpina 2.8 CS von 1970. Auch für den Wiederaufbau des Renncoupés wird Kögel eine Menge Teile benötigen.

REIHE OBEN (v. li.) Mehrere Ziergitter beim Trocknen nach der Oberflächenbehandlung. Das Ziergitter ist ein Teil, das mit wenigen Handgriffen eingebaut werden kann. Es wird verschraubt.

den Bestand eingepflegt werden. Fällt ein Teil durch, wird es an den Lieferanten zurückgeschickt, der für die Qualität geradestehen muss. Die Ziergitter bestanden auch die zweite Qualitätskontrolle. Somit konnten wenige Tage nach Anlieferung der Nachfertigung die in der Zwischenzeit eingelaufenen rückständigen Bestellungen erfüllt werden. Das Ziergitter hat 16 Wochen benötigt, vom Ausschreibungsprozess bis zur Lieferung – zwischen zwei Monaten und einem Jahr ist die Regelzeit für eine Nachfertigung.

Interview mit Georg Blumoser Leiter Teilevertrieb BMW Classic

Herr Blumoser, was ist der Unterschied zwischen der Nachfertigung von Original BMW Teilen für Klassiker im Vergleich zu der von Neufahrzeugen? In erster Linie sind bei Neufahrzeugen deutlich mehr Unterlagen über die Teile vorhanden und in der Regel dreidimensional. Bei klassischen Teilen handelt es sich durchweg um Zeichnungen, die auf dem Reißbrett erstellt wurden. Das erschwert den Nachfertigungsprozess enorm. Eine weitere Herausforderung ist die Produktionsmenge. Vielen Lieferanten sind die angefragten Stückzahlen von 100 oder noch weniger Teilen zu klein und zu aufwändig – und das obwohl BMW die Werkzeuge bezahlt. Wie wichtig ist Originalität der Teile? Originalität ist absolut entscheidend. Alle unsere Teile sind Original BMW Teile und haben die BMW Qualitätsprozes-

se durchlaufen. Nachgefertigte Teile für klassische Fahrzeuge unterscheiden sich niemals von der Originalform. Es kann vorkommen, dass andere Materialien als früher zum Einsatz kommen, vor allem dann, wenn sie hochwertiger sind oder aktuellen Sicherheitsstandards entsprechen müssen. Dies ist vor allem bei Gummi- und Kunststoffelementen der Fall. Dadurch, dass wir als Hersteller sie anbieten, handelt es sich aber wiederum auch um Original BMW Teile. Was ist der Unterschied zu anderen Anbietern? Einige Besitzer klassischer BMW wissen noch nicht, dass sie die Teile für ihre Klassiker direkt beim Hersteller beziehen können. Denjenigen, die sich direkt an uns wenden, helfen wir, indem wir sie an die BMW Handelsorganisation zur Bestellung verweisen. Es gibt aber auch Personen, die sich mit Alternativ-

teilen behelfen, die nicht dem BMW Standard entsprechen. BMW Original Teile dagegen sind von hoher Qualität und wir garantieren dafür. Außerdem bieten wir mit unserem neuen Classic Center auch noch einen Service an, der von Wartung und Reparatur bis hin zur Komplettrestauration reicht. Teileversorgung und Service kommen so aus einer Hand.

02.2009.65 BMW Classic live

DAS BMW MUSEUM GRÜSST MÜNCHEN. GRÜSSEN SIE ZURÜCK. ENTDECKEN SIE PURE FREUDE: BMW MUSEUM, AM OLYMPIAPARK 2, JEDEN TAG AUSSER MONTAG.

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