All Clear 2014 6 (21) by Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL)

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 6 voorjaar 2014 nummer 21

Frozen Fish

Sikor-skies in african skies Fly In Valkenburg Hoge druk, fronten en depressies Zwart op wit (18) • Sari Witte stewardess • Dynon Sky View in de praktijk getest • KNVvL nieuws • Dornier Do-X bepaald niet nix! • Taxiën met het vliegtuig • Jakov Gakkel • Bookreview

DRIESSEN

ver ekeringen NIEUW jke oonli de Pers aart Luchtv ng ri Verzeke

Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt. Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit. Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE

iegt ...

dereen vl

Niet ie

All Clear

wij wel!

Verzekeringen voor: x luchtvaartuigen x luchtvaartbedrijven en -instellingen x vliegers en instructeurs x loss of license x opleidingskosten x (doorlopende) reisverzekering x ongevallen- en overlijdensrisico x de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering x overige verzekeringen

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl info@driessenrappange.nl

Uitgave voor de leden van de KNVvL

MEDICAL4PILOTS

Medische keuringen voor piloten, professioneel en snel geregeld

Klasse I en II vanaf € 150,Zweefvliegers vanaf € 75,Para’s vanaf € 75,Brouwersgracht 62 (bij Amsterdam CS)

P. Calandlaan 101 (bij Schiphol)

Frans van Wieringen 06-27554406 020-4276929

www.medical4pilots.nl medical4pilots@gmail.com

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 6, voorjaar 2014, nummer 21

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

Voorwoord

Murphy’s Law

Sikor-skies in african skies Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4 Zwart op wit (deel 18) Jan J. Zwart ............................................................................................................................................ 8 Sari Witte stewardess Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 10 Fly In Valkenburg Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 15 Frozen Fish Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 16 Dornier Do-X bepaald niet nix! Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 18 Hoge druk, fronten en depressies Frits van Dijk ...................................................................................................................................... 22 Roebels, ruzies en rivaliteit: de vliegwedstrijd van Sint-Petersburg in 1912 Jakov Gakkel René Demets...................................................................................................................................... 26 OVV rapport: Ongevallen in de kleine luchtvaart Bob van Asselt ................................................................................................................................... 29

VASTE RUBRIEKEN Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Peter F.A. van de Noort ....................................................................................................................... 6 Praktijk Dynon Sky View in de praktijk getest............................................................................................ 12 Praktijk Taxiën met het vliegtuig................................................................................................................... 20 Aviationbookreview René Verjans ...................................................................................................................................... 28 ALL CLEA Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

gemotoris

eerd vliegen

Jaargang voorjaar nummer

Cover: Uitbarsting Tungurahua vulkaan op 6 februari 2014, foto gemaakt na vertrek van Quito door KLM B777 Captain Onno Pohlman, tijdens de klim naar Amsterdam. De as-wolk gaat hier tot ongeveer 45.000 voet. Nadat Onno Pohlman een PIREP over deze uitbarsting deed werd het even helemaal stil op de radio... Ongeveer anderhalf uur later kwam de VA Warning uit.

Sikor-skie s in

african skies

Fly In Valke nburg Hoge druk , depressie fronten en s

2014 21

Frozen Fish

Zwart op wit (18) nieuws • • Sari Witte Dornier Do-X bepaald stewardess • Dynon niet nix! Sky View • Taxiën in de praktijk met het vliegtuig getest • • Jakov Gakkel KNVvL • Bookrev iew

Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: voorzitter@gemotoriseerd-vliegen.nl Marloes Kerckhaert, secretaris: secretaris.gemotoriseerd@knvvl.nl Henk Verbruggen, penningmeester: motorvliegen@knvvl.nl Peter Boeijer, bestuurslid Veiligheid: peter.boeijer@knvvl.nl Frank Moorman, paramotor: frank.moorman@knvvl.nl

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, René Verjans, Nathalie Chudiak, Peter van de Noort, René Demets, Frits van Dijk

Redactie en redactiesecretariaat redactie.allclear@gmail.com Sales en marketing sales.allclear@gmail.com

All Clear is een uitgave van Print Productions BV

Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl

Uitgave voor de leden van de KNVvL

“If anything can go wrong, it will go wrong”. Toen ik actief aan de luchtvaart begon deel te nemen was dit een van de eerste wetten die ik leerde. In die afgelopen 25 jaar is het mij opgevallen dat deze wet als een rode draad door de luchtvaart loopt. In mijn uitgave van het boekje “I am Safe” is aan dit fenomeen ook uitgebreid aandacht besteed. Het is ook niet voor niets dat in de luchtvaart alles zo is ingericht dat er zo min mogelijk aan het toeval wordt overgelaten. Vlucht MH 370: Je zou bijna gaan denken dat de verdwenen Maleisische Boeing 777 ondanks al deze voorzorgen toch slachtoffer is geworden van Murphy’s Law! In de zucht naar nieuwsgaring benaderd de media zelfs ook mij om commentaar. Een simpele privévlieger die, om zijn kist veilig aan de grond te krijgen, op het laatste moment overschakelt van de glass cockpit op de nog aanwezige analoge klokken. Ik verwijs ze dan ook door naar de echte deskundigen. Niet dat ik er niets van weet. Natuurlijk weet ik wel welke systemen er in een B777 aanwezig zijn, maar ik kan mij daar beter maar niet aan wagen en vertel ze dat ze mij beter kunnen benaderen als het om de kleine luchtvaart gaat. Helaas was dit de afgelopen week weer het geval met een tragische aﬂoop van een kunstvlucht bij Teuge. Met de wetenschap die ik wel bezit over de aanwezige apparatuur in dit soort vliegtuigen is het bijna onmogelijk het verdwijnen van deze B777 te beredeneren. De wildste speculaties doen de ronde en wordt er in de media bijna dagelijks over geschreven, ook de Radio en Televisie doen dagelijks verslag in hun nieuwsbulletins. Op de meeste speculaties is de wet van Murphy van toepassing, op een paar na! Ik krijg daar een heel naar en dubbel gevoel bij en het doet me vrezen dat Murphy’s Law hier wel eens niet van toepassing zou kunnen zijn!?

Michaël Tefsen, voorzitter afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Sikor-skies in african skies

Replica van Osa’s Ark op Texel. Foto: Mike de Bruijn

Martin Elmer Johnson wordt geboren op 9 oktober 1884 in Rockford Illinois en brengt zijn jeugd door in Lincoln en Independence Kansas. Hij is me d’r een. Op 14-jarige leeftijd steekt hij als passagier op een veeboot (zonder r dus!) de Atlantische Oceaan over om Europa met eigen ogen te zien. Als verstekeling maakt hij de reis in omgekeerde richting. Zijn rusteloze natuur brengt hem als bemanningslid op het zeilschip de ‘Snark’ van Jack en Germaine London, waarmee hij de wereld rond zeilt. Het schip is amper 14 meter lang, maar heeft de mogelijkheid om rivieren op te varen en diep landinwaarts onderzoekingen te doen. Johnson ontdekt zijn passie om wilde dieren en inlanders te fotograferen en gaat na terugkomst in de States lezingen geven over verre landen en onontdekte stammen. Als hij op een avond in Chanute Kansas een lezing geeft ontmoet hij Osa Helen Leighty (14 maart 1894) en trouwt met haar in mei 1910. In 1917 verlaten ze hun thuisland om een 9-maanden lange trip naar de Solomon-eilanden en de Nieuwe Hebriden te maken. Ze worden gevangen genomen door een stam vermeende koppensnellers en

weten uiteindelijk te ontsnappen. Er wordt een film gemaakt over hun avontuurlijke reis en de Johnsons wenden het steven naar Afrika. In 1921 zetten ze daar voor de eerste keer voet aan wal en het zwarte continent oefent een geweldige aantrekkingskracht op hen uit. Ze maken trektochten door Kenya, zakken de Nijl af, dringen diep de regenwouden van de Belgische Congo in en fotograferen, filmen en schrijven. De documentaires en boeken van de Amerikaanse ontdekkingsreizigers gaan de hele wereld over. Hun faam groeit. Ze hebben inmiddels vier grote reizen naar en in Afrika gemaakt. In 1932 leren de beide echtelieden vliegen. Ze hebben hun zinnen gezet op een vijfde expeditie in Afrika, maar nu per vliegtuig. Voor $ 20.000,00 kopen de Johnsons twee vliegtuigen bij de Sikorsky fabriek,

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Martin en Osa Johnson

een tweemotorige S-38BS met registratie “NC29V” en een éénmotorige S-39CS “NC52V” geregistreerd. Op 23 januari 1933 meert de “City of New York” aan in de haven van Kaapstad met als deklast de twee grotendeels gedemonteerde toestellen.

Om de onderneming te laten slagen hebben de Johnsons zes jongemannen ingehuurd; een monteur van de Sikorsky fabriek, twee jongens die zorg dragen voor de ingewikkelde geluidsfilm installaties, een laboratorium

afdeling gemotoriseerd vliegen

van daaruit naar de States terug te keren. Zes dagen na de landing in Londen zitten ze op zee. De schitterende opnames van het Afrikaanse wild trekken bioscopen vol. De ontdekkingsreizigers maken nog een reis naar Borneo en geven legio lezingen.

assistent en last but not least twee piloten. En die laatsten zijn nou niet bepaald de minsten. Boris Sergievsky heeft al naam gemaakt in de Russische luchtmacht waar hij 11 Duitse vliegtuigen heeft neergeschoten en één observatieballon alvorens in 1923 te zijn genaturaliseerd als Amerikaan. Hij heeft 8 wereldrecords op zijn naam staan met de “Brazilian Clipper”, een voor lange transatlantische afstandsvluchten geconstrueerde Sikorsky S-42 vliegboot met registratie NC-822M, vliegend voor Panam en bij de testvlucht met een S-43 amphibian trekt hij het tweemotorige toestel los op één motor. Vern Carstens is de instructeur die de beide Johnsons heeft leren vliegen. De machines worden in elkaar gezet en de bont beschilderde toestellen trekken veel bekijks. De tweemotorige S-38 is van zebrakleuren voorzien en krijgt de naam “Osa’s Ark”, de kleinere S-39 ziet eruit als een giraffe en wordt “Spirit of Africa” gedoopt. Alle stoelen worden uit de Ark gesloopt en

vervangen door twee veldbedden, een ‘natte ruimte’ en een klein fornuis, zodat men onafhankelijk van het basiskamp kan opereren. Een lange en enerverende reis van 7000 kilometer van Kaapstad naar Nairobi volgt. De slechte infrastuctuur, het ontbreken van betrouwbare bakens, juiste brandstof en zelfs van vliegvelden zorgen bij tijd en wijle voor een bloedstollend avontuur. Gelukkig kunnen de amfibische toestellen zo nu en dan een waterlanding maken. Nairobi wordt (na bijna drie maanden) zonder ongelukken bereikt en de monteur van Sikorsky en Boris Sergievsky keren terug naar Amerika. Het filmen vanuit de lucht en op de grond van het Afrikaanse wild en onontdekte volksstammen neemt een aanvang. Heftige confrontaties met een pofadder, krokodillen, boze olifanten en neushoorns passeren de junglerevue. Het Wereld Natuur Fonds laat nog een dikke twintig jaar op zich wachten en bij een te gevaarlijke ontmoeting worden de meegebrachte jachtgeweren gebruikt. Maar ook

Op 12 januari 1937 slaat het noodlot toe. Martin komt om bij een crash met een Boeing 247B (“NC-13315”) van Western Air Express, waarmee hij een commerciële vlucht maakt. Het toestel met bestemming Burbank stort in slechte weersomstandigvoor de filmopnames schroomt men niet om een zebra te schieten als lokaas voor een hongerige leeuwenfamilie. Ze vliegen als een der eersten boven Mount Kenya en de Kilimanjaro en filmen de Afrikaanse giganten vanuit de lucht. Het leven op de grond in het basiskamp is niet echt afzien. De kampen zijn comfortabel en de maaltijden uitstekend, mede door de ‘boys’ die zorgen dan de ‘bwana’s’ niets tekort krijgen. Het diner bestaat meestal uit een cocktail of een whisky-soda, gevolgd door een hors d’oeuvre van kaviaar, ansjovis, gevulde eieren of iets dergelijks, dan soep van gevogelte, vis of antilopenvlees, daarna gebakken antilopenvlees of gestoofde dan wel gebakken vis. Geconserveerde groenten, aardappelen en uien zijn van huis meegenomen, maar heel vaak vindt men asperges, paddenstoelen of spinazie in het wild. Om brood, koek en cake te bakken is er meel in steriele pondsblikken aanwezig. Er zijn ingemaakte vruchten voor het dessert terwijl Osa een expert blijkt in het maken van pudding met struisvogeleieren… De expeditie voert ook naar de Belgische Congo waar de Johnsons de Pygmeeën bezoeken. Ze hebben op een vorige reis, 10 jaar voordien, al het Ituri woud met hun kleine bewoners bezocht en de hernieuwde kennismaking maakt heel wat los. Ze besluiten de oude vrienden een rondvlucht aan te bieden en tellen na de vlucht van een uur 36 passagiers! De expeditie loopt op zijn eind als Osa ziek wordt en moet worden opgenomen in het ziekenhuis van Nairobi. Ze besluiten dan naar Engeland te vliegen om

Uitgave voor de leden van de KNVvL

heden neer in Los Pinetos Peak. Osa is ook gewond maar overleeft de crash. Ze blijft door het land reizen om lezingen te geven, hoewel aan een rolstoel gekluisterd. In 1941 spant ze een rechtszaak aan tegen Western Air Express en United Airports Co California en eist 502.539 dollar. Maar de eis wordt door de rechter afgewezen. Ze sterft uiteindelijk aan een hartaanval te New York op 7 januari 1953. Het nagelaten oeuvre van de twee ontdekkingsreizigers in beeld, geluid en schrift heeft veel mensen dichter bij de natuur gebracht. © Henk van Rooyen f.l.a.p. Een replica van de Sikorsky S-38 is in het begin van deze eeuw gebouwd en gebruikt in de film “the Aviator” (2004), ze is in september 2010 van zebrastrepen voorzien, deed Europa aan en maakte een tussenlanding op Texel in augustus 2011 op weg van Welzow Duitsland naar Zoersel in België. Op 28 juli het jaar daarop was ze de blikvanger op de Texel Airshow, alvorens de dag daarna koers te zetten naar Goleniow in Polen. Inmiddels is het toestel weer terug in de Verenigde Staten en te bewonderen in het Fantasy of Flight Museum van Kermit Weeks in Polk City Florida.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Stuur uw nieuws en persberichten naar: Peter F.A. van de Noort, pvdnoort@msn.com

Trix vliegt in Oostenrijk

Nieuw: vliegen met vrienden…

Onze Nederlandse PAL-V krijgt een Oostenrijkse concurrent. Tijdens de Duitse luchtvaartbeurs voor de General Aviation Aero 2014 in Friedrichshafen maakt de autogirofabrikant Trix Aviation GmbH bekend dat men binnenkort de elektrisch aangedreven TrixCity lanceert. Misschien ziet deze TrixCity er wat minder geavanceerd en sexy uit dan de PAL-V, maar door zijn elektrische motor en zijn eenvoud spreekt het toestel toch wel aan. Alleen blijft de vraag: waar laat je de staart als je na je motorrit vliegend verder wilt gaan?. Bij de benzinepomp of bij de Raststätte zal men er niet onverdeeld gelukkig mee zijn…! Meer info: www. trixyaviation.com.

Romy Driessen van de vliegschool Zelf Vliegen op Lelystad wil regelmatig vliegen, maar alleen is maar alleen en alleen vliegen is nog duur ook. Daarom creëerde hij op Facebook de pagina ´Vliegmaatje gezocht´. Vier dagen na de lancering had de groep al meer dan 150 leden en binnen twee maanden al 350! Een prachtig en zeer welkom initiatief dus…! Zelf ook lid worden, of eerst alleen meer info? www.facebook.com/groups/251924938303387 of zoek gewoon naar ´Vliegmaatje gezocht´ op Facebook.

Hoogeveen: gloednieuwe Fokker C.10 en Farman HF.20 Bij de ATN Aircraft Division op vliegveld Hoogeveen krijgen twee bijzondere historische vliegtuigen langzaam

maar zeker vorm. Hoewel de oorspronkelijke fabrikanten al lange tijd niet meer bestaan, worden hier met veel liefde en aandacht replica´s van een vooroorlogse Farman HF.20 en een Fokker C.10 gebouwd. De twee

vliegtuigen, oorspronkelijk uit 1913 en 1934, zijn bestemd voor het nieuwe Militair Museum, dat in de tweede helft van dit jaar wordt geopend op de voormalige Vliegbasis Soesterberg. Meer info? www.atn-aircraft-division.nl.

All Clear

Vliegkamp voor kinderen, samen met Luchtscouts De Vliegschool Zelf Vliegen en Luchtscouting Lelystad nodigen alle kinderen uit die houden van vliegen, voor een vliegkamp voor de jeugd. Kinderen van 10 t/m 18 jaar die zelf eens willen vliegen, of die hun eerste stappen willen zetten naar het behalen van een vliegbrevet, kunnen dat in de komende zomervakantie doen op Lelystad-Airport. Een week lang kunnen de kinderen zelf achter de stuurknuppel van verschillende vliegtuigen plaatsnemen en, vanzelfsprekend onder begeleiding van een ervaren instructeur, zelf mogen sturen. In vijf vlieglessen maken ze kennis met de nieuwste ultralight- en lichte sportvliegtuigen. Daarbij krijgen zij echt vliegles. Ook maken ze tijdens theorielessen kennis met luchtvaartnavigatie, meteorologie, aerodynamica en radiocommunicatie en brengen ze bezoeken aan de Aviodrome en aan het vliegsimulatiebedrijf Simcenter op Lelystad-Airport waar ze in een professionele Boeing 737 Flight Simulator mogen vliegen. Na aﬂoop van het vliegkamp ontvangen de kinderen een ofﬁcieel ingevuld logboek, als bewijs van het feit dat de eerste stappen naar een echt vliegbrevet zijn gezet. De vliegkampen in de zomervakantie vinden plaats van maandag t/m vrijdag, van 21-25 juli en van 11-15 augustus en kosten all-in € 995,-. Iedereen mag aan de vliegkampen deelnemen. Voorafgaand aan de vliegkampen worden voor ouders en deelnemers informatiedagen georganiseerd. Meer weten? www.vliegkamp-lelystad.nl, info@zelfvliegen.nl of tel. 0320-785522.

Nederlandse Tiger Moths te koop Zo´n kans krijgt u nooit meer! Het is lang geleden dat er in ons land twee De Havilland DH-82a Tiger Moths tegelijk te koop hebben gestaan! En het zou mooi zijn als ze allebei in ons land blijven. Heeft u belangstelling voor zo´n prachtige historische tweedekker? Ze zijn te koop op Midden Zeeland en op LelystadAirport voor respectievelijke vraagprijzen van € 80.000,- en € 68.000,- bij Gyrocopter Aviation en bij Aero Service. Meer informatie? gyrocopter@kpnmail.nl en info@aeroservice.nl. Onze steun heeft u. Succes!

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

AMN grootste CAMO van Nederland Het vliegtuigonderhoudsbedrijf Aircraft Maintenance Netherlands (AMN) is de grootste CAMO van ons land geworden, dankzij het initiatief tot intensieve samenwerking met Wings over Holland op Lelystad-Airport. Als gevolg van deze samenwerking heeft AMN nu ook een tweede vestiging kunnen openen op LelystadAirport. Aircraft Maintenance Netherlands voert de meeste Airworthiness Reviews in ons land uit en geeft ook de meeste Airworthiness Review Certiﬁcates (ARC’s) uit. Daarmee is AMN in korte tijd uitgegroeid tot het grootste luchtwaardigheidsbeheerbedrijf, of CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation), binnen de Nederlandse General Aviation. AMN-directeur Niels Pol: “Onze CAMO krijgt dankzij de samenwerking met Wings een nog bredere basis en vergroot het kennisniveau door de toevoeging van de Diamonds en andere toestellen van Wings”. Aircraft Maintenance Netherlands houdt zich bezig met onderhoud aan motoren en instrumenten, en zowel aan helikopters als vliegtuigen met vaste vleugels. Het onderhoudsportfolio van AMN is breed en kent vele bijzondere vliegtuigen. AMN heeft helikopters als de Robinson R-44 en de MBB Bo-105 in de CAMO, evenals historische vliegtuigen als de Catalina uit 1944, de Fokker S-11 uit 1948 en de houten Bo-207 uit 1962, en grote en kleine moderne vliegtuigen als de Cessna 208 Caravan, de Sky Arrow en de PS-28 Sportcruiser. Aircraft Maintenance Netherlands is bereikbaar via maintenance@AMNetherlands.nl. Meer info: http://amnetherlands.nl.

Seppe: nieuwe naam Vliegveld Seppe is dood; lang leve Breda International Airport! Op 27 februari werd onder enorme belangstelling van honderden wethouders, burgemeesters en nog meer notabelen, en een aantal andere belangstellenden, de nieuwe naam onthuld van het precies 50 jaar jonge Brabantse vliegveld, dat vanaf nu geen ´vliegveld´ meer zal heten. In het Vliegend Museum werd tevens een plaquette onthuld over de historie van het vliegveld (wist u dat het veld is genoemd naar de boerderij, annex herberg, van Sep op die plaats, van zo´n 200 jaar geleden?). Ook werd de eerste paal van het industrieterrein Seppe Airparc geslagen, waarbij luchtvaartpionier Martin Schröder – bijna 83 jaar oud (foto) - zich niet onbetuigd liet. Meer info? www. seppe-airport.com.

ING Rentepunten brandstof bij Simcenter Wilt u vliegen op ING Rentepunten óf op een Boeing 737 Flight Simulator? Dat kan nu allebei in de full mo-

tion Boeing 737-800 Flight Simulator bij Simcenter op Lelystad Airport. Uw vlucht in de cockpit van de Boeing 737 en uw landing, bijvoorbeeld op uw eigen homebase of bijvoorbeeld op de nog niet geopende nieuwe luchthaven van Berlijn, kunt u nu afrekenen met uw ING-Rentepunten of met uw Miles van het Flying Blue frequent ﬂyer programma van Air France-KLM. Meer weten? www.ﬂyingblue.com en www. simcenter.nl.

Vliegveld Twente snel open voor General Aviation Er zijn grootse plannen voor Vliegveld Twente. Op dit moment mogen alleen de Nederlandse Academie voor Verkeers- en beroepsvliegers, de Twentse Zweefvliegtuig Club en de Vliegclub Twente gebruik maken van de rustende luchthaven. Maar zodra er in mei of juni een luchthavenbesluit wordt genomen mag ook de general aviation

Zweven voor het goede doel… Tijdens een bijeenkomst van de Flight Deck Businessclub, op 20 februari op Vliegveld Hilversum, is de Euro Glide Sponsor Challenge 2014 gelanceerd. Voor deze zweefvliegwedstrijd van bijna 2.500 kilometer over Europa worden sponsors gezocht ten bate van de artsenorganisatie Luchtvaart zonder Grenzen (LZG; vroeger Piloten Zonder Grenzen) LZG hoopt dat er zoveel mogelijk van de 82 deelnemende zweefvliegteams willen gaan vliegen voor het goede doel. De Euro Glide-teams hoeven er zelf weinig voor te doen; ze moeten alleen maar zo´n 2.500 kilometer te vliegen volgens een afgesproken route. Daarbij krijgen ze een GPS-zender mee en levert iedere afgelegde kilometer het deelnemende team én Luchtvaart zonder Grenzen sponsorgeld op. Onder leiding van Aukje Engel van de FDBC werden er op Hilversum presentaties gegeven door Anna Lisa Lengkeek van Luchtvaart Zonder Grenzen (foto), door Rob van Heeswijk van de Euro Glide-organisatie en door Dirk Nieuwenhout van EGSC 2014. Wilt u deelnemen als sponsor? Mail dan naar sponsoring@ﬂightdeckbusinesclub.nl.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

van andere velden naar Twente komen. Exploitant Reggeborgh gaat volgens manager Meiltje de Groot vanaf 2015 investeren in een terminal, een toren en parkeervoorzieningen. Bij vliegtuigonderhouds- en avionics-specialist Aircraft Maintenance Netherlands (AMN) op Teuge is inmiddels al een nieuw radio-grondstation gekocht, met een mobiele radio-unit in één van de bedrijfsvoertuigen en een variëteit aan mobiele handapparatuur. Wilt u meer weten? www.adttwente.nl en www.amnetherlands.nl.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (18)

Tech Troubles (2) Tech Troubles 1 ging over een hikkende motor, olielekkage en kapotte vacuümpomp. Dan hier nog een lijstje met storingen!

The ﬂap trap… Ik vloog 1 x per week naar een gebied waar zo’n 5 zeer korte strips het landschap afwisselden met een paar dorpjes en een grote rivier genaamd de San Jorge in het Noorden van Colombia. Die strips hadden exotische namen zoals Juan José, Corozalito en Montelibano. Maar er was een prachtig landingsbaantje met de zonnige naam Brilliante. Ik was daar net geland en weer klaar om leeg op te stijgen om naar huis te gaan. Flaps twintig graden zoals dat hoort bij de STOL C 180, vol gas en dan in groundeffect airborne, accelereren, flaps weg en Vx uitklimmen en dan 180 graden terug draaien en binnen glide distance van vol gas naar climb power. Dat is zo’n beetje standaard procedure bij ons: korte ground roll, goed uitklimmen en tevens proberen de motor zoveel mogelijk ‘koel’ te houden. Het reduceren van power doen we meestal dichtbij een strip, want dan is de kans op engine failure aanzienlijk groter dan in andere fasen van de vlucht. Ik wilde kort na lift-off flaps reduceren en ze gingen niet naar binnen! Ze wilden wel een graad of 5 naar binnen, maar verder niet! OK verder geen aandacht aan geven en eerst vliegen, klimmen naar hoogte en in de buurt van de strip blijven. Ik meldde

eerst dat ik wel airborne was maar nog even boven de strip bleef cirkelen. Dan was mijn vrouw ook weer gerust. Ik probeerde van alles, maar de flaps wilden wel lager, dus naar 30 en 40 graden, maar niet voorbij de 15 graden dus besloot ik om maar weer te gaan landen, want een half uur vliegen met 20 graden flaps en dan in de ‘white arc’ trok mij niet aan, plus het feit dat je niet weet wat er precies stuk is. Dat weet ik liever op de grond! Ik liet de motor draaien en wuifde naar de mensen die verbaasd waren hun toestel weer terug te zien in Brilliante. OK nu de flap oefening…maar ze deden het gewoon normaal. Alle standen, naar beneden, naar boven: normaal. Toen wist ik: dit zit echt niet goed. Motor uit en kijken. Wie schetst mijn verbazing om bij de stand van 20 graden flaps initieel niets loos te zien! Maar als ik druk uitoefende op de flap, dus de luchtstroom probeerde te simuleren die er op de flap staat, dan zag ik dat aan beide zijden van de buitenste flaptrack het bracket van de flap gescheurd was en precies over een ander onderdeel van de flaps heen

schoof! Dit zou je normaal bij pre-flight dus nooit zien! Ik heb toen besloten om na inspectie van de andere flap, die hetzelfde euvel vertoonde om alleen maar flaps voor landing te gebruiken, maar niet voor takeoff. Brilliante had tenslotte de formidabele lengte van 380 meter en was vrij vlak, dus dat lukte wel. Gelukkig konden wij het flapbracket tijdelijk repareren en is dat later goed gekomen met een nieuw onderdeel. Maar het is wel een les geweest om hier beter op te letten tijdens preflight: kleine scheurtjes aan weerszijden van de flaptracks! Handflaps waren mijn favoriet in junglevliegen! Jammer genoeg heeft de C 206 deze niet meer, maar die flaps zijn dan ook een stuk groter en het zou moeilijker worden die met de hand te bewegen. Handflaps zijn veel directer en sneller, maar dan moest je wel op je hoede zijn. Een keer gebeurde het dat ik flaps wilde zetten maar bij vol gas knalde de flaphandel met een klap naar onderen. Wat bleek… de veer die de knop op de handle steeds laat ‘latchen’ die was gebroken. Ik heb toen toch maar mijn vluchten afgemaakt, maar het was link, want de flaps konden wegschieten, dus was mijn hand niet aan het gas, maar aan de flaps… Niet erg wijs, maar als je weet wat er aan de hand is, kun je dat even volhouden , maar alleen om naar huis te komen! DHL heeft ons snel een veer bezorgd en we konden na een dag of twee weer vliegen.

Als remmen niet meer gaat… Iedereen heeft de theorie geleerd van oververhitte remmen. Ik dus ook. Maar nooit meegemaakt. Ik was met de Cessna 180 aan het taxiën voor take off in Quito ( Density Altitude die dag… 12.500 ft!). We waren met twee piloten en wat vracht. We zaten vanwege de hoogte ver onder het max take-off weight. We taxieden naar RWY 17 met een gusty wind uit 130/15-25 knopen. Het 8

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

was warm, de baan was lang en achter ons kwamen ook nog een MD11 en een Airbus. Vanwege die zijwind in onze staartwielkist had de staart de neiging om naar links te gaan dus moest ik steeds links trappende remmen. Doe dat maar 1500 meter lang en er gaat iets koken: de remvloeistof in je linker rem. Oplossing is om harder te gaan taxiën dan heb je meer controle over je staartvlak, maar het was al te laat. De belletjes in de remvloeistof zorgden ervoor dat de rem binnen zeer korte tijd volledig onbruikbaar werd. Het enig dat ik kon doen was…rondjes taxiën en afwachten om de oververhitte rem te laten afkoelen, maar dat gaat niet echt goed met een ongeduldige MD 11 vlak achter je… We hebben toen met toestemming van de toren, want we konden geen kant meer op, de volgende oplossing bedacht: één piloot aan de controls, de andere piloot lopend (!) bij de staart om die vast te houden, toen de zaak in de wind gedraaid om ten aanschouwen van verschillende airliners inclusief passagiers, lopend RWY 17 op te gaan en toen gauw naar binnen en gestart… met oververhitte rem… Gelukkig kwam de wind toen van de andere kant en was die andere rem de klos, maar niet voor lang… Theorieles hierover is niet voldoende… probeer het maar eens met je toestel … met één rem.

20 minuten later binnen het controle gebied van Quito Radar. Nu hadden wij wel een encoding altimeter, maar die werkte apart van onze gewone hoogtemeter. Dus toen ik mij meldde op Quito Approach meldde ik pretentieus dat ik op 15.500 ft VFR zat. Hij corrigeerde mij en zei mij dat het 15.200 was… ‘nou niet gek’ antwoordde ik hem en vertelde hem dat mijn hoogtemeter kapot was en ik op ‘altitud estimado’ (geschatte hoogte) vloog.

maar het voelde wel goed! Langzaam zag ik de snelheid oplopen en zo rond de 9000 ft, gaf hij kruissnelheid aan! Toen dacht ik dat alles weer normaal was en de zaak zichzelf gecorrigeerd had. Maar niets was minder waar! Bij het inzetten van de daling met de neus langzaam naar beneden, wat gebeurde: de ‘snelheid’ (dus eigenlijk hoogte) liep terug. Toen het wat turbulent werd wist ik: nu moet ik oppassen en toch maar minder

Alternatieve hoogtemeter? Tja, wist je dat een speedindicator ook als hoogtemeter kan werken? Ik wist het niet, maar kwam erachter toen ik mijn pas gewassen toestel in sprong en wegvloog zonder te kijken of de tape verwijderd was van de static ports. Die zat er dus nog mooi op en dat was te merken ook. Nu waren wij wel gewend aan lage snelheden, maar zó laag had ik nog nooit gevlogen in take-off. Voor ik het wist waren we toch airborne met 30 knopen,

gas geven om de zaak heel te houden. Op 2.000 ft gaf de hoogte- eh, nee, snelheidsmeter 30 knopen aan. Een interessante gebeurtenis! En dat door een stukje tape van een ijverige hangaar hulp! Je moet wakker blijven als je vliegt! © Jan J. Zwart

Als je hoogtemeter een…ventilator wordt?? Klimmend vanuit de junglestrip Shell, door de Baños vallei naar de hoogvlakte tussen Ambato en Quito, op weg naar 15.500 ft waren we net 12.500 ft gepasseerd toen ik het zag gebeuren! De hoogtemeter draaide ineens als een kleine ventilator met een rotgang naar beneden. Ik kon de wijzers niet eens volgen! Ik nam meteen actie en bleef klimmen met 500 ft per minuut en bleef visual, wat toch al moest vanwege de geringe hoogte waarop we vlogen in de Andes. IFR kan pas vanaf 18.000 ft daar… Na 6 volle minuten levelde ik af en vermoedde dat ik op de goede hoogte zat. We hadden toen nog geen apparatuur zoals GPS aan boord. Precies vliegend en monitorend kwam ik Uitgave voor de leden van de KNVvL

meer res: vacatu af.nl www.m

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Sari Witte stewardess Volgens de boeken is Ellen Church uit Creskill Iowa de allereerste stewardess. In 1930 stapt ze naar de burelen van Boeing Air Transport om haar verpleegstersopleiding met haar liefde voor de vliegerij te combineren. Tegen alle vooroordelen in wordt ze aangenomen. Langzaam maar zeker dringt het ook tot de vliegers door dat het geen slecht idee is. Nu hoeven ze niet zelf te zorgen voor het uitdelen van lunchpakketjes en te passen op groene passagiers. De dienstverlening van de stewardess bestaat niet alleen uit deze werkzaamheden, maar ook uit het regelen van treinkaartjes voor de passagiers zodat die bij technische problemen toch hun eindbestemming bereiken. Ook het assisteren bij het refuellen van de kist behoort soms tot de taken. De jerrycans met 10 of 20 liter avgas gaan net zo makkelijk door de handen van passagiers en stewardess op geïmproviseerde landingsterreintjes. Je kunt het je vandaag de dag haast niet voorstellen. Onze eigen KLM start in 1935 met een stewardess op de lijnen en de allereerste Nederlandse vliegende hostess is Hilda Bongertman. (Voor de liefhebbers van spannende en op waarheid berustende luchtvaartlectuur, lees: “Luchtmeisjes” van Ingrid van der Chijs). Het gaat er nu allemaal heel anders aan toe. Omdat ik wat meer wil weten over het werk van een stewardess vandaag de dag, ga ik op zoek naar iemand die nog niet lang vliegt. Tijdens een zomers verjaarspartijtje loop ik Sari Witte tegen het lijf. Een dorpsgenote! 23 Lentes jong en wel in voor een interviewtje over haar werk. Sari droomt als kind om als dokter bij artsen zonder grenzen naam te maken. Maar de werkelijkheid is anders, na haar middelbare school met uiterst creatief pretpakket doet ze de versnelde TIO opleiding 10

All Clear

stewardess/receptioniste/hostess in Amsterdam. Reisleiding lijkt haar wel wat. Maar de stages op een camping in Frankrijk en achter de balie van een Spaans hotel zorgen er voor dat ze wel erg lang van huis is en dan reisleider? Het stewardessenbestaan lonkt.

niet haar luchtdoop, die heeft ze al gehad in een zweefvliegtuig tijdens het zomerkamp van de luchtscouts. Dan gaat het ‘echte’ werk beginnen. Ze krijgt een zeven-maands contract en vliegt in één van de drie Boeing 737-800’s van de maatschappij (de vloot bestaat uit de PH-CDE, de PH-CDF en de afgelopen zomer geleasde CS-TQU van Euro Atlantic Airways) naar bestemmingen in Noord-Afrika en ZuidEuropa. Nee, ze heeft geen aspiraties om de cabine te verruilen voor de cockpit. In exacte vakken blinkt ze niet uit, Engels, Duits en Spaans is leuker en het is de combinatie van het omgaan met mensen en het uitdagende van het vliegen die het doet. Het hostess zijn of bemannen van een receptie is en blijft een statisch gebeuren. Vliegen is dynamisch, er gebeurt veel meer.

Foto: Erwin van Hassel

En dan volgt het verhaal van een vogelaanvaring in Gambia. Voor de start worden met een wagen de vogels weggejaagd. Maar tijdens de take-off raakt de 737 toch één van de grote gieren die daar het veld onveilig maken. De schade is te overzien en alle systemen werken naar behoren zodat er geen voorzorgslanding noodzakelijk blijkt. De neus van de Boeing blijkt achteraf toch een behoorlijke deuk te hebben opgelopen. Hoewel ze niet van de techniek is kijkt ze

op 21 april 2013 voert naar Heraklion in Griekenland en Bodrum in Turkije, een 10 uur durende driehoek uit en thuis. Het is

wel regelmatig naar Air crash investigation op National Geographic Channel. Dat is wèl interessant volgens Sari terwijl zij

Ze solliciteert half afgestudeerd bij Transavia en moet de herkansing afwachten. Dan krijgt ze de vacatures van Corendon Dutch Airlines onder ogen en solliciteert. Ze wordt aangenomen. Haar familiarisatie-vlucht

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

haar witte tanden bloot lacht. Het zevenmaanden contract is inmiddels afgelopen en omdat de dienstregeling van Corendon ’s winters behoorlijk is ingekrompen, wacht ze op betere tijden. Om in haar levensonderhoud te voorzien doet ze hostesswerk op een 0-uren contract. Zo kun je haar vinden

Gelukkig blijft er meestal wel tijd genoeg over voor persoonlijk contact, hetgeen de maatschappij hoog in het vaandel voert. Op een langere vlucht naar bijvoorbeeld Gambia is het rustiger. Erg lang blijft de 737 niet op het vliegveld en van sightseeing door de crew is dan ook bijna geen sprake.

HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero

op beurzen in de RAI of in de Jaarbeurs, waar ze goodiebags loopt uit te delen, of een stand bemant, maar ook verkleed als een 1920 charleston-girl op een Russisch feestje. Het zou maar zo kunnen zijn dat u haar op de buis terugziet, koffiedrinkend met ene George Clooney. Maar in april hoopt ze weer te vliegen. Het is hard werken als je met een volle kist (189 pax) een vrij korte vlucht maakt. Vooral op de vlucht naar Antalya Turkije blijven de mensen maar eten bestellen. Dan loopt de vierkoppige cabinecrew met saucijzenbroodjes, patates frites en kaasenvelopjes totdat de boel is uitverkocht. De inflight magazines worden ook nog eens persoonlijk aan de passagiers uitgedeeld en weer opgehaald en voor de landing gaan ze nog eens met pepermuntjes langs.

In de zeven maanden dat ze vliegt heeft Sari zegge en schrijve éénmaal een stop van vijf dagen gehad. Dat was in Gambia en erg leuk. Het aan de haak slaan van een piloot en het vieren van wilde crewfeestjes tijdens stops in het buitenland is niet Sari’s cup of tea, ze heeft al een vriend. Maar ze kan niet wáchten op de opfriscursus, de flight safety course, die ze begin 2014 weer hoopt te volgen. Eigenlijk de kerntaak van het cabinepersoneel. En dan weer vliegen, lekker ervaring opdoen. Corendon Dutch Airlines groeit. Misschien worden er ook wel andere vliegtuigtypes aangeschaft of geleased. Ze droomt van het intercontinentaal vliegen op een Airbus A 380 met 555 passagiers aan boord. Dan zijn de saucijzenbroodjes en de kaasenvelopjes echt niet meer aan te slepen! © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa.gov/ aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtﬂugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

PRAKTIJK KNOW-HOW VOOR BEGINNERS EN GEVORDERDEN

Dynon Sky View in de praktijk getest Een Electronic Flight Instrument System, kortweg EFIS genaamd, is ook in de cockpit van een lichter vliegtuig uit veiligheidsoverweging een aanwinst. Daarom is de Sky View van Dynon Avionics in de praktijk getest. Te duur, te omslachtig en moeilijk te begrijpen: met deze argumenten besluiten nog steeds piloten om geen glaspanels in de cockpit te installeren, maar de vertrouwde, klassieke klokjes. Dat is eigenlijk ook niet zo verwonderlijk, want in een gecertificeerd vliegtuig moet een behoorlijk bedrag

De Flight-Path Marker geeft de route aan naar de landingsbaan en biedt een aanknopingspunt voor de daalhoek. De pijl symboliseert veranderingen in de stand van het vliegtuig.

(afhankelijk van alle extra’s) oplopend tot zo’n €7000 betaald worden voor een EFIS. Terwijl bij de niet gecertificeerde toestellen, zoals MLA’s en Experimentals, de prijs 12

All Clear

voor een eenvoudig model met kunstmatige horizon, snelheid- en hoogtemeter rond de € 2000 ligt. Een uitzondering geldt voor de LSA. Deze vliegtuigen worden als een totaalpakket toegelaten, waarbij de fabrikant toestemming heeft om niet gecertificeerde instrumenten te gebruiken. Maar de eigenaar mag die niet zomaar veranderen. Het bedrijf Dynon Avionics uit Woodville bij Seattle, heeft zich een plaats veroverd op de Europese markt. Met SkyView hebben ze een vluchtinformatie systeem ontwikkeld dat zich qua bediening en uitvoering mag meten met de grote broers zoals Garmin en Avidyne. En dat voor € 5000 tot € 7500 (inclusief transponder). Met het driedimensionale beeld van de omgeving, genaamd Synthetic Vision, onderscheidt SkyView zich van de concurrenten en voldoet aan de eisen die tegenwoordig bij een IFR vlucht gebruikelijk zijn. Het systeem kent zowel sterke als zwakke punten. De modulaire opbouw van het systeem, naar het principe “Plug&Play”, kom je bij de installatie of bij een upgrade tegen. Zonder een juiste installatie van de sensoren is zelfs het beste systeem waardeloos. Hoewel bij MLA’s en Experimentals voor het inbouwen van avionica geen gespecialiseerd bedrijf is voorgeschreven, vergt het installeren wel technische kennis en zorgvuldigheid. Niet vergeten moet worden dat een EFIS

Uitgave voor de leden van de KNVvL

op computer software is gebaseerd. Deze kan uitvallen en reageren op invloeden van buitenaf. Zo was er bij Dynon, zoals ook bij een paar andere bedrijven, in het begin uitval als gevolg van koelproblemen en software fouten. Deze fouten zijn er uitgehaald. Toch blijft als backup de mechanische snelheidsmeter en hoogtemeter onmisbaar. Een EFIS is opgebouwd uit 3 componenten. Het PFD (Primary Flight Display), dan is er nog het ND (Navigations-Display), ook wel MAP genoemd, en tenslotte het Engine Monitoring System (EMS). Alle gegevens kunnen apart worden aan- en uitgeschakeld of op twee schermen worden verdeeld. A. Primary Flight Display: het belangrijkste is de kunstmatige horizon met het

afdeling gemotoriseerd vliegen

Hier is een PCAS systeem van Zaon en een Garmin SL30 Nav-com met ILS aangesloten. De FLARM, te zien op het middelste scherm, reageert net zo als de iPad met de ICAO kaarten.

vliegtuigsymbool (1). Daarboven zit de libelle (2) voor een gecoördineerde vlucht. Links bevindt zich de snelheidsmeter (3) die de IAS (Indicated Airspeed) aangeeft. Daaronder zijn de TAS (True Airspeed) en GS (Groundspeed) af te lezen. Wordt de boven- of onderwaarde overschreden dan verandert de kleur totdat het gaat knipperen en een akoestische waarschuwing klinkt. De hoogtemeter (4) wordt in de rechterband aangegeven. Daaronder wordt ook de DA (Density Altitude) getoond. De variometer (5) bevindt zich direct naast de hoogtemeter. Stijgen of dalen wordt aangegeven met kleur en pijltjes. Onderin het PFD is het kompas (6) te vinden, die met de geïntegreerde CDI (Course Deviation Indicator), ook omgezet kan worden in een HSI (Horizontal Situation Indicator) zodat het bij IFR gebruikt kan worden. Door middel van vijf seriële interfaces kunnen externe GPS systemen, NAV ontvangers en collision waarschuwingsystemen met de SkyView gekoppeld worden. De sensoren voor de HSI kunnen van vele apparaten gebruik maken, dat loopt van de interne GPS (7) tot de externe NAV ontvanger en zelfs ILS landingen kunnen ermee ondersteund worden. Als de signalen van “collision warners”, zoals FLARM en PCAS, ingevoerd worden, dan wordt het vliegverkeer zowel op het MAP scherm als op het PFD scherm zichtbaar. De windrichting en –sterkte zijn links onderin (8) te vinden. De Flight-Path Marker (FPM) toont de vertikale vlucht (9). Als het middelpunt van de FPM precies op de horizontale lijn ligt (kunstmatige horizon), dan wordt geen

hoogte verloren. Met de optie “landingsbaan” wordt de baan in het PFD scherm getoond en de FPM moet dan op het landingpunt gezet worden. Aansluitend toont de afstand van het vliegtuigsymbool tot de FPM een aanknopingspunt voor de daalhoek. Een nauwkeurige manier voor de Angle-of-Attack wordt verkregen met de (optionele) DynonPitotbuis. Onafhankelijk van flaps, gewicht en g kracht, weet de piloot altijd hoe de daalhoek is ingesteld. Een verkeerslicht (10) symboliseert hoe ver het nog is naar een overtrek (Stall). B. Navigations Display (ND) Het Navigations Display, kortweg ook MAP genoemd, ziet er bij Dynon anders uit dan de meest gebruikelijke kaarten. In plaats van de “papieren” kaart gebruikt Dynon een “terrein” kaart (11). Hoogteverschillen worden met rood en geel aangegeven. Een smal geel bereik geeft een sterk stijgend gebied aan. Bij rood heeft het Nieuw is de integratie van aanvliegkaarten in het SkyView systeem. De indeling van de schermen is vrij te configureren.

In het topmodel van de Pipistrel Virus SW zijn twee beeldschermen geplaatst. SkyView is flexibel en staat de installatie van meerdere schermen toe. Uitgave voor de leden van de KNVvL

vliegtuig bodemcontact. Met een druk op de knop wordt het landschap ook in 3D weergegeven, alsof je naar buiten kijkt (Synthetic Vision). Met deze weergave is het mogelijk om de topografie veel nauwkeuriger in te schatten dan met de klassieke kaart mogelijk is. Toch waarschuwt SkyView om bij marginale weersomstandigheden en zicht dit systeem niet te gebruiken als IFR. Toch kan het ondersteunend zijn als plotseling de VFR omstandigheden verslechteren.

Op de terreinkaart staan ook torens en masten aangegeven. Dat gaat echter wel ten koste van het beeld van het luchtruim. GPS-en met de klassieke kaart kunnen het luchtruim beter visualiseren. Nieuw is ook de mogelijkheid om de aanvliegkaart van het vliegveld te integreren in de MAP, waardoor de terreinkaart dan wel weer minder overzichtelijk wordt. De databanken worden regelmatig geactualiseerd. Voor heel Europa kost dit ongeveer €120 per jaar. Overigens, SkyView heeft ook een eenvoudige vliegplan-functie (12). C. Engine Monotoring System (EMS). EMS (13) geeft de piloot de vrije hand in vorm en opstelling van de displays. Ook kan het waarschuwingsbereik voor de betreffende motor vrij gedefinieerd worden. Dat is absoluut een voordeel boven de traditionele ronde instrumenten: je wordt zowel optisch als akoestisch gewaarschuwd. Lopen de waarden buiten de limieten, dan bespaart dit de piloot kostbare tijd voor beslissingen. De performance status wordt boven in beeld gebracht (14) en kan voor een van de vele opties gebruikt worden, te beginnen met de tijd. Wanneer een Dynon transponder is aangesloten, worden de code en de

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Waardevolle hulp bij het maken van beslissingen. Met SkyView is met de terreinkaart de structuur van het landschap, ook bij slechte weersomstandigheden, beter in te schatten dan met de gebruikelijke kaart (onder).

toont het display bij een “Upset” een rode pijl die helpt om de oriëntatie naar boven weer te vinden. Conclusie

+ • veel informatie in een oogopslag

• duidelijke waarschuwing bij het overschrijden van limieten • goede prijs-kwaliteit verhouding. • grote betrouwbaarheid

status aangegeven. Het invoeren van een squawk is door middel van touch knoppen heel eenvoudig geworden. Het linker status veld is voor toezicht op de automatische piloot gereserveerd. De Autopilot wordt door twee multifunctionele knoppen onder het scherm bedient (15). Met de installatie van een tot twee servos ontstaat een volwaardige Autopilot. Het vliegtuig kan bijvoorbeeld naar een van te voren ingestelde hoogte stijgen of dalen, een route vliegen met meerdere waypoints of een bepaalde opgegeven koers volgen. De trip kan dan met een ILS nadering afgerond worden. Een absolute plus voor de veiligheid zijn de 180 graden en “Level” knoppen, die het vliegtuig uit een ongecontroleerde vliegstand weer terug moeten brengen naar de horizontale vlucht. Zelfs zonder Autopilot 14

All Clear

• omschakelen van de analoge cockpit vereist een leerproces. • luchtruim op het display wordt beperkt.

Conclusie: Een EFIS voor MLA’s en Experimentals is betaalbaar en nuttig. Inbouwen en bedienen vereist professionaliteit, gezonde zelfkennis en technische expertise. De ervaren piloot kan dan in een oogwenk relevante informatie oproepen die hij niet in een conventionele cockpit tot zijn beschikking heeft. De onervaren piloot daarentegen zou snel overweldigd zijn en het belangrijkste vergeten: naar buiten kijken en vliegen! Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 2/2014 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Vliegtuigjournaal De inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is gestopt met het laten drukken en verkopen van de bekende journalen met oranje omslag. The Pilot Shop heeft in samenwerking met Drukkerij Print Productions de productie van dit Nederlandstalig journaal overgenomen. Het journaal is exclusief verkrijgbaar bij The Pilot Shop voor

€ 22,50

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Arendweg 37 C, Lelystad Airport Tel. +31 (0)320 284359 afdeling gemotoriseerd vliegen

ppp'ibehmlahi'ge

Fly In Valkenburg

Natuurlijk ingeschreven voor de Fly In op Marinevliegkamp Valkenburg, want wanneer en hoe vaak kom je er nog als gastvlieger… Alleen de op het veld gestationeerde vliegclubs mogen er nog vliegen (Aero Club Valkenburg en Zuid Hollandse Vlieg Club) en daarom des te bijzonder om op de vierde Fly In van de ACV van de partij te zijn. Zaterdag 28 september 2013 was de uitwijkdatum en die dag was het prachtig zonnig weer, wel met een pittig crosswindje. Aan de hand van de uitgebreide documentatie van de Fly In organisatie was de vluchtvoorbereiding een eenvoudige zaak.

Scheveningen met de pier.

Vanaf Brasschaat vlogen we via Yerseke en de Maasvlakte in een klein uurtje naar het veplichte meldingspunt KILO voor de kust bij Katwijk aan Zee. Via Kilo op downwind 1000 ft richting runway 05. Ongelooflijk om op final 1800 meter runway voor je te zien! Na de landing via west intersection parkeren op de parallel 05 taxibaan. Met personenauto’s van clubleden werden we naar de overkant gebracht, waar we in de hangaar gastvrij werden ontvangen met bonnetjes voor koffie met cake. Uiteraard daarna ruimschoots de tijd om met andere gastvliegers te praten en van de zon te genieten. Natuurlijk een aantal bekenden tegen het lijf gelopen want die zie je op iedere Fly In!

Plannen om op het vliegveld huizen te gaan bouwen, zijn er tot nu toe niet doorgekomen, maar voor hoe lang nog? Het vliegveld zelf is eigenlijk nog helemaal intact hoewel diverse gebouwen andere bestemmingen hebben gekregen, zoals de musical Soldaat van Oranje in de theater hangaar. De plannen om de hoofdbaan (gedeeltelijk) te gaan slopen, doemen in de verte op en dat alles was een reden te meer om deze Fly In niet te missen. Volgens een lokale ingewijde

De Saab Safir met RLD registratie.

zou de GA in ieder geval voorlopig toch nog op een deel van het veld vliegaktiviteiten kunnen blijven ontplooien. We zullen

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Hoek van Holland.

Op final voor 05 met rechts de zwevers en in de verte de clubhangaar en links de taxibaan met de geparkeerde gastvliegtuigen.

voor ze duimen dat dat ‘voorlopig’ nog een hele tijd duurt! Zo’n 55 vliegtuigen waren ingeschreven en er kwamen er nog 18 bij die dag en dat mag zeker wel een succes genoemd worden. De meeste uit Nederland, vier uit Duitsland en wij als enigen uit België. Zag je voorheen voornamelijk Cessna’s, Pipers en Robins op de Fly In lijsten staan, nu zijn het bijna overwegend lichte vliegtuigen, experimentals en uiteraard de bezienswaardige zoals bijvoorbeeld die dag Saab Safir en Stampe & Vertonghen. Een zeer plezierige middag die voor herhaling vatbaar is, als dat aan ons en de ACV zou liggen… Nathalie Chudiak

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Frozen Fish

Bert R.J. Hassel wordt in 1893 geboren in Marinette Wisconsin Amerika. Hij is voorbestemd om dominee te worden, maar de studie bevalt hem maar matigjes. De luchtvaart trekt. Hij besluit om de Rutgers Universiteit te verlaten en neemt vlieglessen bij de bekende vliegtuigbouwer Glenn Curtiss. Op 15 juni 1914 vliegt hij voor het eerst solo en meteen daarna sluit hij zich aan bij de barnstormers. Jonge piloten die van boerderij naar boerderij vliegen, landen op terreintjes in de buurt en dan proberen zoveel mogelijk boeren en buitenlui tegen een kleine beloning rond te vliegen. (Zie de ﬁlm: The great Waldo Pepper!). Hij ontvangt brevet nr. 20, legt een grote interesse aan de dag voor watervliegen en bij wie kan hij dan beter terecht dan bij Glenn Curtiss die ook watervliegtuigen bouwt? Op een dag vliegt hij met zo’n ‘hydroplane’ laag boven het Michiganmeer. Een hoge golf kust de achterkant van de kist (how low can you get?) en Bert duikt het water in. Hij ziet volgens eigen zeggen die dag méér haring dan de regionale visserslui ooit zullen bevroeden dat er rondzwemmen. Gelukkig wordt zijn splash gespot en met een roeiboot wordt hulp geboden. Hassell is zo door de kou bevangen dat hij niet in de 16

All Clear

boot kan klimmen, aan een touw wordt hij achter de boot aan gesleept naar de oever. Zijn bijnaam wordt ‘Fish’ en die zal hij nooit meer kwijtraken. Als Amerika zich met de Eerste Wereldoorlog gaat bemoeien komt Fish onder de wapenen en schopt hij het tot tweede Luitenant bij het Army Signal Corps. Als instructeur leert hij vele jonge mannen vliegen, die daarna een rol spelen in het Europese WO I theater. Na de oorlog gaat hij weer barnstormen in een van de vele overtollige Curtiss Jennies JN-4 en brengt hij zelfs vliegend kranten rond (!). Zo komt hij terecht bij de Amerikaanse posterijen en droomt hij van een lange vlucht die hem van Amerika naar Stockholm zal brengen, zo zijn Zweedse afkomst onderstrepend. De uitgever van de ‘Rockford Daily Republic’ Barney Thompson daagt hem uit. De vlucht van Rockford naar Stockholm zal voor Rockford dezelfde roem opleveren als de vlucht van Charles Lindbergh voor St. Louis heeft gedaan. De route zal moeten voeren via Labrador, Groenland, IJsland en dan Scandinavië.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Foto welwillend aangeleverd door het Midway Village Museum, Rockford.

Een kortere route dan die van Lindbergh rechtstreeks over de oceaan en die vandaag de dag als ‘de grote cirkel route’ bekend staat en door alle luchtvaartmaatschappijen wordt gevolgd. Tevens is er dan onderweg de mogelijkheid om brandstof in te nemen èn te communiceren. De inwoners van Rockford doen een duit in het zakje en Fish gaat zich voorbereiden. Hij kiest voor een zespersoons Stinson ‘Detroiter’, een hoogdekker die haar betrouwbaarheid al heeft bewezen in het postvliegen. De propeller wordt aangedreven door een 9-cilinder, luchtgekoelde Wright Whirlwind stermotor, die 200 PK levert bij 1800 omwentelingen per minuut. Er wordt een extra oliereservoir ingebouwd en ook een extra benzinetank

afdeling gemotoriseerd vliegen

zodat het toestel 2650 liter brandstof kan meenemen. Als copiloot kiest Fish Parker D. ‘Shorty’ Cramer (brevet nr. 4) een door de wol geverfde vlieger en employé bij de CAA (de Amerikaanse tegenhanger van v/h de Rijksluchtvaartdienst nu: Inspectie Leefomgeving &Transport). De reeds eerder

brandstofmeters geven low-on-fuel aan. Het beoogde doel is een strip in de Sondre Stromfjord. Dan zien ze de Frederikshab gletsjer en beseffen dat ze ver van track af zijn. Fish stuurt het vliegtuig weg bij de onherbergzame kust en de met ijsblokken bezaaide gletsjer. De motor kucht en Hassell maakt de mooiste driepuntslanding van zijn leven. Ze staan op het ijs kilometers verwijderd van hun beoogde doel. Ze hebben weinig aandacht geschonken aan een eventuele overlevingsuitrusting. Naast een pistool, een jachtgeweer en wat patronen, hebben ze slechts wat lucifers, een mes, een tinnen beker en een kaart van Groenland bij zich. Ook 5 kilo pemmican, een geconcentreerde mix van vet en proteïne, voor de ergste honger… Gelukkig zijn er parka’s en laarzen aan boord, hoewel de handschoenen of wanten zijn vergeten. Scheldend op de radio die te zwaar was en daardoor méér brandstof had gevergd en ook nog eens niet goed functioneerde gaan de mannen op pad. De wind in de rug

Hassel met co-piloot Parker “Shorty” Cramer (rechts) voor de Stinson.

genoemde krant looft een prijs uit van 15 dollar voor een passende naam voor de Stinson en die wordt: ‘The Greater Rockford’. Het toestel met registratie NX 5408 krijgt de kleuren van de Zweedse vlag, blauw en geel. Elmer Etes wordt als boordwerktuigkundige uitgekozen, maar moet zijn plaats afstaan aan (te) zware radioapparatuur. Op 26 juli 1928 is het zover. Een grote menigte mensen is op de been als Fish en Shorty de Stinson van de provisorisch verlengde baan af trekken. Ze wippen met moeite over de aangrenzende Rock rivier en crashen in het daarachter gelegen maisveld. Ze zijn te zwaar! De kist wordt bliksemsnel gerepareerd en er wordt een fuelstop méér ingelast zodat er minder brandstof mee hoeft. Op 16 augustus volgt de herkansing. Ze vliegen in stijl naar Cochrane, Ontario om te tanken en op 18 augustus begint de oversteek naar Groenland. Na een ingespannen nacht blindvliegen zakken ze onder de wolken

Het stadje Cochrane had geen vliegveld, maar de bewoners maakten ter plekke een landingsbaan voor de Rockford.

en worden haast verblind door de zon die op de witte Groenlandse ijskap schijnt. De

zoals de grote Poolvorser Knud Rasmussen ooit aan Fish heeft toevertrouwd om zo de kortste weg naar de kust te nemen. Het is ijzig koud en af en toe wisselen de mannen van jas. De parka van Fish is van wol en te koud, die van Shorty is van kariboehuid en poolbestendig. Ze komen aan de kust maar bij de tocht naar hun medewerkers op het kamp in de Sondre Stromfjord zien ze zich genoodzaakt om ijskoude riviertjes over te zwemmen. Ze ontdoen zich van hun kleren, houden geweer, kleren en pemmicam boven water, maar kunnen niet voorkomen dat hun kleren nat worden. Ze worden niet meer droog. Als ze na 13 dagen denken de fjord te hebben bereikt worden ze aangevallen door een leger muskieten. Ze zien kans om een vuurtje te maken en de indringers te verjagen. De rook wordt opgemerkt door een paar vissende eskimo’s, die in het kamp vertellen dat ze “witte-mensen-rook” hebben waargenomen. De op de strip gestationeerde medewerkers van het tweetal stappen in een kleine roeiboot en vinden de mannen aan het eind van hun Latijn. Koffie, ingeblikte perziken en pemmican met pruimen brengt hen weer op de been. Hun redding staat de volgende morgen pontificaal op de voorpagina van de New York Times. De terugtocht naar Amerika

Uitgave voor de leden van de KNVvL

gaat via Groenland, IJsland, Denemarken, Zweden en Noorwegen en eindigt in New York waar ze met een ticker-tape parade worden onthaald. De Stinson blijft achter op het poolijs. Hassell blijft met schulden zitten en werkt voor verscheidene luchtvaartmaatschappijen tijdens de moeilijke 30er jaren. Dan wordt hij directeur van een firma die vliegtuigonderdelen verkoopt. Tijdens de Tweede Wereldoorlog wordt hij weer opgeroepen en krijgt hij de supervisie over luchtmachtbases in Labrador en Groenland, waar hij de militaire vliegtuigen ziet komen en gaan via de door hem zo gepropageerde Grote Cirkel Route. In 1944 stormt een uitgelaten verkenningsvlieger zijn kantoor in Goose Bay binnen met de mededeling dat hij een foto heeft gemaakt van een op zijn kop liggend vliegtuig op de Groenlandse ijskap. Bij het ontwikkelen van de foto’s herkent Fish zijn 16 jaar daarvoor gestrande NX 5408 ‘the Greater Rockford’. Het duurt tot 1968 voor dat er stappen worden ondernomen om het toestel te bergen. Koning Frederik IX van Denemarken himself maakt zich er sterk voor en op 11 september wordt het toestel onder een Sikorsky S-61N van Greenlandair van het ijs getild. Eerst in juni 1969 komt de onfortuinlijke kist met een civiele Curtiss (!) C-46 weer in Amerika aan. Na vele omzwervingen en een intensieve overhaul staat de NX 5408 nu te pronken in de Midway Village Museum in Rockford Illinois. Maar niet voordat er veel bouwtekeningen met de hand zijn gekopieerd omdat de opgedoken blauwdrukken niet machinaal kunnen worden overgenomen. De motor wordt geheel

gerestaureerd en 44 door de poolwind weggevreten vleugelribben worden met de hand opnieuw vervaardigd, een klusje van 25 manuren per rib. Maar dan heb je ook wat. Een schitterende blikvanger met daarachter een ijzig verhaal. Op 12 september 1974 sluit Fish op 81-jarige leeftijd zijn ogen in de wetenschap dat zijn geliefde oude Stinson in goede handen is.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Dornier Do-X bepaald niet nix!

Passagiers gaan aan boord van de Dornier Do X in New York, 1931.

Waarschijnlijk zijn er wel drie Billy boekenkasten (Ikea) te vullen met alle info die aan het papier is toevertrouwd over de Dornier Do-X. Maar dan praten we ook wel ergens over. Mijn aandacht wordt getrokken door een aanbieding van Atlas Editions, die een verzilverd model aanbiedt en daarbij een DVD over het zware troetelkind van Claude Dornier. Nou ben ik niet zo van de modellen en méér nieuwsgierig naar de DVD, maar het pakket overtreft alle verwachtingen; een schitterend uitgevoerd model van maar liefst 655 gram en een uur lang kippenvelgevende bewegende beelden! En daarom vind ik dat u even mee moet genieten van dit haar tijd vooruit zijnde bouwsel. volgens trekt chef piloot Richard Wagner om 09.30 uur het gevaarte uit het water en vliegt de grootste vliegboot ter wereld.

85 Jaar geleden, om precies te zijn op 12 juli 1929, zien de verzamelde schrijvende en flitsende pers, technici en fabrieksarbeiders in het Zwitserse Altenrhein de immense Dornier Do-X het water van de Bodensee in glijden. Na 570 dagen noeste arbeid is de 28 ton wegende D-1929 klaar om aan het volk te worden getoond. Acht van de twaalf motoren draaien al en na een klein uur doen ook de laatste vier Siemens-Jupiter 9-cilinder luchtgekoelde motoren mee. Ver18

All Clear

Vooral de pers is stomverbaasd en euforisch; “dit is geen vliegtuig meer, dit is een schip, een drijvend hotel dat zich in de lucht kan verheffen.” In de zomer van 1929 worden testvluchten uitgevoerd en af en toe worden ook structurele veranderingen aangebracht. De pers houdt de bewegingen scherp in de gaten en al gauw gaat het gerucht dat de Do-X maar net zelf de lucht in kan, maar nooit enige nuttige last omhoog zal brengen. Op maandagmorgen 21 oktober 1929 zal de 42e vlucht worden uitgevoerd. Het is anders dan anders. Naast de 10-koppige bemanning stappen ook nog eens 159 fabrieksarbeiders en persmuskieten in om een plaatsje in één van rieten stoelen te zoeken, die in het kale ruim tussen de aluminium liggers en spanten zijn neergezet. Na 50 eindeloos lijkende seconden verlaat in totaal

Uitgave voor de leden van de KNVvL

44.768 ton aan aluminium en passagiers even na 11.00 uur het water van de Bodensee om een rondvlucht te maken van welgeteld 53 minuten over Bregenz, Claude Dornier. Foto: Bundesarchiv Lindau en Friedrichshafen. Nog nooit eerder vertoond en het -onofficiële- record blijft tot 1949 staan als een Lockheed Constitution met 179 mensen de lucht in gaat. Dornier wil graag verkopen en vat het plan op om een lange afstandsvlucht te maken.

Hij leased het toestel van het Rijk (de eigenaresse) en lost de problemen met de koeling van de motoren op door de Siemens motoren van 525 PK elk te vervangen door

afdeling gemotoriseerd vliegen

Amerikaanse watergekoelde Curtiss Conqueror motoren die 640 PK leveren. Verder wordt de kist afgebouwd met een zeer luxueus passagiersdek voor 66 personen. Op 5 november 1930 start de 12-koppige bemanning voor een intercontinentale vlucht

vanaf de Bodensee. Gezagvoerder is Friedrich Christiansen, eerste piloot is Horst Merz en als co fungeert de Amerikaan Clarence Schildhauer. Omdat de Do-X origineel als boot wordt gekwalificeerd hebben de mannen monsterboekjes als identiteitsbewijs (!). De eerste stop is Amsterdam, of liever gezegd het IJ bij Schellinkhout. Eén van de vele nieuwsgierige Nederlanders is de 15-jarige Frans van Dijk uit Haarlem. Hij heeft er wel een ritje per fiets voor over om dit fenomeen met eigen ogen te zien. We zullen hem aan het eind van dit artikel wéér tegenkomen. Tegen betaling is de boot te bezoeken en de meest draagkrachtigen maken een rondvlucht. De toer gaat verder via Calshot (Engeland), Bordeaux (Frankrijk), Santander en La Coruna (Spanje) naar Lissabon (Portugal). Daar slaat het noodlot toe.

Braziliaanse kust. Dan volgen acht weken lang bezoeken aan meerdere Zuid-Amerikaanse steden, waaronder Rio de Janeiro en op 20 augustus gaat het via Trinidad, over San Juan en Cuba naar de Verenigde Staten. Op 22 augustus landt de Do-X in Miami en vijf dagen later in de haven van New-York. De ontvangst is uitbundig en de bemanning wordt zelfs uitgenodigd door president Hoover himself. Het reisje naar de Nieuwe Wereld en de financiële crisis brengt Dornier op de rand van het faillissement. De triomftocht lijkt te eindigen in een debacle. Er wordt geprobeerd om emplooi te vinden voor de vliegboot en in de States wat geld te verdienen voor de terugvlucht. Uiteindelijk wordt de boot zelfs te koop aangeboden voor anderhalf miljoen Duitse Marken, maar het gevaarte blijkt onverkoopbaar. Het thuisland brengt soelaas, geld voor schuldeiser Curtiss en voor een tweede overtocht wordt toegezegd en na acht maanden droogdok in New-York vliegt de Do-X op 19 mei 1932 weer terug naar huis om op 24 mei te landen op de Müggelsee nabij Berlijn. De Duitsers zijn opgetogen en om de achterban terwille te zijn maakt de Dornier een Machinekamer en interieur. Foto: Bundesarchiv

Op 29 november 1930 waait in de haven van Lissabon een dekzeil tegen een hete uitlaat en vat vlam. De met spanlak doordrenkte met linnen bedekte linkervleugel staat in een ogenblik in lichterlaaie en de schade is groot. De reparatie en het zoeken naar de juiste materialen neemt nogal wat tijd in beslag. Eerst op 31 januari 1931 vliegt men weer en wordt na een vlucht van 7 uur las Palmas bereikt. Een paar dagen later slaat de pechduivel weer toe, bij de start op een hoge zee wordt het toestel met 130 km/uur zó door een hoge golf geraakt, dat de vleugel is ontzet. De D-1929 brengt de volgende drie maanden door in een droogdok op las Palmas voor reparatie en structurele versterkingen. 3 Mei komt men aan in Bolama West-Afrika, van waar de oversteek naar Zuid-Amerika zal worden gemaakt. Ongunstige weersomstandigheden houden kist en crew vast tot 31 mei. Dan begint de langverwachte oversteek naar de andere kant van de Atlantische Oceaan. Op 3 meter boven het water (om de snelheid van 170 km/uur te houden) vliegt de Do-X via de Kaapverdische eilanden in 13 uur naar Fernando de Noronha vlak voor de Uitgave voor de leden van de KNVvL

ereronde langs 30 Duitse steden, waarbij bezichtigingen en rondvluchten tot de mogelijkheden behoren. Niet zo bekend is dat Italië, omgeven door water aan alle kanten twee Do-X vliegboten bestelt. Ze worden uitgerust met 12 Fiat motoren en doen vele jaren dienst voor grote transporten. Terug naar die mooie dag in november 1930. De jonge Frans van Dijk kijkt zijn ogen uit naar het luchtkasteel dat zachtjes meedeint op de korte golfslag van het IJ. De hobbyclub waarbij hij zich heeft aangesloten in Haarlem heeft een prijsvraag uitgeschreven voor het mooiste bouwsel dat de leden kunnen maken. Er rijpt een

plan. Thuisgekomen vraagt hij zijn vader om materiaal en hij krijgt een oude deur toegeschoven. “Maak er maar iets moois van,” is vaders antwoord en Frans gaat aan de slag. Hij zaagt, boort, timmert, lijmt en schuurt. De zilverkleurige verf (uit eigen bedrijf ) wordt aangesproken en langzaam maar zeker worden de contouren zichtbaar van de Dornier Do-X. Compleet met beweegbare delen, die doormiddel van door minuscule oogjes geleid vliegertouw, echt heen en weer gaan. Zelfs het anker met ankerketting ontbreekt niet. U raadt het al. De 15-jarige van Dijk wint de hoofdprijs: een Brownie boxcamera. Maar dat is niet alles. Een halve eeuw later, als Frans zijn bedrijf voor decoratie, schilderen en behangen overdoet aan zijn zoon, doet hij het nog eens dunnetjes over. Met de materialen, met de know-how en de skills van 50 jaar noeste arbeid. Hij bouwt een verschrikkelijk mooie Do-X, met motoren die alle 12 propellers lustig laten draaien, met navigatielampjes aan de buitenkant en verlichting van het luxueuze passagiersdek binnen. Kortom een plaatje! Er is jammer genoeg geen enkele Do-X overgebleven. De D-1929 is tijdens de laatste oorlogsdagen in het Berlijnse luchtvaartmuseum verwoest en wat er met de Italiaanse machines is gebeurd, vermeldt de historie niet. Maar als u de nog iets wil terugvoelen, zien of ruiken uit die glorieuze luchtvaarttijd, dan moet u echt even naar Texel. In het Luchtvaart- en Oorlogsmuseum op het vliegveld van die naam (zie ook All Clear nr. 7 van september 2010), staan gebroederlijk de twee door Frans van Dijk gebouwde Do-Xen te pronk. Die uit 1930 en die van een halve eeuw later. Frans Dornier en Claude van Dijk, een paar apart! © Henk van Rooyen f.l.a.p.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

PRAKTIJK KNOW-HOW VOOR BEGINNERS EN GEVORDERDEN

Als het vliegtuig zich op wielen beweegt gelden speciale regels.

Taxiën met het vliegtuig Voordat het vliegtuig de lucht in gaat, is het eerst een grondtoestel. Hiervoor zijn natuurlijk bijzondere verkeersregels gemaakt. Allerlei tekens en markeringen moeten voorkomen dat iemand een “spookrijder” wordt. “Wij willen vliegen en niet rijden”. Zo luidt een vaak gebruikte piloten uitspraak. Toch brengt het vliegtuig een belangrijk deel van zijn bewegingstijd op de grond door: na de landing, bij het taxiën, op weg van/naar de

worden opdat de werking beoordeeld kan worden. Anders dan in de auto-industrie en bij grote vliegtuigen is een ASB systeem bij de General Aviation in het algemeen niet standaard. Wel worden schijfremmen op grond van betere prestaties meer gebruikt dan de weinig effectieve trommelremmen. De schijven hebben het liever wat koeler en liggen daarom meestal vrij in de luchtstroom. Bij manoeuvreren op de grond worden de voetpedalen gebruik waarmee de remmen gekoppeld zijn. Er zijn toestellen die geen bestuurbaar voorwiel hebben en die met gebruik van de remmen moeten sturen. Pas na enig oefenen

Waar ben ik en waar moet ik naar toe? Bij twijfel is het beter om aanwijzingen aan de toren te vragen.

is het mogelijk om zonder opzienbarend geslinger vooruit te komen. Een voorwielbesturing is veel makkelijker, omdat het taxiën met de voetpedalen gecontroleerd kan worden uitgevoerd. Het is vanzelfsprekend dat tijdens het taxiën de gashendel niet gebruikt wordt bij het remmen. Het falen van de remmen kondigt zich

Soms zijn er plaatselijk bijzondere aanwijzingen, zoals dit verkeersbord in EDPB.

Verwarring is te vermijden wanneer men zich van te voren oriënteert waar het langs gaat.

parkeerpositie of hangar. Het landingsgestel en de wielen zijn bij de start de laatste die de bodem verlaten en de eerste die er weer op komen bij de landing. Het is dan ook zonder twijfel lonend om te bekijken hoe men het landingsgestel goed en schadevrij kan houden. Trefwoord remmen: De werking van de remmen wordt gewoonlijk bij het taxiën getest. Dat gebeurt meestal standaard, waarbij de remmen dusdanig krachtig gebruikt

vaak aan bij een schurend geluid, weke of verende pedalen of een ongewoon lange remweg. Als de wielkappen zeer dicht bij de wielen liggen kan, na lang taxiën met vaak remmen, grote hitte onder de kappen ontstaan. Samen met lekkages in het remsysteem heeft dit al een aantal chassis brandjes veroorzaakt. Zijn de remmen “heet” en wordt bij het parkeren de rem vast gezet, bestaat het

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

gevaar dat tengevolge van de temperatuurschommelingen, de rem blokkeert. Het is dan beter om remblokken of keien te gebruiken voor de wielen, zodat het vliegtuig niet wegrolt. Bovendien kan door de hoge systeemdruk scheurtjes optreden in het remsysteem. Iets lastiger wordt het remmen op een natte baan. Op een harde baan loopt het water soms niet snel genoeg weg en bestaat er kans op aquaplaning, waarbij de remmen niet meer werken. Ook grasbanen hebben hun eigenaardigheden. Hier wordt de remwerking verminderd door de smeerwerking. Hebben de wielen ook nog weinig profiel, dan gaat het glijden nog sneller. Met een droge baan vergeleken, kan de remwerking in deze gevallen met een derde verminderen. Af en toe is er weinig ruimte om te manoeuvreren op de grond. Doordat de vleugels en de staart ver uitsteken kan een kleine verandering in richting al moeilijk worden. Hulp is dan welkom. Zoals een gezegde luidt: wat de schaduw niet beroert, beroert ook het vliegtuig niet. Het draaien op een geblokkeerd wiel de zgn. “Locked Wheel Turn”, moet ter bescherming van het materiaal vermeden worden. Af en toe moet het vliegtuig taxiën van gras naar verharde ondergrond. Geprononceerde kanten kunnen een knikbeweging teweeg brengen, waardoor de propeller in gevaar kan komen. Voorkomen kan dit door de kanten met een hoek van 45˚ te passeren. Het hoogteroer moet daarbij helemaal aangetrokken worden.

Taxiën gebeurt met constant motorvermogen Voor de snelheid bij het taxiën geldt: die moet zo zijn dat ten alle tijde veilig gestopt kan worden. De snelheid wordt in de eerst

plaats gecontroleerd door veranderingen in het motorvermogen. Gewoonlijk wordt met een zo laag mogelijk constant vermogen, passend bij die snelheid, getaxied. Bij stoppen moet het voorwiel in de neutrale stand staan. Bij een dwarse stand van het wiel moet meer gas gegeven worden bij het opnieuw starten met taxiën en dat moet voorkomen worden. Ook de wind kan de koers in gevaar brengen en daar moet rekening mee gehouden worden. Dat gebeurt, afhankelijk van de windsterkte en windrichting, met een stuuruitslag en aanpassing van het motor-

vermogen. Meestal is een combinatie van hoogteroer en rolroer nodig. Op een groot vliegveld gelden ook verkeersregels, hoe kan het ook anders, maar die zijn vaak afwijkend van het wegverkeer. In principe geldt: taxiënde vliegtuigen hebben voorrang op al het andere verkeer. Van rechtskomende vliegtuigen hebben daarvan weer voorrang, tenzij de verkeersleider andere opdrachten heeft gegeven. Een sleutelrol bij de afwikkeling van het vliegverkeer op de grond speelt de markering en de verschillende belichting. Zowel overdag (bij slecht zicht) als ‘s nachts markeert witte verlichting de randen van de landingsbaan. Voor de drempel is groen

die verlichting uitgeschakeld worden. Let op: toestemming tot taxiën naar de startbaan, betekent niet dat ook de kruisingen vrij zijn. Daarvoor moet weer een crossing toestemming gevraagd worden! Bij twijfel waar men zich bevindt of welke route afgelegd moet worden, moet men stoppen en de luchtverkeersleiding om aanwijzingen vragen (Request progressive taxi). Bestaat de bemanning uit twee piloten, dan houdt de PIC de ogen naar buiten gericht en de Co kan op de kaart kijken. Aanwijzingen zoals “Hold short”, “Taxi into position and hold”, Cross runway” moeten niet beantwoord worden met “Wilco” of “Roger”. De verkeersleiding hoort liever de

licht te zien en het einde van de baan wordt met rood licht aangegeven. Als op het midden van de baan lichten zijn geïnstalleerd dan wordt vanaf 900 meter voor het einde van de baan afwisselend witte en rode grondverlichting gebruikt. De laatste 300 meter zijn de lampen alleen rood. Blauw gekleurde lampen worden gebruikt bij het aangeven van de taxibaan. Hier geeft groene verlichten het midden van de baan aan. Taxibaan kruispunten hebben een gele verlichting en een crossing wordt door ATC gegeven. De stoplichten zijn van helderrood licht voorzien dat dwars over de taxibaan schijnt. Al deze tekens kunnen nog zo eenduidig zijn, toch komen dagelijks op alle vliegvelden ter wereld gevaarlijke situaties voor. Vliegtuigen die de verkeerde taxibaan opdraaien of een baan zonder toestemming oversteken. Het “spookrijden” wordt aanmerkelijk verminderd wanneer voor het starten van de motor de route naar de startposititie op de kaart wordt bestudeerd. Op kleinere velden is er meestal een vaste taxi route: bijvoorbeeld “Taxi to runway 09”, hierbij is van te voren duidelijk waar we heen moeten. Wanneer er meerdere mogelijkheden zijn is het aan te raden om de kaart van het vliegveld bij de hand te houden, zodat verrassingen uitgesloten zijn. Wanneer een toestel de taxiverlichting aanheeft, geeft dat aan dat het toestel in beweging is. Wanneer het vliegtuig stopt moet

hele aanwijzing terug, dat schept duidelijkheid. De zin “Monitoring Tower” betekent dat men meeluistert met de torenfrequentie. Men wordt opgeroepen zodra men aan de beurt is. Mochten de stoplichten niet op groen springen en is de crossing wel vrijgegeven, dan moet dit bij de toren gemeld worden. Misverstanden kunnen gevaarlijke situaties opleveren! De landingsbaan dient in principe zo snel mogelijk verlaten te worden. Is de piloot nog niet klaar om te starten, dan meldt hij dit aan de toren. Omgekeerd als het vliegtuig al een tijdje bij het startpunt staat, maar nog geen clearance tot vertrek heeft gekregen, kan navraag gedaan worden bij de toren. Een radiostoring zou een probleem kunnen zijn. Vaak hoor je dat het gevaarlijkste aan vliegen de autorit naar het vliegveld is. Ook hier, net als op het vliegveld, geldt: met anticiperend handelen en een gezonde dosis kalmte is al een deel van het risico weggenomen.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 10/2013 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Hoge druk, fronten en depressies Niks is zo veranderlijk Hoe komt het nou dat het nu mooi weer is en morgen rotweer? Het KNMI gebruikt de volgende definitie voor het weer: Het weer is het samenspel van zon, bewolking, temperatuur, luchtdruk, luchtvochtigheid en neerslag in de atmosfeer. Blijkbaar is dat samenspel niet altijd hetzelfde, de samenstelling en eigenschappen van de lucht veranderen dus continue. Soms is het weer rustig en zijn de veranderingen klein, soms verandert het weer met het uur, er gebeurt dan blijkbaar veel in de lucht. Het weer boven ons land is erg veranderlijk, dat wordt veroorzaakt door de vele verschillende luchtsoorten die afwisselend over ons land trekken. Om dat beter te kunnen begrijpen moeten we eerst kijken hoe de eigenschappen van die luchtsoorten ontstaan.

steenwol enz. Dit materiaal bevat veel lucht. Figuur 2 laat in verschillende kleuren zien hoe groot de gebieden zijn met dezelfde temperatuur. De satellietfoto geeft een idee van de luchtsoort. De groenige kleur (in het zuiden) duidt op subtropische lucht, dit is warme en vaak vochtige lucht. De blauwe kleur duidt op polaire lucht, dit is koude en droge lucht. De rode kleur geeft aan dat er droge, koude lucht vanuit de troposfeer omlaag komt. Dit veroorzaakt vergroot de kans op dynamisch weer met neerslag. De foto is van woensdag 22 september 2010, 06.00 UTC.

Oorsprong van luchtsoorten We spreken van een luchtsoort als een grote massa lucht dezelfde eigenschappen bezit, bijvoorbeeld warm en droog, zie figuur 1. De lucht moet dan langere tijd boven een groot gebied hangen met dezelfde eigenschappen. Denk hierbij aan een woestijn, toendra, ijskap of een oceaan. Je kunt je voorstellen dat de lucht langzaam de eigenschappen van het ‘brongebied’ over neemt. Luchtsoort

Afkorting

Brongebied

arctische lucht

Poolstreken (Groenland)

polaire lucht

Eigenschappen veranderen Waar twee luchtsoorten aan elkaar grenzen, veranderen de eigenschappen van de lucht, zoals temperatuur en vochtigheid, vaak sterk over korte afstand. De overgangszone tussen twee verschillende luchtsoorten is smal, enkele tientallen kilometers breed. Zo’n overgangszone heet een front. Als twee verschillende luchtsoorten elkaar tegenkomen is het onvermijdelijk dat de ene luchtsoort de andere verdringt. De koudere luchtsoort is zwaarder en dringt dus onder de warme luchtsoort door. De warme luchtsoort wordt dus gedwongen om tegen de koude luchtsoort op te glijden en dus te stijgen. Dit is een langzaam proces en is het eerst waar te nemen in (sluier) Cirrostratus bewolking.

Overhellend front

Figuur 3

In figuur 3 worden de luchtsoorten en hun oorsprong aangegeven die boven ons land voorkomen. Wm is warme massa, km is koude massa, de andere Kenmerken afkortingen staan in het schema hiernaast. koud en droog, warmt onderweg iets op en neemt onderweg wat vocht op

Gematigde breedten (400 - 800)

c: droog en koud in de winter en warm in de zomer m: vochtig en normaal of zacht

Subtropen

c: warm en droog m: warm en vochtig

Bewegende luchtmassa’s

We gaan weer even terug naar de stabiele luchtmassa met een warm en vochtig Equatoriale equatoriale EL gelijke tempreatuur en lagedrukzone lucht vochtigheid. De lucht Figuur 1 van ons brongebied grenst aan een andere luchtsoort waar de aanwezige lucht niet dezelfde eigenschapZo’n luchtmassa vormt een hogedrukpen heeft. In figuur 4 zie je schematisch hoe gebied, en sluit aan de randen aan bij die luchtsoorten moeite hebben om met gebieden met een andere luchtsoort. elkaar te mengen en wat er dan gebeurt. Verschillende luchtsoorten met verschilBij nummer 8 zie je het ontstaan van een lende vochtigheid en temperatuur willen frontaal weersysteem. Het lijkt al bijna een slecht mengen en houden daardoor lang hun eigenschappen vast, lucht is dus een slechte geleider. Daar wordt handig gebruik van gemaakt in isolatiemateriaal purschuim, tropische lucht

komen deze twee luchtsoorten elkaar tegen. Ze draaien geleidelijk in elkaar.

De verschillen tussen twee luchtsoorten zijn dus niet alleen aan het aardoppervlak merkbaar; ook op grotere hoogte vind je ze terug. Een front staat niet loodrecht op het aardoppervlak, maar helt naar voren of naar achteren. Trekt er een front voorbij, dan komen we van de ene luchtsoort terecht in de andere. Met andere woorden: het weer slaat om. Een front is dus de scheiding tussen twee luchtsoorten. Als koude lucht wordt verdrongen door warme lucht, dan glijdt de opdringende warme lucht tegen de koude lucht op. Dat is in de richting waarin de luchtsoorten bewegen. Het scheidingsvlak tussen de koude en de warme lucht is in dit geval een warmtefront, figuur 5. Figuur 5

Een warmtefront bestaat uit een rode lijn met halve bolletjes. Als de warme lucht wordt verdrongen door koude lucht, dan wrikt de koude lucht zich onder de warme lucht. De warme lucht wordt weer gedwongen om tegen de koude lucht op te stijgen, maar nu tegen de bewegingsrichting in. Deze frontale zone is het koufront. Een koufront helt tegen de verplaatsingsrichting in. Figuur 6

Figuur 4

Figuur 2 22

All Clear

weerkaart. In bovenstaand figuur ontmoeten twee luchtsoorten elkaar. De bovenste helft is de koude lucht en de onderste helft is de warme lucht. Op de lijn in het midden Uitgave voor de leden van de KNVvL

Een koufront wordt op weerkaarten aangegeven met een blauwe lijn met driehoekjes.

afdeling gemotoriseerd vliegen

Een occlusie is een combinatie van het koufront en het warmtefront. Hier is weergegeven hoe een occlusie ontstaat. De koude lucht verdringt de warme lucht sneller dan dat de warme lucht de koude lucht verdringt. Oftewel, het koufront beweegt sneller dan het warmtefront. Het koufront haalt het warmtefront dus in. Daar waar het koufront het warmtefront heeft ingehaald, noemen we het front een occlusie.

Het symbool op de weerkaart is een paarse lijn met bolletjes en driehoeken.

Frontaal systeem Voordat een frontaal systeem passeert, zitten we eerst in de koude lucht. Het warmtefront komt langzaam dichterbij. Het warmtefront helt voorover. De helling is klein, zodat de warme lucht langzaam en geleidelijk opglijdt tegen de koude lucht. De snelheid waarmee de warme lucht stijgt, is enkele cm/s. Ver voor het front uit, dus op honderden kilometers afstand, nemen we de warme lucht al waar in de hogere luchtlagen, dat is op zoâ&#x20AC;&#x2122;n 8 tot 10 kilometer hoogte. De eerste hoge (cirrus) bewolking vormt zich. Naarmate het warmtefront dichterbij komt, neemt de bewolking toe en valt er neerslag uit. De wind draait tegen de wijzers van de klok in (krimpt) en trekt aan. De luchtdruk daalt, eerst langzaam en vlak bij het front sneller. Na het passeren van het warmtefront zijn we terecht gekomen in het gebied tussen het warmtefront en het koufront, de zogenaamde warme sector. Meteen na het warmtefront stijgt de temperatuur. De wind draait met de wijzers van de klok mee (ruimt) en neemt nauwelijks in kracht af. De luchtdruk verandert niet. Soms klaart het in de warme sector op en blijft het droog. Vaak is het echter egaal bewolkt en valt er wat motregen.

Figuur 8

Als het koufront nadert neemt de bewolking toe. De koude lucht dringt met geweld onder de warme lucht, waardoor de warme lucht snel stijgt. De stijgsnelheden zijn enkele m/s, Veel hogere snelheden dan bij de passage van het warmtefront. Hierdoor bereiken de wolken grote hoogtes. Vlak voor het koufront ontstaan hierdoor soms heftige regen- of onweersbuien, soms in de vorm van rolwolken. De wind draait tegen de wijzers van de klok in (krimpt) en het gaat veel harder waaien. De luchtdruk daalt. Als het koufront passeert, draait de wind sterk met de wijzers van de klok mee (ruimt). Op dat moment waait het het hardst en is de luchtdruk het laagst. Na de koufrontpassage stijgt de luchtdruk weer en neemt de wind weer wat af. Na het koufront komen we weer in de koude lucht terecht. Meestal is deze lucht nog een stuk kouder dan de koude lucht aan de voorkant van het frontaal systeem. Als het koufront het warmtefront al heeft ingehaald, dan passeert de occlusie. Een occlusiepassage vertoon de kenmerken van een koufront en een warmtefront. De warme sector ontbreekt.

Luchtdruk Alles op aarde heeft een gewicht, doordat we door de aarde aangetrokken worden. Lucht wordt dus ook door de aarde aangetrokken. Daardoor heeft lucht ook een gewicht. Luchtdruk is het gewicht van een kolom lucht op het aardoppervlak. Die luchtkolom is enkele tientallen kilometers hoog en die drukt als het ware op het aardoppervlak en alles wat daar op aanwezig is. Hoe hoger je komt, des te kleiner de luchtkolom boven je is. De lucht wordt dus steeds minder zwaar. Daardoor neemt de luchtdruk af als je steeds hoger gaat, zie figuur 9. Voor we dit alles in de weerkaart bekijken, moeten we eerst nog even dieper ingaan op luchtdruk en het corioliseffect.

Druk op de oren Water heeft ook een gewicht en levert dus ook druk. Dat kun je goed merken als je gaat zwemmen, duik maar eens naar 2 meter diepte, dan kun je die druk duidelijk voelen. Hoe dieper je onder water zwemt, des te meer last je van je oren krijgt. Dat komt dus door het gewicht van het water dat tegen je trommelvliezen drukt. Vermindering van druk kun je ook goed merken. Jaren geleden ging ik eens mee in de Piper-cup van de vriend van mijn vader op vliegveld Hilversum. We waren vroeg vertrokken en zouden naar Eelde vliegen. Voor vertrek had ik wat brood met hagelslag in een zakje in mijn tas gedaan. We hadden nogal haast en had niet de lucht uit het zakje gedrukt, maar er wel een stevige knoop in gelegd. Diep onder me zag ik de IJssel voorbij trekken. Opeens dacht ik weer aan mijn broodje en haalde het uit de tas. Hmm... wat een zooi, zakje open gebarsten en alles onder de chocola. Zoiets vergeet je nooit meer, zeker als je uitgelachen wordt door je oudere broer.

Relatieve hoge en lage druk De eenheid van luchtdruk is millibar (mbar) of tegemwoordig hectopascal (hPa). Een gebied waar de druk relatief hoog is, wordt een hogedrukgebied genoemd, bijvoorbeeld 1030 hPa, aangegeven met de hoofdletter H. Een gebied waar de druk relatief laag is, wordt een lagedrukgebied genoemd, bijvoorbeeld 980 hPa, aangegeven met de hoofdletter L. Het luchtdrukpatroon wordt afgelezen van een weerkaart. De lijnen van gelijke druk heten isobaren. In hogedrukgebieden treden dalende luchtbewegingen op. Hierdoor lost eventuele aanwezige bewolking op. Hogedrukgebieden geven in het algemeen aanleiding tot fraai weer. In een lagedrukgebied vinden stijgende luchtbewegingen plaats. Hierdoor ontstaat bewolking en vaak gaat dit gepaard met neerslag. De fronten komen dus voor bij lagedrukgebieden.

Depressie Een depressie is een gebied met lage luchtdruk die ontstaat in het grensgebied tussen twee verschillende luchtsoorten. Bij een depressie hoort een frontaal systeem. Een depressie zou je voor kunnen stellen als een enorme atmosferische stofzuiger op zijn 8 tot 10 km hoogte, die de lucht naar boven

Figuur 9 Uitgave voor de leden van de KNVvL

Figuur 10 afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

zuigt. Zo’n depressie of lagedrukgebied, lijkt in vorm en gedrag op badwater dat kolkend naar het afvoergat toe stroomt. Ook een depressie kan zich, door het minder snel aanstromen van de lucht lange tijd in stand houden. Er heerst een soort vacuüm wat daarmee gelijk verklaart waarom de druk van de lucht sterk is verminderd. (Dit is een satellietbeeld van de waterdamp in de atmosfeer.)

Drang naar evenwicht De natuur probeert altijd naar een evenwichtstoestand te komen. Dus de natuur probeert de luchtdrukverschillen in balans te brengen. Lucht stroomt van plaatsen met een hogere luchtdruk naar plaatsen met een lagere luchtdruk. En zie: de wind is geboren Hoe groter de luchtdrukverschillen, des te harder het waait. De wind neemt een bepaalde luchtsoort mee en zorgt dus voor transport van warmte en vocht in de atmosfeer.

Afwijking naar rechts Op de rond zijn as draaiende aarde is de Coriolis-kracht verantwoordelijk voor de afbuiging van zo’n beetje alles dat beweegt. Zonder de Coriolis-kracht zou het weer zoals wij dat kennen ondenkbaar zijn. Zo gauw op een stilstaande aarde een systeem van hoge luchtdruk zou ontstaan, zou dat in alle richtingen naar gebieden met lagere luchtdruk wegstromen, en dat was alles. Nu echter wordt lucht die van de noordpool zuidwaarts beweegt naar het westen afgebogen – dichter bij de evenaar draait het aardoppervlak er steeds sneller onderdoor -en lucht die van de evenaar naar het noorden stroomt naar het oosten. In beide gevallen is dus sprake van een zijwaartse afbuiging naar rechts, als we kijken in de richting van de wind mee. Hetzelfde

Rechte Wind? De wind waait niet rechtstreeks van hoog naar lage druk. Hieronder zie je schematisch hoe de wind waait. Als iemand roept: je weet nooit hoe de wind waait kan jij voortaan zeggen: jawel, dat weet weet ik wel!

Figuur 11

De wind waait in de vorm van een draaikolk, bij een hogedrukgebied minder extreem dan bij een lagedrukgebied. Bij een lagedrukgebied is dat juist heel goed te zien, kijk maar naar de krul in figuur 9. De Hierboven in figuur 10 kun je heel goed zien dat de draairichting bij een hoge en lagedrukgebied tegengesteld is van elkaar. Buys Ballot, de beroemde nederlandse meteoroloog uit de negentiende eeuw, toonde aan dat als je met je rug in de wind staat, het lagedrukgebied aan de linker kant en het hogedrukgebied aan de rechterkant van je bevindt. Dus vanaf nu weet je altijd waar ongeveer een lagedrukgebied moet zijn. Stel je een basketbal voor. Geef hem een draai zodat hij op de zelfde plaats blijft liggen maar hard rond tolt. Door de strepen die op de bal zitten kun je zien dat bovenop de bal, bij de as van de draaiing (pool), de snelheid van het oppervlak klein is. Het midden van de zijkant (evenaar) heeft juist een hoge oppervlaktesnelheid. Zo zie je met eigen ogen dat de omloopsnelheid bij de evenaar hoog is en bij de polen laag is. 24

All Clear

Rechts draaiend Nee, we hebben het hier niet over biologische yoghurt, maar over hogedrukgebieden op het noordelijk halfrond. Bij systemen van hoge luchtdruk is – op het noordelijk halfrond – sprake van een rechtsomgaande beweging. De lucht die van de kern met hoge luchtdruk wegstroomt krijgt een zijwaartse afbuiging naar rechts, en zal daardoor de neiging krijgen om langs de isobaren (lijnen van gelijke luchtdruk) rondom de kern te gaan bewegen. De lucht stroomt dus minder snel van de kern weg, en het hogedrukgebied kan zich langer in stand houden.

Links draaiend

Figuur 12

geldt voor oostwaartse winden die naar het zuiden, en westwaartse winden die naar het noorden worden afgebogen. Op het zuidelijk halfrond is het precies andersom. Daar ontstaat overal een afbuiging naar links. Alleen op de evenaar zelf is geen sprake van een voorkeursrichting. Zo zie je het effect van de verschillende snelheid van het oppervlak van een ronddraaiende bol en de atmosfeer die er omheen zit. Je kunt het bij een basketbal zelf voelen. Op een basketbal zitten kleine bobbeltjes. Als je de bal snel genoeg weet rond te draaien kun je met de achterkant van je hand de wind voelen boven de ‘evenaar’ van de bal. Bij de ‘pool’, de as van de bal, zal je waarschijnlijk niks voelen. Stel je voor dat je met een viltstift een streep op Symbool

Bij gebieden van lage luchtdruk uit de Coriolis-kracht zich daarentegen als een aanstromende lucht, die tegen de wijzers van de klok in langs de isobaren zal bewegen. Dat lijkt tegenstrijdig met wat we net gelezen hebben. Het is te verklaren door voor te stellen dat er meerdere hogedrukgebieden met verschillende temperaturen en vochtigheid elkaar proberen te verdringen. Ze draaien allemaal rechtsom, maar op de raakvlakke is de stroomrichting tegengestelt. Daar ontstaat dan een linksdraaiende werveling die een soort vacuüm veroorzaakt. Het lagedrukgebied is geboren.

Weerkaart lezen Nu weten we eindelijk genoeg van de lucht om ons heen om de weerkaart te analyseren. Weerkaarten worden gemaakt als voorspelling door meteorologen na de analyse van een enorme hoeveelheid data. Die data komt van weerstations over de hele wereld en bestaat uit metingen van

Naam

uitleg

Isobaren

De wind waait evenwijdig aan de isobaren. Hoe dichter ze op elkaar staan, des te meer wind er is.

+ /

Corioliseffect

de bal zou trekken van de ‘evenaar’ naar de ‘pool’ van de bal terwijl die ronddraait. Dit kan nooit een rechte streep worden maar een streep met een afbuiging naar rechts, je hebt hiermee het Coriolis-effect zichtbaar gemaakt. Zo kun je nu een voorstelling maken dat luchtstromen die van zuid naar noord of omgekeerd stromen, ook afgebogen worden.

Hogedrukgebied

Zorgt vaak voor rustig weer. Wind waait met de wijzers van de klok mee.

Lagedrukgebied of depressie

Zorgt vaak voor bewolking, neerslag en (veel) wind. Wind waait tegen de wijzers van de klok in.

Warmtefront

Zorgt vaak voor bewolking en neerslag. De lucht erachter is warmer dan de lucht ervoor.

Koufront

Zorgt vaak voor bewolking en neerslag. De lucht erachter is kouder dan de lucht ervoor.

Occlusie

Zorgt vaak voor bewolking en neerslag. De lucht erachter kan zowel kouder als warmer zijn als de lucht ervoor (maar meestal kouder).

Buiengebied in de warme lucht

Zorgt voor buien.

Buiengebied in de koude lucht

Zorgt voor buien.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

typische scherpe buien te herkennen die in de ‘opgefriste’ lucht vaak voorkomen. Andere herkenbare fenomenen op de satellietfoto zijn de drie ‘troggen’ of koude buienlijnen. Op de weerkaart zijn die als blauwe strepen afgebeeld. Figuur 13

De geboorte van een storm

luchtdruk, luchtvochtigheid, temperatuur, neerslag, windsnelheid en windrichting. Verder worden nog satellietbeelden en radarwaarnemingen in de analyse verwerkt. Nu is de meteoroloog in staat om een weerkaart te maken van de huidige situatie. Om een weersvoorpelling te maken is het nodig om de data van de afgelopen dagen door computermodellen te laten analyseren waarbij trends worden doorberekend naar de komende uren en dagen.

Hiernaast zie je de weerkaarten van 27-oktober 12:00 uur, 18:00 uur en 28 oktober 00:00 uur. Op de eerste kaart zie je een flinke depressie boven de Britse eilanden, inmiddels uitgediept tot 970 hPa. Ten westen van Frankrijk trekt een nieuw lagedruk gebied van 1000 hPa naar het oosten richting west Europa. Er worden twee warmtefronten en twee koufronten meegevoerd.

Weerkaartsymbolen

Op de volgende weerkaart zie je dat het Britse lagedrukgebied met een uitdieping tussen op zijn plaats is gebleven, en het westenlijke lagedrukgebied verder naar zich toe heeft getrokken. De twee koufronten zijn samengekomen. De luchtdruk is inmiddels gezakt naar 990 hPa.

Hieronder staan de weerkaartsymbolen afgebeeld in het schema. Deze symbolen vindt je terug in de weerkaart daaronder. Dat is de weerkaart van 28 oktober 2013, de dag dat er een storm over Nederland trok. Je kunt duidelijk zien dat de lijnen van gelijke druk, de isobaren, boven het waddengebied dicht tegen elkaar liggen. Hoe minder ruimte tussen de isobaren, hoe harder het waait. Op Vlieland zijn die dag windsnelheden gemeten van meer dan 130 kilometer per uur. Hoe hard zou het in Spanje gewaaid hebben? Opvallend zijn de drie kernen van lagedruk die samen een enorm gebied beslaan.

Herkenbare fronten Boven ons land zijn duidelijk alledrie de verschillende frontsoorten te herkennen. In de krul kun je mooi zien hoe het occlusiefront is ontstaan door de inhaalactie van het koufront op het warmtefront. Je zou nu aan kunnen wijzen waar het warmer en waar het kouder is. Kun je nu aanwijzen waar er neerslag is te verwachten? Wat deze weerkaart interessant maakt, is het feit dat dit een kaart was die 18 uur van tevoren gemaakt is aan de hand van de weermodellen. Het was dus een voorspelling van het weer voor 28 oktober rond het middaguur. De satellietfoto beneden is gemaakt om precies 12 uur UTC, 1 uur in de middag onze tijd. Het bewijs dat de voorspellingen van het KNMI behoorlijk accuraat zijn. In de satellietbeelden zijn de fronten direct te herkennen. Vooral de aaneengesloten bewolking achter het warmtefront is herkenbaar. Achter het koufront zijn de

Figuur 14

Op de derde weerkaart kun je zien dat ons westelijke lagedrukgebied inmiddels de Britse zuidwestkust heeft bereikt, de luchtdruk is verder gezakt naar 985 hPa. Heel duidelijk is te zien dat het langerekte koufront dichter bij het warmtefront komt. Hier wordt de kenmerkende krul van bewolking gevormd die op de satellietfoto te zien is. Vanaf nu zal er aan het bovenste eind van het koufront een occlusiefront onstaan. Uiteindelijk is het lagedrukgebied boven ons land aangekomen zoals te zien is op de weerkaart op de linker pagina. De depressie is inmiddels uitgediept tot 970 hPa.

Figuur 15

Figuur 16

Je kunt nu aan de hand van de isobaren zien wat de windrichting wordt op een mooi stukje kust met een duin dat betreden mag worden. Had je nu gedacht dat je kon soaren, maar uiteindelijk was de windrichting niet goed genoeg, kun je in het weerkaart archief zien hoe de weersystemen zijn getrokken: http://www.knmi.nl/kd/daggegevens/weerkaarten/index.cgi?year=2013&month=10& day=27&hour=18#hiero Bronnen: www.KNMI.nl; www.keesfloor.nl; Www.meteoconsult.nl Tekst: Frits van Dijk

Wat heb ik eraan? Ik heb de weerkaarten van deze depressie gebruikt om duidelijke voorbeelden te kunnen geven. Door regelmatig naar weerkaarten te kijken ben ik beter in staat om de voorspellingen van Windfinder e.d. te begrijpen. KNMI geeft weerkaarten voor de komende 3 dagen op: http://www. knmi.nl/waarschuwingen_en_verwachtingen/weerkaarten.php.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Figuur 17

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Roebels, ruzies en rivaliteit: de vliegwedstrijd van Sint-Petersburg in 1912 In 1912 deed Anthony Fokker met zijn Spin mee aan een internationale vliegwedstrijd in Sint-Petersburg in de hoop zijn vliegtuigen te kunnen verkopen aan de Russische strijdkrachten. Daar kwam niets van terecht omdat, volgens Fokkers autobiograﬁe, alles leek te draaien om smeergeld en vriendjespolitiek. Maar hoe zag die wedstrijd er uit? En wie waren Fokkers tegenstanders? In de komende aﬂeveringen van All Clear komen Fokkers rivalen één voor één aan bod. Deze keer: Jakov Gakkel. Jakov Modestovitsj Gakkel werd geboren in Irkoetsk en verhuisde naar Sint-Petersburg, de hoofdstad van het Russische tsarenrijk, om elektrotechniek te studeren. In 1897 werd hij tijdens anti-tsaristische studentenrellen opgepakt en naar Siberië verbannen. Hier kon hij wel zijn studie afmaken. Zijn fenomenale talenten werden al spoedig ontdekt en enkele jaren later gaf hij in Siberië leiding aan de bouw en exploitatie van een van de eerste Russische waterkrachtcentrales. In 1905 kon hij terugkeren naar Sint-Petersburg. Hij werd docent, later professor, aan het Elektrotechnisch Instituut waar hij vroeger student was geweest. In die hoedanigheid was Gakkel nauw betrokken bij de ontwikkeling van de eerste elektrische tram in die stad. Geboeid door de luchtvaart liet Gakkel een werkplaats bouwen aan het Komendantsky vliegveld. (Er waren in 1912 drie vliegvelden rondom Sint-Petersburg: Komendantsky, Korpoesnoj en Gatsjina.) Tussen 1909 en 1912 werden er negen verschillende vliegtuigen naar zijn ontwerp gebouwd, de Gakkel-I t/m Gakkel-IX.

Elektrotechnisch ingenieur en vliegtuigontwerper Jakov Gakkel - 30 april (12 mei) 1874, Irkoetsk 12 december 1945, Sint-Petersburg

In 1912 telde Rusland twee bijziende, bebrilde toppiloten. Gleb Alechnovitsj, in dienst bij Gakkel, was één van hen.

In 1911, een jaar vóór de wedstrijd waar Fokker aan deelnam, werd voor het eerst een concours voor militaire vliegtuigen georganiseerd in Sint-Petersburg. Gakkel won die wedstrijd met zijn Gakkel-VII, bestuurd

Twee tegenstanders van de Fokker Spin in SintPetersburg: de Gakkel-VIII en de Gakkel-IX.

door Gleb Alechnovitsj. Tot de verliezers hoorde de Duxfabriek uit Moskou die Farmans en Nieuports in licentie bouwde. Een sterk punt van de Gakkel-VII was dat het kon starten en landen op een omgeploegde akker. Dit wedstrijdonderdeel was de andere deelnemers te machtig. Voor zijn tijd was de Gakkel-VII een vliegtuig met veel potentie, dat furore maakte door diverse Russische vliegrecords te vestigen, steeds bestuurd door Gakkels huispiloot Alechnovitsj. Hoewel de Gakkel-VII werd aangekocht door de Russische strijdkrachten kwam er geen vervolgopdracht voor seriebouw. In 1912 liet Gakkel, die kennelijk de smaak te pakken had, twee vliegtuigen aan de wedstrijd meedoen: de Gakkel-VIII die voortborduurde op de Gakkel-VII en de

Gakkel-VIII De Gakkels hadden een wat wonderlijk onderstel met drie wielen op één as. Wellicht was dat bevorderlijk voor het starten en landen op een akker.

Gakkel-IX, een nieuw ontwerp. De -IX was Gakkels eerste eendekker en trok de aandacht omdat de vleugels ondersteund werden door stijlen. Er waren geen spandraden te bekennen, noch aan de bovenkant, noch aan de onderkant van de vleugels. Dit was waarschijnlijk een wereldprimeur. Deze innovatie verschafte 26

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

tuigingen, heeft Gakkel een enorme rol gespeeld bij de ontwikkeling van diesellocomotieven en elektrische treinen. Hiervoor heeft hij een groot aantal onderscheidingen ontvangen. Jakov Gakkel stierf in 1945 in Sint-Petersburg, 71 jaar oud, als een gerenommeerd luchtvaartpionier en dieseltreinlegende. Ook Gleb Alechnovitsj deed na 1912 van zich spreken: tijdens de eerste wereldoorlog was hij ĂŠĂŠn van de bekendste gezagvoerders op Sikorskyâ&#x20AC;&#x2122;s reusachtige Ilja Moeromets bommenwerpers.

Boven: Kijkgat in de vleugelwortel van de GakkelIX (1912) Onder: Kijkgat in de vleugelwortel van de Fokker M-5K (1914)

en Steglau geen problemen mee hadden. Pas jaren later kwam aan het licht hoe de vork in de steel zat: Gakkels monteur was omgekocht door Adam Haber-Wlynski, de chefpiloot van Dux. De malafide mecanicien maakte de motoren onklaar door wat zwavelzuur in het motorhuis te gieten. Gakkel werd dus buitenspel gezet middels sabotage, in opdracht van een rivaal die het jaar daarvĂłĂłr het onderspit had moeten delven. Later in 1912 kreeg Gakkel het nog erger te verduren. Om onopgehelderde redenen vatte zijn hangar vlam waarbij de GakkelVIII en -IX zijn verbrand. Hierna trok Gakkel zich terug uit de luchtvaart. Zijn geld was op (hij financierde zijn vliegtuigbouw zelf ) en zijn hoop op inkomsten door

Tijdens de wedstrijd werden de twee Gakkels, hoewel van meet af aan beschouwd als sterke kandidaten, voortdurend geplaagd

middel van verkoop was vervlogen. Maar Gakkels carriĂ¨re was daarmee bij lange na niet ten einde en kende nog vele

door motorpech waardoor het programma niet binnen de toegestane tijd kon worden voltooid. Beide toestellen waren uitgerust met dezelfde Argus-motor waar andere wedstrijdkandidaten als Fokker, Sikorsky

hoogtepunten. Zijn aandacht verplaatste zich naar een andere vorm van transport, de spoorwegen. Na de Russische Revolutie, toen de politiek in zijn land een kleur had gekregen die beter aansloot bij zijn over-

Gakkel-IX Voorzover dit van een vliegtuig kan worden gezegd: een vrolijk en feestelijk ontwerp.

piloot en waarnemer een ongehinderd zicht. Ook waren er openingen in de vleugelwortel gemaakt waardoor observaties recht naar beneden konden worden gemaakt, een idee dat in 1914 door Anthony Fokker zou worden nagevolgd in zijn M-5L en M-5K. De Gakkel-IX was dus een uitstekend verkenningsvliegtuig.

Postzegel Gakkel-XII (slechte tekening: geen drie wielen)

Postzegel Gakkel-IX (slechte tekening: geen kijkgaten)

Bronnen: Ç?ČĽČŚČ˘Č¤Č&#x153;Č&#x201C; Ç&#x;Č˘ČĄČĽČŚČ¤Č§Č&#x17E;ČŞČ&#x153;Č? ÇŚČ&#x201D;Č Č˘Č&#x;Č&#x2122;ČŚČ˘Č&#x2013; Č&#x2013; ÇŚÇŚÇŚÇĽ Č&#x2DC;Č˘ Č&#x2014; 9 % 6MDYURY EO] HQ

Ç?ČĽČŚČ˘Č¤Č&#x153;Č&#x201C; ÇĽČ&#x201D;Č&#x203A;Č&#x2013;Č&#x153;ČŚČ&#x153;Č&#x201C; Ç&#x2022;Č&#x2013;Č&#x153;Č&#x201D;ČŞČ&#x153;Č&#x153; Č&#x2014;Č&#x2014; 3 6 /HVMDNRY HW DO EO]

UX ZLNLSHGLD RUJ ZLNL Ç&#x2DC;Č&#x201D;Č&#x17E;Č&#x17E;Č&#x2122;Č&#x;Č° BÇ´Č&#x201D;Č&#x17E;Č˘Č&#x2013;B ÇĄČ˘Č&#x2DC;Č&#x2122;ČĽČŚČ˘Č&#x2013;Č&#x153;ČŤ KWWS QO ZLNLSHGLD RUJ ZLNL 5RVVLHMVNLH MHB]MHOH]Q\HBGRURJL KWWS HQ ZLNLSHGLD RUJ ZLNL 'LHVHOBORFR PRWLYH KWWS ZZZ DLUZDU UX HQF ODZ JDNNHO KWPO KWWS ZZZ DLUZDU UX HQF ODZ JDNNHO KWPO

Adam Haber-Wlynski

Uitgave voor de leden van de KNVvL

In de volgende aflevering van All Clear een â&#x20AC;&#x2DC;specialâ&#x20AC;&#x2122; over Adam Haber-Wlynski, de schurk van bovenstaand verhaal. ÂŠ RenĂŠ Demets

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Aviationbookreviews.com schepen, waaronder de twee vliegdekschepen HMS Invincible en HMS Hermes met Harriers af naar de Falklands. Het boek speelt zich voor een groot gedeelte af in de lucht en op het vliegdekschip van 801 SQN; de HMS Invincible.

Sea Harrier Over The FalklandsCommander “Sharkey” Ward 2000, Engels, 400 pagina’s, ISBN 978-0304355426

Geen tuttige roman maar weer een echt ‘vliegboek’ voor op het nachtkastje! In mijn zoektocht naar goede boeken die je vlieghart sneller doen kloppen, kocht ik een tijd geleden -na ‘Vulcan 607’ gelezen te hebbendit boek; ‘Sea Harrier Over The Falklands’ van Commander “Sharkey” Ward. Het boek gaat over -de titel verklapt het al!- de inzet

van de destijds gloednieuwe Sea Harrier in het conflict rondom de Falklands in 1982; een schitterend boek dat ik bij aanvang van mijn boekenleesavontuur enkele jaren geleden hoopte tegen te komen! Ja, die boeken bestaan dus gewoon! Het boek is geschreven door de meer dan toegewijde squadron commander van 801 Squadron van de Royal Navy, die onder andere met twee vliegdekschepen afvoer naar het zuiden. Het verhaal begint in Engeland vóór de start van de oorlog. Het vertelt hoe de Sea Harrier werd geïntroduceerd en alleen de beste piloten er op leerden vliegen. De Harriers boekten zowaar successen toen ze voor het eerst gingen dogfighten met andere jachtvliegtuigen van NAVO-partners. Commander ‘Sharkey’ hielp mee de Harrier te introduceren bij de Royal Navy. Veel details van hoe een Harrier vliegt, wat je er mee kunt, de wapensystemen, de radar en hoe je tegenstanders overwint in de lucht komen door het hele boek heen aan bod. Nadat Margaret Thatcher besloot de Falklands terug te willen veroveren op de Argentijnen na hun inval in het zuiden van de eilandengroep, voer een hele vloot

De leiding van de vloot zat destijds op HMS Hermes. ‘Sharkey’ zat met zijn squadron op de andere carrier. Al snel bleek dat er de nodige meningsverschillen zijn ten aanzien van onder andere de te gebruiken tactieken en de aansturing van de taken van de Harriers. Maar weinig mensen wisten in die tijd wat de Harrier precies kon. Ook bleek dat de piloten van 800 Squadron op de HMS Hermes de Harrier en vooral de ontdekking van vijandelijke vliegtuigen met de zo cruciale, gloednieuwe radar van de Harrier ‘anders’ -lees minder goed en efficiënt- gebruikten dan de piloten van het 801 Squadron van Commander ‘Sharkey’. Eenmaal bij de Falklands aangekomen, beschrijft het boek enkele missies van ‘Sharkey’ en andere piloten. Uitgebreid komt ook de beveiliging van de vloot en de inzet van de Search and Rescue (SAR) helikopters aan bod. Interessant vond ik het te lezen hoe de systemen werken die schepen moeten beschermen tegen vijandelijke raketten. Een onderdeel van het beveiligingssysteem is het Falanx-systeem, genoemd naar de vierkante opstelling van soldaten met hun speren in de tijd van de Romeinen. Over die beveiliging en in het bijzonder over de bescherming van de piloten bij problemen met hun vliegtuigen kreeg ‘Sharkey’ op een gegeven moment een verschil van inzicht met een van zijn superieuren, wat hem na afloop van het Falkland conflict erg duur kwam te staan. Wat ik ook boeiend vind is te lezen dat de Navy de operatie vanaf Ascencion Island (eilandje west van Afrika) met Vulcan bommenwerpers -gesteund door 12 Victor tankvliegtuigen- helemaal af kraakte (zie ook mijn boekbespreking ‘Vulcan 607’ via de website). De Navy vond die missies allemaal veel te kostbaar; tonnen aan kerosine werden verslonden en bovenal waren de missies met de Vulcans weinig doeltreffend. Tussen de regels gaat het uiteraard over de volstrekt verschillende inzichten en waardering van de missies van de Vulcans! In feite waren (en zijn!?) het ook twee verschillende culturen die botsen in dat opzicht; die van de Royal Air Force en die van de Royal Navy. Het was en is met name

door René Verjans, www.aviationbookreviews.com

de RAF die anno 2014 natuurlijk nog altijd mooie sier maakt met de Vulcan en haar missies. British heritage! Iets wat de Navy minder makkelijk lukte. Of heeft de RAF gewoon een betere PR-machine? Commander ‘Sharkey’ vloog in totaal meer dan 60 missies, behaalde 3 ‘air-to-air kills’ en was deelgenoot van in totaal 10 ‘kills’. De door Israël getrainde Argentijnen vlogen er met Skyhawks, Mirages, Pucara’s en -jawelde Engelse Canberra. Ze waren een redelijk gemakkelijke prooi voor de Engelsen. Sharkey is uiteindelijk bekroond met een Distinguished Service Cross (DSC) voor moed. Later is ook zijn zoon Harrier-piloot geworden. Commander ‘Sharkey’ schrijft erg betrokken en boeiend in de ik-vorm. Het is een makkelijk leesbaar Engels geschreven boek dat een onthullend kijkje biedt achter de schermen van de Royal Navy-operatie in de jaren 80. Het hele verhaal leest als een spannend jongensboek. Het boek bevat foto’s die het inleven in de situatie van destijds nog wat gemakkelijker maken. Ik zou het boek een echte ‘page turner’ willen noemen. Ik wilde na het lezen meteen lid worden van de ‘Sharkey’-fanclub, maar die is er helaas niet! Er staat een interessant filmpje over de inzet van de Harrier op Youtube (http://tinyurl. com/olezyr3) waarin we zowel de schrijver als de (neergeschoten) Argentijnen aan het woord zien met veel schitterende authentieke beelden van de Harrier. Als je dit filmpje bekijkt, raak je verslingerd aan nog veel meer boeiende filmpjes van het Falklandconflict. En wat mij nog niet gelukt is heeft Sharkey wel; een eigen wikipedia site; http:// en.wikipedia.org/wiki/Nigel_Ward! Luchtvaartgehalte: Leesbaarheid: Spanning: Beeldmateriaal: Algehele beoordeling:

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

✈✈✈✈✈ ✈✈✈✈✈ ✈✈✈✈✈ ✈✈✈✈✈ ✈✈✈✈✈

COLUMN

OVV rapport: Ongevallen in de kleine luchtvaart Het rapport is er. Als u dit leest is dat waarschijnlijk net voor het symposium over het rapport met professor Muller, Peters en niet de allerminste, professor Dekker. Maar wat staat er eigenlijk in het rapport? Wordt de magische oplossing voor een vermeend probleem aangedragen? Ik heb hem er niet in kunnen vinden en volgens mij hebben de onderzoekers dat ook niet willen doen. Ze hebben een feitelijke spiegel opgehouden met heel voorzichtig een aantal vermoedens, niet eens conclusies, over de oorzaken. Ligt het aan leeftijd? Aan ervaring of aan continuïteit? Ligt het aan de manier waarop de examens worden afgenomen? Er wordt wel een en ander aangedragen waarom het “..wellicht een factor zou kunnen zijn..”, maar uiteindelijk wordt het aan de lezer gelaten om er iets meer mee te doen. Dat blijkt ook uit de aanbeveling. Er zijn wel een aantal op z’n minst afwijkende zaken geconstateerd. Afwijkend aan de heersende ideeën over ongevallen. Zo staat in ieder HPL en CRM boek nog steeds dat CFIT1 een aanzienlijk deel van de dodelijke ongevallen veroorzaakt heeft en nog steeds veroorzaakt ondanks de invoering van de GPWS2. Uit het onderzoek komt voor de Nederlandse GA echter een betrekkelijk laag percentage naar voren. Wat tot op heden eigenlijk nooit in lesstof en andere documentatie ter zake als belangrijke oorzaak wordt genoemd, hoe fataal het fenomeen ook kan zijn, is dodelijke ongevallen als gevolg van overtrek. Niet dat de overtrek geen of weinig aandacht krijgt, integendeel. Maar het wordt niet als aanzienlijke factor genoemd, zoals wel CFIT. En uit dit onderzoek blijkt nu dat dodelijke ongevallen als gevolg van een overtrek de afgelopen 15 jaar binnen de kleine luchtvaart in Nederland hoog scoort. Ook zijn er de nodige air-proxes and collisions geconstateerd en lijkt er dus nog veel te winnen op het gebied van see-and-avoid. Kunt u zich de campagne “Vlieg als een Vogel, denk als een Mens” herinneren? Naar mijn weten werd daar aandacht besteed aan allerlei zaken, waaronder see-and-avoid, luchtruim, infringements, skills, procedures, apparatuur etc, om het veiligheidsbewustzijn te vergroten. “Wij” hebben daar met een team van rond de twaalf mensen de nodige tijd ingestoken en moeite voor gedaan. Jammer genoeg, in mijn beleving, een stille dood gestorven door gebrek aan middelen en animo. En herinnert u zich de andere poging om de vliegveiligheid te promoten nog? De General Aviation Safety Award. Na vier of vijf keer opgehouden te bestaan omdat er uit de sector feitelijk geen enkele input (meer) kwam. Ik ben niet van IL&T, maar heb er best moeite mee steeds weer te moeten horen en soms zelfs lezen, dat de overheid de sector laat vallen en er niets meer voor over heeft. Ze hebben het volgens mij best lang geprobeerd maar helaas tanend support uit de sector ervaren. Het zij zo, en u moet verder. Hoge landingsgelden, veel velden waar iedere touch-and-go wordt belast, brandstofprijzen hoger dan het plafond van uw turbo charged vliegtuig, “iets minder” geld in de portemonnee, druk luchtruim, nieuwe apparatuur, wijzigende regelgeving en high performance vliegtuigen. Om nu over onze schouder te kijken en over de afgelopen jaren te gaan bekvechten voegt niets toe net zo min als “naar anderen wijzen”. Als u in de toekomst niet in één van de statistieken wilt belanden zult u iets moeten ondernemen. Ik heb het al eerder voorgesteld, maar zullen we weer eens aan een awareness campagne gaan denken, en die wellicht voorzichtig vanuit de sector wat dwingender opleggen aan leden? Ja ik hoor u, niet iedereen is lid en dus heeft het weinig zin, maar dat bestrijd ik. De mensen die lid zijn heb je in ieder geval wel binnen; het is tenminste een begin. Ik heb de afgelopen twee afleveringen over cultuur geschreven en Uitgave voor de leden van de KNVvL

daarbij over het hebben van een safety cultuur. Nee zeggen, alleen de bezwaren benoemen en niet de mogelijkheden, naar anderen wijzen en rollebollen over details heeft in ieder geval niets met een safety cultuur te maken. Alle luchtvarenden zullen anders met hun hobby moeten leren omgaan dan nu het geval is. Waarom? Omdat het nu niet meer zo goed gaat. Want als er één ding duidelijk naar voren komt uit het onderzoek dan is het dat wel. Het gaat niet goed en de fatality rate is veel te hoog. Het is verdorie uw hobby, een sport!!! U hoeft niet naar Texel als het weer niet goed is, dat kan ook een andere keer; u hoeft niet te gaan vliegen als u doodmoe bent, er staat geen druk achter; het is uw hobby. Waarom dan zo nonchalant met bepaalde risico’s omgaan? ALARP, As Low As Reasonably Practicable, is uw risico niveau. En dat is verdraaid laag als het om een hobby gaat. Waar onder andere aandacht aan moet worden besteed is aan gestructureerd: “What if….” denken. Wat voor gevolgen heeft het als dit of dat gebeurt; wat gebeurt er als ik zus of zo tegenkom. Voor de aanvang van een vlucht de vlucht doornemen. Elkaar scherp houden. Stapt iemand op om naar een bestemming te vertrekken en heeft u gezien dat er “slechts” een globaal flight plan is verstuurd en er weinig voorbereiding (anders dan gps programmeren) is uitgevoerd? Spreek uw collega er dan op aan. Niet belerend, of uit de hoogte, maar gewoon als gelijke. Dat geldt voor alles. Er moet een mentaliteitsverandering teweeg worden gebracht op alle fronten. Over mentaliteitsverandering gesproken, ik herinner me nog een aantal “Vlieg als een Vogel, of VaV” avonden waar na afloop van het formelere deel gezellig werd nagebabbeld en na-geborreld. En waar lieden (vliegers) zes of zeven biertjes binnen een uur achterover gooiden (ik weet niet wat ze tijdens de lezingen al hadden gedronken) en vervolgens in hun auto stapten en naar huis reden. De lezingen gingen in die periode over gezondheid, drankgebruik, slaap, stress en dergelijke….. Of de vliegveiligheidsman van een club die na een VaV-lezing met een te grote slok op in de auto stapt en die avond zijn rijbewijs kwijt raakt. En die in functie blijft op de club als veiligheidsman en mensen wijst op de veiligheidsaspecten van het vliegen; hoe consequent... Ik denk dat je je geloofwaardigheid als club kwijt bent als je dit toelaat. Het zijn slechts twee voorbeelden, er zijn tal van zaken waar de bezem door moet; er moet anders worden gedacht. Maar dat moet u wel zelf willen doen. U moet met z’n allen de cultuur in de General Aviation willen aanpassen en tot een volwassen veiligheidscultuur willen komen. Als u nu nog een keer het rapport doorleest en probeert bovenstaande voor ogen te houden, ziet u wellicht opeens een heel ander document dan toen u het voor de eerste keer doorlas. Geen aanmatigende veronderstellingen maar een fors aantal klinische waarnemingen met gevolgtrekkingen die iedere luchtvarende wakker zouden moeten schudden. Dus mijn vraag aan u is: gaat u er voor, of wilt u wachten op het volgende rapport en symposium? Bob van Asselt 1) CFIT = Controlled Flight Into Terrain 2) (E)GPWS = (Enhanced) Ground Proximity Warning System afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Kleine luchtvaart dupe van plannen Lelystad De Dutch Air Rally is ontstaan nadat in 2012 de Inter Service And Civil Air Rally (ISACAR) voor de laatste keer is gehouden. In de economische omstandigheden van destijds werd het steeds moeilijker om een groot evenement te organiseren. Mede het uitblijven van voldoende sponsoring heeft het toenmalige ISACAR-comité doen besluiten om na 2012 te stoppen met het organiseren van vliegrally’s. Een aantal enthousiaste deelnemers en voormalige vrijwilligers van de ISACARrally hebben de koppen bij elkaar gestoken en bekeken of er mogelijkheden waren om een nieuwe stichting op te richten t.b.v. het opzetten van een soortgelijk evenement. In september 2013 is de oprichting van de Stichting Dutch Air Rally een feit. Wij zijn inmiddels druk doende met het benaderen van sponsoren en andere gerelateerde instanties zodat wij op 13 september 2014 een Dutch Air Rally kunnen organiseren.

AOPA en KNVvL: General Aviation in het gedrang

Blijf op de hoogte via www.dutchairrally.nl of via de Facebookpagina.

AOPA en KNVvL vrezen tevens dat zodra een begin wordt gemaakt met de zeer kostbare uitbreiding van het vliegveld ten behoeve van de grote luchtvaart het ‘point of no return’ direct is gepasseerd. Zeker in het licht van de twijfels die er nu bestaan, zowel in de politiek als bij de luchtvaartmaatschappijen die nu op Schiphol opereren en een verhuizing niet zien zitten, voorzien AOPA en KNVvL dat er straks alleen maar verliezende partijen zijn en onnodige kapitaalvernietiging op grote schaal.

Emmen krijgt tijdelijk vliegveld en grote luchtshow Emmen krijgt komende zomer tijdelijk een eigen vliegveld, bestemd voor eenmotorige toestellen. Op 20 en 21 juli wordt een weiland bij de buurtschap Wilhelmsoord omgetoverd tot Airport Emmen waar een grote tweedaagse vliegshow plaatsvindt. Volgens initiator Cor Kocks uit Wilhelmsoord zijn

De kleine luchtvaart dreigt de dupe te worden van uitbreidingsplannen van Lelystad, dat concluderen de gezamenlijke luchtvaartorganisaties AOPA en KNVvL na het bestuderen van de plannen die door Luchthaven Schiphol en Staatssecretaris Mansveld gepresenteerd zijn. De beide luchtvaartorganisaties, die met meer dan 20.000 leden vliegend Nederland vertegenwoordigen, vrezen dat bij het handhaven van de huidige door de overheid ingezette koers ten aanzien van Lelystad Airport de kleine luchtvaart in Nederland verder in de verdrukking zal komen. De kleine luchtvaart is op Lelystad goed voor circa 120.000 vliegtuigbewegingen per jaar. In de gepresenteerde plannen staat dat op termijn dat aantal drastisch omlaag zal moeten om plaats te maken voor de in de planning opgenomen 45.000 vliegtuigbewegingen die door Boeings en Airbussen uitgevoerd zullen worden.

De kosten van de ontwikkeling van Lelystad ten behoeve van de grote commerciële luchtvaart zullen waarschijnlijk mede ten laste worden gebracht van de huidige, veelal recreatieve vliegers. De gevolgen daarvan laten zich raden. AOPA en KNVvL vrezen dat door het verhogen van de tarieven veel vliegers en kleine vliegbedrijven op de duur

gedwongen zijn de activiteiten op Lelystad te staken. Dat scenario is voor AOPA en KNVvL onaanvaardbaar. De luchtvaartorganisaties zijn voorstander van de ontwikkeling van de luchthavens in Nederland zolang dat niet ten koste gaat van de kleine luchtvaart. De grote en kleine luchtvaart zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Zo zijn de veelal op kleine luchthavens gevestigde vliegbedrijven verantwoordelijk voor de opleiding van vliegers en technici die uiteindelijk vaak werk vinden in de grote luchtvaart. Lelystad is het centrum van de gemotoriseerde kleine luchtvaart met tal van vliegscholen, vliegclubs en onderhoudsbedrijven. Momenteel zijn een aantal van de huidige gebruikers van Lelystad Airport in gesprek met de Provincie over verplaatsing van een deel van de kleine luchtvaart. AOPA en KNVvL menen dat een verplaatsing van de huidige activiteiten niet noodzakelijk is. De grote en de kleine luchtvaart kunnen prima samen opereren op een luchthaven. Bovendien is er elders in Nederland vanwege de vele opgelegde beperkingen geen ruimte om de eventueel te verplaatsen vliegactiviteiten op te vangen. Er liggen ook geen concrete plannen die ruimte voor de kleine luchtvaart te creëren. Wat betreft AOPA en KNVvL kan de focus beter worden gelegd op de ontwikkeling van Lelystad Airport tot een volwaardige luchthaven voor de General en Business Aviation en tot algemeen opleidingscentrum voor de luchtvaart in Nederland, een rol die het al voor een groot deel heeft. Vervolgens zal de tijd wel leren of er ook behoefte en plaats is voor charters, lijndiensten en vakantievervoer.

Houd Nederland Lucht(sport)waardig de plannen zo goed als rond. Zijn verwachting is er dat ruim tweehonderd vliegtuigen uit binnen- en buitenland de weg weten te vinden naar de fly-inn in Emmen, zoals de organisatie het evenement noemt. Behalve cessna’s verzorgen stuntvliegtuigen demonstraties, kunnen bezoekers een tochtje met een luchtballon maken of Emmen vanuit de helikopter bekijken. Ook staan er honderden historische voertuigen opgesteld die bezichtigd kunnen worden. De organisatie rekent op zeker 10.000 bezoekers. Volgens initiatiefnemer Kocks wordt het het grootste vliegevenement in Noord-Nederland. 30

All Clear

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden

www.gemotoriseerd-vliegen.nl

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

SPEURDERS

sales.allclear@gmail.com

53/ 23/(,',1* 6/(&+76 â&#x201A;Ź

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

33/ 23/(,',1* 6/(&+76 â&#x201A;Ź

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

www.pilotshop.nl

6N\ODQH

'H QLHXZH VWDQGDDUG LQ GH NOHLQH OXFKWYDDUW

'H QLHXZH VWDQGDDUG YRRU 33/ WUDLQLQJ

9RRU PHHU LQIRUPDWLH ZZZ ]HOIYOLHJHQ QO GHDOHUVKLSV 9OLHJVFKRRO =HOI 9OLHJHQ

(PRHZHJ 3& /HO\VWDG 7 0 ( PDLO LQIR#]HOIYOLHJHQ QO ZZZ ]HOIYOLHJHQ QO

+HW OXFKWYDDUW PDJD]LQH RS ,QWHUQHW -RLQ $YLD]LQH RQ /LQNHG,Q )DFHERRN DQG VWD\ LQIRUPHG

ZZZ DYLD]LQH QO ; ; ; ' % ' , 3 0 0 % 2 ( 2 0 ) 1%-0 -2*3$'%',300%2( 20 4,32)

Motorzweefvliegsport

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

Kijk op onze website www.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatste luchtvaartnieuws

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

www.superdimona.nl

ALL CLEA

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina â&#x20AC;&#x2DC;All Clear speurdersâ&#x20AC;&#x2122; Voor meer info mail naar: sales.allclear@gmail.com

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

gemotoriseerd vliegen

Jaargang 5 lente 2013 nummer 17

Juliett Bravo Brav o Koninklijke Luchtva Maatsch appij (Kip art en Kavia ar) Zwart op wit

Zuid-Ame

rikaanse

praktijkle

ssen

ORBIS, Snelheidscon saving sight trole â&#x20AC;˘ hafen â&#x20AC;˘ worldwide PrematuurtjeKNVvL nieuws â&#x20AC;˘ Memorial : VFW 614 Flight Rally â&#x20AC;˘ Aviatio Hans Gutm nbookreview ann â&#x20AC;˘ AERO â&#x20AC;˘ Voldoet 2013 Friedr u aan den ichseischen? â&#x20AC;˘ Colum n

All Clear

HU N N X U G 'H KXLV YDUHQG KW YDQ OXF QG 1HGHUOD Hét tijdschrift voor de Nederlandse en Belgische luchtvaarthistorie 16e jaa rga ng n r 2 Maa r t 2014

€4 , 9 5

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 5 winter 2013/2014

2014

nummer 20

FLIGHTPLAN

$O VLQGV HHQ SDUWQHU LQ GUXNZHUN

Jaarverslag 2011

Nine eleven avant la lettre

Vrijheid in de lucht / freedom of the skies

STERRENPARADE LOCKHEED 14 SUPER ELECTRA

Fly In vliegveld Malle EBZR Wellens gehoord van Pellens?

Tupolev Tu-4 te Monino

Verder in dit nummer: De Beech 18’s van de SLM // Belgische tabakssmokkel door de lucht // Vliegvelden van de stelling van Amsterdam deel 3 // Van Marine naar Marinha // Van Thunderstreak naar Mirage // Central Air Force Museum te Monino

Koninklijke waterlanders • Blootsvoets door de sneeuw • KNVvL nieuws • Met de Noorderzon vertrokken • Wij blijven buiten • Zwart op wit (17) • Noodlanding • Bookreview • Een leuke vlucht

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I Postbus 225 I 1700 AE Heerhugowaard T (072) 502 22 33 I F (072) 502 26 60 I info@printproductions.nl I www.printproductions.nl