Porto de santos 3 by Juliana Migueletto

PORTO DE SANTOS 120 anos de hist贸ria PORT OF SANTOS 120 years of history

PORTO DE SANTOS 120 anos de história PORT OF SANTOS 120 years of history

Texto/Text Clotilde Paul Editora Brasileira de Arte e Cultura – São Paulo, 2012

sumário contents

SANTOS, CIDADE PORTO

SANTOS, PORT CITY

capítulo 1 · chapter 1

No tempo de antigamente In the olden days

capítulo 2 · chapter 2

Mãos de muito fazer Busy hands

capítulo 3 · chapter 3

129

Porto hoje The port today

SANTOS, CIDADE PORTO A história de um país é fruto da riqueza do solo, do trabalho do seu povo e das atividades portuárias. E o Porto de Santos pode orgulhar-se de ter contribuído para escrever a história do Brasil.

Vista aérea do estuário do Porto de Santos mostrando, em primeiro plano, a Ilha Barnabé; um pouco acima, o Monte Serrat e, ao fundo, parte da orla da praia. Santos (SP), c. 1950. Sérgio Coelho/Codesp Aerial view of the estuary of the Port of Santos showing Barnabé Island in the forefront; top, Monte Serrat and in the background, part of the waterfront. Santos (SP), c. 1950. Sérgio Coelho/Codesp

NO TEMPO DE ANTIGAMENTE. Porto de escravos, porto de açúcar, porto de sal, novamente porto de açúcar, porto da morte, porto de café, porto do ouro, porto de tudo. O início de sua história não deve ser confundido com a do cais, pois é muito mais antigo. Tudo começou no dia 22 de janeiro de 1502, quando Gonçalo Coelho pensou ter descoberto um rio entre as Ilhas de Guaiaó (atual Ilha de São Vicente) e Guaibê (Ilha de Santo Amaro), ao qual denominou Rio de São Vicente, em homenagem ao santo do dia: São Vicente Mártir. Confundiu-se o navegador português, porque não era um rio, mas apenas um canal marítimo. No local, hoje conhecido como Ponta da Praia, do atual município de Santos, ele havia ancorado e, ali, instalou o Porto de São Vicente. Documentos e mapas da época comprovam ter ele fundado o Porto de São Vicente no local hoje chamado de Ponta da Praia, em frente à Ponte dos Práticos, no atual município de Santos. Por meio desses documentos, ficamos sabendo que deixou em Cananeia um degredado português, Cosme Fernandes, também conhecido por Bacharel da Cananeia, que mais tarde teria vindo para a ilha de São Vicente, onde se casou com a filha de um cacique, cujo nome desconhecemos. Dessa união resultou um pequeno povoado. Assim, onde hoje está a Biquinha (São Vicente) localizava-se o povoado e, na atual Ponta da Praia, ficava o Porto de São Vicente, onde faziam escalas as embarcações vindas da Europa, com destino ao Rio da Prata, porque a viagem era muito longa, durando cerca de 50 ou 60 dias, se tudo corresse bem. Em geral, a tripulação era de cerca de 80 homens, que precisavam de água e alimentos frescos para não serem vitimados pelo escorbuto. O Porto de São Vicente não despertava interesse comercial, pois não oferecia mercadorias de retorno, por isso os navios portugueses quase não o procuravam e, por 30 anos, apenas abasteceu os navios espanhóis, aos quais Cosme Fernandes vendia alimentos frescos e escravos, índios tupinambás que aprisionava. Talvez por essa razão o Porto de São Vicente tenha passado a ser denominado Porto dos Escravos. A povoação criada pelo Bacharel, em São Vicente, teria 10 ou 12 casas, além de uma casa de pedra fortificada. A população, em sua maioria mamelucos (resultante da união de branco com índio), estava entre 60 e 70 pessoas. As embarcações ancoravam no Porto de São Vicente, e as pessoas iam a pé, pela praia, até a atual Biquinha, local que, em 1541, foi invadido pelo mar. Segundo o diário de Pero Lopes de Souza, os primeiros atos de Martim Afonso de Souza, aqui chegado em 1532, após desembarcar na Ponta da Praia, foram construir uma casa para abrigar as velas e os pertences náuticos e explorar as terras do interior do estuário. Logo depois, distribuiu essas terras em forma de sesmaria entre os 32 homens que o acompanhavam. Dentre eles estava Brás Cubas, então com 24 anos. Inteligente e ambicioso, após ter comprado as terras pertencentes a Pascoal Fernandes, a Domingos Pires e aos irmãos Góes, que voltaram para o reino, fundou a Nova Povoação, por volta de 1540. Homem de visão, logo percebeu que o desenvolvimento

da povoação estava na dependência do porto e, então, o transferiu para o Largamar de Enguaguaçu, próximo ao Outeiro de Santa Catarina. Ali havia água potável em abundância, o que não existia no antigo lugar, e também amplo espaço para manobrar as embarcações, terreno plano e um morro que o protegeria dos ataques dos índios e dos piratas. Tão logo instalou a nova povoação, criou a Confraria da Misericórdia, hoje Irmandade e, mais tarde, o Hospital de Todos os Santos. Esse porto, contudo, teve pouca importância econômica e, entre os séculos XVI e XVII, não passou de um modesto entreposto comercial, apesar de não ser possível chegar ao planalto sem passar por Santos e Cubatão. Nessa época, o principal produto exportado era o açúcar, daí a denominação de Porto do Açúcar. Nas Ilhas de São Vicente e Santo Amaro, estabeleceram-se vários engenhos: Madre de Deus, na área continental de Santos; São João, onde hoje é o bairro do Valongo; e o de São Jorge dos Erasmos, hoje com acesso na altura do número 600 da Avenida Nossa Senhora de Fátima, junto ao Morro da Caneleira. Martim Afonso de Souza criou uma sociedade para explorar esse último, mas vendeu sua parte a Erasmo Schetz, da Antuérpia, daí o nome de Engenho dos Erasmos. A década de 30 do século XVI marcou o início do ciclo do açúcar na região, tornando-a, de certo modo, pioneira da industrialização nacional. Entre 14 de agosto de 1546 ou 3 de janeiro de 1547, segundo Frei Gaspar da Madre de Deus, ou 19 de junho de 1545, de acordo com o Barão do Rio Branco, a Nova Povoação de Brás Cubas foi elevada à categoria de Vila. Porém o Nordeste do Brasil, com terras mais férteis e clima mais apropriado para o plantio da cana-de-açúcar, iniciou uma produção de melhor qualidade. Como a distância para a Europa era menor, o preço do frete foi reduzido, o que propiciou um menor custo do produto. Então, o Porto do Açúcar ficou estagnado, embora os comerciantes procurassem movimentá-Io, prometendo mercadorias de retorno. Essa promessa, contudo, não entusiasmou os navios europeus. Entre 1631 e 1801, Portugal decretou o monopólio do sal, determinando que todo produto consumido no Brasil fosse importado do Porto de Setúbal. O sal vicentino era estocado nos armazéns do Valongo, situado na Rua do Sal, hoje José Ricardo. A escassez do produto deu origem ao câmbio negro, que lhe elevou o preço, daí a Revolta do Sal, no início do século XVIII. Liderados por Fernandes Faria, os moradores de Taubaté armaram seus escravos, desceram a serra e arrasaram os armazéns da Vila. Perseguido por nove anos, Fernandes Faria finalmente foi capturado e enviado à Bahia, onde morreu antes do julgamento. O sal, que dava grandes lucros, era comercializado por poucos, e a maioria da população tornou-se muito pobre e passou a viver do pequeno comércio regional e da agricultura de subsistência −principalmente do arroz −, de pequena criação de gado e do transporte de mercadorias para São Paulo. À época, a capitania de São Vicente passou a ser denominada capitania de São Paulo, e Santos tornou-se Porto do Sal. A descoberta do ouro em Minas Gerais, em 1693, pelo taubateano Antônio Rodrigues de Arzão, iniciou o Ciclo do Ouro no Brasil. A produção aurífera de Sabará, Caetê e Congonhas do Campo, entre outras vilas, passou a ser escoada para o Porto de Santos através de Bragança Paulista. Eis por que Santos, por pouco tempo, no século XVII, teve uma Casa de Fundição, onde se fazia o pagamento do Quinto, pelo qual se entregava à Coroa Portuguesa 20% da produção. E Santos passou a denominar-se Porto do Ouro.

Em 1706, Garcia Paes abriu o “Caminho Novo”, e o ouro das Minas Gerais passou a ser escoado pelo Rio de Janeiro, porque encurtava as distâncias com o Reino. A capitania de São Paulo, entre 1748 e 1765, entrou em decadência e perdeu a autonomia. E a Vila de Santos passou a ser sua sede durante esses 17 anos, porque estava mais próxima do Rio de Janeiro, que se tornara a capital do Vice-Reino do Brasil. Para resolver a grave crise paulista, o Marquês de Pombal, ministro de D. José I, nomeou D. Luiz Antônio de Souza Botelho Mourão, o Morgado de Matheus, para governar a capitania com a tarefa de reerguê-Ia. Ele chegou ao Brasil em 1756 e governou por dez anos. Visando superar a crise, incentivou o plantio da cana-de-açúcar no interior e no litoral, que fornecia o açúcar, mercadoria de retorno, para os navios que aqui aportassem. Iniciou-se, então, um segundo ciclo do açúcar. Foram instalados engenhos em Ilhabela, Ubatuba, Caraguatatuba e São Sebastião. O novo governador, Bernardes José Maria de Lorena, percebeu a necessidade de uma estrada para trazer o açúcar do planalto para o Porto de Santos e mandou construir a “Calçada do Lorena”, em 1792. Era um caminho sinuoso, pela Serra do Mar, pavimentado com pedras, e que funcionava como um verdadeiro corredor de exportação na época, por onde os tropeiros traziam o açúcar e, já em 1797, foram embarcadas 114,5 mil arrobas de açúcar. Bernardes Lorena também proibiu que o açúcar do Litoral Norte fosse enviado para o Rio de Janeiro, determinando que deveria ser escoado pelo Porto de Santos. Com isso, criava-se o monopólio santista da exportação de açúcar, que durou de 1789 a 1796. E Santos novamente foi o Porto do Açúcar, mas levou à falência os produtores do Litoral Norte. Até a metade do século XIX, Santos foi um porto subsidiário do Rio de Janeiro, porque todos os produtos que se destinavam à exportação eram para lá enviados. No século XVIII, as atividades portuárias concentravam-se em dois ancoradouros: Porto do Consulado, em frente à Rua do Consulado, atual Frei Gaspar, e o Porto do Bispo, na altura do atual Largo Marquês de Monte Alegre, no Valongo. Em 1795, a alfândega de Santos registrou a primeira exportação de café para Lisboa. Aos poucos, o açúcar foi sendo suplantado pelo café, graças à expansão do seu consumo na Inglaterra e nos Estados Unidos, após a Revolução Industrial. No século XIX, tomar café estava na moda, era chique. Paris estava cheia de “cafés”, estabelecimentos próprios para o consumo da bebida. O café trouxe, em 1867, a estrada de ferro São Paulo Railway, a “lnglesa”, que partia de Santos, passava por São Paulo e chegava à Vila de Jundiaí. O transporte das sacas de café, que chegavam a Santos pela ferrovia, demorava apenas quatro horas. Era feito por carroças que as levavam aos trapiches, que permitiam o acesso de carga e descarga nas embarcações. Nessa época, a cidade concentrava-se entre o Outeiro de Santa Catarina e o Valongo, mas, aos poucos, caminhava em direção à Barra (praia). A riqueza do café foi responsável pelo desenvolvimento de Santos. Em 1839, foi elevada à categoria de cidade e, em 1854, restabeleceu-se a comarca de Santos (divisão da justiça), que fora suspensa 19 anos após sua criação, em 1833. A chegada de imigrantes, principalmente portugueses, espanhóis e italianos, aumentou a população. Organizou-se o comércio do café com a criação da Associação Comercial e a construção de uma nova alfândega. Ingleses, alemães, norte-americanos e franceses abriram muitas firmas comerciais e, na década de 60, a cidade embelezou-se com os casarões em estilo neoclássico.

Mas, se o café modificou a fisionomia da cidade, a partir da segunda metade do século XIX, ele também foi o responsável pela proliferação da febre amarela, da varíola, da peste bubônica, do tétano e da tuberculose, epidemias que fizeram de Santos o Porto da Morte. Os navios evitavam atracar nos trapiches de madeira, e cogitou-se até abandoná-lo, transferindo para São Sebastião a exportação do café. A produção cafeeira do Estado aumentou e precisava ser exportada, e a infraestrutura portuária e urbana necessitava de melhorias. Em 31 de agosto de 1870, o Decreto nº 4.584 (o primeiro ato oficial sobre o melhoramento do Porto de Santos) deu permissão ao Conde de Estrela e a Francisco de Andrade Pertence para fazerem as obras necessárias. Mas a iniciativa fracassou. Doze anos depois, em 1882, nova concessão foi feita, agora por iniciativa do Governo do Estado de São Paulo, através do Decreto nº 8.800, que também não deu certo. Finalmente, em 1888, um grupo de empresários composto por José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée, Eduardo Palassim Guírríe, João Gomes Ribeiro de Avilar, Alfredo Carnilo Valdeta, Benedito Antonio da Silva e Barros e Braga & Cia. venceu uma concorrência aberta pelo governo imperial. Dessa forma, em 1889, constituía-se a Empresa das Obras dos Melhoramentos do Porto de Santos e, já no ano seguinte, assentou-se a primeira pedra no cais, à altura dos armazéns IV e V. O Decreto nº 9.979 concedeu à empresa o direito de explorar o Porto por 39 anos, prazo alterado para 90, pelo Decreto nº 966, de 1890. Em 1892, surgiu a Companhia Docas de Santos. E, a despeito de todas as dificuldades, inauguraram-se, em 2 de fevereiro de 1892, os primeiros 260 metros de cais com a atracação do navio Nasmith. A partir de então, o Porto e a cidade tornaram-se indissociáveis. Em 1980, com o término do período legal de concessão da exploração do Porto pela Companhia Docas de Santos, o governo federal criou a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), empresa de economia mista, com capital majoritário da União. Em aproximadamente duas décadas, Santos despiu-se das antigas roupagens coloniais, marcou presença no mercado internacional e fez a fortuna de muitos homens. Era uma cidade cheia de contrastes: barulho e pobreza, canais e avenidas que separavam ricos e pobres. Grandes contingentes de trabalhadores ligaram-se às atividades portuárias. Eram homens que enchiam e esvaziavam os porões dos navios; e o movimento operário de Santos avantajou-se, sobretudo por meio dos sindicatos portuários e dos trabalhadores da construção civil, sob a influência do anarcossindicalismo. Apesar de todas essas alterações, o Porto continuou a ser a atividade econômica mais relevante de Santos e da qual a maioria dos trabalhadores era dependente, apesar da crescente diversidade econômica da sociedade. A construção do Porto e o saneamento da cidade são obras interligadas. Foi o processo pelo qual organizou-se o trabalho e a própria cidade. Coube à Cia. Docas a dragagem do lodo negro que a cercava, o aterro de algumas ruelas à beira-mar e a canalização dos riachos. Em 1893, havia em Santos, uma comissão sanitária do governo estadual, responsável pelo combate às epidemias, controle dos cortiços, lavanderias públicas, cocheiras e armazéns; respondia também pelos possíveis focos de peste e pelas vacinações. O chefe dessa comissão, desde 1904, era o médico Guilherme Álvaro, que deixou documentação a respeito: “... a comissão de saneamento disciplinou o traçado da rede de esgoto e das ruas, e da sua competência eram também o sistema de canais e todas as obras de engenharia sanitária: galeria para as águas pluviais, jardins ao lado dos canais, a construção do Hospital de Isolamento e o edifício da Imigração. Essa comissão sanitária também foi dirigida por bom tempo pelo Engenheiro Saturnino de Brito”.

Apesar dos problemas, o Porto continuava a crescer, e a cidade também. Em 1890, já eram numerosas as casas exportadoras que trabalhavam com o comércio do café. Havia vários trapiches, 1.592 casas de negócios vários, seis tipografias, uma casa bancária e uma praça do comércio. A cidade ia crescendo e crescentes também eram os melhoramentos do Porto, que se alongava pela muralha do cais onde se assentavam trilhos, erguiam-se guindastes e armazéns. Pouco a pouco, a cidade tomava feição própria: as casas eram quase todas de alvenaria, com soleiras importadas, de granito lavrado. Os navios de todas as nações encostavam-se à praia e afundavam as quilhas no lodo negro, cheio de cascas de ostras, cacos de louça, garrafas, latas, enfim, todas as imundícies que constituem o lixo de uma população. Pelas ruas, havia um corre-corre. Gente de todas as classes e todas as cores e raças conduziam contas comerciais, cheques bancários, maços de cédulas do tesouro e latinhas com amostras de café. Grandes carroções puxados por muares possantes transportavam, da estação do caminho de ferro para o embarcadouro, os sacos de aniagem cheios de café. Homens de força bruta, em sua maioria portugueses, levavam um ou dois sobre a cabeça, em passo acelerado. Os cortiços, nas zonas mais centrais, albergavam a numerosa imigração. Construídos nos pátios e nos quintais dos prédios, eram cubículos imundos, feitos de tábuas de caixote e folhas de zinco. O número das carroças que transportavam o café cresceu, aumentando o número das cocheiras, construídas ao acaso, com pranchões e telhas de zinco, quase sempre complementando os cortiços, sem água, sem esgoto, abafados e insalubres.

MÃOS DE MUITO FAZER. Por todo canto da cidade encontravam-se portuários: estivador, doqueiro ou conferente. Eles mantinham a cidade, porque a cidade era o Porto. A partir da década de 1940, a expansão industrial e urbana do planalto fez algumas mudanças em Santos e municípios vizinhos. A economia santista diversificou-se com a presença de pequenas empresas de bens de consumo imediato: vestuário, alimento, mobiliário e construção civil. O desenvolvimento urbano e demográfico determinou o avanço dos transportes, das comunicações e de outras empresas de serviços. A industrialização em Cubatão alterou o perfil de algumas áreas da Baixada Santista. Mas essa industrialização só foi possível em função da proximidade com Santos, área urbana já disponível e à qual estava subordinada. Santos, por isso, manteve-se uma cidade basicamente portuária e sem expressão industrial. O Porto continuou a absorver a maior parte da mão de obra do município. Somente os trabalhadores da Companhia Docas de Santos, em 1940, representavam 12,3% da população economicamente ativa. A maior força de trabalho em Santos era o cais. Se o trabalhador portuário parasse, a cidade parava. Uma greve no Porto acarretava perdas consideráveis, principalmente aos bancos, restaurantes e empresas mais diretamente a ele ligadas. A rapidez com que as greves gerais se organizavam atesta o domínio que os trabalhadores tinham sobre a cidade. Apesar de toda a importância dos portuários, eles somente aparecem na história como símbolos, nunca como sujeitos históricos. São sempre representados realizando trabalho braçal, como atores coadjuvantes na criação do grande Porto, carregando, nas costas ou sobre a cabeça, os produtos mais importantes da economia nacional. O trabalho do Porto girava em torno da safra, quando o ritmo era intensificado, e o número de carroças transitando pelas ruas era em proporção direta ao aumento da quantidade do café exportado.

Pelas ruas homens corriam, fazendo às pressas a viragem, as misturas e o reensaque do café. Era um formigueiro humano, que subia e descia as pranchas do cais, levando os sacos para o convés do navio ou de um navio para outro. O trabalho da estiva consta da estivagem e desestivagem, ou seja, da arrumação e retirada das mercadorias exclusivamente do convés e dos porões do navio, e variava de acordo com a mercadoria a ser transportada, o que acentuava ainda mais as características do trabalho e da mão de obra. Na terra, a função é do doqueiro. O trabalho nobre era executado por máquinas, e o não nobre dependia exclusivamente do esforço físico: era o transporte dos produtos tóxicos a granel, que hoje já está sendo feito por tecnologia específica, que elimina a força bruta. O tipo de carga definia a remuneração e, como consequência, aviltavam-se os salários, criavam-se formas de atividade temporárias e domiciliares e ampliava-se o subemprego. Quando a carga era transportada por homens, impressionava assistir às atividades dos carregadores do café, que transportavam vários sacos de 60 kg sobre a cabeça até os armazéns das Docas. Um estivador de nome Jacinto chamou a atenção e tornou-se famoso ao ilustrar postais que circulavam no começo do século XX, nos quais aparece com cinco sacas de café sobre os ombros e que totalizavam 300 kg. Sua figura atualmente é mostrada no Porto de Santos em um monumento aos trabalhadores – uma estátua de bronze inaugurada em 1996.

O SANTISTA SEMPRE CONSIDEROU A SUA CIDADE COMO A “TERRA DA LlBERDADE”, MAS HOUVE ÉPOCA EM QUE, PARA O MUNDO, ELA ERA O PORTO VERMELHO E A BARCELONA BRASILEIRA. A presença da classe operária revela-se no Brasil no final do século XIX, a partir das primeiras greves. Em 1877, os carregadores de café entraram em greve por aumento de salários; em 1888, ocorreram greves na indústria da construção civil; em 1889, os trabalhadores do Porto de Santos entram novamente em greve. No mesmo ano, também os cocheiros pararam. Durante a década de 1890, Santos tinha a maior ocorrência de greves (dez) depois do Rio de Janeiro. A greve de 1891, a primeira greve geral em nível local e no país, foi significativa para o nascimento do movimento operário santista; em 1897, houve confronto com a Cia. Docas por aumento de salário noturno; em 1905, com a demissão de 90 trabalhadores feita pela Cia. Docas, todos os estivadores entraram em greve, e até o pequeno comércio santista fechou suas portas; em 1908, foi pela uniformização dos salários e oito horas de serviço; em 1912, houve três greves pela humanização do trabalho. Seguiram-se inúmeras greves, sempre reivindicando melhoria de salário e melhores condições de trabalho. As greves operárias em Santos fizeram a cidade sofrer uma verdadeira invasão. Vasos de guerra ancoravam no Porto, e a infantaria desembarcava para proteger as propriedades da Cia. Docas ou para assegurar a liberdade do trabalho. Eles impediam qualquer tipo de militância grevista e os fura-greves assustados eram proibidos de deixar o trabalho. Se algum operário permanecesse na área do Porto, era trancado dentro dos seus muros e obrigado a carregar os navios. Para manter a ordem, efetivos da Cavalaria e da Infantaria da força pública estadual eram trazidos de São Paulo pelos trens e espalhados pelas ruas da cidade. A polícia local, ao lado dos reforços vindos de São Paulo, invadia a sede das associações operárias e as casas dos trabalhadores, para prender os agitadores estrangeiros. Nessas ocasiões, a maior parte dos santistas apoiava os grevistas, embora de formas diferentes. A classe média, indignada, apoiava as iniciativas do comércio para acabar com a greve, e os operários paravam em solidariedade. Nos bairros

operários, as crianças atiravam pedras nos fura-greves. Tudo isso nos aponta, em Santos, uma comunidade operária que lutou pelos seus direitos. E foi nessa comunidade que o anarcossindicalismo floresceu. As fontes históricas não nos permitem avaliar corretamente a penetração do socialismo santista, pioneiro no Brasil, entre os portuários porque as primeiras associações sindicais não assumiram orientações ideológicas no momento de sua criação. Só após o congresso operário de 1906, as duas sociedades operárias santistas assumiram posições claras. Depois do colapso da Sociedade Internacional dos Operários, que congregava várias categorias, inclusive a do Porto, em 1909, o anarcossindicalismo conquistou todos os grupos organizados e os uniu sob a bandeira da Federação Operária de Santos. A construção do Porto impulsionou uma grande transformação no processo de trabalho na orla marítima. A despeito de tudo, a Cia. Docas conseguiu assumir o controle de todo o trabalho de carga e descarga de mercadorias ao longo dos anos. As lutas dos portuários santistas iam muito além do que tem sido chamado de “lutas econômicas”. Os portuários ressentiam-se de serem tratados como escravos pela poderosa Cia. Docas e desejavam ver seus sindicatos reconhecidos como interlocutores; queriam algum controle sobre o mercado de trabalho, através do closed shop, reivindicavam o dia de oito horas de trabalho e questionavam todo o sistema de subordinação social do trabalho assalariado. Uma ampla reforma urbana acompanhou a mudança no Porto, reconstruindo o espaço público, separando os bairros proletários dos mais refinados, expressando uma estrutura social mais complexa. Ao mesmo tempo, a imigração, principalmente de portugueses e espanhóis, mudou a face mestiça da força de trabalho santista, no exato momento em que se formava uma classe operária. Os trabalhadores do Porto ocuparam, então, uma posição de destaque na comunidade operária local. O Porto era o coração da cidade.

PORTO HOJE. A globalização, a liberação dos mercados, baseados nas atividades multifuncionais dos seus recursos humanos, provocaram uma grande reestruturação no mercado de trabalho. A sociedade foi atingida pelo desemprego. As mudanças tecnológicas, advindas da competitividade, reduziram a mão de obra necessária no processo de produção. A procura concentrou-se nos trabalhadores qualificados. Essas modificações exigem investimento em treinamento para adaptar os trabalhadores às novas tecnologias, para que possam operar várias funções. Na esteira desse modelo econômico vigente, a Lei nº 8.630/93 redefiniu o papel do Estado e trouxe a descentralização da administração portuária, a privatização dos serviços e a quebra do monopólio da mão de obra avulsa. As licitações nos terminais portuários iniciaram a livre concorrência em um segmento altamente competitivo, o que levou ao investimento em equipamentos e à implantação de novos métodos de carga e descarga, aumentando a qualidade e a eficiência do setor, enquanto há redução do custo das operações, propiciando maior competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional. Cabe ao OGMO (Órgão Gestor de Mão de Obra), dentre outras atribuições, promover a formação profissional e o treinamento, visando às múltiplas tarefas dos trabalhadores portuários. O próprio OGMO, contudo, reconhece a dificuldade de promover esse treinamento e alega ter dificuldades financeiras com a Previdência Social e dificuldade em obter simuladores, pelo alto custo implicado, o que faz com que os trabalhadores sejam treinados durante o horário de trabalho. As críticas à falta de capacitação são muitas e é um problema a ser resolvido.

As mudanças promovidas pelo processo de modernização dos portos tornaram imperativa a qualificação dos trabalhadores. Há recursos para isso, mas é preciso adequar a legislação, de forma a garantir que o arrecadado nas folhas de pagamento dos portuários avulsos reverta realmente para o seu treinamento e qualificação, o que irá proporcionar a ascensão social, além de desenvolver condições de segurança, saúde e higiene. Quanto à Lei da Modernização Portuária, apesar de vigente há quase 15 anos, ela é praticamente desconhecida por uma significativa parcela da população. É curioso observar que cerca de 75% da população da Baixada entende que o Porto ajuda a cidade, e os 25% restantes apontam como grandes problemas o trânsito e a reduzida geração de empregos. Os que aprovam o trabalho portuário defendem que ele deve ser privatizado. Ao pensarmos no futuro do Porto de Santos, não devemos examinar apenas as questões de investimento financeiro ou da crescente movimentação portuária. O grande desafio a vencer é dotar o Porto de Santos de infraestrutura, logística, instalações e mão de obra qualificada, sem esquecer o retroporto, para que ele opere em condições de competitividade mundial. É uma tarefa difícil, mas enfrentá-Ia é a única alternativa para que alcancemos o desenvolvimento nacional e regional que tanto desejamos.

PORTO CIDADE – CIDADE PORTO Em ti o cheiro gostoso do bom café O ruído dos trilhos O apito dos navios levando e trazendo riquezas És cara de muitas caras Mãos de muito fazer

Vista aérea do centro da cidade, desde o bairro do Valongo até o Paquetá. Nota-se (no canto inferior direito) o Largo Marquês de Monte Alegre, com seus casarões duplos, antes do incêndio que os destruiu em 1985, e a estação do Valongo, da antiga São Paulo Railway (SPR). Santos (SP), década de 1960. José Dias Herrera/Acervo Fams Aerial view of the city centre, from the neighbourhood of Valongo to Paquetá. (Bottom right), Largo Marquês de Monte Alegre with its double mansions before the fire that destroyed them in 1985, and Valongo station of the former São Paulo Railway (SPR). Santos (SP), 1960s. José Dias Herrera/Fams Archive

SANTOS, PORT CITY The history of a country is based on the richness of its soil, of the labour of its people and of port activities. The Port of Santos can proudly claim that it has contributed to writing the History of Brazil.

IN THE OLDEN DAYS. Port of Slaves, Port of Sugar, Port of Salt, and again Port of Sugar, Port of Death, Port of Coffee, Port of everything. The beginning of its history should not be mistaken with the quay, which was built years later. It all started on the 22nd of January, 1502(03?), when Gonçalo Coelho thought he had discovered a river between the islands of Guaiaó (currently the island of São Vicente) and Guaibê (island of Santo Amaro), which he called River of São Vicente, in homage to the saint of the day: Saint Vincent Martyr. The Portuguese navigator made a mistake because it was not a river, but a maritime canal. He anchored in the location currently known as Ponta da Praia, in the municipality of Santos, and established the Port of São Vicente. Documents and maps of that time prove that he founded the Port of São Vicente in the location currently known as Ponta da Praia, in front of Ponte dos Práticos, in the present-day municipality of Santos. These documents also show that he left an exiled Portuguese man, Cosme Fernandes, also known as Bacharéu da Cananéia, in Cananéia, who would later go to the Island of São Vicente and marry the daughter of an Indian chief, whose name is unknown. This union resulted in a small village that was located in present-day Biquinha (São Vicente). Ponta da Praia was the former location of the Port of São Vicente, where ships from Europe would stop over before reaching River Plate and rest from the long journey that took from 50 to 60 days, if all went well. In general, the crew comprised around 80 men who needed fresh water and food to ward off scurvy. The Port of São Vicente did not incite commercial interests because it did not offer return merchandise. Consequently, Portuguese ships did not seek the port and for thirty years, it merely supplied Spanish ships to which Cosme Fernandes sold fresh food and slaves, tupinambás Indians that he imprisoned. This could be one of the reasons why the Port of São Vicente was later called Port of Slaves. The village created by Bacharéu in São Vicente consisted of around 10 to 12 houses and a fortified stone house. The population totalled 60 to 70 people that were mostly mamelucos (white/Indian ancestry). Ships anchored at the Port of São Vicente and people walked along the beach to the present-day Biquinha, which was invaded by the sea in 1541. According to the Pero Lopes de Souza newspaper, the first actions of Martim Afonso de Souza, who arrived here in 1532, after disembarking in Ponta da Praia, were the construction of a house to store the sails and maritime objects and exploration of the land in the interior of the estuary. Shortly after, he distributed this land in the form of sesmarias (land concession agreements) among the 32 men that accompanied him. These men included Brás Cubas, 24 years old at the time, intelligent and ambitious, who, after having purchased the land that previously belonged to Pascoal Fernandes, Domingos Pires and the Góes brothers, who returned to the kingdom, founded the Nova Povoação (literally, “New Town Population”) in around 1540. A man of vision, he

soon realized that the growth of the town was based on its dependence on the port so he transferred to Largamar de Enguaguaçu, near the Outeiro de Santa Catarina (“Hillock of Santa Catarina”). The new location had plenty of drinking water that did not exist in the previous location, and lots of space to manoeuvre his ships, level lands and a hill to protect him from native Indian and pirate attacks. As soon as he settled in the Nova Povoação, he created the Confraria da Misericórdia (literally, “Fellowship of Mercy”), currently a Brotherhood and, later, the Hospital de Todos os Santos (“All Saints Hospital”). This port, however, had little financial relevance. Between the 16th and 17th centuries, it was nothing more than a modest commercial warehouse although it was impossible to reach the inland without crossing Santos and Cubatão. In those days, the main export product was sugar, hence the name Port of Sugar. In the islands of São Vicente and Santo Amaro, several engenhos (mills) were established: Madre de Deus, in the continental region of Santos; São João, where the present-day neighbourhood of Valongo is located; and São Jorge dos Erasmos, with access at number 600 of Nossa Senhora de Fátima Avenue, beside Morro da Caneleira. Martim Afonso de Souza created a society to exploit the latter mill, but sold his part to Erasmo Schetz of Antuérpia, hence the name, Engenho dos Erasmos. The 30s of the 16th century marked the beginning of the Sugar Cycle in the region, somehow transforming it into the pioneer of national industrialization. Sometime between August 14, 1546 and January 3, 1547, according to Friar Gaspar da Madre de Deus, or June 19, 1545, according to the Baron of Rio Branco, the Nova Povoação of Brás Cubas was elevated to the category of Vila (“Village”). The northeast of Brazil, however, with more fertile land and a better climate for planting sugarcane, initiated a better quality production. As the distance to Europe was shorter, freight costs were reduced leading to lower production costs. So, the Port of Sugar came to a standstill, although the trade community struggled to keep it moving and promised return merchandise. This promise did not encourage the European ships. Between 1631 and 1801, Portugal issued a decree on the monopoly of salt establishing that all the salt consumed in Brazil must be imported from the Port of Setúbal. Salt from São Vicente was stored in the warehouses of Valongo, in the Rua do Sal, currently José Ricardo. Scarcity of the product led to illegal exchange that elevated the price and culminated in the Revolta do Sal (“Salt Revolt”) in the beginning of the 18th century. Led by Fernandes Faria, the inhabitants of Taubaté armed their slaves, marched down the serra (mountain range) and invaded the warehouses of the Vila. After being persecuted for nine years, Fernandes Faria was finally captured and sent to Bahia, where he died before his trial. Salt, which was very profitable, was commercialized by few tradesmen while most of the population got poorer and was forced to depend on small-scale regional trade and farming for food – especially rice – small-scale cattle raising and goods transportation to São Paulo. In that period, the captaincy of São Vicente was named the captaincy of São Paulo; and Santos became the Port of Salt. The discovery of gold in Minas Gerais in 1693 by the native of Taubaté, Antônio Rodrigues de Arzão, led to the start of the Gold Cycle in Brazil. Auriferous production of Sabará, Caetê and Congonhas do Campo and other Vilas was sent to the Port of Santos through Bragança Paulista. This is why Santos, for many years in the 17th century, had a casthouse where payments of quinto (gold) were made, and 20% of production was handed over to the Crown of Portugal. Santos was named the Port of Gold.

In 1706, Garcia Paes opened the “Caminho Novo” (New Path), and the gold of Minas Gerais was transported through Rio de Janeiro in order to shorten distances with the Kingdom. Between 1748 and 1765, the captaincy of São Paulo fell into decline and lost its autonomy. The Vila of Santos housed its headquarters for those sixteen years as it was closer to Rio de Janeiro, which had become the capital of the vice-kingdom of Brazil. To solve the serious crisis in São Paulo, the Marques de Pombal, minister of Dom José I, appointed Dom Luiz Antônio de Souza Botelho Mourão, the Morgado de Matheus, to rule and re-erect the captaincy. He arrived to Brazil in 1756 and governed for ten years. To overcome the crisis, he encouraged the planting of sugarcane in the interior and coast, which provided sugar, return merchandise, to ships that docked there. This led to the second Cycle of Sugar. Mills were built in Ilha Bela, Ubatuba, Caraguatatuba and São Sebastião. The new governor, Bernardes José Maria de Lorena, perceived the need for a road to bring the sugar from the plantations to the Port of Santos and ordered the construction of the Calçada do Lorena in 1792. This winding stone-paved roadway crossed Serra do Mar and became the corridor of exports in that period, used by cattlemen who brought sugar that, by 1797, totalled 114.5 thousand arrobas (1 arroba = 15 kilos) of sugar shipments. Bernardes Lorena also prohibited the sending of sugar from the north coast to Rio de Janeiro claiming that it should be transported through the Port of Santos. He thus created a Santos monopoly of sugar exports that lasted from 1789 to 1796. And Santos once again became the Port of Sugar, resulting in the bankruptcy of producers in the north coast. Until the mid-19th century, Santos was a subsidiary port of Rio de Janeiro because all goods for export were sent there. In the 18th century, port activities were concentrated in two piers: Port of Consulado, in front of the Rua do Consulado, currently Frei Gaspar, and the Port of Bispo, in the presentday Largo Marquês de Monte Alegre, in Valongo. In 1795, Customs of Santos recorded the first coffee export to Lisbon. Gradually, sugar was being replaced by coffee thanks to increased consumption in Great Britain and the USA after the Industrial Revolution. In the 19th century, drinking coffee was fashionable, chic. Paris was full of “cafés” that exclusively served coffee. In 1867, coffee brought the first track of the São Paulo Railway, the “lnglesa” (“the English”), from Santos, passing through São Paulo, to the Vila of Jundiaí. Cargoes of coffee sacks that arrived in Santos by train took only four hours. The sacks were transported in wagons to the piers that allowed loading and unloading access to ships. In this period, the city was mainly located between the Outeiro de Santa Catarina and Valongo, gradually expanding to Barra (beach). The wealth of coffee was responsible for the development of Santos. In 1839, it was elevated to the category of City and, in 1854, the Borough of Santos was established (legally appointed division) although it was cancelled nineteen years after its creation, in 1833. The arrival of immigrants, especially Portuguese, Spanish and Italian, increased the population. The coffee trade was organized with the creation of the Commercial Association and the construction of a new Customs. British, German, North American and French entrepreneurs opened several trade companies and, in the 60s, the city was embellished with neo-classical style houses. Although coffee altered the physiognomy of the city, in the second half of the 19th century it was also responsible for the proliferation of the yellow fever, small pox, the bubonic plague, tetanus and tu-

berculosis, all of which turned Santos into the Port of Death. Ships steered away from the wooden piers and the population considered abandoning the city and transferring coffee exports to São Sebastião. State coffee production increased and needed to be exported and port and urban infrastructure needed improvements. On August 31, 1870, Decree 4.584 (the first official act on the improvement of the Port of Santos) granted permission to the Conde de Estrela and Francisco de Andrade Pertence to initiate the necessary construction works. The initiative, however, failed. Twelve years later, in 1882, a new concession was issued from an initiative of the State Government of São Paulo based on Decree 8.800, which also failed. Finally, in 1888, a group of businessmen, José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée, Eduardo Palassim Guírríe, João Gomes Ribeiro de Avilar, Alfredo Carnilo Valdeta, Benedito Antonio da Silva and Barros e Braga & Cia, won a bid of the Imperial Government. Consequently, in 1889, the Empresa das Obras dos Melhoramentos do Porto de Santos (“Company of Improvement Works of the Port of Santos”) was established and the following year the first stone of the quay was set in front of warehouses IV and V. Decree 9.979 granted the company the right to exploit the port for thirty-nine years, which was later altered to ninety through Decree 966, of 1890. In 1892, the Companhia Docas de Santos (“Santos Dock Company”, also known as Cia. Docas or Docas) was established. In spite of all the difficulties, on February 2, 1892, the first 260 metres of the quay were opened with the launching of the ship “Nasmith”. Since then, the port and city have become inseparable. In 1980, after conclusion of the legal exploitation concession period of the port by the Companhia Docas de Santos, the Federal Government created the Companhia Docas do Estado de São Paulo – Codesp (“Dock Company of the State of São Paulo”), a mixed corporation with the government as majority stockholder. In approximately two decades, Santos bade farewell to the former colonial clothing, marked its presence in the international market and made many men extremely wealthy. It was a city full of contrasts: noise and poverty, canals and avenues that separated the rich from the poor. Large groups of people worked in port activities. Men that emptied and filled holds of ships; and the workers movement of Santos benefitted mostly from port and civil construction unions under the influence of anarcho-syndicalism. In spite of all these changes, the port continued to be the most relevant financial activity of Santos, on which most workers depended despite the growing financial diversity of the community. Construction of the port and sanitation works of the city were interconnected. They represented the process through which work and the city itself were organized. Cia. Docas was responsible for dredging the black mud that surrounded the port, for filling some seaside roads and stream channelling. In 1893, Santos had a sanitary commission of the state government that was responsible for fighting diseases, controlling the slum tenements, public washhouses, stables and warehouses; it was also responsible for detecting possible origins of the plague and for applying vaccines. The head of this commission since 1904 was a doctor called Guilherme Álvaro, who provided some related documentation and stated that, “...the sanitary commission organized the outlining of sewage and road networks and was also responsible for the canal system and all sanitary engineering works: ducts for rainwater, gardens along the canals, construction of the Isolation Hospital and the Immigration building. This sanitary commission was also directed for a long time by the engineer, Saturnino de Brito”. In spite of the problems, the port and the city continued to grow. In 1890, there were several export houses that traded in coffee. There were also several water-front warehouses, 1592 varied business hous-

es, three printing houses, a bank and a trade square. The city was growing and so were improvements to the port, which had expanded towards the quay wall where footpaths were shaped and cranes and warehouses were erected. Gradually, the city adopted its own features: the houses were almost all masonry with imported thresholds in hued granite. Ships from all nations approached the beach and buried their keels in the black mud, full of oyster shells, ceramic fragments, bottles, tins, that is, all the dirt that makes up the waste of a population. The streets bustled with activity. People of all social classes, colours and races managed trade accounts, bank cheques, bundles of notes and tins with coffee samples. Huge carriages driven by strong mules transported sacks of coffee from the railway station to the pier. Men with brute force, mostly Portuguese, rushed passed carrying one or two sacks on their heads. The slum tenements in the central sectors housed hoards of immigrants. Built in patios and back gardens of buildings, these filthy cubicles were made of planks of wood and zinc sheets. The number of wagons that carried coffee grew, increasing the number of stables that were randomly built with plates and tiles of zinc, complementing the slum tenements, without water, sewage, stuffy and unsanitary.

BUSY HANDS. Port workers could be found in all corners of the city: shore workers, dock workers or gate clerks. They kept the city moving because the city was the port. In the 1940s, inland industrial and urban expansion led to some changes in Santos and surrounding municipalities. The Santos economy diversified with the arrival of immediate consumer goods companies: clothing, food, furniture and civil construction. Urban and demographic development determined the advancement of transportation, communications and other service companies. Industrialization in Cubat達o altered the profile of some areas in the Baixada Santista, but this industrialization was only possible due to its proximity to Santos, which was an available urban area to which it was subordinated. Consequently, Santos basically remained a port city without industrial expression. The port continued to absorb most of the labour in the municipality. In 1940, workers of the Companhia Docas de Santos alone represented 12.3% of the financially active population. The main work force in Santos was the quay. If the port worker stopped, the city stopped. A strike at the port resulted in considerable losses, especially for banks, restaurants and companies that were directly connected to the port. The speed in which general strikes were planned proved the control these workers had over the city. In spite of the importance of port workers, they are only mentioned in history as symbols, never as historical characters. They are always shown doing manual work, as co-stars in the creation of the great port, carrying the most important products of the national economy on their backs or heads. Port work rotated around harvesting, when the rhythm intensified and the number of wagons in the streets was directly proportional to an increase in coffee exports. Men ran through the streets, turning, mixing and re-bagging coffee. It was a human ant hill where people rushed up and down the quay ramps carrying sacks to the ship decks or from one ship to another. Stowage consisted of loading and unloading, that is, arranging and removing goods exclusively from ship decks and holds, and varied according to the transported goods, which increasingly accentuated the characteristics of work and labour. Onshore work was done by the dock worker. The nobles de-

pended on machines, while the rest depended exclusively on physical effort: the transportation of toxic products in bulk, which currently relies on specific technology, eliminated brute force. The type of cargo defined remuneration and, consequently, wages were reduced leading to the creation of temporary and home-based activities and the expansion of sub-employment. When the cargo was transported by men, it was impressive to watch the coffee carriers transporting several sacks of 60kg on their heads to the warehouses in the docks. One dock worker called Jacinto attracted some attention and became famous after illustrating postcards distributed at the turn of the 20th century, in which he appears with five sacks on his shoulders, totalling 300kg. His figure currently stands in the Port of Santos as part of a monument dedicated to the port workers – a bronze statue inaugurated in 1996.

THE CITIZENS OF SANTOS BELIEVED THAT THEIR CITY WAS “THE LAND OF LIBERTY”, BUT THERE WERE TIMES WHEN THE REST OF THE WORLD SAW IT AS THE RED PORT AND THE BRAZILIAN BARCELONA. The presence of the working class became evident in Brazil at the end of the 19th century with the first strikes. In 1877, coffee carriers went on strike for a salary raise; in 1888, there were strikes in the civil construction industry; in 1889, the workers of the Port of Santos went on strike again. In the same year, the coachmen also stopped working. In the 1890s, Santos had the highest strike occurrence rate (10), after Rio de Janeiro. The strike of 1891, the first general and local strike in the country, was significant for the birth of the Santos workers movement; in 1897, there was a confrontation with the Cia. Docas for increased night-time pay; in 1905, after the Cia. Docas fired 90 workers, all the dockers went on strike and even the small businesses in Santos closed their doors; in 1908, the strike was for uniformity of salaries and eight-hour work days; in 1912, there were three strikes for the humanization of work. Several strikes followed, always vindicating better pay and work conditions. Worker strikes in Santos forced the city to endure a true invasion. Warships anchored in the Port and the infantry disembarked to protect the property of the Cia. Docas or to assure freedom of work. They prevented any form of strike-based militancy and the frightened strike-breakers were not allowed to leave work. If a worker remained in the port area, he was locked up inside one of its walls and forced to load the ships. To maintain the order, the cavalry and infantry of the public state forces were brought from São Paulo in trains and scattered throughout the city streets. The local police, who stood beside reinforcements from São Paulo, invaded the headquarters of the worker associations and the homes of the workers to arrest foreign instigators. On these occasions, most of the population of Santos supported the strikers, albeit in different ways. The middle class furiously supported trade initiatives to end the strike, and the workers stopped for the sake of solidarity. In the working class neighbourhoods, children threw stones at the strike-breakers. These events show that Santos had a working-class community that fought for its rights. And it was in this community that anarcho-syndicalism flourished. Historical sources do not allow us to correctly evaluate the penetration of socialism in Santos, a pioneer in Brazil, among port workers because the first union associations did not adopt ideological guidelines when they were created. After the workers congress of 1906, both workers associations of Santos assumed clear positions.

After the fall of the International Workers Society that congregated various categories including those of the port, in 1909, anarcho-syndicalism conquered all the organized groups and gathered them under the banner of the Workers Federation of Santos. The construction of the port triggered a great transformation in the coastline work process. In spite of everything, the Cia. Docas managed to take control of all the goods loading and unloading work in the following years. The struggle of the Santos port workers was more than the so-called “economic struggle”. The port workers resented being treated like slaves by the powerful Cia. Docas and wanted their unions to be recognized as spokespersons; they wanted some control over the work market through closed shop, they vindicated an eight-hour workday and questioned the entire social subordination system of the paid employee. A widespread urban reform accompanied changes in the port, reconstructing public space, separating proletarian neighbourhoods from the more refined sectors, expressing a more complex social structure. At the same time, immigration, especially of the Portuguese and Spanish, changed the mixed-race expression of the Santos work force at the exact moment in which the working class was being formed. Workers of the port stood in the spotlight of the local working-class community. The port was the heart of the city.

THE PORT TODAY. Globalization, free markets based on the multifunctional activities of their human resources resulted in the massive restructuring of the work market. Society was struck by unemployment. Technological changes prompted by competition reduced the need for labour in the production process. There is a demand for qualified workers. These modifications call for investments in training to adapt workers to new technology so that they may conduct various functions. In the conveyor belt of the current financial model, Law 8.630/93 redefined the role of the State that led to the decentralization of port administration, privatization of services and the end of the temporary labour monopoly. Tenders in port terminals allowed free competition in a highly competitive segment, resulting in investments in equipment and the implementation of new loading and unloading methods, increasing quality and sector efficiency, reducing the cost of operations and providing greater competitive advantage of Brazilian products in the international market. Among other things, the OGMO (Orgão Gestor de Mão de Obra, or “Labour Management Organization”) is responsible for promoting professional qualification and training that focuses on the multiple tasks of port workers. The OGMO, however, acknowledges its problems in promoting this training and claims financial difficulties with Social Security and difficulties in obtaining simulators due to the high cost, which forces workers to receive training during work hours. There are many complaints related to training and this problem demands a solution. Changes promoted by the port modernization process make worker training imperative. There are recourses for training, but the laws must be adapted to assure that the money deducted from the payroll of temporary port workers is effectively transferred to their training and qualification, which would promote social development and help create conditions of safety, health and hygiene. Despite its fifteen years of existence, the Law of Port Modernization is practically unknown by most of the population.

Curiously, around 75% of Brazilians agree that the Port of Santos helps the city, while the remaining 25% pinpoint traffic and reduced employment opportunities as the main problems of the city. Those who approve port work also approve its privatization. When we think of the future of the Port of Santos, we should think beyond financial investment issues or growing port activities. The greatest challenge is to provide the Port of Santos with infrastructure, logistics, facilities and qualified labour, without overlooking the cargo storage area, so that it may operate in globally competitive conditions. It is a difficult task, but confronting this challenge is the only alternative to achieving the desired national and regional development.

CITY PORT â&#x20AC;&#x201C; PORT CITY In you, the inviting aroma of good coffee The bustle of tracks The whistle of ships taking and bringing riches You are the face of many faces Of busy, hard-working hands.

capĂtulo 1

No tempo de antigamente chapter 1

In the olden days

Embarcações de pescadores no Porto de Lenha, também conhecido como Mercado das Canoas, no bairro do Paquetá. A fotografia, atribuída a José Marques Pereira, aparece também num cartão-postal datado de 1º de janeiro de 1905, recuperado pelos cartofilistas João Emílio Gerodetti e Carlos Cornejo. Santos (SP), s/d. Acervo Fams

Fishing boats in the Port of Lenha, also known as the Market of Canoes, in the neighbourhood of Paquetá. This photograph was attributed to José Marques Pereira and also appears in a postcard dated January 1, 1905, recovered by the deltiologists João Emílio Gerodetti and Carlos Cornejo. Santos (SP), S/D. Fams Archive

Trapiche Belmarço & Co., que ficava no bairro do Paquetá. Em 1896, o fiscal da alfândega encaminhou um carregamento de farinha, do qual a empresa era consignatária, para a Companhia Docas de Santos (CDS). O governo americano pediu ressarcimento das despesas e Rodrigues Alves, ministro dos Negócios da Fazenda, decidiu que o fiscal estava certo: “principalmente porque sobre a ponte e trapiche destes recahiam vehementes suspeitas de servirem de vehiculo a grandes contrabandos. Desta ultima circumstancia resultou sem dúvida a necessidade da descarga da

farinha nas docas da companhia e o deposito nos seus armazens, a bem dos interesses fiscaes, donde consequentemente resulta a legitimidade das despezas feitas com tal serviço” [sic]. Santos (SP), final do século XIX. José Marques Pereira/ Acervo Fams Trapiche Belmarço & Co., located in the neighbourhood of Paquetá. In 1896, the customs inspector forwarded a wheat shipment, of which the company was consignee, to Companhia Docas de Santos (CDS), the Santos dock company. The North American government requested

reimbursement of the expenses and Rodrigues Alves, the minister of Business of the Ministry of Finance, decided that the inspector was right: “mainly because the bridge and pier led to the strong suspicion that they were being used for large-scale contraband. This latter circumstance undoubtedly resulted in the need to unload the wheat to the company docks and store the goods in its warehouses by reason of fiscal interests, consequently resulting in the legitimacy of expenses of this service”. Santos (SP), end of the 19th century. José Marques Pereira/Fams Archive

[a]

[b]

[a] Embarque de café. Santos (SP), 1880. Marc Ferrez/sob licença Creative Commons [b] Estivadores levam sacas de café desde as carroças até os navios. Santos (SP), final do século XIX. Sérgio Coelho/Codesp [c] e [d] Operários desmontam o Trapiche Brasil, situado na curva do Paquetá. Santos (SP), 1899. Sérgio Coelho/Codesp. Abaixo, cartão-postal que mostra o embarque de café junto ao Armazém 8. A fotografia é de José Marques Pereira, que era proprietário do Estúdio Photographia União. Santos (SP), c. 1910. José Marques Pereira/Acervo Fams

[c]

[d]

[a] Loading of coffee. Santos (SP), 1880. Marc Ferrez/licensed under Creative Commons [b] Dock workers take coffee sacks from the carts to the ships. Santos (SP), end of the 19th century. Sérgio Coelho/Codesp [c] e [d] Workers disassemble the Trapiche Brasil, at the curve of Paquetá. Santos (SP), 1899. Sérgio Coelho/Codesp. Bottom, postcard that shows the loading of coffee to Warehouse 8. The photograph belongs to José Marques Pereira, who was the owner of the Estúdio Photographia União. Santos (SP), c. 1910. José Marques Pereira/Fams Archive

A Alfândega de Santos é a terceira mais antiga do Brasil. Foi fundada em 1550 pelo provedor-mor da Fazenda Real, Antônio Cardoso de Barros, e ocupou vários endereços antes de se instalar num prédio exclusivo para seu funcionamento, em 1880. Em 1928 a CDS foi autorizada a demolir esse prédio e a construir outro, ocupado até hoje, no mesmo lugar, inaugurado em 1934. Santos (SP), início do século XX. Sérgio Coelho/Codesp

The Port of Santos has the third oldest Customs in Brazil. It was founded in 1550 by the provedor-mor (equivalent to the present-day minister of finance) of the Royal Ministry of Finance, Antônio Cardoso de Barros, and it operated from several addresses before moving to an exclusive building for customs operations, in 1880. In 1928, CDS was authorized to demolish this building and build another in its place, occupied to this day, in the same place, inaugurated in 1934. Santos (SP), start of the 20th century. Sérgio Coelho/Codesp

Carregador de café sustenta cinco sacas do produto. O peso de uma saca de café permanece em 60 kg até hoje. O trabalho de carregamento de mercadorias até os porões dos navios era pago por produção e remunerava bem mais do que outras atividades braçais da época. Era exercido, em geral, por ex-escravos e imigrantes. Santos (SP), c. 1900. Acervo Fams A port worker carrying five coffee sacks. The weight of one coffee sack is still maintained at 60kg. The work of carrying goods to the ship´s hold was paid per product and pay was better than other manual activities of that period. This work was mostly done by ex-slaves and immigrants. Santos (SP), c. 1900. Fams Archive

Na página ao lado, funcionários da Companhia Docas de Santos (CDS) ao lado da bomba de incêndio. A preocupação com a prevenção de acidentes levou as Docas, como também é conhecida até hoje a companhia, a instalar, em 1949, a primeira Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (Cipa) em área portuária no Brasil. Santos (SP), s/d. Sérgio Coelho/Codesp Opposite, employees of the Companhia Docas de Santos (CDS), the Santos dock company, beside the fire pump. Concern with accident prevention led the “Docas”, as it is also known to this day, to install the first Internal Accident Prevention Commission (Cipa), in 1949, in the Santos port area. Santos (SP), S/D. Sérgio Coelho/Codesp

Canteiro de obras no cais. A imagem é polêmica quanto ao local e data. Existem duas versões: a de que seriam, segundo o Acervo da Codesp, obras entre os Armazéns 1 e 4 ou obras para a construção do Armazém 25, em 1909, esta última aparecendo numa publicação comemorativa patrocinada pela Prefeitura Municipal de Santos, em 1990. Santos (SP), s/d. Sérgio Coelho/Codesp

Worksite at the quay. The image is controversial in terms of location and date. There are two versions: according to the Codesp Archive, these works occurred between Warehouses 1 and 4, while other sources claim that this is the worksite of Warehouse 25, in 1909. The latter version appears in a celebratory publication sponsored by the Santos City Hall, in 1990. Santos (SP), S/D. Sérgio Coelho/Codesp

Casas de máquinas entre os Armazéns 8 e 9. Eram responsáveis pela movimentação de equipamentos, por meio de vapor d’água, antes da construção da Usina Hidrelétrica de Itatinga. Eram também chamadas de casas de pedra e, além dessas, existiam duas outras erguidas entre os Armazéns 3 e 4. Santos (SP), s/d. Sérgio Coelho/Codesp

Machine houses between Warehouses 8 and 9. They were responsible for transporting equipment using steam before construction of the Hydroelectric Plant of Itatinga. They were also called, houses of stone, and there were two other houses between Warehouses 3 and 4. (SP), S/D. Sérgio Coelho/Codesp

Navio Cap Arcona chegando ao Porto de Santos. A embarcação fez sua viagem inaugural para a Argentina desde o Porto de Hamburgo, na Alemanha, em outubro de 1927. Era o maior navio daquele país na rota sul-americana e transportou desde imigrantes até passageiros de alta classe, entre eles Santos Dumont e Yolanda Penteado. Em 1940 foi confiscado pela

Marinha Alemã e serviu de navio-presídio para os inimigos do governo de Hitler durante a Segunda Guerra Mundial. Santos (SP), 1935. Sérgio Coelho/Codesp The ship, Cap Arcona, arriving in the Port of Santos. The vessel completed its inaugural trip to Argentina from the Port of Hamburg, in Germany, in October 1927. It

was the largest German ship on the South-American line and it transported all kinds of passengers, from the high-class to immigrants, including Santos Dumont and Yolanda Penteado. In 1940, it was confiscated by the German Navy and served as a prison-ship for the enemies of Hitler´s government during the Second World War. Santos (SP), 1935. Sérgio Coelho/Codesp

Carregamento de bananas para o navio Crux. Santos (SP), s/d. SĂŠrgio Coelho/Codesp

A cargo of bananas being loaded onto the ship, Crux. Santos (SP), S/D. SĂŠrgio Coelho/Codesp