All Clear 2014 6 (22) by Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL)

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 6 zomer 2014 nummer 22

Aankomst Blackshape Prime op EHLE

Morgenrood...

Zwart op wit 19 Water in Nederland Wat bak je me nou? Graf Zeppelin AERO 2014 • De magische magneet • KNVvL nieuws • Adam Haber-Wlynski en Dux • De Garmin D2 Pilot Watch, draagbare avionics om de pols • Aviationbookreviews.com

NIEUW jke oonli de Pers aart Luchtv ng ri Verzeke

DRIESSEN

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt. Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit. Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE

iegt ...

dereen vl

Niet ie

wij wel!

Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers en instructeurs • loss of license • opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl info@driessenrappange.nl

MEDICAL4PILOTS

Medische keuringen voor piloten, professioneel en snel geregeld

Klasse I en II vanaf € 150,Cabin Crew vanaf € 150,LAPL vanaf € 150,Para’s vanaf € 75,Brouwersgracht 62 (bij Amsterdam CS)

P. Calandlaan 101 (bij Schiphol)

Frans van Wieringen AME 0031 6 27554406 0031 20 4276929

www.medical4pilots.nl medical4pilots@gmail.com

nieuw in ons assortiment zijn de ICOM handheld en airborne radio’s met 8.33 kHz frekwentie-separatie

veel keus in klasse 1 en 2 mode S transponders die geschikt zijn voor ADS-B functies als ﬂighttracking

VHF-radio’s met 8.33 kHz frekwentie-separatie en gelijktijdig uitluisteren van twee frekwenties/kanalen

zie de innovatieve, intuïtieve en uiterst heldere instrumenten van LXNAV voor navigatie, airdata, AHRS en engine-monitoring

w: www.LightAviationPilotShop.com e: info@LightAviationPilotShop.com 2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

INHOUDSOPGAVE

Jaargang 6, zomer 2014, nummer 22

ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

Voorwoord

Shit happens! Why?

AERO 2014 Nathalie Chudiak.................................................................................................................................. 4 Zwart op wit (deel 19) Jan J. Zwart.......................................................................................................................................... 10 De magische magneet Henk van Rooyen.............................................................................................................................. 12 Morgenrood Frits van Dijk. . ..................................................................................................................................... 14 Wat bak je me nou? Graf Zeppelin! Henk van Rooyen.............................................................................................................................. 18 Aankomst Blackshape Prime op EHLE Olav van Bockel. . ............................................................................................................................... 22 Roebels, ruzies en rivaliteit: de vliegwedstrijd van Sint-Petersburg in 1912 (deel 2) Adam Haber-Wlynski en Dux René Demets.. ..................................................................................................................................... 26 Some animals are equal, but…… oftewel: Hoe consequent kan je zijn?? Bob van Asselt.................................................................................................................................... 30

VASTE RUBRIEKEN Praktijk De Garmin D2 Pilot Watch, draagbare Avionics om de pols... .................................................... 7 Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Peter F.A. van de Noort........................................................................................................................ 8 Aviationbookreview René Verjans....................................................................................................................................... 28 ALL CLEA Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

gemotoris

eerd vliegen

Jaargang

zomer 2014 nummer 22

Cover: De Blackshape Prime ontwerpdoelen zijn: zo laag mogelijk gewicht, waardoor gebruik van een Rotaxmotor ruim voldoende is, optimale aerodynamica, belastingsfactoren tot +6/-3, zodat een volledig aerobatic basisprogramma mogelijk is, dubbele besturing, bagage 20 kg en keuze maximum brandstofcapaciteit 110 liter voor zeer grote afstanden, tot 1100 km.

Aankomst Blackshap Prime op e EHLE Zwart op wit 19 Water in Nederland Wat bak je Graf Zepp me nou? elin

Morgenroo d...

AERO 2014 De Garmin • De magisch e magnee D2 Pilot t • Watch, draagbare KNVvL nieuws • Adam avionics Haber-W om de lynski pols • Aviationbookreven Dux • iews.com

Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: voorzitter@gemotoriseerd-vliegen.nl Marloes Kerckhaert, secretaris: secretaris.gemotoriseerd@knvvl.nl Henk Verbruggen, penningmeester: motorvliegen@knvvl.nl Peter Boeijer, bestuurslid Veiligheid: peter.boeijer@knvvl.nl Frank Moorman, paramotor: frank.moorman@knvvl.nl

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, René Verjans, Nathalie Chudiak, Peter van de Noort, René Demets, Frits van Dijk, Olav van Bockel

Redactie en redactiesecretariaat redactie.allclear@gmail.com Sales en marketing sales.allclear@gmail.com

All Clear is een uitgave van Print Productions BV

Marville juni 2014. Een jaarlijks door de NVAV prima georganiseerde fly-in op het voormalig NAVO vliegveld aldaar. Tentje opzetten en slapen onder de vleugels van het vliegtuig. Een probleem! Nederland voetbalt die vrijdagavond tegen Spanje en ja op zo’n oud veld heb je natuurlijk geen TV en geen auto. Gelukkig zijn er ook een paar met de auto gekomen waaronder ook Vliegbril. Auto volgepropt en anderen 10 km op de fiets wat niet meevalt heuvel op heuvel af, maar het bier in het plaatselijke hotel met TV doet wonderen. Ook het Nederlands elftal trouwens. Voldaan en gevuld met voldoende vocht terug naar het kampement en nog even gezellig na borrelen met de hele groep. Dan de koude nacht in wat je voor lief neemt. Zaterdagochtend ontbijten, vliegen en bijpraten over van alles wat met vliegen te maken heeft. Ko geeft nog uitleg over hoe te handelen bij een motorstoring o.a. in de start! Aan het eind van de dag de barbecue, na borrelen en weer de koude nacht in. Zondag gaat het grootste gedeelte van de groep weer naar huis en nemen afscheid met een low pass. Ko en Eveline blijven nog een nachtje om maandag ochtend terug te vliegen. Maandagmiddag een telefoontje!! Ko heeft een motorstoring in de start gehad en hij en Eveline hebben het niet overleefd. Wat er is misgegaan doet je gissen. Vast stond dat Ko als gepensioneerd vlieger van KLM voldoende ervaring had om hier mee om te gaan. Het is toch anders afgelopen. Het geeft een heel dubbel gevoel aan zo’n weekend en kan het nog steeds niet bevatten. Rust zacht Ko en Eveline!

Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Michaël Tefsen, voorzitter afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

AERO 2014

Sportstar Epos van Evektor. Beeldmateriaal N. Chudiak tenzij erbij genoemd (Aero)

Van 9 tot en met 12 april stond Friedrichshafen aan het Bodenmeer weer in het teken van de AERO: de 22ste internationale vakbeurs voor de luchtvaart. Tien hallen met vliegtuigen van zakenjets tot vliegende fietsen, maar ook motoren, onderhoud, avionics, opleidingen, transportmiddelen en alles wat met (digitale) vluchtvoorbereiding en -uitvoering te maken heeft. Op het buitenterrein was plaats voor o.a. zakenvliegtuigen en aanbod van gebruikte toestellen. In de foyers lag de focus op e-flight, aero-career en conferenties. Ruim 600 exposanten uit 35 landen gaven acte te présence en met een kleine 33.000 bezoekers de grootste beurs van Europa op het gebied van de kleine (zaken)luchtvaart. Woensdag 8 april begaven Sape Miedema, Frits Snijder, Olav van Bockel en ik zich met de auto op pad om aan het einde van de middag aan te komen in Ravensburg, waar wij al vaker hadden gelogeerd in een hotel op twintig minuten rijden van het

tentoonstellingsterrein. Onze persaccreditatie leverde de volgende dagen een parkeerplaats op voor de deur van het perscentrum en de hoofdingang van de beurs en dat was comfortabel aangezien er in twee dagen een flinke afstand te voet moest worden afgelegd om alle bijzondere zaken niet alleen te kunnen bekijken en fotograferen, maar ook informatie te verzamelen om die te kunnen overdragen.

scholen voor de PPL-opleiding. De RTC is EASA CS-LSA gecertificeerde tweezitter en is in de operatie veel goedkoper dan conventionele trainingsvliegtuigen. De Tjechische fabrikant fabriceert zeven verschillende toestellen, geeft in 50 landen support en heeft ruim veertig jaar ervaring in de vliegtuigbouw. Evektor vervaardigt ook een flight simulator: de Simstar. Vulcanair: V1.0 (www.vulcanair.com) Dit vierpersoons metalen hoogdekker is een première voor de Italiaanse firma Vulcanair. Dit reistoestel vliegt zowel op Avgas als op alternatieve brandstof en kan 40 kg bagage meenemen. De V1.0 is een rechtstreekse

Overzicht static show (foto Aero).

De beursorganisatie staat bekend om zijn goede persvoorlichting en dat was dan ook een prima uitgangspunt om alle nieuwe ontwikkelingen te kunnen volgen. Ik kan echter niet meer doen dan een korte samenvatting uit het gebodene geven en dat betekent dat ik me heb moeten beperken tot de (lichte) gemotoriseerde vliegtuigen. Daarbij moet ik helaas voorbijgaan aan zaken zoals watervliegtuigen, zweefvliegtuigen, autogyro’s, helicopters, trikes, drones, evenementen, navigatiesoftware, documentatie, gadgets en vlieg/vakantieparken. Een goede reden om de volgende keer zelf eens te gaan, nietwaar?

V1.0 van Vulcanair.

ontwikkeling van de Partenavia P64 en P66 Oscar en een heel goede C172 vervanger (en veel goedkoper). Redenen: beter prestaties, buizenframe in cockpitconstructie waardoor grotere sterkte ook passief, semiaerobatic in originele vorm, belangrijk voor opleidingen (spins) en veel toegankelijker door drie deuren. Ook een goedkoper alternatief voor de schitterende Tecnam P2010 vierzitter, niet onverwacht, want ze hebben dezelfde ontwerper: Luigi Pascale. Vierwerk: Aerolite 120 (www.vierwerk.de) De Duitse firma Vierwerk heeft de Eu-

Vliegende zaken

Evektor: Sportstar Epos (electric powered LA), Sportstar RTC (www.evektoraircraft.com) De Sportstar is volgens Evektor de nieuwe standaard voor Sportstar RTC van Evektor. 4

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Aerolite 120 van Vierwerk (foto Aero).

afdeling gemotoriseerd vliegen

Elektra One Solar van PC-Aero (foto Aero).

One UAS als verdere ontwikkeling van de One Solar en de One Standard met een vast landingsgestel en dubbele elektromotor. Trixy Aviation: TrixFormer, de vliegende motor (www.trixyaviation.com) Het concept van de TrixyFormer is geheel nieuw: het vormt een hefschroef die kan worden gemonteerd op een motor, boot of ander voertuig. Een systeem dat economisch zeer gunstig volledige mobiliteit garandeert.

Waco YMF-5D van Waco.

Gramex: Song 120 (www.airsport.cz) Een in Duitsland LAA gecertificeerde UL motorzwever van 117 kg, dus geen brevet

ropese rechten voor het van oorsprong Amerikaanse ontwerp, dat vele prijzen in de wacht sleepte. Werelwijd zijn al meer dan 180 exemplaren van deze zeer succesvolle UL verkocht die zonder licentie en medische keuring kan worden gevlogen. Waco: Waco YMF-5D (www.edmt.de) Deze nieuw gemaakte klassieker is een lust voor het oog. De open cockpit van deze dubbeldekker biedt drie plaatsen en is bedoeld voor de liefhebber van oldtimers die een degelijk vliegtuig willen: de luxe, uitstraling en het ontwerp van gisteren gecombineerd met de modernste techniek van vandaag. De YMF-5D is de perfecte combinatie van nostalgie, prestatie en plezier.

Turbo-Rotax 914. Het doel was niet om brandstof te besparen, maar om de prestaties te verbeteren: van 100 naar 115 pk, waarmee 15 knopen meer gevlogen kan worden. Het meergewicht is slechts 15 kg en men rekent dit jaar op EASA certificering.

Aquila: A211GT en A211GXT (www.aquila-aviation.de) De Duitse vliegtuigbouwer Aquila presenteerde de A211 met een nieuwe motor: de

PC-Aero: Elektra One UAS en Elektra One Standard (www.pc-aero.de) De Duitse firmaâ&#x20AC;&#x2122;s PC-Aero en Elektra presenteerden twee nieuwe vliegtuigen, de

A211 van Aquila.

Elektra One UAS van PC-Aero (foto Aero).

Song 120 van Gramex (foto Aero).

of medische keuring nodig. In zes minuten vanaf de trailer op te bouwen. Stemme: Stemme Sky Sportster S6 EW (motorzwever) (www.stemme.de) De Duitse vliegtuigbouwer Stemme stelt de S6 ten toon die met 20m spanwijdte en een nieuw vleugelontwerp een glijratio van 38:1 heeft. Het bereik is 5% verhoogd en het brandstofverbruik is met 5% verminderd.

Stemme Sky Sportster S6 EW van Stemme (foto Aero). Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

De ideale combinatie van tour- en zweefvliegen. Pipistrel (www.pipistrel.si) Pipistrel is al jarenlang bekend om zijn ontwerpen voor de lichte luchtvaart. Op dit moment fabriceert de Sloweense fabrikant

voor PPL-training en heeft daar een nieuw EASA CS-VLA gecertificeerd model aan toegevoegd met een glascockpit en geschikt voor VFR-nachtvliegen, de AT-3 R100 GLX. Zlin Aviation (www.zlinaero.com) De Tjechische fabrikant brengt een PiperCub imitatie op de markt onder de naam Savage Cub, een bushplane voor de vlieger die meer van de vrije natuur houdt dan van concrete runways… Savage Cub van Zlin.

Zonnenbril van Caruso&Freeland (foto Aero).

infrarood wordt gefilterd en een verhoogd 3D-zicht wordt bereikt. Nieuw is dat ook leesbrillen en glazen met enkelvoudige of bifocale correcties geleverd kunnen worden. Electric Tugs: PMP di Olgiati Guiseppe (www.pmpitalia.it), Como Systems (www. schleppmaxxe.com) en Aero-Pac (www. aero-pac.com).

Alpha Trainer van Pipistrel.

zes modellen van motorzwever tot de prachtige hybride vijfpersoons Panthera. Met de UL Sinus heeft Matev Lenarcic medio 2004 een reis om de wereld gemaakt, zonder enige vorm van support. Zijn presentatie maakte grote indruk en zijn binnenkort uit te komen boek Over The Blue Planet zal zeker de moeite waard zijn om te lezen. Tecnam (www.tecnam.com) De toestellen van de Italiaanse vliegtuigbouwer Tecnam behoeven nauwelijks enige introductie. Op dit moment een van de meest populaire vliegtuigtypen. Het gamma

Blue Yonder Aviation (www.blueyonderaviation.co.uk) De Engelse firma is de geautoriseerde dealer voor American Champion Aircraft en ik moet bekennen, dat me die toch wel erg

Astore van Tecnam.

bestaat uit vier modellen in de VLAcategorie, de single engine P2010 en twin engine P2006 T. De vorig jaar uitgekomen LSA Astore was eveneens op de beurs te bewonderen. Aero-AT (www.aeroat-3.de) Deze Poolse fabrikant bouwt tweezitters

8KCAB Decathlon van American Champion Aircraft.

Schleppmaxxe van Como Systems.

Drie fabrikanten van alle mogelijke systemen om ook kleinere vliegtuigen of zwaar gereedschap makkelijk te verplaatsen. De eerste fabrikant is Italiaans, de tweede Duits en de derde is in België gesitueerd. Speciaal voor vliegclubs interessant, niet alleen voor het gemak maar ook ter

aanspreken! Dat zal wel komen omdat ik mijn kunstvlieghart wel een beetje had verpand aan de Decathlon… AT-3 van Aero-AT.

Hulpmiddelen

Caruso & Freeland: hightech zonnenbrillen (www.carusofreeland.com) Een zeer hoogwaardig merk voor zonnenbrillen, waarmee UVC, UVB, UVA +blauwlicht + 6

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

NL-groep v.l.n.r. Sape Miedema, Nathalie Chudiak, Frits Snijder en Olav van Bockel.

voorkoming van schade tijdens het plaatsen in de hangaar of het naar buiten rijden. Nathalie Chudiak

afdeling gemotoriseerd vliegen

PRAKTIJK

De Garmin D2 Pilot Watch

Ziet er fraai uit en kan navigeren: de nieuwe Garmin D2 Pilot Watch, met ingebouwde GPS ontvanger.

Draagbare avionics om de pols Garmin heeft een horloge speciaal voor piloten op de markt gebracht. De D2 Pilot Watch kan eigenlijk alles wat een handheld GPS ook moet kunnen. Met de D2, die sinds eind vorig jaar op de markt is, heeft Garmin weer bewezen hoe virtuoos ze technieken onderling kunnen toepassen en uitwisselen met hun verschillende bedrijfssegmenten. Het is niet toevallig dat het uurwerk op het “Fenix” horloge van de bergsport lijkt. Ook deze barometer heeft een hoogtemeter, een temperatuur sensor en een minikaart voor navigatie. Ook de “Quatrix” voor de duiksporters lijkt op de vorige twee. Garmin heeft, tegen haar huisregels in, de omschrijving voor de naam D2 bekend gemaakt: “Direct to”. Het horloge is onmiskenbaar een Garmin product. Wie al een Garmin GPS gebruikt, zal weinig moeite hebben met dit uurwerk. De bij piloten geliefde functie “Direct to” is makkelijk te bereiken met zijn plek rechts aan de bovenrand en daaronder zit de “Nearest” knop. De D2 is niet bepaald klein, om precies te zijn heeft het een diameter van 50 mm en een hoogte van 1,8 cm. Maar het horloge mag gerust opvallen, het uiterlijk is interessant en het ziet er waardevol uit. Een kleiner display zou overigens geen zin hebben gehad. Maar met de brede leren band voelt

de Garmin D2 aangenaam in het dragen. Bij aankoop zit alles wat nodig voor het opladen: USB kabel, voedingsset (met adapter voor de USA, UK, Europa en Australië). Het horloge heeft een lithium-ionen-accu met 500 mAh die regelmatig opgeladen moet worden en daar moet rekening mee gehouden worden, vooral als men op reis is. Met de volledig opgeladen GPS kan 16 uur gewerkt worden, bij alleen horlogegebruik is het volgens Garmin vijf weken. Ook biedt het horloge een energiebesparende modus. De D2 is meer dan een normaal horloge met snufjes en kennis. Het kan zelfs over zijn eigen status mededelingen doen: als het GPS signaal verloren gaat, laat het een klaaglijk piepgeluid horen. Er zijn vele functies te vinden op de D2. Naast de lokale tijd, wordt ook Zulu/UTC tijd aangegeven.

zijnde vliegvelden. Er kan gevlogen worden met de Heading functie of de minikaart. De keuze van een vliegveld is aan de hand van de ICAO code snel en makkelijk te vinden. Tot de mogelijkheden behoort ook het aangeven van de eindbestemming, waarna het horloge de route weergeeft. Garmin noemt deze functie “Sight ’N Go”. Bovendien is er nog een “Trackback” functie die weer naar het beginpunt van de reis gaat.

Zoals gebruikelijk, biedt Garmin vele opties om aangegeven data naar wens te veranderen. In de hoogtemeter kan de actuele luchtdruk of de hoogte ingevoerd worden om een nauwkeurige indicatie te krijgen. Interessant zijn de verschillende alarmsignalen van de D2. Zo kan het horloge ingesteld worden om het bereiken van een vooraf gedefinieerde hoogte aan te geven. Of een herinneringsignaal te geven voor het wisselen van benzinetanks of het naderen van een waypoint. Ook is het mogelijk om een compleet flight plan te uploaden, waarna het horloge alle benodigde informatie tijdens de vlucht weergeeft. Niet onbelangPraktisch: UTC tijd “Nearest” display met Kompas met koers rijk: dit pilotenspeeltje kan voor altijd bij de hand koers, afstand en ETE naar het doel. een redelijk prijs, zo rond de 400 euro, aangeschaft worden. De navigatie biedt vele opties. De befaamde “Nearest” functie wordt natuurlijk veel Dit artikel is met toestemming overgenomen gebruikt. Als de knop ingedrukt wordt uit Aerokurier 3/2014 verschijnt een keuzemenu met de dichtstbij- Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Stuur uw nieuws en persberichten naar: Peter F.A. van de Noort, pvdnoort@msn.com

Nieuwe Nederlandse fabriek bouwt Sirocco NG

De nieuwe Nederlandse vliegtuigfabrikant ACLA uit Oegstgeest brengt de ´Next Generation Sirocco´ op de markt, in de nieuwe en weinig eisende ´120 kg-klasse´. Het vliegtuig wordt gepresenteerd als ´The ultimate Funplane´. ACLA staat voor Aero Consult Light Aircraft. Enkele jaren geleden nam het Zuid-Hollandse bedrijf de matrijzen van de Sirocco over van Aeriane in het Belgische Gembloux. Op basis van dit ontwerp uit de jaren tachtig, waarvan meer dan 220 exemplaren zijn gebouwd, wordt nu de eenmotorige ACLA Sirocco NG-eenzitter gebouwd. De kruissnelheid van de Sirocco NG met zijn open cockpit (een gesloten cockpit is optioneel) is 80-120 km/u en hij weegt leeg, maar inclusief parachute, 120 kg. Ready to fly kost hij € 22.800,- en als kit wordt dit vliegtuig geleverd vanaf € 14.500,-. Kijk voor meer info over dit Nederlandse product op www.acla.eu.

Grenzeloos vliegen voor vliegtuigen tot 120 kg.

Sinds jaar en dag loopt Duitsland voorop bij de ontwikkeling en bouw van zeer lichte vliegtuigen. Dat begon al in 1919, toen er in het verslagen Duitsland van na de Eerste Wereldoorlog geen vliegtuigen meer mochten worden gebouwd met motoren die meer vermogen konden leveren dan 35 pk. Dit leidde ertoe dat Duitsland in de jaren twintig en dertig marktleider werd bij de bouw van zweefvliegtuigen en lichte sportvliegtuigen, en dat daarna ook nog lang is gebleven. Maar op de grootste Europese beurs voor de General Aviation, de AERO 2014 in Friedrichshafen, werd dit jaar duidelijk dat de ´zeer kleine luchtvaart´ nu door producenten uit geheel Europa wordt omarmd. Voor vliegtuigen uit de nieuwe ultra lichte vliegtuigklasse met een maximaal leeggewicht van 120 kg, zijn er veel minder regels. Zo hoeven de piloten niet meer medisch te worden gekeurd. Opvallende vertegenwoordigers van deze zeer kleine en lichte vliegtuigen op de markt zijn (naast de Nederlandse Sirocco NG; zie elders in deze nieuwsrubriek) de Tsjechische Gramex Song, de Duitse Weller Uli en de Bulgaarse DAR Solo 120. De Song kan met diverse motoren van 20-35 pk worden geleverd, waaronder een elektromotor. De Uli is in diverse varianten verkrijgbaar en de DAR Solo is deels gebouwd van aluminium en deels van composieten en heeft een 28 pk Hirth F33-motor. Meer informatie over deze vliegtuigen vindt u op www.gramex.cz; www.weller-flugzeugbau.de en www.aeroplanesdar.com.

Vliegkamp voor kinderen bijna vol

Er zijn nog enkele plaatsen beschikbaar bij de Vliegkampen voor kinderen van 10 t/m 18 jaar, die in juli en augustus op LelystadAirport worden georganiseerd. In vijf vlieglessen en krijgen de deelnemers echte vlieglessen onder begeleiding van een ervaren instructeur. Ook krijgen ze theorielessen en brengen ze bezoeken aan de Aviodrome, de Catalina en aan het vliegsimulatiebedrijf Simcenter waar ze in een professionele Boeing 737 Flight Simulator mogen vliegen. Na afloop van het vliegkamp ontvangen de kinderen een officieel logboek, als bewijs van het feit dat de eerste stappen naar een vliegbrevet zijn gezet. De Vliegkampen voor de jeugd worden georganiseerd door de vliegschool Zelf Vliegen i.s.m. de Luchtscouts Vliegveld Lelystad en vinden plaats van maandag t/m vrijdag 21-25 juli en 11-15 augustus. De kosten zijn € 995,- all-in. Kijk voor meer info op www. vliegkamp-lelystad.nl of mail info@zelfvliegen.nl. 8

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Vliegtuig op elektriciteit: spanning in de luchtvaart…! De beperking is nu nog de capaciteit van de accu, maar het tijdperk van elektrisch vliegen staat voor de deur! Opvallend veel fabrikanten zijn bezig met de ontwikkeling van lichte vliegtuigen met elektromotoren. Nu is het nog zo dat de accu na een vliegduur van een uur - een enkele fabrikant belooft al ´maximaal drie uur´ - geen vonkje meer geeft, maar daar komt snel verandering in… Evektor uit Tsjechië is bezig om nieuwe elektromotoren met nieuwe lithiumaccu’s en nieuwe vliegtuigen te combineren; een concept dat SportStar EPOS+ is gedoopt (foto´s). Op de Duitse luchtvaartbeurs Aero 2014 was het veelbelovende prototype van dit stille, schone, zuinige en op termijn voordelige vliegtuig met een 100 pk-motor te zien. Op die AERO 2014 werden ook andere elektrische verrassingen getoond. De EVolo VC200 Volocopter bijvoorbeeld, een helikopter die in september 2013 voor het eerst vloog met 18 elektrisch aangedreven rotoren en een capaciteit van twee mensen of 450 kg. Ook de eerste autogiro met een elektromotor was nieuw: de Duitse AutoGyro Cavalon. Kijk voor meer info over deze ´elektrische´ vliegtuigen op www.e-volo.com en www.evektor.cz.

afdeling gemotoriseerd vliegen

GA breidt uit op Lelystad, Teuge en Hoogeveen

Gaat het nu echt zoveel beter met de economie of lijkt dat maar zo? Je zou denken dat het eerste het geval is, als je ziet hoeveel bedrijven uit de Nederlandse General Aviation bezig zijn met uitbreiding. Op Lelystad heeft vliegtuigonderhoudsbedrijf Dynamic Aviation zijn hangaar aanzienlijk vergroot en gemoderniseerd (foto´s). Ook de bijna-buurman Flight-Simulatoroperator Simcenter heeft zijn vloeroppervlak verdubbeld om nu ook grote groepen te kunnen faciliteren, bijvoorbeeld voor CRM-trainingen (foto). Op Teuge wordt er voor de havendienst nieuwe behuizing gebouwd en op Hoogeveen is tenslotte een nieuwe hangaar in aanbouw voor de importeur van Pipistrel. Meer info o.a. op www.simcenter.nl en www.teuge-airport.nl.

Aero AT-3 gemoderniseerd

De Poolse vliegtuigfabrikant Aero AT Sp. heeft zijn AT-3 met nieuwe Chinese investeringen gemoderniseerd. Walter Jankowski, CEO van Aero AT (foto), liet tijdens de beurs Aero 2014 in Friedrichshafen weten: “Met de laatste versie, de AT-3 R100GLX, wordt een nieuwe Garmin glass cockpit geïntroduceerd en is het toestel volledig gecertificeerd voor night-VFR-vluchten. We hebben de cockpit volledig gemoderniseerd en daarmee blijft de AT-3 een bijzonder en vooruitstrevend vliegtuig. Het is de enige metalen LSA op de markt die net zo degelijk wordt gebouwd als zwaardere kisten, zoals de ´traditionele´ Cessna´s en Pipers, namelijk met klinknagels in plaats van popnagels. Onze AT-3 is daarom veel robuuster en beter geschikt voor langdurig gebruik als school- en tourvliegtuig dan andere vliegtuigen in deze klasse”. De importeur voor de Benelux van de Aero AT-3, Eddy Driessen van de Vliegschool Zelf Vliegen op LelystadAirport, heeft inmiddels zeven AT-3´s in Nederland en België verkocht en verwacht na deze modernisering nieuwe belangstelling voor de inmiddels beproefde AT-3, die sinds 2005 op de markt is. Meer weten? www.zelfvliegen.nl.

Vliegveld Twente snel open voor General Aviation

In ons vorige nummer van All Clear waren nog optimistisch over de snelle heropening van Twente Airport voor de General Aviationen de ´grote luchtvaart´ en over de nieuwbouw van een terminal met verkeerstoren op het vliegveld. Maar helaas heeft de Area Development Twente (ADT), bestaande uit de gemeente en de provincie, op 10 juni bekend gemaakt dat het vrijwel zeker niet meer mogelijk zal zijn om nog voor de jaarwisseling passagiersvluchten vanaf Twente te realiseren. Dat komt vooral doordat de Europese Commissie niet voor 1 september kan aangeven of eventuele staatssteun voor de luchthaven is geoorloofd. Die harde eis had de gemeente Enschede aan de Europese Commissie gesteld. De ADT had zijn documenten ingediend bij de Europese Commissie, in verband met de staatssteuntoets voor Twente Airport. De Europese Commissie gaf daarop aan meer tijd nodig te hebben voor een analyse. De deadline die Provinciale Staten heeft gesteld om voor eind 2014 te gaan vliegen vanaf de luchthaven kon daardoor niet meer worden gehaald. Wilt u kijken of wonderen nog mogelijk zijn? Kijk dan op www.adttwente.nl.

´Cat-pilot for a day´

Op Lelystad-Airport wordt een imposant en bijzonder historisch vliegtuig door een enthousiaste groep vrijwilligers vliegend gehouden. De Catalina, een amfibievliegtuig van de Koninklijke Marine uit de Tweede Wereldoorlog, is regelmatig te zien op Nederlandse en Europese airshows. Harry van der Veen, vrijwillig PR-manager van de stichting Vrienden van de Catalina onthulde onlangs: “We gaan met de Catalina heel bijzondere dingen doen en we hopen dat veel mensen dat met ons willen meemaken! Met ons ´Be a Sponsor Cat-pilot for a day´programma willen we alle brevethouders - met welk vliegbrevet dan ook - in staat stellen om voor een sponsorbedrag van maar € 995,- zelf achter de stuurknuppel te kruipen en twee landingen op het water te maken. En aan bedrijven die als sponsor willen deelnemen, bieden we custom-made pakketten aan

tegenprestaties. Ook stellen we sinds kort de Catalina aan onze donateurs beschikbaar voor asverstrooiingen”. Kijk op www.catalina-pby.nl voor meer info of email naar info@catalina-pby.nl (en word vooral ook donateur!).

Een glimmend museum…

Het gloednieuwe Nationaal Militair Museum, dat tegen het eind van dit jaar in Soesterberg wordt geopend, heeft ervoor gekozen om zijn gehele collectie met A-Glaze te laten behandelen, waardoor de nieuwe tentoonstelling er shiny zal uitzien. A-Glaze is een reinigend polimeer-middel dat een chemische verbinding aangaat met de huid van het vliegtuig, waardoor deze niet alleen meer gaat glimmen, maar ook gladder wordt en eenvoudiger kan worden schoongehouden. De luchtvaartmaatschappij ArkeFly en vele eigenaren van vliegtuigen uit de Nederlandse General Aviation hebben er inmiddels voor gekozen om hun vliegtuig met A-Glaze te behandelen en er zijn berichten van operators dat vliegtuigen dankzij de gladdere huid met A-Glaze veel minder brandstof verbruiken en tot wel 8 % sneller vliegen met hetzelfde motorvermogen. Meer weten? www.a-glaze-benelux.com. Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Z u i d - A m er i kaa n s e p rak t i j kle s s e n ( 1 9 )

Te veel sneeuw en te veel water… Op een bewolkte dag steeg ik op van Schiphol met een volle Cessna 172. Drie passagiers: de beroemde Henk van Rooyen (f.l.a.p.), welbekend in dit blad, met zijn ouders die achterin zaten. Route: Schiphol-Spijkerboor (SPY) en dan zo snel mogelijk richting noord de TMA uit. Eenmaal ‘vrij’, voorbij Alkmaar, klom ik meteen naar FL 55 om net boven de wolken VFR te blijven. Een prachtig uitzicht, mijn passagiers genoten met volle teugen, onder ons was alles wit met hier een daar een uitpuilende cumulus. Maar na 5 minuten werden die cumuli-torens hoger en moest ik steeds van koers veranderen om op de toegestane hoogte te blijven én VFR. Ik ging ervan uit dat we bij Texel, dat was onze bestemming, wel weer omlaag konden zonder één wolk aan te raken. Dat zou echter anders aflopen. We hadden toen nog geen GPS etc., alleen VOR en ADF.

Water in Nederland

Vol zelfvertrouwen (maar van binnen toch wel met twijfels over mijn gevlogen zigzag koers om die cumuli heen) vertelde ik mijn passagiers dat we weldra door een gat in de wolken zouden dalen en Texel voor ons zouden zien liggen. Niet helemaal… Dat gat kwam niet en na een tijdje wist ik dat we dat gat dan maar zelf moesten gaan maken. Via de DME, die toen nog wel wat aangaf wist ik dat we ongeveer voorbij Den Helder waren en naar beneden moesten. Dus, hup naar beneden in een solide IFR descent, wat voor mij toen wel spannend was gezien mijn weinige ervaring met IFR vliegen. Ik was in opleiding voor mijn CPL, maar toch… wel hoodtime maar weinig actual. Dus in rechte lijn, keurig 500 ft/min op de VSI van FL55 naar VFR hoogte (hoe hoog zat het daar?) nadat ik de hoogtemeter op de Texel QNH had gezet, die ik intussen had gemeld dat ik eraan kwam met 5 minuten, hoewel niet via Den Oever, de normale entry. Texel gaf aan dat boven het vliegveld een 6/8 wolkendek zat op 1500 ft. Ah, dacht ik, dat zit goed. Intussen vloog ik nog steeds in descent en na 7 minuten vertelde ik trots mijn pax dat we nu snel het schone eiland Texel voor ons zouden zien en zouden gaan landen. 1500 ft: solide IFR, 1400, 1300, bij 1200 ft zagen we flarden voorbij komen en op 1000 ft was er geen wolk meer te zien, maar ook geen vliegveld, geen eiland, alleen maar… water! Leg dat maar eens uit, “eh, mensen het Marsdiep is wat breder dan ik dacht”, nee dat werkt niet. Ik wist het ik zit helemaal fout. Geen baken te ontvangen, alleen maar Texel Radar zoals Ed het toen noemde, maar die ‘hoorde’ mij niet op zijn scherm. Wat nu: zit ik boven de Waddenzee 10

All Clear

of boven de Noordzee? Ik ging terug in mijn gedachten en herinnerde mij de vele koerswijzigingen, die veelal west waren. Dus Noordzee. Toen meteen maar gedraaid naar 070. Mijn uitleg… bagger! Mijn passagiers… grote vraagtekens in hun ogen. Texel radio: “waar zit je?” “Eh, ik ben in een Northsea Approach en kom eraan. Mijn ETA eh... binnen 6 minuten”. Dat waren lange minuten. Toen dit mooie eiland eindelijk in zicht kwam, was het snel gebeurd allemaal en zaten we na een mooie touchdown ( je moet toch iets goed doen…) binnen 5 minuten aan de koffie. Later vroeg Ed mij wel, waar ik nou toch bleef: ”Ik wilde mijn passagiers nog iets van de Noordzee laten zien…!” Ja, ja hij begreep het wel.

Water in Colombia

Wat kon het daar regenen met die enorme tropische buien die alles in een mum van tijd blank zetten en een rustige rivier binnen enkele minuten in een kolkende massa konden veranderen. Ik vloog in de Cessna 180 STOL HK-850-P met één passagier tijdens een kort 5 minuten durend vluchtje van Heilige Petrus naar Heilige Jozef, maar in het Spaans klinkt dat gewoon beter: van San Pedro naar San José. Wat niet beter was, was het weer. Het had net ongelooflijk

Uitgave voor de leden van de KNVvL

geregend in San José. Ik moest daar 1 passagier achterlaten en drie ophalen. Ik kom boven de strip aan en hou de strip tussen een waterig zonnetje en mijn toestel. Dat was een foefje om te zon te laten weerkaatsen via mogelijk staand water op de strip. Het was een grote weerkaatsing van wat op een rivier leek. Tja, wat moet ik? Nu zou ik het wel weten! Toen… door weinig ervaring (daar heb je ’t weer: toch maar ‘ns uit proberen) toch maar besloten te landen! Stom! Ik had wel de tegenwoordigheid van

(een beetje) geest om mijn enige passagier achterin het toestel te laten zitten, want ik wist dat het niet normaal zou worden deze landing. Ik besloot ook om full stall aan te vliegen, dus veel power, wrong side of the power curve, full flaps en 40 mph ongeveer, want je vloog dan niet meer op speed maar op het geluid van de stallhorn (type baby toeter). Met een grote blast, weinig snelheid en hoge neusstand zette ik mijn Cessna in het water. Wat een klap! Dit was harder dan beton, leek het wel. Het water vloog tot over de vleugel, de staart kwam omhoog, die ik overigens vol naar achteren had getrokken in touchdown, en we stond zeer snel stil, nog steeds met de vette kant naar onderen…! Oef, dit was op een haartje na

afdeling gemotoriseerd vliegen

fataal geworden! Taxiën ging wel een beetje, maar door het vele water, was er weinig te zien, door de toch al hoge neus van de 180. Ik heb ruim twee uur moeten wachten tot het water weg was en na koffie met een bord plátano (kookbananen) kon ik net voor de volgende bui wegkomen, met mijn passagiers. Wat een les! Gelukkig zonder ernstige consequenties!

Verhaal 1: Ik had gewoon VFR moeten blijven onder de bewolking, dat had prima gekund, maar ik wilde showen en lekker hoog vliegen.

Naschrift:

Toen ik nog van Schiphol vloog, kwam ik op een dag terug tijdens een hevige sneeuwbui.

Verhaal 3: Uitwijken naar… Lelystad of zo. Of gewoon terug. Geen spanning opbou-

wen. Desnoods ergens overnachten. Kostbare lessen die ik nu met jullie deel zodat je te allen tijde veiligheid in het vaandel houdt en geen stommiteiten pleegt zoals ik toen.

Tja, dat was me het vluchtje wel… Het was 2 oktober 1976 en we vlogen met de PH-MIP vanaf Schiphol-Oost. Jan huurde de kist van de vliegclub Schiphol, die vanuit Hangar 7 opereerde. Briefing vooraf en achteraf in de gezellige bar waar Irene iedereen met “lieverd” of “schat” aansprak. Ik regelde al enige tijd de aanvoer van passagiers voor Jan met mijzelf natuurlijk in de rechterstoel. Deze keer had ik mijn ouders zo ver gekregen dat ze mee gingen om koffie te drinken op Texel. Het was hun luchtdoop. Het was ook de eerste keer dat ik boven de wolken vloog in zo’n klein kistje en inderdaad we keken onze ogen uit. Helderwitte, zachte, donzige wolken tot zover het oog reikte. Toen we daar doorheen ‘moesten’ kneep ik ‘m wel een beetje. Het duurde maar en het duurde maar. En het vliegen in zo’n melkfles vond ik (toen) maar drie keer niks. Eindelijk kwamen we onder het donzen (Texeler) dekbed uit en al wat we zagen: water. Het liep allemaal goed af zoals u hebt kunnen lezen in het relaas van Jan. Mijn vader en moeder hadden het véél te druk met het verwerken van alle nieuwe indrukken om te beseffen dat het niet helemaal goed ging. En zelf heb ik aan deze vlucht ook geen enge dromen overgehouden. Integendeel.

HvR

Sneeuw

Ik vloog met mijn vriendin in een oude Cessna 150. En de bui zat precies boven Schiphol, maar ik vloog keurig VFR, niets aan de hand. Tot ik op long final toch nog in de bui terecht kwam. Dat is de enige keer dat Schiphol Tower mij in het Nederlands aansprak: “hé Victor Simon Dirk ( VSD) zie je het nog een beetje?” Mijn antwoord: “Ja, een beetje”. Nou dat was ruim genomen, want op 100 ft zag ik nog net iets van de grond en van baan 06. Het landen ging verder goed.

Verhaal 2: Niet landen, terug vliegen. Het was tenslotte maar 5 minuten, maar al was het langer geweest: dit was erg link en had grote schade en verwondingen kunnen veroorzaken. Het was het niet waard.

Wat minder leuk was toen ik op een dag met de PH-SNO (toevallig?), een oude 172 uit 1963, met een mooie 6 cilinder Rolls Royce motor, ook weer met vriendin van Texel kwam om terug te vliegen naar Hilversum. Echter een grote “V” met sneeuw lag over het land: van Bergen via Schiphol over Spakenburg naar Harderwijk was het een grote bui vanuit het Zuiden. Noord daarvan: prachtig weer. Bij Ermelo zat ik al op 300 ft boven de A28, toch eigenwijs doorvliegen naar Amersfoort. Vlakbij Hoevelaken wist ik: ik moet naar het westen, want anders krijg ik gedoe met Soesterberg. Dus heel voorzichtig een bocht naar rechts gedraaid nog steeds met een beetje grondzicht, veel sneeuw en een stille vriendin die de krantenkoppen al voor zich zag: “Onervaren piloot in fatale crash”. Bij Spakenburg kwamen we eruit na een zeer witte ervaring met een zeer natte rug! Vliegveld Hilversum was keurig bedekt met zeker 12 cm sneeuw en mijn landing was erg zacht. Met al deze ervaringen ben ik erg dankbaar dat ik nog leef. Maar… je moet er wel van leren! Anders gaat het een keer fout. Uitgave voor de leden van de KNVvL

meer res: vacatu af.nl www.m

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

De magische magneet Foto: Emmanuel Perez Luxemburg

De ijzige stilte wordt verbroken door het aanzwellend geluid van de vier Aviadvigatel PS-90-76 motoren die de langzaam vliegende Ilyushin 76 in de lucht houden. Het toestel vliegt tegen de stallspeed van 300 km/uur (162 knots) als de hydraulische achterkleppen zich openen en er plotseling felgekleurde parachutes zijn te zien. Een jaarlijks terugkerend fenomeen op een slordige 40 kilometer afstand van de Noordpool. De kwartiermakers van een telkens nieuw aan te leggen vliegveld op het eeuwige ijs. Als de mannen op het ijs staan, draait het toestel opnieuw in en tijdens deze run worden twee bulldozers, brandstof, tenten, gereedschap en eten afgeworpen. Het is eind maart en 40 graden onder nul. Elk jaar opnieuw zorgt de Russische Geographic Society ervoor dat er een landingsbaan wordt aangelegd, die als springplank moet dienen om -relatief eenvoudig- de

Noordpool te bereiken. De werkers van het eerste uur gaan de sneeuw, die tot een pak van meer dan een meter is aangegroeid, te lijf met de bulldozers om daarna het ijs met kettingzagen te bewerken om een egale landingsbaan te krijgen. Een ijzige runway die straks de 52 stoelen tellende Antonov 74 van 30 ton moet dragen. Er is haast geboden want het ijs zal door de oplopende temperatuur na drie weken niet meer geschikt zijn om als landingsbaan te fungeren. De Antonov zal zo’n 500 toeristen uit 15 verschillende landen vanaf het vliegveld van de meest noordelijk gelegen stad ter 12

All Clear

wereld Longyearbyen op Spitsbergen naar de nieuw aangelegde vliegstrip brengen. Maar vlucht nummer één van de Antonov AN-74TK-100 met registratie RA 74016 zal eerst meer personeel en meer materieel op het ijs zetten. Naast het ‘vliegveld’ zal er een ‘hotel’ (verwarmde tenten met ieder 12 slaapplaatsen), een ziekenhuis en een tankstation verrijzen. Als het groene licht voor de eerste vlucht naar “Icecamp Barneo” wordt gegeven, gaan er naast de 48 man personeel, waarvan de meesten al voor de 10e keer de reis maken, ook de keuken-

uitrusting, TV’s, tafels, bedden, generatoren en toiletten mee. De eerste keer is altijd tenenkrommend. Houdt het één meter dikke ijs de 30 ton zware Antonov? Alles gaat goed, mensen en materieel worden uitgeladen terwijl de twee motoren van het toestel blijven draaien. Er is een grote kans

Uitgave voor de leden van de KNVvL

dat ze niet meer aan de praat zijn te krijgen als ze eenmaal zijn uitgezet. Kort daarop vertrekt het toestel weer naar het 950 kilometer zuidelijker gelegen Longyearbyen om de eerste toeristen op te halen. Er kan stevig worden doorgewerkt omdat het 24 uur per dag licht is. Inmiddels zijn ook de twee oranje-blauwe Mi8 helikopters van Aerogeo aangekomen, de RA 24515 en de RA 24024. Ze zullen niet alleen standby staan bij eventuele calamiteiten, maar ook zullen ze ‘luie’ toeristen

vervoeren van Barneo naar de Noordpool. De Antonov brengt de eerste groep ontdekkingsreizigers. De ‘luie’ toeristen bestaan deze keer uit een groep Japanners, die één nacht in het ‘hotel’ zullen verblijven en per helikopter naar de Noordpool worden gebracht. Het zijn vooral dames die zich verkneukelen dat ze tijdens het volgende verjaarsfeestje kunnen vertellen dat ze op de Noordpool hebben gestaan en gedanst. Ze leggen er het lieve sommetje van

afdeling gemotoriseerd vliegen

€ 30.000,00 (!) voor neer. Maar… wie verre reizen doet kan veel verhalen. Het ‘hotel’ is niet heel goed geoutilleerd; er is bijvoorbeeld geen warm stromend water. Douchen of een bad nemen is er niet bij. Je insmeren met wat koude sneeuw en daarna snel afdrogen en de warmte in is de enige optie. Het hoort er allemaal bij. Naast de Japanse toeristen zijn er ook acht Engelsen aangekomen. Mannen die geld proberen in te zamelen voor een kindergezondheidscentrum. Ze hebben al ervaren dat het organiseren van de zoveelste marathon in hun thuisland niet genoeg geld in het laatje brengt, een trektocht van 100 kilometer naar de Noordpool spreekt meer tot de verbeelding en genereert inderdaad meer geld. Ze vertrekken op ski’s, ieder met een slee waarop tenten en proviand om in zeven dagen de Pool te bereiken. Het is afzien, vooral omdat de meeste mannen nog nooit op ski’s hebben gestaan. Er is dagelijks contact met de basis Barneo en het is een geruststellend idee dat er twee heli’s klaarstaan. Als het weer omslaat en de blauwe lucht door een dikke mistdeken aan het zicht wordt onttrokken zitten de mannen niet alleen dicht opeengepakt in hun slaap-, maar ook in de piepzak omdat nu ook de heli’s niet de lucht in kunnen. Gelukkig klaart het op en kunnen de man-

bestaat om zich wetenschappelijk uit te leven in de vijandige, witte wereld. Tussen de volgende vlucht met toeristen bevindt zich een 20-jarige Amerikaan, die de Pool

per parachute wil bereiken, na een korte vrije val. Een van de helikopters zal als springplatform dienen. Voor de veiligheid springen twee Russen met hem mee vanaf 8000 ft om op exact de halve hoogte hun parachutes te openen. Er wordt een record gebroken en er is nieuwe kopij voor het Guinness Book of World Records. Er worden steeds nieuwe activiteiten bedacht voor de dappere toerist. Zo kan er ook worden gegolfd maar dan met oranje gekleurde balletjes, omdat de witte niet meer terug te vinden zijn in de witte wereld. Ook is het mogelijk om elkaar het ja-woord te geven op de Noordpool; het is natuurlijk wel zaak om dan een geestelijke en/of een ambtenaar van de burgerlijke

HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaart autoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero

nen hun weg vervolgen. Moeilijkheidsgraad is ook dat de Pool wel op dezelfde plaats blijft, maar dat het ijs steeds in beweging is. Zo verschuift ijskamp Barneo bijvoorbeeld een paar kilometer per dag! De mannen zijn blij als ze bovenop de wereld staan. Er wordt champagne geschonken, gemixt met wodka. Waarschijnlijk tégen het bevriezen van de cocktail… De weg terug wordt gelukkig per helikopter afgelegd. Hoewel het aanbod van Noordpoolvorsers vooral bestaat uit toeristen met een welgevulde beurs, zijn er ook onderzoekers die dankbaar gebruik maken van de jaarlijkse ijsnederzetting. Ze kunnen op een vrij gemakkelijke manier metingen verrichten en gebruiken de kleine maand dat Barneo

stand mee te nemen. Na ruim drie weken operationeel te zijn geweest maken de Russen zich zorgen over de gesteldheid van de runway. Het ijs kraakt en langs de rand van de baan is het ijs al in beweging. Het wordt tijd om te vertrekken en de natuur haar gang te laten gaan. Na de laatste vlucht van de Antonov en het vertrek van de Mi8’s keert de rust weder en is er naast een hongerige ijsbeer geen levend wezen meer te zien. Als de informatie in dit artikel u bekend voorkomt, dan hebt u waarschijnlijk net als ik met grote ogen en ingehouden adem op het puntje van uw stoel gekeken naar de documentaire “Destination North Pole” op Discovery Channel… ©) Henk van Rooyen f.l.a.p.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa.gov/ aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsport gerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Morgenrood....... Morgenrood, water in de sloot

In vroeger tijden leefde het grootste deel van de mensen buiten, van het land. De seizoenen en het weer speelden een belangrijke rol in hun bestaan, het levensritme werd er grotendeels door het weer bepaald. Het KNMI en Meteoconsult bestonden nog niet, er was dus geen weerbericht om te bepalen of het hooi van het land moest omdat het die avond gaat regenen. Zonder radio- of tv weerbericht, zonder vette gadget met een snelle app, wisten die boeren vaak precies of er een weersverslechtering aan kwam. Maar hoe deden die gasten dat dan, waar haalden zij hun informatie vandaan? Het antwoord is simpel: de boeren keken naar veranderingen in het gedrag van dieren en veranderingen in de atmosfeer. Die veranderingen zijn redelijk goede voorspellers voor de weersverandering in de komende uren. Door het buitenleven leerde men al doende de veranderingen te herkennen en die kennis werd vaak in spreuken door gegeven. Door het gebruik van de moderne technieken en de afname van de weersafhankelijkheid in ons dagelijks leven zijn de weerspreuken in onbruik geraakt. Af en toe hoor ik er nog wel eens een, maar dan is het meer lollig bedoeld zoals: Regent het in mei, dan is april voorbij! Er wordt tegenwoordig nogal lacherig over deze spreuken gedaan, maar de huidige kennis in de meteorologie stelt ons in staat om sommige spreuken wetenschappelijk te verklaren. Als voorbeeld noem ik de spreuk: Morgenrood, water in de sloot. Deze spreuk geeft het fenomeen van lichtbrekingseffect van de ochtendzon door de waterdruppels van de Cirrostratusbewolking. De druppels werken als een prisma die het witte zonlicht verstrooit, waardoor de lucht rood kleurt. Meestal kondigt Cirrostratus bewolking de nadering van een warmtefront aan waarbij het meestal gaat regenen. Convectie

All Clear

Kijken naar wolken

Het kijken naar wolken om daar het weer voor de komende uren uit te voorspellen is niet moeilijk. Een paar eenvoudige tips helpen je al een end op weg. Als ik naar de wolk kijk zoek ik eerst een vast punt, bijvoorbeeld een top van een boom of de punt van een dak. Eerst kijk ik hoe de wolken bewegen ten opzichte van het vaste punt. Soms lijken lage wolken sneller te gaan dan hoge wolken. Meestal is het in werkelijkheid andersom maar omdat de lage wolken dichterbij zijn lijken ze zich sneller te verplaatsen. Met het vliegen is het net zo, hoe dichter je bij de grond komt hoe sneller je lijkt te vliegen. Het komt ook voor dat hogere wolken een andere stroomrichting hebben dan middelhoge of lage wolken. Vervolgens kijk ik een kwartier tot een half uur later nog eens bewust naar de ontwikkeling van de wolken. Wordt het dikker of trekt het op, veranderen ze van vorm of blijft het hetzelfde. Een paar wolken typen houd ik extra in de gaten, dat zijn belangrijke boodschappers maar daarover later meer.

antieke meetreeksen zijn inmiddels onderzocht en gedigitaliseerd zodat de gegevens gebruikt kunnen worden voor onderzoek naar de veranderingen in het klimaat. Op dit moment loopt er een onderzoek waarbij weerwaarnemingen uit scheepsjournaals worden gebruikt om klimaatvergelijkingen te maken van voor en na intrede van de industriële ontwikkeling.

Geheugen opfrissen

Er lopen in deltaland zeer ervaren weersvoorspellers rond, velen hebben een enorme meteorologische kennis en zijn zeer bedreven in het voorspellen van het weer in de komende uren. Toch wil ik het ontstaan van wolken nog even kort toelichten voor diegenen met het ‘hoe was het ook alweer gevoel’.

Het KNMI is in 1854 opgericht door Buys Ballot, de meteoroloog die internationaal bekend werd door zijn natuurkundige ‘Wet van Buys Ballot’. Sinds halverwege de negentiende eeuw bestaat er een officieel meetnet waar het weer continu wordt gemeten. Die gegevens worden tegenwoordig verwerkt in computermodellen die het weer vele dagen vooruit redelijk betrouwbaar kunnen voorspellen. Het weer wordt echter al veel langer systematisch in de gaten gehouden. De eerste optekeningen van het weer in reeksen door de jaren heen zijn afkomstig van scheepsjournaals. De waterbouwkundige Nicolaus Cruquius was in 1706 de eerste in ons land en een van de eerste in de wereld die begon met systematische waarnemingen. Veel historische of

Een wolk is een bewijs dat er water zit in de lucht om ons heen. Zelfs op een kristalheldere dag is de stralend knalblauwe lucht nooit helemaal droog. Dat is makkelijk te bewijzen met een zeer simpel experiment op het terras. Bestel een fles bier uit de koelkast, giet het biertje in een droog glas en je zult zien hoe snel er waterdruppels op de buitenkant van het glas ontstaan. Als je denkt dat het glas lek is, heb je al teveel biertjes op, dan wordt het tijd om af te nokken. Het water kan dus alleen uit de omringende lucht komen. Het water was eerst in gasvorm (waterdamp) in de lucht aanwezig. Dit gas is gecondenseerd in waterdruppels op het afgekoelde glas. Warme lucht kan veel meer waterdamp bevatten dan koude lucht. De lucht om het bierglas koelt af, raakt verzadigd en moet dan het water kwijt, dit lukt het makkelijkst op vaste stof, op het glas. We hebben met ons geslaagde experiment bewezen dat afkoeling leidt tot condensatie van waterdamp, er ontstaan waterdruppels. Hoogtijd om het experiment te eindigen met een beloning, het legen van het glas, proost.

Opglijding

Opstuwing

Ontwikkeling van de meteorologie

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

Wolken ontstaan dus door afkoeling van de lucht, die afkoeling ontstaat meestal doordat de lucht opstijgt. Hoe hoger je komt, hoe minder lucht er zich boven je bevindt en op je drukt. Op zeeniveau weegt een kubieke meter lucht 1,293 kilogram, op 5.500 meter is dat nog maar de helft, hierdoor is de luchtdruk afgenomen en koelt het af met het toenemen van de hoogte. Je kunt makkelijk uitvinden dat lucht van hogere druk warmer is dan lucht met een lagere druk, voel maar eens aan de slang van een fietspomp als je een band oppompt. Door het pompen worden er meer luchtdeeltjes in de slang gedrukt. De band wordt maar een heel klein beetje groter, er zitten dus meer deeltjes in dezelfde ruimte als voor het pompen. Daardoor botsen de moleculen vaker tegen elkaar en ontstaat er wrijvingswarmte. Op een zekere hoogte is de luchtdruk teveel afgenomen, er zitten minder luchtdeeltjes in een kubieke meter lucht, het kan niet langer al het water in gasvorm vasthouden. Dit punt is het dauwpunt, op die hoogte vormen de gecondenseerde waterdruppeltjes een wolk. De drie belangrijkste oorzaken van opstijgen van lucht zijn convectie (thermiek), opglijden en turbulentie. Wolken kunnen ook oplossen, de twee processen die daarvoor zorgen zijn afzwakking van het wolkenvormingsproces zoals het vallen van de avond waardoor de thermiek stopt omdat de zon het aardoppervlak niet meer verwarmt, en de vorming van een hogedrukgebied.

Voorspellende kracht van wolken

De spreuk van het morgenrood is een mooi voorbeeld van de voorspellende waarde van wolken. In dit geval is er dus sprake van

Cirrus fibratus

cirrostratusbewolking, de eerste tekenen van een warmtefront. Warme vochtige lucht wordt schuin over de koude lucht heen omhoog gedrukt. De eerste hoge warme lucht wordt boven het dauwpunt gedrukt waardoor er cirrusbewolking ontstaat. Zie je de bewolking zoals op de cirrostratus foto, zegt dat nog niet of er wel of geen slecht weer aan komt, dat is afhankelijk van de kracht van het warmtefront. Om wat over de weersontwikkelingen te kunnen zeggen

moet je de wolkenontwikkeling een tijdje volgen. Blijven deze ‘windveren’ in de komende uren net zo dik als nu, dan blijft het mooi weer. Het warmtefront is een zwak front en het zal niet gaan regenen. In het geval van toenemende cirrusbewolking zal thermiekvorming afnemen.

Opglijding

Verandert in de loop van de tijd de dunne streepbewolking in een aaneengesloten hoge sluierbewolking, komt er met grote zekerheid een weersverslechtering aan. Hoe sterker het front, des te sneller gaat deze verandering en zal er een regenfront over komen.

Cirrostratus nebulosus

Kom je ‘s morgens buiten en je ziet cirrostratus waar de zon nog wel doorheen komt, dan zie je meestal een kring om de zon, een Halo. Soms is er helemaal geen bewolking te zien en verraadt de halo de aanwezigheid van de cirrostratus nebulosos. Meestal neemt de verdikking van de bewolking in de komende uren toe, cirrostratus wordt dan altostratus. De zon zal steeds verder verdwijnen totdat de bewolking zo dik wordt dat ie niet meer te zien is. We zijn er nu zeker van dat er sprake is van opglijding. Uiteindelijk kan deze wolkenontwikkeling doorgaan totdat er nimbostratus ontstaat en hebben we regen. De vleugel ligt als het goed is allang goed droog opgeborgen, maar niet getreurd, ‘na elke druppel die valt op de wei, is de volgende vlucht weer dichterbij’.

Convectie

Ik hoop dat iedereen in deltaland weet dat cumuluswolken ontstaan door convectie. Het aardoppervlak wordt verwarmd door

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Cirrostratus

de zon, er ontstaan bij de grond luchtpakketten die veel warmer zijn dan de lucht erboven. Deze warme lucht zet uit waardoor het lichter wordt dan de kouder lucht net boven de warme luchtlaag en opstijgt. Passeert deze warme lucht het dauwpunt op zekere hoogte, dan is de cumuluswolk geboren. Dit is de tijd om de vlieger te pakken en deze thermiekmotor te zoeken. Cumulus wolken zijn er in vier soorten waarvan er zich drie verticaal ontwikkelen en een goede indicatie zijn voor opstijgende lucht, hier is thermiek te vinden. De cumulus humilis is de beginvorm van de cumulus familie en is minder dan 1000 meter hoog. Deze wolk is minder hoog dan dat hij breed is, je ziet een afgeplatte driehoekige wolk. Je kunt er vanuit gaan dat de eerstkomende uren prima gevlogen kan worden, het zal nog wel een tijd mooi weer blijven. De cumulus mediorcis is tussen de 1000 en de 2000 meter hoog en is

Cirrostratus nebulosus

te herkennen als een gelijkzijdige driehoek. Nog steeds super weer om te vliegen, maar houd de komende tijd de ontwikkeling in de gaten. Groeien deze wolken niet te sterk, dan blijft het prima weer. Groeien ze door, dan ontstaat de cumulus congestus.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Cumulus humilis

Deze wolk groeit uit tot ver boven de 2000 meter, dit is het gevolg van sterk stijgende luchtpakketten, sterke thermiek. De wolk is hoger dan dat hij breed is, soms zie je er een lensvormig kapje op, we hebben dan te maken met een cumulus congestus pileus. Bij deze grote wolken moeten we toch op gaan passen, de opstijgende krachten zijn enorm en daardoor levensgevaarlijk. Vliegen is nog prima te doen, maar blijf wel bij de congestus uit de buurt. Alle drie deze wolken zijn te herkennen aan de min of meer vlakke onderkant en aan de scherpe bollige randen, het zijn bloemkolen die met een vlieger geoogst moeten worden. De laatste cumulussoort is de cumulus fractus. Het zijn uiteengescheurde cumuluswolken, er is dus sprake van thermiek. In Nederland wordt deze cumulusvorm meestal door harde vlagerige wind veroorzaakt, het is dus maar de vraag of er gevlogen kan worden. In de bergen zie je deze wolken ontstaan

Cumulus congestus pileus

door de lijwervels van bergen, de lucht stijgt op langs de berghelling, vormt op zekere hoogte cumuluswolken, valt rollend over de top heen en trekt de cumuluswolken uit elkaar in fractuswolken. Niet echt handig om naar die wasmachine te sturen. Dan is er nog de cumulonimbuswolk, deze indrukwekkende wolk kan wel dertien 16

All Clear

kilometer hoog worden en kan begonnen zijn als een cumulus humulis. Doordat op die hoogte de wolk niet verder kan stijgen en de wolk door de kou uit ijskristallen bestaat, herken je deze wolk aan de breeduitwaaierende kap die geen bloemkoolstructuur meer heeft. Door de tropopauze inversie is de bovenkant afgeplat, het aambeeld. De volledige naam van deze wolk is columbonimbus capitulatus incus. Zie je deze wolken jouw kant opkomen..... inpakken en wegwezen. Deze wolken bevatten enorm sterke stijgwinden, de hoogst gemeten snelheid is 250 kilometer per uur. Als je daarin terecht komt met je vlieger overleef je het niet, je wordt kilometers omhoog gesleurd totdat je door zuurstofgebrek zal overlijden. In de loop der jaren zijn er op deze manier een aantal deltapiloten om het leven gekomen.

op de straat, je zult zien dat het water naar alle kanten weg stroomt. Hoe dichter bij de valstroom hoe hoger de snelheid over de grond. De valwinden van de cumulonimbus zullen, net zoals het water uit de emmer, vanaf de kern naar buiten in snelheid afnemen. Het effect van de valwinden is bij elke bui waarneembaar. Komt er een bui jou richting uit, zie je de neerslag eronder, is het zaak om je vlieger en andere zaken te zekeren, platleggen of in te pakken. Komt er een cumulonimbus van het formaat M端nchen jou kant op, ga nog even na of je autoverzekering hagelschade dekt. Zo niet, en je hebt het geluk dat de ruiten er nog in zitten, zal je de komende tijd in een poffertjespan rond moeten rijden.

Cumulonimbuswolken kunnen enorme schade veroorzaken. Een onweersbui op 12 juli 1984 in M端nchen veroorzaakte enorm noodweer. Hagelstenen van 300 gram die met een snelheid van 200 kilometer naar beneden vielen, stortbuien van 30 liter per vierkante meter, en windsnelheden van meer dan 100 kilometer per uur veroorzaakten een schade van 1,5 miljard euro. Behalve de ellende die direct uit deze wolken valt, kunnen ze veel schade in de wijde omgeving veroorzaken. Door de neerslag die naar beneden valt ontstaan er zeer krachtige valwinden, zodra een valwind de grond bereikt verspreiden ze zich naar alle kanten kilometers verder over de grond. Je kunt je dit effect het beste voorstellen als je een emmer water leeg giet

Cumulus mediorcis

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Enkele bijzondere boodschappers Altocumulus castellanus Meestal is deze wolkenvorm in de och-

tend te zien. Over het algemeen zie je een langgerekte wolkenbank waaruit stapelwolkjes omhoog komen als torentjes of beter kantelen van een kasteel. De oorzaak is een naderend koufront, maar hier is iets bijzonders aan de hand. Normaal schuift de koude lucht in een wig vorm onder de warme lucht. Castellani worden alleen gevormd in de weinig voorkomende omstandigheid dat de koude lucht op grote hoogte sneller vooruit gaat dan op land niveau. De Columbonimbus capitulatus incus

afdeling gemotoriseerd vliegen

koude lucht valt als het ware over de warme lucht heen, waardoor de warme luchtlaag als een soort vloerverwarming gaat werken en convectie veroorzaakt. De castellani in de vroege ochtend zijn zeer betrouwbare

Altocumulus castellanus

weersvoorspellers, je kunt er honderd procent zeker van zijn dat er onweer komt, ook al komt dat pas vaak in de avond. Altocumulus lenticularis De lenticulariswolk of lensvormige wolk is regelmatig boven de Alpen te zien, een enkele keer zijn ze boven Nederland te zien. Deze wolken zijn een teken dat er een krachtige Föhnwind over de bergruggen waait. Föhnwind is warme vochtige Middellandse zeelucht die door de wervels van een lagedrukgebied naar het noorden tegen de Alpenruggen aangedrukt wordt. De wind moet door de bergruggen omhoog, maar

de bergkam kan de luchtstroom weer uitzakken zodat de wolk weer onder het dauwpunt komt en weer oplost. De lucht heeft massa, het effect van massatraagheid zorgt voor een golfbeweging achter de bergrug waardoor de lucht soms nog een of meerdere keren boven het dauwpunt uitgetild wordt en een rij van lenticulariswolken achter elkaar ontstaat. De lenticularis kan in Nederland in uitzonderlijke condities boven de kust ontstaan. Er is koude lucht boven het land, er komt warme vochtige lucht met een grote snelheid vanuit zee. De warme lucht glijdt op tegen de koude lucht, door de hoge luchtsnelheid ontstaat hier hetzelfde effect als bij de bergrug en wordt de lucht samengedrukt. Ook hier worden met hoge snelheid hoge vochtige luchtlagen boven het dauwpunt geperst. Het verschil is hier dat de samengeperste lucht niet na de bergrug af kan glijden, waardoor er geen golfbeweging ontstaat, we zien hier dus geen rij met lenticulariswolken. Als we een lenticularis zien weten we zeker dat er harde winden waaien, maar dat merk je ook als je een voet buiten de deur zet. Cumulonimbus arcus

koude lucht met kracht opglijdt tegen een warme vochtige luchtmassa. De koude lucht rolt tegen de warme lucht omhoog. Op het scheidingsvlak ontstaat turbulentie. Deze beweging graaft als het ware de warme vochtige lucht in de koude lucht waarbij direct het dauwpunt overschreden wordt en de heftige

Cumulus fractus

wolkenvorming ontstaat. Achter deze wolk ontstaan meestal hevige buien met regen, hagel of sneeuw. In de buurt van dit verschijnsel heersen winden met orkaankracht.

Tot slot

Je voorspellende skills zijn alleen te ontwikkelen door tijdens je dagen buiten je blik van buienradar, windfinder of andere app af te wenden en eens goed om je heen te kijken. Wat zie ik in de wolken, is het over een kwartier, half uur nog zo, of is er wat veranderd? Vaak krijg ik het gevoel van verbondenheid met de natuurverschijnselen als het weer zich ontwikkelt zoals ik een uur eerder voorspelde. Een gevoel van onderdeel zijn van de elementen en in gunstige omstandigheden er mee spelen met mijn vleugel geeft me een gevoel van grootsheid en bescheidenheid tegelijk. De macht en pracht van de weersverschijnselen zijn mooier dan een slappe serie op tv. Het geeft mijn vliegdagen een extra waarde waardoor ik nog meer los raak van de dagelijkse beslommeringen.

Altocumulus lenticularis

door de tropopauze inversie, de bovenkant van de tropopauze, kan de bovenkant van de luchtstroming niet verder stijgen. De luchtlaag wordt dus in elkaar gedrukt waardoor de windsnelheid behoorlijk toe kan nemen. Tegen de berghelling ontstaat de opstuwingsbewolking, de stratocumulus. De hogere luchtlagen worden ook opgetild en komen zo boven het dauwpunt waardoor er bewolking ontstaat. De typische lensvorm wordt veroorzaakt door de enorme luchtsnelheden in de bovenste luchtlaag. Vlak achter

De de cumulonimbus arcus of rolwolk is een indrukwekkend en dreigend verschijnsel. Deze wolk ontstaat in het geval dat er Cumulonimbus arcus

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Door de wolken te lezen word ik niet snel verrast door de weersontwikkelingen, hoewel het soms lastig te accepteren is dat vliegen niet meer mogelijk is. Bronnen: http://www.wolkenatlas.de/ http://www.knmi.nl http://www.keesfloor.nl http://www.hetweer.org/hetwonderlijkeweer/ wolkenvo.htm Wolken, Hans Häckel ISBN 978-90-5210727-1 De atmosfeer en het weer, Terry Jennings Encyclopedie van het weer, John Woodward Tekst: Frits van Dijk

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Wat bak je me nou?

Graf Zeppelin! “Een vliegende kraai vangt altijd wat”, een letterlijk gevleugeld gezegde in de Nederlandse taal. Ik word aangesproken door een goede kennis die me toevertrouwt “iets leuks” voor me te hebben. Altijd voor te porren natuurlijk en luttele dagen na de aanbieding vereer ik hem met een bezoek. Na een schuimende senseo voert hij mij naar zijn garage, die door mijn moeder zaliger als een “uitdragerij” zou zijn bestempeld. Nee, een auto past er zeker niet in, zelfs geen Fiat 250 (i.e. een halve Fiat 500). In een donkere hoek van de volgestouwde ruimte hangt een attribuut naast een oud spinnenwiel, waar inderdaad een legertje spinnen hun domicilie heeft gekozen. Na een klauterpartij over een soort werkbank kan ik het voorzichtig van de muur plukken. In eerste instantie denk ik ‘wel erg roestig’, maar bij nadere bestudering lijkt het een stuk onvervalste luchtvaartgeschiedenis te zijn, een cakeblik in de vorm van een zeppelin. Compleet met registratie! De (luchtvaart)geschiedenis ligt toch eigenlijk op straat. Een overblijfsel van de zeppelinmania of luchtschipgekte die in de jaren dertig van de vorige eeuw bijna iedereen in zijn greep houdt. Het lijdt geen twijfel de registratie D-LZ127 is die van de beroemde Graf Zeppelin. In juli 1928 wordt de 236,65 meter lange gigant “Graf Zeppelin” gedoopt door gravin Hella von Brandenstein-Zeppelin, de dochter van de in 1917 overleden graaf Ferdinand von Zeppelin, de gedreven ontwikkelaar van het luchtschip, op de dag dat hij 90 jaar zou zijn geworden. De eerste vaart is op 18 september 1928. Het ontwerp van Ludwig Dürr presteert naar tevredenheid. De vijf Maybach VL-2 12 cilinder motoren van 550 PK elk zorgen voor een topsnelheid van 70 knopen (128 km/u) en de kruissnelheid ligt op 63 knopen (117 km/u). Het stijve omhulsel bevat 17 gascellen gevuld met totaal 75.000 m³ waterstof en 12 cellen met 30.000 m³ van het zogenaamde Blaugas (zonder w). Blaugas is een uitvinding van dr. Hermann Blau, weegt ongeveer net zoveel als lucht en zorgt ervoor dat bij gebruik hiervan het luchtschip niet lichter wordt tijdens de vaart en daarom het dure waterstofgas niet behoeft te worden geloosd 18

All Clear

ter compensatie. De motoren functioneren op blaugas en op diesel. Gevoed met louter blaugas is het mogelijk om 100 uur achtereen in de lucht te blijven en met diesel is dat 67 uur. Een combinatie hiervan houdt het schip 118 uur in de vaart. Na zes proefvaarten besluit de gezagvoerder dr. Hugo Eckener om een experimentele vaart naar Amerika te maken om te laten zien waartoe de “Graf ” in staat is. Op 11 oktober 1928 om 07.54 uur vertrekt het gevaarte vanaf Friedrichshafen voor de lange reis. 36 Bemanningsleden en 20 geselecteerde passagiers bevolken de 30 meter lange en 6 meter brede zeer luxueus ingerichte gondel. De derde dag komt het luchtschip ten zuiden van de Azoren in slecht weer terecht. De zilveren hemelbestormer wordt zo heen en weer geslingerd dat tafels en stoelen omvallen waarbij een groot gedeelte van het dunne wit-blauwe porseleinen servies-

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Het bakblik voordat deze ontdaan werd van zijn roest.

goed breekt en onverwijld overboord wordt gezet, hetgeen een welkome compensatie blijkt voor de nat en zwaar geworden zeppelin. Tot overmaat van ramp ontdekt de roerganger in de stuurhut dat het schip niet meer luistert naar koerswijzigingen. Inspectie laat zien dat er een groot gedeelte van de bekleding van de bakboordstabilisatievin is verdwenen en met gevaar voor eigen leven

dr. Hugo Eckener

afdeling gemotoriseerd vliegen

snijden de ‘riggers’ onder leiding van de zoon van Eckener, Knut, flarden linnen weg en repareren de vin zo goed en zo kwaad als mogelijk is met dekens(!). Ondertussen vaart de Graf Zeppelin op halve kracht. Vijf dagen na de afvaart in Duitsland, na het trotseren van nog een stormfront, passeert het luchtschip de kust van Amerika.

Miljoenen Amerikanen hebben meegeleefd met de avonturen van de Duitse luchtvarenden en na de landing op Lakehurst om 16.38 uur worden crew en passagiers uitbundig welkom geheten. De langste nonstop vaart ooit is na het afleggen van 10.000 kilometer in 111 uur en 44 minuten tot een einde gekomen. Ook de terugtocht kent heftige momenten. Een hevige storm zorgt ervoor dat het luchtschip met 30 km/ uur terug en 480 km uit de koers wordt geblazen. Uiteindelijk bereikt het de Franse kust, zij het met een Amerikaanse verstekeling aan boord die in plaats van overboord aan de afwas van het overgebleven porselein wordt gezet. Na thuiskomst worden er een aantal proef- en demonstratievaarten gemaakt om eind maart 1929 weer een lange reis te maken. Deze keer is het Middellandse zeegebied aan de beurt. 8000 Kilometers worden afgelegd in een tijdsbestek van 81 uur en 28 minuten. De opvarenden hebben er geen idee van dat tijdens de vaart een propeller as is gebroken die al varende met

Reparatie aan de Graf Zeppelin tijdens de vlucht.

de medegebrachte reserveonderdelen wordt gerepareerd. Een tweede Amerikareis wordt voorbereid. Op 16 mei 1929 ’s morgens om 05.58 uur wordt ‘het anker gelicht’ en vaart men richting Middellandse Zee. Eckener voert weer het gezag en na het uitvallen van één motor besluit hij om ‘gewoon’ door te varen. Hij

heeft voor hetere vuren gestaan. Maar bij het uitvallen van motor twee ter hoogte van het Spaanse Valencia besluit ‘der Alte’ om terug te gaan naar Friedrichshafen. Het luchtschip bokst op tegen een venijnige mistral in het Rhônedal en tot overmaat van ramp besluiten nog twee motoren om hun werkzaamheden te stoppen. IJltelegrammen zorgen er voor dat de niet zo geamuseerde Franse regering (Duitsland is de oude vijand) uiteindelijk koeltjes toestemming geeft voor een noodlanding op Frans gebied en men biedt ze zelfs een loods aan op de marinebasis Cuers Pierrefeu nabij Toulon, die de Graf kan herbergen. Op één motor wordt de basis bereikt en kunnen reparaties worden uitgevoerd. Inderhaast aangevoerde reservemotoren worden in harmonieuze samenwerking met het Franse marinepersoneel gemonteerd. Op 23 mei om 20.22 uur stijgt het luchtschip weer op om terug te keren naar Friedrichshafen. Amerika is van de baan. Maar niet voor lang. Een veel groter en gedurfder plan rijpt bij de Duitse zeppelin exploitanten. Een reis om de wereld! Het prijskaartje dat er aan hangt is een slordige 1 miljoen dollar. Gelukkig is er een Amerikaanse zakenman die bijspringt: William Randolph Hearst, die dan ook bedingt dat de reis begint en eindigt boven het vrijheidsbeeld in New York. Omdat men in oostelijk richting gaat varen in verband met de heersende winden betekent dat een dubbele reis om de wereld! Een vanuit New

Uitgave voor de leden van de KNVvL

York en een vanuit Friedrichshafen. Op 5 augustus 1929 landt de Graf Zeppelin na 95 uur en 22 minuten varen op Lakehurst. Op 7 augustus om 23.00 uur wordt het ‘startpunt’ vrijheidsbeeld gerond om na 55

uur en 22 minuten weer een zachte landing te maken op het groene gras van Friedrichshafen. Op 15 augustus vroeg in de morgen begint het luchtschip aan haar tweede etappe van 11.247 kilometer naar Tokyo. Met 20 passagiers, 41 bemanningsleden en volgestouwd met gas. De passagiers voelen zich wonderwel thuis, zetten zo nu en dan een plaatje op en maken een dansje, doen een spelletje, lezen een boek of bestuderen de meegebrachte sterrenkaart, terwijl de zilveren sigaar zacht brommend onverstoorbaar haar weg vervolgt. Die weg voert over Rusland, waar inwoners die nog nooit iets in de lucht hebben zien varen of vliegen, verschrikt wegduiken in hun datsja’s. Op 19 augustus verschijnt het luchtschip boven Tokio en Yokohama en een kwart miljoen Japanners is op de been om de landing op de marinebasis Kasumigaura mee te maken. Na 101 uur en 49 minuten varen staat de Graf weer aan de grond met nog 60 uur brandstof aan boord, genoeg om de westkust van Amerika te bereiken! Na een uitbundig onthaal in de Japanse hitte (38° C) besluit Eckener weer snel te vertrekken om de koelte van de oceaan op te zoeken. De tocht van Japan tot de Amerikaanse westkust duurt exact 79 uur en 3 minuten.

De Graf Zeppelin tijdens het verblijf in Tokio.

Het welkom is na 50 uur in mist en wolken te hebben vertoefd oorverdovend. Scheepsfluiten, toeterende auto’s en huilende sirenes steken elkaar de loef af. Op 25 augustus passeert het luchtschip in de middag San Francisco om even boven het stulpje van Hearst een rondje te draaien alvorens koers

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

die dag binnen… Na deze vaart maakt het schip onder andere nog een reis naar ZuidAmerika en in 1931 naar de Noordpool om in 1940 op bevel van ene heer Göring te worden verschroot, waarbij het duraluminium opnieuw wordt gebruikt voor de oorlogsindustrie. Een triest einde voor de magistrale kolos, die in 590 vaarten 1,6 miljoen kilometers heeft overbrugd. Gelukkig hebben wij de cakevorm nog, weliswaar niet van duraluminium maar dan toch van 1929 vrij roestig urinoirstaal. © Henk van Rooyen f.l.a.p. Met dank aan Rob Lengers, zonder wie dit artikel nooit van de grond zou zijn gekomen en Sjaak Braas, die de bakvorm eigenhandig tot museumstuk heeft getrans-

Graf zeppelin boven Scheveningen.

te zetten naar Lakehurst. Via Chicago en Cleveland cirkelt het na 51 uur boven het vrijheidsbeeld. De ‘Amerikaanse’ trip om de wereld is ten einde. Heel Amerika leeft mee en de bemanning wordt uitgebreid gefêteerd. De tweede gezagvoerder Ernst Lehmann brengt het luchtschip na 67 uur en 3 minuten varen weer terug naar huis. Op 4 september 1929 kust de Graf de Duitse bodem met een uniek record: 35.900 afgelegde kilometers in 12 dagen, 12 uur en 20 minuten. Ook de ‘Duitse’ reis om de wereld is zonder ernstige problemen tot een goed einde gebracht.

sen. Ergens in een klein bakkerijtje heeft een slimme bakker 100 cakes gebakken in de vorm van de Graf Zeppelin. Hij loopt

formeerd. Het is dan ook vanaf heden te bewonderen in het Texelse Luchtvaart- en Oorlogsmuseum.

Vliegtuigjournaal De inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is gestopt met het laten drukken en verkopen van de bekende journalen met oranje omslag.

De zeppelin boven het Buitenhof in Den Haag.

Op 13 oktober 1929 volgt de z.g.n. ‘Hollandfahrt’, waarbij het luchtschip tal van Nederlandse steden aandoet. De wereldreis heeft zoveel indruk gemaakt dat zo ongeveer alle Nederlanders reikhalzend in bomen en lantaarnpalen zitten en daken bezetten om niets van het mirakel te mis20

All Clear

The Pilot Shop heeft in samenwerking met Drukkerij Print Productions de productie van dit Nederlandstalig journaal overgenomen. Het journaal is exclusief verkrijgbaar bij The Pilot Shop voor

e 22,50

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Arendweg 37 C, Lelystad Airport Tel. +31 (0)320 284359 afdeling gemotoriseerd vliegen

www.pilotshop.nl

Omzetten nationale brevetten vanaf 1 mei Nationale luchtvaartbrevetten kunnen vanaf 1 mei 2014 tot 8 april 2015 worden omgezet naar EU-brevetten. Er wordt gestart met het omzetten van de RPL(A) brevetten naar LAPL(A) brevetten inclusief de instructeurbevoegdheid (RFI(A) en de autorisaties van examinatoren (RFE(A) en RFIE(A)). De conversie beperkt zich tot de RPL(SEP) en RPL(TMG) brevetten; de RPL(MLA) blijft vooralsnog in zijn huidige vorm bestaan.

Nationale brevet na 8 april niet geldig

Uw nationale brevet is na 8 april 2015 niet meer geldig. U kunt met behulp van het aanvraagformulier, dat u vindt op de website van KIWA, uw brevet door KIWA laten omzetten. Meer informatie hierover vindt u in de publicatie “Conversie nationale bewijzen van bevoegdheid naar Europese bewijzen van bevoegdheid”. http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/ luchtvaart/ilt_en_luchtvaart/easa-regelgeving/ontwikkelingen/ - Een LPE met minimaal niveau 4 is noodzakelijk om uw RT-bevoegdheid te kunnen blijven uitvoeren. - Voor het omzetten van een RFI(A) naar een FI(A) kunt u terecht bij een ATO, die erkend is voor het geven van een FIopleiding. Als u nog niet beschikt over een PPL(A) moet u eerst, in overleg met de ATO, een PPL(A) opleiding afronden. In dat geval dient de ATO waartoe u zich wendt ook erkend te zijn voor het geven van een PPL(A)-opleiding. - Voor het omzetten van de autorisatie RFE of RFIE in een examinatorcertificaat FE of FIE kunt u een aanvraag indienen bij ILT/ Luchtvaart. Voor andere nationale bewijzen van bevoegdheid en ervaring die worden geconverteerd (of gecrediteerd) naar een Europees bewijs van bevoegdheid is nog geen programma opgesteld

Projectgroep ‘Toekomstvaste GA Locaties’ van start Aansluitend op het NVL Symposium van 30 september 2013 is door de GA organisaties AOPA, KNVvL, NACA en NVL gestart met het vervolg op het aan de staatssecretaris Wilma Mansveld aangeboden ‘Position Paper GA Luchthavenvisie’. Dat heeft geleid tot het Projectplan ‘Toekomstvaste GA Locaties’. Op 26 mei werd in een ‘kick-off meeting’ met alle betrokken partijen het projectplan verder afgestemd. Het project wordt op verzoek van het Ministerie van I&M door NVL ‘getrokken’. Als procescoördinator is aangewezen Chris Lorraine, voormalig directeur Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA). Hij treedt onafhankelijk van de sectorpartijen en het ministerie op. Dat geeft het ministerie en de GA sector de grootste kans op een breed

gedragen advies, terwijl de sectorpartijen alle een gelijkwaardige inbreng kunnen leveren. In het proces worden toekomst bestendige (landzijdige/luchtzijdige) mogelijkheden verkend en gedefinieerd. Over de daadwerkelijke realisatie van deze mogelijkheden worden met de verantwoordelijke overheden afspraken gemaakt. Doel van het project is te onderzoeken waar in Nederland toekomst bestendige mogelijkheden zijn voor GA-activiteiten. Het voorziene proces leidt tot een overzicht van toekomstbestendige GA locaties in de TMA Holland Regional en de TMA Luik Maastricht (LIMAS). De Tweede Kamer wordt door het Ministerie van I&M schriftelijk geïnformeerd over de resultaten van het proces.

DutchAirRally Beste vlieger, De eerste Dutch Air Rally is een feit. Laat zien hoe goed je bent als piloot of navigator en verwerf eeuwige roem en win prachtige prijzen. Zou u wel eens willen ontdekken wat uw échte vliegkunsten zijn? Hoe goed het vliegen in zijn puurste vorm u afgaat? Vliegen waarbij het gaat om navigatie bekwaamheid en waarbij snelheid op zich geen rol speelt? Hoe goed bent u nu eigenlijk echt? De kans om dit te ontdekken is op zaterdag 13 september 2014, als de eerste Dutch Air Rally wordt georganiseerd. Onze droom als organisatoren is dat we met deze bijzondere vliegrally de prachtige rallytraditie in Nederland kunnen voortzetten. Uw opdracht bestaat uit een route welke via bepaalde punten gevlogen dient te worden. De (niet-digitale) vluchtvoorberei-

Houd Nederland Lucht(sport)waardig De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL!

ding speelt hierbij een belangrijke rol. Het competitie element van de rally bestaat uit het zo nauwkeurig mogelijk vliegen en goed vliegerschap. Dit betekent dat iedereen, oud of jong, met veel of weinig ervaring, gelijke kansen heeft om de overall winnaar te worden. Net zoveel kansen dus als André Kuipers, die zich al voor de rally heeft aangemeld. Als deelnemer start u vanaf uw thuisbasis en vliegt u volgens een opgegeven route naar vliegveld Lelystad. Van Lelystad vliegt u naar een ander vliegveld waar een nauwkeurige doellanding wordt uitgevoerd. Ook als het u niet lukt om als overall winnaar uit de bus te komen, kunt u toch fraaie prijzen winnen in verschillende andere categorieën, zoals de Ladies Cup, Beste Oldtimer, Beste Helikopter en Beste Vliegschool. Na de feestelijke prijsuitreiking, onder het genot van een hapje en een drankje, vliegen de deelnemers op eigen initiatief terug naar hun thuisbasis. Gaat u de uitdaging voor het pure vliegen aan? Help ons om nieuwe rally-geschiedenis te schrijven en schrijf u nu in via www.dutchairrally.nl. Daar vind u ook meer details over de rally.

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden

www.gemotoriseerd-vliegen.nl Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Aankomst Blackshape Prime op EHLE Op woensdag 21 mei kwam op vliegveld Lelystad de eerste Blackshape Prime aan, bij de firma Zelf Vliegen. Hoewel de naam dit niet doet vermoeden, is het een Italiaans vliegtuig, naar Italiaans ontwerp. Ook de naam van de producent, Blackshape SpA (Societa per Azione), zal bij weinigen bekend zijn. Reden is o.a. dat Blackshape deel uitmaakt van een reeks van hi-tech bedrijven die gefinancierd worden door Angelo Investments. Het mag dan wat minder interessant klinken dan wanneer het van een bekende vliegtuigproducent zou komen; bedacht moet worden dat er vrijwel geen producenten van lichte vliegtuigen zijn, hoe succesvol ook, die het onafhankelijk lang volhouden. Ook Cessna, de grootste in de kleine luchtvaart, kan alleen voortbestaan door het succes van de Citations plus contracten buiten de kleine luchtvaart.

Ontwerp van de Blackshape Prime

Een hartelijk ontvangst van Eddie Driessen, eigenaar van Zelf Vliegen, op het moment van aankomst op EHLE, na een vlucht van Cavour direct naar dit veld. Foto: Peter v.d. Noort

ingezet, maar ook als operationeel vliegtuig. Dit valt echter buiten het kader van overwegingen in All Clear. Ontwerpdoelen zijn: zo laag mogelijk gewicht, waardoor gebruik van een 115 pk Rotaxmotor ruim voldoende is, optimale aerodynamica, belastingsfactoren tot +6/-3, zodat een volledig aerobatic basisprogramma mogelijk is, dubbele Foto: Peter v.d. Noort

Bij eerste beschouwing is al meteen te zien dat de Prime aanmerkelijk afwijkt van de gangbare groep lichte vliegtuigen. Uiterlijk komt hij overeen met militaire trainers als PC-7 en Tucano. Geen toeval, een aantal luchtmachten denken actief na over inzet van de Prime voor hun beginopleidingen, zeker in deze barre tijden van eindeloze bezuinigingen. Ook past het in een concept van training, waarbij de vervolgtrainer een type is als de Aermacchi M-346, die in multimodale vorm (i.e. modificatie aan het fly-by-wire systeem) naar wens als overgangs- of gevorderden trainer kan worden 22

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

besturing, bagage 20 kg en keuze maximum brandstofcapaciteit 110 liter voor zeer grote afstanden, tot 1100 km.. Om dit laatste onder de aandacht te brengen vloog de fabrieksvlieger het eerste exemplaar direct van de carrier Cavour in de Middellandse zee naar Lelystad. Voor certificatie is van meet af aan gemikt op zowel EASA als FAA. Bijzondere prestaties worden mede mogelijk gemaakt door constructie in composieten, waar Blackshape een indrukwekkende fabriek voor heeft ingericht in Monopoli, ten zuiden van Bari, met een bijbehorend kwaliteitsborgingssysteem. Als doelgroep gebruikers is een gevarieerd gezelschap gezien. Degenen die hopen op een goede vervanger voor Fuji, F 22, Robin 2000 serie zullen hier een mooie vervanger vinden. Maar ook diegenen die hopen ooit een Chipmunk, Yak-52 of vergelijkbaar te bemachtigen vinden hier een veel goedkoper alternatief. Eigenlijk iedere sportvlieger die niet per se met vier personen op pad wil zal

Elio Rullo

Hier geeft Elio briefing aan chef instructeur Marlous. Foto: Peter v.d. Noort

in dit vliegtuig iets van zijn of haar gading vinden. Het wachten is natuurlijk op een eerste formatie displayteam met dit type.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Enkele woorden over de invlieger die de Blackshape Prime naar EHLE bracht, Elio Rullo. Voormalig vlieger van de Aeronautica Militare op o.a. De Fiat G91 en de F 104 G, daarna op Boeing 737 NG bij verschillende maatschappijen. Op dit moment is hij “semi-retired” en werkzaam als freelance testvlieger. Voor mij was zijn komst een extra verrassing. In 2007 was ik met twee anderen op weg als deelnemer aan de Malta rally; maar ten zuiden van Salerno bleek geen brandstof meer verkrijgbaar; net iets te ver om zonder bijtanken te doen. Wij werden door Elio aan brandstof geholpen uit zijn prive voorraad, die hij in grote containers had staan in de kelder Foto’s gemaakt of geleverd door fabriek Cavour.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Foto’s gemaakt of geleverd door fabriek Cavour.

Wereldwijd wil iedereen Armani en Gucci produkten, Italiaans eten Riva boten en wat niet al. Op de sportschool traint men vaak op Italiaanse fitnessapparatuur. De meest succesvolle producent van lichte vliegtuigen van dit moment heet Tecnam uit Capua ten zuiden van Napels, en niet Cessna. De vooruitzichten voor de Blackshape Prime lijken dus goed. Hopelijk gaat er gauw een in de verhuur…. O. van Bockel Internet: www.blackshapeaircraft.com en www.zelfvliegen.nl van zijn eigen vliegbedrijf; en zo werd Malta wel gehaald. Ik was zeer verheugd hem hier weer te zien.

Bravoer op de Cavour?

Op meerdere fotos is te zien hoe de Blackshape Prime vliegt vanaf het dek van het vliegdekschip Cavour. Men heeft zelfs tijdelijk de registratie MM0001 gekozen (voor nr 1 van de Marina Militare). Voor gebruik in Nederland is een andere registratie gekomen, zie fotos. Uit deze fotos moet niet worden afgeleid dat de Prime geschikt is voor deklandingen! Op volle zee rollen en stampen ook grote vliegdekschepen dusdanig, dat rekening moet worden gehouden met daalsnelheden bij de landing tot 8m/sec. De opnamen met dit vliegtuig zijn genomen in rustig water terwijl het schip stil lag. Maar de aandacht van de militaire autoriteiten was gewekt, en daar ging het om.

Bert Spreuwenberg Techniek • Motor service - onderdelen • Vliegtuigonderhoud - onderdelen • Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002) • Mobiele service door het gehele land en daarbuiten

Stop het Italie-bashen!

Het is tegenwoordig bon ton in bepaalde kringen om alles wat uit Zuid- of Oost Europa komt af te doen als inferieur of onvoldoende. Meest bekend is natuurlijk de problematiek rond de Fyra treinstellen. Nader onderzoek levert echter op dat deze problemen zijn ontstaan door het jammerlijk falen van het samenwerkingsverband (of wat daar voor door gaat) van overheid en NS. Als geregeld gebruiker van OV moet ik telkens weer vaststellen dat dat een mislukking in vele bedrijven is. De rechter vond dit ook, en legde de staat der Nederlanden een stevige boete op. Diegenen die Italie van nabij kennen weten dat op het traject Milaan-Rome twee hoge snelheidstreinen rijden; Italo en Trenitalia. Italo heeft zelfs een website waarbij iedere dag de opgelopen vertragingen te zien zijn, meestal in de grootteorde van 1 of 2 minuten. De NS kan dit maar beter niet proberen….Gevreesd moet worden dat de Nederlandse overheid een uitspraak van Churchill wat al te letterlijk heeft genomen: Success is the ability to go from one failure to another without loss of enthousiasm. 24

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Spreuwenberg Techniek Rijksweg 66 • 5941 AG Velden Mobiel +31 651 386 687 • E-mail info@spreuwenberg.nl afdeling gemotoriseerd vliegen

ILT en de politie inspecteren kleine luchtvaart De vluchtvoorbereiding van piloten in de kleine luchtvaart is vaak nog niet in orde. In een aantal gevallen zijn aannames en berekeningen omtrent de massaen balansverdeling niet juist en ook zijn de luchtwaardigheidscertificaten (Airworthiness Review Certificates; ARC) niet altijd aan boord of niet geldig. Dat blijkt uit een thema-inspectie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de politie op zaterdag 19 april. Doel van de inspecties was om te controleren of de vliegers zich houden aan de veiligheidsregels voor de vluchtvoorbereiding zoals massaen balansverdeling en olie- en brandstofmanagement, mee te voeren (luchtwaardigheids) certificaten en het verhogen van de algemene vliegveiligheid als preventief signaal.

Resultaten

In totaal zijn er op 19 april 29 controles uitgevoerd. De locaties waar is gecontroleerd zijn Texel International Airport, Teuge International Airport, Lelystad Airport en Breda International Airport. Van de 29 controles

bleek bij 14 dat ze niet voldoen aan de regels. Bij 6 gezagvoerders waren de meegevoerde luchtwaardigheidsdocumenten niet in orde en bij de overige was de voorbereiding van de vlucht niet in orde met betrekking tot massaen balansverdeling. Bij een controle op Texel is een proces-verbaal opgemaakt door de afdeling Luchtvaart van de politie. Deze vlieger had geen ARC met zich mee, geen geldige vliegkaart en de weight & balance berekening was gebaseerd op een oud weegrapport dat niet meer geldig was. De ILT controleert bijvoorbeeld of de gezagvoerder de documenten op orde heeft. Zo moet de gezagvoerder in bezit zijn van een bewijs van inschrijving, bewijs van luchtwaardigheid, het vlieghandboek, journaal en een bewijs van bevoegdheid en indien van toepassing een geluidscertificaat en vergunning voor het gebruik van radio- en navigatieapparatuur. De politie neemt een blaastest af en van gecontroleerde gezagvoerders en van medewerkers van de luchthaven. Uit onderzoek van de Luchtverkeersleiding

Nederland en de ILT blijkt dat de vluchtvoorbereiding, van met name de kleine luchtvaart, te wensen overlaat. Voor de veiligheid van de vliegers in de kleine luchtvaart (General Aviation) en de mensen en natuur in de omgeving is het belangrijk dat de vluchtvoorbereiding op orde is.

Locaties

De locaties die zijn gekozen voor de eerste controle van dit jaar zijn vier belangrijke luchthavens voor de kleine luchtvaart. Het zijn ongecontroleerde luchthavens waar dus geen luchtverkeersleiding aanwezig is. Deze luchthavens zijn wel voorzien van een havendienst die algemene informatie verstrekt aan gebruikers over de starten landingsbanen voor de vlucht. Vanaf en naar deze luchthavens wordt onder zichtvliegregels gevlogen. Dus afhankelijk van de weersomstandigheden kan er al dan niet gevlogen worden. De komende maanden gaan de ILT en de politie op diverse locaties inspecteren.

Vliegclub Fryslân kiest voor de Transscope Blackbox om de vlieguren in kaart te brengen Vliegtuigen, zelf vliegen, het samenspel van de natuur en de techniek, het adembenemende uitzicht, een route voorbereiden en interessante bestemmingen aandoen. De vliegsport en alles wat daarmee te maken heeft is onze passie. Deze passie kan door heel Nederland bij vele vliegclubs worden uitgeoefend waaronder bij vliegclub Fryslân . Op het vliegveld in Drachten kan naar hartelust gevlogen worden en worden leerlingen opgeleid om zelf te gaan vliegen. Vliegtuigen staan klaar om gebruikt te worden door leden van de club. Samen met Transscope is er een systeem ontwikkeld waarmee de administratieve processen automatisch worden verwerkt. De vliegtuigen worden verhuurd aan de piloten in de club en ook piloten in opleiding vliegen samen met hun instructeur in deze vliegtuigen. Met de Transscope Blackbox worden alle vlieguren in kaart gebracht. Doordat zowel de piloot in opleiding als de instructeur zich aanmelden voor het vliegen kunnen de kosten en baten automatisch in kaart worden gebracht. Ook kan de gevlogen route worden afgelezen.

piloot zich als eerste aanmeldt en eventueel de instructeur als tweede. Omdat de piloot in opleiding alleen betaalt voor de vlieguren, en dus niet het taxiën en opwarmtijd, heeft Transscope het mogelijk gemaakt om hier onderscheid in te maken. Pas op het moment dat het vliegtuig sneller dan 68 kilometer per uur gaat begint de teller te lopen voor de vlieguren. (De teller stopt weer als het vliegtuig landt (lager dan 68 km/uur)Op deze manier betaalt de piloot in opleiding alleen de vliegtijd en krijgt de instructeur zijn instructeursvergoedingl uitbetaald. Uiteraard is het mogelijk om de rapportages aan te passen naar de werkwijze van andere vliegclubs. Doede Douma van Vliegclub Fryslân vertelt: “Samen met Transscope hebben wij de mogelijkheden van de Transscope Blackbox gebruikt om een rapportage te ontwikkelen

De registratie begint op het moment dat een Uitgave voor de leden van de KNVvL

waarin alle activiteiten van onze vliegtuigen worden geregistreerd. Iedere vlieger heeft zijn eigen sleutel en vliegen zonder sleutel of geen registratie is niet mogelijk. Doordat wij automatisch de rapportages ontvangen kunnen wij snel en eerlijk factureren en automatisch incasseren. De output staat niet ter discussie waardoor wij absoluut geen omkijken meer hebben naar onze facturatie. In een overzicht staan de uren die gemaakt zijn en wie ze gemaakt heeft. De Transscope Blackbox registreert automatisch wie de piloot en wie de instructeur is doordat er een volgorde wordt aangehouden met aanmelden. Doordat iedereen zich identificeert weten wij altijd precies wie hoeveel moet betalen. Op deze manier kunnen wij ons zo veel mogelijk bezig houden met onze passie, vliegen. Ik ben zeer blij met deze oplossing die niet alleen altijd kloppende gegevens oplevert maar ons ook nog eens veel tijd en moeite bespaart.” Wilt u meer weten over de ervaringen van Doede Douma of mede-bestuursleden dan kunt u natuurlijk contact opnemen met Doede Douma van de Vliegclub Fryslân op 06-51062237 of via www.vliegclub-fryslan. nlBent u geïnteresseerd of wilt u meer weten over de technische mogelijkheden dan kunt u contact opnemen met onze adviseur Stef Ramaker. U kunt hem bereiken op 06 – 5353 1441. Per mail kunt u hem bereiken op stef@transscope.nl

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Roebels, ruzie en rivaliteit: de vliegwedstrijd in Sint-Petersburg 1912 deel 2 In 1912 deed Anthony Fokker met zijn Spin mee aan een internationale vliegwedstrijd in Sint-Petersburg in de hoop zijn vliegtuigen te kunnen verkopen aan de Russische strijdkrachten. Daar kwam niets van terecht omdat, volgens Fokkers autobiografie, alles leek te draaien om smeergeld en vriendjespolitiek. Maar hoe zag die wedstrijd er uit? En wie waren Fokkers tegenstanders? In All Clear komen Fokkers rivalen één voor één aan bod. Deze keer: Adam Haber-Wlynski, die de tweede prijs in de wacht sleepte.

Adam Haber-Wlynski en Dux Haber-Wlynski was een Poolse Rus, dwz. hij kwam uit het Poolse deel van het toenmalige Russische tsarenrijk. Hij hield van snelheid en begon zijn loopbaan als wielrenner. Met gespaard geld vertrok hij naar Frankrijk om vliegles te nemen bij Blériot en Farman. Bij terugkomst in Rusland in 1910 bleek hij zich te hebben ontwikkeld tot een formidabele piloot. Al snel werd hij gevraagd om overal demonstraties te geven met zijn Farman tweedekker. Eind 1911 werd hij door Dux in dienst genomen als testpiloot. De Duxfabriek in Moskou was in 1894 opgericht door Joeri Meller. Er werden fietsen gebouwd, vervolgens motorfietsen, auto’s en vanaf 1909 vliegtuigen. Tussen 1909 en 1917 leverde Dux (uitspraak: Doeks) honderden nagebouwde Farmans en Nieuports aan de Russische luchtmacht. De licensiebouw had twee redenen: Franse vliegtuigen waren tot diep in de Eerste Wereldoorlog favoriet bij de Russische luchtstrijdkrachten en Dux beschikte zelf niet over overtuigende ontwerpers.

Nieuport-IV

Haber-Wlynski stond er goed voor. Hij rondde alle etappes van de wedstrijd in korte tijd af en scoorde daarbij een hoog aantal punten. Na zijn tegenstander

Advertentie voor Duxfietsen uit 1912. Dux staat gespeld in latijnse letters maar fietsen in het cyrillisch.

Tijdens het concours in Sint-Petersburg in 1912 dong Dux mee met een aangepaste Nieuport-IV en een tweedekker die gebaseerd was op de Farman-VII. In beide gevallen beweerde Dux het origineel te hebben verbeterd. De eendekker werd gevlogen door Boutmy de Katzmann, de tweedekker door Haber-Wlynski. Over de eerste piloot is weinig bekend, over de tweede des te meer. 26

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Een door Dux gebouwde Farman-VII uit 1912

Jakov Gakkel te hebben uitgeschakeld via sabotage (zie All Clear nr. 21) stond één kandidaat hem nog in de weg en dat was Igor Sikorky. Sikorsky had een flinke achterstand opgelopen maar kreeg van de wedstrijdleiding uitstel tot het einde van september. Dit tot ongenoegen van de andere deelnemers, want de wedstrijd was al van start gegaan op 21 augustus. Fokker, die zijn wedstrijdonderdelen keurig op tijd had afgerond, was het wachten al spoedig zat en ging naar huis zonder de einduitslag te kennen. Haber-Wlynski, met de eerste prijs van 30.000 roebel bijkans op zak, bleef liever in Sint-Petersburg hangen om de slotverrichtingen van zijn rivaal Sikorsky op de voet te kunnen volgen. Adam Haber-Wlynski (1883-1921) zag er altijd gesoigneerd uit. Hij stond bekend als een sympathiek, maar enigszins maf persoon. Op zijn bureau een schaalmodel van de Morane-Saulnier G.

afdeling gemotoriseerd vliegen

Geplaagd door slechte weersomstandigheden greep Sikorsky pas zijn kans op de voorlaatste dag van september. In de vroege ochtend, het was nog donker, maakte hij zijn vliegtuig gereed. Groot was zijn verbazing toen hij verderop een man zag staan die zich warmde aan een vuurtje. Het was Haber-Wlynski. De volgende dialoog voltrok zich: Sikorsky: ‘Wat doet u hier, u hebt al uw proeven toch al afgerond?’ Haber-Wlynski: ‘U probeert mij 30.000 roebel afhandig te maken en u weet niet waarom ik hier ben?’ Sikorsky wist die dag Haber-Wlynski op punten te overtreffen en won daarmee de eerste prijs. Haber-Wlynski moest genoegen nemen met de tweede, Boutmy de Katzmann met de derde prijs. Maar deze toch eervolle posities in het eindklassement leidden niet tot een bestelling door de Russische luchtmacht van door de Dux gemodificeerde Farman-VII en NieuportIV. Men hield liever vast aan de oorspronkelijke modellen – die óók geleverd konden worden door Dux.

en betrouwbaarste ruimteraket, de Sojoez, bij ons voornamelijk bekend van André Kuipers, komt uit deze fabriek die tegenwoordig TsSKB-Progress heet. De begintijd met nagebouwde Franse vliegtuigen en

Haber-Wlynski in 1914, poserend voor een door Dux gebouwde Morane-Saulnier G. Het embleem van Morane-Saulnier op de motorkap is vervangen door dat van Dux.

schade aan zijn Grand niet al te zwaar op, wetende dat diens opvolger, de nog grotere en betere Ilja Moeromets, bijna klaar was voor de eerste vlucht.

Igor Sikorsky inspecteert de ravage aan de Grand, aangericht door Haber-Wlynski.

In 1913 brak Haber-Wlynksi een reeks Russische hoogte- en duurrecords, soms met een passagier aan boord, en altijd in gezelschap van zijn kat. Hij behoorde in die dagen tot de beste en populairste piloten van Rusland. Tijdens de Eerste Wereldoorlog verbleef HaberWlynksi in Moskou waar hij talloze Duxen invloog die van de productielijn kwamen. In 1918 herwon Polen haar onafhankelijkheid en maakte geen deel meer uit van het Russische rijk. Haber-Wlynksi vertrok daarop bij Dux om als instructeur in dienst te treden bij de Poolse luchtmacht. Zijn specialiteit was kunstvliegen en hij verblufte zijn leerlingen door vlak boven de grond ijzingwekkende stunts uit te halen met een Fokker D-VII. Hij maakte dus goede sier met een vliegtuig dat uit de koker kwam van één van zijn tegenstanders in Sint-Petersburg. In juni 1921 kwam Haber-Wlynksi bij een vliegongeluk om het leven. Hij werd 38 jaar oud en ligt begraven in Warschau.

Een jaar later doken Haber-Wlynski en Sikorsky nogmaals samen op in een bizar, maar waar gebeurd verhaal. Sikorsky’s eerste reuzenvliegtuig, de unieke Grand, stond op een vliegveld geparkeerd terwijl Haber-Wlynski in de lucht vertoefde met een nieuw model van Dux, gebaseerd op de Farman-XVI, met de piloot voorin en de motor met duwschroef achter. Wat gebeurde: de motor van de Dux brak af en viel omlaag, dwars door de vleugels van de Grand. Haber-Wlynski hoorde ineens een stilte achter zijn rug maar dacht dat zijn motor was afgeslagen. In zweefvlucht zette hij zijn vliegtuig terug op het veld en besefte toen pas wat er aan de hand was. De altijd rustige en bedachtzame Sikorsky, ooggetuige van het hele gebeuren, nam de

De Duxfabriek kent een geschiedenis die voortduurt tot de dag van vandaag. Na de Russische Revolutie werd Dux genationaliseerd en ging verder onder de prozaïsche nieuwe naam ‘Staatsfabriek voor Vliegtuigbouw Nr. 1’. En eindelijk diende zich een briljante ontwerper aan: Nikolaj Polikarpov. In 1941, toen de Duitsers oprukten naar Moskou, werd besloten de hele fabriek te evacueren naar een veiliger plek dieper in Rusland. Alles werd op de trein gezet en naar Koejbysjev (een stad die nu Samara heet) overgebracht. De getransplanteerde fabriek bouwde daar meer dan tienduizend Il-2’s, de beroemde Sjtoermovik. Na de tweede wereldoorlog werden er MiG-15s en Tu-16 Badgers gebouwd en vanaf de zestiger jaren raketten. ’s Werelds meest gebruikte

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Haber-Wlynski was chefpiloot bij een fabriek die zo’n honderd jaar later de raket van André Kuipers zou bouwen.

Haber-Wlynski is men daar nog niet vergeten: in een museumruimte binnen de raketfabriek wordt de Duxperiode gememoreerd met foto’s, documenten en parafernalia. Bronnen: De Gevleugelde S, blz 54-55, 67-68, I.I. Sikorsky (1956) История Конструкций Самолетов в СССР до 1938 г., blz 91-93, V.B. Sjavrov (1978) The Imperial Russian Air Service, blz 345-358, A. Durkota, T. Darcey & V. Kulikov (1995) Russian Aeroplanes 1914-1918, blz 154-155, M. Maslov (2002) Пилоты его величества, blz 265, S.V. Gribanov (2007) http://www.airwar.ru/history/aces/ace1ww/pilot/ gaber.html http://www.testpilot.ru/memo/20/g_vlynsky.htm http://pl.wikipedia.org/wiki/Adam_HaberWłyński

In de volgende All Clear: Igor Sikorsky, die de eerste prijs voor Haber-Wlynski’s neus wegkaapte.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Aviationbookreviews.com in de vliegtuigindustrie, die er voor zorgden dat er alleen al in 1944 26.000 vliegtuigen geproduceerd werden. Nauwelijks voor te stellen! Hoeveel F-35’s hebben we momenteel in bestelling uit staan in de VS tegen welke hoeveelheid politiek gekrakeel?! In GB

‘Eenige wakkere jongens’Nederlandse oorlogsvliegers in de Britse luchtstrijdkrachten 1940-1945 - Erwin van Loo ISBN 9789461059260

Wat zou jij doen voordat je missie start vanaf ergens in Engeland naar een stad in bezet Europa? Speel je een potje ‘pesten’ met je crew of kots je je lijf leeg in de struiken achter het toestel?! Ik was aangenaam verrast door de boeiende inhoud en het gemak waarmee Erwin van Loo met goed leesbare en interessante inhoud voor de dag komt in dit -jawel- proefschrift. Veel archieven en boeken zijn ten behoeve hiervan bestudeerd en er zijn 47 interviews gehouden met vliegend en grondpersoneel uit die tijd. ‘Eenige wakkere jongens’ behelst een studie over de Nederlandse luchtstrijdkrachten in Groot-Brittannië (GB). Dit boek heeft de pretentie het complete en ware verhaal achter de ‘oorlogsvliegers’ in de Tweede

werden meer dan 680 nieuwe vliegvelden in gebruik genomen om die vliegtuigen allemaal de lucht in te krijgen en alleen al bij de RAF zijn er totaal gedurende de oorlog 340.000 oorlogsvliegers in dienst geweest. Enorme aantallen die we ons nu toch echt niet meer kunnen voorstellen. Veel vliegers werden in de oorlogsjaren in Canada opgeleid. Tijdens die opleiding (of net daarna) alleen al verloren 5.300 mensen uit meerdere landen het leven en raakten er 3.100 gewond. Er wordt uitgebreid ingegaan op de bijdragen vanuit de verschillende landen aan de luchtstrijdkrachten en het aandeel van Nederland hierin. Uiteindelijk telde de RAF 45 squadrons met militairen uit 6 bezette Europese landen. Dit was ongeveer 10% van het totale aantal ‘frontlijneenheden’ van de RAF. Interessant informatie is opgenomen over de oprichting van 320 Sqn op 1 juni 1940 en over haar verdere activiteiten. Het 320 Sqn vloog in de oorlog onder andere met Fokker T-VIIIW’s, Northrop N-3PB’s, Hudsons en

Wereldoorlog op te tekenen. Waarbij onder ‘oorlogsvliegers’ wordt verstaan de groep Nederlanders die de functie van vlieger, waarnemer, vliegtuigtelegrafist of boordschutter vervulde. Het boek geeft antwoord op de vraag wat de achtergrond van de oorlogsvliegers was en welke ervaringen zij opdeden in de luchtstrijd boven West- Europa. Het boek is een lekker lezend geschiedenisboek met veel interessante feiten die starten met een heldere beschrijving van de vorming van de RAF en haar relatie met andere vliegende onderdelen uit het Koninkrijk zoals onder andere de Britse Marine en haar Fleet Air Arm of the RAF (FAA). Over de context in die tijd; halverwege de oorlog werkten er in GB 1,8 miljoen mensen

Mitchell-bommenwerpers. Getuige de kaartjes die in het boek opgenomen zijn over de locaties van aangevallen kustdoelen, schepen en doelen op het vasteland was dit squadron erg actief. Verder wordt uitvoerig ingegaan op de opleiding van de jachtvliegers. Deze vond plaats in Canada en in 12 à 16 weken (later 28 weken) vlogen de cadetten 100 tot 150

uur. Ook aan de opleidingen tot waarnemer, navigator en bommenrichter- en boordschutter wordt aandacht besteed. In totaal werden 75 Nederlandse vrijwilligers onder Britse vlag tot waarnemer opgeleid en 96 tot vliegtuigtelegrafist. Wel bijzonder vond ik het om te lezen dat de totstandkoming van de crews van bommenwerpers gebeurde door iedereen afkomstig van een nieuwe cursus -in Engeland- in een ruimte samen te brengen en hen vervolgens de opdracht te geven zelf bemanningen te vormen. Na het vormen van de crews begon de eigenlijke gevechtstraining. In het boek wordt uiteraard ook ingegaan op het 322 Sqn. Dit squadron ontstond op Woodvale bij Liverpool op 12 juni 1943 met 18 nieuwe Spitfires van in totaal £165.000 die niet in de begroting opgenomen waren bij het Nederlandse Ministerie van Oorlog! Blijkbaar had de oprichting van dit squadron aanvankelijk geen al te grote prioriteit. Overigens hebben deze Spitfires weinig luchtgevechten uitgevoerd. Ze werden met name ingezet voor het neerhalen van V1’s en later voor het escorteren van bommenwerpers en aanvallen van diverse doelen op de grond. Uiteraard bevat dit proefschrift demografische info over de herkomst van de oorlogsvliegers;

waar kwamen ze vandaan?; wat was hun sociale klasse?; wat hadden ze gestudeerd?; hoeveel mensen kwamen er door de selecties?; etc. Ik sprak laatst nog een oud-havenmeester van 96 jaar oud die blij was dat ie vóór de oorlog niet door de selectie voor piloot gekomen was, omdat veel mensen niet meer levend terug kwamen. Hij had gelijk, want ongeveer 32% van de oorlogsvliegers kwam om het leven bij gevechtsoperaties. De hoofdstukken over het leven op de grond en in de lucht vond ik het boeiendst. Ze beschrijven onder andere hoe de verschillen in rangen uitwerkten in het dagelijkse leven maar ook de dilemma’s -het bombarderen van je thuisland- en de achtbaan van emoties waar de oorlogsvliegers in verzeild konden raken. Het behoeft geen betoog dat het gevaarlijk was om te vliegen en de kans op overlijden groot was. Erwin van Loo integreert in deze hoofdstuk-

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

Uitluisteren FIC frequentie onder Schiphol TMA 1 In de projectgroep Airspace Infringements, is overeengekomen om net als vorig jaar aan te bevelen om onder de Schiphol TMA 1 de FIC frequentie uit te luisteren op 124.300. Deze aanbeveling is inmiddels per NOTAM gepubliceerd en per 1 mei actief. door René Verjans, www.aviationbookreviews.com

ken veel persoonlijke verhalen en details van de oorlogsvliegers; Henk Maas van 320 Sqn die standaard moest overgeven voor hij op missie ging; de misère tijdens missies van waarnemer Jaap Boom; boordschutters die flauw vielen van de spanning. Niet iedereen haalde het einde van de ‘tour of operations’ door te verongelukken of door ‘gevechts-

SCHIPHOL TMA 1: IN ORDER TO REDUCE AIRSPACE INFRINGEMENTS, ALL MOTORIZED ACFT FLYING UNDERNEATH SCHIPHOL TMA 1 ARE STRONGLY RECOMMENDED TO LISTEN OUT ON AMSTERDAM FIC FREQ 124.300 FROM: 01 MAY 2014 09:00 TO: 01 SEP 2014 09:00 EST Naar verwachting zal de aanbeveling in het najaar als permanente maatregel in het AIP worden opgenomen. De werkgroep airspace infringements is positief over de geconstateerde daling in het aantal luchtruimschendingen in 2013. Verder wordt er nog gezocht naar structurele verbeteringen in de toegankelijkheid van aeronautische informatie en laagdrempelige boordsystemen welke kunnen waarschuwen bij een dreigende luchtruimschending. Voor andere nationale bewijzen van bevoegdheid en ervaring die worden geconverteerd (of gecrediteerd) naar een Europees bewijs van bevoegdheid is nog geen programma opgesteld

stress’. De mensen die een teveel aan stress hadden kregen dan een ‘HeeftHetNietMeermedaille’. Slechts enkelen begonnen aan een tweede ‘tour of operations’. Ten slotte komt in het boek de tijd na de oorlog aan de orde. Het beschrijft onder andere waar mensen uiteindelijk terecht kwamen en wat vliegen gedurende de oorlog in hen aangericht had; dit waren onder andere stress, emotionele- en gedragsproblemen, maar ook slaapproblemen; onder andere de gevolgen voor Daan Brand kwamen aan bod. Hij was voormalig vlieger van het 320 Sqn en viel regelmatig uit bed, omdat hij zijn parachutesprong uit juni 1944 ‘overdeed’. Het moeten helse tijden geweest zijn. Nederland is een schitterend, en ook waardevol boek rijker geworden met een berg mooie zwart wit- en kleurenfoto’s die ik nog nooit gezien had; enkele mooie infographics en bovenal boeiende en goed toegankelijke content. Ik kijk uit naar de volgende publicatie van het Nederlands Instituut voor Militaire Historie. Chapeau Erwin van Loo! Luchtvaartgehalte: Leesbaarheid: Spanning: Beeldmateriaal: Algehele beoordeling:

((((( ((((( (( ((((( (((((

Uitgave voor de leden van de KNVvL Naamloos-2 1

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

23-04-14 10:54

COLUMN

Some animals are equal, but…… oftewel: Hoe consequent kan je zijn?? Ik was afgelopen dagen aan het werk in de tuin. “Ik was” want dat is voorlopig even niet meer aan de orde. We hadden een redelijk grote en vooral diepe vijver en toen kwam er een kleinkind, dus moest die vijver dicht. Zo gezegd zo gedaan, en terloops meteen maar eventjes het terras aangepast. In de rand van de vijver waren betonbielzen verwerkt van 120 bij 30 bij 20, stevige jongens dus, en die heb ik gebruikt om de gras-terras rand af te maken. Op woensdagmiddag, 10 kilo lichter, was het zwaarste werk gedaan en na het eten heb ik nog wat rommeltjes opgeruimd, waaronder nog twee overgebleven grote zware betonbielzen. Even snel verplaatsen zodat ze uit het zicht liggen. Op m’n slippers, om eerst weer mijn klompen aan te gaan trekken is zo een gedoe…….. Ja, correct, u snapt het dus al. De laatste biels gleed van de stapel stenen waar hij op lag en kwam vol op mijn linkervoet terecht. Blauw, dik, allerlei dingen gezegd waar ik spijt van heb, grote snee en na een kwartiertje “heul veul” pijn. Gebroken voet; gelukkig was de vijver al dicht en het terras al klaar. U mag nu grinniken, leedvermaak is toegestaan. De afgelopen drie jaar grote verhalen schrijven over menselijk gedrag, human-factors, safety en safety management systemen en als puntje bij paaltje komt zelf even snel iets doen zonder de benodigde maatregelen te nemen. Een beter voorbeeld van menselijk gedrag is bijna niet mogelijk. Misschien is het zelfs wel één van de meest voorkomende human factors. Ik heb nu wat tijd om na te denken, en inderdaad als ik één en ander de revue laat passeren heb ik me er zelf (veel?) vaker schuldig aan gemaakt. Neem nou deze: Als commandant 334 sqn bepalen dat er op sommige velden alleen instrument naderingen mogen worden uitgevoerd, en vervolgens zelf, toen ik weer een keertje “mocht” vliegen, een visual short-cut aanvragen want dan kon ik tenminste even lekker sturen; inconsequent, bijna megalomaan gedrag. Je neemt het overal waar, al ga je het pas zien als je het door hebt (bedankt Johan!). Zo kan ik me nog een bekend Nederlands politicus en voormalig vakbondsman herinneren die een commissie in het leven riep om te onderzoeken wat je je als politicus wel en niet kon permitteren tijdens, maar ook na je actieve politieke periode. Daar werd ook over commissariaten gesproken en hoeveel je er eigenlijk “ethisch gezien” zou mogen hebben. Na zijn actieve periode als politicus leken de adviezen van zijn eigen commissie opeens niet voor hem te gelden. Het is ook goed waarneembaar bij clubs en verenigingen waar bepaalde (gedrags)regels zijn overeengekomen. Regel is dat Iedereen zijn auto of motor op de parkeerplaats parkeert, maar de bestuursleden rijden door tot pal voor het clubhuis, want “ja, maar Wij moeten er zo vaak zijn….”, of “ja, maar Wij moeten vergaderen”. Recent hebben we ook weer zo een Haagse vertoning gehad. De benoeming van de Nationale Ombudsman. Okay, de persoon in kwestie had iets gezegd waardoor er door sommigen werd getwijfeld aan zijn geschiktheid als vertegenwoordiger van alle Nederlanders. Dat kan gebeuren, maar dan die politici die in een commissie in een eerder stadium unaniem positief advies hadden uitgebracht over zijn benoeming. Opeens begonnen alle antwoorden van die lieden met “Ja maar” en werd de eigen verantwoordelijkheid voor het advies op allerlei manieren ontkend of gemarginaliseerd. Voorstanders 30

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

lieten opeens hun eigen kandidaat vallen. Lekker consequent gedrag. Hoewel, dat is het natuurlijk in de politiek deels weer wel. Men lijkt zich vaak inconsequent te gedragen om consequent de eigen positie buiten de gevarenzone te houden……….. De titel en mijn voorbeelden doen vermoeden dat het vooral bestuurders of bazen zijn die zich hier schuldig aan maken, maar eigenlijk heeft iedereen de neiging om de “het geldt niet voor mij”, de “even snel iets doen” of de “ik weet hoe het allemaal moet dus kan ik me wel permitteren om…” redenatie te volgen. Is het complacency, oftewel zelfgenoegzaamheid? Of is het over-confidentie, of gemakzucht? In feite niet eens interessant, mensen hebben gewoon de neiging om dit gedrag te vertonen. De instructeur die in een niet aerobatic vliegtuig laat zien hoe je prachtig een barrel-roll kan maken, dus eigenlijk niet echt aerobatics uitvoert, of de unusual attitudes werkelijk erg unusual maakt, maar ja, je moet het toch een keertje hebben gezien, nietwaar? Of die eenrichtingsweg inrijden omdat je daar bekend bent en je toch alleen maar in het begin (of juist eind?) van de straat moet zijn. Of even dat telefoontje met de hand aannemen want het is belangrijk en ik rijd toch op de grote weg en zo druk is het niet. Of dat je de tanks niet op inhoud controleert want je gaat alleen maar wat touch and go’s doen. Ik ga er van uit dat het eigenlijk nooit slecht bedoeld is. Echt kwade opzet is iets voor mensen die er bewust op uit zijn de zaak te frustreren en dat zijn de meeste mensen niet. Dat het voor mij even niet geldt komt dan ook vaak voor bij mensen die veel ervaring hebben en/of routinematig bezig zijn. Neem een werkplaats waar machines staan en vaak ook zware onderdelen of grondstoffen worden gebruikt. Steeds vaker zijn daar looppaden aangeven waarbinnen iedereen moet blijven die geen veiligheidsschoenen draagt. Tijdens een rondleiding kwam de kwaliteitsman ook even de bezoekers gedag zeggen en liep vervolgens door naar een zaagmachine waar gewerkt werd en waar hij één van de werknemers iets moest vragen. Hij liep op zijn “Bommeltjes” en ik weet zeker dat daar geen harde neuzen oid in zitten. Op een ander moment kwam een kantoormedewerker de werkopdrachten bij een paar machines afgeven; op sandalen. Als je dat opmerkt en mensen daar op wijst schrikken ze vaak, waarna ze zich (ook menselijk) gaan verdedigen: “Ik ben er maar eventjes”, of “het is niet echt gevaarlijk hoor..”, of “maar ik weet waar ik mee bezig ben, ik werk hier al jaren..” Consequent zijn is voor mensen heel erg moeilijk. We zijn flexibel, moeten inventief zijn, hebben allerlei belangen die vaak strijdig zijn met de belangen en regels in directe leefomgeving en we zijn ook vaak ongeduldig; even snel iets doen. Houd daar rekening mee als u zelf even iets doet, of iemand corrigeert die zich niets van de regels lijkt aan te trekken. Maar ook als u regels opstelt. “Bezint eer u begint” is helemaal zo gek nog niet. Als ik dat “consequent” had gedaan dan had ik nu iets makkelijker gelopen. Man, ik wist niet dat je zo vaak met je voet ergens tegenaan stoot. Enfin, wie de veiligheidsschoen past……. Bob van Asselt afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

SPEURDERS

sales.allclear@gmail.com

RPL OPLEIDING SLECHTS E 6.995,-

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Arendweg 37Tel. C -0320 8218284359 PE Lelystad Airport

PPL OPLEIDING SLECHTS E 9.995,-

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl www.pilotshop.nl

Skylane

AT-3

De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

De nieuwe standaard voor PPL training

Voor meer informatie: www.zelfvliegen.nl/dealerships Vliegschool Zelf Vliegen

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09 E-mail: info@zelfvliegen.nl. www.zelfvliegen.nl

Het luchtvaart-magazine op Internet Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.aviazine.nl Tijd voor een nieuwe zonnebril?

W W W. C A C H O L L A N D. N L E-MAIL: INFO@CACHOLLAND.NL PHONE: +31(0)6-53215561

Motorzweefvliegsport Zonnebrillen Horloges

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

Tassen Vliegtuig modellen

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

www.superdimona.nl

diverse Headsets

Help ons vliegen, dan vliegen wij om te helpen

Machlaan 32 Groningen Airport tel. 0612-299 314 info@banair.nl www.banair.nl

EN NZ

T ZONDER

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Voor meer info mail naar: sales.allclear@gmail.com

ASF LUC

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’

Giro 8856 www.luchtvaartzondergrenzen.nl afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Al sinds 1975 een partner in drukwerk

op verzoek volgens afspraak

rukker d s i u h uwhschrijven Denaar aanleiding van tvarend d c u l n Datum: van Nederla ter informatie naar aanleiding van uw telefoongesprek

op verzoek

Aan:

ALL CLEAR

DDA Classic Airlines biedt in 2014 weer een uitgebreid en gevarieerd vliegprogramma. Alle rondvluchten (m.u.v. de Keukenhof) worden dit jaar voorafgegaan door een Dakota Experience. Wacht niet te lang met uw reservering via www.dutchdakota.nl/plan-en-boek of telefonisch: 020-649 45 95.

Hét tijdschrift voor de nederlandse en Belgische luchtvaarthistorie 16e jaa rga ng n r 3 Mei 2014

Datum Route Noord-Hollandse Steden

volgens afspraak

e4 , 9 5

naar aanleiding van uw telefoongesprek

6 juli, 17 augustus, 12 oktober Haarlem-IJmuiden-Zaanse Molens-Amsterdam

Hierbij ontvangt u zonder verder begeleidend schrijven Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen Rondvluchten met de DC-3 zijn inclusief de Dakota Experience • Ontvangst met een glaasje bubbels of jus d’orange door een of meerdere DC-3 Jaargang 6 bemanningsleden • Een beeldimpressie van de geschiedenis van de luchtvaart met in de hoofdrol devoorjaar 2014 nummer 21 DC-3 Dakota • Een gedetailleerde rondleiding om de machine heen buiten op het platform • Uitgebreide flight safety briefing aan boord • Na aankomst heeft u tijd om een foto te maken bij het toestel (met of zonder bemanning) • U ontvangt een persoonlijk aandenken in de vorm van een “Dakota Experience” certificaat • U wordt begeleid door één of meerdere bemanningsleden zodat de “Dakota Experience” een informele en persoonlijke ervaring voor u wordt

RONDVLUCHTENPROGRAMMA

Rondvluchten 30 minuten incl. start en landing en de Dakota Experience. Voor de Keukenhofvluchten hebben wij een aangepast programma. Prijs € 125,00 / € 105,00 DDA-deelnemer

Datum Route Groene Hart

naar aanleiding van uw schrijven

6 juli, 7 september, 12 oktober Vinkeveen-Maarssen-Nieuwkoop-LeimuidenWesteinderplassen ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT

Datum Rondje Rotterdam

24 mei en 5 oktober Schiedam-Haven-Vlaardingen-CentrumKinderdijk-Capelle aan den IJssel

Rondje Haaglanden

Delft-Den Haag/Scheveningen-KustLeiden-Zoetermeer

ter informatie

SCHIPHOL OOST Datum Route Keukenhof

12/13/16/18/19/20/21/23/27/30 april 01/02/03/04 mei

Datum Route Hollandse kust

18 mei, 20 juli, 7 september, 26 oktober Noordwijk-Haarlem-Amsterdam

Datum

14 juni, 20 juli, 27 september, 26 oktober Muiden-Marken-

Met vriendelijke groeten, 2014

Al sinds 1975 een partner in drukwerk

FLIGHTPLAN

Route Zaanstreek

Sikor-skies in african skies Volendam-Zaandam

Datum

Fly In Valkenburg

Route ‘t Gooi

een

14 juni, 17 augustus, 27 september Weesp-Bussum-Hilversum-

Hoge druk, fronten enLoosdrechtse Plassen depressies

Red Bull Flyer

Zwart op wit (18) • Sari Witte stewardess • Dynon Sky View in de praktijk getest • KNVvL nieuws • Dornier Do-X bepaald niet nix! • Taxiën met het vliegtuig • Jakov Gakkel • Bookreview All Clear 21-2014.indd 1

DDA Flightplan 2014.indd 1

De Hawker Hurricane

Frozen Fish

Verder in dit nummer: De Fokker F.3 in Amerika // Vliegvelden van de Stelling van Amsterdam deel 4 // Airwar Memorial Day // Energiedrank geeft Mitchell vleugels // De erfdrager van Catalina ’16-218’ // Nieuwe gegevens over de in Nederland buitgemaakte Stirling

24-3-14 13:51

18-2-14 14:02

s 1975 d n i s l A kwerk u r d n i partner

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I T (072) 502 22 33 printproductions@planet.nl I www.printproductions.nl

Met vriendelijke groeten,

Lid Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I T (072) 502 22 33 printproductions@planet.nl I www.printproductions.nl

Lid