노동자가 바라본 공공안전 실태와 과제 토론회 by 한국노동안전보건연구소

세월호 참사 1주기

노동자가 바라본 공공안전 실태와 과제

목

Ⅰ

차

인사말 ··································································· 2

□ 노웅래 □ 심상정 □ 이인영 □ 은수미 □ 전정희 □ 정진후 □ 한정애 □ 민주노총

Ⅰ

현장증언 ······························································ 9

□ 철도노조 김대영 시설분과 국장 □ 철도노조 KTX 승무지부 김승하 지부장 □ 도시철도노조 김태훈 승무본부장 □ 대한항공조종사 노조 염진수 위원장 □ 화물연대 박원호 본부장 □ 건설산업연맹 이상원 노안보위 위원장 □ 화학섬유연맹 현재순 노동안전실장

Ⅱ

토론 ···································································· 56

□ 발제: 정부 안전대책 문제점과 제도개선 과제 : 최명선 (민주노총 노동안전국장)

일 시: 2015년 4월20일(월) 오후 2시

□ 토론1.정부와 국회의 재발방지및 안전대책 현황 : 박근용 (참여연대 협동 사무처장)

장 소: 국회 입법조사처 대회의실

□ 토론2.공공교통을 중심으로 한 안전대책 문제점 : 이승우(시회공공연구소 연구원)

주 최: 전국민주노동조합총연맹

□ 토론3.시민입장에서 본 화학사고 대책 문제점 : 한양태 (인천연대 사업기획국장)

후 원: 국회의원 노웅래, 심상정, 은수미, 이인영, 전정희, 정진후, 한정애

□ 토론4.국민 안전처

은수미(환경노동위원회, 국회 안전특위)

노웅래 (안전행정위원회, 국회 안전특위) 안녕하십니까.

안녕하십니까 국회의원 은수미입니다.

새정치민주연합 마포(갑)지역 국회의원 노웅래입니다.

세월호 아이들을 가슴에 묻은 지 1년이 지났습니다. 아직도 돌아오지 못한 실종자들의 영정만 광화문 거리에 덩그러니 남아있습니다.

지난 4월 16일은 세월호 참사가 벌어진지 1주기가 되는 날이었습니다. 1년 전 우리는 안산 단원고 학생을 포함한 304명의 소중한 생명들이 세월호에 갇힌 채 물속으로 잠기는 것을 지켜 볼 수밖에

하지만 아직도 우리 사회 안전합니까?란 질문에 책임 있는 답을 내놓지 못합니다. 당시 ‘안전한

없었습니다. 세월호 참사는 우리에게 ‘국가는 누구를 위해 존재하는가?, 국민이 위험할 때 정부

사회’, ‘안전한 대한민국’을 만들겠다는 약속 앞에 우리 정부와 정치권이 얼마나 충실했는가

의 역할은 무엇인가?’라는 커다란 숙제를 안겨주었습니다.

돌아보면 부끄러움만 앞섭니다.

박근혜 대통령은 세월호 참사 이후 ‘국가 대개조’를 하겠다고 선언하고 ‘국민안전처’ 라는

이 부끄러운 마음 한켠에 안고 있지만 오늘 민주노총 주최로 ‘노동자가 바라본 공공안전 실태와

‘공룡 조직’을 만들며 ‘안전 한국’을 표방했지만, 장성요양병원 화재사고, 고양터미널 화재사

과제’ 토론회를 개최하게 되어 매우 뜻 깊게 생각합니다.

고, 판교 환풍구 붕괴사고, 오룡호 침몰참사, 의정부 화재, 강화 캠핑장 화재 등 연이어 발생하는 사고로 국민들은 오히려 더 불안에 떨고 있습니다.

오늘 토론회는 국민안전처라는 거대한 부처가 발족되었음에도 불구하고 산업안전대책의 중요성이 부각되지 못하는 이 시점에 매우 필요한 자리입니다. 국민안전처의 안전혁신 마스터플랜은 기존

무분별한 안전관련 규제완화, 유해하고 위험한 업무를 외부에 위탁하는 ‘위험의 외주화’, 정부

대책을 반복하거나 기존 고용노동부의 대책을 짜깁기한 것만 같아 걱정이 앞섭니다.

기관의 부실대응 등이 우리 사회의 안전을 발목잡고 있습니다. 이러한 것들이 해소되지 않으면 제 2의 세월호 참사는 언제든지 재발할 수밖에 없습니다.

안전처는 처음 발족할 때의 위상은 뒤로한 채 부처간 이견을 조율하거나, 적극적인 정책추진의 의 지를 보이지 않고 있습니다. 그동안 국회 국민안전특위 활동을 통해 이러한 점을 수차례 지적했지

오늘 토론회는 통해 소중한 생명들을 희생시키는 사고들을 방지할 수 있는 실효성 있는 대책 방

만, 노동자 안전문제는 고용노동부의 소관이라며 토론회 참석조차 거부하는 것이 안전처의 인식입

안이 마련되기를 기대합니다. 저도 오늘 토론회에서 나온 의견을 새겨듣고 우리 사회의 안전을 지

니다.

킬 수 있는 정책을 만드는데 노력하겠습니다. 일하는 시민의 안전, 작업환경 개선을 위해 국민안전처의 역할을 요구하고 범정부적 대책이 추진 마지막으로 토론회 개최를 위해 수고해주신 민주노총 관계자 모든 분들과 토론회에 참여하여 현

될 수 있도록 역량을 모아야 할 때입니다.

장의 목소리를 내어 주신 노동자 여러분께 감사드립니다. 오늘 발표자와 토론자들이 제시하는 정책개선방안과 실태들을 꼼꼼히 의정활동으로 풀어내겠습니 세월호 참사 1주기를 맞아 다시 한 번 희생된 분들의 명복을 빕니다. 아울러 유가족 분들께도 큰

다. 국민의 안전은 국가가 책임져야한다는 말이 선언으로만 끝나지 않도록 주어진 역할에 최선을

위로의 말씀을 전해드립니다.

다하겠습니다.

감사합니다. 2015년 4월 20일

이 자리를 만들기 위해 수고해주신 민주노총에 다시 한 번 감사드리며 안전한 사회, 안전한 일터 를 만들기 위해 함께 힘을 모아갑시다. 감사합니다.

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심상정 (정의당 원내 대표 환경노동위원회)

이인영 (환경노동위원회) 2014년 경주 마우나오션 리조트 지붕붕괴사고, 2007년 태안 기름유출사건, 2003년 대구지하철 대형참사, 1999년 씨랜드 참사, 1995년 삼풍백화점 붕괴사고 등 이름만 들어도 금방 연상되는 대형 참사들입니다. 이렇게 반복되는 대형 참사들의 근저에는 첫째, 사람의 생명에 앞서 우선하는 자본 중심의 시대가 있습니다. 위험을 담보로 한 푼의 이윤이라도 더 가지려는 탐욕이 궁극에 대중의 생명, 즉 우리의 안전을 해치는 결과로 반복해서 돌아오게 됩니다. 탐욕의 크기에 비례한 위험을 제어하기 위해서는 안전을 해치는 행 위에 대한 엄격한 규제와 사고책임에 대한 강력한 처벌이 필요한 이유입니다.

반갑습니다. 정의당 원내대표 덕양갑 국회의원 심상정입니다. 우선 세월호 참사 1주년을 맞이하여 오늘 의미 있는 「노동자가 바라본 공공안전의 실태와 과 제」토론회를 개최하는데 애쓰신 분들께 감사의 말씀을 전합니다. 세월호 참사는 그동안 국민의 안전과 생명보다는 이윤을 추구해왔던 기업의 탐욕과 이를 제대 로 규제하지 못하였던 국가 등 한국사회의 총체적 문제가 극명하게 드러난 사건이었습니다. 이러한 세월호 참사는 서해 훼리호와 대구지하철 참사에서 지적되었던 문제점들이 개선되고 국 가안전시스템이 제대로 마련되었다면 발생하지 않았을 것입니다. 그런 의미에서 매우 안타깝기 그

둘째, 정부의 간섭과 통제를 벗어나 시장경제에 맡긴다는 이유로 규제를 완화하면서 안전시스템을 무장 해제 시키는 각종 정부정책 문제입니다. 정부가 경제의 효율성과 활력을 높여 경제활성화를 추진하는 내용에는, 의도하든 하지 않든 안전시스템의 약화로 이어지는 연결고리가 이어지기 마련입니다. 그러 므로 정부는 규제완화를 명분으로 진행중인 대중의 안전시스템 붕괴에 대한 사회단체의 우려에 대하여 귀 기울여 듣고 면밀한 재검토를 실시해야 할 것입니다. 셋째, 위험을 외주화하는 비정규직 확대의 문제입니다. IMF 구제금융 이후, 한국 산업구조가 급격히 변 화하면서 비정규직의 절대수가 증가하기 시작했습니다. 이 과정에서 유해, 위험업무, 안전관리 업무 등 을 외주화 함으로써 노동자조차 스스로 위험에 대해 방어하지 못할 정도로 권한이 없는 비정규직 노동 자가 늘어났습니다. 비용 절감을 위해 확대된 도급체계와 비정규직의 확대 이면에는 대중 안전 사고의 증가도 수반하는 시스템 이었던 것입니다. 결국 이러한 여러 문제들이 복합적으로 겹쳐져 가장 극명하게 드러난 사건이 2014년 4월 16일 세월호 참사입니다. 지난 수 십년 동안 발생했던 여러 형태의 사고와 이윤 극대화 중심의 사회구조로 변화하면 서 사고에 대한 원인규명에 소홀하거나 사고 책임에 철저하지 않았던 결과가 끔찍한 4.16 세월호 참사 를 낳은 것입니다. 오늘 토론회를 계기로 공공안전에 대한 우리 모두의 매너리즘을 일소하고 사회적 시각 교정을 통해 안 전한 대한민국 시스템을 만드는 출발점이 되었으면 합니다. ‘돈보다는 생명을, 규제의 자율화 보다는 공익을 위한 규제를, 위험 업무등의 상시. 지속종사자는 정규 직 전환을 촉진’하기 위해 더욱 노력하겠습니다. 감사합니다.

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지없습니다. 우리는 세월호 이전과 이후가 달라져야 한다고 그렇게 다짐하였지만 과연 그러한 방향으로 가 고 있는 지에 대해서는 여전히 의문입니다. 현 정부는 세월호 참사 이후에도 여전히 기간제 사용기한 연장, 파견업종 확대 등 규제완화 정 책을 계속 추진하고 있습니다. 주지하다 시피 세월호 참사의 배경에는 행정규제 완화와 선박직 선 원의 비정규직화 등 기업 이윤추구를 위한 무분별한 규제완화가 자리 잡고 있음에도 그렇습니다. 특히 생명·안전분야 비정규직 사용제한과 위험업무 도급제한과 같이 세월호 참사를 계기로 추진 되었던 안전정책이 재계와 경제부처 반발에 밀려 사라질 상황에 처해있습니다. 이렇듯 규제완화, 안전의 외주화·비정규직화 등에 대한 근본적 문제의 해결 없이는 제2·제3의 ‘세월호’ 참사는 발생할 수밖에 없습니다. 특히 운송, 병원 등 공공영역과 다중이용시설에서의 안 전강화는 아무리 강조해도 지나치지 않을 것입니다. 국회 차원에서도 국민의 안전과 생명을 지키는 안전강화에 대해서는 한 치의 양보 없이 최선의 노력을 다하겠습니다. 다시 한 번 이번 토론회를 준비하는데 많은 노력과 정성을 쏟아 부어 주신 분들께 감사의 인사를 전합니다.

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정진후(교육문화체육관광위원회 국회안전특위) 전정희(산업통상자원위, 국회 안전특위) 노동자와 시민들이 함께 안전사회를 만들어 갑시다. 안녕하십니까? 새정치민주연합 전정희 의원입니다. 세월호 참사가 발생한 지 벌써 1년이 넘었습니 다. 정부는 세월호 참사 이후 온갖 적폐를 척결한다는 명분으로 해경을 해체하고, 여러 기관을 통 합해 국민안전처를 발족시키며 각종 대책을 세우는 듯 했지만, 국민들은 여전히 정부가 내놓은 안

지난 3월 24일 독일 항공사 저먼윙스 소속 A320 항공기가 프랑스 알프스 산악에 추락했습니다. 승객 144명과 승무원 6명, 전원이 사망했습니다. 1년 전 세월호 참사를 경험한 우리 국민들은 놀 라움과 안타까운 심정으로 이 사고를 지켜봤습니다.

전대책을 체감하지 못하고 있습니다. 그러나 사고도 사고지만 제가 놀란 이유는 정작 다른 데 있었습니다. 사고 발생 후 25분 만에, 프 저는 지난해 국회 산업통상자원위원회에서 전기원 노동자들이 산업현장에서 겪는 감전사고에 대 해 집중 감사를 벌인 바 있습니다. 감전사고의 원인은 한국전력이 공사비를 절감하고 정전 민원 발생을 예방하기 위해 전기원 노동자에게 작업위험성이 높은 전력신기술을 강요했기 때문이었습 니다.

랑스 올랑드 대통령이 자기나라 땅에서 발생한 사고라는 이유만으로 기자브리핑을 했습니다. 또, 자기나라 비행기의 추락소식을 접한 독일의 메르켈 총리 또한 신속하게 모든 일정을 취소하고 기 자회견을 했다는 사실입니다. 7시간의 공백 뒤에 나타난 우리의 대통령과는 너무도 비교되지 않습 니까?

전기원들의 감전사고뿐만 아니라, 세월호 참사, 경주 마우나리조트 붕괴사고, 고양터미널 화재사 고, 화학공장 불산유출사고 등 모든 재난사고는 안전을 투자가 아닌 비용으로 인식했기 때문에 발 생한 ‘인재(人災)’였습니다.

세월호 참사로부터 1년이 되었습니다. 국민안전처를 신설하고, 정부조직을 개편했습니다. 정부 각 부처가 안전대책을 수립한다며 각종 조사를 하고 대책 안을 발표했습니다. 그리고 얼마 전 정부는 안전혁신 마스터 플랜에 30조원을 투입한다는 발표를 하기도 했습니다. 그러나 그 30조원이 어떻 게 산출되었고, 어떻게 사용될 것인지에 대해서는 국민안전처도 모르는 웃지 못 할 상황입니다.

눈 앞의 이익과 경제성 확보를 위해 노동자의 건강권 확보나 방재시스템 구축 등을 비용으로 보 고 소홀히 한 데서 인재성 재난이 발생한 것입니다. 지난 30년간의 우리나라 경제의 압축성장의 배경에는 이같은 안전 불감증과 소홀함이 깔려있었습니다.

세월호 참사로부터 1년이 지났지만 달라진 것은 없습니다. 참사직후 박근혜 대통령은 ‘적폐청 산’과 ‘국가개조’를 이야기했습니다. 그러나 ‘적폐’는 여전하고 ‘국가개조’는 요원합니다. 앞으로도 세월호 참사가 위험사회 대한민국에 보낸 경고가 현실을 변화시킬지 미지수입니다.

이제는 경제성장의 패러다임을 바꿔야 합니다. 안전에 대한 투자 없는 성장은 이제 멈춰야 합니 다. 각종 안전사고로 노동자들의 생명이 위협받고, 안전사고 피해로 인한 사회적 복구비용을 증가 시키는 악순환은 이제 중단되어야 합니다.

저는 ‘적폐청산’, ‘국가개조’는 그냥 되는 것이 아니라고 생각합니다. 진실을 기초로 국민의 의지가 모였을 때 가능하다고 생각합니다. 정부의 조직을 개편하고 계획을 발표한다고 국가와 국 민의 안전이 보장되지 않습니다. 형식적 안전진단과 자율관리라는 무책임에서 벗어나 현장에서 직

세월호 참사 1주기를 맞이하여 민주노총이 주최하는 공공안전에 관한 토론회를 통해 사회 곳곳의

접 체험으로 문제의 본질을 직시하고 있는 노동자와 시민들이 함께 뜻과 의지를 모아야 합니다.

방재시스템을 점검하는 기회가 되었으면 합니다. 감사합니다. 오늘의 토론회가 이러한 변화하지 않는 우리 사회의 불안과 위험을 다시 한 번 진단하고 진일보 한 방향으로 나아가기위한 초석이 되었으면 합니다. 준비해주신 모든 분들과 관심을 가져주신 분 들에게 감사의 인사를 드립니다. - 6 -

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한정애 (환경노동위원회) 세월호 참사로 귀한 생명들이 우리 곁을 떠난 지 1년이라는 시간이 흘렀습니다. 당시 우리는 우리 모두의 생명과 안전이 얼마나 취약하게 방치되어 있는지 목격했습니다. 하지만 아직도 세월호가 왜 침몰했는지, 아이들을 왜 구조하지 않았는지, 책임은 누구에게 있는지, 우리 사회는 1년 전보다 더 안전해졌는지 어느 것 하나 제대로 밝혀진 게 없습니다. 우리는 세월호 참사로 규제완화의 위험성을 직시하게 됐습니다. 우리 사회 안전에 꼭 필요한 조치 들이 지속적으로 축소되어 왔다는 사실이 참사 이후에 드러났습니다. 안전규제 완화는 선박분야에 만 국한된 것이 아닙니다. 역대 보수 정부 아래에서 규제는 ‘악(惡)’으로 규정되어 자본친화적 인 규제개혁이 전 산업에 걸쳐 단행됐습니다. 이명박 정부에서는 선박, 철도, 항공기 등의 사용 가능 연한이 폐지되었고, 현 박근혜 정부는 규제 를 ‘암 덩어리’로 규정하며 안전 관련 규제 완화를 더욱 광범위하게 축소시켰습니다. 공공기관 의 정상화 대책과 4차 투자활성화대책 등이 대표적인 케이스입니다. 특히 지난 3월 30일 발표한 ‘안전혁신 마스터 플랜’을 보면, 안전산업 생태계 조성을 위한 안전 투자와 민간 참여를 활성화하고, 재난취약계층을 위한 다양한 보험 상품 개발을 추진하겠다는 내 용이 담겨있습니다. 이제는 안전 관련 업무의 외주화·민영화 뿐만 아니라 재난사고의 책임마저 외면하겠다는 것입니다. 적절한 규제는 국가와 사회가 원활하게 기능하도록 하는 약속입니다. 특히 국민의 생명과 안전에 있어서 적당한 타협이나 양보는 절대 있을 수 없습니다. 온당한 국가라면 국민의 생명과 안전 보 호에 그 책임을 다하여야 마땅합니다. 대한민국 정부는 이제라도 국가와 사회를 위한다며 그간 행 하였던 규제완화의 폐해가 국민들에게 떠넘겨졌음을 깊게 반성하고 되풀이되지 않도록 해야 합니 다. 우리 사회에 제2, 제3의 세월호와 같은 참사가 발생하지 않도록 하기 위해서는 몇 가지 과제가 이 루어져야 합니다. 먼저 사업주와 경영책임자에 대한 처벌을 강화해야 합니다. 사고의 구조적인 원 인을 제공한 사업주와 경영책임자들에 대한 처벌이 너무 낮기 때문에 사고가 반복되는 것입니다. 그리고 안전규제를 완화시키는 법제도를 철회하고 안전위험업무와 유해물질 취급업무의 외주화를 금지시켜야 합니다. 또한 안전사고를 예방하기 위한 안전인력의 적절한 보장이 있어야 하며, 나아 가 현장의 상황을 가장 잘 아는 현장노동자에 ‘작업중지권’을 보장해 줘야 합니다. 끝으로 안전 을 지키기 위한 기업들의 책임을 강화시켜야 합니다. 쉽지 않은 일입니다. 우리 국회와 시민사회 가 함께 힘을 모아야 하는 이유입니다.

증언대회 현장 노동자가 바라 본 공공안전

오늘 토론회가 정부의 무분별한 규제철폐에 대한 경각심을 일깨우고, 우리 사회의 그나마 존재하 는 낮은 울타리를 지키기 위한 소중한 자리가 되길 바랍니다. 함께 해주신 발제자, 토론자 분과 토론회를 준비하시느라 수고하신 모든 분들에게 감사드립니다. 감사합니다. - 8 -

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는 공사 직원, 단순 반복작업은 민간이 수행하는 공공기관 업무 효율화 요구

■ 현장증언1

□ 중장기 외주화 계획

생명과 직결되는 업무의 위주화는 중단되어야 합니다.

⟪기본 방향⟫ ▫ 비핵심 유지보수업무 외주화 확대시행(선로, 건축)

김 대 영 / 철도노조 시설분과 국장

▫ 신규 건설사업 개통에 따른 소요인력 자체 충당 ▫ (철도공사 직원) 유지보수 계획 수립 데이터의 분석관리, 시설물점검, 검측과 불량여부

한국사회에 큰 충격을 던져준 4,16 세월호 참사. 아직까지 유가족들의 세월호 인양을 요구하며 서울~팽목항 도보 투쟁을 전개하였고 여전히 세월호 사고의 원인규명과 재발방지를 위한 투쟁은 계속되고 있습니다. 세월호 참사는 안전규제완화, 생명, 안전 업무의 외주화, 비정규직화, 책임자에 대한 처벌 등 한국

과정, 업무 위탁관리 ▫ (외주업체 직원) 단순보수작업, 재료보수및 교환, 환경정비 등 비핵심업무, 건축분야 위 생설비 및 소방시설관리 업무 외주화 ▫ 일반철도 선로유지보수 외주화 계획

사회 총체적인 모순이 집약된 재난이었다. 세월호는 1994년 건조한 선박으로 이명박정부의 해운법 개정을 통해 선령을 30년으로 연장으로 안전규제 완화가 가져온 사고이고 승객안전에 핵심적 역

계

‘14년 기시행

할을 하는 갑판부, 기관부 선원 등 노동자17명중 12명(70%)이 비정규직이었습니다. 생명과 직결되는 업무의 외주화는 중단되어야 합니다. 영리병원, 원격의료허용, 의료규제완화 내지

‘15년

‘16년

⟪8개소/121명⟫ 20개소/

⟪2개소/37명⟫

351명

남원21, 점촌16

의료민영화 대중교통, 가스, 원자력, 해상, 산업보건 등의 안전규제완화 및 안전업무의 외주화 또

안산14,민둥산23

⟪4개소/92명⟫

춘양10,현동10

일산28,영월28

청주12,증평18

예산15,대천21

마산22,진영12

‘17년

⟪6개소/101명⟫ 인천13,부천13금 곡19,춘천19양평2 2,충주15

한 중단되어야 합니다. ▫ 건축업무 외주화 계획

이를 테면 철도의 경우 시민의 안전을 위한 핵심적인 정비업무, 유지보수 업무는 외주화 되어야 하는 것이 아니라 철도공사가 직접 담당하여야 하고 무엇보다 인력확충이 필요합니다. 그리고 공

계

‘14년 기시행

공부문 전반에 대한 안전관리 및 공공서비스 강화를 위한 여러 조치 들이 행해져야합니다. 철도 ⟪4개소/19명⟫

운행에 있어서 안전기준 및 정비기준의 강화 등 사회안전망 강화가 그것입니다. 14개소

서울,영등포 청량리,문산

1. 철도공사 유지보수업무 민간위탁 현황

‘15년 ⟪6개소/26명⟫ 서울,영등포 청량리,대전 대구,부산

‘16년

‘17년

⟪4개소/9명⟫

관리인력을

서울,대전

제외한 외주화

대구,부산

전면확대

1) 1990년 말 경춘선 도급보수 ▹ 삼동궤도에 위탁 후 2002년 다시 철도청 직접 유지보수로 전환 함

철도공사 유지보수 업무 외주화 시행

- 비용증가 - 작업자의 노령화와 작은 작업자의 이동으로 양질의 유지보수 어려움 - 안전에 위협

□ 추진배경

▫ 부채 감축을 위한 강도 높은 경영효율화 등 공공기관 경영정상화 대책이행에 따라 핵심

2) 철도공사는 2011년 1월 전라선(금지-개운구간) 시설유지보수업무 등에 대한 민간에 업무위탁(도급화) - (전남구례, 경기덕소)

업무

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▹ 전남 : 전라선을 담당하는 구례구시설사업소 도급화(△13명) - 정원 21명 = 관리인력 8 + 도급화 13명

∴ 관리인력(점검인력) : 팀장2(예산/대천 각1명), 기술원2(예산/대천 각1명), 모터카1, 시설반 8개×3명=24명

- 유지보수 회사: 삼동궤도

※ 유지보수 업무는 위탁

∴ 관리인력(점검인력) : 사업소장1, 기술원1, 모터카1, 시설반 2개(2, 3)=5

▶ 일반철도기준 (외주,도급화)상황: 총거리 3219㎞중246㎞(외주도급비율7.6%) ▶ 일반철도기준 충북선(조치원~봉양)상황: 총거리 115㎞중 75㎞ (외주도급비율 65.2%)

▹ 경기: 중앙선 덕소 사업소를 도급화

▶ 일반철도기준 장항선 (천안~익산)상황: 총거리 154.4㎞중 131㎞ (외주도급비율 84.8%)

- 현재 진행 중에 있음 ▹ 경춘선 선구 유지보수 분야 외주화 계획 - 춘천 시민과 지역 단체를 중심으로 경춘선 외주화 반대 대책위 구성 투쟁을 전개 - 외주화 계획이 무산됨 3) 정부는 민간투자사업(BTL)로 시공한 전라선(익산~신리간) 시설유지보수(궤도, 토목,

2. 시설유지보수업무 민간업체 도급, 외주위탁의 문제점

건축)의 2012년 8월 민간위탁(외주화) 시행

철도공사는 하루에도 수십만명의 시민이 이용하는 철도를 생명과 안전이 직결된 철도 시

▹ 민간투자사업(BTL) 사업 개요

설업무 외주화에 대하여 철도를 이용하는 승객들과 어떠한 협의와 동의 절차도 없이 일

- 노선구간 : 전라선 익산 - 신리 35.2km 복선전철(시행자 : 전라선철도(주))

방적이고 졸속적으로 외주 도급을 진행하고 있음.

- 유지보수 업체: 삼표 ENC 4) 철도공사는 2015년 3월 9일 전북 남원, 경북 점촌 시설유지보수업무 등에 대해 민간

□

시설유지보수업무 위탁은 관리체계의 혼선과 민간업체의 이윤 중심의 보수업무 시행으로 철 도를 이용하는 시민의 안전을 심각히 위협하게 될 것이다.

에 업무위탁(도급화) 강행 √ 한산선구(여객열차 20회 미만)및 개량선구(최근 3년 내 개량)를 담당하는 사업소를 대상으

▹ 민간업체의 경우 공공성과 안전보다는 이윤 추구가 먼저이며, 이 경우 형식적인 유지보수업무

로 관리인력을 제외 업무 도급화 ※ 관리인력 3명 : 선임장, 관리장, 관리원

시행으로 열차 안전을 위협할 것 (사고사례 1) 1999년 10월 영국에서 운행중인 철도가 탈선해 31명이 숨지는 사고가 발생함. 신호시설비용을

5) 충청권 시설유지보수업무 등에 대해 민간에 업무위탁(도급화) 계획

아끼기 위해 열차자동멈춤장치 도입을 지연한 민간회사 레일트랙의 경영방침 때문임. 이외에 2000년 10월 열차전복사고로 4명 사망, 2002년 5월 열차탈선사고로 7명이 사망하는 사고가 발

√ 2015년 충북선, 태백선 외주화계획

생함. 결국 영국 정부는 2002년 10월 레일트랙을 공영체제로 전환함

- 청주, 증평 사업소 √ 2016년 충남 장항선, 태백선 외주화계획

▹ 철도는 통합적 운영체계를 생명으로 함에도 이를 분리할 경우 체계의 혼선에 따른 사고 위험

- 예산 ,대천 사업소, 민둥산 사업소(정선)

이 매우 높아짐

▹ 충북 : 충북선을 담당하는 청주, 증평 사업소와 제천에서 출발하는 태백선 민둥산 사업소 도급화 ※ 총정원 20명 = 관리인력 5명 + 점검인력 15명 (2015년 현재 총 50명) ∴ 관리인력(점검인력) : 사업소장2, 기술원2, 모터카1, 시설반 5개×3명=15명 ▹ 충남 : 충남을 관통하는 장항선을 담당하는 대천, 예산 사업소 도급화 ※ 총정원 29명 = 관리인력 5명 + 점검인력 24명 (2015년 현재 총 66명) - 12 -

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(사고사례 2)

단)과 운영(철도공사)을 분리하면서, 철도 안전 문제로 인해 시설유지보수 업무의 경우 운영부

2011년 2월 11일 13시 5분 발생한 광명역 KTX열차 탈선사고가 발생된 선로구간 역시 철도

문과 통합하는 방안을 사회적으로 합의함. 이에 따라 철도산업발전기본법 제38조에 ‘단, 철도

공사의 인력감축 등 업무효율화 정책으로 이미 현업업무가 외주화된 상태이며, 철도공사는

시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다’고 명시함

관리·감독 및 응급조치 업무만을 수행하는 기형적 시스템을 유지해 옴. 철도의 안전한 운

- 당시 철도의 안전을 확보하기 위해서는 최소한 유지보수 업무의 경우에 운영자(철도공사)가

행을 위해 긴밀한 협업시스템을 구축해야 할 철도 내부가 무분별한 외주·위탁화로 동맥경

시행하는 것이 타당하다는 사회적 합의로 법에 분명히 명시한 것임.

화를 일으키고 있는 것이 현실임. 철도 안전에 대한 고려없는 수익성 위주의 무분별한 경영

- 철도 시설과 운영의 분리가 철도산업의 발전과 철도안전에 위협이 될 수 있다는 것은 현재

방침이 급기야 광명역 탈선사고와 같은 대형사고를 발생하게 한 것임

까지도 논란의 대상이 되고 있음. ▹ 그리고 이에 따라 그간 철도 시설 유지보수업무는 철도공사가 정부로부터 위탁받아 진행해 왔

(사고사례 3) 2007년 6월 서울 가좌역에서 발생한 지반침하 사고는 철도산업의 통합적 운영이 얼마나 중

으며(일반철도의 경우 유지보수비의 70%를 선로사용료로 납부), 이는 철도와 철도를 이용하는

요한지 여실히 말해주고 있음. 철도공사는 위험을 감지하고도 시설공단에 통보하는 조치만

시민의 안전을 위한 최소한의 조치였음

을 취함. 철도 시설관련 책임이 시설공단에 있기 때문임. 그 과정에서 조사나 대책 마련이

- 열차의 안전한 운행을 위해 최소한 확보되어야 할 시설유지보수업무를 민간에 위탁한다면 안

늦어지면서 열차가 운행되는 선로지반이 대량으로 유실되는 아찔한 사고가 발생함

전한 철도 운영은 장담할 수 없으며, 이는 영국 등 철도 선진국의 경험에서도 이미 확인된 것 임

▹ BTL사업은 일반철도에서 최초로 유지보수업무가 민간업체로 넘어가는 결과를 만들어 냈고, 향 후 20년간 별다른 조치가 없으면 민간이 맡아 보수하게 됨. 그러나 열차를 운행하는 철도공사 와 보수업체간에 협력체제가 제대로 구축되지 않으면 열차안전을 담보할 수 없음

▹ 더욱이 철도공사는 이와 같은 민간위탁의 유일한 목적이 ‘정원감축에 따른 인력효율화 목표 달성’을 들고 있으며, 시설유지보수 담당업무을 민간위탁하고 정규직 인력을 철수하고 비전문 의 비정규직 인력으로 운영하는 것에 불과함

▹ 하지만 민간업체가 선로점검 및 보수 자료를 철도공사와 공유하지 않아 선로상태조차 알지 못

▹ 민간 용역수행을 위해서 사무실, 전기, 수도, 철도통신회선 등 철도공사에서 무상으로 제공하며

하고 시공상에 지반침하와 균열과 같은 많은 부실공사 내용 등을 볼 때 유지보수의 심각한 문

업무용자동차 감가상각비, 유류비, 보험료까지 철도공사에서 지급하는 특혜이며 보수용 궤도재

제점을 내포하고 있을 것으로 보임

료는 철도공사가 지급하는 등 국가 예산은 예산대로 낭비하면서 비정규직만 양산하는 효율성

- 현재 철도기관사와 승무원들은 이 구간에서 심각한 열차 흔들림 현상과 승객이 넘어지는 일

없는 위탁임

까지 발생한다고 토로하고 있으나 자료 제출조차 이뤄지지 않고 있음 (보도기사-2012년)

□ 철피아를 양성하는 자회사

코레일에 따르면 콘크리트 선로로 시공된 전라선 익산∼신리 간 7.5km 구간에 8천200곳의 균열이 발생했다. 침목과 선로가 분리되는 균열은 860곳으로 조사됐다. 이런 균열 발생에 대 해 전문가들은 기관차에서 침목으로 전달되는 충격을 줄여주는 일종의 고무판인 '레일 패드'

▹익산~신리 구간을 담당하고 있는 삼표 ENC는 “삼표 지주회사”의 자회사로

총 3개의 철도

보수회사를 자회사로 있다. 지주회사의 현재 부회장은 전 철도공사 초대 사장인 신광순 사장이 고 자회사들 대표들이 철도 공공기관이 근무했던 자들로 알려짐

에 문제가 있는 것으로 추정하고 있다. 시간이 흐르며 딱딱해지는 경화 현상으로 충격완화 효과가 떨어진다는 것이다. 공사를 한 철도시설공단과 유지보수를 담당하는 코레일 측은 "KTX 안전운행에는 문제가 없지만 기준을 넘어선 곳에 대해서는 하자 보수작업을 하고 있

▹그 외 철도 관련 궤도업체들의 주요 직책은 철도공사, 공단 관리자의 퇴직 후 노후 보험으로 알 려짐

다"고 밝혔다. 하자보수 기간은 5년이다.

□ 비정규직의 확대는 시민의 안전에 심각한 위협을 줄 수 있다. □ 철도시설 유지보수업무의 민간인 업무위탁은 철도안전에 대한 심각한 위협으로 사회적 합의마 저 무시한 것임

▹세월호 참사에서 선원 다수가 계약직 노동자였다는 사실이 밝혀지면서 비정규직 남용으로 시 민의 안전이 위협되고 있다는 사실이 드러남

▹ 2003년 철도민영화 추진 계획을 철회하고 공사화를 진행하는 과정에서 철도 시설(철도시설공

- 안전 관련 비용은 시민 전체의 삶이 걸려있는 문제이며 비용으로 계산되어서는 안되고 시민의

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안전을 책임지는 안전업무의 경우 외주를 금지하고, 정규직 고용을 공공부문에서 먼저 의무화

로 충청권을 왕래하는 시민들의 안전에 심대한 영향을 미칠 수가 있음

하고 비정규직을 감축하고 안전업무의 안전성을 보장하여야 한다 - 도급업체들은 각종비용을 줄여서 쓰기 때문에 부품부터 싼 것 찾다보니 제대로 된 정비를 하 지 못한다.

▹ 또한 현 직원 중 많은 인원이 생활권을 떠나 연고 외 다른 지역으로 근무지 재배치가 이루어 져 출퇴근 어려움 등으로 거주지 이동상황 발생함

- 작업등에 문제가 있을 때 현장을 가장 잘 아는 노동자들이 작업을 중단하거나 상황을 변화 시 킬 수 있어야 하지만, 도급업체 등의 비정규직 노동자들에게 그러한 권한을 위임하는 업체는 ※ 참고자료

없다 - 따라서 안전관련 업무는 절대 외주화해서는 안되며 현장에서 작업하는 노동자들이 안전에 대해 통제를 할 수 있도록 해야 한다

【철도시설 유지보수 업무관련 노정합의 및 법안】 ■ 2003년 4월 20일 노정합의 - 철도개혁은 다음과 같은 방향으로 추진한다. : 철도의 공공성을 감안하여 기존 민영화 방침을 철회하고 대안을 모색한다. : 시설과 운영의 분리방안과 관련하여 열차안전에 밀접한 관련이 있는 유지보수 기능 등은

3. 시설유지보수 업무의 민간위탁은 중단되어야 한다.

운영부문과 통합하는 등의 대안을 모색한다.

■ 철도산업발전기본법

√ 2015년 충북선, 태백선 외주화계획 - 청주, 증평 사업소 등 충북선을 담당하는 청주, 증평 사업소와 제천에서 출발하는 태백선 민둥산 사업소 도급화

▪ 제1조 (목적) 이 법은 철도산업의 경쟁력을 높이고 발전기반을 조성함으로써 철도산업의 효율성 및 공익성 의 향상과 국민경제의 발전에 이바지함을 목적으로 한다.

√ 2016년 충남 장항선, 태백선 외주화계획

▪ 제3조 (정의)

- 예산, 대천사업소, 민둥산 사업소(정선)등 충남을 관통하는 장항선을 담당하는 사업소 도

7. "철도시설의 유지보수"라 함은 기존 철도시설의 현상유지 및 성능향상을 위한 점검ㆍ보 수ㆍ교체ㆍ개량 등 일상적인 활동을 말한다.

급화

▪ 제38조 (권한의 위임 및 위탁)

▹ 위의 사례와 같이 철도운행에 있어 시설유지보수업무는 안전운행을 담보하는 절대적 위치를

국토해양부장관은 이 법의 규정에 의한 권한의 일부를 대통령령이 정하는 바에 의하여 시·

차지하고 있음. 이와 같은 핵심업무와 인력을 떼어내어 민간회사로 넘겨버리면 충청권 철도는

도지사 또는 지방교통관서의 장에 위임하거나 관계 행정기관·철도시설공단·철도공사·정부출연

철도시설공단-철도공사-민간회사로 이어지는 3중 하청구조를 갖게 되는 것임

연구기관에게 위탁할 수 있다. 다만, 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다.

▹ 하지만 민간업체가 선로점검 및 보수 자료를 철도공사와 공유하지 않아 선로 안전성조차 제대

■ 선로사용료 관련(국정감사 자료. 국토해양부)

로 확인할 수 없고, 시공상에 지반침하와 균열과 같은 많은 부실공사 내용 등을 볼 때 유지보 수의 심각한 문제점을 내포하고 있을 것으로 보임

○ 선로사용료는 정부가 건설한 고속 및 일반 철도시설을 사용하여 영업하는데 따른 시설사 용 대가로서 유지관리 비용을 충당하기 위하여 징수가 불가피한 점이 있습니다.

▹ 인력감축만을 위한 철도유지보수의 무분별한 외주위탁은 철도안전에 심각한 위협이며 특히 충 북선, 장항선 유지보수 민간위탁은 향후 충청권 철도 선구별 민영화의 발판이 될 것이기에 중 단되어야 함

- 일반철도의 경우 유지보수비의 70%, 고속철도는 영업수입의 31%를 선로사용료로 징수 ○ 일반철도의 경우 선로사용료를 통해 일상적인 유지보수비도 감당하기 어려운 상황으로 전 체 유지보수비의 30%를 매년 국고에서 지원하고 있습니다. - 한국철도공사는 선로사용료를 정부에 납부하고 있는 동시에 철도의 유지관리업무를 전담

▹ 2014년 충북선 청주, 증평사업소 도급화는 충북선 총거리 115㎞중 75㎞(외주도급비율65.2%)로

하고 있으며 유지보수비는 정부가 전액 지원

전체 일반철도 유지보수 도급비율(평균 7.6%)의 8.6배에 해당함. 또한 장항선의 경우는 총거리 154,4㎞중 131㎞(외주도급비율84.8%)로 전체 일반철도 유지보수 도급비율(평균 7.6%)의 11.2배

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경우 발생할지 모를 불법 파견 시비를 차단하기 위해서임.

■ 현장증언2

불법파견 숨기기 위해 시민안전 포기한 KTX. 김 승 하/ 철도노조 KTX 승무지부 지부장

- 2004년 KTX 개통 시 철도공사는 열차 승무원의 직접 고용을 당시 건설교통부에 요구했으나, 건설교통 부의 정원 승인 거부로 외주화 됨. 2006년 KTX 여승무원들은 ‘채용 시 철도공사 직접 고용 약속을 이행하라’며 철도공사의 직접 고용 요구함. 2006년 정부는 제2차 비정규직고용개선대책을 통해 공공 기관의 업무 외주화 여부에 대해 “고유(핵심)업무에 대해서는 공공기관이 직접 수행하되 합리적 이유가 있는 경우는 외주화 인정”한다고 하면서 “고유(핵심)업무 여부는 각 기관의 판단을 존중”한 다고 발표.

1. 안전을 책임지지 않는 승무원, 세월호와 크게 다르지 않은 KTX의 안전 - 철도공사는 열차승무원들은 안전 업무를 수행하지 않기에 핵심 업무가 아니어서 외주화가 당연하다고 - 세월호 참사에서 밝혀진 안전을 도외시한 청해진해운의 승무원 운영은 좌석 929개, 사실상 제한 없는 입석 발매로 18량 한 열차에 천명이 넘는 승객이 탑승하는 KTX의 승무원의 경우에도 다르지 않음.

- KTX-1의 열차 승무원 4명 중 철도공사 직접고용 열차 팀장 1명을 제외한 나머지 3명의 승무원(안내승 무원 2명, 판매승무원 1명)은 코레일관광개발에 위탁된 간접 고용 승무원임. KTX-산천은 철도공사 직접 고용 열차 팀장 1명, 코레일관광개발 안내 승무원 1명, 판매 승무원 1명 총 3명이 탑승. 8량, 363개 좌석.

주장. KTX 개통 시 신규 입사한 KTX 여승무원 교육시에는 ‘열차 안전’이 가장 중요한 교육 내용이 었지만, 이후 열차 승무원에게 ‘안전’이란 금기의 영역이 됨.

- 이후 불법 파견 논란이 불거지자 열차 팀장과 연관된 업무 내용을 모두 삭제하고 안전 매뉴얼을 전면 개정해 KTX 여승무원을 안전 업무에서 배제함. 2004년 초기 KTX 여승무원의 경우 철도공사에 의해 화재진압 훈련, 비상사다리 설치 훈련 등을 받음. 또한 여승무원들의 교육자료 ‘이례상황시 열차승무원의 조치’에는 “열차승무원은 열차팀장의 지시를 받아 화재진압 및 여객대피, 보호 등에

- 1천명이 넘는 승객이 탑승하는 열차에 안전 업무는 열차 팀장 한 명만의 역할이고, 열차승무원은

참여”라고 적시되어 있었음. 그러나 ‘KTX여승무원은 안전업무를 담당하지 않아 외주화한 것이

팀장과 다른 회사에 채용된 하청 직원으로 업무 지시나 긴밀한 협력이 이뤄지지 않음. 또한 승무원

다’는 철도공사의 주장에 맞춰 비상메뉴얼등에서 KTX 승무원은 안전업무에서 체계적으로 배제되고,

운영을 위탁받은 하청 자회사는 열차 승무원을 상대로 안전 교육이나 비상 훈련 등도 제대로 실시하지

철도공사에 의해 실시됐던 비상 대비 훈련 등도 사라짐.

않음 실시하지 않음. □ 승무원들이 경부선 3인 승무에 비해, 호남선 2인 승무 고객의 안전을 무시하는

2. KTX승무원의 외주화는 시민 안전의 외주화

처사라고 주장하고 있으나 승무원들의 업무는 열차 안전과 거의 무관하다. - 열차내에는 기장, 열차팀장, 차량관리장, 철도공안 등 다양하게 근무하고 있으며, 안전담당 업무는 열차팀장, 객실서비스 업무는 여승무원이 담당하도록 업무가 명확

- 코레일관광개발의 비상 상황을 대비한 메뉴얼은 소속 승무원들에게 가능한 직접적으로 안전 업무를 수행하지 말라는 것임. 비상매뉴얼은 비상 시 대부분의 안전 업무는 코레일 소속 열차 팀장의 업무이

히 구분 한국철도공사, ｢KTX 승무원 관련 자료｣(2006. 3. 14.)

며, 코레일관광개발 소속의 승무원은 안내 방송만을 하도록 규정.

- 이는 KTX 승무원의 업무는 안전 업무를 수행하지 않는 비핵심 업무이기에 외주 위탁해도 아무런 문제가 없다는 철도공사의 일관된 주장에 따른 것임. 또한 열차 팀장의 지휘 아래 안전업무를 수행할 - 18 -

- KTX-1의 경우 열차 길이만 380m에 이르고, 좌석이 929개의 좌석, 사실상 제한없는 입석 발매로 1천명이 훨씬 넘는 승객이 탑승하기 일쑤임. 사람이 걸어 다니기도 힘든 혼잡한 열차에서 열차 팀장

- 19 -

혼자 18개의 전체 열차 승강문을 수동취급하고, 5호차와 14호차의 비상사다리 혼자 설치하고, 나머지

29. 지난 1년간 산업 안전과 관련한 교육을 받은 경험은?(자료 서명 외에 실제 교육)

모든 안전업무를 사실상 혼자 처리하라는 매뉴얼을 현실 가능성이 없음.

3. 세월호에도 불구하고 KTX승무원들은 안전에 크게 신경 쓰지 마라는 대법원의 판결.

① ② ③ ④

항목 매월 받았다 지난 1년간 한 두 차례 받은 적 있다. 교육없이 자료에 서명으로 진행된다 기타 계

답변수 4 37 143 8 192

백분율 2.1% 19.3% 74.5% 4.2%

- 2015. 2. 26. 대법원은 ‘여승무원도 화재 등의 비상사태가 발생할 경우 열차팀장의 지시를 받아 화재진압 및 승객대피 등의 활동에 참여하지만 이는 이례적 상황에서 응당 필요한 조치에 불과하고 KTX여승무원 의 고유 업무에서 차지하는 비중도 낮다’며 KTX승무원은 열차팀장과 업무의 연관성이 없어 불법

30. 지난 1년간 열차 화재, 독가스 살포, 교량 위 비상정차 등 비상대응방법과 관련해서 교육을

파견이 아니라고 판결.

받은 적이 있나요?(심폐소생술을 제외한) 항목

답변수

백분율

① 매월 받았다

0.5%

무궁화호와 KTX열차 2대가 추출 하는 사고로 부상자 발생. 부상자는 직접적인 열차 추돌로 발생한

② 지난 1년간 한 두 차례 받은 적 있다.

18.2%

것이 아니라, 사고 열차에서 승객들이 유리창을 깨고 탈출하는 과정에서 발생. 당시 사고 열차의

③ 전혀 없다

149

77.6%

문이 열리지 않고 추돌이 잇따르자, 일부 승객들이 반대편 열차 출입문을 임의로 개방해 선로로 내려가거

④ 기타

3.6%

- 그럼에도 불구하고 승무원이 안전 업무를 안 한다는 것은 불가능. 2013년 8월 31일, 대구열차 사고.

나 일부 승객이 비상유리를 깨고 탈출. 사고 열차에서 상황을 판단 후 출입문을 수동 취급해 승객을

계

192

대피시킨 것은 코레일관광개발 소속 여승무원. 매뉴얼을 따르지도 않고, 승무원이 출입문을 열고 주도적으로 승객 대피시켜.

31. 인턴 등 신규자의 안전 조치 교육은 충분하다고 생각하십니까? 항목

답변수

백분율

① 충분한 교육을 받아 비상시 대처가 충분히 가능하다

0.0%

② 적절한 교육을 받고 기본적이 대처는 가능하다

4.7%

36.3%

114

59.1%

- 승무원이 안전업무를 안할 수 없는 현실과 안전 업무는 승무원 업무가 아니어서 외주화가 가능하다는 이상한 원칙 사이에 갈피를 못 잡는 철도안전 시스템

- 불법파견 문제를 회피하기 위해 열차팀장과 열차승무원이 함께 비상매뉴얼에 의거한 비상대비훈련도 함께 못해.

- 코레일관광개발 소속 간접고용 KTX 및 새마을호 승무원들은 열차 안전에 심각한 문제가 있다고 생각하고 있음. 2013년 12월 철도노조 코레일관광개발지부가 KTX 승무원들을 대상으로 실시한 설문조 사에서, 응답자 192명 중 77%의 승무원이 지난 1년간 단 한차례도 비상 대응방법에 대한 교육을 받은 적이 없다고 답했으며, 무려 응답자 중 95%의 승무원이 신규자들에 대한 안전 교육이 제대로

③ 적절한 교육을 받지 못하고 비상시 대처에 어려움을 겪을 것이다. ④ 교육이 부족해 실제 비상 상황이 발생할 경우 적절한 대 응이 어렵다. 계

193

※ 응답자 중 안내 승무원은 171명, 판매승무원은 23명, 기타 1였으며 응답자의 평균 재직 년수는 4년 6개월이었음. 집계시 각 질문별로 무응답자를 제외해 항목별 답변수가 다름.

이뤄지지 않고 있어 비상 상황에 대한 대처가 어려울 것이라고 답했음.

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- 21 -

그램을 업데이트한 부분에서 오류가 났다는 것이 서울시와 서울메트로의 발표다. 서로 다른 신호

■ 현장증언 3

체계가 병설될 경우 상호간섭이 일어날 가능성이 높은 것으로 알려지고 있고 2호선에서 ATO가 설치된 이후인 2006-2009년 사이에 신호오작동이 상당히 많이 발생했다.

지하철 안전의 문제점과 대책 방안 o 이 사고에서 1인 승무였을 경우 대응이 더 어려웠을 것이라는 주장도 제기된다. 2호선에 ATO

김 태 훈 / 서울도시철도노동조합 승무본부장

신호체계가 추가된 것은 1인 승무를 도입하기 위한 것이었다. 하지만 2호선은 운행시격이 짧고, 혼잡도가 높으며, 곡간구간이 많아서 현실적으로 1인 승무의 도입이 어렵게 되었고 결국 ATO 신 호체계로의 완전 교체가 중단되면서 두 개의 신호체계가 병행된 것이 결과적으로 추돌사고를 초 래한 셈이다.

1. 최근 빈발하는 철도지하철 사고 문제점 - 비용절감, 규제완화, 노동유연화, 민영화

3) 안전운행을 위협하는 주요 요소 o 신호오류만이 아니라 지하철의 안전운행을 위협하는 요소는 곳곳에 존재한다. 지난 2003년 2월

1) 정부의 잘못된 정책이 바로 위험요소

18일 발생한 대구지하철참사에서 확인할 수 있듯이 대량수송수단인 지하철의 사고는 특성상 엄청

o 대구화재참사 11년이 지난 지금도 정부가 앞장서 국민의 생명과 재산을 보호하기 보다는 기업

다루어질 필요가 있다. 안전운행을 위협하는 주요 요소로는 크게 시설 및 장비의 문제, 인력의 문

의 이익을 우선하고 안전보다는 돈벌이를 우선한 것이다. 그리고 특히 이명박 정권과 박근혜 정권

제, 정책적 문제로 구분해볼 수 있다.

난 인명피해를 초래할 수 있다는 점에서 안전운행을 위협하는 요소들에 대해서 보다 심층적으로

에서는 국민의 안전 및 생명과 직간접적인 영향을 가지고 있는 수많은 관련법 등을 경제 살리기 라는 이데 올리기를 공세하면서 규제완화라는 이름으로 난도질을 했고 사고가 터진 지금도 멈추 지 않고 있다. 그리고 우리 사회의 안전과 관련이 있는 각종 규제를 박근혜 대통령이 나서서 “사

■ 차량 내구연한 폐지로 인한 차량 노후화 문제

회적 암 덩어리”로 “쳐부수어야 할 적”으로 규정하면서 보수언론의 지원을 받으면서 기업들과 o 우선 시설 및 장비 측면에서 볼 때 가장 큰 문제는 차량 노후화 문제다. 현재 서울메트로의 경

손을 잡고 추진하고 있다.

우 보유한 차량 중에 16년 이상 노후화된 차량이 60%가 넘어가고 차령이 21년 이상 된 차량도 o 또한 정부는 ‘2차 공공기관 정상화 계획’을 추진중이다. 공공기관 정상화 계획은 사업조정,

30%를 넘어서는 것으로 알려지고 있다.

인건비 감축 등 공공기관들의 강도 높은 예산절감과 실질적인 구조조정을 요구하고 있는 것이다. 특히 정부는 기관별 정상화 중간평가를 통해 성과급의 제재 등의 조치와 공공기관장 해임 등의

o 부산지하철도 내구연한이 넘은 지하철 차량과 시설물을 사용하면서 안전의 문제가 되고 있다.

칼을 휘두르겠다고 협박하고 있다. 박근혜 정부는 세월호 참사를 계기로 성장위주, 효율성 위주의

부산교통공사는 2012년에 내구연한을 25년 넘긴 차량을 15년 간 더 사용하기로 했다. 현재 전체의

실패한 정책을 오히려 강행하고 있다. 철도지하철의 경우 효율성과 수익성을 잣대로 재무구조 개

51.7%인 186대가 내구연한 25년을 넘겼지만 부산교통공사는 경영상의 이유로 15년간 더 사용하기

선을 추진할 경우 전동차 및 노후 시설물 교체, 안전을 확보하기 위한 각종 조치와 안전인력 충원

로 했다. 하지만 2011년 10월에 도시철도 1호선 범내골역 전동차에 불이 났으며 2012년 8월에 남

등은 불가능 한 것이다. 공공기관의 정상화는 안전 등 공공성을 기준으로 부채 감축방안 재검토,

포역에서도 열차가 멈춰 섰고 2012년에 대티역에서 화재가 발생했다. 부산 시민들의 안전을 위해

낙하산 인사중단과 더불어 안전투자가 필요하다.

내구연한이 넘는 차량을 사용하는 것은 큰 문제이다. o 차량 노후화를 유발하는 원인 중에 하나가 열차의 내구연한 폐지다. 당초에 열차의 내구연한은

2) 최근 서울지하철 상왕십리역 추돌사고 사례

15년으로 알려졌으나 1996년 도시철도법이 제정되면서 25년으로 정해졌다. 그런데 2009년 도시철 도법을 개정하면서 40년까지 연장할 수 있도록 되었으며, 2014년 3월 19일부터 시행되는 도시철도

o 작년 5월 2일 발생한 상왕십리역 열차추돌 사고의 직접적인 원인은 신호오류로 밝혀졌다. 2호선

법에는 내구연한 자체를 삭제함으로써 사실상 무기한 사용이 가능하도록 되어 있다.

은 다른 노선과 달리 ATS와 ATO라는 두 개의 신호체계가 병설되어 있는데, ATS 신호체계의 프로 - 22 -

- 23 -

o 열차의 일상검사, 월상검사와 같은 경정비는 물론 중정비 주기가 연장되었다. 노후차량이 증가

지 모르지만 모든 가치의 기준을 수익성, 비용절감에 두고 있다. 그 결과 안전위주의 경영보다는

하고 내구연한이 증가한다면 오히려 정비주기를 단축하는 것이 상식적이다. 하지만 정비주기가 늘

비용절감 위주의 경영이 이루어지고 있다. 대표적으로 공기업에서 이루어지고 있는 경영평가는 계

어나고 그와 동시에 정비인력은 줄었다. 사실상 정비인력을 감축하기 위해서 정비주기를 증가시킨

량적 지표를 중심으로 수익성 위주로 진행되기 때문에 안전을 별로 고려하지 않는다. 때만 되면

것으로 이해된다.

불거지는 낙하산 인사문제도 외면할 수 없다. 비전문가들이 경영진이 낙하산으로 내려오는 사례가 비일비재하기 때문에 안전을 담보하기 어려워지는 경우도 적지 않다.

■ 인력부족, 1인 승무, 외주용역 및 비정규직 확대

2. 안전한 철도지하철 만들기 운동

o 안전을 위협하는 요소로 인력부족의 문제가 심각하다. 안전을 최종적으로 책임지는 것은 결국 사람이라는 점에서 인력의 문제는 안전의 핵심적인 요소다. 국내에서 운행되는 지하철은 대부분 1 인 승무를 하고 있다. 최근 2년간 도시철도공사에서 기관사가 3명이나 연이어 자살한 사건이 발생 하였다. 1인 승무는 공황장해를 초래하고, 비상시에 대응을 어렵게 한다. o 혼잡도가 높은 한국의 지하철은 역사에도 안전인력이 반드시 필요하다. 하지만 인력부족으로 1 인 역무로 운영되는 역사가 적지 않다. 그러다 보니 스크린도어의 오작동이나 에스컬레이터의 오 작동에 신속대처가 어렵고 빈발하는 민원에도 적절한 서비스를 제공하기 어렵다. o 인력감축에 따라 외주용역 범위가 확대되고 있으며 외주용역 시 최저가 입찰제가 시행되고 있 다. 최저가 외주용역이나 비정규직으로 안전을 담보하기란 쉽지 않다. 세월호 선원들의 대다수가 비정규직이었다는 점에서 사명감이나 직업윤리를 강제하는 것은 무리라는 것이 확인되었다. 하지 만 충분한 인력은 안전의 필요조건이지 필요충분조건이 될 수 없다. 교육훈련을 통해서 사고를 대 비하는 것은 매우 중요하다. 하지만 현실에서는 충분한 교육훈련이 이루어지지 않고 있는데 이것 은 만연한 안전불감증 뿐만 아니라 인력부족하고도 연동된다. 대체인력이 없기 때문에 교육훈련을 제대로 실시하기 어렵다.

1) 안전문화와 조직문화를 바꾸는 운동이 필요 o 한국사회의 안전문화와 조직문화 개선도 중요한 과제가 아닐 수 없다. 기업은 물론 정부에서도 사 고가 발생하면 책임을 추궁하고 징계를 위주로 하는 조직문화를 가지고 있다. 이번 세월호 참사에서 박근혜 대통령은 원인규명이나 인명구조보다는 징계를 우선적으로 거론한 것도 그러한 조직문화의 한 단면을 보여주는 사례라고 할 수 있다. 이러한 조직문화에서는 경미한 사고가 발생해도 징계를 우려해서 이를 숨기는 경우가 발생한다. 이래서는 안전을 담보하기 어렵다. 징계추궁보다는 원인규 명이 우선되는 조직문화로의 개선이 필요하다.

■ 징벌주의가 아닌 올바른 원인규명과 재발방지 대책마련 o 철도지하철의 안전운행은 운전분야, 역무분야, 종합관제실, 전기통신시설, 선로신호시설, 차량 검수정비 등 다양한 직종이 네트워크화 되어 있다. 안전하고 편리한 서비스가 제공되려면 다른 산업보다 소통과 커뮤니케이션의 원활함이 더욱더 필요하다. 열차 장애와 사고 등이 발생하면 철

o 도시철도 사상 최초로 민자 사업으로 건설된 서울지하철 9호선의 경우 5無정책, 즉 無역장, 無 역무실, 無매표소, 無현업사무소, 無숙직을 통칭하는 인력을 대폭 줄이는 경영기법을 도입하고, 상 업적 경영확대와 노동조건 악화로 인한 비상 시 대형사고 발생우려가 있다. o 요즘 우후죽순처럼 건설하겠다고 발표되는 경전철은 거의 무인시스템으로 운영하겠다 하여 시 민 안전을 위협하고 있다. 상황 발생시 이동시간 소요에 의해 신속한 응급조치가 불가능할 수 있 는 등 무인시스템에 따른 기본적인 문제는 무리한 계약과 턱없이 부족한 인력 때문에 더욱 심각 하고 다양하게 파생되고 있다.

도의 전체 안전 시스템을 점검하기보다는 직접적인 사고의 책임자를 찾아내어 책임추궁식의 징벌 주의 안전문화가 깊게 자리 잡고 있다. o 서울도시철도의 경우, 통제위주의 노무관리가 더욱 강화되면서 기관사들의 정신적, 육체적 피 로와 스트레스는 극심해졌고 사회적 분위기와 통제적 노무관리 등 여러 요인들이 복합적으로 작 용하면서 기관사들이 스스로 목숨을 끊는 사고가 발생되면서 서울시에서는“최적근무위원회”라 는 조직을 신설하여 지하철 노동자들의 노동조건에 대한 실태 파악에 나섰고 있으며 근무환경개 선에 대한 권고안이 나오고 있으나 작년 10월에 또 다시 7호선에 근무하는 기관사가 우울증으로 자살하는 사건이 발생했다.

■ 정책적인 문제

o 열차사고에 있어서 원인규명을 정확히 하는 것은 의사가 환자의 진단을 정확히 해야만 올바른 치료와 처방을 위해서도 가장 중요한 것이다. 철도지하철운행 및 안전관련 사고발생 시 회사와 노동조합까지 나서서 직원들의 자발성과 창의력을 모으는 새로운 안전풍토 확립으로 사고를 줄이

o 차량 노후화나 인력부족의 문제는 결국 정책적인 결정사항이다. 그런데 한국사회는 언제부터인 - 24 -

- 25 -

는 안전 활동이 필요하다. 일본의 사례에서 보여 지듯이 노사정 공동의 노력으로 노후시설에 대

주장하는 대대적 특집방송을 내보내기도 했다.

한 안전투자와 새로운 안전풍토, 안전문화로 안전 확보가 필요하다.

② 철도 안전법 및 도시철도법 개정필요

o 일본의 JR동일본철도노사가 철도에서는 직원들을 지나치게 경쟁하는 것은 안전에 도움이 되지 않기 때문에 개인별 성과급제와 연봉제는 도입반대이다. 철도는 네트워크 산업으로 다양한 많은

o 철도지하철의 안전에 대한 규정을 하고 있는 법률이 철도안전법이다. 2003년 대구지하철화재참

직종과 직원들이 잘 소통하고 협력하여 안전이 이뤄지기 때문에 좋은 조직운영이고 조직문화라고

사가 있고 나서 제정되었는데 철도기관사 면허법이라고 해도 과언이 아니라고 할 정도로 기관사

판단되면 우리도 공기업의 잘못된 평가기준을 공공성과 안전을 기준으로 바꿔야 할 것이다.

등 승무원에 대한 조항이 절반을 넘게 차지하고 있다. 철도지하철의 현장에서 필요한 내용을 이번 기회에 이슈화 시켜 개정운동을 하는 것이 필요한 상황이다.

2) 사고를 예방하기 위한 제도(입법 및 법 개정)개선활동

o 특히 전동차와 KTX 차량 등 내구연한 축소, 차량부품 전수검사 개정환원, 2인 승무법제화, 철도

① 기업의 사회적 책임과 사고예방을 위한 기업과실치사법 제정

무인운전 금지, 철도와 지하철의 각종 시설설비 등 공사 시 최저입찰제 폐지 및 적정입찰제 적용

o 한국에서 많은 대형사고가 터졌지만 조직(기업/법인/기관)에 대한 책임을 묻지는 못했다. 일본도 마찬가지로 후쿠치야마선 탈선사고 등 대형사고가 터졌지만 일본철도회사에 대한 조직적 책임은 묻지 못했다. 2003년 2월 18일 대구지하철화재참사에서는 사고 당시의 대구시장과 대구지하철공사 의 사장에 대해서 유가족들이 검찰에 고소고발을 하였고 국민감정을 고려하여 기소는 되었으나 재판에서는 무죄판결이 내려졌다.

지하철의 업무 중 안전과 밀접한 주요업무의 외주용역 금지, 무인역사 금지, 경전철 등 포함하여 등 현장에서 안전에 필요한 내용을 정리하여 시민사회와 야당과 공동으로 개정운동을 적극적으로 전개하여 반드시 개정이 필요한 상황이다.

③ 교통기본법 제정하여 교통운수의 안전전반에 대해 규정필요 o 교통기본법 제정이 논의되다가 중단되었다. 교통기본법은 대한 기본적인 법률이 되기 때문에 반 드시 이른 시일 내에 제정되는 것이 필요하다. 그리고 교통은 가장 중요한 것은 안전이다. 그러므

o 현재의 일본형법은 대형사고 등이 발생해도 기업(기관/법인)의 경영진 등 조직적 책임을 묻을 수 없고 사고와 직접 관련된 직원들의 책임만 물을 수 있는 문제점이 있다. 기업의 모든 활동은

로 교통기본법에 교통안전에 대한 내용을 충실히 반영하여 철도지하철 뿐만 아니라 교통운수에 대한 전반적인 안전에 대해 규정하고 의무화할 필요가 있다고 생각된다.

경영진부터 현장의 직원까지 조직과 시스템에 의해서 작동되는데 직원개인의 책임만 묻는 것은 부적절하고 기업(기관/법인)차원의 책임을 묻을 수 있도록 형법 등 관련 법률의 개정이 필요성을 제안한다. o 안전을 제도적으로 보장하려면 정책적인 변화가 필요하다. 특히 사고에 대한 개인적인 책임이 아닌 조직적인 책임을 입법화하는 것이 필요하다. 영국에서는 지난 1987년 193명이 사망한 여객선

3) 교통서비스 생산자(노조)와 이용자(시민)의 공동안전 활동필요 o 앞으로 더욱더 안전한 사회가 되려면 안전과 관련된 산업과 업종에서 일하는 노동자들과 관련 된 이용자(시민)이 직접 안전한 확보하기 위한 공동의 활동이 필요하다.

헤럴드 오브프리 엔터프라이즈호 사고 및 1997년의 철도사고 이후 유가족들이 나서서 기업(기관/ 법인)의 사고에 대한 조직적 책임을 물을 수 있는 법률의 입법운동을 전개하였다. 당연히 기업 측 에서는 높은 안전을 확보하려면 많은 안전비용이 소요되기 때문에 격렬하게 반대하였지만 10년 동안의 사회적 논의를 통해서 2007년 기업(기관/법인)의 사고에 대한 조직적 책임을 물을 수 있는 법률이 입법화 되었다. o 그런데 사고에 대한 기업(기관/법인)의 조직적 책임을 묻는 법률이 입법되고 나서 일반기업의 사고는 20%, 교통(철도, 해상 등)관련 기업의 사고는 30%가 감소된 것으로 보고되고 있다. 이에 자극을 받아서 일본에서도 후쿠치야마선 탈선사고 유족과 시민사회단체와 진보적인 전문가(교수, 변호사)를 중심으로 영국과 같이 기업의 사회적 책임을 묻는 입법운동을 전개하고 있다. 2013년 NHK에서는 기업의 사회적 책임을 묻고 기업(법인)의 잘못에 대해 책임을 묻는 입법화의 필요성을 - 26 -

- 27 -

2. 공공안전 현장에서의 문제점 ■ 현장증언 4

1) 장시간 노동 - 화물노동자의 주당 평균 운행시간은 47.9시간이고, 대기시간 포함 주당 평균 69.9시간으로 초장

도로위의 세월호 화물 과적

시간 노동에 시달리고 있음. 이중 야간운행시간은 14.1시간으로서 전체 운행시간의 약 30%에 달함.

박 원 호 / 화물연대 본부장 [표 2] 산재보상보험 자료 전기가스 수도업

화물자동차운수업

- 2007~2012년(2009년 제외), 화물차 사고로 사망한 사람은 연평균 1,269명으로 하루 평균 3명이 넘는 사람이 화물차 사고로 사망하고 있음. [표 1] 한국의 화물차 사망자 수 추이

건설업 사망률

재해율

사망률

재해율

사망률

7.19

0.31

2.52

0.16

35.47

1.44

0,22

7.33

0.36

2.53

0.24

16.55

0.78

11.38

0.24

6.05

0.32

2.59

0.24

19.33

0.74

2000년

12.13

0.25

6.06

0.27

2.67

0.29

20.04

0.89

2001년

12.15

0.24

6.88

0.27

2.57

0.24

27.94

1.92

2002년

12.22

0.22

7.19

0.24

2.88

0.35

25.91

1.57

재해율

사망률

재해율

1997년

10.17

0.25

1998년

8.99

1999년

1. 사고 현황 1) 화물차 사고 사망 일평균 3명, 고속도로 사망자 38%

제조업

(단위 : %, 명)

연도

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2003년

14.16

0.26

8.61

0.29

2.82

0.28

31.54

1.46

사망자수(명)

1,383

1,346

1,266

1,121

1,231

2004년

12.83

0.23

9.4

0.39

2.55

0.16

27.17

1.74

* 출처: 도로교통공단 교통사고분석시스템 * 출처: 특수형태 근로 종사자의 산재발생 형태 및 예방대책에 관한 연구(Ⅱ), 산업안전보건연구원 - 또 2010년 전체 고속도로 교통사고 사망자(389명) 가운데 38%(148명)는 화물차 사고에 의한 것 임.(경찰청 통계, 한국도로공사 자료에서 재인용)

2) 야간노동 - 장시간 운행, 야간 운행은 집중력 저하, 졸음운전을 야기하여 대형 교통사고를 불러일으키고 있 으며, 화물노동자들의 사고율과 심각성은 이미 위험한 수준에 이르렀음. - 현재 야간 고속도로 통행료 할인은 4, 5종 화물차에만 적용되고 있어 야간할인을 적용받지 못

2) 도로 및 교량 피해 연간 300억 이상

하는 1~3종 화물차의 경우 과적과 과로 경쟁에 내몰리게 됨. - 화물차 과적으로 도로에 큰 피해를 유발함. 축하중이 10t인 화물차의 경우 승용차 7만대, 축하 중 15t인 화물차의 경우 승용차 39만대가 통행한 것과 같은 도로 파손을 유발함.

- 더욱이 주당 평균 야간 운행시간(밤10시~익일 오전 6시)은 14.1시간으로 전체운행시간 대비 약 30%의 운행이 야간에 이루어지고 있는 것으로 나타남. [표 3] 주당 평균야간운행시간

- 2011년 과적 차량에 의한 도로포장 파손비용은 전체 고속도로 포장 유지보수비용 788억 원의 36%(280억 원), 고속도로 교량파손 피해는 2011년 전체 교량 유지보수비용 438억 원의 10%(44 억 원)에 달하는 것으로 추산됨.

10시간 이하

10~20

21~30

31 이상

합계

53.5

24.4

13.0

9.1

100.0

평균

14.1시간 * 출처: 2011년 화물연대 조합원의 실태에 관한 설문조사결과

- 28 -

- 29 -

[표 4] 시간대별 교통사고 10만 건당 사망자 수(2012년) 시간

0608시

0810시

1012시

1214시

1416시

1618시

1820시

2022시

2224시

0002시

0204시

0406시

화물차(명)

3,827

2,886

3,728

3,082

4,376

2,469

2,680

8,679

5,310

6,494

11,538 9,412

승용차(명)

2,689

1,340

1,490

1,129

1,562

1,256

2,014

2,070

1,814

2,663

3,184

3. 공공안전의 구조적 문제점

4,955 1) 낮은 운송료

* 출처: 도로교통공단

- 제 비용을 제외한 화물운송노동자의 순수입은 몇 년 째 답보 상태임. 화물노동자들의 노동시간 을 일반 제조업 임금체계(초과근로수당, 유급휴일 등)로 계산하면 시간당 임금은 법정 최저임금

3) 심각한 화물차 과적

에도 못 미치는 수준임. - 정상적인 화물 운송으로 생계를 보장받을 수 없는 화물운송노동자들은 오늘도 위험한 운송 행

- 세월호 참사와 마찬가지로 도로위의 화물차 과적 역시 안전을 심각하게 위협하며, 도로를 파괴

태에 내몰리고 있음.

함. 또한 과적으로 인해 실질적으로 화물차 공급이 증가되는 효과가 발생하여 화물노동자의 실 수입을 하락시킴. 때문에 화물노동자는 생존을 위해 또다시 과적을 하게 되는 악순환이 생겨남. - 2011년 고속축중기1)를 통해 과적 차량의 통행량을 조사한 결과, 중대형 화물차량 중 고발 기준

[표 6] 화물운수노동자 일평균 노동시간, 월 순수입, 시간당 소득 일평균

연도

노동시간

을 상회하는 과적 차량의 비율은 11%에 이르는 것으로 나타났음.

월 순수입(만원)

시간당 소득

법정 최저임금

2009

12.1

183.5

₩3,525

₩4,000

2010

11.525

207.25

₩4,159

₩4,110

2011

12.475

181.5

₩3,393

₩4,320

2012

12.1

188

₩3,610

₩4,580

2013(1분기)

12.4

197

₩3,702

₩4,860

[표 5] 선산-김천 구간 고속축중기 시험결과 화물차량 통과대수

과적 고발기준 초과대수

비율(%)

328,719

36,159

11.0

* 선산-김천 구간 고속축중기 시험운영, 2011. 9~10월, 도로교통연구원 - 도로교통안전관리공단이 발표한 설문조사에 의하면 ‘화물 적재 시 과적한 경험’을 묻는 물음 에 응답자의 74.7%가 불법 과적운행 경험이 있다고 응답함.(「대형차 사고특성과 대책에 관한

* 화물운송시장정보센터. 일반화물운송 카고형 화물차 평균. ** 월 평균 운행일수 25일, 주 평균 대기시간 22시간 기준(화물연대 2011년 자체 설문조사)

연구」, 2006)

2) 위험한 운송행태 - 또 2011년 이동단속을 통해 현장에서 고발된 과적 차량의 하중 최대치를 통해 과적 정도를 살 펴보면 축하중은 19톤, 총중량은 88톤으로 기준치의 2배를 넘어 과적이 매우 심각한 수준으로 이루어지고 있음.

- 운송료 한 푼이라도 더 벌기 위해 화물운송노동자들은 화주나 운송·주선사의 과적 요구를 뿌 리치기 힘든 실정임. - 또한 과속과 속칭 ‘따당’(서울-부산과 같은 장거리를 하루에 왕복하는 행위)과 같은 위험한 운송 행태가 비일비재하게 일어나고 있음. - 여기에 더해 비용 절감을 위해 고속도로 통행료가 할인되는 야간 시간대에 주로 운행하면서 야 간 운전에 내몰리고 있음. 세계보건기구 국제암연구소는 심야노동을 ‘2급 암 유발인자'로 규정

1) 정상 속도로 운행중인 차량의 중량을 고속도로 본선에서 바로 측정할 수 있는 장치.

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한 바 있는데, 야간 운전은 운전자 개인의 건강을 해칠 뿐만 아니라 교통사고의 위험을 크게

2) 법제도 개선 활동

증가시킴. - 캠페인 사업과 함께 화물 운임 문제, 화물노동자의 노동자성, 과적 문제 등에 대한 법제도 개선

3) 제도적 한계

을 위한 활동을 진행하고 있음.

- 화물운송에 필요한 비용은 전적으로 화물노동자가 부담하지만, 운임 결정을 화주와 대형운송사 가 최저입찰제를 통해 일방적으로 결정하면서 화물운송에 드는 비용이 제대로 반영되지 못함. - 화물운송 시장이 다단계 구조로 이루어져 있어 주선사, 운송업체 등 중간 업체들이 가져가는 몫이 과도하여 화물노동자의 실제 수입은 형편없는 수준임. - 화물노동자는 근로기준법 상 노동자로 인정받고 있지 못해 노동3권이 부정되고, 산재보험 조차 적용되지 못하고 있음. 때문에 불합리하고 전근대적인 노예계약에 시달리고 있으며, 불리한 지 위에 놓인 화물노동자들은 화주와 운송업체의 과적 강요에도 어쩔 수 없이 따를 수밖에 없음. - 법에 규정된 과적은 도로법과 도로교통법으로 이원화되어 있고, 단속 주체 역시 도로관리청과 지방경찰로 나뉘어 있음. 각 화물차의 크기와 종류별 적재중량 및 적재용량(적재정량)을 규정하 는 도로교통법의 단속 주체는 지방경찰임. 그런데 단속 장비와 경험이 부족한 경찰이 적재정량 을 단속하기란 현실적으로 불가능하여 적재정량 단속이 거의 이루어지지 않고 있음. - 비정상적으로 낮은 운임과 화물차 통행료 야간 할인과 같이 심야운행을 유도하는 정부의 정책 이 화물차의 야간운행과 과적과 과속 등 위험한 운송행태를 부추기고 있음.

4. 공공안전 사고와 관련한 노동조합의 기간의 활동

3) 정부의 입장 - 2008년 화물연대의 파업 이후 정부도 화물운송 시장의 문제를 인정하고, 화물노동자의 기본적 인 생존을 보장하기 위해서는 운임 제도가 개편되어야 함을 인정하여 표준운임제의 시범 운영 과 2009년 법제화를 약속한 바 있음. 그러나 현재까지 표준운임제는 시행되지 않고 있음. 정부

1) 화물연대본부의 기간 활동

는 화물노동자는 노동자가 아니라 사업자이고, 사업자간의 계약을 통해서 결정되는 운임을 법 - 화물노동자의 생계 문제가 위험한 운송행태를 불러오고, 이것이 결국 국민의 안전을 위협한다 는 점을 중심으로 ‘화물노동자의 권리 = 국민의 안전’ 이라는 슬로건의 캠페인 사업을 진행 해왔음.

으로 규정할 수 없다는 입장임. - 박근혜대통령은 대선 당시 ‘화물차의 고속도로 통행료 할인이 야간에 한정되어 있어 사고 위 험이 높아진다’며, 모든 화물차에 대해 현재의 심야할인에 추가하여 출퇴근시간을 제외한 주 간 시간에도 통행료를 25% 할인하겠다고 약속한 바 있음. 그러나 2014년 국토교통부가 발주한 연구용역을 통해 ‘통행료 할인 확대가 사고율 감소로 이어진다는 내용이 검증되지 않았다’면 서 통행료 할인 확대에 부정적인 입장임.

5. 세월호 참사 이후 - 화물연대가 기존에 진행하고 있던 ‘화물노동자의 권리=국민안전’ 캠페인을 보다 적극적으로 진행할 계획임. - 특히, 세월호 참사를 계기로 화물 과적에 대한 사회적 인식이 높아진 점을 고려하여, 과적 실태 와 위험성을 중심으로 도로안전과 화물노동자의 권리를 적극적으로 선전해 나갈 예정임.

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로 [국피아] 또는 [항피아]라는 신조어까지 나올 정도로 국토교통부 항공당국의 관리들과 항공

■ 현장증언 5

사 자본의 결탁은 공공연한 사실이다. 항공안전의 최 일선에서 일하는 조종사 등 항공운수 노 동자들은 이러한 관피아들의 횡포에 대항하여 싸울 수 있는 방법이 별로 없었다. 그래서 그

항공안전 실태와 과제

동안 항공사들에 대한 압박, 사회여론에 대한 호소 등으로 간접적 통제만 할 수 있었다.

염 진 수 / 대한항공조종사 노조 위원장 (2) 국토부 관료들의 문제점 요약 자료: 대한항공조종사 노동조합, 아시아나 항공조종사 노동조합

항공안전과 관련하여 국토부 관료들의 문제점을 몇 가지로 정리해 볼 수 있다. ⅰ) 국토교통부 관료들의 경우 항공 안전 현장의 실태를 제대로 알지 못하기 때문에 조종사

항공행정(국피아·항피아) 통제가 불가능한 한국

Ⅰ. 실태와 문제점

등 현장 노동자들 보다 전문성이 떨어지는데도 조종사 등 노동자들을 단지 이해집단으로 간주 해버리고 제대로 의견을 반영하지 않는다. ⅱ) 경제논리를 앞세워 조종사 등 승무원들의 안전중시 요청 보다는 항공사 등 항공자본의 이 해관계에 충실하다.

(1) 관피아를 통제할 방법이 없다! ⅲ) 현실을 면밀히 검토하여 안전을 강화하는 방향으로 제도를 도입·운영하기 보다 실적을 과학기술이 발전하고 사회가 복잡해지면서 현대는 기술적·전문적 영역의 행정이 늘어났고 행

올리기 위해 성급하게 일을 추진하는 점 등의 문제를 드러내고 있다.

정부가 국민의 안전과 권익에 직접적인 영향을 미치는 범위가 대폭 확대·강화되었다.2) 그만 큼 행정부의 역략이나 역할이 중요해졌다. (3) 항공기 조종사 등 해당 안전현장 담당자인 노동자들의 의견이 무시된다. 그런데 한국은 세월호 사고, 체육관 붕괴사고, 지하철 환풍구 붕괴사고 등 지난해 발생했던 수 많은 사건 사고들을 비롯하여 아직도 매년 도저히 정상적 사회라고 이해할 수 없는 각종 사고

구체적 일례를 설명하면 다음과 같다. 항공기 조종사들의 비행시간제한 등 항공안전 관련 중

들이 발생하고 있다. 이러한 사회문제는 안전관련 행정에 대한 국민들의 통제가 거의 불가능

요사항 대부분은 국토교통부령인 항공법시행규칙과 국토교통부 고시인 운항기술기준에 규정되

한 한국의 법체계도 하나의 원인이다. (물론 정부의 정책 기조가 국민의 생명과 안전, 노동인

어있다. 항공법이 항공안전과 관련한 대부분의 중요한 내용을 국토부령(시행규칙)과 국토부 고

권은 뒷전이고 경제활성화와 기업의 안정적 이윤추구에만 관심을 두고 있기 때문이라는 정책

시(운항기술기준)로 위임하고 있기 때문이다. 그런데 이렇게 중요한 안전기준을 개정 변경할

적 원인도 있음)

때 국토부는 전문가 집단으로 현장실태에 대해 누구보다도 제대로 알고 있는 조종사들의 의견 을 무시한다. 개정안을 낼 때도 먼저 항공사들 관련자들과 협의한 후 개정안을 도출한 후 조

현재 해피아(해양수산부+마피아), 국피아(국토교통부+마피아) 등으로 표현되는 관피아를 국민

종사들 의견청취는 맨 나중에 요식행위로 거치는 것이 관례처럼 되었다.

(특히 해당 부분에서 일하는 노동자들)이 제어할 제어장치가 부재하다. 그래서 항공법시행규칙이 안전을 저해하는 방향으로 개정되거나 할 때 조종사들이 이에 대해 항공부문도 마찬가지이다. 대한항공 땅콩회항사건에 대한 국토교통부의 조사과정에서의 문제

문제제기 할 수 있는 방법은 개정안이 나온 후 형식적으로 의견을 제시하거나 입법을 위한 공 청회 때 들러리를 서는 정도뿐이다.3)

2) 항공부문을 비롯한 철도, 지하철, 화물, 버스 등의 부분에서 국민의 안전관련 행정을 담당하는 국

토교통부, 해양안전관련 행정을 담당하는 해양수산부, 국민건강관련 행정을 담당하는 보건복지부, 가스, 발전, 원자력 관련 행정을 담당하는 산업통상자원부, 그밖에 국민의 안전관련 행정은 환경 부, 문화체육관광부, 농림축산식품부, 교육부 등 현 행정부 전 영역이 국민의 안전과 관련한 중요 사항들을 관장하고 있다.

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3) 대통령령인 시행령의 경우 행정절차법상 그나마 국회소관 상임위원회에 입법예고 사항을 제출하

는 절차가 있어 국회가 행정부의 위임입법에 문제가 없는지 검토하는 정도만으로 통제가 이루어 지고 있으나 국회 소관 상임위도 문제가 있더라도 정부의 시행령 입법안의 법제화를 통제할 수 없다. 그리고 시행규칙의 경우 국회를 거치지 않고 입법이 가능하다. - 35 -

(사례1 : 지난해 국토부가 조종사 피로관리제도를 도입하겠다며 제출했던 항공법시행규칙 개 정안- 미국제도를 그대로 모방하여 제출하여 한국실정에 맞지 않는 문제 발생하여 거부됨)

- 항공기승무원 최대비행근무시간 및 최소 휴식시간 규정(현행 항공법시행규칙 별표24) 등 중요

(사례2 : 최근 법제처의 법령해석에 대한 후속조치라며 8개 항공사 스케줄 담당자들과의 회의

안전기준에 대해서는 행정부가 임의로 좌우지 할 수 없도록 하고 현장노동자 및 관련 전문가

만으로 만든 항공법시행규칙 개정안-문제점에 대해서는 뒤에서 자세히 밝힘)

들의 의견을 수렴하여 반드시 국회의 심의를 거쳐야 개정할 수 있도록 항공법 등 법령을 개 정해야 한다.

결국 항공안전기준관련 구체적 규정들이 관피아들에 의해 항공자본의 이해만 적극 반영되어 안전기준이라 할 수 없는 것들로 정해질 수 있는 구조가 현재 대한민국의 항공안전 관련 입법 체계이다.

- 국민이 요청하면 안전관련 문제에 대한 행정관료들의 책임소재를 반드시 공개하도록 하고 문 제를 발생시킨 공무원에 대한 처벌이 없거나 미미 할 경우 관련 이해당사자들이 해당 공무원 을 소환하여 책임을 다시 물을 수 있도록 하는 제도가 필요하다.

(4) 제도가 도입된 후에도 통제할 방법이 없다. 항공안전관련 국토부령과 국토부 고시가 입법화된 후에도 한국법은 독일 등 선진국과 달리 행 정 법규명령의 위법·부당함을 국민이 직접 다툴 수 없도록 막고 있기 때문에 국토부령과 국 토부 고시의 위법성이나 부당성에 대해 아무런 이의제기를 할 수 없는 구조이다.4) 위법한 행정 법규명령에 대해 법제처에 법령해석 신청을 하는 제도가 있기는 하지만 법제처가

국토부가 항공사 편에서 적극적으로 위법한 법적용 을 합법인양 주장하며 항공법령을 무시함

국무총리 산하기관이라는 점에서 이는 행정부 산하기관이 같은 행정부의 문제점을 시정하는 행정부 내부의 절차에 불과하므로 진정한 행정통제제도라 할 수 없고 그 효과를 기대하기가 상당히 어렵다. 또한 실제 문제를 일으킨 행정관리들을 처벌받게 하거나 소환할 수 있는 용이한 방법이 국민 에게 없는 것도 문제이다. 문제가 발생해도 대부분 관료들은 경미한 제재를 받게 되며 거의 실질적인 책임자가 처벌받는 경우는 드물다.

Ⅰ. 실태와 문제점 국토부는 국민의 안전을 위해 항공법에 따라 항공사들을 관리·감독해야하는 기관임이 분명하 다. 그러나 현재의 국토부는 그렇지 않다. 항공사들의 항공안전 위반행위를 조장·묵인했고, 끝까지 자신들의 위법한 과오를 덮고 항공사들의 위법행위까지 합리화해 주려고 노력하는 기 관이다. 구체적 내용은 아래와 같다.

실제 아래 2항목에서 밝히는 바와 같이 국토부가 항공사들의 편에서 항공법을 위법하게 해석 하여 적용해 왔고 그동안 항공안전과 관련하여 심각한 문제가 발생해 왔었음에도 이에 대해 국토부 관리 중 처벌을 받거나 문책 받은 사람이 있다는 소식은 없다.

(1) 항공사들의 항공법 위반을 적극 조장하고 묵인했던 국토부 국내에도 다수의 저가항공사가 설립되는 등 2010년 이후 항공산업의 경쟁구도가 강화되자 항 공사들은 항공법상 조종사 비행시간제한을 초과하는 위법한 비행스케줄을 편성하기 시작했다.

Ⅱ. 과제

당연히 항공안전은 심각하게 위협받기 시작했다. 이렇게 항공사들이 위법행위를 자행할 수 있

- 항공안전 기준의 설정 변경 시 정책 수립단계에서부터 조종사 등 해당 현장에서 일하며 실태 를 정확히 파악하고 있는 노동자들의 의견이나 전문지식이 반영될 수 있도록 참여할 수 있도 록 하는 제도 필요

었던 원인은 국토교통부에 있었다. 국토교통부가 적극적으로 항공사들의 편에서 위법한 법해 석을 합법인양 주장하며 위법행위를 방임해왔기 때문이었다. 국토교통부는 고시인 운항기술기준(별표 8.4.9.3 가호)에 아무런 법적 근거 없이 항공법시행규

4) 행정심판이나 행정소송은 행정처분에 대해서만 다툴 수 있게 하고 있다. 부당한 행정입법이 있더라도 행정 청은 그 부당한 행정법규명령에 따라 처분을 행할 것이고 당해 처분은 위법 부당한 처분이 아니기 때문에 행정쟁송으로 행정청을 통제할 수 없게 된다. 더욱이 한국의 판례는 공무원이 행정법규를 잘못해석하여 국 민에게 손해를 입히는 경우에도 단순히 ‘법해석상 오류이기때문에 국가배상을 인정할 수 없다’는 식으로 국 가와 공무원을 우선시하기 때문에 국가배상청구소송도 승소가능성이 상당히 낮다.

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칙 별표24에 반하는 규정을 하고 있다. 항공법시행규칙 별표24 1호는 “운항승무원의 연속 24 시간 동안 최대 승무시간ㆍ비행근무시간 기준”으로 규정하고 있을 뿐이다. 그런데 국토부 고 시인 운항기술기준은 별표 8.4.9.3. 가호는 “연속되는 24시간 동안 휴식시간 없이 승무 및 비

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행근무시간이 다음을 초과하도록 운항승무원의 승무 및 비행근무시간을 계획하여서는 아니 된

위에서 설명한 지금까지의 위법행위에 대해 국토교통부 관계자나 항공사 등 어느 누구도 징계

다.”로 규정하고 있다. 즉 국토부 고시는 중간에 일정 휴식시간만 부여하면 연속되는 24시간

나 행정처분을 받은 사실은 없다. 과연 향후에도 이러한 위법행정이 재연되지 않으리란 보장

에도 최대비행근무시간 제한을 초과하여 비행할 수 있는 것처럼 해석되도록 규정한 것이다.

이 있겠는가?

그래서 항공사들은 조종사들에게 중간에 일정한 최소휴식을 부여했다며 항공법시행규칙상의 연속되는 24시간 수행할 수 있는 최대비행시간을 초과하는 강도 높은 비행근무스케줄을 강요

Ⅱ. 과제

해왔다. - 항공안전 기준(특히 조종사 비행시간 등 제한) 위반 항공사에 대한 형사처벌 신설, 기존에

는 행정벌만 적용되어 있어 주무관청인 국토교통부가 적극적으로 항공사들을 관리감독하지 않을 경우 항공사들을 제재할 방법이 없었음.

(2) 법제처의 올바른 법령해석으로 위법행위에 제동이 걸림 피곤에 지친 조종사들은 당연히 이에 항의해왔으나 국토부는 이를 무시했다. 조종사들이 국토

- 위법한 현행 운항기술기준 별표 8.4.9.3. 가호의 전면 폐지 및 항공법시행규칙의 내용으로 재규정

부 고시의 위법성에 대해 법제처에 법령해석신청을 했고 그 결과 최근 국토교통부와 항공사들 의 위법적 법해석에 제동이 걸렸다. 법제처가 항공법상 조종사 최대비행시간 관련 법령해석 (법령해석례, 14-0514)을 통해 “항공법이 정하는 연속되는 24시간 최대비행시간 제한은 절대

- 항공법시행규칙 별표24 위반 항공사들의 비행근무스케줄에 대한 행정 제재,

적으로 지켜져야 한다”는 조종사들의 주장이 옳다고 받아들인 것이다. - 위법행위를 조장·방임한 국토교통부 관료들에 대한 대대적 징계 만약 법제처 마저 조종사들의 요구를 무시했다면 아마도 계속되는 과도한 비행스케줄편성으로 아마도 노동조합이 없는 저가항공사 쪽에서 대형항공사고가 발생했을 것으로 조종사노조에서

<관련 규정 > 현행법: 항공법 제46조, 항공법 시행규칙 제143조 및 제143조의2, 별표 24

는 예상했었다.

현행법: 항공법 제115조의3 ①항 (3) 법제처 법령해석 이후에도 변한 것이 없는 현장, 자신들의 과오만 덮으려는 국토부

현행법: 항공법 제115의2 ⑦항

그러나 법제처의 올바른 법령해석이 나왔는데도 항공사들은 법제처의 해석은 유권해석일 뿐이 라는 식으로 버티고 있다. 국토교통부는 문제가 된 운항기술기준 규정을 개정하지 않고 항공 법시행령에 “연속되는 24시간 최대비행시간 제한과 최소휴식시간 규정은 별도로 보장되는 것

이다”는 규정을 삽입하려하고 있다. 이러한 명문의 규정이 없더라도 당연히 그렇게 해석되는 것이었고 법제처도 이를 확인했던 것이었음에도 불구하고 국토부는 운항기술기준 개정을 꺼려 하며 굳이 항공법시행규칙을 개정하려하고 있는 것이다.

국제적 추세와 달리 과도하게 긴 연간 최대 비행시간

Ⅰ. 실태와 문제점

이는 ‘그동안의 위법한 해석은 자신들이 국토부고시를 항공법에 반하여 위법하게 규정했기 때문이 아니라 항공법의 모호함 때문에 발생했던 어쩔 수 없었던 것’이라는 근거를 남겨 자 신들의 위법행정에 대한 면죄부를 얻으려는 것이다. 운항기술기준을 개정하지 않고 항공법시 행령에 해당 조항을 명문화하겠다는 ‘위 국토부 개정안’의 더 큰 문제는 국토부의 과오만

현대 항공사고의 70퍼센트 정도는 기계적 결함이 아닌 인적요인에 관한 것이며 이중 20퍼센트 는 승무원의 피로로 인한 사고이다. 그래서 각국은 조종사의 비행시간을 줄이고 있는 추세이 다.

덮으려는 것을 넘어 항공사들의 위법행위까지 합리화해주려는 의도가 다분하다.5) 5) 국내 항공사들의 FOM(비행메뉴얼-국토부에 신고하는 것임)상의 최대비행시간 제한 규정에는 최대비행시간 제한 뿐만 아니라 연속되는 24시간 동안의 이착륙횟수 제한까지 포함되어 있는데, 현행 운항기술기준과 동 일하게 FOM에는 아직도 “휴식없이”라는 단서가 붙어있다. 이번 법제처 법령해석에 따라 운항기술기준 뿐 만 아니라 이러한 항공사들의 FOM상의 “휴식없이”라는 문구도 당연히 무효라고 해석된 것이므로, 해당

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문구를 FOM에서 삭제해 버리는 것이 타당하며 당연히 그렇게 일이 처리되어야 한다. 만약 이렇게 처리되지 않고 ‘위 국토부 개정안’ 처럼 해당조항을 시행규칙에 명기하는 방식으로 처리된다면 항공사들도 법령에 반하는 해석을 했다라기 보다 법령상 모호함 때문에 현행 FOM조항을 규정한 것이었다라고 주장하여 국토부 와 동일한 논리로 면죄부를 얻을 것이고, 동시에 FOM 상 연속 24시간내의 최대 이착륙 횟수 제한 규정은 최대비행시간 제한과 달리 중간 휴식 후 리셋개념을 적용해도 문제않는 것처럼 주장할 것이 분명하다.

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력적 근로시간제)하거나 별반 차이가 없다(3개월 단위 탄력적 근로시간제를 채택하는 경우 1 유럽은 연간 조종사들의 최대 비행근무시간제한을 900시간으로 강화한지 오래이나 한국은 아

주 최대 근무시간은 64시간으로 별로 차이가 나지 않음)는 점, 둘째 운수업이 아닌 탄력적 근

직도 연 1,000시간에 머물러 있다. 여기에 일부 항공사는 법령해석의 모호성을 빌미로 1,100시

로시간제를 채택하지 않는 일반 노동자들의 경우 1주 최대근로 가능 시간이 52시간인 점에서

간으로 최대비행근무시간을 늘려 운영하고 있다. 그리고 조종사들의 비행근무시간 관련 법률

항공기 조종사의 1주 최대 근로시간이 일반노동자들 보다 오히려 더 길수 있다는 점 등에 비

및 행정규칙들은 앞서 살펴본 바와 같이 항공사들의 장시간 비행시간 편성에 관대하다.

추어볼 때 항공법시행규칙이 항공운수사업자의 편의만 봐주고 항공안전기준으로서의 역할을 포기하고 있다고 할 것이다.

객실승무원들의 경우 중국은 2013년 8월부터 연 850시간으로 최대비행근무시간을 대폭 줄였 다. 그러나 한국 객실승무원들은 연 1,200시간 까지 혹독한 비행근무가 허용되고 있다.

또한 “연속되는 28일(4주) 최대 근무시간 190시간 제한”도 안전기준이라 하기에는 민망한 수준이다. 일반노동자들이 4주연속 내내 매주 12시간씩 합의연장근로를 수행한다고 가정했을

참고로 97년 대한항공 괌사고는 조종사의 피로가 중요한 이유였던 것으로 미국사고조사기관에

때 최대 가능한 근무시간이 208시간(= 40시간×4+12시간×4)이다. 이는 항공기조종사의 최대근

서 결론을 내렸고, 89년 대한항공 트리폴리 사고는 리비아 정부가 조종사의 피로 때문에 사고

무시간을 190시간과 18시간밖에 차이가 나지 않는다. 따라서 운항승무원도 2주동안 최대 가능

가 난 것으로 결론 내렸다.

한 12시간의 연장근로를 수행하고 3주차에는 6시간의 연장근로를 수행할 수 있다 할 것이다. 이러한 항공법시행규칙의 규정은 그야말로 형식적으로 단지 근무시간의 한도를 규정하고 있는 것으로 항공안전기준이라 할 수 없는 수준인 것이다. 그래서 이 기준은 오히려 “조종사의 근

Ⅱ. 과제

무시간은 이 정도도 가능하다”는 것을 설정해주는 역할을 하고 있고, 이 규정을 빌미로 항공 - 항공법 개정으로 운항 및 객실 승무원 비행시간 제한을 연 900시간 이하로 제한 <관련 규정> 현행법: 항공법 제46조, 항공법 시행규칙 제143조 및 제143조의2, 별표 24

사들은 조종사들의 근무시간을 더 늘리겠다고 나서고 있는 실정이다.

Ⅱ. 과제 - 항공법시행규칙 별표24 3호의 근무시간제한은 실질적 안전기준으로 기능할 수 있도록 개정 (아예 폐지해도 좋을 만큼 안전기준으로 역할을 못하는 규정임)

안전기준이라 할 수 없는 항공법의 조종사 근무시간 제한 규정

<관련 규정> 현행법: 항공법 제46조, 항공법 시행규칙 제143조 및 제143조의2, 별표 24

Ⅰ. 실태 및 문제점

5 항공기조종사들의 근무시간(비행근무와 교육 등 지상근무를 포괄하는 근무시간)을 제한한다면 서 2012년 항공법시행규칙 별표24 3호에 ‘최대 근무시간 제한’을 신설했다. 그러나 이 규정 은 일반 노동자들의 근무시간 제한과 별로 다를 바 없거나 오히려 탄력적근로시간제를 전제해

항공법시행규칙 상 최소 휴식시간을 무시하는 스케줄 편성 문제

Ⅰ. 실태와 문제점

놓고 규정하고 있어 항공안전에 문제가 크다. 즉 항공법 시행규칙 별표24 3호의 “연속되는 7일 최대근무시간 60시간제한”은 첫째 탄력적 근로시간제를 운영하는 일반 노동자들과 비교하여 1주 최대 근로시간제한이 동일(2주단위 탄

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항공법시행규칙 별표24 4호는 항공기조종사의 최소휴식시간 기준을 정하고 있다. 비행근무시 간을 8시간~20시간까지 1시간 단위로 구분하여 최소휴식시간을 8시간~24시간의 범위에서 각 단위별로 구분하여 정하고 있다. 그리고 “항공운송사업자 및 항공기사용사업자는 운항승무원 - 41 -

이 연속되는 7일마다 연속되는 24시간 이상의 휴식을 취할 수 있도록 해야 한다.”고 정하고

예를 들어 8시간 비행을 끝내고 모기지에 18일 22시에 도착한 후 아래 표의 ②와 같이

있다.

19일을 day-off로 부여하는 스케줄(항공법상 휴식을 다 보장하지 않은 상태에서 day-off를 부여하는 스케줄)이 부여되고 있는 것임.

통상의 하루 8시간(09시~18시 근무), 주40시간 노동을 하는 일반직종 노동자들은 연속하여 2일

18일

간의 휴일을 역일로 보장받고 충분한 휴식을 취한다. 즉 금요일 18시에 퇴근하면 당일 12시까

19일

비행근무 8시간 이내의 비 ① 항공법상의 행 후 22:00 모기지 도착 휴식 보장한 후

지 자유롭게 휴식하고 역일로 토요일, 일요일 2일간을 휴일로 보장받은 후 월요일 0시부터 09 시까지 휴식을 취한 후 출근한다. 그러나 충분한 휴식으로 피로누적을 막아야할 항공기 조종

00:00~06:00 휴식

day-off 부여

사들은 오히려 위와 같은 항공법 규정 때문에 온전히 역일상의 하루의 휴일을 보장받지 못하

항공법시행규칙 상 보장된

고 일할 수 있게 되어 문제다.

지상휴식 : 8시간

② 항공법상의

22:00~24:00 : 2시간 휴식

day-off 부여

및 법정휴일의 총일수인 116~8일을 DAY-OFF(역일)로 보장하여 스케줄 편성시 배정할 것을 정

day-off

00:00~06:00 휴식

휴식 무시하고 그래서 현재 양대 조종사노조는 단체협약으로 연간 일반직종 노동자들에게 보장되는 약정휴일

20일

근무부여

day-off

하고 있다. 그런데 아시아나항공 사측은 항공법시행규칙이 규정하는 최소 휴식시간 보장을 무시하고 단협

Ⅱ. 과제

상의 DAY-OFF를 겹쳐 부여할 수 있는 것으로 임의적으로 해석하여 스케줄을 짜고 있다. - 항공법시행규칙 별표24 4호의 최소 휴식시간을 철저히 준수하게 한 후 DAY-OFF를 부여하도 즉 아시아나항공(주)는 DAY-OFF를 부여할 때 모기지에 도착하여 항공법 및 운항기술기준에 따라 필수적으로 부여해야 하는 휴식시간이 경과하지 않은 상태에서 역일이 바뀌는 경우 그날 을 DAY-OFF로 부여한다. 항공법상 보장된 최소휴식시간을 다 부여하지 않은 상태에서 단체

록 사용자 관리감독 및 제재 강화 - 항공법시행규칙 별포24 4호의 최소휴식시간이 다음날 휴일을 부여하는 경우 등 어떠한 상황 에서든 반드시 보장되어야 하는 것임을 확인하는 해석을 운항기술기준에 삽입

협약상 DAY-OFF를 부여하고 있는 것이다. <관련 규정> 항공법상보장된 최소휴식시간은 시차적응 등을 고려하여 정해진 것이므로 일반노동자들에게

현행법: 항공법 제46조, 항공법 시행규칙 제143조 및 제143조의2, 별표 24 4호

보장되는 퇴근 후의 휴식시간과 비슷한 성질의 것이므로 다음날 휴일(DAY-OFF)을 부여하려고 하더라도 반드시 보장되어야 할 것이다. 이를 보장하지 않았을 경우 조종사들은 일반노동자들 에게 보장되는 장시간의 노동력 재충전 기간(금요일 퇴근후부터 월요일 출근 전까지의 기간) 보다 못한 열악한 휴식밖에 취할 수 없게 된다.

항공노동자 노동권기본권 제한 문제

따라서 항공법시행규칙상의 최소 휴식시간을 다 보장하지 않고 DAY-OFF를 기산하는 것은 사 실상 조종사의 실질적 휴무일이 줄이고 충분한 휴식을 침해하는 위법행위이다. 이 때문에 현 재 아시아나항공 조종사들은 피로 누적에 따른 비행안전 침해와 조종사 생활상 불이익을 호소

Ⅰ. 실태 및 문제점

하고 있다. (1) 항공운수사업장 필수공익사업장 지정문제, 항공운수사업장 거의 전업무 필수유지업무지정 문제, 파업이 불가능하도록 과도한 필수유지율 설정 문제 필수공익사업장 필수유지업무제도는 3중의 쟁의권제한으로 반드시 철폐되어야 한다. 항공운수 사업장의 경우 2005년 양대 항공사 조종사파업 이후 2007년 노동법 개악으로 새롭게 필수공익 사업장으로 지정되어 그 후 현재까지 항공운수 사업장에는 파업이 한번도 벌어지지 못했다. - 42 -

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그 결과가 땅콩회항사건으로 드러난 바와 같이 항공운수 노동자들의 처참한 노동인권현실로

조의 경우 조합원이 1,200명이어서 사업장 내 다른 노조를 고려하지 않는다면 타임오프 한도

나타나고 있다.

가 10,000시간이 되지만 사업장내 존재하는 대한항공노조(조합원 10,000명)와 함께 타임오프 한도를 조합원 비율대로 나누는 경우 3,000시간 밖에 배분받을 수 밖에 없다.

문제점을 요약하면 다음과 같다. 둘째, 교섭단위가 분리된 상황에 대한 아무런 조치가 없다. ⅰ) 먼저 항공운수 사업장은 필수공익사업장 지정 자체가 다른 선진국 등에 비추어 후진적인 노동악법이라 할 것인점.

교섭단위가 분리되었다는 것은 노사관계가 별도로 유지·운영된다는 것이기 때문에 당연히 타 임오프 한도를 적용할 때도 별개의 단위로 구분하여 적용되어야 한다. 그러나 노동부 고시나

ⅱ) 승무업무, 정비업무 등 거의 전체 업무를 필수유지업무로 지정해 버렸다는 것이 아무런 논리적 근거나 합리성이 결여되어 있다는 점. ⅲ) 기본권인 파업권을 제한할 권한을 정부의 영향력에서 자유로울 수 없는 기구인 노동위원

매뉴얼은 교섭단위 분리된 여러 노조를 통합하여 타임오프한도 총량을 구분하고 노조 간에 알 아서 배분하라는 입장이다. 서로 교섭상 겹칠일도 없는 다른 교섭단위 노조와 타임오프 한도 에 대해 협의하라는 것은 제도상 엄청난 모순이며 역시 소수노조에 대한 차별이다.

회에서 정하도록 한 결과 국제선 80%, 제주노선 70%, 국내선 50%라는 항공운수 사업장에 서의 파업 효과가 사실상 없어지는 심각한 기본권 침해가 발생해 버렸다는 점.

Ⅱ. 요구 (2) 교섭단위 분리 무시하고 소수노조 차별하는 근로시간 면제제도

- 항공운수업 필수공익사업 지정 철회, - 항공기 관제 등 일부 업무를 제외하고 항공기 운항, 객실, 정비 등 대부분의 업무를 필수유지

2013.07.01. 노동부는 근로시간면제 한도고시를 개정했고, 소수노조를 배려한다면서 사업장내 조합원이 1명~99명인 경우 2,000시간까지로 한도를 확대했다고 대대적으로 선전했다.

업무에서 제외 - 노동위원회의 필수유지업무율 결정권 박탈 - 필수공익사업장 3중의 쟁의권제한 철폐

그러나 복수노조 사업장에 대한 아무런 규율 및 배려가 없어 복수노조 사업장 노동조합의 경 우 타임오프 적용에 있어 불이익을 받게 되는 구조이다. 그래서 사용자들은 이러한 타임오프

- 복수노조인 경우 전체사업장 단위가 아닌 각 노조별로 타임오프한도를 적용하도록 해야함

제도의 문제점을 역이용해 소수 노동조합 설립을 제한하는 도구로 활용하고 있다.

- 교섭단위가 분리된 경우 분리된 교섭단위 별로라도 타임오프 한도를 별도로 적용하도록 해야 함

현재 노동부의 「근로시간면제 한도적용메뉴얼」에 따르면 복수노조인 경우 “각 노동조합의 조합원 수를 합하여 전체 사업장의 총 조합원 규모에 따라 근로시간면제 한도 범위 내에서 노 사가 면제시간 총량을 정하고” “각 노동조합별 근로시간 및 인원 배분은 노동조합간에 정한 한도(시간 및 인원) 범위 내에서 노동조합 간에 자율적으로 정하되, 조합원 수, 업무 등을 고

항공기 조종사 불법파견 문제

려하여 노동조합간 적정하게 배분하여야 함 ⇒ 교섭대표노동조합은 공정대표의무에 따라 각 노동조합과 협의를 통해 근로시간 면제 한도를 결정할 수 있음” 이라고 정하고 있다.

Ⅰ. 실태

그래서 사실상 대부분의 복수노조 사업장에서는 각 노조의 조합원 비율에 따라 타임오프한도 가 배분되게 된다. 노동부의 타임오프 한도고시 및 매뉴얼의 문제점은 다음과 같다.

대한항공은 현재에도 400여명의 불법파견 외국인조종사를 외국파견업체로부터 파견 받아 사용 하고 있다. 이는 명백히 조종사업종에 파견을 금지하는 「파견근로자보호등에관한법률」을 위

첫째, 노동부 고시는 사업장에 하나의 노조만 있는 경우에만 소수노조를 배려하고 있지 복수

반하는 행위이다. 그러나 황당하게도 이러한 대한항공의 불법행위는 국토교통부, 법무부 등 정 부가 대한항공이 불법파견외국인조종사를 안정적으로 사용할 수 있도록 위법․부당한 처분을

노조상황을 전혀 고려하지 않는다. 노동부 고시 및 매뉴얼에 따라 사업장 전체 노동조합 조합원 총량으로 정해진 타임오프 한도

행하며 협조해 왔기 때문에 가능했다.

에서 조합원 수 비율로 타임오프가 배분될 경우, 다수 노조가 없는 경우 그 소수노조 조합원 수만으로 타임오프 한도를 배분할 때에 비해 불이익이 상당하다. 예를 들어 대한항공조종사노 - 44 -

대한항공이 파견법을 위반하여 외국인 조종사를 사용하려함이 명백한데도 국토교통부는 외국

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인조종사 파견추천서가 아닌 고용추천서를 버젓이 발급해 주었으며, 법무부는 대한항공이 고 용계약서를 제출하지 않고 파견계약서를 제출했음에도 불법파견 외국인 조종사에게 국내취업 이 가능하도록 E-5비자를 발급해 주었다. 이러한 국토부와 법무부의 처분은 명백히 출입국관

■ 현장증언 6

리법령과 「파견근로자보호등에관한법률」에 반하는 처분이며 대한항공의 파견법 위반의 위법

건설현장에서 공공안전의 심각성

행위를 조력하는 위법·부당한 처분이다.6) 외국인조종사 불법파견에 대한 대한항공조종사노조의 고소에 고용노동부가 불법이라며 기소의

이 상 원 / 건설산업연맹 노동안전보건위원장

견으로 송치한 것을 검찰은 파견업체가 외국에 있다는 황당한 논리로(속지주의 원칙에 반함) 파견업체 및 사용사업주(대한항공)에 면죄부를 주었다. 그래서 현재 외국파견업체 및 사용사업 주인 대한항공에 대한 처벌이 불가능하게 된 말도 안되는 상황이 벌어졌다.

-요 지외국인불법파견 조종사 사용에서 한 발 더 나아가 항공사 대표자들은 2013년 5월 31일 국토교 통부장관과의 간담회에서 “파견가능 업종(현재 32개 업종)을 확대해 운항 및 객실승무원도 포함시켜달라”는 요구까지 하고 있다. 외국인조종사 파견 사용을 관행화하고 이를 빌미로 전 체 조종사 및 승무원 직종에 대한 파견허용을 노리고 있는 것이다.

☞매년 건설현장에서는 650명이 넘는 건설노동자들이 산업재해로 죽어가고 있고 전체 재해자 수만 하더라도 2만명에 이르고 있으며 7조원의 직간접적인 경제적 손실이 발생하고 있음.

항공사들은 외국인조종사를 직접고용하지 않고 파견 받아 사용하며 항공운수사업자로서의 사 용자책임을 회피하고 있으며, 내국인 조종사의 비행안전에 대한 정당한 요구도 외국인파견조

☞최근 문제가 되었던 경주 마우나리죠트 붕괴 참사, 판교테크노밸리 환풍구

종사를 확대하겠다는 협박으로 누르고 있는 실정이다.

붕괴, 사당종합체육관붕괴, 잦은 싱크홀 붕괴 사태 등 사회적으로 이슈가 되

조종사직종에 대한 고용불안은 고스란히 항공안전을 위협하는 요소로 작용하게 된다. 자본의 탐욕스런 이윤추구 논리로 조종사들을 비정규직 파견노동자로 전락시키고 있는 외국인불법파

었던 대형 참사들이 모두 건설현장 부실공사와 인허가 비리가 원흉이 돼 발 생한 참사였음.

견 조종사 사용행위를 방기하는 것은 조종사들의 고용안정과 노동조건을 위협하여, 시민들의

☞산업단지는 점점 노후화돼 가고 있고, 추락재해는 줄어들지 않고 있고, 갈

항공안전을 파견 보내버리는 행위이다.

수록 증가하는 건설장비 안전사고 대책은 전무하고, 명예산업안전감독관들의 현장 출입권은 원천봉쇄 돼 있음.

Ⅱ. 과제 - 항공사들의 외국인 조종사 불법파견 사용에 협조한 국토교통부 담당자 문책

☞또한 건설업 재해의 80%가 은폐돼 있음. 또한 안전관리자들도 대부분 비정

- 현재 사용되고 있는 불법파견외국인 조종사 사용의 전면 중지.

규직으로 전락하여 회사 눈치만 보고 있음.

- 외국인조종사 불법파견업체 및 사용사업주(국내항공사) 처벌

☞상황이 이러함에도 불구하고 사업주 처벌은 미약하고 건설노동자들은 “이 제 어 이상 힘들고 불안해서 못해먹겠다.”며 하나둘씩 현장을 떠나고 있음. ☞이제는 건설현장의 산업재해가 공공안전의 문제로 확산되어 시민들의 생명 6) 외국인조종사 불법파견에 대해 검찰 수사자료을 입수한 결과 국토부와 법무부의 위법한 행정을 확인할 수 있었다. 이는 검찰 수사기록(3권) 파일 121~127쪽의 [외국인조종사에 대한 고용추천 서류 및 고용추천서 샘플]과 검찰 수사기록(3권) 파일 160~173쪽 [대한항공 외국인조종사 E5비자발급 신청서류 Sample] 등의 서류로 드러났다.

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과 안전을 위협하고 있는 지경에 이름.

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1. 건설업 구조 및 산업재해의 심각성 ▲다단계 하도급에 의한 노동착취 및 부실공사 관행 ▲매년 650명 산업재해로 사망(일반재해의 80% 은폐)

2. 최근 잇따른 건설현장 시설의 공공안전 재해 사례 ▲경주마우나리조트 붕괴 참사/115명 사상 ▲고양 고속버스터널 화재 참사/8명사망 ▲의정부 아파트 화재참사/5명사망,139명사상 ▲판교 테크노벨리 환풍구 붕괴 참사/27명 사상

☞세계 건설산업 경쟁력 7위의 경쟁력을 달리고 있는 우리나라에서 이제 100층이 넘는 초고층 시

▲장성 요양병원 화재 참사/22명 사망

대가 열리고 있다. 이런 가운데 현대자동차그룹(회장 정몽구)은 서울 삼성동 한전부지에 “지상

▲잇따른 도심 싱크홀 사태

115층(높이 571m) 사옥을 짓겠다.”고 개발구상 및 사전협상 제안서를 서울시에 제출한바 있다.

▲사당종합체육관공사 붕괴 & 용인 다리공사 상판 붕괴

바로 옆 서울 잠실 부지에 시공 중인 123층의 제2롯데월드 공사와 더불어 이제 대한민국은 100층

▲세월호 편법 구조변경 증축공사 등

이 넘는 건축물이 속속 들어서는 초고층 마천루(摩天樓) 시대를 열고 있다. 전세계에서 6번째로

▲계속되는 제철소 및 노후산단 사고

높은 빌딩이다. 초고층 건축물 시대는 그 나라 경제 성장의 나타내는 상징적 랜드마크라 할 수 있

▲4대강 부실 보공사

다.

▲위험한 수직증축 허용 ▲타워크레인 교육 이수만 받으면 OK, 국토부 건설기계관리법 개정

☞그렇지만 대한민국 건설업 규모의 경제적 상징성만 부각하기에 앞서 간과돼서는 결코 안 될 몇 가지 선결 조건들이 있다. 바로 만연한 산업재해와 공공안전의 위협이다.

3. 공공안전을 위한 대책 <2001년도 이후 건설업 재해 현황>안전보건공단 ☞지난해 10월 27명의 사상자가 발생했던 경기도 판교 테크노벨리 환풍구 참사의 원흉은 최초 설 계대로 시공이 안된 부실시공과 허술한 법망 때문이었다. 경기경찰청 조사결과 불법 하도급 공사 가 이뤄진 것도 원흉였다. 서울 지하철에 설치된 환풍구 2418개 중 인도에 설치된 환풍구는 1777 개다. 녹지대 389개, 차도 49개, 중앙분리대 등 기타 장소에 203개가 설치돼 있다. 이 중 120㎝ 이 상 높이로 설치된 환풍구는 1445개, 30~120㎝ 미만은 774개, 30㎝ 미만은 199개다. 우리는 매일매 일 위험한 지뤄 밭을 것고 있는 것이다. ☞하루가 다르게 터고 있는 도심 싱크홀 사태도 시민들의 생명을 위협하고 있다. 바로 무분별한 난개발 때문이다. 점점 고층화, 지하화, 노후상하수도 등등이 원흉이다.

➊ 설계단계서부터 안전시스템을 도입토록 -공사 착공전 시공사가 해당 부처에 ‘안전시공계획서’ 제출을 의무화해야 한다.

➋ 무분별한 가연성 건축자재 사용 금지토록 해야 ☞다단계 하도급에 의한 인건비 따 먹기식 공사 관행이 사라지지 않을 경우 부실공사 및 산업재 해는 절대 예방 할 수 없다. - 48 -

-세상을 살아가면서 가장 무서운 것이 있다면 그것은 바로 ‘물과 불’이라고 할 수 있다. 순식간

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에 모든 재산과 생명까지 엄청난 피해가 발생되기 때문이다. 우리나라에서는 매년 화재로 인해 27,500여건이 발생(최근 5년 평균)하고 있다. 이로 인해 매년 2,120여명의 사상자를 내고 있어 대

■ 현장증언 7

책이 시급한 실정이다. 이는 주거시설을 비롯한 대부분의 건물들이 갈수록 고층화되고 있어 화재

화학물질 관리 현장 실태

발생시 엄청난 인명 피해가 발생하고 있는 것이다. ➌ 노후시설에 대한 전국적인 조사 및 전면재시공

현 재 순 / 화학섬유연맹 노동안전실장/ 일과 건강

-전국에 있는 시설물에 대한 조사를 착수하여 노후 지역에 대한 전면 재시공 필요. ➍ 속도전 작업 금지하고 적정임금=적정공기 보장 -건설회사들은 출혈 입찰 경쟁 수주를 하여 속도전 작업을 통해 이윤을 최대화 한다. 안전을 무시 한 장시간 중노동과 중첩작업들이 횡횡하고 있다. 따라서 근로기준법을 준수하고 건설노동자들에 대한 미국 및 호주처럼 ‘적정임금’ 법제화를 하여 인건비를 하락시켜 부실시공을 만드는 공사 관행을 없애야 한다. ➎ 다단계 하도급을 금지하고 ‘직접시공제’ 도입

1. 화학물질 사고현황 ○ 우리나라 화학물질에 의한 화재,폭발,누출 사고는 2012년 9월, 구미불산 누출사고 이후 2013 년 87건, 2014년 103건으로 예년 평균의 7~8배로 급증하고 있다. ○ 전체 화학물질 사고의 원인 중 노후설비로 인한 사고가 차지하는 비율이 40%에 달하고 있다. <2012년 구미불산 누출사고 이후 사고현황 >_일과건강 2015

-다단계 하도급 공사는 부실시공과 산업재해를 동반 할 수 밖에 없다. 현재 국내 건설업 공사 관 행은 시공사가 직접 시공을 하는 경우는 거의 없고 90% 이상이 하도급 계약을 하는 것이다. 공사 에 대한 사회적 책임은 없고 이윤만 취하는 구조이다. 따라서 직접 시공을 해야 품질도 좋아지고 많은 고용 창출과 안전사고를 예방할 수 있다. ➏ 사외 명예산업안전감독관 현장 출입권 강화 -외국 건설현장과 다른 우리나라 건설현장의 특징은 갈수록 담벼락이 높아만 간다는 것이다. 바로 산재은폐와 부실시공을 감추기 위함이다. 따라서 명예산업안전감독관들을 양성하고 이들에 대한 현장 출입권을 보장해야 한다.

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2. 산업단지 노후설비실태 현장사례

를 다른 경우와 마찬가지로 인명피해가 없었던 사고였기 때문이라고 판단하고 있었다.

○ 현장사례1.(누출)

○ 현장사례5.

OO석유화학단지 A사 노동자 증언에 의하면

00국가산단의 경우 정규직 인력이 3만 명에서 1만 5천명 수준으로 감원되었으나 생산규모는 3~4

가동을 시작한지 오래된 설비 중 특히 배관, 밸브의 노후화가 심각한 것으로 나타났다. 보수정비

배 증가되었고 이에 따른 생산라인이 엄청 늘어났음에도 인원이 대폭 감축, 공무라인 등은 아웃소

가 제때 이루어지지 못하면서 황산 등 취급물질이 수시로 누출되고 있으며 이를 발견한 현장노동

싱으로 사내하청, 외주화 되었다

자들이 고무장갑 등을 이용, 임시방편으로 막고 처리반(공무팀)이 올 때까지 대기하는 경우가 있

생산규모나 매출은 예전에 비해 비할 바 없이 커졌으나 정규직 인원은 오히려 줄어 든 현실이다.

다는 것이다. 하지만 사람이 다치지 않았기 때문에 이러한 누출사고는 보고되거나 사고통계로 잡

적정수준의 정규직 인력을 확보하지 않으면 사고는 계속될 수 밖에 없는 구조적 문제를 안고 있

히지 않는다고 한다.

다. 화기(안전) 책임자는 한 사람이 1포인트 만 확인 가능하고 관리감독 하도록 해야 하는데 대정비

노후설비가 교체되지 못하는 이유로는 ‘이번엔 여기다. 샐지 모르니 조심해라. 설비를 교체해야

기간에는 한 사람이 10~15포인트 이상 관리감독의 책임을 져야 하는 현실은 관리감독을 불가능하

하는데 바꿔주질 않는다.’라고 공무팀 관계자의 하소연을 통해 알 수 있었다. 이 공무팀 관계자

게 하며 형식에 불과하게 만든다. 작업허가서 10여장을 들고 제대로 된 현장작업 안전관리가 될

는 ‘회사장비설비계약시 저가로 구입하니 노후가 빨리되는 것도 문제고 공장세운지 30~40년 된

리 없다

는데 정기적으로 공정별로 설비점검하고 교체해야 하는데... 사람도 더 필요하고...그게 다 돈이에 요. 그러니까 안 하는거에요.’라며 앞으로 예고되고 있는 사고의 위험성과 심각성을 강조하였다.

3. 구조적 문제점 ○ 현장사례2.(누출) OO석유화학단지 B사 노동자 증언에 의하면

1) 이윤추구를 위한 규제완화

본인이 작업 도중 누출사고가 발생해서 병원에 입원에 있는데 보도는커녕 회사에서도 쉬쉬하고

- 1993년 “기업활동 규제완화에 관한 특별 조치법”

있다며 답답함을 호소한 사례이다. 부상을 당했지만 심하지 않고 사망사고가 아니기 때문에 사업

- 2008년 이명박 정부 : 기업 프랜들리 규제완화조치

장 내에서 정리된 것으로 보인다며 치료 중인 본인이 스스로 신고하기 쉽지 않은 현장의 실태를

임기5년간 안전관련 법안 66건 발의, 이중 52건 통과

여실히 보여주었다. 개인 보호를 위한 이유로 별도의 후속조치가 이루어지지 못하는 것이 안타까

규제개혁위원회는 규제완화 양벌 규정 조항 개정

울 따름이다.

“사업주가 상당한 주의와 감독을 했으면 처벌하지 않는다” 건설업 자율안전보건컨설팅 사업

○ 현장사례3.(누출)

- 2013년 박근혜 정부: 규제는 원수이자 암덩어리 규제완화

OO공단 불산을 취급하는 C사업장 공장장 증언에 의하면

조선업 안전보건 이행평가제도(2006년 자율안전관리제도)

구미,삼성 불산 누출사고로 최근에 갑자기 많이 발생하는 것으로 사회적 이슈가 되고 있지만 실제

2014년 5월 현재 제출된 규제개선과제 852건 중 안전관련 119건

로는 예전부터 누출사고는 빈번했을 것이라는 증언사례이다. C사업장의 경우도 불산을 취급하며 중.소량의 누출은 자주 있었으며 이러한 경우 지금까지 신고한 적이 한번도 없다는 것이다. 자체

2) 이윤추구를 위한 공사기간 단축

소방대나 설비로 처리했으며 인명피해가 나지 않는 이상 외부로 알릴 이유가 없었다는 것이다. 최

- 여수대림폭발, 당진현대제철 가스누출 사고 등 대부분의 화학사고가 전형적인 무리한 공사강행

근 들어 이슈가 되니까 너도나도 신고를 하면서 발생빈도가 높아졌다는 것이다.

이 불러온 참사

○ 현장사례4.(화재폭발)

3) 이윤추구를 위한 위험작업 외주화, 비정규직 고용

OO석유화학단지 D사 노동자 증언에 의하면

- 하도급 위험업무 비용절감을 위해 형식적인 안전관리와 교육

단지 내 카본취급 E사에서 오후 9시경 야간작업을 하던 중, 크레인이 주변 고압선을 건들면서 2

- 임금절감을 위해 안전관리자 비정규직 고용(평균80%)

차례의 폭발과 함께 화재가 발생한 사고가 있었고 출동한 사업장 자체소방대가 진화한 사례가 있 었다. 그런데 이 사고는 무슨 이유인지 엄청난 폭발음과 화염에도 지역 언론에도 나오지 않았고

4) 이윤추구를 위한 설비관리

이후 사고통계에도 잡히지 않았다는 증언이다. 증언한 노동자는 보도나 집계가 되지 않았던 이유

- 전국 산업단지 노후설비실태 심각한 수, 정부의 관리감독이 부재.

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- 부품구입 비리, 설비정비 및 교체주기 무시 등으로 위험상존

됨. - 이제 산업부가 실태파악을 위해 조사에 들어간다고 했으니 사업장은 보다 완벽한 공정안전보고

4. 주요 정부정책의 문제점

서로 보완하고 정부기관이 나오는 날에 맞춰 현장준비를 끝내 놓을 것임. 노동부 현장안전점검이 나온다고 하면 작업을 멈추고 깨끗이 청소를 한 상태에서 감독관님들을 맞이하는 것과 같은 꼴.

1) 고용노동부 제조산재예방과 2013년 5월 22일 ‘중대 화학사고 등 예방대책’ 발표.

- 제대로 파악이 될 리 없고 파악이 제대로 안되니 산업부가 계획하는 ‘산업안전 관리체계를 개

- 주요 대책으로 위험사업장 전담 감독관제 발표 했으나, 300여명에 불과한 감독관은 30여명만 증

선하고 고장, 화재, 폭발 등 안전사고 발생 때 적용하는 대응 매뉴얼 정비’는 애초부터 불가능한

원. 1인당 5개소로 전담하겠다고 했으나 전담관리제 감독관은 276명으로 12.5개소를 담당함.

것임.

- 계획과 달리 감독관등 업무만 추가되는 결과를 초래하여 사업장 밀착 관리가 아닌 전화점검이 주내용이 되는 결과를 초래함. - 주요원인에서 노후설비문제를 배제시킴. 실제 화학산단은 30~40년된 설비의 노후화로 인해 설비

5. 전국산업단지 노후설비 개선사업

의 신설보다는 정비보수공사 많아 사고의 위험성 높은데도 간과하고 있음. 조속한 전국 설비실태 점검과 개선대책이 나와야 함.

1) 취지 및 목표 - 화학사고 중 40%가 노후설비에 의한 원인으로 발생

2) 2013년 화학사고 예방대책의 핵심으로 6개 지역 (서산, 시흥, 익산, 여수, 울산, 서산, 구미)에

- 법제도적 장치마련을 통한 현장과 지역 만들기 토대마련

화학 합동방재센터 설치

- 현장노동자, 주변지역주민의 건강과 생명을 지키는 사업

- 산업부·환경부·고용부·소방방재청·지자체로 구성됨. - 2014년 1월 여수기름유출 사고시 직독식 측정장비 없어 초기 농도측정 불과…지역주민 납사 위

2) 주요사업

험에 노출

- 사업장 실태조사

- 2014년 2월 남양주 빙그레 암모니아 누출 사고 시 시흥 방재센터 출동. 분석차량 없어 5시간 동

- 정부대책요구안 마련

안 가스누출 방치.

- 산업단지설비 안전관리 특별법 제정요구

- 화학방재센터의 합동점검을 이유로 환경부 4회 점검에서 1회로 축소. 지역별 소방관서 2-4회 점 검 1회로 축소.

3) 추진일정

- 화학방재센터 등 부처 통합 콘트롤은 결국 무용지물임이 속속 드러나고 있음.

- 2월 : 실태조사 준비회의(건설플랜트, 화섬연맹, 일과건강), 기획팀 구성 - 3~4월 : 연구회의 운영, 실태조사 체크리스트 작성

3) 2014년 산업통상자원부 산업분야 사고예방 제도개선 방안 계획 발표

- 5~8월 : 실태조사 분석, 특별법 연구회의 운영

- 원인분석을 ‘공기 단축을 위한 무리한 작업 지시, 고도의 위험을 수반하는 작업의 하도급 위

- 9~10월 : 정부요구안 마련 워크샵, 특별법 제정을 위한 토론회

임, 안전관리 규정 미준수와 같은 관행’으로 분석함. 이는 민주노총을 포함한 안전보건단체이 주 장한 주요원인과 일맥상통함.

4) 실태조사 체크리스트 구성내용

- 하지만, 대책은 원인에 맞는 대책이 전혀 들어있지 않음. 제철소, 석유화학공장, 발전소 등 주요

- 공정안전보고서 상

산업시설을 중심으로 설비 설계에서 운영까지 단계별 안정성 확보 조치 현황, 사고 발생 때 대응

<유해.위험설비의 목록 및 사양>,

체계(사업장 공정안전보고서(PSM)에 포함되어야 할 주요내용이다)등 정부와 민간기업의 관련 조

<폭발위험장소 구분도>,

직·제도를 파악. 고장, 화재, 폭발 등 안전사고 발생 때 적용하는 대응 매뉴얼 정비를 하겠다고

<위험설비의 안전설계. 제작 및 설치관련 지침서>,

함.

<상대위험순위 결정>,

- 공정안전보고서 작성 주요내용에는 산업부가 파악하겠다고 하는 거의 모든 내용이 포함되어 있

<설비점검.검사 및 보수계획, 유치계획 및 지침서>

다. 헌데 아쉽게도 사업장 공정안전보고서는 정부의 안전점검을 받기 위한 서류에 지나지 않는다 는 사실이다. 앞서 2013년 현장조사결과를 밝혔듯이 서류상 완벽하게 만들어진 공정안전보고서는 실제 현장에서는 제대로 작동되지 못하고 있는 것이 현실임. 이는 PSM제도의 현장 실태파악이 제대로 반영되지 못한 전형적인 위기모면형 대책발표라고 판단 - 54 -

- 55 -

[표-2] 노동부 산재통계 자료 취합.

■ 발제

세월호 참사 1주기 정부 안전대책 문제점과 과제 최 명 선 / 민주노총 노동안전보건국장

1. 누적되어 왔던 위험사회 한국의 중대사고 1) OECD 산재사망 1위 한국 (1) 매년 2,422명의 산재사망 노동자 14년간 지속 - 한국 산재사망 만인률 OECD국가 1위(일본, 독일의 4배, 영국의 14배/교통사고의 1.3배)

년도

산재(명)

산재 사망(명)

2014

90,909

2,134

2013

91,824

2,233

2012

92,256

2,165

2011

93,292

2,114

2010

98,645

2,200

2009

97,821

2,181

2008

95,806

2,422

2007

90,147

2,406

2006

89,910

2,453

2005

85,411

2,493

2004

88,874

2,825

2003

94,924

2,923

2002

81,911

2,605

2001

81,434

2,748

합계

1,273,164

33,902

평균

90,940

2,422

- 경제 손실액 2012년 약 19조2천5백억 (2,000만원 연봉노동자 86만 명 임금). 매년 증가 - 14년간 정부통계 산재 노동자 127만명. 산재사망 노동자 3만3천9백2명

- 80%의 산재은폐로 정부 통계의 13배- 30배 산재가 은폐되고, 산재보상도 받지 못함 7.3

한국 5.9

칠레 4.8

터키

4.7

멕시코 3.6

이탈리아

(2) 재벌 대기업에서 죽어 나가는 하청 노동자. 반복적 산재사망

3.2

미국 2.6

OECD평균

- 20대 재벌 대기업의 사내유보금 588조, 하청 노동자 산재사망 줄줄이

2.6

뉴질랜드

2.4

캐나다 프랑스

2.3

호주

2.3

- 4대강 공사 등 국민의 혈세가 들어가는 굵직한 국책공사를 도맡아 하는 현대건설. 지난 10년간 현대건설에 서 사망한 노동자는 110명. 무법천지 현장에서 하청 비정규 건설노동자의 반복적 산재사망

2.0

일본

1.9

독일

- 1년 반 동안 17명 하청 노동자 사망 당진 현대제철, 안전투자는 0원, 하청 산업안전관리비 미지급등 법 위

1.6

덴마크

반 1,000건 이상 적발.

1.5

노르웨이 1.2

핀란드

- 울산 삼성 SMP 현장 볼트 20,000개중 5,000개를 중국산 불량품 사용, 물탱크 폭발로 3명이 사망. 12명 부상

1.1

스웨덴 0.6

영국 0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

[표 1 OECD 주요 국가의 산재사고 사망율(십만명당 산재사고 사망자수, 2012년 기준) ※ 자료 출처 : ILOSTAT에서 재가공

- 56 -

- SK, 대림, 삼성, 포스코등 재벌대기업 철강, 석유화학 공장. 설비는 계속 증설, 관리직 정규직 노동자 감원, 설비 보수 예산 감소, 폭발, 가스누출, 화재로 하청 비정규 산재사망 지속 - 현대중공업 다단계 하도급으로 2014년에만 하청 노동자 10명 사망. 지난 2년 동안 산재은폐 고발 216건

- 57 -

[표-3] 10년간 산재사망 50대 기업 순위

기업

사망자(명)

순위

기업

사망자(명)

현대건설

110

한화건설

대우건설

102

삼성중공업

GS 건설

101

금호산업건설

우정사업본부

삼성엔지니어링

현대중공업

한신공영

삼성물산(주)건설부문

LG전자

대림산업

기아자동차

롯데건설

한전KPS

포스코건설/건설일괄

코오롱글로벌

사조산업(오룡호)

삼성전자

SK 건설

극동건설

원진레이온

KCC 건설

한국철도공사

계룡건설산업

현대산업개발

벽산건설

현대자동차

제일E&S

두산건설

태영건설

대우조선해양

쌍용건설

동부건설

한라건설

유성엔지니어링

현대제철

한국타이어

포스코

교촌치킨

경남기업

LG 화학

CJ 대한통운

고려개발

한진중공업건설부문

삼부토건

서희건설

한라

두산중공업

2) 끊이지 않는 대형 재난사고 (1) 반복적 사고의 역사 ○ 노후산업단지의 연속적 화재, 폭발사고, 화학물질 누출사고 ○ 철도, 지하철, 버스, 항공 동 공공교통사고 ○ 화물자동차 사고로 매년 1,300여명 사망 ○ 각종 시설물 붕괴, 화재 사고 연속 발생 ○ 병원, 요양원, 터미널 등 다중 이용시설 사고

- 58 -

한양

[표 4. 2014. 강.태.선. ‘안전한 대한민국을 위한 토론회’ 자료집발췌]

(2) 세월호 참사 이후에도 연속적 중대사고 발생 사건

규모

문제점

388명 부상

신호체계 오류, 외주화

8명 사망 58명 부상

CJ내부 공사 중 방화셔터와 스프링클러 작동 긴급 전 원 시설도 차단한 채 공사. 다중이용시설 영업시간에 공사. 공사감리도 비상주 1인만 지정

전남 장성요양병원 화재 (5월28일)

21명 사망 8명 중경상

새벽에 화재 발생 5분 사망. 70∼80대 환자 34명에 간호조무사 1명 -소방대원 도착시간 6분 동안 화재로 유독가스로 사망 -스프링 쿨러 없음. 신경안정제 과다. 손발 결박 흔적7)

판교 테크노벨리 공연 (10월 17일)

16명 사망 11명 중경상

오룡호 침몰 (12월1일) 영종대교 추돌 (2015. 2월11일) 사당 체육관 붕괴 (2015.2월11일) 용인 붕괴사고 (2015 2월25일) 의정부 아파트 화재 (2015년2월26일)

27명 사망 26명 실종 2명 사망 63명부상

지하철 상왕십리역 추돌사고(5월2일) 고양종합터미널 창고 화재 (5월26일)

11명 중경상 1명 사망 8명 부상 5명 사망 139명 부상

-환풍구 안전 관리 규정 없음8) -하중을 이기지 못하도록 설계했으나, 공연 중 안전요 원이나 올라가지 못하도록 하는 표지판 없음 - 규제완화로 지역축제 안전관리 완화 -오물배출구 파손 상태에서 자격미달 선원 고용 출항 기상악화에도 쿼터량 채우기 위해 조업 강행. - 105중 추돌사고 - 안개특보제도. 안개관측장비 없음. 거푸집 공사 안전관리 규정 미 준수 거푸집 공사 안전관리 규정 미 준수 규제완화로 도시형 생활주택 도입. 건물간 거리, 스프 링 쿨러 설치 기준 적용제외.등 - 59 -

2. 한국 사회 위험의 특징

○ 외상 손상 병원 치료 건수 분석 - [2007 국가 안전관리전략 수립 연구] 건강보험 DB를 기초로 전화 설문조사. 사고 장소 확인

1) 한국의 사고 총량

- 2006년도 총 사고 1,300만 건 . 직접 비용 27조 2천억 - 3대사고 : 산업재해 21.4%, 주택 19.0% 교통사고 17%,, 기타 30.8%

○ 자연재해로 인한 위험의 크기 국제 비교

- 산재보험 처리는 0.7% 이지만, 사업장 사고가 21.4%로 가장 많음 (산재은폐)

- 자연재난 비중이 낮고 사회적 재난 다발

- 교통사고의 상당수가 버스, 화물등과 연계되어 있고, 기타 항목의 다중이용시설, 상업공간의

- 사회적 재난의 경우 인적 요소의 문제 비중이 높음

경우도 사실상 사업장임.

- 전 근대적 사고 다발 : 기술적 문제보다. 기본인 법 위반, 안전점검, 안전교육등 기초적인 원 인으로 인한 전근대적 사고 다발 [표 5 독일 MunIch Group 연구소 전 세계 대도시 자연재해 위험 평가 결과]

2) 사업장 안전 붕괴와 시민의 위험 (1) 구미 불산 누출 사고 - 2012년 9월 구미 (주) 휴 글로벌 불산 누출 사고. - 노동자 5명 사망, 18명 부상 - 1만3,000명 건강진단. 주민 300여명 대피. 재난지역 선포, 피해보상 예산 554억 - 노후 산단, 화학물질 취급 사업장의 안전 붕괴 시민 직접 위협

(2) 공공 교통 안전 7) 요양병원의 인력기준, 화재안전 기준 작년부터 요양병원의무인정제가 시행되고 있지만 의료기관 평가 인증원은 요양병원 인력 기준에 관한 법을 지키지 않아도 모두 인증을 해주고 평가내용을 국민에게 공개하지 않고 있다. 화재 관련 인증내용의 경우 세부 조사 항목을 보면 대부분 계획과 교육 여부 정도만 확인하고 있다. 8월 21일 복지부가 발표한 요양병원 안전관리방안도 충분하지 않다는 지적이다. 8) 판교 환풍구 사고 이후 서울시는 14일간 지하철 2,400여 곳, 지하상가 70여 곳, 주차시설 110여 곳 등 시 내 총 2,800여 환기시설을 안전점검하기로 함. 야외 지역축제가 열리는 행사장 10여 곳은 종합안전점검 하 기로 함.

- 60 -

- 철도, 지하철 외주화, 민영화. 인력감축과 대형 교통사고 - 버스, 가스 설비 보수 정비와 대형사고 - 공공교통 분야의 심야노동, 장시간 노동과 대형 사고 - 61 -

- 미국 ‘연방 화물자동차 안전규정’ 화물차 운전자 노동시간, 휴식시간 규정

3. 반복적 중대사고의 근본원인

- 호주 도로안전운임법 제정 : 도로 사고 감소 대책의 근원에 고용, 임금, 노동시간의 문제

1) ‘정상 사고론’을 되 짚어보자

(3) 시설안전 사고의 원인에 대한 고전적인 이론은 30년 전 출판된 패로우의 ‘정상사고론 이다. 정상사

- 건설업 다단계 하도급 : 저가 낙찰로 부실시공, 장시간 노동, 공기 단축등. 산재사망 다발과 각종 시설의 부실공사, 공사 진행과정과 완공이후 시민안전 위협

고론은 ‘실패한 시스템의 기술적 또는 사회 기술적 복잡성과 언제든 사고가 발생할 수 있 는’환경을 만들어 내는 기업/ 조직의 무모함. 부실한 관리체계와 소통체계(관리자간. 관리 자와 노동자간)가 상호 결합하고 작동하여 사고가 발생하는 것이라고 주장해 왔다. 이 이

- 삼풍백화점 붕괴 오늘에도 이어져, 경주 마우나 리조트 붕괴 등

론은 선견지명이 있었으나, 신자유주의 확대 이후에 지속 발생하고 있는 문제들을 설명하 기에 부족하다.

3) 한국사회의 위험은 증가하고 있는가?

노동안전과 공공안전을 위협하는 관리/ 운영체계와 소통체계의 실패 뒤에 숨은 구조적 이

(1) 산재사망 감소하고 있나?

유와 근본적 원인이 분명하게 드러나고 있다. 사고에 대한 고전적 이론이 등장한 이래 노 동조직과 구조가 변화해 왔다. 사업단위의 소규모화(인원감축), 도급 하도급을 통한 위험의

- 산재통계 기준 변경으로 산재사망 감소 착시효과

외주화, 비정규직, 임시직, 파견직, 기간제 계약 등을 통한 고용불안 확대, 외주하청 관계 [ 표 6 산재통계 기준 변경 전후 비교 ]

년도 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 합계

산재1)(명) 90,909 91,824 92,256 93,292 98,645 97,821 95,806 90,147 89,910 85,411 926,021

산재 사망2) (명) 2,134 2,233 2,165 2,114 2,200 2,181 2,422 2,406 2,453 2,493 22,801

노동부 통계변경3)(명) 1,850 1,929 1,864 1,860 1,931 1,916 2,146 2,159 2,238 2,282 20,175

사망 통계차이 -284 -304 -301 -254 -269 -265 -276 -247 -215 -211 -2,726

에서 부분적으로 비롯된 노동강도 강화 등이 이에 해당된다. 또한 많은 조직들이 점차 모 듈화, 네트워크화, 파편화 되어 있다. --- 중략-이러한 변화는 글로벌 정치 경제상의 거대한 변천, 특히 정부와 기업이 신자유주의 영향을 받아 규제완화가 시장친화적인 환경을 조성하고, 기업의 성장을 이끄는데 필수적이라며 받 아들이면서 발생했다. --- 이런 상황에서 규제당국은 이윤을 극대화하기 위해 안전을 소 흘히 하는 기업/조직의 무모한 행위를 억제할 역량을 잃었다. 그 결과 대형사고, 산재사망 사고 및 업무상 질병은 더욱 빈번하게 발생하게 되었다. 이러한 사고의 대부분은 불가피한 것이 아니라, 안전관리 책임자 또는 기업과 규제당국의 의지가 있었다면 자신의 역량 내에 서 충분히 예방 할 수 있는 것이었다. [데이빗 월터스 영국 카디프 대학 교수

1) 산재 : 근로복지공단 산재보상 통계. 2) 산재사망 : 근로복지공단 산재사망 통계 ( 2012년 이전 공단 산재보상통계를 기준으로 발표)

- 2014년 12월 샘명 안전 국제 심포지움 발표문 중]

3) 노동부 통계 변경 : 2012년 통계기준 변경 이후에 10년치 통계를 변경 발표

- 건설기계, 화물 운송. 버스등 여객운송, 배달 노동자등 특수고용직으로 전화되면서 산재통계에서 배제. 대리운전, 퀵 서비스 등 위험도 높은 특수고용노동자 산재보험 적용제외로 통계 누락

2) 규제완화 (1) 기업규제완화 특별 조치법

(2) 현대사회에서 위험 증가

- 1993년 “기업 활동 규제완화에 관한 특별 조치법” (이하 특조법)제정

○ 고양 터미널 사고가 보여주는 것 : 20년 전의 버스터미널 이었다면 - 대형화

- 특조법의 50여개 항 중 안전관련 규제완화 항목 26개 조항 - 각 분야의 안전 보건 관리자는 안전보건교육, 재해예방 계획 수립, 안전점검 전문 인력.

- 복합화

- 특조법에 의해 산업안전보건법, 고압가스, 위험물 관리 등 각 분야의 안전관련 법에서 지정한

- 집적화

안전 관리자 선임기준, 의무고용 및 선임 대폭 완화되고. 겸직이 가능하게 되어, 안전 관리자 대

- 고도화

폭 축소. 안전보건관리 대행기관 위탁 허용 대폭 확대 (300인 이상도 허용) - 62 -

- 63 -

[표-7] 박근혜 정부의 안전규제완화 추진 현황

- 특조법은 개별 안전관련법에 우선 적용되는 특별법. 특조법으로 사업장의 일상적 안전관리 시스 템 붕괴

법령 (주무부처)

(2) 규제합리화를 가장한 자본의 탐욕 보장 수단 규제완화

선박 안전법 (해양수산부)

2014

예인선 일반선원 야간당직의무

2014

선원 파견근로 금지

(3) 세월호 참사이후 더욱 강력한 규제완화 위해 행정규제 기본법 개정안 발의 - 이명박 정부 하에서도 안전문제로 반려된 ‘수직증축’을 허용. 아산 오피스텔처럼 완공 후에 건물이 - 판교 붕괴 사건의 경우에도 부실시공의 문제도 있었으나, 2014년 2월 안전행정부가 재난안전관리법 시행령을 개정하면서 안전관리 대상지역 축제인원을 3000명 이상으로 명시하면서 관리 대상에서 제 외됨. 2013년 7월 인천 무의도 축제는 예상관람객 1,000명에 안전요원도 10여명 배치했으나, 판교 행사는 안전 사각지대에 방치. - 규제개혁위원회 제출 개선과제 852건 중 안전관련 규제가 119건 (2014,5). - 2014년 6월 전경련에서 “정부의 규제시스템 개혁 방안 평가 및 보완과제” 발표. 규제비용 총량제 적용대상 모든 규제로 확대, 보다 강력한 규제개혁을 위해 규제개혁위원회 역할과 위상 강화 주문. - 박근혜 대통령의 규제완화 지속 추진 발표. 세월호 참사 이후 3개월도 안 돼서 새누리당 전원 의원 발의로 행정규제 기본법 개정안 발의. 규제완화를 가속화하기 위해 제출되었던 ‘규제 비용 총량제’, ‘네거티브제’, ‘일몰제’를 아예 법령화 하는 개정안 제출. 안전관련 규제는 선언적으로만 보호. - 규제개혁위원회의 결정에 중앙 행정기관의 장과 지자체에서는 ‘특별한 사정이 없으면’ 따라야 함. 결 과에 대해서 위원회에 제출하여야 하는 등 권한 막강. 규제의 정비과정에서 대통령이나 국회에 대한 의견 제출, 법률, 조례의 개정 폐지 의견도 제출 가능. 규제개혁에 따른 공무원의 책임에 대한 직무 감찰도 면제. 규제개혁위원회의 막강한 권한에 대비하여 규개위 위원은 인사 청문회도 없이 대통령 이 임명. - 규제개혁위원회 민간위원은 재벌 대기업의 이해를 반영하는 인사로 구성. 대한상의 등 경제단체들의

수상레저안전법 (해양경찰청) 철도 안전법 (국토교통부) 철도안전법 시행규칙(국토부) 품질경영 및 공산품 안전관리법 (산업통상자원부) 위험물안전관리법 시 행규칙(소방방재청)

2013

2013 2013

철도차량 운전면허 5년마다 갱신

2013

차종별로 내구연한을 정해 정밀 진단을 폐지, 관련업체의 안전관리보 거쳐 차량 수명 연장하는 제도 고서 승인제로 대체

2013

정부, 안전관리 위반업체의 경우,‘위해 정부 조처 받은 사실만 공표 사실’내용을 언론매체를 통해 공표명령

2013

화학물질 관리법 (환경부)

2014

화평법 (환경부)

2014

환경영향평가법 (환경부) 환경부 국토교통부 (주택법)

문) 으로 하는 등, 전문가 10명 전면 개편. - 정부는 규제개혁 위원장 전면 개편을 “박근혜 정부 규제개혁을 실질적으로 이끌어 갈 규제개혁 추진 체계와 사령탑 전면개편”으로 발표

- 64 -

폐지

선박검사원, 선박수리 승선 기술자 파견근로 허용 동력수상레저기구 조종면허 취득시 안전 위탁교육기관에서 안전교육 교육의무화 이수시 추가 안전교육면제 10년마다 갱신

위험물안전관리대행기관 지정 요건 중 삭제 사무실 최소면적 기준 명시 사고발생 현장으로 축소 화학물질 사고 사업장 전체 영업정지 영업정지 기준 완화 과징금 산정기준 매출액 대비 5%(신설) 과징금 산정기준 완화 화학물질 성분 영업비밀 사안 보고대상 제외 연구개발용 화학물질 등록 절 차 면제

2014

대규모 개발사업 추진 시 주민의견 수렴

타법 절차로 완화(입법예고)

2014

화학업체 대상 지도 점검 연4회

연 1회

2014

승강기안전관리법

2014

재난안전관리법

2014

15년이상 건물수직증축 허용

직접 개입. 노동계나 시민각계 각층의 이해를 대표하는 방안은 전무. - 2014년 7월 규제개혁위원회 전면 개편. 제9대 민간위원장은 서동원 (현 김&장 법률사무소 상임고

개정 후

선원법 (노동부)

- 선박연령 규제완화 시에도 산출근거도 없이 경제적 이익 200억 추정하여 규제완화

기울고, 철거하면서 결국 붕괴. 대형 참사 발생할 뻔 했던 대표적 사례임.

개정 전

해상안전법 (해양수산부)

- 경제 5단체는 규제개혁 미명하에 매년 안전규제 완화 목록 제출

- 박근혜 대통령은 ‘규제는 쳐부수어야 할 원수이자 암 덩어리’ 규정.

시기

안전점검 사업자가 자료제출 명령 거부 영업정지나 과태료 중 하나만 시 영업정지와 과태료 처분 처분 해상교통안전진단 대행업자가 변경 등록 2014 영업정지 하지 않은 경우 등록취소 선박안전관리 체제 관련 지침서등 의무 선박규모 한정, 해상화물운송 2014 배치는 모든 선박 해당 사업 종사 선박은 일부 면제 5,000톤 이하 등 소규모 선박 2 013 항만시설 규모와 상관없이 해상교통안전 이 주로 이용하는 항만시설 년 진단 의무화 안전진단 면제 내항선 선장의 부적합 보고 및 연 1회 2013 선장보고의무 폐지 내부 심사 의무 컨테이너 현장 안전검사 대신 서류제출 2014년 1월 시행 선장 휴식때 1등 항해사 업무 2014 대행

- 1997년 제정된 ‘행정규제기본법’은 법령, 조례, 규칙을 대상으로 규제완화를 전제로 제정

- 규제의 신설, 강화에 대해 철회, 권고 가능. 안전규제 신설 시에도 재정추계 제출.

개정

지역 축제에 안전관리 대상 선정

정기검사 유효기간 연장 조건 완화. 사고발생시 조사보고 범위 축소 대상 지역축제 3,000명으로 완화

* 개정 추진 중인 사안 - 해운 : 항만 컨테이너 안전점검 사업자의 현장 점검의무 연 1회 이상에서 연 1회로 축소 - 환경오염 배상 책임 완화 : 피해유무 입증 주체를 기업에서 피해 주민으로 변경 ‘환경오염 배 상책임 및 구제에 관한 법률’ - 제품 리콜 기준 완화 : ‘중대결함’에서 ‘결함으로 인한 중대사고‘ 로 변경

- 65 -

82%인 46개소에서 비정규직 안전 관리자 고용.

3) 위험의 외주화와 비정규직 고용

- 삼성물산(100%), 대림산업(90.9%), 포스코건설(72.7%)로 대기업도 안전 관리자 비정규직. (1)

위험공정과 업무, 대형사고로 이어지는 설비 보수 업무 외주화

- 안전보건 관리 업무 비정규직 고용은 ‘현장 특성에 맞는 안전관리’의 지속성, 전문성 약화. 상시적 해고 위협으로 비정규직 안전 관리자 안전점검, 예방조치 독립적 권한 불가능

- 산업안전공단 2007년 연구보고서 원청업체 40% 하도급을 주는 이유 첫 번째 “유해위험 업무” 임금 (3) 상시업무의 비정규직 사용

이나 노사관계 보다 우선순위.

- 2013년 8월 비정규직 847만 명으로 전체 임금노동자의 47.8%. 간접고용 200만명 추정 - 2013년 내항 여객선 선원 802명중 602명(75%)이 비정규직.

[표-8] 하도급을 주는 이유 유해위험 작업이기 때문에

40.8%

하청의 임금 수준이 낮으므로

28.2%

노사분규 줄이기 위해

15.5%

4대 보험료 부담 감소

2.8%

- 인천국제공항이 운영하는 시설, 보안, 환경 등 공항운영 종사자 7,000명 내외 중 하청 비정규직이 약 6,000여명.

(4) 비정규직 노동자 안전보건에 무권리

· 300KM KTX는 기관사 포함 6명의 승무원. 승객안전 담당은 열차팀장 1명. 그 외의 승무원은 코레

보안방재 (2,109)

환경미화 (747)

- 인천공항 항공기 부대시설 화재사고 등에 대한 1차 초기진압 담당 소방출동 대기자 비정규직 고용. 시설. 시스템 유지 관리(2,303) 항공등화, 전력계통, 토목, 여객터미

여객터미널. 탑 경비보안(터미널/내 승교, 귀빈실, 외곽),보안검색, 공 셔틀버스, 교통 항소방대, 야생동물 관리

- 43개 공사, 공단의 비정규직 비율 2010년 29.3%에서 2014년 34.2%로 증가

일 관광개발 노동자. 승객안전업무 담당 권한 없음.

[표-9] 인천 국제공항 외주화 업무(2013년 1분기) (692)

고용 노동자는 48% 증가. 정규직은 3.5% 증가. 무기 계약직 30.4% 증가

- 철도공사 안전업무 통째로 (주)코레일 테크로 위탁. (주)코레일 테크는 90%가 비정규직

* 안전공단 2007 연구보고서

공항운영

- 16개 광역 자치단체 비정규직 일자리 꾸준히 증가. 2010년- 2014년 기간제 노동자는 23.5%, 간접

통제관리

여객터미널 탐승

- 여수 대림산단 폭발사고 이전 하청 비정규 노동자 위험 문제제기 묵살. 울산 SMP 현장 중국산 불량

널 및 탑승동. 교통센터 및 부대건물,

부품으로 물탱크 폭발. 사고 전 누수발생 하청 비정규 노동자 문제제기 했으나 묵살. 작업 강행하다

열원공급운항기반. 공항 플랜트, 환경

가 대형사고 발생

교통센터 및 부대 감시. 중수도. 자원회수, 승강설비, 건물

소방을 위한 자율안전 권한 없음.

탑승교, 수하물처리, 자료관리, 공항

- 화물운전자, 레미콘, 덤프, 굴삭기등 건설기계 노동자, 택배기사, 퀵 서비스 기사, 대리운전기사, 버스

정보시스템. 공항통신, 교통주차. 경

지입차 기사 등 운수업무 대부분이 지입차주 등으로 불리는 특수고용노동자. 특수고용노동자는 일반

비보안, 아우라 서비스

노동자 대비 산재발생 34배. 예방도 없고, 보상제도도 취약.

- 제조업 현장의 화학설비부터, 철도, 지하철의 선로 및 차량보수, 모든 건물의 전기, 가스, 냉동설비 등 각종 설비보수 업무가 단순 작업으로 분류되어 무차별적으로 외주화. - 서울대 병원 전기 및 시설과 설비 외주화. 2009년 태풍 콤파스로 인한 전기 공급 중단 시 심각한 상황 발생. 2014년 도급업체 단가 하락으로 단기 아르바이트 고용, 수술실화재, 병동 누수 발생. 대 다수 병원도 동일한 현실이어서 더욱 심각

◯ 자본의 반대로 도급금지에서 도급인가 확대로 후퇴한 노동부 - 2012- 2013년 하청 중대재해의 연속 발생으로 노동부는 “유해위험업무 상시고용” 도급금지 및 재하도급 금지 로 입법 추진. 경총 등 자본의 반대로 철회 - 도급시 정부인가를 받도록 하는 도급인가 적용업무를 확대하고, 인가 기간을 현행 2년에서 3년으 로 확대하는 것으로 입법예고

- 2011년 이마트 냉동설비보수 노동자 4명 질식사망. 매장설비 보수 외주화로 가스 측정 없이 작업.

- 도급인가 및 관리는 입법 이래 정부 관리감독이 전무한 상태로 해결 대안이 될 수 없음

(2) 안전관리자도 비정규직 고용 - [2012년 전국 건설현장 비정규직 안전 관리자 배치 현황]에 의하면 세종시 건설현장 56개소 중

- 66 -

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(2) 처벌받는 기업도 공무원도 없는 대형 재난사고

4) 기업과 정부의 조직적 책임과 처벌 (1) 하청 산재사망에 원청 무 혐의 남발. 매년 반복되는 솜방망이 처벌 - 매년 정부의 정기 감독에서 사업장의 90% 이상이 산업안전보건법 위반 - 법 위반 사업장에 대해 시정조치 남발. 과태료 부과 사업장도 평균 90만원 내외의 과태료 처분

- 재난사고의 경우에도 502명이 사망하고, 사고 당시에 기업의 임원이 현장에서 직접 개입했던 삼풍백 화점의 경우 외에는 기업의 대표이사 처벌등 기업의 조직적 책임을 묻는 판결이 전무하고 하급관리 자만 처벌

- 산재사망 노동자에 대한 처벌도 미약. 수 천건의 법위반이 적발된 당진 현대제철 사고, 여수산 단 대림참사나 삼성불산 누출사고로 기업의 오너들이 사죄 퍼포먼스를 했으나 처벌은 다 빼져 [표-12] 재난사고 처벌현황

나감.

사고

[표-10] 산재사망 처벌현황

1995년

원청

사고

사고내용

처벌

코리아 2000

40명 사망

물류창고 화재

벌금 2,000만원

이마트

4명 사망

냉동기 수리 질식사고

산안법 위반 벌금 100만원

GS건설

4명사망, 25명부상

용접 폭발화재사고

처벌 없음

한라건설

12명사망, 8명부상

작업선 침몰 익사

하청업체만 처벌

현대산업개발

3명 사망

추락

삼풍백화점 붕괴 1999년 경기 화성 씨랜드 화재

사상자 502명 사망/6명실종

처벌 삼풍백화점 회장 7년6월, 사장 7년 선고

937명 부상 유치원생 19명 등 .

서초구청장 징역 10월

1994년

현장소장, 생산부장 금고 2년

성수대교 붕괴 1995년

17명 부상 101명 사망

서울시 공사감독관, 동아건설 간부 집행유예 현장소장 징역 5년

원청 공장장 징역9월,

대구 지하철 가스 폭발

202명 부상

법인 벌금 3,500만원

1993년 서해 훼리호 침몰

292명 사망

나머지는 징역2-3년. 벌금형 (주)서해훼리 상무, 군산해운항만청 계장

원청 무혐의

6명 사망 부상11명

가스폭발

삼성 불산

1명 사망 5명 부상

불산 누출

원청 사업주 무혐의

당진현대제철

1년 반 17명 사망

추락, 질식 등

원청 사업주 무혐의

2014년 경주마우나리조트

10명사망 204명 부상

청주 SK

8명 사망

폭발

원청 팀장만 처벌 원청 사업주 무혐의

2014년 장성요양병원 참사

21명 사망

- 현행 산업안전보건법에는 산재사망 다발 업체에 대해 영업정지 명령 할 수 있으나 강행규정이

2008

2009 2010 2011 2012 총계

주요업체

지자체 영업정지 실시

서해종합건설

(주)코리아 2000

(주)코리아2000

(이천냉동창고 40명 사망)

8개사고 관련

케이티건설 SK건설

등 6개 사업장 영업정지 (주)산호시엔디 1개업체

18개 5개사고 관련

GS건설등 현대산업개발

영업정지

8개 4개사고 관련

코오롱건설 영창토건

풍창건업

- 미회신 1개/- 무혐의 3개 - 과징금 1개

아주환경개발

영창토건 (주)비에스엔지

- 무혐의 1개 - 과징금 1개

14개

5개 4개사고 관련 6개 24개사고 41개 업체

하청업체 13명 처벌. 최고 금고 3년 1심:병원이사장 5년4개월 구형

- 세월호 참사는 과적과 돈벌이를 위한 구조변경 및 노후 선박이 침몰의 주요 원인. 청해진 해운은 비

- 청해진 해운에 대한 1심 재판에서도 청해진 해운에 대한 기업의 조직적 책임은 묻지 않고, 재판이

[표-11] 영업정지 요청 결과 2012년 국정감사자료

7개사고 관련

집행유예 코오롱 건설, 마우나 리조트 불기소

정규직 선장과 선원을 고용했고, 안전교육도 제대로 하지 않음.

아니며, 실질 처분 사업장 미미

요청건수

다른 책임자 금고 집행유예

상 32명 사망

대림산업

년도

수련원 대표 징역 1년 선고.

23명 사망 5명 부

없음

비엠건설 등 5개 업체

- 68 -

미 실시 결과 - 과징금 4개 - 미회신 4개 - 과징금 3개/ 미 회신4개

진행되고 있음. 유병언을 잡아 책임을 묻겠다며 전국을 뒤졌으나 실패했고, 기업의 조직적 책임을 묻 는 법 제도 개정은 없음. - 청해진 해운은 오세훈 서울시장 시절 받은 한강 수상택시 독점영업권을 갖고 영업재개를 요청하고, 세월호 참사 이후 정부가 취소한 여수- 거문도 항로 면허에 대해 행정소송을 제기하는 등 영업 재개 움직임을 보이고 있음

- 소송진행 3개/- 무혐의 4개 - 과징금 3개

- 진행중 1개/- 무혐의 3개 - 과징금 12개/-미 회신9개 - 소송 3개/-무혐의10개

(3) 외국의 기업 처벌 사례

○ 영국, 호주, 캐나다 등 기업살인법 제정 등으로 산재사망 및 재난사고에 대한 기업의 조직적 책 임을 묻는“기업살인법”제정 - 2008년 영국의 “기업 살인법” 제정으로 산재사망 감소, : 산재사망, 재난사고 적용 - 2003년 캐나다의 “단체의 형사책임에 대한 형법 개정안” 제정 : 산재사망, 재난사고 적용

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- 2003년 호주 준주의 “산업 살인법” 제정: 산재사망 적용. 호주 수상도 기소 가능 * 산업안전보건법, 형법 등 처벌 조항이 있으나, 기업의 조직적 책임을 묻는 별도의 특별 규정 제정

(2) 위험 작업 거부권 없이 묻지마 죽음의 행진 - 2012년 구미 불산 누출사고 지역주민은 대피, 공단 노동자는 대피 못하고, 작업 지속함. 노동계와 국회 등에서 단지안의 사업장에 대한 작업 중지 지속 요구했으나, 작업 중지 명령 내리지 않음. - 노량진 수몰사고, 여수 대림산단 사고, 당진 현대제철 사고 등 노동자가 사고의 위험을 감지하고 조

○ 자본주의 천국 미국 산재사망 징역 20년형 법안 상임위 상정 -

미국

미국 산업안전보건청 벌금 랭킹 위 업체

년 안전보건 감독 실시 사업장

개에 각

2008

약

121

만 달러(약 1억1천백만원)벌금

- 산업안전보건법 제 26조(작업 중지) 조항이 있으나, 이는 작업중지권은 사업주에만 있는 것으로, 노동

대 업체

억 9천만원/ 2위 업체

226

약

치를 요구했으나 묵살 당하고, 위험에 대한 정보 없이 사망함.

억 2천만원/3위 업체

124

약

억

자들은 위험 작업 중지 권한이 없고, 대피와 보고만 가능하도록 되어 있음 - 2010년도 사망사고 발생한 사업장에서 노동조합에서 작업중지권을 적용했다는 것으로 노동조합 임원, 노동안전 간부가 회사로부터 징계, 고소고발, 손해배상 청구를 당함. 00 조선의 경우 기업 인수 과정 에서 채권단이 노사동의서를 통해 노동조합의 단협 상의 작업중지권 폐지 요구. - 독일은 산업안전보건법에 노동자 작업중지권 보장 ◌ 작업중지권 전면 보장 - ILO 조약 115호 19조에는 “근로자가 심각한 위험이 닥치면 즉시 직속상관에게 보고하고, 사용자는 위험이 남아 있는 한 근로자에게 작업 복귀를 요구 할 수 없다” 로 명시 - 독일 산업안전보건법 제 9조 특별한 위험 조항에서 작업중지권 행사 법으로 규정.

[2008 -

미국 산업안전보건청 백서]

미국은 오바마 대통령이 직접 “노동자 보호법안”(PAWA) 제출 미 의회 교육노동위 상임위 상정

중. 고의적 산안법 위반 노동자 사망 시

년 형, 반복위반 시

년형 부과

5) 위험을 알 권리도, 거부할 권리도, 예방에 참여할 권리도 없는 노동자. 시민

제9조 특별한 위험 제 2항 사용자는 직접적이고 중대한 위험에 부딪치거나 부딪칠 수 있는 모든 근로자에게 가능한 빨리 그 위험에 대비한 예방책을 마련해야 한다. 근로자에게 중대한 위험이 발생 혹은 발생할 가능성이 있 으나 이를 상관에게 보고 할 수 없는 상황에는 근로자 스스로 필요한 안전조치를 취할 수 있다. 이러 한 행위를 이유로 근로자에게 어떠한 불이익을 주어서는 안 된다 .... 이하 생략 제 17조 근로자의 권리 제 2항 근로자가 구체적인 근거에 기초하여 사용자가 취한 조치와 수단이 자신의 안전과 건강보호에 미흡하다고 판단하여 사용자에게 이에 대한 조치를 취하도록 요구했으나, 사용자가 이를 수용하지 않 은 경우 근로자는 관할 행정관청에 신고할 수있다. 이로 인해 근로자에게 어떠한 불이익을 주어선 안 된다.

(1) 안전교육 방치. 화학물질 취급 대 기업 92.5%가 정보 비공개 - 안전교육 참가 허위 사인. 형식적 안전교육이 횡행하는 사업장 - 교육서비스업과 공공행정 노동자는 산안법 29조뿐 아니라 3장 안전보건관리체계 31조 안전교육 등을 적용대상에서 제외하고 있음. 학교 급식 조리사 노동자를 비롯한 학교 비정규직 노동자, 환경미화원, 도로보수원, 상하수도 준설원, 주정차 단속원, 농기계 수리등 공공행정의 비정규직 노동자들은 산재 위험이 다발함에도 산업안전보건위원회 구성이나 안전교육에서 적용 제외되고, 방치되고 있음 - 50인 미만 사업장은 안전보건관리자 선임의무 적용제외. 특조법으로 안전보건관리 무차별 대행 허용 으로 대규모 사업장도 안전교육 실질 담당 인력 없음 - 화학사고 빈발에도 지역 내 화학물질 취급 사업장의 정보 지역주민에게 알권리 보장 안 됨. - 전국 16,547개 화학물질 취급 사업장 중 86%가 취급하는 화학물질 정보 비 공개. 대기업의 경우 92.5%가 화학물질 비공개

(3) 위험을 예방할 권리도 없는 노동자, 시민. ○ 노동자 참여 없는 페이퍼 자율안전 - 산재사망 최대 업종인 건설노동자와 하청 노동자는 사망사고 시 참여도 적용제외. - 정부의 자율안전 정책으로 시행되는 ‘ 무재해 운동’ ‘ 자율안전관리 제도’ ‘원 하청 공생협력제도’ ‘공 정안전보고 제도’ ‘ 위험성 평가’ 등 각종 예방사업에 노동자 참여 없음 - 기업은 노동자 참여 없는 ‘페이퍼 안전’으로 현장의 안전실태를 왜곡하고 있고, 산재를 은폐하고 있 으며, 정부 감독을 피해나가는 면죄부로만 이용하고 있음. 실질적으로 삼성 불산 누출사고와 여수산 단 대림참사 이후에 재벌 대기업의 수 천 건의 산업안전보건법 위반이 적발되고, 각종 자율안전 정 책으로 기간에 정부 감독도 면제되어 왔음이 밝혀짐.

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- 사업장 예방사업 노동자 참여구조인 “산업안전보건위원회‘ ’명예산업안전감독관‘ 업종별, 규모별 적

유착을 하는 기관과 전문가 및 공무원에 대한 엄정한 처벌 필요. <안전 불감증> <안전 교육> <안전

용제외 많음. 산재 집중되어 있는 소규모 사업장과 이동성이 강한 건설업은 <사외 명예산업안전감독

문화> 라는 미명하에 가해자는 사라지고, 전 국민에게 책임을 돌리는 안전대책은 근본 대책이 될

관> 요구하고 있으나, 십 수년째 제도개선 거부

수 없음

○ 노동자. 시민 참여 없는 지역안전

2) 불난 곳의 불씨는 그대로 두고 연기 잡는 대책만 무성

- 2013년 개정된 [재난 및 안전관리 기본법] 제 12조의2에서는 국가 및 지방자치단체의 민관 협력을

- 한국 사회 위험의 특징은 자연재해의 비중은 낮으며, 사고 총량의 일 순위는 사업장에서 발생하

강화하기 위하여 “안전관리 민관협력위원회‘를 구성 운영 할 수 있게 되어 있음 - 지자체별로 안전관리 위원회 구성 및 운영에 관한 조례를 제정하여 운영하고 있으나, 그 구성은 지 역의 공공기관의 장으로 채워져 있음. 민간위원도 구성가능하게 되어 있으나, 실질적으로는 노동자, 시민의 참여보다는 지역의 유지 등으로 채워져 있음 - 지자체는 안전과 관련한 인력이 부족하고, 독자적으로 구성되어 있지 않아 지역 내 안전관련 현장밀 착형 사업이 전개되지 않고 있음

고 있음. 공공안전을 위협하는 다중이용시설의 위험도 근본원인은 사업장 안전관리를 붕괴시키는 외주화, 비정규직 고용, 규제완화가 근본원인 - 안전 혁신 대책은 안전과 재난을 혼용하고 있음. 사전 예방 대책은 미미 하거나 근본대책 없는 백화점식 나열이고, 재난 이후 수습과 대응책 중심으로 채워져 있음. 이는 불난 곳의 불씨는 그 대로 두고 연기를 잡겠다고 아우성치는 대책이며, 재난 방재 중심의 프레임에 갇혀 있음

- 지자체별 안전관리 기본계획 수립. 지자체별 안전위원회, 안전감시단 관련 조례 제정과 노동자. 시민 참여 보장되어야 함. 참여를 보장하는 노동자, 시민으로 구성되는 안전감시단의 독립성 및 불시점검

3) 노동자, 시민 참여 없는 <국가 안전 대 진단>

등 권한을 보장하고, 점검 결과에 대한 지자체의 즉각적인 처벌과 개선 조치가 보장되어야 함.

- 안전 혁신 대책의 일환으로 진행되고 있는 <국가 안전 대진단>은 실질 위험을 잘 알고 있는 노동 자, 시민의 참여 없이 진행되고 있음.

○ 노동자 시민 참여 없는 공공안전 - 국제적으로는 다중이용시설에 노동자, 시민 참여 제도화 하고 있으나, 한국에서는 참여구조 없음

4. 현장에서 바라본 안전 혁신 대책의 문제와 개선 방안

1) 위험의 생산자와 피해자의 책임이 전도 - 반복적인 산재사망과 재난사고는 <규제완화, 위험의 외주화와 비정규직 고용, 솜방망이 처벌, 위험을 알고 거부하며 예방에 참여할 권리 배제> 가 근본원인 - 원인과 가해자가 사라진 논의구조에서 전 국민의 책임으로 전도되고, 수백 수천 페이지의 대책과 매 뉴얼만 남발. 현대사회에서 위험은 이윤을 창출하고자 하는 경제행위에서 비롯되는 위험이다. 자연재 난과 같은 중립적인 재해조차도 피해는 누군가의 이윤추구 행위에 따라 피해가 커지기도 하고 작아 지기도 함. - 위험의 생산자(잠재적 가해자)가 위험을 철저하게 관리 하도록 하는 특단의 방안이 필요. 위험을 생 산하고도 관리하지 않는 기업과 조직에게 감독도 처벌도 하지 않는 현재의 법 제도를 방치하고 백방 의 안전대책은 무용지물. - 노동자나 시민은 위험 정보를 알 수도 없는 상태에서 위험을 감수해야만 하는 위험의 감수자이자 피 해자. 위험을 생산하고도 법을 위반하는 기업, 기업의 이윤을 위해 안전규제를 완화하고 불법 부당한 - 72 -

○ 노후 화학설비 사업장 실태조사를 통해 본 안전진단의 문제점 - 2014년 8월- 9월 노후화학설비 보유 사업장 실태조사 실시 - 조사는 서류 확인 -> 현장 확인 - > 결과 정리의 절차로 진행됨. - 서류 확인은 기업이 스스로 작성한 관리실태 조사표를 기준으로 기술적 측면, 관리적 측면, 교육 - 73 -

적 측면을 조사함. 기업이 작성하는 과정에서 현장 노동자, 근로자 대표, 노동조합 등의 공동 조 사에 기반 하지 않고 있음. 실질 위험을 반영하지도 못하고, 공정성과 객관성을 상실함. - 현장 확인은 부처 합동의 재해조사단과 민간 전문가로 구성하여 진행됨. 참여하는 민간 전문가는

- 안전진단을 수행하는 공공기관, 민간 대행기관의 비리와 유착이 관행화 되어 있는 상태에서 국 민 참여형 안전대진단은 신뢰성을 가질 수 없고, 형식적이고 급조된 안전진단으로 예산 낭비만 하고 있음.

각종 안전민간 대행기관임. 안전민간 대행기관은 기업과 갑을관계에서 기업의 각중 안전사업을

- 안전을 담당하는 공공기관 및 민간 대행기관의 독립성, 전문성이 보장될 수 있는 구조적 제도개

대행하고 있어 독립성을 갖기 불 가능함. 또한, 안전대행기관의 기업과 유착에 의한 부실 안전진

선 방안이 마련되어야 함. 또한, 현장의 위험을 잘 알고, 위험의 당사자인 노동자, 시민의 실질적

단은 수 십년 문제되어 왔음.

참여가 있어야 신뢰성 있는 안전대진단이 보장될 수 있음.

- 조사 대상 사업장 205개소 중 PSM(공정안전보고서) 사업장은 47%임. 공정안전보고서는 작성 시 근로자 대표의 확인을 받도록 되어 있음, 그러나, 노동조합이 있는 사업장의 경우에도 확인을 하 지 않거나 형식적인 확인에 그침. 노동조합이 없는 사업장의 경우 ‘근로자 대표’의 확인은 더 욱 불가능함. 또한, 유해위험 업무를 외주 하청 노동자가 담당하고 있으나 하청 노동자 참여는 제도적으로 배제되어 있음, 동 실태조사에서도 조사 및 현장 확인에서 노동자, 노동자 대표의 확 인을 받은 경우는 거의 없음

4) 안전규제완화 역 주행 - 세월호 참사를 비롯하여 각종 대형사고의 원인으로 규제완화가 지목되고 있으나, 규제완화는 더 욱 강력하게 추진되고 있음. 생명, 안전등의 규제완화는 보호하겠다고 발표했으나 새누리당 전원 의원이 입법 발의한 ‘행정규제 기본법 개정안’에서 안전규제는 선언적으로만 보호되고 있음. 현행법에 이미 있는 ‘생명, 인권, 건강, 환경 및 안전’등의 보호에 대한 규제원칙에 ‘재난, 재

- 실태조사 보고서에 의하면 2개월 실시 과정에서 조사대상 설비는 231,603 대로 외부 전문가 1인 당 하루에 300대를 점검함. 소명감 있는 외부 전무가인 경우에도 내실있는 점검과 진단이 불가능 한 구조임. 설비 점검에 소요된 시간을 고려해 볼 때, 교체 또는 정비 보수작업이 필요한 노후 화학설비를 현장에서 즉시 판정하는 것은 불가능함. - 구조적으로 부실한 안전진단에도 불구하고, ‘가동 년수가 오래될수록 지적건수가 3배 이상 증가 하고 있음. 이는 노후 설비의 안전의 심각성을 드러내고 있음. 또한, 주요 지적사항은 배관, 플렌 지, 가스켓등 배관부위 노출 지적사항이 많았음. 화학물질 누출로 인한 노동자, 시민의 위험도가

해’를 추가 한 것에 불과함. - 안전혁신 대책에는 ‘안전기준 심의회’를 통하여 중복 규제를 심의 조정하겠다고 하고 있으며, 이를 국민안전처의 소관 업무로 규정하고 있음. 이는 안전규제의 원상회복이 아니고, 기업들이 요구하는 중복 규제를 대거 완화하겠다는 것임. - 박근혜 정부는 화학사고 발생 대책을 통해 6개 지역에 화학사고 방재센터를 설립하면서 <중복검 검> 이라는 미명하에 점검 기준을 완화. 연 4회 진행되던 점검을 연 1회로 축소 한 바 있음 - 세월호 참사 이후에도 규제개혁위원회에서는 압력용기의 검사주기와 안전밸브 검사 주기를 일원

높음이 확인 됨

화 하면서 1,2,4년 마다 검사하던 안전밸브 검사 주기를 압력용기 검사주기인 4년- 8년으로 완화 함. 중복이라며 일원화 진행 사유에는 ‘기업이 각 법령에 의한 검사를 받기위해 시설가동을 중 ○ 국민 참여형 안전 대진단의 실체는 비리 대행기관?

지해야 하는 부담 발생“ 이라며 기업을 위한 규제완화임을 명시하고 있음. 중복 일원화 라는 미

- “국민이 참여하는 안전 대 진단”이름하에 안전신문고와 진단의 외부 민간 참여 방식을 취하고

명하에 대폭 완화한 것임.

있음. 실질적으로 안전대진단의 국민 참여는 안전관련 각종 민간 대행기관의 전문가 참여임. - 2015년 4월 건설현장의 사고 다발 유형중의 하나인 가설재의 안전인증 업무를 담당하는 공공기관 인 한국 가설협회’가 울산지역 업체에게 뇌물을 받고, 한전이 맡긴 ‘시스텝 비계 국산화’ 연

- 규제개혁위원회가 대한상의, 전경련등 기업의 이해만을 반영하는 구조로 되어 있는 상태에서, <국민안전>을 내거는 국민안전처 조차 안전규제를 뭉텅이로 완화 하는 방안을 안전혁신 대책의 주요 내용을 포함하고 있음

구 개발비 15억 가운데 4억7천만원을 빼돌리는 등 횡령혐의로 구속. 이번에 구속된 가설협회 회 장을 비롯한 간부들은 서울 노동청장, 노동지청 산업안전과장, 산업안전공단 1급 실장과 과장 출 신이었음 - 2014년 12월 국가 주요시설물 안전점검과 안전진단 용역비리로 해양수산부, 국토교통부 공무원, 한국 시설안전공단 직원, 안전진단업체 운영자, 무등록 하수급업자등 23명이 구속 기소. 21명 불 구속 기소됨. 한국시설안전공단은 정밀 안전진단을 불법 재하청 하고, 주요 시설물 발주처 공무 원들은 뇌물 수수. 안전진단업체들은 공사 수주금액의 55%내외의 저가로 영세 무등록 업체에게 하청을 맡겼으며, 영세 하청 업체들은 시간과 인력의 부족으로 내구성 관련 시험을 누락하거나, 콘크리트 강도 수치 등을 임의 조작하는 등 엉터리 보고서 제출 - 74 -

5) 안전을 또 다른 기업의 돈 벌이 수단으로 전락시키는 안전산업 육성 방안 - 박근혜 대통령은 ‘공공기관이 독점해 왔던 안전점검이나 안전교육도 민간 전문업체를 참여시키 면 일자리 창출을 가속화 시킬 수 있다“고 하면서 사실상 안전관리 업무의 민간 위탁을 주요 방 향으로 제시함. - 산업통상 자원부는 “국내의 경우 재난안전을 공공의 역할로 인식, 정부에 대한 시장의존도가 높 다” 고 하면서 가스안전분야 에서부터 안전진단 점검 기능을 민간에 개방하겠다고 함. - 기업의 자율안전관리를 확대하기 위해 재해경감활동 우수기업에 세제지원, 가산점 부여등 인센티 - 75 -

브를 확대하겠다고 발표함. 기업의 자율안전관리 정책은 이미 산업현장에서 실패한 정책임. 삼성

5. 세월호 참사 1주기 안전사회 건설의 과제

불산 누출사고 이후 점검에서 법 위반 2,000여건 적발. 여수 대림산단 폭발사고 이후 점검에서 법 위반 1,000여건 적발. 그러나 삼성과 대림은 안전과 환경에서 우수 평가 받은 자율안전, 녹색환경

1) ‘안전혁신 마스터 플랜’에 혁신이 필요

기업으로 지정되어 정부의 관리감독 제외 대상이었음. - 안전검사, 인증 결과 및 안전계획서 등의 제출로 진행되는 자율안전 기업. 서류작성과 검사 및 인증 과정에서 외주화된 기관과의 결탁, 부실이 만연.

- 안전대책의 프레임에 혁신이 필요 - 안전과 재난의 혼용이나, 위험의 생산자의 책임을 위험의 피해자에게 전가하지 말아야 한다..

- 안전관리 업무의 민간 외주화 또한 대형사고의 원인으로 지적되어 왔음. 철도신호 시스템 제작업체 477개사의 회원사인 ‘한국철도 신호기술협회’가 안전점검. 지하철 2호선 추돌사고 발생시킨 신호기

- 위험을 생산하는 원인 (기업, 감독기관, 정책)과 가해자가 사라지고, 온 국민의 책임으로 전가 하는 안전대책은 방향타를 수정해야 한다

제작 업체는 협회로부터 사용 전 점사에서 모든 부분 정상으로 판정. - 한국의 안전 인프라의 토대가 취약하고, 이를 육성하기 위한 대택은 절실함. 그러나, 이는 기존의 중 대사고의 원인으로 지목되고 정책실패가 드러난 안전관리 외주화가 해결 대책이 아니라, 현재 특조 법등으로 완화되어 있는 기업의 안전보건관리자 선임 및 정규직 고용. 안전투자 강제화, 안전감독의 독립성 강화등으로 확보되어야 함. 또한, 실패한 자율안전 정책을 폐기하고 각종 안전관련 법 위반에 대한 감독과 처벌강화로 기업의 안전투자 및 안전관리를 강제해야 함.

2) 안전관련 각종 법 개정 작업에 국회, 정부, 국민안전처가 주도적으로 나서야 - 사업장 안전시스템을 붕괴시킨 특조법 폐기 및 규제완화 중단 - 세월호 참사를 전후로 쏟아 낸 ‘생명안전“과 직결된 개정법안 즉각 입법 - 철도안전법, 과적관련 도로법, 처벌관련 법, 화학물질 알 권리, 규제완화 관련 법 개정 등 - 위험업무 외주화 및 비정규직 고용 금지 관련 법 - 사망사고에 대한 기업과 정부의 조직적 책임과 처벌을 강화하는 기업살인법 제정

6) 예산, 인력 대책 없는 정부, 지자체의 안전 대책 - 안전혁신 대책에서는 실행력 확보를 위해 향후 5년간 (2015-2019년) 약 30조원 수준의 재정 소요

3) 위험을 생산하여 이윤을 획득하는 기업의 조직적 책임을 강제하는 방안 확보

를 추계하였음. 그러나, 국민안전처를 비롯한 정부 부처는 세부 예산 및 확보방안에 대해서는 전

- 안전예산, 안전인력, 원 하청 구조개선 등 기업의 예방책임 강제

혀 제시하지 못하고 있음

- 하청 산재에 대한 원청 책임강화

- 안전예산 관련 정부 발표는 이미 세월호 참사 이후인 2015년 예산 편성과정에서도 그 허상이 이

- 법 위반, 사망사고 발생에 대한 기업의 조직적 책임과 처벌 강제

미 밝혀 진 바 있음. 2012년- 2013년 중대재해의 연속 발생으로 노동부는 각종 대책을 쏟아내면 서 주요 대책의 하나로 <전담 안전감독관제>를 발표 했으나, 감독관 증원은 30여명에 그쳤음. 세

4) 공공교통, 다중이용시설 등에 이윤보다 안전 중시 경영지표 확보

월호 참사 이후 노동부 안전예산 증액도 안전관련 기업에 대부 지원예산외에는 없음

- 이윤중심의 경영지표를 획기적으로 개선하지 않는 이상, 각종 안전진단과 개선 시스템은 사상

- 노동부 산업안전감독관은 348명으로 1인당 담당 사업장은 4,850개소, 4만 2,364명임. 서울청 소속 감독관은 1인당 8,380개 사업장 8만 1,251명을 담당하고 있음. 전체 산업안전감독관 300여명중 전

누각이 될 수밖에 없음 - 공공안전 사업장의 경영평가 및 지표 개선

담 관리제 감독관은 267명으로 1인당 평균 전담 사업장만 12.5개였음. 또한, 이는 기존 업무를 수 행하면서 업무가 추가된 것이었으며, 전담감독의 실체는 전화 점검이었음. 또한, 고유업무인 사업 장 감독 숫자는 오히려 감소함.

- 위험을 알 권리, 위험작업을 거부하고 중지할 권리, 예방사업에 참여할 권리가 노동자. [표 13. 노동부 전담 관리제 편성 현황. 2014. 03.31 현재]

지방관서

총

계

전담관리제 감독관수 267

5) 현장성 있는 안전 대책 수립 위해 노동자, 시민 참여 구조 확보

사업장수 계

PSM

건설업

기타

3,350

1,079

1,887

384

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시민에게 구조적이고 제도적으로 보장되어야 함.

1인당 평균 전담 업장수

- 일상적인 권리부터 국가안전대진단, 지자체나 다중이용시설의 안전관리 체계에 노동자, 시민 참여가 제도적으로 보장되어야 함.

12.5

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들의 조합인 해운조합이 선임한 사람이라는 점이었다. 그래서 국회는 해운법을 개정해 올

■ 토론1

7월부터는 선박안전기술공단이 선임한 운항관리자에게 지도감독받도록 했다. 선박안전기술공단이 해운조합보다는 공공성이 더 있는 기관이지만, 선박 안전운항을 정부 가 직접 담당하지 않고 공단에 위탁하는 구조는 변함이 없다. 게다가 이 선박안전기술공단

정부와 국회의 재발방지 및 안전대책 현황

이 국민의 안전을 위탁할 만한 신뢰할 수 있는 기관인지 의문이다. 세월호 참사 후 실시된 검찰 수사에서 선박안전기술공단 소속 선박검사원들이 대형선박에 대해 안전검사를 하지 않고도 검사를 한 것처럼 증서를 내준 것이 적발됐고, 공단 이사장 등의 부패사건도 드러

박 근 용 / 참여연대 협동사무처장

난 바 있다.

1. 새로 도입된 여객선 안전관리책임자 제도 역시 위탁 구조를 허용하고 있다. 해운법을 개정 해 여객운송사업자는 안전관리책임자를 두는 게 의무화되었지만, 해사안전법에 따른 안전

또 국민안전 '위탁'... 세월호 1년, 달라진 게 없다

관리대행업자에게 안전관리책임자의 업무를 위탁할 수 있도록 했다. 여객운송사업자의 책 임을 대행업자에게 떠넘기는 구조가 재연되고 있다.

지난 3월 말, 정부가 '안전혁신 마스터플랜'을 내놓았다. 세월호 참사 같은 일이 다시는 일

물론 소규모 여객운송사업자의 경우 전임자를 채용하기 어려워 위탁가능성을 열어둘 수도

어나지 않게 해야 한다는 국민적 요구에 정부가 내놓은 답이다. 물론 이 '마스터플랜'에 앞

있지만 대형 여객운송사업자, 즉 안전관리책임자를 직접 채용할 수 있는 사업자들에게도

서 정부가 내놓은 대책들도 여러 가지가 있고, 시행되고 있는 것들도 있다.

대행하게끔 할 이유가 없다. 안전관리 책임소재를 분명히 하고, 특히 사업주의 책임을 강화 하기 위해서는 불가피한 경우를 제외하고는 금지해야 하는 안전관리 업무의 위탁대행은 여

예를 들면, 세월호 참사가 발생하기 넉 달 전에 정부가 선박안전강화의 일환으로 국회에

전하다.

제출한 '해사안전감독관' 제도 도입을 위한 해사안전법 개정안은 세월호 참사 직후 통과됐 다. 공무원 신분인 이들 감독관들을 40여 명 채용한 해양수산부는 이번 달부터 이들을 현

여기서 한 발 더 나아가, 정부는 안전에 대한 책임을 민간기업에 넘기는 정책방향을 주장

장에 배치하기 시작했다.

하기도 한다. 지난 3월 19일 박근혜 대통령이 주재한 제7차 무역투자진흥회의에서 발표된 정부의 '안전산업 활성화 방안'을 보자.

정부가 법안을 내지는 않았지만, 국회에서 해운법이나 선박안전법 등을 개정했다. 사업자의 중대과실에 따른 해양사고가 발생하면 그 처벌도 강화됐다. 선박안전법이 개정되어 선박을

여기에서 정부는 "주요 선진국은 민간의 자율 규제가 중심이 되나 국내의 경우 재난·안전

임의로 개조하거나 복원성 유지 의무를 지키지 않거나, 또는 화물고박을 불량하게 할 경우

을 공공의 역할로 인식, 정부에 대한 시장의존도가 높음", "안전진단·점검 기능을 공공부

처벌하는 수준이 강화됐다.

문이 상당수 독점"하고 있다고 밝혔다. 읽는 이를 놀라게 한다. 시민의 안전을 지켜주는 국 가와 정부를 기대하는 시민의 생각과는 반대방향을 향하고 있는 게 정부의 정책이다.

세월호처럼 객실을 증개축하려면 복원성 기준을 충족하는 범위 내에서 해양수산부장관의 허가를 받도록 하는 등 세월호 참사에서 확인된 문제점을 일부 개선하는 조치들도 이루어

세월호특별조사위원회 무시한 정부의 마스터플랜

지고 있다. 하지만 충분할까? 정부가 밝힌 안전혁신 마스터플랜이 갖고 있는, 또 하나의 큰 문제는 세월호특별조사위원 회가 마련한 안전대책 검토결과를 반영할 계획이 전혀 없다는 것이다. 세월호 희생자 가족

안전관리 위탁구조 여전, 공공안전 책임 벗어나려는 정책 방향

들과 국민들의 힘겨운 투쟁 끝에 제정된 세월호특별법에 따라 운영되는 세월호 특조위는 재발방지와 안전대책을 제시할 책임을 부여받았다.

세월호 참사 직후 문제점으로 지적된 것 중에 하나가 선박 출항 전 안전운항에 대해 지도 감독 업무를 하고, 출항정지까지 요청할 수 있는 운항관리자가 여객선을 운영하는 사업자

세월호 특별법에 따라 세월호 특조위는 ▲ 4·16세월호참사의 원인을 제공한 법령, 제도,

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정책, 관행 등에 대한 개혁 및 대책 수립에 관한 사항 ▲ 4·16세월호참사와 관련한 구조

2. 정부의 '안전혁신 마스터플랜'에서 빠진 것들

구난 작업과 정부대응의 적정성에 대한 조사에 관한 사항 ▲ 재해·재난의 예방과 대응방 안 마련 등 안전한 사회 건설을 위한 종합대책 수립에 관한 사항을 다루어야 한다. 이를 위해 안전사회 소위원회도 구성된다.

세월호 참사 후 정부와 국회가 시행하거나 법률 개정에 이른 재발방지 및 안전대책들이 적 지는 않다. 예를 들어, 해양수산부와 해경으로 나누어 관할하던 해상교통관제시스템(VTS)은 모두 해경 관할로 통일되었다. 재난현장에 도착한 구조인력이나 장비의 운용에 관하여는

하지만 정부는 세월호 특조위가 내놓을 안전사회 종합대책을 반영하겠다는 뜻을 '안전혁신 마스터플랜' 그 어디에도 담지 않았다. 이 마스터플랜은 올해 추진할 과제뿐만 아니라 2016

소방서장 또는 해양경비안전서장의 지휘를 따르도록 했고, 긴급안전점검 업무를 수행하는 공무원에게는 특별사법경찰권을 부여해 단속권한을 강화했다.

년과 2017년 이후 추진할 정부 정책들을 망라하고 있는데, 정부가 세월호 특조위의 활동을 존중한다면 이러지 않았을 것이다.

특정관리 대상시설로 지정된 일정 규모의 민간시설 소유자는 안전점검을 실시해야 하고, 그 결과 재난발생 위험이 높다고 보이는 경우에는 국민안전처 장관 등이 안전조치를 취하

세월호특별법 제정과 시행령 마련과정에서 보여준 정부의 태도, 즉 세월호 특조위를 철저 히 무시하고 고사 시키겠다는 태도 때문이기도 하고, 안전대책은 정부가 마련한 것으로 이

도록 요구하는 권한도 부여했다. 민관유착에 따른 특혜와 안전관리 부실을 차단하기 위해 공직자의 퇴직 후 취업제한 대상 범위를 늘리기도 했다.

미 끝이라는 독선에서 비롯된 것이다. 이런 대책들로 일부 개선의 여지가 생겼다. 하지만 좀 더 근원적이고 구조적인 대책들은 국회 문턱을 넘지 못하거나 정부로부터 외면당하고 있다. 세월호 참사 1년, 정부가 지난달

혼선과 비효율의 극치였던 재난대응기구, 국민안전처는?

말 발표한 '안전혁신 마스터플랜'에서 빠진 것들을 살펴보자.

참사가 발생한 지 한 달쯤 지난 지난해 5월 19일, 박 대통령은 국민안전처를 신설하고 해

무분별한 규제완화를 멈추게 할 방법은 감감 무소식

경을 해체하는 등 정부조직 개편안을 구체적으로 제시했다. 정부의 재난 대응체계에 어떤 점이 문제였는지를 진지하게 검토해보지 않고 내놓은 대통령의 발표는 사회적 토론을 봉쇄 했다. 안전업무를 몽땅 모아서 해결하는 '조직'을 하나 만들 테니 안심하라는 게 대통령이 국민에게 한 말이었고, 그 말대로 정부 조직개편은 끝났다.

영국과 일본은 여객선의 경우 검사를 대행시키지 않고 국가기관에서 직접 선박검사를 행한 다. 하지만 우리나라의 경우 해양수산부가 선박검사의 주관 기관이지만 선박검사를 민간이 나 다른 기관에 위탁할 수 있도록 선박안전법이 규정하고 있다. 그래서 대형 선박은 한국 선급이, 어선을 비롯한 소형 선박은 선박안전기술공단이 검사하고 있다.

세월호 참사에서 컨트롤 타워가 없었다는 지적이 있었고, 국민안전처는 컨트롤 타워 기능 을 맡았다. 그렇지만 국민안전처는 산업안전, 학교안전, 교통안전, 시설물안전 등 재난대응 바깥의 안전정책까지 떠맡았다. 재난대응을 넘어선 안전정책은 '안전점검과', '안전개선과', '승강기안전과', '안전제도과', '안전기획과' 등을 거느린 안전정책실의 업무다. 문제는 이 안 전정책실의 역할은 각 분야별 책임행정기관과 중복되어 혼선과 비효율만 불러올 수 있다.

한국선급을 통한 위탁검사가 안전성을 확보하는 데 한계를 지니고 있다는 점이 세월호 참 사를 통해 나타났다. 위탁대행기관 종사자들이 안전검사를 부실하게 하거나 허위로 한 사 례는 세월호에만 그치지 않는다. 그래서 최소한 여객선과 같이 안전성이 우선시되는 선박 에 대해서는 정부가 직접 검사해야 할 필요성이 크다. 국민안전에 대해서는 정부가 책임지 고 검사하는 것이 옳다. 위탁대행 구조를 최소화해야 한다.

교통수단의 안전기준과 점검은 해양수산부나 국토교통부에서 책임지는 것이 맞다. 건물이 나 시설물의 안전기준도 국토교통부가 책임지고, 유해화학물질에 대한 기준은 환경부가 담 당하는 것이 맞다. 산업시설의 안전기준은 또 그에 걸맞은 행정기관이 다루어야 한다. 각 전문 분야별 안전기준 마련과 점검은 해당 분야의 행정기관이 맡아야 효율적이고, 역할에

선박검사의 경우 위탁대행하는 것을 금지하는 선박안전법 개정안은 지난해 11월부터 국회 에 나와 있는데, 아직 처리되지 못하고 있다. 국민 안전을 책임지겠다는 말은 많이 하지만, 정작 선박검사는 직접하지 않는 게 정부다.

따른 책임의 경계도 분명해진다. 세월호 참사는 무분별한 규제완화에 대한 경종을 울린 사건이었다. 그래서 시민의 생명과 중복 분야가 생길수록 행정기관간의 다툼 또는 책임전가 가능성만 늘어난다. 결국 그 피해 는 국민이 입는다. 충분한 진단과 토론없이 보여주기식으로 급하게 진행된 정부조직 개편

건강, 환경을 보호하고 사회경제적 불평등을 시정하기 위해 만든 규제들은 함부로 손대서 는 안 된다는 점에 대해 공감대가 넓어졌다. 문제는 무분별한 규제완화를 중단시킬 장치가

이 불안감을 더 키운다. - 80 -

- 81 -

마련되지 않았다는 것이다.

것이 더 중요하다.

중요 규제를 폐지하거나 완화할 때 영향평가제도를 도입하자는 의견과 규제개혁위원회를

시설운영자나 사업주가 안전 관련 규정을 처음부터 잘 지킨다면 좋겠지만, 현실은 꼭 그렇

개혁하자는 의견이 진작부터 제시되었지만, 정부와 국회는 주목하고 있지 않다. 정부는 안

지도 않다. 경우에 따라서 안전규정 준수 여부를 감독해야 할 공무원과 유착된 부패가 발

전혁신 마스터플랜에서 안전규제를 정비하겠다고 밝혔을 뿐, 규제를 폐지하거나 완화할 때

생하는 경우도 있다. 소신과 양심에 따라 내부에서 문제제기를 하지만 개선되지 않는 경우

신중하게 할 방안은 전혀 밝히지 않았다.

도 있다. 이럴 경우 시민의 안전과 생명을 지키는 방법은 내부고발, 즉 공익제보자의 출현 이 매우 중요하다.

그나마 김기식, 김기준, 유승희 의원 등이 무분별한 규제완화에 브레이크를 걸 수 있는 행 정규제기본법 개정안을 각각 국회에 제출하기는 했다. 하지만 아직 이 법안들은 통과되지

하지만 정부의 안전대책에는 이들 공익제보자를 보호하고 내부고발을 활성화하는 조치가

않았다.

없다. 지금도 공익제보자를 보호하는 법제도가 있지만, 지금 있는 것으로는 미약하다. 제보 자의 신분을 보호하는 수준도 낮아서 많은 제보자들이 노출되어 보복을 당하는 일을 보면

안전과 위험업무 종사자의 비정규직 사용금지도 외면

알 수 있지 않은가?

여객운수사업, 철도사업, 항공운수사업, 의료업무 등 공중의 생명·건강 또는 신체의 안전

이렇게 정부 대책에서 빠진 것들, 국회에서 아직 잠자고 있는 대책들은 더 손꼽을 수 있다.

과 관련된 업무에 기간제 근로자를 고용하지 못하도록 하자는 제안도 정부와 국회에서 외

정부가 3월 31일에 밝힌 '안전혁신 마스터플랜'을 개정해야 하는 이유다.

면받고 있다. 정부의 안전혁신 마스터플랜에 이런 내용은 아예 없다. 지난해 5월 김경협 의 원의 기간제 및 단시간근로자보호에 관한 법률개정안을 비롯해 세 개의 개정안이 국회에 나와 있지만, 아직 처리되지 못한 상태다. 안전과 관련한 업무 종사자가 비정규직일수록 안전규정을 제대로 지키는 것은 어렵다. 경 영성과나 이윤, 매출을 우선시하는 사업주나 시설운영자 등에게 정규직보다도 더 심한 '을' 의 위치에 있기 때문이다. 이윤을 최우선시하는 사업주가 생사여탈권을 쥐고 있는 상황에서, 때로 수익보다 안전규정 을 지키라고 비정규직에게 요구하는 것은 어려운 일이다. 시민의 안전을 우선시한다면 최 소한 공공안전과 관련한 부문 종사자들의 지위만큼은 비정규직에서 벗어나도록 해야한다. 월성 원전 수명연장이 결정된 것처럼 노후설비 운영중단과 관련해 정부는 시설운영자와 사 업주들의 편에 서 있다. 정부가 밝힌 안전혁신 마스터플랜을 보면, 산업단지의 노후한 설비 교체를 기업자율에 계속 맡기고 지도점검만을 하겠다는 데 그치고 있다. 폐쇄나 운영중단 명령같은 강력한 조치를 통해 재난발생을 예방하고 위험시설에서 근무하는 노동자나 인근 지역 주민의 안전을 지키겠다는 의지가 안 보인다. 며칠 전 국민안전처는 국가산업단지 6곳 중 2곳(익산, 울산)에 공장 내부 화재사고시, 소방 대원 진입없이 외벽을 파괴하고 방수노즐을 공장 내부로 진입시켜 화재를 진압하는 무인 방수 파괴차를 배치한다고 밝혔다. 대형폭발사고나 인명사고가 빈발하고 있는 산업단지에 소방장비를 보강하는 것은 필요하다. 그러나 설비나 장비의 내구연한 기준을 엄격히 적용 하고 기준에 맞지 않는 경우에는 폐쇄하거나 운영 중단시켜 사고발생 가능성 자체를 막는 - 82 -

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[별첨] 세월호 참사 1년, 정부와 국회의 재발방지 및 안전 대책 마련 현황9)

조사와 평가가 완료되기도 전에 서둘러 제출된 법률 개정안으로 평가받음 ○ 2014. 6. 23. 정부, <공직자윤리법 개정안> 국회 제출 ○ 2014. 9. 24. 정부, <안전혁신 마스터플랜 추진위원회> 구성 및 운영 시작

박근용(참여연대 협동사무처장) ○ 2014. 10. 31. 국회, <국민안전혁신특별위원회 구성 결의안> 본회의 의결 ○ 2014. 11. 7. 국회, <세월호참사 진상규명 및 안전사회 건설 등을 위한 특별법> 및 <정 부조직법 개정안> 본회의 의결

1. 대책 마련 주요 경과 ○ 2014. 11. 11. 국회, <국민안전혁신특별위원회> 1차 회의(2015.3.17. 현재 9차 회의 진행) ○ 2014. 4. 21. 국회, 이명수 의원 <선원법> 일부 개정안 제출

○ 2014. 12. 9. 국회, <재난 및 안전관리 기본법 개정안>, <해운법 개정안>, <선박안전법>,

: 세월호 선장과 선원들이 승객 구조 활동을 하지 않은 것과 관련하여, “선장이 선박에 위

<선원법 개정안> 본회의 의결

험상황이 발생하였을 경우 인명 구조에 필요한 조치를 제대로 하지 않아 인명사고가 발생 하였을 경우에는 형량을 강화하여 선박사고 시 선장의 구조의무를 성실히 수행하여 인명사

○ 2015. 3. 30. 정부, <안전혁신 마스터플랜> 확정, 발표

고를 최소화할 수 있도록” 하는 내용의 법 개정안 제출 : 세월호 참사 후 제출된 세월호 관련 재발방지 및 안전 대책 관련 1호 법 개정안이며, 이 후 국회의원들의 각종 법 개정안 발의가 이어짐 ○ 2014.4.21. 박근혜 대통령, 대통령실 수석비서관회의 발언을 통해 안전정책과 위기대응 능력 등 점검하고 대안 만들 것임을 밝힘 : “세월호 사고를 계기로 안전정책, 안전점검, 위기 대응 능력 등을 총체적으로 점검하고,

2. 법률 개정으로 이어진 재발방지와 안전 주요 대책들

기존의 제도와 방식을 고쳐서 근본적인 대안을 만들 것” ○ 2014. 4. 28. 국회, <해사안전법 개정안> 본회의 의결 : 세월호 참사 발생 전인 2013년 12월 17일에 정부가 제출한 법안으로, 참사 이후 국회를 통과한 첫 재발방지 및 안전 대책 관련 법개정안임 ○ 2014.5.19. 박근혜 대통령, <안전혁신 마스터플랜> 만들 것임을 밝힘 :“국민안전처가 신설되면 국민과 재난안전 전문가들의 제안을 광범위하게 수렴하여 <안전 혁신 마스터플랜>을 만들어 나갈 것”

1) 재난관리 및 대응조직 체계 관련 분야 ① 관련 법률 가. 정부조직법 : 정부 제출안 1건(2014. 6. 11. 제출)

○ 2014. 6. 11. 정부, <재난 및 안전관리 기본법 개정안>, <정부조직법 개정안> 국회 제출 : 5월 19일 대통령 담화에서 언급된 내용을 담은 법안. 정부 대응의 문제점에 대한 충분한 9) 이 글은 4월 9일 세월호참사국민대책회의 주최 <세월호 참사 1년, 진상규명과 재발방지 어디까지 왔나>에서 발 표한 글입니다.

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: 국회의원 발의안 2개(유대운 의원 / 백재현 의원 개정안) : 국회 본회의, 2014년 11월 7일에 개정안을 의결함 나. 재난 및 안전관리 기본법

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: 정부 제출안 1건(2014. 6. 11. 제출)

재난대비훈련 훈련주관기관의 장은 매년 정기적으로 또는 수시로 재

: 국회의원 발의안 12건(윤명희, 김우남, 조경태, 이찬열, 이목희, 박인숙, 황인자, 유대

강화

운(2건), 전정희, 이언주, 윤재옥 개정안)

재난원인조사 조사분석평가한 재난원인조사 결과를 신속히 국회 소관 결과 및 상임위원회에 제출(법 제69조제5항) 재난관리주관기관의 장은 중대한 재난에 관하여 수습상 재난백서

: 국회 본회의, 2014년 12월 9일에 개정안을 의결함 ② 법률 개정으로 개정 또는 신설된 재난관리 및 대응조직 제도

국회 제출 주요 내용

상세 내용

난대비훈련을 실시하도록 의무화(법 35조)12) 국민안전처장관은 재난 발생 원인과 대응과정에 관해

회에 제출(법 제70조제5항)

해당 법률

1) 재난안전 총괄ㆍ조정, 소방방재청의 소방ㆍ방재, 해

황 등을 기록한 재난백서를 신속히 국회 소관 상임위원

③ 국민안전처 조직 구성 및 현재(2015.4.6.) 장관 이하 간부 명단

양경찰청의 해양경비ㆍ안전ㆍ오염방제 및 해상에서 발

가. 장관 : 박인용 전 합동참모본부 합동참모처장, 해군 작전사령관

생한 사건의 수사 기능 등을 통합한 국무총리 소속 국 재난관리 총괄기구 국민안전처 신설

민안전처를 설치함. 2) 국민안전처장관은 국무위원으로 보하고, 안전 및 재 난에 관하여 국무총리의 명을 받아 관계 중앙행정기관 을 총괄ㆍ조정하도록 함. 3) 국민안전처에 소방사무를 담당하는 본부장과 해양경

나. 차관 : 이성호 전 합동참모본부 군사지원본부장, 육군 제3군단장 정부조 직법

사. 중앙소방본부 – 본부장 : 조승래 전 소방방재청 차장, 119구조구급국장

차관급으로 함. 1) 국민안전처장관은 중앙행정기관의 재난 및 안전관리

사업예산의 사전협의 및 사업평가

마. 재난관리실 – 실장 : 김계조 전 소방방재청 방재관리국장, 행자부 방재계획과 바. 해양경비안전본부 – 본부장 : 홍익태 전 경찰청 차장, 경무인사기획관

관한 사무를 담당하는 본부장을 각각 두고, 본부장은

안전관리

라. 안전정책실 – 실장 : 방기성 전 제주특별자치도 행정부지사, 소방방재처 차장 바. 특수재난실 – 실장 : 안전정책실장이 겸임 중

비/안전/오염방제 및 해상에서 발생한 사건의 수사에

재난 및

다. 기획조정실 – 실장 : 정종제 전 안행부 안전정책국장, 자치행정과장

사업의 투자우선순위 등에 대한 의견서를 기획재정부장

※ 주요 소속기관

관에게 통보하고 기획재정부장관은 이를 토대로 예산안

- 중앙119구조본부 / 중앙소방학교

을 편성하도록 함.(법 10조의2) 2) 국민안전처장관은 매년 재난 및 안전관리 사업의 효

- 중앙해양특수구조단 / 해양경비안전교육원

과성과 효율성을 평가하여 관계 중앙행정기관의 장에게 통보하고, 관계 중앙행정기관의 장은 이를 반영하도록 함.(법10조의3)

중앙대책본부 장의 국무총리 격상

대규모 재난 발생시 효과적인 수습을 위하여 필요한 경

재난 및

우에는 국무총리가 중앙대책본부장의 권한을 행사하도

안전관

록 함(일반적으로는 국민안전처 장관) (법 14조4항) 재난현장에서 긴급구조 활동을 위하여 참여하는 긴급구

리

2) 여객선 등 안전운항 관련 분야 ① 관련 법률

기본법

재난현장의

조지원기관10)의 인력이나 장비 등의 운용에 관하여는

지휘권

시․군․구 긴급구조통제단장인 소방서장 또는 지역구조본

: 선박의 검사, 선박의 시설기준, 안전항해를 위한 조치 등을 규정한 법률

명확화

부장인 해양경비안전서장11)의 지휘를 따르도록 함(법

: 정부 제출안 없음

52조5항)

: 국회의원 발의안 13건(이찬열, 민홍절, 박인숙, 손인춘, 김관영, 이명수, 윤명희, 서기

안전점검 업무 공무원

긴급안전점검 업무를 수행하는 공무원에게 특별사법경

사법경찰권

찰관리의 직무를 수행할 수 있도록 함.(법 32조의2)

부여 - 86 -

가. 선박안전법

10) 교육부, 국방부, 보건복지부, 해양수산부, 경찰청, 국방부장관이 지정하는 군부대, 대한적십자사 등을 지칭함 11) 중부해양경비안전본부 산하 인천/평택/태안/보령해양경비안전서, 동해해양경비안전본부 산하 속초/동해/포항 해양경비안전서, 서해해양경비안전본부 산하 완도/목포/군산/여수해양경비안전서, 남해해양경비안전본부 산하 울산/부산/통영/창원해양경비안전서, 제주해양경비안전본부 산하 제주/서귀포해양경비안전서 12) 법개정 전까지는 의무조항이 아닌 임의조항이었음

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호, 윤재옥, 최규성, 강동원, 안효대, 강창일 의원 발의안)

② 법률 개정으로 개정 또는 신설된 여객선 등 안전운항 관련 제도

: 국회 본회의, 2014년 12월 9일에 개정안을 의결함 주요 내용

나. 해운법 복원성

: 해상여객운송사업 전반에 관해 규정한 법으로, 사업의 종류, 사업면허, 면허기준, 여 객선의 운항명령 등을 규정하고 있음 : 정부 제출안 없음

위협하는 객실 증개축 금지

: 국회의원 발의안 22건(이우현, 이찬열(2건), 신학용, 윤명희, 김성찬, 이노근, 최민희,

상세 내용

법률

선박소유자는 해양수산부령으로 정하는 복원성 기준을 충족하는 범위에서 해양수산부장관의 허가를 받아 선 박의 길이․너비․깊이․용도의 변경 또는 설비의 개조를 할 수 있도록 함(법 15조제2항) 선박의 임의 변경⋅개조 및 복원성 유지 의무 미이행,

김승남, 유기준, 박남춘, 부좌현, 강창일, 서기호, 최규성, 강동원, 경대수, 이명수, 김

선박안전 위협

춘진, 심윤조, 이상규, 황주홍 발의안)

행위 처벌 강화 화물 고박 불량 등에 대한 처벌을 강화(법 83~86조, 89

만재흘수선 초과하여 여객 또는 화물을 운송한 경우, 조) 퇴직 직전 5년 이내 기간 중 선박검사관으로 근무했던

: 국회 본회의, 2014년 12월 9일에 개정안을 의결함

해당

선박안 전법

선 박 검 사 관 의 경력을 보유한 공무원은 퇴직일로부터 2년이 경과하지

다. 선원법

퇴직후 취업제 않은 경우 선박검사원13)이 될 수 없도록 규정 신설함

: 선원의 직무와 복무, 근로조건 기준 등을 규정하고, 선장의 직무와 권한, 선내질서 유지

한

으로써 민관 유착 관계의 고리를 근절하는 방안을 강

등에 관해 규정한 법률 : 정부 제출안 없음 : 국회의원 발의안 21건(백재현, 이목희, 이명수, 윤명희, 이노근, 김승남, 김관영, 유기준, 서기호, 류지영, 이찬열, 박남춘, 박인숙, 강기윤, 김도읍, 최규성, 강동원, 김성곤, 박인

안전관리책임 자제도 신설

숙, 이상규, 홍철호 발의안) : 국회 본회의, 2014년 12월 9일에 개정안을 의결함

해운조합 소속 운항관리자 제도 개선

라. 해사안전법 : 선박 안전운항을 위한 안전관리체계에 관한 사항, 해상교통 안전관리 사항, 선박(점

화하고자 함(법 제76조의2 신설) 내항여객운송사업자는 안전관리책임자를 두거나 안전 관리대행업자에게 안전관리 업무를 위탁하는 것을 의 무화함(법 제21조의5). 해운조합이 선임한 운항관리자로부터 지도감독받도록 한 규정을 변경해, 운항관리자는 선박안전법에 따라 설 립된 선박안전기술공단이 선임하도록 함(법 22조) 운항관리자의 직무수행 의무 명확화 및 긴급한 조치가 필요한 경우 출항정지를 명할 수 있는 근거를 마련함 (법 22조) 여객운송사업자의 고의나 중대한 과실에 의하거나 선

검) 및 사업장의 안전관리 등을 규정한 법률 : 정부 제출안 1건 있음(세월호 참사 이전인 2013년 12월 17일에 제출)

장의 선임·감독과 관련하여 주의의무를 게을리하여

: 국회 본회의, 2014년 4월 28일에 개정안을 의결함

다중의 생명·신체에 위험을 야기한 해양사고가 일어

: 세월호 참사 이후 국회의원들이 발의한 개정안들 약 20여건은 아직 처리되지 못하고 심사 중임

사업자의 고의, 중대 과실 해양사고 제재 강화

마. 유선 및 도선 사업법 선시키는 것는 유선(遊船)이나, 내수면이나 바다목에서 사람을 운송하거나 사람과 물 안전규정 위반 처벌 강화

: 정부 제출안 없음

난 경우에는, 다시 면허를 받을 수 없도록 해상여객운 송사업 면허의 영구적 결격사유 제도를 도입함(안 제8 조 및 제19조제2항). 여객운송사업자의 고의나 중대한 과실에 의한 해양사 고 발생 등 중대한 안전규정 위반에 대한 과징금을 상

: 고기잡이, 관광, 그 밖의 유락(遊樂)을 위하여 선박을 대여하거나 유락하는 사람을 승 건을 운송하는 도선(渡船)의 안전운항에 관한 사항 등을 규정하는 법률

향(현행 3천만원→10억원)(법 19조) 안전규정 위반 등에 대한 벌칙 및 과태료를 정비·강 화하고 해양수산부장관의 전속고발권을 삭제함(법 제

: 국회의원 발의안 2건(김경협, 이명수 의원 발의안)

선장의 출항전

57조, 제57조의2, 제59조 및 제60조). 선장은 출항 전의 검사등의 결과를 선박소유자에게 보

: 국회 본회의, 2015년 1월 12일에 개정안을 의결함

검사결과 보고

고하도록 하고 또한, 선장은 검사등의 결과 문제가 있

및 선주의

으면 선박소유자에게 적절한 조치를 요청해야 하고 위

조치의무

반시 처벌함(법 7조2항과 3항 신설)

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해운법

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선원법

① 관련 법률

선장으로부터 적절한 조치를 요청받은 선박소유자는 필요한 조치를 취해야 하고 위반시 처벌함(법 제7조제4

가. 철도안전법

항 신설) 선장 등의 인명구조 조치 전 선박탈출 금지 안전관리 선원 승선 의무 해사안전감독 관제의 도입

해상교통안전

: 철도시설 및 철도차량의 안전관리, 철도종사자의 안전관리 등을 규정하는 법률

선장을 비롯한 선원은 인명구조 조치를 다하기 전에는

: 정부 제출안 1건(2014.6.19. 제출)

선박을 떠나서는 아니됨을 명시하고 위반시 처벌함(법

: 국회의원 발의안 7건(이찬열, 이노근(3건), 민홍철, 김상희, 정성호)

제11조)

: 국회 본회의, 2014년 12월 9일 의원제출 법안 4개14) 병합 개정안을 의결함(나머지 법

대통령령으로 정하는 여객선 소유자는 여객의 안전 확

개정안에 대해서는 계속 심사 중)

보에 필요한 선원을 승무시키도록 함(법 제64조제5항). 해양수산부 등에 일정한 자격을 갖춘 해사안전감독관

나. 재난 및 안전관리 기본법

을 두어 선박ㆍ사업장의 안전관리 상태를 지도ㆍ감독 할 수 있도록 함(법 58조) 안전진단대상사업의 범위와 안전진단대상사업을 하려

: 다중이용 민간시설물(특정관리대상시설) 등의 관리에 대한 규정을 담고 있는 법률

는 자가 관련된 허가 등을 받기 위하여 안전진단서를

: 국회의원 발의안 4건(인재근, 이명수, 이강후, 박덕흠)

허가 등의 권한을 가진 행정기관에 제출하여야 하는

: 국회 본회의, 2014년 12월 9일 개정안을 의결함

: 정부 제출안 1건(2014.6.11. 제출)

진단 제도 개정 시기를 대통령령으로 규정하도록 함으로써 사업자의 편의를 도모하고 해상교통안전진단 대상사업의 범위와

해사안

절차의 투명성을 높임(법 제15조제3항) 해사안전관리 또는 해상운송과 관련한 사업을 영위하

전법

② 법률 개정으로 개정 또는 신설된 다중이용 교통 및 시설 안전 관련 제도

거나 관련 업무에 종사하는 자로서 해사안전 증진 및 해사안전

해양사고 감소에 기여한 자를 해사안전 우수사업자로

우수사업자

지정하고, 지정된 사업장 등에 대해서는 지도ㆍ감독을

지정제도 도입

면제하는 등 해양수산부령으로 정하는 지원을 할 수

주요 내용 철도안전관

있도록 함으로써 민간의 자발적인 해사안전관리를 촉

리체계

진함(법 제57조의2) 유․도선의 선령기준을 대통령령으로 정하도록 하고, 유․ 유․도선

내용 확대

도선 사업 면허를 발급하거나 신고를 수리할 때 선령

노후화에 따른

기준 적합 여부를 심사하도록 함(안 제4조의2 신설). 사고 위험 예방 운영 중인 유․도선 선박이 선령기준에 미달할 경우 면 허를 취소해야 함을 규정함(안 제9조제1항 8호 신설) 유․도선 사업자의 인명구조 의무

유선 및 도선 사업법

다중이용 민간시설물 소유자의

유․도선 사업자와 선원이 사고발생시 인명구조에 필요

안전점검

한 조치를 하지 아니한 경우 형사처벌함(법 39조 신설)

의무

강화

상세 내용

해당 법률

철도운영자의 철도종사자에 대한 안전교육의무와 노후 철도차량 유지관리(기대수명 포함) 의무를 국토교통부 장

철도안전

관에게 승인받아야하는 철도 안전관리체계와 기술기준에

법

포함되는 것임을 명시함(법 제7조제1항, 제5항 개정) 마우나오션리조트 체육관처럼 일정 규모의 민간시설이 특정관리대상시설로 지정되면, 민간시설의 소유자 등은 안전점검 등을 실시하고, 그 결과를 시장, 군수, 구청장에 게 제출해야 함(법 제27조제3항 신설) 현행 긴급안전점검 외, 민간시설 소유자의 안전점검 결과 재난발생 위험이 높다고 보는 경우 국민안전처장관 등이

재난 및 안전관리 기본법

정밀안전진단, 보수 또는 보강 등의 안전조치를 명할 수 있도록 함(법 제31조제1항 개정)

3) 여객선 외 다중이용 교통 및 시설 안전 관련 분야

4) 민관유착에 따른 안전감독 부실 예방 관련 분야

13) 선박검사 및 도면의 승인, 복원성 자료의 승인, 확물적재고박지침서 승인 등의 해양수산부의 업무를 대행할 수 있는 선박안전기술공단 및 선급법인에 고용된 직원

14) 이찬열 의원 발의안(의안번호 19010534), 이노근 의원 발의안(의안번호 19010550, 19010585), 민홍철 의원 발의안(의안번호 19010718)

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① 관련 법률

3. 법률 개정외 정부가 추진한 재발방지 및 안전 주요대책들16) 가. 공직자윤리법 : 정부 제출안 1건(2014.6.23. 제출)

1) 안전사회 종합정책 분야

: 국회의원 발의안 다수 : 국회 본회의, 2014년 12월 9일에 개정안을 의결함

① <안전혁신 마스터플랜> 5대 중점과제 100개 세부과제 마련 : 2015년 3월 30일 발표

나. 선박안전법 : 국회의원 발의안 1건(김관영 의원 발의안)

: 주요 내용(상세 내용 별첨)은 아래와 같음

: 국회 본회의, 2014년 12월 9일에 개정안을 의결함

: “전략 1. 재난안전 컨트롤 타워 기능 강화” 분야 - △ 긴급구조 현장지휘 원칙(육 상은 소방, 해상은 해경)을 포함한 표준안 마련(2015년 12월까지 완료), △ 중앙대책 본부(국민안전처 또는 총리)이 모든 재난을 통합적으로 조정 지원하고, 컨트롤 타워

② 법률 개정으로 개정 또는 신설된 민관유착에 따른 안전감독 부실예방 제도

기능 확립 △ <안전기준 등록․심의제>를 통한 안전기준 정상화 추진 △ 안전관리업무 주요 내용

상세 내용

해당 법률

위임․위탁 및 관리감독체계 개편 등 : “전략 2. 현장의 재난대응 역량 강화” 분야 - △ 재난안전업무 전담 실․국 신설로

시장형 공기업, 안전감독·인허가·조달 등 대통령령으로

지자체 재난관리역량 강화 △ 공공기관의 재난안전 전문인력(방재안전직렬) 양성 및

(퇴직공직자)

정하는 업무를 수행하는 공직유관단체, 대학설립 법인과 학

확충 △ 신속한 구조․구급 출동체계 확립과 현장 소방공무원 전문역량 강화, △ 중앙

취업제한

교법인이 설립·경영하는 사립대학교, 종합병원과 종합병원

대상 기관

을 개설한 비영리법인, 기본재산이 일정 규모 이상인 사회

확대

복지법인과 사회복지시설을 운영하는 비영리법인도 취업제

취업제한 업무연관 범위 확대 취업제한 기간 연장

한기관으로 추가함(법 제17조제1항) 2급 이상 공무원과 이에 상당하는 공무원, 그리고 대통령령

해양특수구조단 확대, 항공구조대 인력증원 및 항공구조대 확대 등 : “전략 3. 생활속 안전문화 확산” 분야 - △ 안전교육 기본법 ‘국민안전교육진흥기 본법’제정 추진 △ 범국민 안전문화 실천운동 △ 계획수립부터 주민이 참여하는 공직자 윤리법

으로 정하는 공직유관단체의 임직원 등 고위직에 대해서는

리체계 구축 △ 기업재해경감 활동 우수기업에 인센티브 부여 및 기업재난관리사 양

제3항) 퇴직공직자의 취업제한 기간을 퇴직일로부터 3년으로 1년

성을 통한 일자리창출 △ 안전기술제품에 대한 인증제도 도입 및 인센티브 강화 등 안전산업 육성 △ 안전전검, 컨설팅 등의 민간참여를 통한 안전산업시장 확대 등

연장함(안 제17조제1항). 퇴직 직전 5년 이내 기간 중 선박검사관으로 근무했던 경력을 보유한 공무원은 퇴직일로부터 2년이 경과하지

퇴직후

않은 경우 선박검사원15)이 될 수 없도록 규정

취업제한

신설함으로써 민관 유착 관계의 고리를 근절하는 방안을

안전대책 추진 △ 재난보험을 통한 사회안전망 구축 등 : “전략 4. 재난안전 예방 인프라 확충” 분야 - △ 재난안전사고 원인조사 및 이력관

업무관련성의 범위를 “기관의 업무”로 확대함(법 제17조

선박검사관의

‘안전마을’ 만들기 추진 △ 안전취약계층(어린이, 노인, 여성, 장애인 등) 맞춤형

: “전략 5. 분야별 창조적 안전관리” 분야 - △ 산업단지 안전관리 지도점검 강화 △ 선박안 전법

강화하고자 함(법 제76조의2 신설)

화학재난 합동방재센터 역할 강화 △ 사업장 유해화학물질 취급량 등을 고려한 장외 영향평가제, 위해관리계획 제도 등 시행 △ 사내하청업체의 위험작업에 대한 원청의 공동 안전보건조치 의무 부과 △ 국토부와 안전처로 이원화되어 있는 시설물 안전관 리 주체를 국토부로 일원화 △ 대형 시설물 중심의 안전관리를 중소형 시설물까지 확대 △ 노후․취약 철도시설 개량과 내구연한 경과 철도전기․신호설비 교체 △ 원자력 전 분야에 걸친 품질규제활동 강화 등

15) 선박검사 및 도면의 승인, 복원성 자료의 승인, 확물적재고박지침서 승인 등의 해양수산부의 업무를 대행할 수 있는 선박안전기술공단 및 선급법인에 고용된 직원

16) 정부 관계부처 합동 발표 ‘함께 만드는 안전한 나라 안전혁신 마스터플랜’(2015.3) 자료, 국민안전처 ‘업무보 고’(2015.3.31. 국회 국민안전혁신특위) 자료, 해양수산부의 ‘해상안전 현안보고’ (2014.12.9. 국회 국민안전혁 신특위) 자료에서 발췌, 인용함

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2) 재난현장 특수구조대 분야

4. 법률 개정에 이르지 못한 재발방지 및 안전 대책 주요방안들

① 해양구조대 확대 : 남해지방해양경찰청 소속 특수구조단(남해해양특수구조단, 인원 11명)을 중앙해양특수

1) 여객선 등 안전운항 관련 분야

구조단(인원 43명17))으로 확대개편 및 대형 헬기(21인승) 배치 : 2015년 상반기 중 서해특수구조대 43명(예정), 동해특수구조대 21명(예정) 신설예정 : 122구조대 인원 78명, 함정구조인력 60명, 응급구조사 24명 등 증원함 ② 육상(소방)구조대 확대

① 국내항행 여객선에 국제항행 여객선과 동일하게 ‘항해기록장치(블랙박스)’ 설치 의무 화22) : 정부는 국제협약인 ‘해상인명안전 협약’에 근거해 국제항해에 종사하는 선박으로

: 중앙119구조본부와 그 산하 119수도권지대로 운영되던 육상구조대를 전국 4대 권역 별 119특수구조대로 확대 개편하기로

하고, 2015년 3월 현재 수도권119특수구조

대18), 영남권119특수구조대19)로 재편․신설했고, 2015년 중에 충청강원119, 호남119 특 수구조대를 신설할 계획

여객선 및 여객선 이외의 3천 톤 이상의 선박에 대해 선박의 위치, 항해상태, 기관의 작동상태 등 항해 중 모든 상황을 기록하는 항해기록장치 설치를 의무화 하고 있음. : 국내 최대 규모의 여객선인 세월호의 경우 국내 항해만 하기 때문에 항공기의 ‘블 랙박스’에 해당하는 항해자료기록장치 탑재가 법적 의무사항이 아님. 그로인해 많은

: 부족한 소방인력 규모 산출을 위해 소방인력 진단 T/F 운영중이며, 그 결과에 따라 전문 구조인력 증원, 헬기․출동차량 등 인명구조장비 보강 계획

인명피해가 발생하는 대형 해상사고 발생 시 그 원인을 정확히 규명하지 못하고 사 고원인 조사가 더디게 진행될 수도 있는 실정임. : 이에 국제항행에 종사하는 선박뿐만 아니라 국내항행에 종사하는 해양수산부령으로 정하는 여객선 및 여객선 이외의 선박으로서, 총톤수 3천톤 이상의 선박의 경우도 해

3) 해상교통안전 분야

상사고 발생 시 정확한 사고원인 규명과 사고의 조기 수습을 위해 항해자료기록장치 설치를 의무화하는 선박안전법 개정안이 발의되었음(박인숙 의원(2014.4.25. 발의), 강

① 해상교통관제센터(VTS) 관리통합

창일 의원(2014.4.25. 발의), 민홍철 의원(2014.4.23. 발의))

: 15개 항만 해상교통관제센터(VTS)는 해양수산부(지방해양항만청) 운영, 3개 연안 해상 교통관제센터(VTS)는 해양경찰청 운영하던 방식을 변경해, 18개 해상교통관제센터 모

: 하지만 이 법안들은 2014.12.9. 선박안전법 개정안 본회의 의결시 반영되지 못하고 폐 기되었음

두 국민안전처에서 관할함 : 관제사 인력 보강(18명) 및 전문교육 4주에서 10주로 강화함 ② 선박검사업무 위탁대행 제한 또는 국가기관 직접검사23) ② 해사안전감독관 채용 후 배치 : 2014년 4월 신설된 해사안전감독관 제도에 따라, 2015년 2~3월에 해사안전감독관 44

: 우리나라의 경우 「선박안전법」상 해양수산부가 선박검사 주관기관이나 직접 선박

명(운항감독분야20) 17명, 감항감독분야21) 17명)을 채용하여 4월부터 5월까지 각 지방

검사를 수행하고 있지는 않고, 대형선박은 한국선급이, 어선을 비롯한 소형선박은 선

해양항만청에 배치함

박안전기술공단이 각각 선박검사를 대행토록 하고 있음. : 하지만 현행 검사대행제도가 안전성을 확보하는 데 구조적 한계를 지니고 있다는 점

③ 화물과적 단속 강화

이 세월호 사건을 통해 나타났는바 여객선과 같이 안전성이 우선시되는 선박에 대해

: 대형 카페리에 실리는 화물에 대해서는 계량증명서를 제출토록 하고, 목포, 제주, 부 산, 여수 등에 이동식 계근기 4기를 배치하여, 계량증명서와 이동식 계근기 간 실제 중량 비교을 통해 추가 적재 여부를 확인함 17) 18) 19) 20) 21)

2014.11월 현재 일반직 9명, 경찰직34명으로 구성 3개 신속대응팀과, 2개 항공조종정비팀에 소방직 50명으로 구성(2015.3 현재) 3개 신속대응팀과, 2개 항공조종정비팀에 소방직 46명으로 구성(2015.3 현재) 선박운항, 화물선적, 평형수 관리 상태, 여객관리, 선원 비상훈련 상태 등 항해 안전 분야 지도감독 선체, 기관․하역․소화․안전설비, 기기정비상태, 정비 시스템 등의 적정성에 대한 지도감독

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서는 정부가 직접 검사하도록 할 필요가 큼. : 현재 영국과 일본은 여객선의 경우 선급(船級)등의 기관에 검사를 대행시키지 않고 국가기관에서 직접 선박검사를 행하고 있음. 일본의 경우 우리와 같이 등록된 민간선 22) 현행 제도와 개정 필요성에 대한 설명은 민홍철 의원 발의 선박안전법 개정안(의안번호 1910283)의 ‘제안이 유’에서 발췌․인용함 23) 현행 제도와 개정 필요성에 대한 설명은 부좌현 의원 발의 선박안전법 개정안(의안번호 1912507)의 ‘제안이 유’에서 발췌․인용함

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박검사기관은 선박검사업무의 일부를 대행하고 있으나, 여객선과 선박시설 중 구명설

: 이에 중앙행정기관의 장은 규제를 폐지하거나 개선하는 경우에도 국민생활의 안전

비, 소방설비, 거주설비, 위생설비, 항해용구 등 인명의 안전과 직접적으로 관계되는

등에 미치는 영향을 예측 분석하여 분석서를 작성한 후 정비할 필요가 있는 규제만

중요설비는 국가가 직접 검사하고 있음.

을 정비하여 그 결과와 분석서를 규제개혁위원회에 제출하도록 함으로써 무분별한

: 이에 우리나라도 일정 정원 이상의 여객선의 안전과 관련된 사항에 대해서는 선박검

규제완화로 인한 사고를 예방하자는 ‘행정규제기본법’ 개정안들이 발의되어 있음

사업무를 대행할 수 없게 하고 국가가 직접 검사하도록 하는 선박안전법 개정안이

(김기준 의원 2014.10.15. 발의, 유승희 의원 2015.3.3. 발의, 박남춘 의원 2015.4.2. 발

발의되었음(부좌현 의원(2014.11.17.) 발의안)

의).

현재

관련

소관

상임위원회(농림축산식품해양수산위원회)의

소위원회에

회부

: 이 법안 중 김기준 의원 발의안은 현재 관련 상임위원회(정무위원회) 법안심사소위에 회부(2014.11.25.)되어 있음25)

(2015.2.9.)되어 있는 상태임

③ 해사안전감독관의 지도 감독 시 7일전 사전통보제도 개선

② 무분별한 규제완화 정책을 뒷받침하고 있는 규제개혁위원회 개혁

: 현행법은 선박이나 사업장에 출입하여 관계 서류를 검사하거나 해사안전관리 상태를

: 현행법상 중앙행정기관의 장이 규제를 신설하거나 강화할 때에는 반드시 규제개혁위

확인․조사 또는 점검하려는 해사안전감독관이 그 업무를 수행하려 할 때에는 지도,

원회의 심사를 받아야 하며, 규제개혁위원회의 심사를 거치지 않고는 국무회의에 안

감독 실시일 7일 전까지 선장, 선박소유자 등 지도, 감독 대상이 되는 자에게 사전

건을 상정할 수조차 없음. 또한 규제개혁위원회가 규제완화를 권고하면 중앙행정기관

통보를 하도록 규정하고 있어 지도감독의 효과가 떨어짐

의 장이 이에 따라야만 하도록 정하고 있음. 이러한 현행법으로 인하여 규제개혁위원

: 이에 선박안전 관련 지도, 감독에 있어서 7일 전 사전 통보 규정을 삭제하는 해사안 전법 개정안이 발의되었음(법 제58조제3항 개정, 박인숙(2014.4.25.), 이상직 의원 (2014.6.3.) 발의안).

회가 각 정부부처의 규제입법을 최종적으로 좌우하는 지위를 갖게 됨. : 그러나 규제개혁위원회의 심사와 관련하여, 편향성에 대한 문제제기가 지속되고 있는 실정임. 일례로 동양사태 이후 확대 도입 필요성이 제기되는 대주주적격성심사제도의 경우, 2012년 규제개혁위원회가 충분한 토론이나 대안 마련 등을 하지 않은 채 삭제 의결한 바 있음. 또한 정부 또는 지자체의 예산 및 보조금 지원을 받는 사립학교 및 학교법인에 대해서도 부패방지법을 적용하려는 부패방지법 개정안 역시 규제개혁위

2) 안전규제 등의 무분별한 폐지와 완화 중단 분야

원회가 삭제 의결하였음.

① 중요 규제를 폐지(완화)할 경우 규제공백으로 인한 영향평가제를 도입함

결정이 국민 전체에게 미치는 영향이 지대함에도 불구하고, 규제개혁위원회는 결정의

이와 같이 규제개혁위원회가 정부의 법안 제출 과정에서 막대한 권한을 행사하며 그 권한만 있을 뿐 그 결과에 대해 어떠한 책임도 지지 않음. : 현행법은 중앙행정기관의 장이 규제를 신설하거나 강화하는 경우 해당 규제의 도입

: 현재 규제개혁위원회의 위원은 대통령이 위촉하는 민간위원과 기획재정부장관, 행정

으로 인한 영향을 분석하도록 하고 있으나, 규제를 폐지하거나 완화하는 경우에는 그

자치부장관 등 대통령령으로 정하는 공무원으로 구성되어 있음. 예를들어 부패방지법

폐지 등에 따른 영향을 평가하는 절차를 두고 있지 아니함.

적용 범위에서 사립학교 등을 배제하는 결정 당시, 민간위원 15인 중 8인이 사립학교

: 이로 인해 반드시 존치해야 되는 국민의 안전ㆍ생명ㆍ환경 등과 직결된 주요 규제까

의 교원이었음. 또한 2013년 4월 기준 민간위원 15인 중 8인은 기업의 사외이사 경력

지도 그 정비로 인한 영향평가를 거치지 아니한 채 완화되거나 폐지되는 사례가 발

이 있거나 현직 사외이사였음. 위원들의 이해충돌이 불가피하거니와, 규제개혁위원회

생하고 있음. 지나친 규제완화는 지역불균형, 환경오염 및 안전 불감증 등을 초래하

의 결정이 편향될 수밖에 없는 구조임26)

여 오히려 국가경쟁력을 떨어뜨리는 요인이 될 수 있으므로 규제정비절차를 엄격히

: 규제개혁위원회가 국민생활에 중대한 영향을 미치는 규제를 심사·권고하고, 중앙행

할 필요가 있음. 이와 관련 국회예산정책처(2010)도 규제도입은 물론이고, 규제를 수

정기관의 장은 특별한 사유가 없으면 이를 따라야 하는 점에서 모든 위원을 대통령

정하거나 폐지할 때에도 규제영향분석을 실시하고 있는 미국의 사례를 들어, 현행 행

이 지명하도록 하는 현행체계는 규제개혁위원회의 독립적인 규제개혁심사 등을 저해

정규제기본법 개정의 필요성을 밝힌 바 있음.24)

24) 김기준 의원 발의 행정규제기본법 개정안(의안번호 1912043)의 ‘제안이유’에서 발췌

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25) 2015.4.7. 현재 근래에 발의된 유승희 의원(2015.3.3.)과 박남춘 의원(2015.4.2.)이 각각 발의한 행정규제기본 법 개정안들은 정무위원회에 회부만 되어 있는 상황임 26) 김기준 의원 발의 행정규제기본법 개정안(의안번호 1912043)의 ‘제안이유’에서 발췌

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할 뿐 아니라 무차별한 규제개혁심사를 유인할 수 있어 상호 견제가 가능한 규제개

4) 다중이용 교통(여객선 외) 및 시설안전에 관한 분야

혁위원회의 구성이 필요함27). : 이에 △ 현행법상 규제법령에 대하여 법정심사기구 역할을 하는 규제개혁위원회를

① 열차운행 기관사 1인 승무 금지를 통한 열차운행 안전성 제고

임의자문기구 기능을 하도록 하여, 각 중앙행정기관의 장이 규제에 대한 자체심사를 할 때 필요하면 규제개혁위원회의 자문을 구할 수 있도록 하고, 규제개혁위원회가 제

: 현재 대부분의 열차는 운행 시 운전실에 기관사 1인만 탑승하도록 하고 있으며, 신규

시하는 의견에 구속되지 아니하도록 하고, △ 규제개혁위원회의 의사결정 과정에 대

노선이나 연장선의 경우 기관사 1인만 탑승하도록 하는 등 1인 승무제가 날로 확대

한 투명성을 높이고, 편향적 결정과 위원들의 이해충돌 문제를 해소하기 위하여, 속

되는 실정임.

기록 형태의 회의록을 작성ㆍ보존ㆍ공개하도록 하며, △ 규제개혁위원회의 민간위원

: 그러나 수송 인원이 1개 편성열차 당 수천 명에 이르는 상황에도 불구하고 열차제어

은 국회가 선출하는 사람을 대통령이 위촉하도록 함으로써 균형 잡힌 규제심사가 이

시스템에 의지하여 기관사 1인에게 이용자의 안전을 책임지도록 하고 있어, 졸음운전

루어지도록 하는 등의‘행정규제기본법’ 개정안들이 발의되어 있음(김기식 의원

등 부주의가 발생하는 경우 대형 인명사고로 이어질 수 있는 문제가 있음.28)

2014.3.31. 발의, 유승희 의원 2014.12.22. 발의, 유승희 의원 2014.12.30. 발의). : 이 법안들은은 현재 관련 상임위원회(정무위원회) 법안심사소위에 회부(2014.11.25., 2015.2.23.)되어 있음

: 이에 열차운행 시 2인 승무를 의무화하는 등 철도안전을 위하여 열차에 탑승하여야 하는 철도종사자를 규정함으로써 열차운행의 안전성을 높이려는 <철도안전법> 개정 안들이 발의되어 있음(김상희 의원 2014.12.23, 정성호 의원 2014.12.30. 발의). : 현재 이 법안들은 관련 소관 상임위원회(국토교통위원회)에 회부되어 있는 상태임

3) 안전 및 위험업무 종사자의 지위 보장 분야 5) 산업현장 안전사고 관련 분야 ① 생명·건강, 안전관련 업무에 비정규직(기간제 근로자)를 사용할 수 없도록 함 ① 사내하청/파견/도급 등 종사 노동자의 산업안전에 대한 원청 사업주의 책임강화 : 기간제 근로자의 사용은 모든 사업 및 사업장에서 일반적으로 이루어지고 있으며, 선 박 운항업무, 항공기 조종업무 등 공중의 생명 및 신체의 안전과 관련된 업무도 기간 제 근로자에 의하여 수행되는 경우가 있음.

: 산업현장은 장비․유해물질․공정방식 등에 기인한 본질적 위험성으로 인하여 현장근로 자들의 생명권과 건강권을 심각하게 위협하고 있음.

: 이와 관련하여 기간제 근로자는 그 특성상 근로계약 갱신에 대한 압박 등 고용불안

: 산업현장에서 사내하청ㆍ파견ㆍ도급 등 다양한 형태의 고용이 증가하고 있음에도 불

으로 인하여 안전 등 중요사항에 대한 문제에 대하여 적극적으로 대처하기 어려운

구하고 노동자들의 안전ㆍ보건, 생명에 대한 위협은 줄어들지 않고 있음. 그러나 현

측면이 있으므로 공중의 생명·건강, 신체의 안전과 밀접한 업무에는 기간제 근로자

행 「산업안전보건법」은 사내하청․협력업체 등 파견의 형태로 이루어지는 산업현장

의 사용을 제한할 필요가 있음.

의 변화된 현실에 대응하지 못하고 있음.

: 이에 여객운수사업, 철도사업, 해상여객운송사업, 항공운수사업, 「의료법」 등에 따

: 근로자공급업체 등을 이용하여 사업을 영위하는 사업주, 소위 원청 사업주에게 자신

른 의료업무 등 공중의 생명·건강 또는 신체의 안전과 관련된 업무에 기간제근로자

의 사업장에서 근로하고 있는 근로자들의 산업재해를 예방하기 위한 안전․보건조치

를 사용할 수 없도록 하는 내용의 <기간제 및 단시간근로자 보호에 관한 법률> 개정

의무를 이행토록 할 규정을 마련해야할 필요성이 있음.

안이 발의되었음(법 제4조제3항 신설, 김경협 의원(2014.5.8.) 이명수 의원(2014.6.12.), 이인영 의원(2014.10.22.) 발의안)

: 이에 원청 사업주에게 산업안전법 23조와 24조에 따른 안전조치와 보건조치의 의무 를 부여하는 산업안전보건법 개정안이 발의되어 있음(한정애 의원 2013.5.28. 발의안,

: 현재 이 법안들은 관련 소관 상임위원회(환경노동위원회)의 소위원회에 회부 (2015.3.2.)되어 있는 상태임

강창일 의원 2013.6.7. 발의안, 심상정 의원 2013.7.8. 발의안) : 현재 관련 상임위원회(환경노동위원회)의 법안심사소위에서 심사 중

27) 김기식 의원 발의 행정규제기본법 개정안(의안번호 1909965)와 유승희 의원 발의 행정규제기본법 개정안(의안 번호 1913405)의 ‘제안이유’에서 발췌

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28) 정성호 의원 발의 철도안전법 개정안(의안번호 1913436, 2014.12.30. 발의)의 ‘제안이유’에서 발췌

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② 산업재해 사망사고에 대한 사업주 처벌 강화 : 2001년부터 2011년까지 산업재해로 인해 목숨을 잃은 노동자만 2만 7천명에 이르고,

6) 지역사회 시민 알권리 분야 ① 유해화학물질 취급실태에 대한 지역주민 알권리 보장

부상·사고 등으로 다친 노동자만 약 100만 명에 달하고 있는 실정임. 산업현장에서 노동자가 사망에 이르고, 수 없이 다치는 사고가 발생하는 원인에는 기업의 안전에 대한 불감증이 주요한 요인이 되고 있음. : 그럼에도 불구하고 산업안전 관련 법령 위반에 따라 기업주가 현실에서 법적 책임은 미미한 수준에 그치고 있음. 중대재해가 발생해도 그 중 32%가 무혐의로 처벌을 피

: 2013년 한 해에만 87건의 화학사고 발생하는 실정인데, 화학물질 취급 사업장 인근에 는 주택단지를 비롯해 어린이집과 학교 등이 있는 경우가 비일비재함. 유해화학물질 관리실태에 대한 지역주민들의 알권리 보장은 지역주민 참여를 통한 안전관리를 가 능케할 뿐만 아니라 사고발생시 주민들의 신속한 대피를 가능케 함

해가고 있으며, 벌금형으로 책임을 묻는 사법부의 관대한 처벌, 1년에 1건 있을까 말

: 이를 위해 정부기관이 사업장별로 화학물질 통계조사와 배출량 조사를 완료한 후 그

까한 사업주에 대한 징역형 선고도 집행유예로 풀려나와 법의 목적과 실효성을 떨어

결과와 자료를 해당 사업장이 소재한 지자체와 사업장 인근 거주 주민에게 알기 쉽

뜨리고 있는 실정임.29)

게 고지하도록 의무화하는 ‘유해화학물질관리법’ 개정안(은수미 의원 2014.5.15. 발

: 이에 산업안전보건법 위반행위로 인해 노동자를 사망에 이르는 행위를 범죄행위로

의) 또는 위험물질 누출 사고 등 중대산업사고가 발생시 사업장 소재지 인근 주민에

간주하여 처벌을 강화하는 ‘산업안전보건범죄의 단속에 관한 특별법’ 제정안(심상

게 공정안전보고서 열람권을 부여하는 ‘산업안전보건법’ 개정안(주영순 의원

정 의원 2013.6.26. 발의) 또는 중대재해(사망사고)가 2년이내에 2회 이상 발생시 사

2013.3.19. 발의, 심상정 의원 2013.7.8. 발의)이 발의되어 있음

업주에 대한 처벌을 가중하는 내용의 산업안전보건법 개정안(안 제66조의2제2항 신

: 현재 이 법안들은 관련 상임위원회(환경노동위) 법안심사소위의 심사 중임

설, 한정애 의원 2013.5.28. 발의)이 발의되어 있음. 여기에 나아가 영국의 ‘기업살인 법’또는 호주의 ‘산업살인법’같은 제도를 도입하자는 노동계 및 시민사회계의 요 청도 제기되고 있는 상황임 : 산업안전보건범죄단속특별법 제정안은 상임위원회(환경노동위원회)의 법안심사소위에

7) 생명과 안전을 침해한 위법행위에 대한 손해배상책임 분야

회부(2013.12.16.)된 상태이고 산업안전보건법 개정안은 법안심사소위 심사 중임 ① 징벌적 손해배상제 도입으로 생명과 안전과 관련한 책임의식 제고 ③ 무용지물인 위험 작업 중지권 제도 개선

: 피해를 충분히 예방할 수 있음에도 불구하고 기업이 고의로 법규를 무시하거나 잘못 을 반복하는 경우가 발생하고 있음. 기업의 입장에서는 불법행위가 적발되어 시민들

: 현행 산업안전보건법 26조의‘작업중지권’이 근로자 대표에게는 권한이 주어지지 않아, 실제 현장에서는 근로자 개인이 징계 등을 두려워하여 본인에게 닥치고 있는 재해를 피하지 못하는 상황이 수시로 발생하고 있음. 뿐만 아니라 어렵게 ‘작업중지 권’을 이용하였더라도 ‘합리적 근거’에 해당하지 않는다는 이유로 회사로부터 징 계를 받는 사례도 나타남30).

에게 끼친 손해에 대해 배상을 하더라도 그 배상규모가 불법행위로 얻는 이익에 비 해 크지 않다면 피해발생 상황을 예방하거나 중지하려는 노력을 소홀히 하게 됨. : 세월호 참사의 경우처럼 사고위험 가능성과 규정위반임을 알면서도 과적 및 과승 운 항하는 경우, 화학물질의 위험성을 알면서도 소홀히 관리하는 경우, 개인정보유출 가 능성을 알면서도 정보보호 노력을 소홀히 하는 경우, 대기업이 하도급 업체나 소비자

: 이에 근로자대표에게 위험을 피하게 할 수 있는 권리를 부여하며, ‘합리적 근거’규 정을 배제하는 산업안전보건법 개정안이 발의되어 있음(이인영 의원 2014.11.26. 발 의)

를 상대로 우월적 지위를 이용해 부당한 행위를 하는 등의 경우에는 징벌적 손해배 상제도를 도입해야 함. : 이에 따라 선박, 항공, 자동차, 철도 등 국민다수가 이용하는 대중교통관련 사고에 대

: 현재 이 법안은 관련 상임위원회(환경노동위) 법안심사소위에 회부(2015.3.2.)되었음

해서는 기업의 사회적 책임 차원에서 실제 손해의 10배까지 인정할 수 있도록 하는 <민법> 개정안(법 752조 개정, 변재일 의원 2014.5.28. 발의) 또는 산업안전보건범죄를 범하여 그 사업 또는 사업장의 근로자나 종사자를 사망에 이르게 한 경우에는 3배 이상을 배상하게 하는 <산업안전보건범죄에 관한 법률> 제정안(법안 8조, 심상정 의

29) 심상정 의원 발의 산업안전보건법 개정안(의안번호 1905907)의 ‘제안이유’에서 발췌 30) 이인영 의원 발의 산업안전보건법 개정안(의안번호 1912665)의 ‘제안이유’ 중에서 발췌

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원 2013.6.26. 발의)이 발의되어 있음.

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: 변재일 의원 민법 개정안은 관련 상임위원회(법제사법위)의 법안심사소위에 상정

: 하지만 공익제보 후 신분노출에 대한 두려움과 공익제보 후 발생할 수 있는 실직이

(2014.7.10.)되어 있으며, 심상정 의원 발의안은 관련 상임위원회(환경노동위)의 법안심

나 경제적 어려움에 대한 두려움, 제보된 사항에 대한 공정하고 객관적인 조사와 처

사소위에 회부(2013.12.16.)되어 있음

리에 대한 낮은 기대감으로 공익제보가 활성화되기 어려움. : 이에 공익제보 사항에 대한 조사기관, 특히 국민권익위원회의 조사권한 강화, 제보자 색출행위와 제보자에 대한 불이익 조치 등에 대한 현행보다 처벌 수준을 강화해야

8) 안전을 위협하는 부패와 규정위반을 줄이기 위한 제도 분야

하며, 공익제보로 인정하는 행위의 범위를 확대해야 함. 이를 위해 공익제보와 관련 된 <부패방지 및 국민권익위원회 설치와 운영에 관한 법률>과 <공익신고자보호법>

① 민관유착에 따른 부패예방과 감시 강화

등을 개정해야 함. : 관련한 두 법률 개정안이 다수 국회에 제출되어 있음

: 공직자윤리법 개정을 통해 퇴직 후 취업제한제도를 최근 개선했으나, 공직자 퇴직후 취업제한제도를 엄격히 적용하지 않기도 하고(퇴직 후 취업심사 시 직무연관성에 대 한 느슨한 판단 등), 퇴직 공직자가 현직 공직자나 근무했던 공공기관을 상대로 업무 를 수행하는 것을 제한하는 퇴직 공직자의 행위제한제도도 느슨하게 적용되고 있음. 제도들은 존재하지만 그 제도를 집행하는 기구의 독립성과 미약한 규모도 문제임. 현 재 공직자윤리제도를 총괄하고 있는 곳은 정부공직자윤리위원회를 비롯한 각급 공직 자윤리위원회이며, 이들 위원회는 비상설기구로 사실상 사무처 역할을 하는 정부 인

5. 정부와 국회를 거쳐 추진되고 있거나 추진된 대책들에 대한 의견

사혁신처나 각급 기관의 공무원조직이 운영하는 것에 다름없음 : 따라서 공직자윤리를 다루는 기구의 독립성을 확보하고 전문성과 함께 충분한 인력 ○ 정부의 대책이 빨리 제시되는 것은 일부 필요하기도 하지만, 정부가 밝힌 <안전사회 마

을 갖추도록 할 필요가 있음. : 이를 위해 공직부패정책/조사 기능 외에도 국민고충처리와 행정심판기능까지 관할하

스터플랜> 등에서는 <4ㆍ16세월호참사 진상규명 및 안전사회 건설 등을 위한 특별법(이

고 있는 <국민권익위원회>를 이명박 정부 이전의 <국가청렴위원회>같은 공직부패와

하 세월호특별법)>에 따라 만들어진 <4·16 세월호참사특별조사위원회(이하 세월호특조

공직윤리 전문기구로 되돌려야 함. 이를 위한 <부패방지 및 국민권익위원회 설치와

위)>의 조사결과를 반영하겠다는 뜻은 전혀 찾아볼 수 없는 것도 문제임.

운영에 관한 법률> 개정안과 <부패방지법> 제정안이 발의되어 있음(강기정 의원 세월호특별법에 따라 세월호특조위는 △4·16세월호참사의 원인을 제공한 법령, 제도,

2014.7.18. 발의) : 여기서 더 나아가 현재 각 기관에 소속되어 있는 비상설 공직자윤리위원회가 담당

정책, 관행 등에 대한 개혁 및 대책 수립에 관한 사항 △ 4·16세월호참사와 관련한 구

하고 있는 퇴직후 취업제한 기능과 퇴직 공직자 행위제한 기능, 재산등록 및 공개와

조구난 작업과 정부대응의 적정성에 대한 조사에 관한 사항 △ 재해·재난의 예방과 대

그에 따른 주식백지신탁 제도 운영 기능, 공직자의 이해충돌 방지제도 운영 기능 등

응방안 마련 등 안전한 사회 건설을 위한 종합대책 수립에 관한 사항 등을 다룰 것임

을 독립성을 강화한 공직부패와 윤리 전문기구에 맡기도록, <공직자윤리법>과 <부패 방지 및 국민권익위원회 설치와 운영에 관한 법률>을 대폭 개정해야 함.

긴급한 대책은 세월호특조위의 활동 진행과 결과에 앞서 제출되고 추진되는 것이 당연 할 것임. 하지만 세월호특조위의 활동 결과에 따라 수정되거나 추가되어야 하는 요소들 도 있을 것임. 정부가 세월호특조위를 의도적으로 무시하거나 고사시키겠다는 것이 아니

② 부패행위와 안전사고 원인이 되는 규정위반에 대한 내부고발(공익제보) 활성화 : 부패행위와 안전사고의 원인이 되는 각종 규정위반이 더 큰 부패와 사고로 이어지지 않게 하기 위해서는, 부패와 규정위반을 목격한 내부자의 공익제보가 매우 중요함. : 세월호 참사만 하더라도 불법 증․개축이나 차량과 화물적재규정 위반 행위를 관계기 관에 공익제보한 선원 또는 해운사 내부직원이 있었다면 사전에 예방할 수도 있었을 것임 - 102 -

라면, 세월호특조위의 활동결과를 정부 대책에 반영하겠다는 계획도 밝혀야 할 것임

○ <안전혁신 마스터플랜>에서는 지금까지 “안전은 규제이고 경제가치 우선”되는 문화였 고 앞으로는 “안전은 기본, 최우선 가치”가 되어야 한다고 서술하고 있지만, 규제완화 에 기반을 둔 정부정책 기조가 바뀌지 않으면 안전기준을 강화하겠다는 것은 공염불에 그치고 신뢰할 수 없음.

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특히 안전과 관련한 규제의 완화나 폐기시 그 영향을 평가하는 제도를 마련해 무분별하

○ 반면, 세월호 참사에서 확인된 카페리 등 여객 및 화물겸용 여객선에 대한 선박연령제

게 규제가 완화되는 것을 막아야 하고, 특히 정부의 무분별한 규제완화 정책기조를 뒷받

한을 완화했던 것을 원상회복하는 것은 추진계획 발표에 그치고 있고31), 아직 개정하지

침하고 기업의 규제완화 요구가 전달되는 대표적인 기구로 평가되는 <규제개혁위원회>

못했음. 또 선박 객실 증개축 등을 할 때 선박 복원성 기준을 충족해야 한다고 법률이

를 개혁하여야 하는데, 정부는 관심을 기울이고 있지 않음.

개정되기는 했지만, 아직 복원성 기준은 확정되지 못했음.

지나친 우려일 수도 있지만, 정부가 발표 <안전혁신 마스터플랜>의 “불합리한 안전기 준 발굴”이라는 표현이 있는데, 지금까지처럼 기업 등 규제대상 기관에 부담을 준다는 명분으로 특정한 안전기준을 ‘불합리한’것으로 치부하겠다는 것은 아닌지 우려됨.

○ 안전감독과 인허가 등을 담당하는 공직유관단체에 취업하는 것을 금지하는 등 공직자 퇴직 후취업제한을 개정(공직자윤리법)한 것도 다행임. 하지만 업무연관성에 대한 심사 를 느슨하게 한다면 이같은 취업제한제도 개선은 무용지물이 될 것임. 따라서 업무연관 성에 대한 심사를 하는 기구(현재는 인사혁신처 등이 관할하는 각급 공직자윤리위원회)

○ 정부조직법을 개정해 해경과 소방방재청 조직을 통합흡수하고 재난컨트롤 타워로서 국

의 독립성과 전문성을 확보하기 위한 기구 개혁까지 이어져야 실효성이 더 확보될 것임.

민안전처를 신설하였는데, 지금까지의 혼란스러운 지휘가 이로써 정비된 것인지는 불확 실함. 국민안전처 장관과 차관의 경우에는 그 국실장에 비해 재난과 안전분야 전문가가 아닌 이들(군인 출신)이어서 적절한 임명인지 의문임

○ 재난과 대형사고 발생 시 책임규명뿐만 아니라 재발방지를 위해서도 전문적인 조사기관 뿐만 아니라 객관적으로 공정히 조사할 수 있는 기구 구성도 필요함. 세월호 참사의 사 례에서도 전문적이면서도 공정성이 보장된 특별조사기구 구성에 매우 큰 어려움을 겪고

○ 정부가 재난현장에 대응할 수 있는 조직을 재편하고 일부 신설했거나 신설한다는 계획

있는데, 정부와 국회가 마련하고 있는 대책에는 이 부분이 전혀 다루어지지 않았음

을 밝혔는데, 실제 충분한 인력과 장비를 갖추어졌는지 불확실하고 우려됨. 해양구조대 의 경우와 소방 특수구조대의 경우에 제 기능을 발휘할 수 있는 장비가 기존에 비해 어 떻게 달라졌는지 정부 스스로도 제시한 바 없음. 최근까지도 소방대원들의 열악한 근무 환경과 장비부족 문제가 계속 논란이 되고 있는데, 이 부분의 명확한 해결이 지체되고 있는 것은 이런 우려를 뒷받침함.

○ 대형폭발사고나 인명사고가 빈발하고 있는 산업단지 사고와 관련해 설비나 장비의 내구 연한 기준을 엄격히 적용해 사고발생 가능성을 예방해야 함에도, 월성 원전 수명연장이 결정되거나 산업단지의 노후한 설비교체를 기업자율에 계속 맡기고 지도점검만을 하겠 다는 정부 대책은 미약하기 짝이 없음.

특히 현장대응조직 능력의 강화가 시급한 상황인데, 정부가 밝힌 <안전혁신 마스터플 랜>의 ‘추진 로드맵’에 따르면, △ 소방대응 인프라 강화, △ 소방현장 대응능력 강화, △ 특수사고 현장대응 능력 강화 3개 과제는 2017년 이후 추진되며, △ 해경 현장대응 능력 및 인프라 확충, △ 해양오염사고 초등 대응역량 강화 등의 과제도 2017년 이후 추 진된다고 하는데, 예산문제가 있을테지만 시급성에 비해 후순위로 밀려나 있음

위험과 안전에 관하여 시민의 참여권과 알권리를 보장하는 것도 중요한데, 정부 계획에 서는 사업장 유해화학물질과 관련해 주민들에게 일부 내용을 고지하는 제도를 단계적으 로 시행한다는 계획은 있지만, 이미 제출되어 있는 법률 개정안(은수미 의원 발의 유해 화학물질관리법 개정안 등)은 처리되고 있지 못한 상황임. 그 외에도 시민사회에서 오랫동안 요청해왔던 안전대책들을 정부가 여전히 수용하고 있

○ 선사들의 이익단체인 해운조합에 소속된 운항관리자의 독립성을 확보하도록 법률을 개 정하고, 선박검사관으로 재직한 공직자가 선박안전기술공단이나 선급법인에 소속된 선박 검사원으로 취업하는 것을 제한하는 것 등은 필요최소한의 조치로 보임. 해양수산부 소

지 않은 것도 문제이며, 시민사회의 주장에 공감한 국회의원들이 제출한 관련 법률 개정 안들의 처리가 국회에서 지체되고 있는 것도 문제임(앞의 “4. 법률 개정에 이르지 못한 재발방지 및 안전대책 주요 방안들” 참고)

속의 해사안전감독관 제도를 도입해 감독을 강화하고 있는 것도 필요한 조치임. 하지만 극히 특별한 경우를 제외하고는 지도·감독 시 7일 전 사전통보제도를 두고 있는데, 이

끝.

는 감독의 실효성을 떨어뜨려 감독관제도를 유명무실하게 만들 수 있음. 31) 해양수산부가 2015년 4월 6일 발표한 것에 따르면, 정부는 올해 7월까지 해운법 시행규칙을 개정해 선령제한 을 최대 30년에서 25년으로 되돌리겠다는 계획을 발표함.

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[첨부] 정부 <안전혁신 마스터플랜> 5대 전략 100대 세부과제 추진기간

각종 긴급신고전화 통합 시스템 구축 주민참여 위험요인 사전인지 시스템 구축 민관합동 국가안전대진단 추진기반 마련 안전취약계층 생활안전 진단, 개선체계 구축 안전취약계층 맞춤형 안전대책 강화 4. 안전복지 정책 재난보험을 통한 사회안전망 구축 재난피해자 지원 확대 방안 강화 강화 해외재난대비 정보공유 및 국제협력지원체계 강화 스 구축

구분(5대 전략)

세부과제

추진기간 2015년

2016년

2017년~

전략1. 재난안전 컨트롤타워 기능강화 재난현장 지휘명령체계 구축 1. 재난현장 통합 재난대응지원 재난통신망 구축 지원 컨트롤타 종합적 재난정보체계 구축 재난대응 동원자원 통합관리체계 구축 워 기능강화 원활한 소통을 위한 공보체계 개선 2.

모든 재난에 중대본 등 비상대응기구 표준운영절차 확립 적용가능한 재 재난대응 기능별 필수 협업체계 구축 난대응표준체계 위기관리매뉴얼 관리체계 개선 및 보강 확립

안전기준 심의를 통한 재난안전법령 정비체계 3. 분야별 안전정 구축 책 총괄관리 개 국가안전관리계획 수립체계 재정비 재난안전예산 사전협의 및 총괄관리체계 구축 선체계 구축 안전관리업무에 관한 관리감독체계 개편 4.

국가재난안전 재난단계별 목표역량 설정 및 이행정책 수립 정책방향 및 표 한국형 재난관리 표준체계 연구역량 강화 준설정

○ ○ ○ ○ ○

재난조사 및 재난관리 평가기법 선진화 및 대상확대 평가, 환류체계 재난안전사고 원인조사 체계 구축 강화 국가기반시설 연속성 확보를 통한 보호역량 2. 예방을 통한 강화 기능, 업무 연 재난발생 대비 공공기관의 기능연속성 확보 속성 확보 기업의 자율적 재난안전관리 지원체계 구축 지능,맞춤형 국민안전 통합경보서비스 구현 3. 과학기술을 활 범정부 긴급통신 관리운영 체계확립 용한 실효적 재 과학적 피해예측시스템구축(풍수해,지진,화산) 난예방 실현 과학적,체계적 재해예방사업 확대 공공과 민간의 안전투자 활성화 4. 신성장 동력으 안전산업분야 민간투자 역할 확대 로서의 안전산 재난안전산업 발전기반 조성 업 육성 재난안전 R&D 시스템 혁신

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

전략2. 현장의 재난대응 역량 강화 재난관리책임기관 관리자 교육기반 마련 1. 지자체 재난대 지자체 재난총괄부서 확대개편 및 기능보강 응 역량 및 책 지역 재난안전 재정력 강화를 위한 지원확대 지역위험요인 분석을 위한 안전진단 역량강화 임성강화 재난사태선포권 부여 등 지자체 책임성 강화 재난대비 훈련설계 및 평가지침 마련 2. 재난대비교육, 공공기관의 재난안전전문인력 양성 및 확충 훈련 강화 국가재난안전교육훈련원 교육훈련 역량강화 소방대응 인프라 강화 3. 육상(소방) 구 소방현장 대응능력 강화 조구급 등 현장 특수사고 현장대응능력 강화 대응 역량 강화 현장 인명구조 서비스 강화 해경 현장대응능력 및 인프라 구축 4. 해상(해경) 구 해양오염사고 초동 대응역량 강화 조구급 및 오염 해상교통관제시스템 확충 및 관제사 교육훈련 방제 역량 강화 강화

○ ○

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○

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

전략 5. 분야별 창조적 안전관리(14개 분야)

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

전략3. 생활 속 안전문화 확산 1. 생애주기별 맞 생애주기별 맞춤형 안전교육 기반 구축 춤형 국민안전 국민안전교육을 위한 제도적 기반 마련 교육 강화 범국민 안전문화 실천운동 확산 2. 범국민 안전문 안전문화 증진을 위한 컨텐츠 개발 보급 화 전방위 확산 위기현장 헌신봉사자에 대한 예우 확대 3. 주민참여형 민 지역 자율 민관협력체계 구축 관협력 거버넌 자발적 주민참여를 통한 안전마을 만들기

○ ○ ○

전략 4. 재난안전 예방 인프라 확충 1.

○

○ ○ ○ ○

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

학교 내 체계적인 안전교육 실시 체험위주의 교육훈련을 통한 위기대응 능력 체화 교원을 안전관리 준전문가로 육성 1. 학생 및 학교 교육인프라 구축 및 관리 강화 안전관리 확교 안전교육 체계적 운영관리를 위한 법령 일원화 심리적 위기지원 및 학생건강 보호 대학 안전관리 강화 가스/전기/석유분야 안전관리 강화 2. 에너지 안전관 안전기술 개발 및 안전인프라 구축 리 에너지 취약계층 안전복지망 구축 협업을 통한 안전관리 강화 및 기업지원 강화 3. 산업단지 안전 산업단지내 화학재난 합동방재센터 역할 강화 관리 안전요소를 고려한 산업단지 관련 법령 정비 공중보건위기 대비,대응 역량 강화 4. 감염병 대책 예방접종 지원 확대 5. 응급의료체계 생명보호를 위한 응급의료체계 개선대책 개선 선진국형 화학안전관리제도 조기안착 6. 유해화학물질 화학사고 취약분야 현장안전 역량 강화 합동방재센터중심의 화학사고대응체계 공고화 안전관리 범사회적 화학안전 문화확산 7. 제조,건설,서비 기업의 안전보건 책임 확대

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○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

○ ○ ○ ○ ○

스업 사업장 등 재해다발요인 특성별 안전보건관리체계 구축 산업현장 안전 선제적 안전보건 환경변화 대응 실천 중심의 안전보건 문화 확산 관리 시설물 안전관리 일원화 8. 시설물 안전관 시설물 붕괴 대책 등 안전관리 리 강화 안전점검 실명제 추진 도로교통사고 예방관리 강화 9. 대형교통(도로, 대형 철도, 지하철 사고 예방관리 강화 철도, 항공) 안 항공기사고 예방관리 강화 전관리 교통시설 관련 사이버 보안 강화 연안여객선의 안전관리체계 개선 선원대상 법정교육의 실효성 제고 및 자격기 10. 해양안전 강 준 강화 선박안전기준 강화 화 한국형 e-Navigation 구축을 통한 예방체계 첨단화 원전 안전관리 강화를 위한 법제도 개선 11. 원자력 안전 방사선 안전 및 방사능 방재체계 점검, 개선 원자력 안전 역량 강화 및 소통 확대 구제역 관리체계 개선 및 청정화 회복기반 구 축 12. 가축질병 대 외래 질병 유입방지 방역관리 강화 책 농가 등 사육주체의 방역능력 강화 선제적이고 탄력적인 초동긴급방역 추진 주요 통신기반 사업자 관리체계 강화 13. 정보통신 안 중요 통신시설의 통신망 안전성 확보 전 안전점검 등 사전 예방활동의 실효성 제고 사전예방과 진화체계 구축으로 산불피해 최소 화 14. 기타 산사태 재해 안전망 구축 산림휴양시설의 재난안전 관리 강화 문화재 재난안전 관리체계 강화

○ ○

■ 토론2

○ ○ ○

공공안전을 위협하는 국가 정책: 궤도 교통의 안전실태와 안전의 관료화

○ ○ ○ ○ ○ ○

이 승 우 / 사회공공연구원 ○

○ ○ ○ ○ ○

1. 한국 공적 안전관리체계의 양상: 수직적인 관료적 안전 관리(국가, 작업장)

○ ○ ○ ○

○ 안전에 대한 국가적 관리는 크게 ‘규제’와 ‘산업적 진흥’이라는 2가지 차원으로 구성됨. ○ ○ ○

○ 한국은 기본적으로 고위험산업에 대해 안전 위주의 정책적 규제보다는 시장경제적 활성화라는 목표 속에서 산업적 진흥 위주의 정책 결정. 현재 규제개혁위원회는 행정규제기본법에 근거하여

○

행정부의 각종 법령에 대해 사전적 심사를 수행하며 전일적인 권한을 행사하고 있음.

○ ○ ○

- 산업적 진흥의 맥락에서 안전은 거의 도외시된 채 대부분 민간 자본에 유리한 정책이 형성됨. 산업적 진흥 차원의 규제 완화 정책이 공공 안전을 위협한다는 점은 4.16 세월호 참사를 통해 적 나라하게 드러남. ○ 문제는 규제 정책 역시 안전 담보에 있어서 취약점을 지니고 있다는 점임. 이는 통제 중심의 규제 과다와 책임성(accountability)의 결여에서 비롯됨. 즉 현장의 전문가로서 안전에 있어서 암묵 지를 보유한 일선 노동자를 배제한 안전 관리체계의 관철. 현장의 안전 문제를 가장 잘 아는 노동 자와 공공안전의 직접적 이해당사자인 시민이 안전관리 구조에 참여할 수 있는 기회가 봉쇄됨. - 절차의 표준화, 안전 규정, 규칙의 비대화 등 규제 과다로 인해 각 산업영역에서 발생할 수 있 는 예측 불가능한 위험 상황에 유연한 대처가 용이하지 않음. 아울러 테일러주의적 현장 통제에 기반한 국가 시책의 공고화. 민주적 통제의 부재 속에 사고 발생시 관료 책임성의 결여. ○ 수직적인 관료적 안전 관리는 국가 차원만이 아닌 작업장 단위에서도 관철됨. 안전 중심보다는 경쟁, 성과 중심의 경영논리 및 통제적 노무관리. 현장의 안전 문제를 가장 잘 아는 노동자는 배 제됨.

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2. 정부 정책 당국자의 안전의식은 검증받고 있나 ○ 정부 당국자들이 주도적으로 수립한 (중앙 및 지방) 공기업 경영평가는 ‘신공공관리론’이라 ○ 궤도, 원자력, 화학공업, 항공 등 고위험산업에서 안전을 유지하기 위해서는, 수직하향적

는 이른바 신자유주의적 시장 논리에 따라 구성됨. 공기업 경영평가는 각 공공부문의 업무 특수

(top-down) 통제와 테크놀로지 중심의 전통적 안전패러다임에서 벗어나, 일선 노동자가 참여하는

성, 산업적 배경 등을 감안하지 않은 채, 대단히 획일적 잣대, 곧 경쟁, 수익성, 효율성이라는 평가

수평적 안전 문화(safety culture)* 구축이 대단히 중요하다는 사실이 여러 연구를 통해서 확인됨.

기준을 가지고 공공기관을 평가함. 결과적으로 안전이 우선시되어야 할 궤도산업에도 무차별적으

* 안전을 확보함에 있어서 조직 문화/구조를 중요시하는 새로운 안전패러다임은 ‘안전 문화’ 혹

로 적용됨.

은 ‘고신뢰조직(high reliability organization)’ 등의 개념으로 표현됨. 고신뢰조직론이 북미 쪽에

- 안전보다는 경영효율성 지표에 따라 이루어지는 평가 속에서 궤도 공기업들은 다른 공공기관과

서 구체화된 개념이라면, 안전 문화는 주로 유럽에서 개념화된 것으로 볼 수 있는데, 이 두 가지

의 경쟁에 내몰리고, 그 결과 수익 위주 운영을 할 수밖에 없게 됨. 구성원들 역시 안전보다 성과

개념은 내용상 상당 부분을 공유.

주의에 매몰되는 상황임.

○ 서구에서는 추상적 개념의 안전 문화가 아닌 보다 구체적이고, 계량화된 형태의 안전 문화를

○ 더불어 철도안전법 및 그에 수반하는 시행령, 시행규칙 등은 산업적 진흥의 관점에서 규제완화

작업장에서 실현하기 위해 노력하고 있음.

정책을 펼치거나, 수직하향적인 통제중심의 안전관리 방식을 고수함. 현장의 일선 작업자들을 수

- 영국 철도규제청(the Office of Rail Regulation)이 궤도작업장에서의 안전 문화 형성을 위해 제

동적 객체로 전락시키고, 이들이 안전을 자발적으로 ‘내면화’ 혹은 ‘체화’할 수 있는 구조를

시한 지침.32) △ 사업성과보다 안전을 우선시하는 경영진의 리더십 △ 안전 관련 보고를 비롯한

훼손하고 있음.

양방향(현장-경영진) 의사소통 △ 노동자의 안전논의구조 참여 △ 사고로부터 학습하는 문화 △ 비난과 징계를 목표로 삼지 않는 사고조사와 조직 내 신뢰 문화

○ 이들 정책 당국자의 안전철학을 평가하기란 쉽지 않겠으나, 최소한 정부가 전통적 안전패러다 임에서 벗어나 진정한 안전문화를 정착시키도록 사회적 감시와 비판이 꾸준하게 제기되어야 함.

○ 영국 철도규제청 지침에서 알 수 있듯이, 안전을 우선시하는 사용자의 리더십은 안전문화의 핵 심 요소임.33) 사용자가 안전을 달성하기 위해서 시간과 예산을 투입하지 않는다면, 조직 문화는

○ 이하에서는 안전을 중시하지 않은 수직적인 관료적 정책으로 발생하고 있는 궤도교통에서의

쉽게 바뀌지 않음. 또한 직원 개개인의 안전에 대한 인식과 몰입도 역시 사용자의 의지에 강력하

안전 저해 사례를 검토하고자 함.

게 영향 받음.34) ○ 궤도사업장의 사용자라면 흔히 공사의 경영진을 떠올리게 됨. 하지만 모든 궤도사업장이 공기

3. 궤도 교통 분야에서의 안전 규제완화 정책

업 구조 내에 있는 한국에서, 사용자는 공사 경영진뿐만 아니라, 근본적으로는 국토교통부, 기획재 정부와 같은 정부부처와 각 지자체의 정책 당국자들임.

1) 차량 노후화 관련

- 공사 경영진은 정부의 경영평가에 심각할 정도로 구속받으며, 중앙 및 지방정부 당국자들의 정 책 결정에 순응할 수밖에 없음.

○ 전국 궤도사업장 가운데 차량의 노후화 문제가 심각한 곳은 상대적으로 운행 역사가 긴 서울 메트로와 부산교통공사임.

○ 따라서 궤도산업에서의 안전문화 정착을 위해서는 실질 사용자라 할 수 있는 정책 당국자들이 진보적인 안전철학을 지녀야 함.

○ 서울메트로의 경우 1,954량 중 41%(802량)가 21∼25년 된 차량으로 파악되어 전국에서 가장 노

- 그러나 지금까지 공사 경영진의 리더십과 안전관리방식에 대한 평가는 이루어졌어도, 정책 당국

후화된 차량의 보유 비중이 가장 높았음. 내구연한 25년 기준을 적용하면 24%에 해당하는 465량

자들의 안전의식은 한번도 사회적 평가를 받지 않았음. 늘 규제하고 통제하는 위치에만 있었지,

이 2년 이내에 대·폐차가 되어야 함.

실제로 이들은 어떤 안전철학을 가지고 있는지는 검증된 적이 없었던 것임.

- 서울메트로는 25년이 임박한 차량에 대해 한국철도기술연구원에 의뢰하여 정밀진단을 실시함. 그 결과 대수선을 한다는 조건 속에 가장 구형인 저항차 64량은 15년 연장, 2호선과 3호선의 204

32) HSE(Health and Safety Executive, U.K.). 「Development and validation of the HMRI safety culture inspection toolkit」, 2005. 본 지침은, 2005년 영국 보건안전청(HSA) 산하 철도감독국(HMRI)을 통해 발표됨. 이후 철도감 독국이 철도규제청 소속으로 편입되면서, 현재도 활용되고 있음. 33) Flin, R., Mearns, K., O’Connor, P. & Bryden, R. 「Measuring safety climate: Identifying the common features」, Safety Science, 2000, 34. 34) Cooke, D. L. 「A system dynamics analysis of the Westray mine disaster」, System Dynamics Review, 2003, 19.

- 110 -

량에 대해서는 최대 6년까지 연장 사용 결정. ○ 부산지하철 역시 노후화(총 776량 중 25년 이상 132량, 21∼25년 84량)가 심각한데, 부산교통공 사는 2009년 한국철도기술연구원의 정밀안전진단을 거쳐 25년을 초과했던 1호선 132량에 대해 15 - 111 -

년 연장 사용 결정. 그러나 2012년 대티역 화재사고를 비롯하여 각종 크고 작은 사고 발생.

부품 수급의 어려움, 모듈 교체 방식의 미적용, 부품 관련 예산집행의 미흡 등)과 수명 연장 평가 주체의 신뢰성 문제가 불거지면서, 과연 안전을 위해 적절한 것인지에 대한 우려가 크게 대두되고

○ 궤도 공기업들이 이처럼 차량의 사용기간을 연장할 수 있게 된 제도적 배경에는 내구연한 제

있음.

한 규정을 늘리고 종국엔 삭제한 국가 차원에서의 법령 개정이 자리잡고 있음. - 2008년까지 25년으로 제한되어 있던 내구연한은 2009년(이명박 정부)에 이르러 정밀진단을 통해

2) 신규 차량 도입 관련

최대 40년까지 연장하는 것으로 개정되었고, 2014년(박근혜 정부)에는 철도안전법 및 도시철도법 에서 관련 조항이 아예 삭제됨.

○ 정부의 또 다른 안전관리 규제 완화 정책으로 신규 차량 도입상의 검수 문제를 들 수 있음. 이 와 연관되어 안전성 문제가 심각하게 발생한 사례는 서울도시철도의 7호선 SR 모델.

< 내구연한 관련 철도 관련법 규정 변화>

내구연한

적용기준

○ 차량이 도입되던 2010년 당시 정부가 제3의 차량 제작검사기관을 지정하면, 궤도 공기업들은 이 기관이 신규 차량에 대한 검사를 수행한 이후, 그러한 검사결과를 정부가 공인한 일종의 공증 으로 여긴 채 차량을 납품받았음.

20년

◦철도사업 특별회계 사무처리규칙 및 시행세칙

15년

◦지방공기업법 시행규칙 제19조(감가상각 방법)

25년

25년에서 최대 40년

◦도시철도법 제정: 1996.11.7 -도시철도 차량관리에 관한 규칙 제9조(도시철도 차량의 사용 내구연한 등)

◦도시철도법 개정: 2009.03.19 -도시철도법 제22조의5 제1항, 철도안전법 시행규칙 제75조 5항 제2호, 영 제25조의7 제1항에 따라 15년 범위내 정밀진단자 인정하는 기간

< 개정 전 철도안전법 제36조 일부(2004년-2011년)>

철도안전법 제36조(철도차량의 제작검사) ①차량제작자 등은 철도차량의 제작에 착수한 때부터 철도차량의 품질 및 안전성이 확보되고 있는지의 여부에 대해서 국토해양부 장관이 실시하는 검사(이하 제작검사“라 한다)를 받아야 한다. ④국토해양부 장관은 제작검사를 효율적으로 실시하기 위하여 철도차량의 제작검사에 관한 전문기관(이하 ‘제작검사기관“이라 한다)을 지정하여 제작검사를 실시하게 할 수 있다. ○ 서울도시철도공사는 역시 ㈜케이알이엔씨(KRENC)라는 정부 지정 제작검사기관으로부터 검수 를 받고 SR 모델을 도입함. 그러나 이 모델은 실제 운행에 투입된 직후 무수히 많은 안전 문제를 일으킴.

관계법령 삭

제

◦내구연한 삭제 중심 개정 : 2014.03.19 - 철도안전법 제37조(철도차량의 사용내구연한): 삭제 - 도시철도법 제22조5(도시철도차량의 사용내구연한): 삭제 ※ 노후차량 계속사용여부 평가(매 5년 주기)

출처: 서울지하철노동조합(2014), 돈보다 사람! 비용절감 대신 시민안전 확보 ○ 철도안전법 제7조에 따라 내구연한을 대체해 도입된 개념이 ‘기대수명’인데, 기대수명이란 “철도차량(및 철도시설)의 제작 당시에 기대했던 기능과 성능을 유지한 상태로 사용할 수 있는 기간을 의미”(국토교통부 철도안전관리체계 기술기준). - 이 기술기준(행정규칙)에 따라 궤도 공기업들은 노후화된 차량에 대해 기대수명 도래 이전 잔존 수명의 평가를 통해 5년 단위로 차량 수명을 연장할 수 있음.

○ KRENC는 차량 제작검사 경험이 전혀 없었던 신생 검사기관이었음. 이러한 민간업체가 공적인 검사 업무를 맡을 수 있게 된 데에는 이명박 정부가 규제 개혁을 내세워 제작검사기관의 문턱을 크게 낮춘 것에서 비롯됨. - 2009년 3월, 이명박 정부는 철도차량 제작검사의 독점적 규제요인을 해소한다는 명목으로, 「철 도안전법 시행령」개정을 통해 검사기관 지정시 필수적으로 제출해야 했던 철도차량 제작검사 ‘수행실적’ 기준을 삭제함으로써 신규 제작검사기관의 참여를 용이하게 함. 나아가 2009년 10월 에는 ‘규제개혁과제 발굴’과 ‘규제합리화’ 일환으로 세부 ｢철도안전법 시행규칙｣마저 개정함 으로써 검사기관의 업무수행 능력 기준 역시 대폭 완화시킴. 당시 개정령에 따라 국가표준기본법 상 검사기관으로 등록되어야 한다는 지정조건이 삭제됨. 더불어 “제작검사기관의 세부지정기준” 가운데 3년마다 제작검사기관이 수행해 내야 하는 제작검사의 6가지 대상항목(철도차량용 차륜, 차축, 윤축, 브레이크 디스크, 공기브레이크장치 공기통, 견인전동기 전기자 축)을 삭제함으로써

○ 그러나 이러한 수명 연장 절차는 국내 궤도작업장의 열악한 정비 여건(숙련된 정비인력 부족, - 112 -

역량 기준을 후퇴시켜 버림. - 113 -

○ 이와 같은 규제 완화 정책 덕분에 코레일 퇴직자들을 중심으로 설립된 KRENC는, 수행실적이

에서 1인 승무가 유지되고 있음. 또한 무인역사마저 곳곳에서 추진되고 있음. 이처럼 안전에 직접

전무했음에도 결국 정부 공인 제작검사기관으로 지정됨. 규제 개혁이라는 빛 좋은 개살구 정책이,

적인 핵심 사례만 보더라도 과연 철도안전법이 궤도 안전을 담보해 줄 수 있는지 의구심이 생겨

KRENC라는 현저히 제작검사 능력이 떨어지는 민간업체의 등장을 불러왔고, 이는 결함 덩어리의

남.

SR 차량 도입으로 이어져 도시철도의 안전을 크게 위협하였음. ○ 오히려 안전 인력의 확보와 관련하여 (중앙 및 지방) 공기업 경영평가는 부단히 인원 감축의 ○ 규제 완화에 매몰된 ‘철도안전법’의 세부 법령들은 수익을 중심으로 움직이는 민간 제작검

기저 요인으로 작동하고 있음.

사기관 간 경쟁체제를 구축해 놓은 셈이며, 국가가 앞장 서 궤도의 안전을 저해하는 행위를 한 것

- 한국철도공사에 대한 2014년 경영평가 지표에는, 특히 [노동생산성(부가가치/평균인원)], [매출액

임.

대비 인건비 비중(인건비/매출액)],

[총인건비 인상률(평가년도 총인건비-전년도 총인건비/전년도

총인건비)] 등의 계량 지표가 있음. 경영관리 범주에 속하는 이러한 계량지표들의 공통점은 인력

4. 안전을 고려하지 않은 수직적인 관료적 안전관리 정책:

규모가 작을수록, 그리고 인건비 비중이 낮을수록 높은 성과로 계측된다는 사실임.

공기업 경영평가와 철도 안전법

- 이는 안전행정부가 수립한 2014년 지방 공기업 경영평가에서도 유사함. 경영성과의 범주로서 [1 인당 영업수익(영업수익/임직원수)] 지표가 존재함.

1) 충분한 안전인력의 확보 저해하는 정부 정책 ○ 안전한 조직은 고도의 안전성을 유지하기 위한 시스템 구성에서 소위 ‘잉여성(redundancy)’ 을 주요 요소로 삼고 있음.35) - 잉여성이 의미하는 기본적 내용은 흔히 말하는 여유인력과 예비설비 등 백업 시스템으로, 이는 국지적 고장 속에서 다시 정상적이고, 안전한 작동 모드로 복귀할 수 있는 복원력(resilience)을 좌 우하게 됨. 따라서 하나의 사건이 중대사고로 확장되어가는 각각의 단계에서 전이를 막을 수 있는 잉여 방어막이 필수적임.36)

○ 결국 2000년대 중반 시행되어 온 수익과 경영효율 중심의 정부 방침(특히 이명박 정부의 공기 업 선진화 정책)과 경영평가 속에서, 현장안전 인력은 지속적으로 감축되어 왔음. ○ 예컨대 감사원이 조사한 코레일의 철도시설물의 변화에 그에 따른 예산 및 인력 변화를 살펴 보면, 유지, 보수 대상 시설물이 증가한 데 비해 인력은 증가하지 않거나 오히려 줄어든 것이 확 연히 나타남. - 일반철도의 선로 총량은 3,158km(2008년)에서 3,572km(2013년)로 비율로 따지면 13% 이상 연장 되었지만, 이를 담당하는 토목 부문 인력은 같은 기간 3,875명에서 3,382명으로 총 493명이나 감

○ 2003년 대구 지하철 참사(192명 사망)는 효율성으로 인해 잉여성의 안전원칙이 무너지면, 어떤 비극을 낳을 수 있는지를 극명하게 보여줌. 당시 대구 지하철은, 경영 효율성을 이유로 잉여성 원 칙은 고사하고, 최소한의 현장 인력마저도 감축함. - 기관사 1인 승무로 운영되었는데, 전동차 내 화재라는 긴급상황에서 기관사 혼자 화재진압, 승 객대피유도, 사고보고와 같은 대응을 한꺼번에 감당하는 건 불가능했음. 또한 역무실에서 모니터 를 감시할 역무원도, 역사 내에서 비상사태에 대응할 승강장 안전요원도 모두 부재했기에 한번 발 생한 경미사고는 중도에 제어되지 않은 채, 아시아 궤도산업 역사상 최악의 참사로 이어짐. ○ 대구 지하철 참사는, 궤도산업에서의 여유인력이 낭비적 요소(slack)가 아닌 안전 확보를 위해 우회해서는 안될 ‘당위’의 영역임을 일깨워 준 사건이었음. ○ 철도안전법은 이 사건을 계기로 탄생한 법령이었음. 그러나 10년이 지난 현재 여전히 참사의 발생지였던 대구도시철도를 비롯하여 대다수의 도시철도에서 그리고 코레일의 경의선, 중앙선 등 35) Roberts, K. H. 「Some characteristics of one type of high reliability organisation」, Organizational Science, 1990, Vol. 1(2); Clarke, D. M. 「Human redundancy in complex, hazardous systems: A theoretical framework」, Safety Science, 2005, Vol. 43. 36) Reason, J. 「Beyond the organisational accident: the need for “error widsom” on the frontline」, Quality and Safety in Health Care, 2004, Vol. 13.

- 114 -

소. 외주인력을 포함한다 하더라도 전체 관련 인원은 4,548명에서 3,913명으로 약 14%나 줄어듦. 이와 유사하게 일반 철도역사는 2008년 638개에서 2013년 657개로 증가했음에도, 건축 부문 인력 은 629명에서 541명으로 감축. < 코레일의 철도 시설, 유지·보수 인력 및 예산 변화 추이> 출처: 감사원(2014)

2013년 10월 철도 일반 3,158.70 3,140.80 3,137.50 3,557.30 3,561.60 3,571.80 고속 240.4 240.4 240.4 368.5 368.5 368.5 연장(km) 역 일반 638 637 641 646 646 657 고속 2 2 2 6 6 6 개소(개) 토목 3,875(673) 3,802(600) 3,674(544) 3,515(582) 3,402(546) 3,382(531) 시설 일반 건축 629(124) 606(131) 568(137) 557(137) 542(178) 541(207) 유지보수 전기 2,781(213) 2,804(224) 2,835(293) 2,776(280) 2,690(316) 2,609(301) 인력(외주) 토목 201(156) 205(156) 267(170) 275(176) 275(162) 274(154) 시설 (명) 고속 건축 0(11) 0(11) 0(20) 0(25) 0(25) 0(25) 전기 206(164) 206(164) 206(151) 310(195) 310(193) 307(196) 시설 337,034 344,542 359,089 353,340 346,466 346,067 일반 예산 전기 254,735 248,561 260,328 260,326 255,177 255,360 (백만 원) 시설 33,100 35,069 46,951 49,406 47,047 50,041 고속 전기 40,306 42,987 47,274 58,454 50,916 50,062 구분

2008년

2009년

2010년

- 115 -

2011년

2012년

○ 서울시 2곳의 지하철 공사 역시 2000년대 중반 이후 큰 폭으로 인력을 감축함. - 서울메트로의

< 전국지하철 민간위탁 비율(단위: %) >

경우, 2008년 유사기능 통폐합, 점검주기 조정, 아웃소싱과 민간 위탁 등으로 사업 내용이 구성된 ‘창의혁신 프로그램’을 실시하였는데, 이때 총 10,284명이었던 정원이 9,150명으로 축소. 이후 축소된 정원 규정에 따라 지속적으로 현원을 줄여 나갔으며 2013년 현재 실제로 11.1%에 해당하 는 1,127명의 인력 감축. < 2008년 서울 메트로 인력구조조정 추진내역>

구분

내역

감축인원

▪유사기능 통폐합

1단계 (08.5.7)

2단계 (08.12.31)

▪제도개선

△404명 정원 9,880명

△730명 정원 9,150명

△ 510명

∙전동차 투입인공조정

△ 106명

∙궤도시설 유지보수아웃소싱

△ 26명

∙청경업무 아웃소싱

△ 42명

▪기능보강: CS, 환경관리, 기술연구, 신사업 개발, 철도사업 등

+280명

소계

△404명

▪조건부 민간위탁(5건): 유실물 센터운영 등

△453명

▪아웃소싱(6건): 역사환기설비 운영 등

△154명

▪제도개선(2건): 점검업무 기계화, 신형전동차 검사주기 개선

△119명

▪특수직 감축

출처: 2014년 지방정부일자리 보고서 재구성 < 7개 지하철-도시철도공사 역무위탁 현황(2014.4) >

구 분

△2명 소계

△730명 △1,134명

출처: 서울지하철 노동조합 < 서울 메트로 정·현원 변동 현황 >

위탁현황

운영인원(명)

전체 역

위탁 역

위탁율

총인원

역당 인원

서울메트로

120

6.67%

9.4

서울도시철도

157

부산교통공사

120

대구도시철도

27.12%

160

인천메트로

20.69%

100

광주도시철도

85%

169

9.9

대전도시철도

91%

189

9.5

구 분

2006년

2007년

2008년

2009년

2010년

2011년

2012년

2013년

정 원(A)

10,128

10,284

9,880

9,150

현 원(B)

9,876

10,118

9,834

9,714

9,535

9,200

8,983

8,991

외주용역으로 전환. 경정비 정규직은 2008~2009년에 걸쳐 84명이 줄고 중정비 인원은 같은 기간

과부족(B-A) △252

△166

△46

564

385

△167

△159

117명이 줄어듦.

○ 서울메트로의 구체적인 외주용역 사례를 살펴보면, 2008년부터 본격화된 외주화 속에서 기술 직종은 의무적으로 분야별 1곳 이상을 외주용역으로 전환. 차량 분야도 경정비(일상 및 월상)를

출처: 서울메트로 통계편람 - 외주용역 현황을 살펴보면, 출입문과 관련된 PSD유지보수, 전동차 일일 및 월 검사에 해당하는 ○ 더불어 인건비 성과평가로 말미암아 각 궤도사업자들은 정규직 인력을 줄이고 대신 해당 업무

경정비, 열차중단 시간에 궤도시설물 보수와 관련된 모터카, 철도장비 등의 시설유지업무가 외주 용역으로 운영되고 있으며 모두 지하철 안전과 밀접한 관련을 맺고 있는 업무들임.

를 민간위탁, 곧 외주화하는 방식을 취해 옴. - 전국 지하철 사업장에서 시행되고 있는 민간위탁 방식의 외주용역 비율은 전체적으로 25.2%나 됨.

- 116 -

- 117 -

< 서울 메트로 외주용역 현황> 업무

2010

2011

2012

2013

2014

PSD유지보수

13명

125명

전동차경정비

107명

140명

모터카, 철도장비

87명

140명

구내운전

78명

유실물센터

85명

청소

1,530명

1,518명

1,464명

463명

시설

133명

123명

경비

47명

55명

계

1,995명

2,095명

2,157명

1,156명

1,209명

< 대구도시철도의 검사주기 변화 >

구분

변경 전

변경 후

변경 시기

일상검수

1호선: 3D 2호선: 5D

2011. 6. 1

월상검수

3M/ 4만km

1호선: 3M 2호선: 4M

상동

중간검수

3Y/ 40만km

전반검수

6Y/ 80만km

경정비 ⇨

중정비 출처: 대구지하철 노동조합 ○ 그러나 현재 철도안전법에는 시행령 등을 포함하여 이와 같은 안전 인력 감축과 안전업무의

출처: 한국비정규노동센터, 청소업무는 2013년 자회사로 이관됨.

외주화를 규제할 수 있는 내용의 법문이 전무한 상태임.

○ 모든 궤도사업장에서 인력 감축과 외주화는 지속적으로 확대되어 왔는데, 인력 감축 사태와 안

○ 따라서 철도 및 도시철도의 안전한 운행과 안전관리에 직결되는 인력부터 우선적으로 철도안

전관리체계가 완화가 하나의 고리로 연결되어 있음. 즉 인력 구조 조정을 위해 검사 주기를 완화

전법으로 통해 확보해야 함. 즉 경미 사고 발생시 그것의 확대를 막을 수 있는 직접적인 안전 인

하고, 그에 대한 규정에 수립되면, 실질적인 인력 감축이 이뤄짐. 이후 그렇게 감축된 인력으로도

력의 확충이 필요함. 또한 안전을 고려하여 외주화 범위의 한계를 정한 명확한 근거 조항이 제정

규정에 맞춰 안전관리가 힘들어지면, 다시 안전관리 기준을 후퇴시켜 온 양상이 모든 궤도 사업장

되어야 함.

에서 판박이처럼 나타나고 있음. ○ 현재의 공기업 경영평가가 안전에 부정적 영향을 미치고 있기에, 궤도교통 부문을 그로부터 제

< 코레일의 차량 검사주기 변화 >

구분

일상검수 주기연장

시행일

고속차량(KTX)

3500km → 5000km

2010.8

고속차량(산천)

외시키든지, 아니면 궤도교통에 관한 경영평가 지표는 안전을 중심으로 획기적으로 개선하는 작업 비고 시행 후 잦은 고장으로 인해 2010.12.1.부터 3500km, 2500km 등으로 혼선운용 검수주기개선(2W삭제)

이 수반되어야만 함.

2) 자발적 사고보고 문화에 역행하는 정부 정책

3500km → 5000km

2010.8

(신형)2D→5000km/7D

2010.9

700km/3D→1000km/7D

2011.7

체 안전 시스템 개선의 효과적 수단이 됨.37) 이러한 관점에서 (중앙 및 지방) 공기업 경영평가에

1200km/3D→2800km/7D PMC 2000km/3D→3500km RDC 1500km/3D→3500km

2011.7

서의 안전 성과지표 역시 개선이 필요함.

2011.7

○ 현재 한국철도공사 경영평가에는 [고객피해건수(철도사고건수, 사망자수, 운행장애건수)]가, 지

객차,발전차

1D→3500km/7D

2010.12

전기동차

2500km/5D→3500km/7D

2011.5

화차

2010.3

전기기관차 디젤기관차 디젤동차

○ 작업장 내에서 발생하는 경미사고와 아차사고는 단순히 개인 잘못이 아니라 시스템의 특정부 문이 취약해졌다는 신호임. 따라서 이러한 오류는 조직 내에서 보고되어야 하며, 보고 사례는 전

방공기업 경영평가 역시 [안전사고 발생건수]가 계량지표로 포함되어 있음. 특히 행정자치부는 세 월호 사고 이후 지방공기업 경영평가에서 안전사고 발생건수에 대한 계량지표 점수를 기존 4점에 서 6점으로 확대함.

37) Cooke, D. L. & Rohleder, T. R. 「Learning from incidents: from normal accidents to high reliability」, System Dynamics Review, 2006, Vol. 22(3).

출처: 철도 노동조합 - 118 -

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- 철도에서의 사고는 “철도사고 등의 보고 등에 관한 지침”에 따라 철도사고와 운행장애로 구

않고 은폐되며, 이는 잠재적 사고요소가 될 수 있음. 사전적 위험도 평가방식 역시 전시성 행정으

분되는데, 전자가 이미 발생한 중대사고(accident)로서의 성격을 지니는 반면, 후자는 중대 사고의

로 전락할 가능성이 큼.

전 단계로서 경미사고(incident)로 규정할 수 있음. ○ 따라서 최소한 철도사고가 아닌 운행장애 건수에 대해서는 그 내용에 따라 공기업 경영평가 ○ 한편 정부는 철도안전법 시행규칙에 근거하여 사후적 안전관리가 아닌 사전적 위험도 평가에

및 각 사업장 내 성과평가에서 제외시키고, 사고 보고자에 대해서는 역인센티브를 주는 방식의 제

기초한 철도안전관리체계를 수립하고자 함. 위험도 측정방식은, 전체 궤도 운영시스템 내에서 사

도적 개선을 고려할 필요가 있음.

전적으로 위험요소를 찾아내고, 이들 요소들의 위험확률과 피해영향 등을 계량화하여 관리하는 형 태임. -「철도종합안전기술개발」사업이란 명칭 하에 정부는 약 900억 가량의 엄청난 예산을 투입하여

5. 결론

철도안전관리체계를 구축하고자 함. ○ 안전 사회를 만드는 과정에서 국가가 우선적으로 할 수 있는 가장 직접적인 과제는 자신이 관 [ 철도종합안전기술개발 홍보물 중 일부 ]

할하는 공공부문에서 공공안전을 달성하는 것임. 하지만 현재까지 국가의 전반적 정책 기조 자체 가 ‘작은 정부론’, ‘기업하기 좋은 나라’에 치우치면서 안전을 위해서 양보해서는 안될 규제 는 포기해 왔으며, 다른 한편으로는 전문가주의에 토대를 둔 관료적 통제를 일삼아 왔음. ○ 본 토론문은 공공부문 가운데 궤도교통을 중심으로 검토하였는데, 궤도를 포함한 전체적인 공 공부문의 시장화, 국가 행정의 지나친 관료화 등은 전체 국민의 생명과 직결되는 안전 영역을 부 차화시키는 사태를 초래함. 안전이 시장과 (안전철학이 없는) 관료에 포위당한 것임. ○ 결국 이를 해소하기 위해서는 정책 당국자들이 공공부문의 위험산업(궤도, 원자력을 포함한 각 종 에너지 발전, 항공, 가스, 전기, 도로, 항만, 의료, 승강기 등)과 관련해 안전에 최우선적 가치를 부여하면서 정책을 결정·수립하는지에 대한 민주적 통제가 강화되어야만 함. 민주적 통제의 강화 는 관련 공공서비스의 이용자인 시민과 서비스 생산자인 일선 노동자가 참여하는 안전거버넌스를 각 분야별로 구축하는 것으로 구체화할 수 있음. ○ 또한 규제개혁위원회가 행정부 각종 법령에 대해 독보적 권한을 행사하고 있는 현행 구조의 개혁이 필요하며, 반대로 국가안전처가 전체 사회의 안전 확보를 위하여 그와 유사한 심사 권한을 지니도록 해야 함.

○ 그런데 앞서의 사고건수는 각 사업장에서 ‘보고된’ 데이터를 토대로 집계되며, 궤도사업자에 대한 평가에서 그치는 것이 아니라, 각 사업장에서의 성과급 산정을 위한 개인별 및 부서별 평가 지표로서 활용됨. 즉 사고건수는 성과급 산정에 크게 영향을 미치게 됨. ○ 그 결과 현재 운행장애 가운데 외부에 직접적으로 노출되지 않는 사고들의 상당수는 보고되지 않고 현장 단위에서 혹은 소속장 선에서 무마하고 은폐하는 경향이 나타나고 있음. 결국 현행 사 고보고 평가방식과 그간의 징계 중심 조직문화로 인해 오히려 아차사고 및 경미사고는 보고되지 - 120 -

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■ 토론3

시민입장에서 본 화학사고 대책 문제점

한 양 태 / 인천연대 사업기획국장

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