REAKTIIVLENNUKITEST JA PÕLVKONDADEST LENDURI PILGUGA

REAKTIIVLENNUKITEST JA PÕLVKONDADEST LENDURI PILGUGA

Kui keegi sooviks luua täiuslikku süsteemi sõjalennukite klassifitseerimiseks, siis oleks see ülisuur saavutus, kui saadud tulemust aktsepteeriksid kõik riigid ja spetsialistid.

Tekst: kindralmajor (e) VELLO LOEMAA, lennundusekspert

Sõjalennunduse ajalugu ulatub vaid veidi enam kui saja aasta taha. Kui 1903. aastal toimus esimene fikseeritud mootorlend, siis esimene lend sõjalisel otstarbel sooritati 1911. Suures sõjas loeti ainuüksi lennukite kaotusi kokku üle saja tuhande. 1934. aastal saavutas Itaalia lennuk Macchi M.C. 72 kiiruse 709 km/h, mis püsis viis aastat, kuni uued rekordid rändasid Saksamaale, kuid propellermootoriga vesilennukitele kehtib see rekord tänagi. Kiirus 700 km/h on tähendusrikas selle poolest, et toimub juba õhu kokkusurumine ja tekivad nähtused, mida on oluline teada reaktiivlennukite loomisel. Kolbmootorite võimsus polnud palju suuremate kiiruste saavutamiseks enam piisav. Nii et reaktiivlennunduse ajastuks oli kogemusi omajagu, kuid palju avastusi seisis veel ees.

REAKTIIVMOOTORITEGA SÕJALENNUKITE KLASSIFITSEERIMISE ALUSED

Esimesed reaktiivmootoriga lennukid olid hävituslennukid. Nende näitel on sõjalennukite arengut tänaseni hinnatud ning neid on ka klassideks ja põlvkondadeks lahterdatud. Kui rakettmootor on olnud ja on ka praegu kasutusel põhiliselt eksperimentaalmasinatel, siis sõjalennunduses jäid kasutusse turboreaktiivmootorite eri variatsioonid. Väga harva, kuid reaalselt on rakettmootoriga kiirendid leidnud kasutust lennukite hoovõtudistantsi kahandamiseks, näiteks lennukitel Su-7b ja C-130. Turboreaktiivmootori või lennuki jõuseadme forsseerimine annab võimaluse saavutada ülehelikiirust ning tavaliselt kasutatakse selleks kütuse põletamist järelpõletuskambris, kuid rakendatud on ka teistsuguseid mooduseid. Näiteks lennukil F-105 kasutati ka jahutusvee piserdamist mootori kompressorisse.

Reaktiivlennukite kiiret arengut ei saa vaadelda lahus reaktiivmootorite arengust. Reaktiivmootoriga sõjalennukid muutusid kiiresti valitsevaks ja nende paljusus võib teadmatule inimesele näida veelgi kirjum kui issanda loomaaed. Mootori ehituses võib n-ö ida ja lääne vahel näha mõnikord päris suuri erinevusi. Erinevusi leidub ka sellistel lennukitel, mille puhul võib esmapilgul tekkida üksteiselt kopeerimise kahtlus. Nii on väliselt sarnased MiG-25 ja F-15 täiesti erinevad lennukid. Kuid sellegipoolest jälgivad konkurendid üksteist väga tähelepanelikult kuni otsese reversiivse inseneritöö tulemuse põhjal koopiate valmistamiseni.

Kõige olulisemaks reaktiivlennukite klassidesse määratlemise aluseks on nende otstarve. Viimane on mõjutatud ka tehnika võimalustest selleks ajahetkeks. Sõjakunsti seisukohast võib eristada taktikalisi, operatiiv-taktikalisi ja strateegilisi lennumasinaid. Tänapäeva tehnika seisukohast piisab ka kahest klassist: taktikalistest ja strateegilistest lennukitest. Esimesed neist suudavad tegutseda lahingutandril, kus paiknevad taktikalised väekoondised ja mida mõõdetakse paljude sadade kilomeetritega. Maavägede vahetuks toetuseks lahinguväljal on veel eraldi klass, kuhu paigutuvad ründelennukid ja kopterid, mille tegevusraadius on tavaliselt siiski 100–150 km piires.

Universaalse platvormina tuntud F-4 Phantom II oli omal ajal ainus lahingulennuk, mis oli kasutusel kõigis väeliikides

Strateegilised lennukid võisid reaktiivlennunduse algpäevil jaguneda kergeteks ja rasketeks pommituslennukiteks, kuid tänapäeval on ka see vahe kadunud, eriti seoses õhus tankimise võimalusega.

Lähtuvalt sihtmärkidest või eesmärkidest võib eristada lennukeid, mis tegutsevad õhumärkide vastu või hävitavad maapealseid sihtmärke. Eristatud on merepinnal ja ka mere kohal asuvad sihtmärgid, sest akvatooriumi avaruste kohal on nõuded nii lennukitele kui ka meeskondadele teatud erisustega. Luure, vaatlus, lahingujuhtimine, transport ja dessanteerimine on samuti aluseks lennukite klassifitseerimisel. Juba aastakümneid on eraldi vajadus tegutseda sageduste spektris, milleks on loodud elektroonilise sõja vahenditega lennukid ja kopterid.

Ka relvastus määrab teatud piires lennuki otstarbe, sest juhitavate relvade kasutamiseks peab olema vastav pardavarustus, nagu ka luure või elektroonilise sõja jaoks. Tuumarelva kasutamine esitab aga veelgi kõrgendatud nõudeid lennuki vastavatele pardaseadmetele. Kavatsused kasutada lennukitelt teisi massihävitusrelvi ongi loodetavasti ajalukku jäänud.

Teatud erisused tulenevad lennukite eriomadustest, mis on vajalikud näiteks nende kasutamiseks lennukikandjalt või väiksemõõdulistelt stardiradadelt. Akvatooriumi eripära esitab aga nõuded pardaradaritele ja juhitavatele rakettidele ning veealune maailm omakorda vastavatele sensoritele.

PLATVORMI MÕISTE

Eelnevast jutust peaks olema selge, et iga eesmärgi jaoks pole võimalik luua uut lennukitüüpi. Seetõttu on loogiline, et ühte ja sama lennukit võidakse kasutada mitmel otstarbel. Osa varustusest või relvastusest nõuab paigaldamisel suurt tööd. Näiteks lennukid elektrooniliseks sõjaks või luurelennukid võivad küll sarnaneda teiseks otstarbeks mõeldud sama tüüpi lennukitega, kuid sellegi poolest on ja jäävad kasutusse ainult oma eesmärgi täitmiseks. Elektroonilise sõja varustus nõuab palju energiat, seadmeid ja antenne. Luurevarustus on kas statsionaarne või siis raskesti teisaldatav. Nimetatud klassi kuuluvad lennukid püsivad suguvendadega võrreldes kauem relvastuses tänu oma spetsiifikale.

Nii et paljud lennukid on nagu platvormid, mis varustatakse eri ülesannete jaoks spetsiifiliste seadmetega. Näha võib ka ühe ja sama platvormi kasutamist nii tsiviilõhusõidukite kui ka sõjalennukite tarbeks. Sealjuures võib sõjalennukite puhul täheldada paremat vastupidavust ajale. Boeing 707 on reisilennukite seast ammu kadunud, kuid AWACS lennuk E-3 lendab tänapäevani. Kel õnnestus näha seda lennukit seestpoolt 1995. aastal Tallinnas ja 2019. aastal Ämari lennubaasis, võis täheldada suuri erinevusi. Kui reisilennuk An-10 kadus avariilisuse tõttu silmapiirilt juba 1974. aastal (Aeroflot ületas omavoliliselt konstruktori etteantud limiite), siis tema analoog sõjalennukina An-12 lendab siiamaani.

Tsiviilist võetud platvorme on kasutatud ja kasutatakse tankurlennukite jaoks ning ka muuks otstarbeks. On ka vastupidiseid näiteid, kui sõjalennuki platvormi on kasutatud reisilennuki valmistamiseks. Sealjuures näiteks Tu114 lennuki Tu-95 baasil oli edukam kui Tu-104 lennuki Tu-16 baasil.

Uue relvastuse kasutuselevõtmisega moderniseeritakse vanu platvorme. Nii oli veel pool sajandit pärast pommituslennuki B-52 kasutuselevõttu (1955. aastal) käibel ütlus, et see lendur pole veel sündinud, kes temaga lendama hakkab. Ka strateegiline pommitaja Tu-95 sai uue elu pärast põhjalikku moderniseerimist.

Ühe universaalse platvormina on tuntud F-4 Phantom II. Omal ajal oli ta ainus lahingulennuk, mis oli kasutusel kõigis väeliikides. Alles tänapäeval on jõutud niikaugele, et F-35 lendab nii USAF-i, USN-i kui ka USMC koosseisus. Kuid F-4 oli esindatud hävituslennukina, mitmeotstarbelise taktikalise hävitajana ja luurelennukina. Loodud oli ka versioon Wild Weasel vastase õhukaitse mahasurumiseks. Oma teenistuse lõpus kasutati neid lennukeid lendavate sihtmärkidena. F-4 oli kasutusel ka tsiviilis, NASA ülesannete täitmiseks. Seda teenekat lennukit saab meil samuti näha Lennundusmuuseumis, kuid nii mõneski riigis on ta veel teenistuses.

Lennunduse ajaloos on olnud äpardusi, mõnikord isegi suuri. Kui Jakovlevi büroos loodi lennuk Jak-28, siis vaevalt et osati sellist tulemust oodata. Algselt hävituslennukiks mõeldud Jak-28 võeti relvastusse pommituslennukina ja seejärel mitteametlikult ka püüdurhävituslennukina Jak-28 P. Kasutusel oli ka relvastamata luurelennuk Jak-28 R. Eesti Lennundusmuuseumis on aga elektroonilise sõja lennuk Jak-28 PP. Õhujõududes kutsuti seda lennukit lennunduse häbiks.

Õppelennukid on tavaliselt primitiivsema varustusega, kuid õppe-treeninglennukite kabiinid on ideaalis hävituslennuki omadega sarnased. Mõned neist kestavad pikka aega ja neid modifitseeritakse, kuid eelkõige konstruktsiooni tugevuse säilitamiseks. Näiteks SAAB 105 ja T-38 on väga teenekad õppetreeninglennukid. Mõnda õppelennukit võib aga täies mahus lugeda platvormiks ning sellisel nagu Tu-134 Š võis üheaegselt õppida 12 rindelennuväe tüürimeest, sest ruumi jagus kõigile koos vastavate töökohtadega. Strateegiliste lennukite jaoks olid ka modifikatsioonid Tu-134 UBL (Tu-134A-4) ja Tu-134 UBL-Š; esimene lendurite ja teine tüürimeeste väljaõppeks.

VÕIMALIKUD SÕJALENNUKITE LIIGID

Lennunduse algpäevil toodeti lennumasinaid väga paljudes riikides, ka Eestis. Reaktiivlennukite ajastu kärpis tootjate riikide nimekirja tunduvalt. See protsess on jätkunud, kuid üheks suureks erandiks on tänapäeval Rootsi, maailma mastaabis väikeriik, kus valmistatakse hävituslennukeid tehnika viimase sõna järgi. Euroopa suurriigid, nagu Ühendkuningriik ja ka Prantsusmaa, suutsid toota veel strateegilisi pommituslennukeid, kuid tänaseks on nad jäänud taktikaliste sõjalennukite tootjaks ja teevad selles valdkonnas üha rohkem koostööd teiste riikidega. Lisaks Saksamaa, Itaalia, Hispaania. Esile on kerkinud Hiina, kuid strateegilise lennuki tunnus näitab, et Venemaale pole nad veel täiel määral järele jõudnud. Ainult tõeliselt suure potentsiaaliga suurriik on võimeline tootma strateegilisi lennukeid ja kosmoserakette. Kuid liigitamise lihtsustamiseks on parem vaadata kahe suure, Ameerika Ühendriikide ja Vene Föderatsiooni klassifikatsiooni. Nende lennukid on arvukad ja maailmas levinud nii otseste ostudena, litsentsi alusel toodetuina kui ka kopeerituina.

Taktikalised lennukid

Taktikalised lennukid on suuremalt jaolt loodud hävituslennukitena ja kasutatud eri rollides. Erandiks on ründelennukid lahinguvälja kohal tegutsemiseks, mille kasutus on ühene. Loodud on ka suuremaid ja raskemaid lennukeid, nagu F-111 ja Su-24, Su-24M või Su-34. USA liigitas F-111 teiste taktikaliste hävitajatega samasse patta, Venemaa Föderatsioon aga käsitleb oma nimetatud lahingulennukeid rindepommitajatena. Tegelikult muutusid nad kõik raskemaks just loomise käigus, algselt oli idee luua hävituspommitaja. Vene terminoloogias kasutatakse Su-34 kohta ka hävituspommitaja nimetust, ehkki Su-24 ja Su-24M olid ja on võimelised kasutama pikeerimismoodust ning kandma lähiõhuvõitluseks, õigemini enesekaitseks, õhk-õhk-rakette.

Hävituslennuk on erandina loodud hoopiski suuremal platvormil, nimelt Tu-128/Tu-28. Kuid ka Austraalias kaaluti olemasoleva F-111 kasutamist hävituslennukina. Spetsiaalselt lendudeks suurtel kiirustel ja kõrgustel loodi ainulaadsed MiG-25 ja MiG-31. Nende üheks sihtmärgiks oli kavandatud „tõenäolise vastase“ luurelennuk SR-71.

Hävituslennukid on sõltuvalt asjaoludest kandnud või kandmas erinevaid lisanimetusi. Kui relvastusse tulid õhk-õhk-raketid ja lennukid saavutasid ülehelikiiruse, sai võimalikuks vastaspoole tuumapommidega pommituslennukite tabamine kaitstavatest objektidest kaugemal. Sellised hävituslennukid olid püüdurhävitajad (interceptor, перехватчик). Ega nad tegelikult olnudki võimelised muuks, kui võtsid kiiresti kõrgust, lendasid kiiresti, tabasid sihtmärki ja siis jätkus kütust veel ainult maandumiseks.

Tehnika arenedes ja hävituslennukite lennuomaduste paranedes tuli uuel tasemel esile õhulahing manöövritega lähivõitluses. Kuid teisalt, lennuki radaripeegeldust tunduvalt kahandava tehnoloogia kasutuselevõtmine paneb mitmed veel Teisest maailmasõjast tuntud võitlusviisid jälle proovile.

Hävituslennukite baasil kasvasid välja hävituspommituslennukid ning õige pea muutus see eraldi klassiks põhiliselt maapealsete sihtmärkide hävitamiseks. Need lennukid muutusid raskemaks ja külma sõja lõpuks oli nende ründevõime muutunud juba mittevajalikuks. Kuid nende arvukus ja tähtsus olid omal ajal muljetavaldavad. Rohkem hakati kasutama hävituslennukite võimeid tänu nende mootorivõimsuse kasvule, avioonika ja relvastuse arengutele. Tekkisid mitmeotstarbelised hävituslennukid. Näiteks kui Soome ja Šveits soetasid endale hävituslennukid F-18, siis sai viimane lennukid tähistusega F/A-18. Lisatud A-täht tähendab ’attack’ ja lisavõimet hävitada maapealseid sihtmärke.

Kuid mitmeotstarbelise hävituslennuki juurutamine tõi kaasa ka mõningaid suuremaid muudatusi. Näiteks võib tuua F-15 E, kus lisaks lendurile on meeskonnas ka relvastuse operaator, või siis Su-30, mis on samuti mitmeotstarbeline hävituslennuk kahe meeskonnaliikmega. Vene pool liigitab mitmeotstarbelisi hävituslennukeid hävituspommitajateks. Ka Tornado on samast klassist.

Luurelennukid olid tavaliselt loodud hävituslennukite platvormile, kuid Vene poolel olid lisaks lennukitele MiG21 ja Su-17 veel luurelennukid Su-24M ja MiG-25 baasil. F-4 Phantom II baasil loodud F-4 R kestis aga näiteks Türgis ja Saksamaal kaua, ka siis, kui relvastusse jõudsid hoopiski uuemad hävituslennukid.

Elektroonilise sõja lennukid polnud mitte ainult suurtel riikidel, ka Rootsi eraldas osa oma hävituslennukeid just selleks otstarbeks. Lennundusmuuseumis saab näha sellist lennukit SAAB J32 E Lansen. Vastavate seadmete energiatarve on suur ning näiteks lennukit Su-24 MP ei õnnestunudki lasta suurde seeriasse, neid valmistati ainult kümmekond. Lihtsalt lennuki energeetika ei pidanud vastu, sest sooviti muuhulgas kasutada lennukitelt Jak-28 PP pärit vanu seadmeid.

Väljaõppeks kasutatakse õppelennukeid, õppetreeninglennukeid ja lahingulennukiga identseid õppelahingulennukeid. Viimased on sisuliselt kaheistmelised lahingulennukid. Sellistel lennukitel, kus juba on kaks meeskonnaliiget, pole tavaliselt vaja eraldi õppelahingulennukit, sest mõlema meeskonnaliikme jaoks on lennuki juhtvahendid olemas.

Ka õppetreeninglennukeid võidakse kasutada kergete lahingulennukitena. Lennundusmuuseumis on see klass esindatud lennukina BAE Hawk. Kui sealsamas väljapandud L-29 Delfin ja TS 11 Iskra on õppelennukid, siis lisaks õppelennuki versioonile L-39C on loodud ka kerge lahingulennuk L-159 (algselt L-39 ZA, mida näidati ka Tallinnas) ja L-59.

Reaktiivlennunduse areng oli tormiline ja lahingulennukiga identse õppelahingulennuki loomine pahatihti viibis. Seetõttu esimese iseseisva lennu ajal pidi lendur tema jaoks uuel lennukil oma võimed täies mahus proovile panema. Kolmanda põlvkonna lennukite aegu tekkisid ka juba täiuslikumad simulaatorid, mis aitasid kaasa väljaõppe edukale kulgemisele. Neljanda ja järgmiste põlvkondade lennukisimulaatorid olid juba peaaegu täiuslikkus ise. Nii et ka „maapealsed platvormid“ töötavad väljaõppe ja ohutuse huvides.

Taktikalise transpordi jm ülesannete jaoks on kasutusel nii kopterid kui ka lennukid.

Strateegilised lennukid

Üheks kindlaks rusikareegliks on mootorite arv. Kui neid on neli, siis peaks tegemist olema strateegilise lennukiga. Tänapäeval on ainult kahel suurel riigil strateegilised pommituslennukid, sellised lennukid, mis on võimelised teostama kontinentidevahelisi lende.

Lennukid nagu Tu-22m3 ja ka Tu-16 on võimelised lendama tuhandete kilomeetrite kaugusele, kuid siiski tavaliselt ühe sõjatandri piires. Hiina kasutab litsentsi alusel ehitatud versiooni Tu-16/Xian H-6. Nende lennukite omapäraks on lisaks pommiluugile ka allariputatava relvastuse kasutamine. Viimasel juhul võib lennukaugus suure koormuse korral tunduvalt kahaneda ja siis läheb vaja õhus tankimist. Tu-22m3 ongi juba läbimas modifi tseerimist vastava süsteemi paigaldamiseks, mis varasemalt oli lepinguga keelatud.

Strateegilised transpordilennukid on sarnaselt strateegilistele pommituslennukitele pärit kahest suurriigist. Lisaks on eurooplased (Airbus Defence and Space) suutnud luua transpordilennuki A400M Atlas, mis oma suuruselt ja võimetelt jääb C-17 ja C-130 J vahele.

Transpordilennukid on samuti kasutatavad platvormina, kusjuures vägagi erinevate ülesannete täitmiseks. Näiteks spetsiifi lise luure teostamine, kui eesmärgiks on näiteks radiatsiooniluure.

Elektroonilise sõja lennukitele on tänu nende suurusele võimalik paigaldada palju seadmeid, mis tagavad suurte löögigruppide tegevust. Dessanteerimine on kõigile selge, kuid erijuhtumiteks, kui tegemist on suurte massidega vastaspoolel, olid loodud variandid transpordilennukite kasutamiseks lennukipommide allaviskamiseks. Päris erioperatsioonide lahingulennukiks on aga loodud AC130. Erinevate lahenduste näiteid võib tuua lendavate juhtimiskeskuste ja „lendavate radarite“ seast. NATO liikmesriikidel on selleks platvormiks Boeing 707, Venemaal transpordilennuk Il-76, Rootsi aga on suutnud luua sellise võimega lennuki algul SAAB 340 baasil, hiljem ka muudel väiksematel platvormidel.

HÄVITUSLENNUKITE PÕLVKONNAD

Tavaliselt on hävituslennukid kõige populaarsem objekt, kui räägitakse reaktiivlennukite põlvkondadest. On erinevaid lähenemisviise ning põlvkondade tunnused on vastavalt erinevad, nagu ka põlvkondade arv. Oma kogemusest pooldan sellist lähenemist, kus arvestatakse lennuki, mootori(te) ning varustuse kvaliteeti ja omadusi. Viimaste seas siis see, mis on lennuki pardal, lisaks relvastus.

Esimene põlvkond

Teise maailmasõja võitjariigid said sõjasaagiks kes mida. Kes konstruktoreid, kes lennukite näidiseid, kes mootoreid jne. Reaktiivmootoritest ehk niipalju, et esimeses põlvkonnas kasutati palju tsentrifugaalkompressoriga mootoreid. Aksiaalkompressor oli sellega võrreldes väiksema läbimõõduga, kuid samas vajas rohkem abiseadmeid mootori häireteta tööks. Britid kasutasid algul töökindlamat tsentrifugaalkompressorit, nende näidiste alusel tekkisid ka reaktiivmootorid lennukite MiG-15 ja MiG-17 tarbeks, algul soetusena, hiljem enda edasiarendusena. Neid müüdi ka mujale.

Esimese põlvkonna reaktiivlennukid olid valdavalt juba noolja tiivaga, ehkki algul kasutati ka otsetiiba. Tiib oli mehhaniseeritud klappidega ja lennukitel hakati kasutama ka õhupidureid, st klappe, mis tekitasid lisatakistust.

Reaktiivmootorid võimaldasid saavutada horisontaallennus eelhelikiiruse ja mõningatel juhtudel laskuval trajektooril isegi üle selle. Nende lennukite loomisel kasutati suuresti veel möödunud sõja kogemusi ning paljud seadmed olid endistele lahingulenduritele tuttavad. Kabiin oli muidugi hermeetiline ja konditsioneeritud, avioonika ja raadioside võimaldasid lende nii päeval kui öösel, samuti instrumentaallende halbades ilmastikutingimustes. Lendur sai katapultistme.

Relvastus oli algul tavaline – pardakahurid ja allariputatavad pommid, samuti mittejuhitavad raketid. Selle perioodi lõpupoole tekkisid relvastusse juhitavad raketid, mõned lennukid said raadiokaugusemõõtja ja lisaks jõuseadme järelpõlemiskambri.

Võrreldes sõjaaegsete hävituslennukitega võeti kasutusele parim, mis oli olemas, kuid lennuki võime planeerida ilma mootorita muutus reaktiivlennukitel tunduvalt. Purilennukitel võib aerodünaamiline väärtus olla kuni 1:70, st 1 km kõrguselt suudaks ta planeerida kuni 70 km kaugusele. Lennukil MiG-17 oli tõstejõu ja takistuse suhte näitaja ainult 13,6 ning tegelikult see polnud üldsegi paha, veidi väiksem kui lennukil P-51 Mustang (14,6). Õppelennukil L-29 oli see näitaja 12,4 ning kohe õpetati lennukoolis planeerima maandumiseks kuskil väljavalitud platsil ilma mootori tõmbejõuta, juhuks kui ... Ette rutates – järgmise põlvkonna lennukitel oli see näitaja veel väiksem, oma paar korda. Nii et ilma mootorita need lennukid enam ei lenda.

Esimese põlvkonna lennukid startisid alati täispaagiga. Keresisestest paakidest piisas sõltuvalt režiimist umbes nii tunniajaliseks lennuks. Telik aga oli nii tugev, et pidas vastu maandumisele kohe pärast starti.

Esimese põlvkonna lennukid ja ka lendurid said oma lahinguristsed Korea sõjas. Oli tunda, et maailmasõja kogemustega lendurite kogemustele tuli seal hoopis uut lisa ja vaja oli uut verd. Näiteks kolmekordne Nõukogude Liidu kangelane I. Kožedub diviisikomandörina ei pidanud seal kaua vastu. Reaktiivlennukid tõid kaasa uued tuuled.

Teine põlvkond

Järgmise põlvkonna lennukid olid juba ülehelikiirusega ning suuremalt jaolt ületasid seda kahekordselt. Tekkisid erinevad lahendused lennuki tiivale. Õhutakistus pidi suurte kiiruste ja kõrguste jaoks olema vähendatud, seetõttu oli üheks lahenduseks võimalikult õhukese profiiliga ja väikese ulatusega tiib. Teistel puhkudel aga muutus tiiva noolsus veelgi suuremaks. Mõlemal juhul tähendas see probleeme seoses lennukite stardi ja maandumise karakteristikutega. Lisandusid kolmnurkse tiivaga lennukid, kuid ka deltatiivaga lennukid.

Saab 37 Viggen oli omamoodi pioneer neljanda põlvkonna lennukitele, sest kasutati deltatiiva ees paiknevaid juhtpindu

PIXABAY.COM

Juba lennurajal suure kiirusega liikumisel tuli elimineerida ohtlikud võnked teliku ninarattal (nähtus „Jimmy“), lennul aga tuli edasi võidelda suure kiirusega tekkivate vibratsioonidega, nt fl atter. Teatud tingimustel aga võisid lennuki eleroonid anda soovitule hoopiski vastupidise efekti. Lennukimootorid olid võimsamad ja koos kütuse järelpõletamisega tagasid küll suure kiiruse ja suure kõrguse, kuid kogu kütus võiski minna ainult nende maksimaalsete parameetrite saavutamisele, loomulikult varuga maandumiseks.

Sellegipoolest olid hävituslennukid kergesti piloteeritavad, kuid selleks kasutati juba hüdraulilisi võimendeid. Lennuki Su-7u maandumiskiirus oli üks suurimaid, 310–325 km/h, ja pidurdamiseks kasutati lausa kaht pidurdusvarju. Lennuki ratastele paigaldati ketaspidurid ja tänapäeval igale autojuhile arusaadava ABS-iga sarnane süsteem.

Su-7 oli algselt loodud hävituslennukina, kuid kaotas riiklikul komisjonil teisele hävituslennukile ning selleks rivaaliks oli MiG-21. Karakteristikute järgi suutis Su-7 kahe minutiga saavutada kõrguse 11 000 m ning selle maksimaalne kiirus suurel kõrgusel oli 2,1 M, st kaks helikiirust. Me küll kutsusime seda lennukit nimega „pool fantoomi“, kuid F-4 oli siiski juba kolmanda põlvkonna masin ning sel oli rohkem sarnasust lennukiga F-105 D.

F-105 ja Su-7b olid lisaks muule määratud ka kõige tähtsama ülesande täitmiseks – tuumapommi kohaletoimetamiseks. Kuna kiiresti lennates kulus ka kütus kiiresti, võis selline lend olla „ühe otsa piletiga“. Ka manöövrid tuumapommi viskamiseks olid mõlema lennukiga samad, k.a pommitamine suure kabreerimisnurga all, mis andis umbes paar minutit lahkumiseks, sest pomm lendas algul otse üles, sihtmärgi kohal. Kas sellest ajast jätkunuks ka ellujäämiseks, on raske öelda – keegi pole proovinud, õnneks. Sellised harjutused olid lennuki Su-17m2 ettevalmistusprogrammis, ka automaatrežiimis, veel aastani 1981.

Püüdurhävitajad said pardaradarid ja juhitavad raketid. Kuid ka neil polnud kütust ülearu palju, alati tangiti paagid täis. Katse muuta püüdurhävitajad hävituspommitajateks polnud hea idee. Eriti said seda tunda need, kes hakkasid kasutama lennukit F-104 maapinna lähedal ja maapealsete sihtmärkide tabamiseks. Selle lennuki tiib oli liiga väike ning tiiva erikoormus muutus liiga suureks.

Käimas oli sõda Vietnamis ja ka Lähis-Idas polnud rahulik elu. Mõlemast piirkonnast tuli uus kogemus valusate kaotuste kaudu. Rohkem tuli välja mõelda uusi taktikanippe ning lisaks sõjakaotustele tekkisid n-ö tavapärased lennutehnika ja lendurite kaod avariides. Olgu öeldud, et seesama Su-7b oli üks avariilisemaid lennukeid, olles selles osas halvemate näitajatega kui MiG-21. Väidetavalt oli meie lennukooli ülem teinud sellel üheainsa lennu, sest pidas paremaks jätkata lendamist töökindlamal lennukil MiG-17. Kuid püüdurhävitajana võeti relvastusse Su-7 baasil loodud kolmnurkse tiivaga Su-9.

Mõned teise ja isegi kolmanda põlvkonna hävituslennukid loodi algselt ilma pardakahurita. Panus tehti rakettidele, kuid nende varu polnud ikkagi suur ja päris lähivõitlusest enam juttu polnud. Väikeste sõdade kogemus aga muutis üsna kiiresti sellise mõtlemise ära. Pardakahur(id) on nagu püstol vööl, siiamaani hävituslennukitel alati olemas.

Kolmas põlvkond

Tegelikult on võimatu tõmmata täpseid piire nii ajaliselt kui ka põlvkondade vahel. Mida edasi, seda rohkem kasutati võimalust olemasolevaid lennukeid moderniseerida. Nii on hakatud pärast kolmandat põlvkonda, eriti alates neljandast, lisama erisusi, tähistades neid lühidalt plussmärgiga, näiteks 4+, 4++ ja isegi 4+++. Samasuguseid üleminekuid võib aga leida ka eelnevate põlvkondade masinatel.

Teise põlvkonna lennuk MiG-21 F ja mitmed järgnevad modifi katsioonid olid oma loomise ajal rivaaliks lennukitele F-5, Mirage III, F-104. Võib väita, et tema viimane modifi katsioon aastast 1972, nimelt MiG-21 bis, astus juba peaaegu kolmandasse põlvkonda. Kuid keegi ei läinud vastast mütsiga lööma ja kui läks löömaks, siis polnud vahet, kas võiduõnn saatis MiG-17, MiG-21, F-4, F-8 või F-105 lendureid. Kõik nad lendasid ühel ja samal ajaperioodil Vietnami kohal. Sealt on ka pärit mõiste „elu koridor“, st lennukõrgus 30–80 m, mis aitas tagada ootamatuse ja sellega parema kaitse vastase õhukaitsesüsteemide eest maapealsete sihtmärkide ründamisel. Kuid oli teisigi „koridore“ ja „alleesid“, mis olid täis erinevate osapoolte allalastud lennukite rususid.

Kolmanda põlvkonna lennukeid iseloomustavad juba mitmekesised saavutused nii aerodünaamika, reaktiivmootorite kui ka avioonika osas. Tegemist oli tervikliku kompleksiga, täiusliku relvaga. Kui hävituslendur avastas oma radariekraanilt vastase lennuki, lukustas selle ja lasi raketi, oli asi tehtud. Sihikud koos navigatsioonivahenditega moodustasid terviksüsteemi, relvade kasutustäpsus paranes tunduvalt tänu arvutitele, laserkaugusemõõtjale jm seadmetele. Eriti kerkisid esile juhitavad relvad ning mitmed taktikalised lennukid muutusid kaheistmeliseks, sest relvade operaatorile ja navigaatorile tööd jagus.

Lennukite omaduste parandamiseks olid mootorid veelgi võimsamad ning moodi läks muutuva noolsusega tiib. Lennukitel Su-17 liigutati osaliselt tiiva konsoole, teistel lennukitel peaaegu tervet tiiba, mis tekitas raskusi nii lennuki loomisel kui ka kasutamisel. Vahest kõige täiuslikum muutuva noolsusega hävituslennuk oli F-14, mille tiib ja selle kuju võis muutuda automaatselt vastavalt lennurežiimile. MiG-23 seevastu alustas õnnetult ja aerodünaamiliste puuduste tõttu oli keeruline pilotaaž keelatud terveks aastaks. Alles järgmised modifi katsioonid parandasid olukorra ning MiG-23 MLD oli juba peaaegu samal tasemel hävituslennuk kui järgmise põlvkonna MiG-29. Kui Euroopas loodi hävituslennuk Tornado, siis jätsid prantslased muutuva noolsusega Mirage G8 ainult prototüübi tasemele.

Kuid esimesed eelmise põlvkonna Su-7b järglased Su-17 ja Su-17m polnud veel reaalselt kolmanda põlvkonna lennukid, vaid ainult välimuselt. Sisemised muutused olid siiski ebapiisavad, et suurendada lennukaugust, navigeerimise täpsust ja relvastuse kasutamise efektiivsust. Alles Su-17m2 ja järgmised modifi katsioonid olid „poole fantoomi“ tasemel, samuti rivaal MiG-27. Siinkohal võib mainida, et mõned lennukite modifi katsioonid erinevad teineteisest tunduvalt, seda ka Su-17m2 ja Su-17m4 – nii välimuselt kui ka sisemuselt. Lennukid Su-17m3 ja Su-17m4 olid oskuslikes kätes suutelised sooritama manöövreid atakinurkadel, mis ületasid ametlikke piiranguid poolteist korda ning mõnede manöövrite raadius oli ligilähedane neljanda põlvkondade masinate omaga. Need Su lennukid andestasid lendurile rohkem vigu kui MiG-27. Samuti olid katapult istmed juba nii töökindlad ja võimekad, et ülespoole katapulteerudes võisid nii lennukõrgus kui ka kiirus olla nullis.

Maksimaalne kiirus maapinna lähedal tähendas palju, eriti nende lennukite jaoks, mille otstarve oli hävitada maapealseid sihtmärke. F-4 ja F-111 panid paika tähise üle 1400 km/h, mis tähendab helikiiruse tunduvat ületamist (standardtingimustes 1225 km/h). Olgu mainitud, et tollaste õhk-õhk-rakettide maksimaalne kiirus maapinna lähedal oli väiksem. Kõrgel taevas kõige kiirem hävituslennuk sellel ajal, MiG-25, võis maa läheduses lennata maksimaalselt kiirusel 1150 km/h. Nii et iga asi ja karakteristik pidi olema omal kohal.

F-111 ja Su-24 (Su-24M) olid suutelised lendama, sh automatiseeritud režiimis, väga madalatel kõrgustel (50 m ja kõrgemal) maapinna kohal nii, et trajektoor üle kõrgendike ja takistuste oleks optimaalne. St lennuk võttis kõrgust aegsasti sellisel kombel, et ületada takistus juba ligilähedaselt horisontaallennus, vastasel juhul võinuks tõusu reljeefi järgides lennata liiga kõrgele.

Selleks otstarbeks raadiokõrgusemõõtjat kasutavad lennukid, nt Su-17m2, said samuti lennata nii madalal, ka automaatrežiimis, kuid ilma trajektoori optimeerimiseta, st tasase maapinna kohal. „Optimeerivaid hüppeid“ tulnuks lenduril ise teha.

Lennuki kui platvormi mõiste juurdus just selle põlvkonna ajal, kuid sellegipoolest jäi päevakorda kitsama valdkonna lennukite kasutamine. Hävituslennukitele jäi ikkagi oluliseks võimalikult väike tiiva erikoormus.

Eriline lennuk oli Harrier, mis oli suuteline startima ja maanduma vertikaalselt, kuid ratsionaalsem oli teda kasutada lühikese hoovõtuga, et kasulikku koormust suurendada. Rootsi SAAB 37 Viggen aga jätkas traditsioonilist liini, et lennuk oleks võimeline tegutsema lühikesel rajal (500 m), st maanteelõikudel, ja kasutusel oli mootori revers nagu reisilennukitelgi. Viggen oli omamoodi pioneer neljanda põlvkonna lennukitele, sest kasutati deltatiiva ees paiknevaid juhtpindu. Rootsi varasematest lennukitest oli kasutusel ka avariigeneraator, mis vajadusel väljus kerest ja pandi tööle nagu tuulegeneraator.

Neljas põlvkond

Neljanda põlvkonna lennukid sisaldasid kardinaalseid muudatusi lennuomadustes ja relvastuses. Mootorite võimsuse suurendamine ja tiiva erikoormuse vaos hoidmine võimaldasid saavutada teatud tingimustes olukorra, kus jõuseadme tõmme oli lennuki kaalust suurem. Lennuki tõstejõu loomisel hakkas suuremat rolli mängima ka vastavalt loodud lennukikere ja juhtimissüsteemi tulid arvutivõimsust kasutavad abilised, mis võimaldasid tõstejõudu maksimaalselt ära kasutada. Kuid aerodünaamiliselt olid lennukid juba ebastabiilsed. Katsetuste käigus juhtus nii mõndagi, kuid tänapäeval on tavaline, et uued lennukid ei kasuta mehaanilisi juhtimissüsteeme ning fly by wire süsteemid on mitmekordselt dubleeritud.

Veelgi täiuslikumad masinad said juhitava düüsi tõmbejõu vektori suuna muutmiseks ja algas töö mootorite kallal, et saavutada ülehelikiirusel ristlemiskiirus järelpõlemiskambrit kasutamata.

Kuid näiteks Eurofighter võis samuti saada pööratavad düüsid, sest eeldused selleks olid olemas. Kaalutluste käigus aga otsustati, et lennuki manööverdusvõime on niigi hea ja õhulahingu edu otsustatakse rohkem suuremalt distantsilt. See viimane asjaolu on eesmärgiks olnud pidevalt.

Huvitav, kuhu siis liigitada eelmise põlvkonna F-4, mis sai sama pardaradari ja relvastuse, nagu kasutas neljanda põlvkonna F-18? Kuid üha enam räägime neljanda põlvkonna masinatest kui mitmeotstarbelistest hävituslennukitest. Liiga kallis on luua masinaid ainult ühel eesmärgil ning teisalt võimaldab tehnika saavutada suuremat universaalsust. Nii et kõik seisab lenduri kvalifi katsiooni taga. Inimene on ikkagi kõige alus, ehkki just tema tõttu on ülekoormuse piiranguks ainult 9 g. Õhk-õhk-raketid olid aga veel varem saavutanud ülekoormusi 60 g tiiva ristlõikes, mis tähendab palju suuremat manööverdusvõimet kui hävituslennukil, teistest lennumasinatest rääkimata. Suured ülekoormused aga sundisid lendureid loobuma suitsetamisest.

F-16 on auga ära teeninud ühe silmapaistvama lennuki nimetuse. Üheks selle omapäraks oli, et juhis lennuki piloteerimiseks oli asetatud lenduri paremale käele. Lenduri iste oli kallutatud tahapoole ja klaaskuppel võimaldas lendurile ülimalt hea väljavaate.

Neljanda põlvkonna lennukitel ilmnes sagedamini ka eripära, et neid võis müüa erinevatele kasutajatele. Lennukile osteti lisasid juurde nagu sõiduautole. Lisade, õigemini varustusastmete soetamine sõltus nii vajadustest kui ka rahakotist. Näiteks F-16 võis sõltuvalt asukohariigi nõuetest olla pidurdusvarjuga või siis konksuga avariipidurdamiseks. Lisadena võisid olla paigaldatud erinevad sihikuseadmed, maksa ainult raha. Kuid lennukite, sh juhtimissüsteemide digitaliseerimine võimaldas kolmandatesse riikidesse müüa lennukeid tarkvaraga, mis jättis alati mingi väikse eelise müüja riigi lennukitele (minu spekulatsioon – V.L.).

Viies põlvkond

Juba eelmise põlvkonna saavutus viis lenduri osaliselt virtuaalruumi, kui kiivril hakati kasutama lisaseadmeid sihtimiseks, navigeerimiseks ja piloteerimiseks. Ka öövaatlusvahendid täiustavad seda olukorda. Lennuki sisemus aga tagab, et masin on nagu suur arvuti ümber lenduri. Sealjuures võib lendur vaadelda ümbrust peaaegu „sfäärilises mullis“. Klaaskabiini mõiste on selle põlvkonna jaoks tavaline reaalsus.

Muidugi on suurim erinevus eelmisest põlvkonnast tehnoloogia radaripeegelduse paljukordseks kahandamiseks. Kui palju, see on suur saladus. Kui esimene stealth ehk varglennuk F-117 oli veel nurgeline ja veidi kohmakas, siis F-22, F-35 ja Su-57 on manööverdamises hävituslennukite seltskonna tipus. Uute omadustega relvastus on peidetud lennuki sisemusse ning võimsa ja samaaegselt ökonoomse mootori toel on tagatud nii tasemel maksimaalsed kiirused kui ka lennukõrgused. Kuna rootslaste Gripen on mõõtmetelt niigi maailma väikseim hävituslennuk, annab tema viimane modifi katsioon 4+++ head šansid osaleda mitteametlikus võistluses viienda põlvkonna masinatega.

Kuues põlvkond

Kuues põlvkond pole mägede taga. Üheks suundumuseks on mehitatud ja mehitamata hävituslennukite omaduste ärakasutamine. See aga tähendab ka kunstliku intellekti kaasamist. Saame varsti näha.

TEISTE LENNUMASINATE KLASSIFIKATSIOON JA PÕLVKONNAD

Igal riigil on oma lähenemine, kuidas liigitatakse ja ka nimetatakse relvastusse võetud lennumasinaid. Väikeriigi jaoks võivad ka hävituslennukid olla lausa strateegilise tähendusega. Võrreldes Teise maailmasõja aegsete lennukitega on tänapäevased taktikalised hävituslennukid oma eelkäijatest mitmekordselt võimekamad. Ainus klass, strateegilised pommituslennukid ja transpordilennukid, pidid ka tollal olema suutelised lendama tuhandete kilomeetrite kaugusele. Tänapäevaste suguvendade tunnuseks on aga kontinentidevahelised lennud.

Kopterid võiks jaotada põhiliselt nelja klassi ja selles mõttes on Ameerika Ühendriikides kasutatav tähistus üsna mugav. U (universal) tähendab mitmeotstarbelist kopterit, C (cargo) transpordikopterit, A (attack) ründekopterit. Neljandasse klassi jäävad eriotstarbelised kopterid nagu O (observation) ehk vaatluskopter, R (reconnaissance) ehk luurekopter, S (sea) ehk mereväekopter, V/STOL (vertikal/ short take off and landing), V – VIP, H – õhus tankimisega, M – lahingupääste, M (multirole), T (trainer) jm.

Suuremalt jaolt kasutavad riigid soetatud lennumasinate originaalnimetusi. Kuid näiteks Kanada lisab algupärase nimetuse ette tähe C (tegemist on ka litsentsi alusel kohapeal toodetud tehnikaga), samas kopteritel kasutab omaenda nimetamissüsteemi. Iisrael on suuteline lennukeid ja koptereid suures ulatuses moderniseerima ning seetõttu antakse neile uued, omad nimetused. Ka Hiina kasutab oma nimetusi, ehkki mitmedki lennukid on kas kopeeritud või litsentsi alusel toodetud.

Põlvkondade eristamine on teiste lennumasinate puhul keeruline. Rohkem on tegemist platvormidega, mille lennuomadused võivad muutuda põhiliselt paremate mootorite paigaldamisega vmt. Kõige rohkem moderniseeritakse lennumasinate sisemust, mis võimaldavad hoida neid kasutuses täiesti kaasaegsetena.

Kokkuvõtteks võib öelda, et sõjataevas on ühel ja samal ajal lennanud erinevaks otstarbeks loodud, erinevate põlvkondade reaktiivlennukid, Teise maailmasõja lõpus ja Korea sõjas ka koos eelmise põlvkonna parimate kolbmootoritega lahingulennukitega. Vietnami taevas ja ka mujal võtsid lendurid omavahel mõõtu nii esimese, teise kui ka kolmanda põlvkonna lennukitega. Lennukid, mis olid loodud maapealsete sihtmärkide tagamiseks, olid selles edukamad kui hävituslennukid ning hävituslennukite edu sõltus sageli sellest, kes istus kabiinis ja missuguse taktikaga suutis ta vastast üllatada. Mis aga puudutab lenduri suhet lennukiga, siis vastastikuse ausa ja usaldusliku suhte tulemuseks on ka edukalt sooritatud lend.