All Clear 23

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 6 herfst 2014 nummer 23

Flying Rotarians in Aken

Dutch Open National Aerobatics Championships

Richard Byrd?

Weleens van gehyrd!

Federation of European Women Pilots Hilda Hewlett • Zwart op wit (20) • KNVvL nieuws • Ad hoc naar Bouloc • De Dutch Air Rally • Vrijheid in de lucht: Frankrijk • Igor Sikorzky en RBVZ • Familiedag EAC-m • Aviationbookreviews.com

NIEUW jke oonli de Pers aart Luchtv ng ri Verzeke

DRIESSEN

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.

Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit.

Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE

iegt ...

dereen vl

Niet ie

wij wel!

Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers en instructeurs • loss of license • opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl info@driessenrappange.nl

MEDICAL4PILOTS

Medische keuringen voor piloten, professioneel en snel geregeld

Klasse I en II vanaf € 150,Cabin Crew vanaf € 150,LAPL vanaf € 150,Para’s vanaf € 75,Brouwersgracht 62 (bij Amsterdam CS)

P. Calandlaan 101 (bij Schiphol)

Frans van Wieringen AME 0031 6 27554406 0031 20 4276929

www.medical4pilots.nl medical4pilots@gmail.com

nieuw in ons assortiment zijn de ICOM handheld en airborne radio’s met 8.33 kHz frekwentie-separatie

veel keus in klasse 1 en 2 mode S transponders die geschikt zijn voor ADS-B functies als flighttracking

VHF-radio’s met 8.33 kHz frekwentie-separatie en gelijktijdig uitluisteren van twee frekwenties/kanalen

zie de innovatieve, intuïtieve en uiterst heldere instrumenten van LXNAV voor navigatie, airdata, AHRS en engine-monitoring

w: www.LightAviationPilotShop.com e: info@LightAviationPilotShop.com 2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

INHOUDSOPGAVE

Jaargang 6, herfst 2014, nummer 23

ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

Voorwoord

6

16

Hilda Hewlett Henk van Rooyen................................................................................................................................. 4 Flying Rotarians in Aken Nathalie Chudiak.................................................................................................................................. 6 Zwart op wit (deel 20) Jan J. Zwart.......................................................................................................................................... 11 Richard Byrd? Weleens van gehyrd!

Henk van Rooyen.............................................................................................................................. 12 Federation of European Women Pilots Nathalie Chudiak............................................................................................................................... 14 Ad hoc naar Bouloc Henk van Rooyen.............................................................................................................................. 16 De Dutch Air Rally ..............................................................................................................................................................

18

Dutch Open National Aerobatic Championships Nathalie Chudiak............................................................................................................................... 20 Vrijheid in de lucht: Frankrijk Olav van Bockel................................................................................................................................. 23 Roebels, ruzies en rivaliteit: de vliegwedstrijd van Sint-Petersburg in 1912 (deel 3) Igor Sikorzky en RBVZ René Demets...................................................................................................................................... 26 Familiedag EAC-m Nathalie Chudiak............................................................................................................................... 29 TomTom Bob van Asselt.................................................................................................................................... 30

VASTE RUBRIEKEN Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Peter F.A. van de Noort........................................................................................................................ 8 Praktijk ALL CLEA 19 Wanneer een oefening plotseling realiteit wordt. . .......................................................................

R Aviationbookreview René Verjans....................................................................................................................................... 28 Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

gemotoris eerd vliegen

Jaargang 6 herfst 2014 nummer 23

Cover: Op mooie dagen is het in de file staan om op te kunnen stijgen.

Flying Rota rians in Aken Richard Byrd?

Weleens van gehy rd!

Federatio n of Euro pean Women Pilots

Dutch Open National Aerobatics Champions hips

Hilda Hewlett • Zwart Vrijheid op wit (20) in de lucht: • KNVvL Frankrijk • Igor Sikorzky nieuws • Ad hoc naar en RBVZ Bouloc • • Familied De Dutch ag EAC-m Air Rally • Aviationb • ookrevie ws.com

Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: voorzitter@gemotoriseerd-vliegen.nl Marloes Kerckhaert, secretaris: secretaris.gemotoriseerd@knvvl.nl Henk Verbruggen, penningmeester: motorvliegen@knvvl.nl Peter Boeijer, bestuurslid Veiligheid: peter.boeijer@knvvl.nl Frank Moorman, paramotor: frank.moorman@knvvl.nl

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, René Verjans, Nathalie Chudiak, Peter van de Noort, René Demets, Olav van Bockel

Redactie en redactiesecretariaat redactie.allclear@gmail.com Sales en marketing sales.allclear@gmail.com

All Clear is een uitgave van Print Productions BV

De zomer loopt nu echt op zijn eind en het was geen slechte! Een maandje wat minder maar over het algemeen goed vliegweer. Door privé omstandigheden heb ik er zelf niet echt van geprofiteerd, wat het vliegen betreft. De keren dat ik in de gelegenheid was om te gaan vliegen waren precies de mindere dagen.

Nog wel een paar buitenlandse trips gemaakt, maar daar is het dan bij gebleven. Ook een seizoen met weinig calamiteiten, althans hier in Nederland. Jammer was ter afsluiting van de zomer, dat de jaarlijks terugkerende fly in op Texel door het slechte zicht op de zaterdag, bij lange na niet het aantal ingeschreven bezoekers haalde. Ook ik stond klaar om te gaan maar omdat het zicht niet wilde verbeteren werd het toch de boot. Uiteindelijk toch weer heel gezellig op Texel.

De implementatie van de nieuwe EASA regelgeving heeft ook zijn beslag gehad en dat merk je ook in Den Haag. Er komt weer tijd voor nog op te lossen problemen. Er lijkt ook wel meer bereidwilligheid te zijn om hier nu echt een oplossing voor te vinden. De agenda zal deze winter dus wel weer vaker getrokken moeten worden en laten we hopen niet voor niets. Ik hoop dan ook in de volgende uitgave of op de website met goed nieuws te mogen komen.

Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Michaël Tefsen, voorzitter afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

3

Hilda Hewlett Telkens weer ben ik verbaasd als ik iets lees over de dames die in een zeer vroeg stadium van zich laten spreken en gerekend kunnen worden tot de luchtvaartpioniers. Wanneer u uw lijfblad van A tot Z doorleest –en daar twijfel ik niet aan- dan bent u al bekend met de activiteiten van drie Duitse vrouwen: Hanna Reitsch (AC nr. 9), Beate Köstlin (AC nr. 13) en Elly Beinhorn (AC nr. 15) en er zijn er nog méér in de historie van onze oosterburen.

Jammer genoeg kent Nederland niet van zulke koene dames of het moet al Beatrix de Rijk (Soerabaja 1883) zijn, een welgestelde dame, die op 6 oktober 1911 als eerste Nederlandse vrouw vliegbrevet nr. 652 uitgereikt krijgt van de Aéroclub de France en haar eigen vliegtuig bezit. Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog biedt ze zichzelf en haar kist aan om deel te nemen aan de oorlogshandelingen, maar dit wordt haar categorisch geweigerd.

Ze stopt dan met vliegen en ze sterft -roemloos- in den Haag op 18 januari 1958. Vandaag richten we onze blik op een Engelse pionier: Hilda Hewlett.

Hilda Beatrice Herbert wordt geboren op 17 februari 1864 en trouwt op 3 januari 1888 een goede partij: Maurice Hewlett, een jurist, gespecialiseerd in middeleeuws recht. Ze krijgen een dochter Pia en een zoon Francis. Maurice wil graag gaan schrijven en Hilda moedigt hem aan. Het leven van de Hewletts verandert drastisch als het boek ‘Forest Lovers’ een bestseller blijkt.

Hewlett ontwikkelt zich als een gevierd romanschrijver, dichter en schrijver van korte verhalen. Het geld stroomt binnen.

In oktober 1909 bezoekt Hilda, van jongs af aan liefhebber van motor- en autoraces, Engelands eerste luchtvaartmeeting in Blackpool. Als ze het eerste fragiele bouwsel voorbij ziet snorren staat ze aan de grond genageld, ze is perplex. In haar dagboek is ze lyrisch over wat ze heeft ervaren; “ik heb echt iets fantastisch gezien te vergelijken met een storm op zee, met de Vesuvius die vuur en rotsblokken spuwt, ja, het is nog méér dan dat.” Ze schrijft daarna dat ze eigenhandig de kracht wil voelen en wil weten hoe en waarom een vliegtuig vliegt.

Ze schrijft niet in haar dagboek waarom ze tijdens dat uitstapje -getrouwd en moeder van twee kinderenvergezeld wordt door de 10 jaar jongere Franse monteur Gustave Blondeau.

Een paar maanden later vinden we het stel terug in Mourmelon Frankrijk op zoek naar een vliegtuig en de mogelijkheid om vlieglessen te nemen bij de aan de fabriek verbonden vliegschool. Er wordt overeengekomen dat Gustave eerst les zal nemen en later het geleerde aan Hilda zal doorgeven. Ze gaan voor een Farman “the Blue Bird”, Hilda zorgt voor de financiën en Gustave begint aan zijn eerste lessen. Maurice is mordicus tegen de luchtige uitstapjes van zijn gade en huldigt het standpunt dat vrouwen nooit zoveel succes in de luchtvaart zullen bereiken als mannen, omdat ze niet over het juiste zenuwgestel beschikken. De

4

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

controverse eindigt in 1914 jammerlijk in een scheiding. Om haar inmiddels beroemde man niet in de wielen te rijden noemt Hilda zich voortaan mevrouw Grace Bird.

Na terugkeer in Engeland beginnen de nieuwe brevethouder Gustave en Hilda hun eigen vliegschool in Brooklands: ‘Hewlett & Blondeau’. Dat gaat niet zonder slag of stoot. Bij haar vraag om vlieglessen

Gustav Blondeau en Hilda Hewlett in hun Henry Farman biplane.

te nemen en een hangar voor hun vliegtuig wordt Hilda te verstaan gegeven dat men niet zoveel vertrouwen heeft in de Fransman en dat vliegles voor vrouwen al helemaal uit den boze is. Maar het frêle vrouwtje wordt ten zeerste onderschat. Nog voor Hilda haar brevet heeft is ze de eerste vrouw in de UK met een eigen vliegtuig en de eerste vrouwelijke vliegschoolhouder.

Ze wacht rustig af tot Gustave tijd heeft om haar te leren vliegen en op 29 augustus

afdeling gemotoriseerd vliegen

1911 wordt haar het brevet nr. 122 door de Royal Aero Club uitgereikt. Drie maanden daarna leert ze haar zoon Francis vliegen (brevet nr. 156), die het vervolgens schopt

van piloot bij de Marine Luchtvaart Dienst tot squadronleader bij de RAF. De faam van Gustave als monteur en deskundige voor wat Gnôme motoren betreft groeit. De zaak wordt uitgebreid tot een fabriek waar vliegtuigen worden gebouwd en geassembleerd.

De school gaat na anderhalf jaar noodgedwongen dicht en Hilda stopt voor altijd met vliegen. Opmerkelijk is dat deze eerste vliegschool in de UK al die tijd zonder enig incident heeft gedraaid. Een van de illustere leerlingen, Thomas Sopwith, wordt later wereldberoemd.

onderkomen, nu naar Leagrave in de buurt van Luton. Het zijn hoogtijdagen voor de ondernemers. De fabriek heeft meer dan 700 arbeiders in dienst en ze bouwen honderden vliegtuigen om de Britse oorlogsin-

De partners verhuizen naar Battersea Londen als ‘Hewlett & Blondeau Ltd’ en huren een fabriek waar een aantal Franse vliegtuigen onder licentie wordt gebouwd, Farmans, Caudrons en Hanriots. In 1912 krijgen ze een order voor Royal Aircraft Factory BE2c’s, een kleine verkennings tweedekker. Vanwege het uitbreken van de oorlog wordt de vraag naar vliegtuigen groter. Men verhuist wederom naar een groter Avro 504.

deHavilland BE2.

spanningen te verlichten. In 1918 alleen al bouwen ze 400 Avro 504’s.

Hilda zit niet stil, ze werkt onvermoeid op kantoor en in de fabriek. De drie favoriete vakken tijdens de opleiding in haar jeugd houtbewerken, metaalbewerken en hand-

De medewerkers van de Hewlett & Blondeau Ltd fabriek.

werken werpen daar hun vruchten af. De oorlog loopt op zijn eind en ook de fabriek van Hewlett & Blondeau moet noodgedwongen haar deuren sluiten.

Hoe het met Gustave is vergaan staat niet in de boeken. Hilda laat nog één keer van zich spreken als ze in 1931 -als passagier- met een KLM Fokker van Londen via Batavia (Jakarta) naar Nieuw Zeeland vliegt in 11 dagen. Ze emigreert in een later stadium ook naar Tauranga Nieuw Zeeland. Op 21 augustus 1943 vindt men haar levenloos in bed. Er ligt een briefje naast de 79-jarige ‘Old Bird’, zoals ze door intimi wordt genoemd, met de allerlaatste wens: “gooi me in de zee”. Hetgeen ook gebeurt… onze pilote van het eerste uur krijgt een zeemansgraf.

© Henk van Rooyen f.l.a.p.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

5

Flying Rotarians in Aken De jaarlijkse bijeenkomst van de IFFR sectie Duitsland/Oostenrijk werd van 1 t/m 4 mei georganiseerd in Aken. De Fly In voor de vroege vogels was op 1 mei op vliegveld Aachen-Merzbrück, EDKA. Op donderdag werd de mogelijkheid geboden met Extra 330, North American T6 (Harvard) of Boeing Stearman te vliegen. De vrijdag en zaterdag excursies en zondag werd met een speciale bijeenkomst op Merzbrück het weekeinde afgesloten.

Woensdag 30 april

Met name de mogelijkheid om Harvard en Stearman te vliegen was voor mij de aanleiding om me voor dit weekeinde in te

V.l.n.r. Olav van Bockel, Nathalie Chudiak en Christoph Kappenstein voor de Boeing Stearman.

schrijven. Daarnaast was een bezoek aan de Fachhochschule Aken, faculteit van ruimtevaart technologie, zeker ook een aanrader.

Ook de lijst met bijna 80 deelnemers (met een tiental auto’s en ruim 20 vliegtuigen) toonde een aantal bekende namen waardoor de mogelijkheid tot hernieuwde kennismakingen een goed gevoel gaf.

Wij arriveerden in de namiddag in ons hotel vlakbij het vliegveld waarna poolshoogte werd genomen op het veld om het programma van de volgende dag te stroomlijnen. De vliegers van de aangeboden kisten waren aanwezig en wij maakten kennis en bespraken de plannen.

Donderdag 1 mei

Mijn vlucht met de Stearman begon om 6

All Clear

10.00 uur. Dat ging helemaal lukken, hoewel het zicht niet bijster was, maar voor een lokale vlucht voldoende. Een zeer bijzondere belevenis. Dit was mijn tweede open-lucht-ervaring na de Tiger Moth (de SV4 staat nog op mijn lijstje…). Ik zat vrij comfortabel, de besturing was licht en direct en het halve uurtje was veel te snel ‘omgevlogen’! De communicatie was wat lastig, maar niet onoverkomelijk. Ik kan dan ook iedereen aanraden voor een dergelijke ervaring naar Merzbrück te gaan (www.kappenstein. de). De Harvard was voor de volgende ochtend gepland aangezien de ‘zware’ vliegtuigen ’s middags niet mogen vliegen vanwege de geluidsoverlast… Normaal is er ook een Ryan PT22 voor kennismakingsvluchten beschikbaar, maar die was op dat moment niet operationeel en dus moet die op een volgend bezoek wachten.

Toen alle gasten van die dag waren aangekomen met vliegtuig of met auto, ging de bus naar het centrum van Aken, waar we in ons hotel incheckten en gezamenlijk een informeel diner in het restaurant genoten.

Vrijdag 2 mei

De dag van de Fly In voor rest van de deelnemers.

Diverse vliegtuigen kwamen binnen, hoewel door het verslechterende weer een aantal vliegtuigen niet konden landen en naar andere velden (o.a. Maastricht) was uitgeweken. De geplande vlucht met de Harvard kon door het slechte weer geen doorgang vinden, maar mijn hoop was daarvoor op zondag gevestigd aangezien het weekeinde op

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Nathalie voorin de Boeing Stearman met achterin vlieger Christoph Kappenstein.

het vliegveld afgesloten zou worden en de weersverwachting voor die dag beter was.

Na een lunchbuffet op het vliegveld werd

De cockpit van de Ryan PT22.

de universiteit van toegepaste wetenschappen bezocht en wel de faculteit van luchten ruimtevaarttechniek. Prof.Dr.Ing. Frank Janser (een van de organisatoren van het weekeinde: hoofd van de afdeling luchtvaarttechnologie, ingenieur, testvlieger, ondernemer en liefhebber van klassieke auto’s en boten) gaf ons een bijzonder interessante rondleiding langs o.a. windtunnels en testbanken voor straalmotoren. De dag werd De Ryan PT22.

afdeling gemotoriseerd vliegen

afgesloten met een diner in een restaurant in een bosrijke omgeving van Aken.

Zaterdag 3 mei

In de ochtend was een stadswandeling in Aken gepland met een bezoek aan de dom.

Voor de rest van de dag was men vrij om het drukke en gezellige centrum zelf te ontdekken en het prachtige weer maakte dat

De unieke VTOL Bristol Siddeley Pegasus 5-2 straalmotor, waarmee Dornier Do31 en BAe Harrier GR.Mk3 zijn uitgerust. De motor is gedeeltelijk opengewerkt voor studiedoeleinden.

tot een plezierige ervaring. Het galadiner werd geserveerd in de ‘Ratskeller’ uiteraard met vele toespraken en dankwoorden.

Zondag 4 mei

Halverwege de ochtend werd het hele gezelschap op het vliegveld verwacht, aangezien het vliegtuig van de universiteit werd getoond en daarbij tevens een presentatie plaats vond van een organisatie (www. jugendcampaachen.de) die geïntegreerde zweefvlieg- en zeilkampen organiseert voor gehandicapte jongeren uit de grensstreek (zowel uit Duitsland als België als Nederland).

De bedoeling hiervan is gehandicapte jongeren samen met jongeren zonder handicap te laten genieten van het zweefvliegen en zeilen.

Deze uitermate succesvolle formule wordt Nathalie achterin de Harvard en voorin vlieger Jürgen Kraus.

ondersteund door diverse instanties, zo ook de IFFR Duitsland/Oostenrijk. Frank Janser overhandigde de vertegenwoordiger van de organisatie een cheque voor dit doel.

Het gezelschap ging daarna naar het vliegveldrestaurant voor een gezamenlijke lunch. Zo niet voor mij, want Jürgen Kraus (een bekend ‘warbird’ showvlieger en bedrijfsleider van de “Banana Republic Airforce”) met de Harvard stond klaar om met mij het luchtruim te kiezen. Wat een vliegtuig! Een ruime cockpit, goed uitzicht, overzichtelijke instrumenten en een goede communicatie.

Weer viel mij de lichte en directe besturing op en ik mocht dan ook diverse maneuvers zelf uitvoeren. Aan het einde van de vlucht konden we nog een paar minuten ‘cloudchasen’ waarna weer veel te snel de landingsbaan onder de wielen werd gevoeld…

Er was zelfs nog wat over van het lunchbuffet voordat ik aan de terugreis kon beginnen.

Alles bij elkaar een bijzonder geslaagd weekeinde!

Nathalie Chudiak

Uitgave voor de leden van de KNVvL

De Morane Saulnier Rallye van de universiteit, waarmee diverse praktijkproeven worden gedaan.

We zien hier woldraadjes op de vleugel voor aerodynamische proeven.

Nathalie en Jürgen bij de Harvard.

Vliegveld Aachen-Merzbrück EDKA Een vliegveld met uitgebreide mogelijkheden voor de GA: opleidingen motorvliegen (zowel PPL als CPL), vliegen met oldtimers, helicoptervliegen, zweefvliegen, ballonvaren en er worden wetenschappelijke vliegexperimenten uitgevoerd door studenten van de universiteit.

Het veld (PPR) ligt ten NO van Aken, heeft een baan (08/26) van 520 meter op een hoogte van 623 meter. Er is AVGAS 100LL en JET A1 verkrijgbaar en het heeft een goed lopend restaurant op loopafstand. Hotel Mennicken in Würselen is op tien minuten afstand met de auto of taxi en voert zeer schappelijke prijzen voor overnachtingen. Ook in het hotel kan men uitstekend eten.

De medewerkers van de “Banana Republic Airforce” zijn zeer bedreven in restauraties ‘van de grond op’ zoals een Stearman helemaal op 0 uur brengen!

Ze hebben een eigen hangaar en geven graag een rondleiding.

Leuk veld om met een groepje een paar dagen heen te vliegen of te rijden en te genieten van het vliegen met oldtimers.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

7

Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Stuur uw nieuws en persberichten naar: Peter F.A. van de Noort, pvdnoort@msn.com

Eerste Nederlandse autogyro als MLA

Voor het eerst in de geschiedenis is er een autogyro officieel als MLA in het Nederlands luchtvaartregister ingeschreven. Een in Duitsland gebouwde Auto Gyro Cavalon kreeg de registratie PH-4L5 en werd door de importeur, Remco van Ravenzwaaij van de op Lelystad-Airport gevestigde Autogyro School NL, eind augustus op vliegveld Seppe aan zijn nieuwe eigenaar afgeleverd.

De enthousiaste eigenaar vertelde enkele minuten voor zijn eerste vlucht in zijn Cavalon: “Ik raakte in de autogiro geïnteresseerd toen ik las over de PALV, de vliegende auto die in ons land wordt ontwikkeld. Ik heb toen bij autogyrospecialist Remco van Ravenswaaij een vlucht in een gewone autogyro gemaakt en was meteen verkocht. Zo´n toestel met een glazen cockpit wilde ik ook!”. Wilt u ook verkocht raken? Kijk dan op: www.autogyroschool.nl.

Eerste vlucht met GNSS navigatie op luchthaven Teuge Op maandagavond 30 juni werd op de luchthaven Teuge de eerste vlucht gemaakt met behulp van GNSS (Global Navigation Satellite System) navigatiesysteem en de nieuw aangelegde baanverlichting. Voor kleine luchthavens biedt satellietnavigatie de mogelijkheid om in het donker en bij slecht zicht te landen en te vertrekken zonder de noodzaak om kostbare landingssystemen op de grond te installeren. Het NLR (Nationaal Lucht-

Nieuw luchthavengebouw voor Teuge

Het nieuwe luchthavengebouw met toren van Airport Teuge, tussen de Ilyushin Il-18 van Hotelsuites en Brasserie The Hangar, wordt rond oktober feestelijk geopend. Vooruitlopend op deze opening heeft Airport Teuge op 20 augustus de baanaanduiding gewijzigd van 09-27 naar 08-26. We gaan nog even op herhaling; start- en landingsbanen hebben ´namen´ tussen ´01´ en ´36´ en zijn genoemd naar de kompasrichting, afgerond op tien hele graden en dat per baan altijd twee baanrichtingen. De baanaanduidingen kunnen in de loop van de tijd wijzigen omdat de magnetische polen langzaam verschuiven. Op Airport Teuge was dat dit jaar het geval: de namen van de banen werden veranderd van 09-27 naar 08-26. En dat gebeurde op 20 augustus jl. Weer helemaal bij? Kijk voor meer info op: www. teuge-airport.nl.

Uw droom komt uit: koop een Spitfire!

Als u er echt een wilt hebben, is dit een koopje! Zo´n Spitfire mk.9b, gebouwd in 1943 en na enkele oorlogsjaren bij de Royal Air Force verkocht aan Nederland. Vervolgens een Nederlandse militaire geschiedenis, onder andere bij het beroemde 322 Squadron in Nederlands Oost-Indië (als H-65 en H-108), en na terugkomst verkocht aan de Belgische luchtmacht. In 1956 ging deze Spitfire met pensioen, om daarna eerst een hoofdrol te spelen in diverse speelfilms en… ineens zomaar te verdwijnen! Sinds 1973 had niemand meer iets van deze Spitfire vernomen.

Nu wordt hij in de pers omschreven als een Barnfind; een onverwachte vondst in een vergeten schuur, die na meer dan 40 jaar weer boven water komt. En hij is te koop! Nogmaals: voor een koopje! Voor slechts US $ 2.500.000,- ! Dus trek uw portemonnee, denk nog even rustig na en kijk voor meer info op: http://www.platinumfighters.com/#!spitfiremh415/c12uh.

8

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

en Ruimtevaart Laboratorium) heeft de luchthaven ondersteund bij het ontwikkelen en valideren van deze innovatieve ontwikkeling. De baanverlichting is uitgevoerd met Led verlichting (Hella) en is aangelegd door Airport Maintenance Services BV. De eerste vlucht waarbij het GNNS-systeem werd gebruikt, werd gemaakt door een Eclipse 500-jet en is mede mogelijk gemaakt door technische ondersteuning van Aircraft Maintenance Netherlands (AMN). Meer weten? www. teuge-airport.nl.

Elektrische Pipistrel WATTsUP vliegt

De Sloveense vliegtuigbouwer Pipistrel heeft tijdens een airshow in het Franse Blois de door een elektromotor aangedreven WATTsUP geïntroduceerd. De tweezitter-trainer is ontwikkeld in samenwerking met Siemens uit Duitsland en maakte zijn eerste vlucht op 22 augustus. Het toestel wordt aangedreven door een elektromotor van slechts 14 kg met een vermogen van 85 kW. Ivo Boscarol, CEO van Pipistrel: “Dankzij technologie die speciaal voor dit vliegtuig is ontwikkeld, kunnen we de kosten van een ab-initio training reduceren met 70 %, waarmee we vliegen betaalbaarder kunnen maken dan het ooit is geweest”. Met de accu’s, met een vermogen van 17 kWh, kan een uur gevlogen worden (exclusief een half uur reserve). Wanneer met de WATTsUP circuits met touch and go’s worden gevlogen, wordt bij iedere doorstart dertien procent energie teruggewonnen.

Pipistrel mikt op een prijs van onder de € 100.000,-. Meer info op: www.pipistrel.si. afdeling gemotoriseerd vliegen

Avionics: Open Dag bij AMN

Op vrijdag 14 november organiseert het onderhoudsbedrijf Aircraft Maintenance Netherlands in zijn vestiging op Lelystad-Airport een Open Dag, waarbij alle aandacht zal worden geschonken aan de laatste ontwikkelingen op het gebied van avionics. Er zullen op deze dag informatie, vertegenwoordigers en demo-opstellingen aanwezig zijn van Garmin, Trig en Aspen Avionics. Ook kunt u er alle informatie krijgen over de nieuwe 8.33 KHz frequentie-indeling.

De Avionics Open Dag wordt georganiseerd in de Catalina-hangaar aan de Roadrunnerweg 100 op Lelystad-Airport. U kunt de gehele vrijdag van 09.00 tot 21.00 uur langskomen, maar AMN waardeert het als u zich vooraf even aanmeldt via www.amnetherlands.nl/avionics.

Project Handflight vraagt aandacht!

De Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak heeft een mooi plan, waarvoor het uw aandacht vraagt! Onder de naam ´Project Handflight´ wil men een aangepast zweefvliegtuig laten bouwen voor mensen met beperkingen bij het gebruik van hun benen. Daarmee kunnen deze gehandicapten dan een normale vliegopleiding volgen en, met een aangepaste ´medical´, een zweefvliegbrevet behalen. Bij de presentatie op 20 augustus bij de vliegschool Zelf Vliegen op Lelystad van dit project, en de introductie van de meervoudig gouden paralympisch rolstoeltennisser Robin Ammerlaan als ambassadeur, kon manager Eddy Driessen van de vliegschool melden dat de Italiaanse fabriek van de Blackshape Prime op zijn verzoek ook een studie doet naar een ´handflight´ variant van deze gloednieuwe gestroomlijnde tweezitter. Voor de realisatie van ´Project Handflight´ en de werving van fondsen is Flight Deck Business Consultancy in de hand genomen. De FDBC gaat alles in het werk stellen om het gewenste bedrag, zon € 100.000,-, via sponsorgelden te werven. Wilt u ook sponsoren of meer info? www.flightdeckbusinessconsultancy.nl en www.zelfvliegen.nl.

Eerste vlucht voor Goodyears Zeppelin

Op zaterdag 23 augustus werd bij de oudste operator van luchtschepen ter wereld, bandenfabrikant Goodyear in Akron in de Amerikaanse staat Ohio, een nieuw luchtschip gedoopt. Deze Zeppelin NT, die in het Duitse Friedrichshafen is gebouwd en in Akron is geassembleerd, zette een lange lijn van luchtschiphistorie bij Goodyear voort: sinds 1917 heeft Goodyear meer dan 300 luchtschepen gebouwd en geëxploiteerd. Met de nieuwe ´Wingfoot One´ wordt door Goodyear afscheid genomen van alle oudere luchtschepen waarmee het bedrijf nu nog zijn promotievaarten maakt. In de komende vier jaar zullen nog twee fly-by-wire bestuurde Zeppelin NT’s worden afgeleverd en zal de resterende vloot reclameblimps (blimps zijn luchtschepen zonder interne structuur) worden afgestoten. Meer info over de Goodyears blimps vindt u op: www.wikipedia.org/wiki/Goodyear_Blimp.

Postbellum zoek Mescalero en participanten De stichting Postbellum op Teuge, de trotste eigenaar van een vliegende Amerikaanse Cessna O-2 en een vliegende Russische Yakovlev Yak-52-trainer, overweegt de aanschaf van nog meer vliegende veteranen uit de Koude Oorlog.

Momenteel zoekt men geïnteresseerde participanten met én zonder brevet om

een Cessna T-41 Mescalero aan te schaffen. Postbellum-voorzitter Goof Bakker: “Vanwege zijn militaire uiterlijk zal het toestel welkom zijn op airshows, met alle bijbehorende ‘emolumenten’ voor de inzittenden. Anderzijds blijft het voor de piloot een ‘gewone’ militaire Cessna 172”. De stichting zoekt momenteel we-

reldwijd naar een T-41 Mescalero, die vliegt, of heeft gevlogen, bij de luchtstrijdkrachten van de VS, Zuid-Vietnam, Laos en meer dan 15 andere landen. Belangstelling? Mail dan naar: info@postbellum.com.

Hilversum is 75 jaar jong en TOP! U wist het natuurlijk al lang, maar de VVV Gooi- en Vechtstreek vindt dat iedereen het nu moet weten: het dit jaar precies 75 jaar bestaande vliegveld Hilversum is TOP. Verbonden aan deze aanwijzing als Toeristisch OverstapPunt door de VVV is de opname in een aantal

PAL-V ziet mogelijkheden voor militair gebruik

De in ons land ontwikkelde PAL-V (Personal Air and Land Vehicle) is volgens de fabrikant geschikt voor militaire toepassingen. Pal-V Europe NV in Raamsdonkveer heeft aan de pers computerfoto´s beschikbaar gesteld van een gecamoufleerde PAL-V. De PAL-V is ontwikkeld als civiele ‘vliegende auto’, in eerste instantie voor particuliere toepassingen.

In mei 2014 maakte Pal-V Europe NV bekend dat het eerste toestel vanaf 2016 leverbaar zal zijn. De fabrikant van de PAL-V is nog op zoek naar een locatie voor een fabriek. Breda International Airport/ Seppe zou daarvoor een van de kandidaten zijn. Kijk voor meer info over de PAL-V op: http://www.pal-v.com.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

mooie fiets- en wandelroutes door het Gooi en langs de Loosdrechtse Plassen, en de aanleg van een fietsenstalling met bestrating op het vliegveld, vlak voor het Airport Restaurant. Wilt u zelf ook eens genieten van de natuur rond vliegveld Hilversum? Kijk dan op: www.ehhv.nl/ nieuws/21/vliegveld-hilversum-is-top.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

9

Activiteiten ALA

Lezing over 80 jaar Douglasvliegtuigen in de KLM-vloot op zaterdag 8 november op SPL-Oost door Loet Kuipers, luchtvaarthistoricus en –journalist. De MD-11, zie hieronder, krijgt uitvoerig de aandacht. Details bij Wop van der Veen veenwo.ala@gmail.com Op voorstel van de KNVvL/ALA wordt afscheid genomen van de MD-11. Dat gebeurt waarschijnlijk op dinsdag 11 november. Planning is dat op die dag drie vluchten van 1,5 uur elk worden georganiseerd à € 125,11 p.p. inclusief een exemplaar van het boek “Farewell MD-11”. Voor verdere details, die in de derde week van september bekend worden gemaakt, neem contact op met Wop van der Veen, veenwo.ala@gmail.com om je voorlopig in te schrijven.

Lezing over de Eerste Wereldoorlog op zaterdag 29 november op SPL-Oost 13:30 uur door militaire luchtvaarthistoricus Rolf de Winter. Details bij Wop, veenwo.ala@gmail.com

KNVOL SPL/N-H

Maandag 20 oktober. Lezing door Peter de Raaf. De voordracht gaat over “Wartime Action Stations”. Vanaf het interbellum tot in de oorlogsjaren zijn er in Engeland meer dan 700 vliegvelden aangelegd en door de RAF en de USAAF gebruikt. Van die velden zijn vandaag de dag nog de restanten te vinden. Terwijl andere nog steeds in operationeel gebruik zijn door de RAF. Wartime Action Stations is een verhaal over vliegvelden. Hoe werden ze gebouwd en in operatie gebracht, welke soorten zijn er geweest en hoe zag de inrichting eruit. Een aantal velden is vele jaren later door Peter de Raaf en zijn echtgenote persoonlijk bezocht. Daardoor is het mogelijk deze Action Stations vanuit een historisch perspectief in het hier en nu te bekijken. Het wordt een verrassend verhaal.

Maandag 10 november. Lezing door Lt.kol.-Vlieger Huub Groothuis.

Huub Groothuis is Commandant van het 300 Squadron op de Vliegbasis GilzeRijen. In zijn lezing zal hij ingaan op de veiligheidsmaatregelen tijdens de NSS, de Nuclear Security Summit, gehouden in Den Haag op 24 en 25 mei. Verder over de inzet van de Cougars, waaronder het blussen van branden, alsook over de taak van de nog resterende Alouette III’s.

Maandag 24 november. Lezing door Kapitein Casper Beek. De lezing van Casper Beek zal gaan over de taken en werkwijzen van het vliegende gedeelte van de Nederlandse Kustwacht. Daarin ruime aandacht voor de samenwerking met tal van andere Overheidsorganen en Civiele belangheb10

All Clear

benden die zich bezighouden met wat er zich rond de kustwateren afspeelt. Ook de operaties met de NH-90 komen aan de orde.

Vriendenkring Aviodrome Lezingen in Aviodrome, kosten € 5,p.p. voor Vrienden, IPB voor ALA- en KNVOL-leden à € 10,-

Zaterdag 18 oktober: Paul van Daalen – Nederland en de Zeppelins Paul van Daalen is bereid gevonden om de lezing “Nederland en de Zeppelins” te houden voor de Vrienden. In de begintijd van het vliegen, met name in de dertiger jaren, werd de Zeppelin beschouwd als het betrouwbaarste vervoermiddel en het snelste om naar Noord- en Zuid Amerika te reizen. Drie keer zo snel als per schip en zeer comfortabel maar, net zoals 40 jaar later met de Concorde, er hing wel een prijskaartje aan. Het is boeiend om te vernemen hoe de luchtschiptechniek is uitgevonden en ontwikkeld: de hype rond het ballonvaren sinds 1783. Na vele mislukkingen in de 19e eeuw werd het ballonvaren eindelijk goed mogelijk dankzij de benzine- of dieselmotor en de propeller. Vooral door de luchtschepen van Graaf Ferdinand von Zeppelin ontstond er opnieuw een luchtvaarthype. Van 1910 tot 1914 werden rondvaarten aangeboden vanuit een tiental Duitse steden, die allemaal een hangar gebouwd hadden om de Zeppelins te lokken.

Er is veel te vertellen over de avonturen van luchtschepen en hun bemanning. Over de constructie (sommige Zeps waren 240 meter lang), besturing, starten, landen en comfort.

Al meer dan honderd jaar prikkelt het luchtschip de fantasie van talloze ‘uitvinders’ en ontstaan er veel projecten waarvan het merendeel voortijdig crasht.

Momenteel varen er minder dan 20 luchtschepen op de wereld.

Hopelijk vallen er na zijn verhaal dus meer Zeppelin-enthousiasten te spotten in Nederland. Aanmelden kan via 18okt@vriendenaviodrome.nl.

modere b.d. Chris Lorraine een lezing geven over de Spitfire. Aanmelden via spitfire@vriendenaviodrome.nl Chris Lorraine, 59 jaar, kwam in 1984 als RAF officier in een uitwisselingsprogramma naar Nederland. Nadat hij bij de Royal Air Force op o.a. Jaguars had gevlogen kon hij op de vliegbasis Volkel in de F-16 gaan vliegen.

Hij toendertijd gestationeerd net over de Nederlandse grens in Duitsland. Een oudmissionaris uit Heerlen heeft hem toen in zes maanden Nederlands geleerd en hij werd Nederlands staatsburger. Nu stond hem niets meer in de weg om bij de KLu te blijven. Hij heeft 4200 vlieguren op zijn naam staan, is wapen instructeur en heeft gediend bij het 306 SQN. Hij is commandant geweest van de vliegbases Deelen en Soesterberg. Hij is drie keer uitgezonden geweest naar Afghanistan. In 2006 als chef-staf van de NAVOluchteenheden en in 2008 en 2009 heeft hij korte tijd Nederlandse commandanten vervangen.

Vliegen is altijd Lorraine´s passie geweest.

Vierdimensionaal denken, als je de tijd erbij rekent. Nu hij met functioneel leeftijdsontslag bij de KLu is, houdt het vliegen bij deze luchtvaartenthousiasteling niet op. Als reserve officier mag hij trouwens nog steeds zijn militaire insignes dragen.Voor een oud-Brit is het fantastisch om op de legendarische Spitfire te vliegen.

Zaterdag 15 november: Chris Lorraine – Spitfire. Op deze zaterdag komt Com-

Uitgave voor de leden van de KNVvL

meer res: vacatu af.nl www.m

afdeling gemotoriseerd vliegen

Z u i d - A m er i kaa n s e p rak t i j kle s s e n ( 2 0 )

Bijzondere passagiers… (deel 1) De boer (op slippers)

We stonden klaar in onze open hangaar om op te starten toen hij er aan kwam schuifelen. Een donker verbrande boer op handgemaakte slippers van autobanden met een in bananenbladeren gewikkelde machete van 1 meter lang en een klein rugzakje. “Kan ik nog mee?”. Vanuit mijn stoel, links voorin natuurlijk, zei ik hem dat we vol zaten en wees naar de vijf passagiers naast en achter me. Maar hij bleef staan en ik wist vanuit mijn steeds grotere wordende kennis van deze cultuur, dat hij daar morgen nog zou staan! Dus ik eruit. Onder de vleugel van mijn Cessna 180 begon ik een praatje met hem. Hij begreep niet dat we vol zaten, maar het was echt zo. Elke stoel was bezet.

Toen ik hem vroeg waar hij dan nog wilde gaan zitten, stapte hij pardoes het toestel in en ging op mijn stoel zitten! “Waar moet ik dan zitten?”, vroeg ik hem. Terwijl hij een stukje naar het midden opschoof wees hij aan dat er voor mij echt nog wel 30 centimeter over was… Hij ging nog iets naar het midden en zat nu bovenop de hand-flaphandel en de brandstofselector. De overige passagiers, ook typisch deze cultuur, zeiden niets en keken statisch voor zich uit.

Ik heb behoorlijk moeite gehad om deze aardige binnenlandse boer mijn toestel uit te krijgen. Maar zijn gedrag leek aardig op hoe men hier in Colombia de lokale bussen vult: er kan altijd iemand bij. Hoe zo vol?

En dat vond hij van deze airbus 180 ook!

Een dag later kon hij alsnog mee…

De stokoude senior

Mijn broer vloog een paar weken met mij mee en was hier ook getuige van. We waren geland op Guadual, een kleine, tegen een heuvel geplakte one-way strip, waar een kleine community gebruik maakte van ons toestel op uitnodiging van de lokale Presbyteriaanse Kerk waar ik voor vloog.

Deze kleine postzegel was 290 meter lang en had een steile uitklimhoek in één richting.

Hier woonden de alleraardigste mensen die, nadat wij daar jaren gevlogen hadden, meer verstand van vliegtuigen hadden dan van auto’s, want die kwamen daar niet… De baas van de strip Don Pedro, die volgens mijn inschatting al de 65 gepasseerd moest zijn, vroeg of ik zijn vader naar de volgende strip Las Flores wilde vliegen. Nou dat kon. Wie schetst mijn verbazing toen Pedro Senior er aan kwam, want je zag hem niet eerst, maar je kon hem… ruiken! Met alle waardering voor het menselijk geslacht, maar dit was

gewoon ongelofelijk!

Deze man stonk een uur in de wind, hij was oud (naar hun zeggen 100 jaar) en liep heel langzaam. Toch maar meenemen want ik heb ‘ja’ gezegd, dus doen we het ook. Het instappen nam veel tijd in beslag en ik had € 10,-- gegeven voor een knijper en mijn broer ook. De lucht in de cabine was niet te harden. Na de start was de snel rondcirculerende lucht niet te vergelijken met Artis. We hadden allebei de ventilatiebuis wijd open en ik vloog met m’n hoofd naar links, richting ventilatieopening, naar adem snakkend, verlangend naar touchdown. Die kwam 7 minuten later. Op long final deden we de ramen al open, maar het hielp niet veel. De dankbare oude baas mompelde een dank-je-wel. Ik heb hem nooit meer teruggezien en ook nooit meer geroken. Wat was ik dankbaar voor het stuk zeep in de douche die avond!

Treurende vader…

Minder leuk nu: ik landde op een strip vlakbij Panama, Gilgal genaamd. Ze hadden geen radio daar en alles ging gewoon op wekelijkse afspraak: maandags en vrijdags één vlucht. Er stond een groepje mensen en er zat ook iemand met een kind op schoot.

Ik liep er naar toe en het kind, een jongetje van bijna 10 jaar, was net overleden in de armen van zijn vader! Wat een triest gezicht.

De vader wilde zo snel mogelijk naar de ‘grote stad’ Montería om daar zijn zoon te begraven. Ik heb hem op de co-pilot seat gezet (we vlogen buiten check out altijd zonder rechterstuur en -pedalen) en daarna de dode zoon in zijn armen gelegd. Toen ook nog andere passagiers ingeladen en met deze trieste lading ben ik met opzet naar 9000 ft geklommen. Ik had de passagiers al gewaarschuwd dat het koud ging worden en ze begrepen dat goed. Ik moet toegeven, dat ik tijdens de vlucht, verscholen onder mijn vlieghelm en zonnebril wel een traantje gelaten heb. Na de 47 minuten durende vlucht heb ik de goede man en zijn zoon meteen in de auto gezet en hem naar het adres van zijn familie gebracht, die nog van niets wisten.

Toen ik aanbelde en ze het zagen barstten ze allemaal in tranen uit. Dat rij je triest weg hoor, denkend aan je eigen kinderen en alle hulp die we hier in ons land krijgen!

Uitgave voor de leden van de KNVvL

De bewusteloze Indiaan…en de toverdokter…

Op mijn vele vluchten in Ecuador met onze trouwe Turbo 206 (intercooled) landde ik op een ochtend in Zapallo Grande aan de kust bij de Chachi Indianen, die hier te lijden hebben onder de vreselijke ziekte van oogblindheid (Oncocercosis). Ik vloog speciaal voor het laboratorium wat hier onderzoek naar deed. We vlogen ook voor de plaatselijk bevolking, die daar dankbaar voor was. Twee patiënten nam ik mee met een begeleider.

De bewusteloze Indiaan werd voorzichtig achter mijn (linker)stoel gelegd op een brancard. De andere twee passagiers: een toverdokter en zijn vrouw zaten naast en achter mij. Een paar stuks bagage in het net achterin. Die ‘dokter’ had zijn vrouw, die een week daarvoor uit hun ‘hut op palen’ was gevallen en beide armen had gebroken, al dagen lang geprobeerd te genezen, maar toen haar armen vol pus kwamen te zitten en zij het uitschreeuwde van de pijn, moest ze met spoed opgenomen worden.

Ik moest naar 13.500 ft om de bergen over te kunnen. Het werd koud. Maar ineens veerde de bewusteloze passagier achter mij op en greep met grote kracht de schoudergordels die over mijn schouders naar het bevestigingspunt boven hem vast zaten! Hij trok die met alle macht naar onderen en naar achteren: ik zat volledig vastgeklemd.

De toverdokter wist niet wat hij moest doen en zijn vrouw naast mij kón niets doen…

Het werd behoorlijk spannend en wat de ‘dokter’ ook deed, ik kwam niet los. Toen met uiterste krachtsinspanning heb ik de passagier achter me toch een optater verkocht, waardoor hij weer terug zonk in de staat waarin ik hem ingeladen had…

Hij kwam net zo aan als hij vertrok. Ik heb nooit gehoord hoe het met deze man afgelopen is. ‘Mevrouw toverdokter’ kwam er beter vanaf. Zij werd opgenomen in het zendingsziekenhuis waarna ik haar en haar man na een maand weer terugvloog. Na dit voorval heeft de tovenaar besloten zijn twijfelachtige genezingspraktijken maar op te geven en iets nuttigers te gaan doen!

Dit zijn een paar van de normale ervaringen van een mission-pilot! Dankbaar om dat te mogen doen!

Wordt vervolgd… © Jan J. Zwart

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

11

Richard Byrd?

Weleens van gehyrd!

Als fervent lezer van dit blad gaat u natuurlijk meteen een lichtje op bij de naam Richard Byrd. In de All Clear nr. 6 van juni en nr. 7 van september 2010 staan de heldhaftige verrichtingen van deze Amerikaanse ontdekkingsreiziger, die in eerste instantie met een vliegtuig (Fokker) over de Noordpool vliegt en die later de Atlantische Oceaan bedwingt (ook per Fokker). Maar het is niet genoeg voor de rusteloze man. Het is december 1928 en nu is de Zuidpool aan de beurt. Weliswaar hebben Amundsen (op 14 december 1911) en Scott (34 dagen later op 17 januari 1912) al op de koude onderzijde van de wereld gestaan, maar Byrd acht het een mooie gelegenheid om al vliegend èn met sledehonden de zuidelijke ijskap in kaart te brengen.

Het plan is om met meerdere schepen vanaf Dunedin Nieuw-Zeeland naar het Ross IJsplateau te varen, daar een basiskamp te maken om vandaar per hondenslee acht voorraaddepots richting Zuidpool in te richten. Per vliegtuig zal dan uiteindelijk de sprong worden gemaakt om op 90° zuiderbreedte te komen.

Er worden drie vliegtuigen ingescheept; een

Ford Trimotor 4AT-15 met de registratie NX-4542, die de naam “Floyd Benett” krijgt, een hommage aan de inmiddels overleden piloot met wie Byrd over de Noordpool is gevlogen. In eerste instantie is de Ford uitgerust met drie Wright 9-cilinder J-5 motoren van elk 220 PK, maar voor dit doel wordt de neusmotor vervangen door een Wright Cyclone van 525 PK. Verder een Fairchild FC-2W2 met registratie NX-8006, die de naam “Stars and Stripes” krijgt. De Fairchild heeft opvouwbare vleugels en een Pratt & Whitney Wasp motor van 425 PK. En dan een Fokker Super Universal Monoplane NC-4453 geregistreerd, ook met een P&W Wasp van 425 PK, die als naam “the Virginian” meekrijgt.

Een vierde vliegtuig, een kleine machine van General Aircraft, is teveel van het goede 12

All Clear

en wordt niet ingescheept. De vliegtuigen worden alle drie uitgerust met ski’s en de Ford is de machine die uiteindelijk boven de Zuidpool moet cirkelen. Het toestel is door een lichtere huidbeplating, het aanbrengen van celluloid in plaats van glas en het verwijderen van stoelen ruim 250 kilo lichter gemaakt om zo hoog mogelijk te kunnen vliegen. De Zuidpool ligt achter de ‘Queen Maud Range’, een plateau dat tot een hoogte van meer dan 10.000 voet reikt…

Op 2 december 1928 vaart men naar de Walvisbaai waar men met Kerst aankomt. In januari wordt de basis ingericht en ‘Klein Amerika’ gedoopt. Het is zomer op het zuidelijk halfrond, het is tijd om te ontdekken. Terwijl met hondensleden de eerste voorraaddepots worden opgezet start op 7 maart 1929 de Fokker voor een verkenningsvlucht. Bernt Balchen is de piloot, Harold I. June de radioman en Laurence M. (Larry) Gould heeft de leiding.

Na twee uur en 10 minuten vliegen landen ze op een bevroren meer. Ze zetten de Fokker vast met ijsankers en slaan hun kampement op nabij Chips Gould Mountain. Van terugvliegen is geen sprake, het

Uitgave voor de leden van de KNVvL

weer verslechtert dramatisch en de mannen hebben de grootste moeite om hun tent, laat staan het vliegtuig in bedwang te houden. De wind wakkert zo aan dat ondanks de compressie en de bevroren olie de propeller gaat draaien en de kist staat te dansen aan haar tuien. Ze snijden sneeuwblokken om die op de ski’s te leggen en het vliegtuig aan de grond te houden. Als ze beschutting

afdeling gemotoriseerd vliegen

zoeken in hun tent rukt het toestel zich los, gaat airborne en komt 700 meter verder onzacht op de ijsvloer. Total loss.

De reddingsoperatie kan vanwege het slechte weer eerst op 19 maart van start. De Fairchild wordt van stal gehaald, de motor wordt met fakkels via een canvas slurf verwarmd en voorzien van hete olie. Dean C. Smith de piloot vliegt om 17.00 uur met Malcolm P. Hanson en Byrd naar het zuiden. Het is 10° C. onder nul in de cockpit.

Eerst om 20.30 worden de onfortuinlijke mannen gevonden. Smith vliegt met Balden en June terug naar Klein Amerika. Hanson, Byrd en Gould blijven achter op het ijs.

Op 22 maart is het eindelijk weer vliegbaar.

Smith en June vliegen om 05.00 uur naar de drie achtergebleven mannen en landen om 06.30. Met z’n vijven vliegen ze terug in de krappe driepersoons machine… Eén uur en 15 minuten later zijn ze weer ‘thuis’, net voor het invallen van de zuidpoolwinter. Alvorens de zuidpoolvlucht te kunnen uitvoeren is het noodzakelijk om een brandstofdepot in te richten vlak voor het 10.000 voet hoge plateau. Een klusje voor de Ford Trimotor. Maar eerst worden er testvluchten gemaakt met bijna 6000 kilo sneeuw aan boord om te zien of een hoogte van méér dan 10.000 voet kan worden gehaald.

Op maandag 18 november om 09.40 uur vertrekt de Ford met Smith aan het stuur.

Ashley C. McKinley fotografeert de witte wereld, grillige bergen en zich uitstrekkende gletsjers, straks voer voor studenten en cartografen. Uiteindelijk landen ze op een uitgestrekt sneeuwveld aan de voet van de Liv’s gletsjer om het brandstofdepot in te richten. Terwijl de piloot de kist aan de praat houdt, sjouwen June, McKinley en Byrd de vaten brandstof naar buiten.

Naast brandstof en olie lossen ze zakken vol voedsel en bedekken die met sneeuwblokken. Na een schreeuw van de piloot om niet te lang te treuzelen stappen de mannen weer in en stijgen op. Op 3000 voet op de terugweg controleert June de brandstofvoorraad. Er zou nog voor zeven uur vliegen aanwezig moeten zijn, maar dat blijken er maar vier… Dan ontdekt hij een

lek bij de handpomp onder de stoel van de gezagvoerder. Met kauwgom en tape wordt het gaatje gedicht. Om even over zevenen stoppen alle drie de motoren. Smith slaagt erin om het toestel heelhuids op de grond te krijgen. Het is 19.29 uur. Ze laten de olie uit de motoren lopen en zetten een tent op.

Om 23.00 uur horen ze het geluid van een vliegtuig en landt de Fairchild met Balchen en Carl. O. Petersen als radioman naast hen. Mét brandstof. Via het uitluisteren van de zender en een snelle berekening door de achterblijvers in Klein Amerika is de landingsplaats snel gepinpoint. De 100 gallon zijn echter niet genoeg voor de vlucht naar huis. De Fairchild moet nog eens als redder fungeren en uiteindelijk zijn alle mannen de volgende avond tegen middernacht weer terug.

Dan is het wachten op de Zuidpoolvlucht.

Op 25 november 1929 is het zover, alle lading wordt nauwkeurig gewogen en om 15.29 is de “Floyd Bennett” airborne. Met Balchen aan het roer, McKinley, June en Byrd. Langzaam glijdt het onherbergzame land onder hen door. Ze droppen een lading foto’s die tijdens de vorige vlucht zijn gemaakt boven een span sledehonden om

de mannen méér informatie te geven over wat voor hen ligt en hun navigatie te vereenvoudigen. Als het plateau in zicht komt laat Balchen de machine klimmen, ze móeten naar 10.500 voet. Om 21.15 uur zitten ze op 9.600 voet en heeft de Ford bijna zijn plafond te pakken. Ze moeten door een nauwe pas en echt hoger! De spanning in de cockpit is te snijden. Moet er brandstof

Uitgave voor de leden van de KNVvL

worden geloosd of voedsel? Dan schreeuwt Balchen: “100 kilo d’ruit!”

Er wordt een zak voedsel naar buiten geschoven, de machine trilt en klimt weer.

Nog een zak moet er aan geloven en met een snelheid van 77 knopen kruipt het toestel door de pas, er is slechts een ruimte van 500 voet tussen het vliegtuig en de ijzige grond. Even hapert de stuurboordmotor, de piloot heeft het mengsel wat al te arm gedraaid, snel maakt hij het mengsel rijker en zingt de rechterprop weer harmonieus mee met de andere. Het plateau loopt naar beneden richting pool. De hoogte boven het ijs wordt langzaam maar zeker groter.

Opgelucht halen de mannen adem. Ze happen in een bevroren broodje cornedbeef en drinken warme thee of koffie uit een thermosfles. Om 01.14 uur bereiken ze de Zuidpool. Ze cirkelen op 11.000 voet om het denkbeeldige, geografische doel heen en

Byrd werpt een Amerikaanse vlag naar beneden, verzwaard met een steen van het graf van Floyd Bennett. Na tien minuten vliegen ze weer terug naar het Noorden. Om 04.47 landen de mannen naast het brandstofdepot om te refuellen en om 10:08 uur glijden de ski’s van de “Floyd Bennett” over de sneeuw van Klein Amerika. Weer is een tipje van de sluier over dit onbekende stuk aardbol opgelicht. © Henk van Rooyen f.l.a.p.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

13

Federation of European Women Pilots De jaarlijkse bijeenkomst van de FEWP vond dit jaar plaats bij Gstadt, Zuid Duitsland.

En wel in het klooster op het Fraueninsel in de Chiemsee! De ontmoetingsplaats was het vliegveld EDPC (Bad Endorf-Jolling) dat zo’n twintig minuten rijden vanaf de plaats Gstadt ligt. De bijeenkomst werd georganiseerd samen met de VDP (Vereinigung Deutscher Pilotinnen).

Vrijdag t/m zondag 20-22 juni

En zo kwam het dat op EDPC zo om en bij 130 vrouwen werden verwelkomd met een

Nathalie presenteert het plan voor de bijeenkomst van 2015.

badge, een cd en consumptiebonnen. Een lunchbuffet met warme en koude hapjes stond klaar, waarna de hele vrouwenschaar Een deel van de vliegtuigen van voornamelijk Duitse pilotes.

14

All Clear

aantrad voor de lokale TV voor een van de bijna 20 vliegtuigen waarmee een deel van het gezelschap naar EDPC was gevlogen.

Na een kleine boottocht kwam het gezelschap aan op het Vrouweneiland en werd door de nonnen voorzien van onderdak.

De gezamenlijk avondmaaltijd werd voorafgegaan door een bestuursvergadering van de FEWP ter voorbereiding op de algemene vergadering van de zondagochtend.

De zaterdag was gereserveerd voor diverse excursies, waarbij een rit in een open kabelbaantje bij Marquartstein naar een bergstation (Staffn-Alm) op 1050 meter wel bijzonder was. Een boottocht voerde ons voor het galadiner naar een aan het meer gelegen restaurant bij Bernau/Felden waar een lokale dansgroep ons verwelkomde.

De zondag van vertrek werd de algemene vergadering gehouden waarin zaken werden besproken die ons het afgelopen jaar hadden bezig gehouden en informatie gegeven over toekomstplannen. Een van die plannen was de bijeenkomst voor 2015 die in België

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Een deel van de vliegende vrouwen op de flightline voor de lokale TV.

plaatsvindt en wel vanuit EBBT. Door mijn verhuizing naar België was ik genoodzaakt mijn vertegenwoordiging voor Nederland nl. uit handen te geven en die van België (nieuw land binnen de FEWP) te aanvaarden met dien verstande dat de bijeenkomst dan ook daar moest plaatsvinden.

Voor de reis hadden we afgesproken dat we na de meeting naar Grossenhain zouden rijden on met vliegtuigen van het ‘Fliegendes Museum Koch’ te gaan vliegen. Dat plan hadden we al een paar jaar eerder, maar toen stonden we onverwacht voor een dichte deur. Op weg naar Grossenhain hadden we contact met het museum en het bleek dat ze de zondag instructeurs beschikbaar hadden omdat er net een opleiding werd afgerond. Maandag zou het museum wel open zijn, maar geen instructeurs beschikbaar. We besloten toch te gaan kijken omdat wij er nu eenmaal bijna waren. Na een bezoek aan het vliegveld om poolshoogte te nemen, werden we door een jongeman

afdeling gemotoriseerd vliegen

van de Evangelische Jeugd naar het hotel gereden. Het verblijf in het Kupferberg hotel met een prima maaltijd gaf de dag een positief einde.

Maandag 23 juni

Aangekomen op het vliegveld, maakten we kennis met de ‘Geschäftsführerin’ mevrouw Koch, die vertelde dat er die dag inderdaad geen instructeurs waren en zij net een antibioticumkuur deed voor een virusje dat al enige tijd aan het sluimeren was. Zij kon

De Morane Saulnier.

daardoor niet vliegen en dus was ons lot de aanwezige vliegtuigen in de hangaar te bewonderen. Helaas was het ons ten tweede male niet gegund ook daadwerkelijk te vliegen, maar of we ooit een derde poging zullen wagen, is de vraag.

Bent u ooit in de buurt, dan is het aanrader om het museum te bezoeken en met een van de vele zeer bijzondere vliegtuigen te vliegen. Op een aantal kisten worden zelfs opleidingen gegeven. De website van het museum geeft u alle informatie.

Ook kan men op het vliegveld bij vliegschool Born-2-Fly diverse soorten vluchten maken van rondvluchten t/m komplete opleidingen in Ikarus, Eurostar, Piper 28 en gyrocopter.

Alles bij elkaar toch een leuk weekeinde met hernieuwde kennismakingen en veel plannen voor volgend jaar. Vooral voor mij omdat ik de FEWP meeting De Klemm 207 waarmee wij zouden vliegen…

De Klemm 25 van Elly Beinhorn die er toen nog spic en span bijstond, maar inmiddels onherstelbaar is beschadigd door een crash.

op Brasschaat moet organiseren. Gelukkig heb ik de hulp van een aantal deskundigen en het belooft een mooi evenement te worden.

Nathalie Chudiak De FEWP heeft ten doel om het vliegen door vrouwen te bevorderen door het organiseren van bijeenkomsten zoals de jaarlijkse bijeenkomst in een van de lidlanden, Fly Ins en wedstrijden en door het ontwikkelen van een Europees netwerk waardoor vrouwen ervaringen kunnen uitwisselen en elkaar stimuleren om te genieten van een stukje van de luchtvaartcake. Zie de website www.fewp.org.

Vliegtuigjournaal De inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is gestopt met het laten drukken en verkopen van de bekende journalen met oranje omslag.

The Pilot Shop heeft in samenwerking met Drukkerij Print Productions de productie van dit Nederlandstalig journaal overgenomen. Het journaal is exclusief verkrijgbaar bij The Pilot Shop voor

e 22,50 Arendweg 37 C, Lelystad Airport Tel. +31 (0)320 284359 Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

www.pilotshop.nl All Clear

15

Ad hoc naar Bouloc We vieren vakantie op het Franse platteland 1200 hele kilometers van huis. ’s Morgens worden we gewekt door een zevental hanen, die hier op zoek naar vrouwelijk schoon vrij rondscharrelen. Verder horen we de hele dag bekende en onbekende vogels hun repertoire oefenen en doen de onvindbare cicaden hun best om dat te overtreffen. Buiten dat harmonieuze natuurorkest is het hier eigenlijk erg stil. Verkeer is er niet of nauwelijks. We zitten in Mauroux, een onooglijk plaatsje in de vallei van de rivier de Lot. Toch valt er nóg iets op. Als we buiten in het zonnetje in een boek zijn verzonken of proberen ons afgetrainde lijf wat meer kleur te geven horen we een continu gebrom.

Het blijft min of meer de hele dag hangen.

Behalve tussen 12.00 en 14.00 uur want dan valt hier alles stil. Op dat natuurorkest na natuurlijk. Ik moet me al sterk vergissen als het geen parakist is. Navraag hier in de buurt levert slechts gefronste wenkbrauwen en een schouderophalen op. Maar tijdens een etentje met onze Franse vrienden wordt ons verteld dat er zich een heuse paraschool bevindt in de buurt van Mont… tja, wat zei ie nou ook precies? Als we later de kaart erbij pakken (wij doen het nog steeds zonder tomtom, gps of andere richtinggevende apparatuur) zien we in deze omgeving de plaats Montcuq maar ook Montaigu liggen.

We besluiten de laatste plaats met een bezoek te vereren. Het is een feest om hier een rondje te rijden. Smalle slingerende weggetjes brengen je de ene keer op de top van een heuvel met magnifiek uitzicht en aanstonds duik je een donker bos in en sta

16

All Clear

je oog in oog met moeder ree en haar twee huppelende kinderen. Frankrijk op zijn mooist. Maar laten we niet afdwalen en op zoek gaan naar de paraschool. Tussen twee haakjes: niet dat we persoonlijk zo gek zijn op parachutisten, maar wel op de manier waarvandaan en waarmee ze naar boven gaan. De meesten van jullie zullen ook toegeven dat het springen uit een goed werkend vliegtuig een belachelijke zaak is. Inderdaad als de vlammen het perspex van je cockpit beginnen te vervormen is het vroeg genoeg om alsnog te proberen om met wat touwtjes en een lap stof moeder aarde te bereiken. Maar voor die tijd? Steeds maar wéér mooiere en zachtere landingen produceren, da’s pas een uitdaging. Maar dit terzijde. Het ritje naar Montaigu levert behoudens de al beschreven sceneries niets op.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Een paar dagen later zijn we ’s morgens op de markt in Montcuq. Een paar getatoeëerde jongelui die ons er proberen in te luizen met het balletje-balletje-spel weten warem-

pel waar we het over hebben als we de naam ‘paraschool’ laten vallen. “Bouloc” is de place to be. We verlaten de zeer geanimeerde markt van Montcuq en gaan op zoek.

Het duurt anderhalf uur alvorens we met de hulp van een geëmigreerde Engelsman, die tussen 12.00 en 14.00 uur gewoon zijn gazonnetje staat te maaien, de juiste richting krijgen aangegeven. En verdraaid, langs de D2 staan minuscule bordjes die aangeven dat er verderop een école de parachutisme te vinden moet zijn. We rijden het terrein op en gaan poolshoogte nemen.

Is er iemand die ons iets kan vertellen over het veld? De vliegtuigen? Ja, natuurlijk is die er, maar graag nog even wachten tot 14.00 uur en nee, er is niemand die Engels spreekt. We nestelen ons naast het hoofdgebouw in de zon en zien over het open lucht zwembad heen al een PC-6 Pilatus Porter staan. De F-COGG, werkpaard met voorin de krachtige PT-6, die we al die vorige dagen reeds hebben gehoord. Om precies 14.00 lopen de eerste para’s naar de kist en gaat het feest beginnen. Ik begeef me weer naar de receptie om meer informatie over

afdeling gemotoriseerd vliegen

HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

dit toch wel hele mooie vlieggebeuren. De dame in kwestie kan me geen antwoord geven op de vraag hoe lang en breed de baan is en in welke richting ie loopt. Wel weet ze te vertellen dat het veld in april 1984 is geopend na nieuw te zijn aangelegd. Het is een privé veld behorende aan de “Association école de parachutisme Midi-Pyrenées Bouloc” en alleen bestemd voor het parachutespringen. Met de omwonenden is overeengekomen dat er geen ander verkeer zal worden toegelaten. En dat is dan alle informatie die ze mij kan verschaffen.

Merci bien.

Of ik ook foto’s mag maken nabij het instappunt?

Eerst probeert ze me om het veld heen te laten rijden om aan het eind van de startbaan foto’s te maken. Dat worden dan plaatjes van een Porter die al minimaal de 500 voet is gepasseerd. Als ik vertel dat ik jarenlang havenmeester ben geweest, wordt het anders en krijg ik toestemming om met de para’s mee te lopen. Als ik weer naar buiten loop hoor ik een tweede PT-6

opstarten en taxiet langzaam een tweede Porter de F-GOMB richting het instappunt. Bij de volgende load loop ik dapper met het gemêleerde gezelschap mee: drie militairen (springen voor hun plezier en het bijbehorende insigne) een paar jongens

en één meisje. De F-GOMB landt en men steekt snel de baan over om in te stappen.

Ik ren mee en maak wat foto’s. Dan kuier ik weer terug naar het hoofdgebouw maar niet zonder eerst even een kijkje te nemen in de hangar om te zien of er toevallig nog iets “lekkers” staat… Jawel, buiten staat een kleine onderdekker de F-PPMC, een zelf-

bouw Piel PC 90. Dus toch ander verkeer dan de twee parakisten? Waarschijnlijk het speeltje van één van de omwonenden. Als ik weer terug ben bij het manifest probeer ik toch nog wat meer informatie los te peuteren. En dat lukt: de asfalt baan is 720 meter lang en 16 meter breed. Hij ligt bijna pal oost-west nl. 28-10.

Kijk dat zijn nou gegevens waar ik mee thuis kan komen. Of ik ook nog een piloot te spreken kan krijgen? Nee, dat gaat niet want er zijn twee vliegtuigen en twee piloten. En die hangen nu in de lucht, maar je kunt altijd blijven tot acht uur vanavond… We nemen afscheid van dit ‘verborgen’ goed geoutilleerde vliegveldje met hangar, te huur zijnde huisjes, zwembad en uitgebreide camping.

Een waar eldorado voor de sportparachutist. Maar u als piloot heeft er niets te zoeken, nee sterker, u mág het niet eens zoeken! Tenzij over de weg. Maar dat heb ik al voor u gedaan… © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaart­ autoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa.gov/ aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsport­ gerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

17

Nederland heeft weer een vliegrally

De Dutch Air Rally De Dutch Air Rally die op 13 september van start ging telde 25 deelnemers. Een rally die vanaf Lelystad Airport van start ging. Alleen het weer had nog roet in het eten kunnen gooien, daar sommige deelnemers die van verschillende velden naar Lelystad moesten komen later arriveerden dan verwacht.

De rally, verdeeld over een ochtend- en een middagopdracht met een finish op vliegveld Teuge. Het ging hierbij om twee naviga-

Foto: Bart Hoekstra

prijsuitreiking nog dezelfde middag te laten plaatsvinden, daar de (meeste) deelnemers voor sunset terug moesten naar hun thuisbases.

De organisatie die onder leiding van Chris Heine, Jan Tesselaar, Henk Roelofs en de betrokken vrijwilligers stond kan terugkijken op een zeer geslaagd evenement.

De einduitslag is op de website van Vliegen in Nederland bekend gemaakt. tievluchten die ieder afgesloten werden met een doellanding.

De deelnemers gaven blijk van goed vliegerschap en kweten zich bijzonder goed van de taken op de opdrachtformulieren.

Door de tegenvallende weersomstandigheden was het niet meer mogelijk om de

Foto: Kevin Regterink

Foto: László Dániel

Workshop VOOR DE GENERAL AVIATION

AIRCRAFT MAINTENANCE NETHERLANDS

VRIJDAG 14 NOV. BIJ AMN

OPEN DAG

AVIONICS

Nieuwe regelingen: Vangnet of Dwangbuis?

VRIJDAG 14 NOVEMBER 2014 10.00 - 16.30 UUR

VAN 9-21 UUR

LOCATIE:

SPREKERS:

DEVOORT HANGAAR

BESSEL VAN VEEN, EASA

EMOEWEG 19-21

JAN-DIRK STEENBERGEN, ILT

LUCHTHAVEN LELYSTAD

en alle 8,33 KHz opties!!

RUDY MEGENS, LVNL

U bent van harte welkom op Roadrunnerweg 100, Lelystad-Airport

MEILTJE DE GROOT, LUCHTHAVEN TEUGE DAGVOORZITTER:

TOM KARST VAN DER MEULEN, OOSTWOLD AIRPORT

BERT VAN DEN BERG, NIN

OLAV VAN BOCKEL, AVIATION CONSULT

Info en inschrijving: www.amnetherlands.nl/avionics

KOSTEN €45 (INCL. DRANKJES EN LUNCH) €35 VOOR LEDEN VAN AOPA, KNVvL, NIN

AMN heeft vestigingen op Teuge en Lelystad.

powered by

Bel of mail voor meer info: Aircraft Maintenance Netherlands De Zanden 105 B 7395 PG Teuge (NL) F: +31 (0)55 - 323 25 75 T: +31 (0)55 - 323 21 74 info@amnetherlands.nl www.amnetherlands.nl

MEER INFORMATIE EN INSCHRIJVEN VIA

WWW.KNVvL.NL/GAWORKSHOP 16

32206-3_ASM 03-14.indd 16

18

All Clear

| September 2014

28-08-14 13:44

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

De prop staat stil, je bloeddruk stijgt. Waar is een veldje waarop ik kan landen? Ons verhaal gebeurde met een laagdekker.

PRAKTIJK

hoofdschakelaar uit. Snel stappen we uit en lopen van het vliegtuig vandaan. Als ik zie dat er geen benzine lekt en het vliegtuig niet in brand vliegt, kom ik langzaam dichterbij en bekijk de boel.

Er zijn geen krassen en deuken te zien. Ik loop er nogmaals omheen, kan geen breuk of verandering ontdekken en het vliegtuig kan zelfs nog geduwd worden. Dan bel ik de politie, en de FIS persoon om hem te vertellen dat wij veilig en zonder schade geland zijn.

Een kwartiertje later arriveert de politie.

Dat kan mij ook overkomen

Wanneer een oefening plotseling realiteit wordt Het vliegtuig heeft net een onderhoudsbeurt gehad, alle checks zijn uitgevoerd en de piloot en zijn gast genieten van een rustige vlucht.

Totdat de oliedruk daalt en de propeller stil blijft staan …..

Plotseling is er geen oliedruk meer! Net zoals tijdens de lesvlucht. “Wat doet u als de oliedruk afneemt en de temperatuur stijgt?” Precies: een voorzorgslanding voorbereiden. “De snelheid verminderen naar een glijvlucht, trimmen, windrichting vaststellen, een geschikte landingsplek zoeken, met minimale snelheid landen.” Alleen zit de instructeur nu niet naast je, die aan de gashendel zat en grijnzend vraagt: “ Nja … wat doe je nu???”

En dat alles natuurlijk op een veilige hoogte met zo’n 3000 ft lucht onder je vleugels.

Wij vliegen op 1500 ft naar het zuiden in luchtruim Charlie van een dichtbij gelegen vliegveld. Veel speelruimte om te handelen is er niet. En tijd voor een beslissing nog minder. Precies 15 minuten na de start blijft de propeller staan. “Dat kan toch niet waar zijn, het vliegtuig is net nog nagekeken”, denk ik nog, terwijl ik kijk waar ik het beste kan landen. We: dat zijn mijn buurman, die ik op deze pleziervlucht op zondagochtend heb meegenomen, en ik, trotse eigenaar van een laagdekker, op weg naar een sportief evenement in zuid Duitsland. Voor de start de peilstok gecontroleerd en heb onder de kap geen bijzonderheden gezien.

Maar nu telt alleen: handelen en wel heel vlot. De FIS, waarvan we de frequentie na de

start hadden ingesteld, kan ons geen informatie over de windrichting geven. Ik leg de noodsituatie uit en spreek af dat ik na de landing telefonisch contact met hem opneem.

Ondertussen is ook de motor uitgevallen, de propeller staat loodrecht, wat een ongewoon gezicht is vanuit de cockpit van een motorvliegtuig dat zich in de lucht bevindt.

Op het nabij gelegen Luftwaffen-Fliegerhorst is geen vliegverkeer en de baanlengte is genoeg voor wel 5 landingen. Dus daarheen.

Maar het wordt me al snel duidelijk dat ik niet meer zo ver kom. Dus kies ik een korenveld, vlieg twee linkerbochten, zet full flaps om met de laagst mogelijke snelheid te landen. Mijn passagier is op de hoogte en heeft zijn gordel strak getrokken. De kap is ontgrendeld, de motor is uit en de benzinekraan dicht. De hoofdschakelaar heb ik bewust nog aangelaten. De flaps van mijn toestel worden elektrisch bedient en zonder spanning kan ik de stall-waarschuwing op mijn headset niet horen. Ik denk: de meeste ongelukken bij het naderen van de landingsplek gebeuren omdat de piloot kostte wat het kost dat veld wil halen, daarom langzamer gaat vliegen, dan op 15 tot 20 meter hoogte in een stall raakt en op de grond smakt. Dat wil ik in ieder geval vermijden.

De landing zelf verloopt probleemloos, om niet te zeggen super. Het korenveld heeft geen dwarse vorens, zodat de landing aanvoelt als op een grasbaan. Bij het doorrollen trek ik de stuurknuppel helemaal naar me toe om de neus hoog te houden, want mijn volgende zorg is dat we niet over de kop slaan.

Als we tot stilstand komen schakel ik ook de

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Maar waardoor heeft dit kunnen gebeuren?

De motor was voor het begin van de vlucht als nieuw, 20 uur gevlogen. Omdat een vliegkameraad met de propeller de grond had beroerd, was in de werkplaats, zes uur voor onze vlucht, alles nog nagekeken op shock load. Na een testvlucht werd het vliegtuig vrijgegeven.

Als de oliedruk vermindert dan moet er ergens een lek zijn, vooral ook omdat ik het oliepeil voor de vlucht gecheckt had. Toen ik na de noodlanding de cowling eraf haalde, was het hele motorruim vol olie. Bij een eerste onderzoek konden we geen lek vinden.

Het vliegtuig moest van het veld en de boer had ons met de trekker naar het nabijgelegen militaire vliegveld gesleept. Daar hebben we het toestel goed bekeken. Een lid van de vliegclub aldaar, een safety inspector bij de luchtmacht, heeft uiteindelijk de fout gevonden: een wartelmoer van de terugloopslang van de oliekoeler naar de motor was losgeschoten. In de werkplaats bij de shock load inspectie is de moer niet vast genoeg aangedraaid.

Een goed uitgevoerde buitenlanding dankzij een goede training.

Mijn opleiding was goed. Nadat ik mijn IR behaald had was ik van plan om mijn CPL te gaan halen. Ik had vrij veel ervaring en van verschillende instructeurs les gehad en van ieder van hen leer je weer. Verder lees ik vaak ongevalberichten, waar ik veel uithaal.

Daardoor wist ik ook dat de hoofdschakelaar aan moest blijven zodat ik een stall waarschuwing kon horen.

Achteraf gezien, was onze noodsituatie een positieve ervaring. “Er kan me niets gebeuren als ik maar doet wat ik geleerd hebt: snelheid houden, voorbereidingen voor de landing treffen en op een geschikte ondergrond landen.” Ik heb het niet alleen overleefd, maar het toestel heeft zelfs weinig schade. Ik had niet geloofd dat men zo geconcentreerd werken kan met dat wat je in de opleiding geleerd hebt.

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 7/2014 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

19

Dutch Open National Aerobatic Championships Hendrik Jan van Overvest Nederlands Kampioen Kunstvliegen 2014 Het eerste weekeinde van september is er bij Wings Over Holland op Lelystad weer heel wat bedrijvigheid door de jaarlijkse nationale kampioenschappen kunstvliegen. Veertien deelnemers uit twee landen (Nederland en Luxemburg) met acht verschillende vliegtuigen gaan de wedstrijd aan in drie categorieën: advanced, intermediate en standard.

De hoogste categorie (unlimited) wordt in Nederland niet gevlogen en in de laagste categorie (basic/beginners) zijn dit jaar helaas geen deelnemers. De wedstrijd wordt zoals altijd georganiseerd door VINK, de afdeling aerobatics van de KNVvL.

Vrijdag 5 september

Om 12.00 uur wordt voor de categorieën advanced en intermediate een briefing gehouden in verband met o.a. de gebruiken op en rond het vliegveld, het weer, de wedstrijdprocedures en de te vliegen figuren.

Daarna volgt de loting voor de vliegvolg-

besloten tegen het einde van de middag de wedstrijd te staken. Op dat moment hebben advanced en intermediate de bekende sequence gevlogen en intermediate het vrije programma. De bedoeling was ook advanced de vrije sequence te laten vliegen, maar dat wordt dus uitgesteld tot de volgende morgen.

Gedurende een gezamenlijke maaltijd op het terras van het vliegveldrestaurant worden de sociale contacten verstevigd.

Stephen van Dijk in zijn Sukhoi 29. (alle foto’s Nathalie Chudiak)

Zaterdag 6 september: briefing, briefing, briefing…

René Kamphues in de Extra 300S.

Briefing voor alle vliegers, dus ook de categorie standard, is om 09.00 uur in de skybox van Wings Over Holland. Wedstrijdleider Henk van Kessel begint de sessie met het memoreren van de twee (kunst)

vliegers die ons in de afgelopen maanden zijn ontvallen: Bert Huizenga en Ewald Polinder.

Op zaterdag alle kisten in de hangaar…

De CAP 232, Sukhoy 29 en Extra 300S voor de hangaar van Wings Over Holland.

orde en wordt de jury naar de locatie bij de box gebracht. Om 14.00 uur gaat het eerste vliegtuig omhoog terwijl wedstrijdleider Henk van Kessel ervoor zorgt dat de wedstrijdvluchten mooi op elkaar aansluiten.

De weersomstandigheden zijn redelijk hoewel er wel een dreiging is van bewolking, nevel en dus slecht zicht en dat zal in de loop van de middag toch tot problemen leiden. Het is nl. wel zaak dat zowel de jury het vliegtuig kan zien als de vlieger de boxmarkeringen en daarbij voldoende oriëntatie heeft voor een veilige vluchtuitvoering.

Na overleg met alle wedstrijdvliegers wordt 20

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

Daarna volgt de loting voor de volgorde van de categorie standard en vervolgens is het wachten op vliegweer. Hoewel de weermannen gedurende de maand augustus hadden aangegeven dat het dit weekeinde mooi weer zou zijn, hebben de weergoden een andere intentie en het zicht is dan ook belabberd, echter, het zou tegen de middag opklaren... Tweede briefing om 10.00 uur, derde om 11.00 uur, vierde om – u raadt het al – 12.00 uur en zo gaat het door tot 17.00 uur. Uiteindelijk wordt besloten de wedstrijd voor die dag te cancellen.

Echter, ineens klaart het enigszins op (d.w.z. het wordt wat minder grijs…) en wordt de mogelijkheid aan de orde gesteld om de vier vliegers van de categorie standard ook nog een vlucht te laten maken. Dat moet snel gebeuren aangezien voor zessen de vliegtuigen in de lucht moeten zitten en ook de jury startklaar moet zijn om te jureren.

Uiteindelijk wordt besloten dat dat niet

vrije programma te laten vliegen en dat lukt maar voor de helft van het deelnemersveld.

De reden: Problemen met de Extra 300S D-EXML: hij wil niet starten! Dit is uiterst ongelukkig omdat er drie vliegers gebruik van maken: twee van advanced en een van

Een gemixte groep van deelnemers en medewerkers.

gaat vliegen. Dat gaat lukken, hoewel er wel wolkenpartijen zijn waardoor er op bepaalde momenten gecirkeld moet worden voordat er weer een vrij stuk lucht beschik-

Briefing in de skybox van Wings Over Holland.

verstandig is omdat dat teveel tijdsdruk op vliegers en jury legt en zo komt het dat we iets na zessen al aan de barbecue zitten. Die is – zoals altijd – weer bijzonder uitgebreid en smakelijk. Met z’n allen in de avond buiten te kunnen eten heeft toch ook weer z’n bekoring en geeft een positieve afsluiting van een grijze dag van wachten.

Zondag 7 september

Briefing om 09.00 uur en zie daar: zonneschijn en wat wolkjes!!! Eindelijk weer activiteiten: kisten worden buiten gezet, programma’s doorgenomen, jury naar de box, hè, hè… En toen weer wachten tot de wolkjes voorbij zijn… Na enige tijd wordt besloten om de vliegers van advanced het

De drie vliegers van de Extra 300S en Rob den Hartog staan bezorgd te kijken, terwijl Luuk van Hooijdonk het probleem lokaliseert.

Start van de Yak52.

intermediate. Met name voor René Kamphues is dit uiterst teleurstellend aangezien hij op dat moment een kanshebber voor het kampioenschap is. Jan Nijhof, die intermediate zou vliegen op de Extra, schakelt over op de Pitts S-2A, een hele klus aangezien hij daar lange tijd niet op heeft gevlogen!

Na advanced zijn de vier vliegers van standard aan de beurt voor het bekende programma, maar dat lukt niet vanwege de bewolking. Wel zijn er drie vliegtuigen de lucht in gegaan en kan er een zelfs twee figuren maken, maar toen was het weer op.

De wedstrijdleiding bepaalt vervolgens dat intermediate het onbekende programma

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Assistent jury René Meijer aan de score-administratie…

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

21

nog het onbekende programma gevlogen.

Standard heeft nog maar een keer gevlogen, maar ze krijgen als laatste groep de kans om ook hun onbekende programma te vliegen en daarmee kan een geldige wedstrijd worden afgesloten.

Links chef-jury Ian Scott met de speciale prijswinnaars Marjan en Sape Miedema voor hun prima teamwork bij de jury.

baar is. Vervolgens is het toch weer de beurt aan standard, die het bekende programma weer gaat proberen. Dat lukt zowaar en aangezien het weer eigenlijk steeds beter wordt, wordt vervolgens door advanced

De vier winnaars: v.l.n.r. Cyrial Talon (advanced), Willem Dekker (standard), Martijn Kersten (intermediate) en nationaal kampioen en English Trophee winnaar Hendrik Jan van Overvest.

Uitslagen

Links Julie Woods (jury), midden Ian Scott (chefjury) en rechts Ringo Massa (organisator).

Door razendsnel werk van de scoreteam o.l.v. Edwin Kamphues zijn de resultaten vlot beschikbaar en kan om 18.00 uur de prijsuitreiking plaatsvinden.

Henk van Kessel roept de prijswinnaars een voor een naar voren en reikt de trofeeën uit.

Vijf prijzen zijn beschikbaar: de winnaars van de drie categorieën (waarbij de NL-winnaar advanced nationaal kampioen is), de winnaar van het hoogste scorepercentage (een wisseltrofee) en een bijzonder prijsje dat ieder jaar wordt uitgereikt door de Engelse chefjury Ian Scott. Een blijk van waardering is altijd beschikbaar voor de vrijwilligers en een aandenken voor alle deelnemers en zo

Naam

vliegtuigtype

totaalscore in %

Advanced 1. Cyrial Talon (Lux) 2. Hendrik Jan van Overvest 3. Stephen van Dijk 4. René Kamphues 5. Frank van Houten 6. Ringo Massa

CAP 232 CAP 21 Sukhoi 29 Extra 300S Sukhoi 26M Extra 300S

78,19 77,26* 62,65 24,10** 22,71*** 21,88**

Intermediate 1. Martijn Kersten 2. Alexander in ’t Veld 3. Peter Farla 4. Jan Nijhof

CAP 10 CAP 21 Pitts S-2A Extra 300S/Pitts S-2A

74,58 74,51 68,59 66,77

Standard 1. Willem Dekker 2. Willem Doorduin 3. Jan Robijns 4. Sander van Vliet

CAP 10 Yak 52 CAP 10C Pitts S-2A

70,16 65,77 60,56 45,82

* Nationaal kampioen en NL-winnaar English Trophee. ** Twee vluchten gemist door uitvallen vliegtuig. *** Twee vluchten gemist door afwezigheid.

22

All Clear

is iedereen eigenlijk een beetje winnaar dit weekeinde.

Uiteraard dank aan de gastheer Wings Over Holland, de organisator VINK (met Ringo Massa als centrale figuur), de jury-groep en alle medewerkers die hand- en spandiensten voor en tijdens de wedstrijd hebben verricht.

Bijzonder jammer dat er dit jaar geen deelnemers uit België zijn aangezien de Belgische Aerobatic Club dit jaar hetzelfde weekeinde heeft uitgekozen voor hun kampioenschap. Met enig overleg zou voor beide wedstrijden meer deelname gegarandeerd zijn als ze niet waren samengevallen!

Ook jammer dat er wéér geen dames aan de

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Links Henk van Kessel met Nederlands kampioen Hendrik Jan van Overvest die tevens de English Trophee won voor de hoogste categoriescore.

wedstrijd deelnemen en geen deelnemers in de categorie basic/beginners zijn, want dat geeft toch wel zorgen voor de toekomst aangezien men in het algemeen vanuit die categorie doorstroming naar hogere categorieën verwacht. Een nieuw gezicht in het deelnemersveld is Willem Dekker die met de Cap 10 gelijk de eerste prijs in standard in de wacht sleept.

Verzoek aan de weergoden voor volgend jaar: Mogen we alsjeblieft drie dagen mooi weer (zoals de maandag na de wedstrijd)???

Nathalie Chudiak Vluchtvoorbereiding?!?

De enige negatieve constatering tijdens de wedstrijden was dat op zondag gedurende de paar uren dat de wedstrijd actief was - er vijf infringements van de box werden waargenomen. Tijdens het weekeinde was een SRZ actief van 700-3500 ft ten noordwesten van het veld waarbinnen de box en de holding area zich bevonden en de westelijke exit van runway 23 geblokkeerd was.

Blijkbaar worden de notams (zelfs door eigen veldgebruikers) niet gelezen ofwel genegeerd. Ernstige zaak!!!

afdeling gemotoriseerd vliegen

Vrijheid in de lucht: Frankrijk Vivre comme le bon Dieu en France Al direct in het begin van de 20e eeuw was er in Frankrijk veel interesse in de luchtvaart. Een groot aantal pioniers begonnen er hun activiteiten.

Meest bekend is misschien wel Louis Blériot, die in 1909 het Kanaal overstak.

Later werd dit overigens nog eens overgedaan met het eerste door mensenkracht aangedreven vliegtuig, de Gossamer Condor in 1979.

Blériot had de Engelse douane verwittigd, en deze was ter plaatse aanwezig om de gewenste stempels in zijn paspoort te zetten en de luchtheld te feliciteren met zijn resultaat. Daarna kon hij zijn beloning, de door de Daily Mail uitgeloofde £ 1000 in ontvangst nemen. Nu, ruim een eeuw later, zou dit niet meer zo soepel verlopen zijn. Frankrijk en het VK zijn wel beiden EU lid, maar het Schengen akkoord geldt niet in het VK. Een vliegplan van en naar een douane veld was dus verplicht geweest.

Papieren van vlieger en vliegtuig moeten in orde zijn en up to date. Omdat Blériot oorspronkelijk op een klein veldje bij Dover Castle was geland, dus niet op een regulier vliegveld, zouden de CAA (UK), de AIB (Air Accidents Investigation Branch) en wellicht het BEA (Bureau d’ Enquetes et d’Analyses) erbij betrokken raken. Omdat de Bleriot eendekker zoals ingezet bij Annex 2 typen hoort als ULM/MLA is een Franse bevoegdheid alleen nationaal geldig dus had Bleriot eerst praktijkexamen in het VK moeten doen. De vlucht vanuit het continent had moeten gaan naar een vliegveld waar Special Branch aanwezig is , conform de Terrorism prevention and investigation measures Act (2011). Arme Louis Blériot!

Toegesnelde bobbies (gehuld in reflecterende hesjes conform de Health and Safety at work act (1974)) zouden hem ongetwijfeld hebben ingerekend vanwege een veelvoud van overtredingen. Inderdaad, sinds 1909 zijn we er technisch wel op vooruit gegaan, maar het is er niet noodzakelijk leuker op geworden. De Duitse historicus Philip Blom heeft het begin van de 20e eeuw mooi beschreven in zijn boek “de duizelingwekkende jaren”.

Na de 1e wereldoorlog, waarbij Frankrijk een van de overwinnaars was, ging de ontwikkeling van de luchtvaart snel verder. Franse pioniers en constructeurs droegen wezenlijk bij aan de ontwikkeling van de luchtvaart, en mondiaal gezien mag Frankrijk zeker een koploper op dit gebied worden genoemd.

Lille. Later kwamen daarbij verder afgelegen plaatsen in Frankrijk overzee, in Afrika en tenslotte in Zuid-Amerika. Geleid door de legendarische maar meedogenloze Didier Daurat werd La Postale een begrip dat vast onderdeel van de Franse luchtvaarthistorie is gebleven. Een van de vliegers van La Postale was Antoine de Saint Exupéry die zijn belevenissen niet alleen als vlieger maar ook als station manager van Cap Juby in West Afrika beschreef in boeken die tot de wereldliteratuur behoren.

Het drama: Henri Mignet Chalais-Meudon, vlak bij Parijs, werd de tot dan toe grootste windtunnel ter wereld gebouwd. Hiermee werd het voor het eerst mogelijk vliegtuigen in hun geheel in een windtunnel te onderzoeken. Hierover later meer.

Terwijl de luchtvaart zich voorspoedig ontwikkelde in Frankrijk, werd men natuurlijk geconfronteerd met een bekend probleem:

La Postale

Hoewel luchtpostdiensten niet echt als privévliegerij kunnen worden aangemerkt moet hier een uitzondering worden gemaakt, net als in het voorgaande artikel over de vrijheid en de lucht in de USA (All Clear winter 2013/2014).

De wens bestond om naast de militaire toepassingen en het gebruik van welgestelde eigenaren nog andere nuttige dingen met een vliegtuig te doen. Als vanzelf kwam men daarbij op het verschijnsel post, dat immers snel ter plekke moet zijn, niet te veel weegt en waarvoor iets betaald wordt.

Zo ontstond “La Postale” de officiele luchtpostdienst die eerst post vervoerde naar regionale velden als Clermont Ferrand en

Vliegvelden met bijbehorende voorzieningen werden vaak aangelegd met actieve steun van de plaatselijke Kamer van Koophandel; voor ons een droomscenario. In Uitgave voor de leden van de KNVvL

vliegen is gewoon ontzettend duur! Een van de velen die daar iets op hadden gevonden was Henri Mignet, een bouwkundig ingenieur. Hij bedacht om kosten te besparen dat een aantal zaken belangrijk waren en op zich juist: 1 ) Zelf bouwen spaart kostbare manuren 2 ) Gebruik van eenvoudige materialen 3 ) Gebruik van een eenvoudige, goedkope motor 4 ) Besturing zo eenvoudig mogelijk gemaakt, en daardoor ook geschikt voor onervarenen.

Hierin slaagde hij boven verwachting met zijn ontwerp voor een kleine eenzitter, door hem Pou du Ciel (luchtluis) genoemd.

Helaas bleek toen een flink aantal gebouwd was dat er toch een ernstige tekortkoming aan het oorspronkelijke ontwerp was: in bepaalde vliegsituaties kon het vliegtuig in een oncontroleerbare duikvlucht terecht komen, door interferentie van boven- en ondervleuafdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

23

gel. Het probleem werd opgelost door een complete Pou du Ciel in de windtunnel van Chalais Meudon te plaatsen waar het probleem geanalyseerd kon worden. Latere Mignet typen waren geheel in orde en tegenwoordig komt de Mignet serie veel voor als MLA, c.q. ULM. Voor Mignet zelf was dit echter te laat: omdat een aantal beroemde vliegers met het type in oorspronkelijke vorm waren omgekomen was zijn reputatie onherstelbaar beschadigd, en emigreerde hij uiteindelijk naar Brazilie.

Het ware probleem was dan ook niet zozeer het ontwerp zelf, maar onvoldoende test en evaluatie voordat aan het publiek werd aangeboden. Ter vergelijking: een nieuwe Boeing of Airbus, waarvan door het ontwerp met moderne CAD/CAM software voor de eerste vlucht eigenlijk al alles bekend is, wordt voor tenminste 1200 of 1400 uur getest door hooggekwalificeerd personeel. En dan gaat het in feite om een conventioneel ontwerp waarvan weinig bijzonderheden verwacht hoeven te worden.

De jaren ’30, het einde van La Vie en Rose

Terwijl wereldwijd de schok door de beurscrisis van 1929 werd gevoeld, duurde de tijd van voorspoed in Frankrijk nog iets langer.

Maar de verandering kwam, steeds fellere controverses tussen politiek links en rechts.

Bij rellen in 1934 bij het Trocadero werden tientallen demonstranten gedood. Een tijd van elkaar snel opvolgende kabinetten van verschillende signatuur volgde.

Opmerkelijk genoeg zette in 1936 de uiterst linkse regering van het Front Populaire (Leon Blum) het SAP op, dat als Sections d’aviation Populaire de luchtvaart onder de bevolking moest propageren, inclusief het zelf vliegen en met name voor jongeren.

Wedstrijden, automotoren en professionele inzet

In deze periode werden snelheidswedstrijden gehouden, die bepalend waren voor technologie van vliegtuigen. In Frankrijk

ging het daarbij o.a. om de Coupe Deutsch de La Meurthe, een zuivere snelheidswedstrijd over een gesloten circuit van 100km.

Twee autofabrikanten zagen wel wat in het gebruik van automotoren in vliegtuigen: Renault en Bugatti. Renault ging een samenwerkingsverband aan met Gaudron en al spoedig zag een serie vliegtuigen onder de naam Gaudron-Renault het levenslicht.

Voor ons is daarbij van belang de in 1936 ontstane Gaudron Simoun; een vierzitter met een 6 cylinder Renault 6Q motor van 220 pk en een bereik van ongeveer 1200 km. Dit is wat we tegenwoordig een high performance single noemen en de inzet was dan ook daarmee in overeenstemming.

Vanaf 1936 werden de Simouns ingezet bij Air Bleu, een dagelijkse luchtpost dienst van Parijs naar regionale centra in Frankrijk. Uiteindelijk behaalde men een dienstregeling regelmatigheid van 98%. Een indrukwekkende prestatie, als men bedenkt dat afgezien wat wij nu als elementaire IFR instrumentatie noemen, geen weerradar of ontijzing aanwezig was.

In de bange mei- en juni dagen van 1940 was de Simoun het communicatiemiddel voor de Franse regering met Engeland; ook ontsnapten velen voor de Duitse bezetting er mee. Na 1945 waren er nog maar weinig exemplaren over, en ook had in 1946 iemand het slechte idee alle documentatie over Air Bleu te vernietigen.

De huidige spirituele opvolger van de Simoun is natuurlijk de TBM 700/850 serie turboprops, nu wel uitgerust met volledige instrumentatie, deicing, weerradar en in staat “boven het weer” te vliegen.

Na 1945, SALS, SFASA,SEFA en anderen

Opmerkelijk genoeg startte men al in 1946

Houd Nederland Lucht(sport)waardig De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken.

Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden

www.gemotoriseerd-vliegen.nl 24

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

met de SALS: Service de l’Aviation Legère et Sportive. Doelstelling: het ter beschikking stellen van vliegtuigen en instructeurs voor vliegclubs. Uitgangspunt waren de grote aantallen reeds aanwezige Stampe SV4’s en Gaudron G 800 zweefvliegtuigen. Er werd een hele serie nieuwe lichte vliegtuigen ontwikkeld, die overigens niet allen even succesvol waren. Het eerst vielen af de wat duurdere typen; er was behoefte aan werkelijk betaalbare, door vliegclubs of privé eigenaren te gebruiken typen met een redelijk prestatieniveau. Meest bekend zijn natuurlijk de Jodels, van het vader-enschoonzoon duo Joly en Délémontez. Het eerste resultaat van deze samenwerking was de Jodel D9 eenzitter van 1947. Daarna kwam de D 11 tweezitter die door gunstige prijs-prestatieverhouding al gauw bij vliegclubs populair werd, ook bij ons overigens. Alleen kon je met een beetje geluk in Frankrijk de helft van de kosten vergoed krijgen door de overheid en dat helpt. In 1959 ging SALS over in SFATAT, in 1964 in SFA en in 1976 in de SFACT; hier werd het label Controle Technique toegevoegd.

De verschillende pogingen om het ideale lichte vliegtuig te ontwerpen, in verschillende landen, zijn overigens een aparte serie artikelen zeker waard.

Popularisatie van de luchtvaart, de schrijvers

Succesvolle schrijvers kunnen door hun boeken veel bijdragen aan het image, in dit geval van de luchtvaart. En weinigen zijn natuurlijk meer succesvol dan Antoine de Saint

afdeling gemotoriseerd vliegen

Exupéry (1892-1944). Zijn roman Le Petit Prince werd meer dan 52 miljoen keer verkocht, en, opmerkelijk genoeg, lijkt zo’n 70 jaar na eerste verschijning een nieuwe succesronde te beleven. Zijn ervaringen als vlieger voor La Postale (Courrier sud, Vol de nuit) of in de dramatische dagen van 1940 (Pilote de guerre) hebben waarschijnlijk miljoenen enthousiast gemaakt voor de luchtvaart.

Van Jaques Noetinger (1919-2012) zullen weinig lezers van All Clear gehoord hebben.

Toch heeft deze voormalige militaire vlieger verbazend veel gepubliceerd over de Franse luchtvaart. Opmerkelijk genoeg was zijn laatste publicatie: Non a l’oublie! Waarin hij zich verzet tegen het gedachteloos verheerlijken van de Amerikaanse luchtvaartindustrie ten na dele van de eigen industrie, voor ons in Nederland een bedenkelijk bekend verschijnsel.

De tijdschriften. Dit zijn er te veel om op te noemen, helaas zelden verkrijgbaar in NL omdat blijkbaar weinigen Frans spreken.

Voor de privevlieger zijn er in ieder geval Aviasport en Pilote Privé.

velden, als verkeer zowel in het Frans als in het Engels wordt afgehandeld. Ik heb wel eens gevaarlijke situaties meegemaakt met name in IMC. Realiseer je dat bij verdrag in 1944 is vastgesteld dat Engels, Frans, Spaans en Russisch de officiële ICAO talen zijn. Er is helaas nogal wat ervaring en talenkennis nodig om hier veilig mee om te kunnen gaan.

Alles op iPad of iPhone.

Er is voor gekozen om alle informatie voor luchtvarenden in Frankrijk via de site www. flying-in-france.com te publiceren. Prima als je iPhone of iPad hebt, maar toevallig hebben sommigen een Android en daar werkt het niet op. Het is een vergelijkbaar probleem met vele jaren terug toen het modieus werd om telefoonboeken af te schaffen; iedereen moest aan de Minitel.

Voor alle duidelijkheid: je kunt wel aan de gewenste informatie komen via de sites: www.sia.aviation-civile.gouv.fr en http:// olivia.aviation-civile.gouv.fr Velden met beperkte toegang.

Dit zijn meestal vliegvelden in de bergen, waar je een speciale bevoegdheid bergvliegen voor nodig hebt. Die moet echt ter plekke worden behaald en komt ook nog eens in 3 niveaus voor. Courchevel vereist bijvoorbeeld het hoogste niveau. Een veld als La Mole, helemaal aan de zuidkust,

Andere geluiden, les petits ennuis

Lunchtijd oftewel l’heure de table.

Iedere dag worden in de periode 12001330 uur vliegvelden in Frankrijk gesloten, vanwege de lunch. Je kunt wel starten en landen en word dan geacht zelf op te letten en je positie in het Frans op de frequentie te melden. Let op dat je verzekering mogelijk niet geldig is in de periode, echt van dat kleine lettertjes gedoe. Geldt overigens ook als je met je auto rond de Arc de Triomphe rijd. Bij afloop van de periode komt de havenmeester terug, inspecteert de baan en kondigt plechtig aan op de frequentie: La Tour est ouverte! De gezamenlijke lunch is in de Franse samenleving nu eenmaal een belangrijk bindmiddel tussen gezinsleden en ook collegas op het werk, en daar kan je moeilijk aan tornen.

Tweetalig op de frequentie.

Dit kan een probleem worden op drukkere Uitgave voor de leden van de KNVvL

verlangt een recente checkvlucht op dit veld vanwege de bijzondere windpatronen.

Kerncentrales.

Met voldoende ruimte omheen gaan. Men is zeer bezorgd over mogelijke aanslagen; blijkbaar heeft niemand ooit de specificaties er van nagekeken: een kerncentrale is sowieso beveiligd tegen directe inslagen van vliegtuigen tot formaat van Beech King Air. RTBA (Reseau Tres Basse Altitude Défense) Dit zijn een aantal laagvliegroutes waar echt zeer laag gevlogen wordt en daarmee is bedoeld GND tot 2500 ft. Er is een speciale kaart van en ook zijn gegevens te vinden op www.dircam.air.defense.gouv.fr/dia maar je moet het maar weten. De achtergrond hiervan is dat de Franse luchtmacht niet afhankelijk wil zijn van trainen in de USA of Canada en daar is natuurlijk wel wat voor te zeggen.

Referenties:

1 ) Jaques Noetinger: Rencontres des hommes et des ailes, I&II , Ed. France Empire 1989 2) Jaques Noetinger: Non a l’oublie, Nouvells editions latines (NEL) 2011, ISBN 2-2733-2030-8 3 ) Jaques Noetinger: Rigueur et Audace aux essais en vol, NEL, ISBN 2-27330438-8 4 ) Henri Mignet : Le sport de l’air Ed. E. Lormand 1935 5 ) Xavier Massé: Avions Jodel, NEL, ISBN 2-2733-0520-1 6 ) DGAC (Franse luchtvaartautoriteit) Documents VFR (pakket kaarten met toebehoren) 7 ) Verschillende nummers van Aviasport, Pilote privé, Icare.

8 ) websites: www.flying-in-france.com www.sia.aviation-civile.fr www.dircam.air.defense.gouv.fr/dia Olav van Bockel afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

25

Roebels, ruzie en rivaliteit: de vliegwedstrijd in Sint-Petersburg 1912 deel 3 In 1912 deed Anthony Fokker met zijn Spin mee aan een internationale vliegwedstrijd in Sint-Petersburg in de hoop zijn vliegtuigen te kunnen verkopen aan de Russische strijdkrachten. Daar kwam niets van terecht omdat, volgens Fokkers autobiografie, alles leek te draaien om smeergeld en vriendjespolitiek. Wie waren Fokkers tegenstanders?

In All Clear komen Fokkers rivalen één voor één aan bod. Deze keer: Igor Sikorsky.

Igor Sikorsky en RBVZ

Igor Sikorsky in 1912.

Igor Sikorsky werd op 25 mei 1889 geboren in Kiev (Oekraïne, toen onderdeel van het Russische tsarenrijk) en was daarmee één jaar ouder dan Anthony Fokker. Net als Fokker had hij zichzelf in 1910 leren vliegen op een zelfontworpen en zelfgebouwd vliegtuig en bouwde hij zijn vliegtuigen aanvankelijk met geld geleend van zijn familie.

In 1908 las hij in de krant over de gebroeders Wright die destijds demonstraties gaven in Europa. Diep onder de indruk besloot hij, 19 jaar oud, om vliegtuigbouwer te worden. Dat zouden dan in de eerste plaats helikopters moeten gaan worden, want een horizontale start zoals de Wrights dat deden zou volgens Igor een doodlopende weg zijn. Een verticale start, zo wist hij, was al beschreven door Leonardo Da Vinci en Jules Verne. Igor kon goed leren en kreeg van zijn ouders de kans om zich te verdiepen in luchtvaarttechniek. Hij studeerde eerst in Kiev en later in Parijs waar hij pioniers ontmoette als Ferdinand Ferber, 26

All Clear

Henri Farman en Louis Blériot (voordat hij het Kanaal overstak). Op die manier raakte hij vertrouwd met de jongste luchtvaartontwikkelingen in Frankrijk, toentertijd het centrum waar álles werd uitgeprobeerd.

Terug in Kiev bouwde hij, geholpen door studiegenoten, timmerlieden en een loodgieter, tussen 1910 en 1912 twee helikopters en zeven vliegtuigen, volledig volgens eigen ontwerp. Het hefvermogen van zijn helikopters bleek niet toereikend om een mens op te tillen. Dit plan werd daarom opzijgezet ten faveure van een reeks tweedekkers, de S-1, S-2, S-3, S-4, S-5, S-6 en de S-6A. Hierbij vloeide elk S-model direct voort uit het voorafgaande. Zorgvuldig identificeerde Sikorsky telkens de zwakke kanten, bedacht een mogelijke oplossing en ging dan met zijn vrienden aan de slag om een beter vliegtuig te bouwen. De S-5 was zó goed dat Sikorsky hierop zijn vliegbrevet wist te halen in 1911.

In februari 1912 won Sikorsky met zijn S-6A de eerste prijs ‒ een gouden medaille ‒ tijdens een belangrijke luchtvaarttentoonstelling in Moskou, waarna hij werd gevraagd als hoofdontwerper in dienst te treden bij de Russisch-Baltische Wagonfabriek (RBVZ). RBVZ, een reusachtig bedrijf in Riga gespecialiseerd in treinwagons, had lucht gekregen van vliegtuigbouw als een nieuw marktsegment en had daartoe een nieuw filiaal opgericht bij het Komendantsky vliegveld in SintPetersburg (waar ook Gakkel zijn werkplaats had, zie All Clear nr. 21).

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Sikorsky nam dit aanbod gretig aan en nodigde meteen zijn zes Kievse compagnons uit om naar Sint-Petersburg te verkassen. Toen in augustus 1912 het militaire concours van start ging was Sikorsky, anders dan Fokker, dus al doorgebroken en had een goedbetaalde baan als hoofd van een groep jonge constructeurs bij RBVZ.

De S-6B waarmee Igor Sikorsky de wedstrijd won.

De S-6A, het laatste vliegtuig dat Sikorsky in Kiev had gebouwd, werd op de trein gezet en bij RBVZ aangepast voor deelname aan de wedstrijd. De S-6A heette vervolgens de S-6B. Diezelfde zomer werd door de ploeg van Sikorsky bij RBVZ een gloednieuw vliegtuig ontworpen en gebouwd, de S-7 eendekker (Sikorsky’s eerste). Om de luchtweerstand te verminderen hadden de S-6B en S-7 een gladde, met triplex beklede romp wat in die dagen vooruitstrevend en innovatief was. Beide toestellen waren klaar in juli 1912, dus één maand voor de wedDe S-7 werd tijdens de wedstrijd gevlogen door Jankovsky.

afdeling gemotoriseerd vliegen

strijd, en zij werden gezamenlijk ingeschreven. Igor Sikorsky zou de S-6B gaan vliegen en Georgy Jankovsky, testpiloot bij RBVZ, de S-7. Sikorsky was een onverschrokken maar altijd beheerste piloot, Jankovsky was minstens zo goed maar veel impulsiever. Na in 1913 de fransman Pégoud een looping te hebben zien maken verbijsterde Jankovksy zijn collega’s door onvoorbereid hetzelfde te doen (‘Dat kan ik ook!’) met zijn Sikorsky eendekker. Jankovsky werd later tijdens de Eerste Wereldoorlog verder bekend als Ilja Moeromets-piloot.

Georgy Jankovsky in 1912. De littekens in zijn gezicht had hij overgehouden aan een duel.

De wedstrijd verliep voor RBVZ niet zonder problemen. De S-7 redde het niet omdat het onderstel het begaf. De S-6B deed het goed totdat Sikorsky tijdens een landing plotseling moest uitwijken voor een groepje mensen dat het terrein op kwam rennen. De S-6B maakte een enorme schuiver en raakte zwaar beschadigd. Toch waren de monteurs van RBVZ in staat de S-6B binnen vijf dagen te herstellen. Maar toen het vliegtuig eenmaal klaar was, besloot de wedstrijdleiding dat nu álle onderdelen moesten worden overgedaan want de diepgaande reparaties hadden wellicht de prestaties beïnvloed. Sikorsky moest dus weer van voor af aan beginnen (zie ook All Clear nr. 22). Intussen, het was inmiddels half september geworden, waren de weersomstandigheden zodanig verslechterd dat het vliegveld wel een moeras leek. Van opstijgen en landen was geen sprake meer. Eind september zou het concours worden afgesloten.

Om meteen toe te kunnen slaan zodra het weer dat toeliet kampeerde Sikorsky op het vliegveld in een transportkist waar een bed en een kacheltje in waren geplaatst. Op die manier hoefde hij niet steeds terug naar de stad wanneer het vliegterrein voor de zoveelste keer was afgekeurd. Pas vlak voor de sluitingsdatum kon weer worden gevlogen omdat het sompige veld bevroren was geraakt door nachtvorst. Die dag voltooide Sikorsky eindelijk zijn wedstrijdonderdelen en bleek, na die zenuwslopende vertraging, winnaar te zijn geworden.

De eerste prijs van 30.000 roebel werd gedeeld tussen Igor Sikorsky en RBVZ. Sikorsky kon zijn schulden hiermee goeddeels afbetalen en ook, naar verluidt, zijn eerste auto kopen. Toch aarzelde de Russische luchtmacht om S-6B’s te bestellen.

Dit was niet meteen een probleem voor Sikorsky want de optimistische directie van RBVZ had al besloten, voordat de uitslag van de wedstrijd bekend was gemaakt, tot het bouwen van de reuzenvliegtuigen Grand en Ilja Moeromets. Daaraan had men de handen meer dan vol.

Sikorsky had vervolgens een lange en schitterende carrière in de luchtvaart, eerst in eigen land en na de Russische Revolutie in de Verenigde Staten. Hij zou wereldberoemd worden met zijn helikopters.

De Sikorskyfabriek is stug blijven doortellen. Men is intussen, meer dan honderd jaar later, bij de S-97 beland.

Bronnen: Aerial Russia - The Romance of the Giant Aeroplane, B. Roustam-Bek, blz 84-97 (1916) De Gevleugelde S, I.I. Sikorsky, blz 7-56 (1956) Igor Sikorsky - His three careers in aviation, F.J. Delear, blz 41-56 (1976) Авиация в Украйне, V.S. Savin, blz 30-35 (1995) The Imperial Russian Air Service, A. Durkota, T. Darcey & V. Kulikov blz 248-329 (1995) Russian Aeroplanes 1914-1918, M. Maslov, blz 110-143 (2002) Сикорский, V.R. Michejev & G.I. Katysjev, blz 98-105 (2003) История Развития Авиации 1908-1920 гг, P.S. Lesjakov et al. blz 94-95 (2007) Русская Авиационная Эмиграция, D.A. Sobolev, blz 45-65 (2008) Op YouTube is te zien hoe Jankovsky in 1914 een looping maakt in een Sikorsky S-12 eendekker: http://www.youtube.com/ watch?v=Rqq-9l9YBaE (tussen 00:59 en 01:47).

© René Demets

In de volgende All Clear nóg een Oekraïense Rus: Vsevolod Abramovitsj, Fokkers gevaarlijkste tegenstander en de enige kandidaat die een bestelling in de wacht wist te slepen (maar geen geldprijs).

Bert Spreuwenberg Techniek • Motor service - onderdelen • Vliegtuigonderhoud - onderdelen • Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002) • Mobiele service door het gehele land en daarbuiten

Spreuwenberg Techniek Rijksweg 66 • 5941 AG Velden Mobiel +31 651 386 687 • E-mail info@spreuwenberg.nl

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

27

Aviationbookreviews.com met plezier een weekje mee naar België en dat heb ik glansrijk overleefd!

Het boek bevat 7 hoofdstukken met daaraan voorafgaand een inleiding met hierin een korte geschiedenis van de luchtmacht op hoofdlijnen. Die zeven hoofdstukken gaan door René Verjans, www.aviationbookreviews.com

Het Luchtmacht Boek Henk Kauffman, Erwin van Loo, Rolf de Winter ISBN 9789066304628, 384 pagina’s Uitgeverij WBOOKS, mei 2014 Prijs 14,95

Een compactere geschiedenis van onze luchtmacht dan deze bestaat er niet, geloof ik. Dit boek, dat nog kleiner is dan een A5, is toch echt wel heel erg leuk; 384 pagina’s dik met zo’n 360 mooie foto’s die je nog niet eerder gezien hebt. Dit boek laat de gehele

achtereenvolgens over het propellertijdperk, het vliegen in de tropen, de dekolonisatie, de luchtmachtinfrastructuur, het straaltijdperk, expeditionair optreden en de rol van de luchtmacht in de samenleving. Dat is een hele mond vol, maar door de wijze van presentatie van tekst en foto’s krijg je als lezer het gevoel dat je de geschiedenis van de KLu in hapklare brokken naar binnen geschoven krijgt. Binnen elk hoofdstuk zijn er wel enkele bladzijdes met beelden en tekst die je van nieuwe indrukken en feiten voorzien.

Nieuwe informatie voor mij is bijvoorbeeld dat de Farman - vliegtuigen die we kregen in 1914 vanuit Frankrijk enkele kokers aan boord hadden waarin in totaal 1350 stalen pijltjes meegenomen konden worden. Het idee

KLu - geschiedenis zien met al haar toestellen en overige facetten. Wat wil je nog meer?

Ben je verslaafd aan de luchtmacht, dan is dit boek vanwege zijn grootte een soort van ‘Luchtmacht - overlevingsboek’. In ieder geval, zo ging het bij mij; het boek nam ik

was dan dat die door je helm heen konden spietsen. Wat ik ook mooie informatie en dito beeldmateriaal vind is de luchtfoto genomen in september 1928 bij het drielandenpunt bij Vaals van het kampement van de LVA (Luchtvaartafdeeling) dat opgebouwd was ten dienste van een oefening. Wat was ik daar graag bij geweest…slapen in de witte tent naast de grote hangaartent!

Interessante informatie wordt gegeven over onze activiteiten in Indonesië. We maakten daar onder andere mooie foto’s van vulkanen en hadden er begin jaren dertig zelfs 118 Glenn Martin - bommenwerpers…die -toen de oorlog uitbrak- nutteloos bleken...maar wat

hadden die een enorm mooie glazen cockpit!

Er staat ook mooie foto in het boekje van een nep 104 die gebouwd was om grondpersoneel te laten oefenen met het verslepen van de Starfighter die de Hunter zou gaan opvolgen.

Humor, maar ook weer niet! En zo kan ik nog wel even doorgaan.

Kortom, een erg leuk boek voor de -als vanouds- visueel ingestelde man die van veel mooie plaatjes en kort en bondig houdt, maar

ook luchtmachtliefhebbers van het andere geslacht kunnen deze publicatie vast appreciëren. Alle vliegtuigen, veel onderdelen en enkele humanitaire missies van de KLu komen aan bod. Alhoewel er al vele boeken over onze luchtmacht uitgegeven zijn is dit exemplaar toch ook wel weer uniek in met name de wijze waarop de geschiedenis door beeld en tekst aan de man gebracht wordt. De foto’s zijn mede afkomstig uit het archief van het Nederlands

Instituut voor Militaire Historie (NIMH), waar we de laatste jaren al meerdere interessante publicaties van mochten verwelkomen.

Luchtvaartgehalte: Leesbaarheid: Spanning: Beeldmateriaal: Algehele beoordeling:

© René Verjans. Rene Verjans is lid van Aeroclub Hilversum Amsterdam (ACHA). Meer reviews zijn tevens te lezen op www.aviationbookreviews.com. Reageren op een review? Reneverjans71@gmail.com 28

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

((((( ((((( (( ((((( (((((

Familiedag EAC-m Op 20 mei 2013 stond de Fly In van de Eindhovense Aero Club Motorvliegen gepland, maar die kon door slechte weersomstandigheden geen doorgang vinden. Via de reservelijst konden we die datum op het laatste moment nog een slot krijgen en het was dus teleurstellend dat we er niet naar toe konden. Je vliegt als PPL’er nl. niet dagelijks naar een gecontroleerd veld. De hoop was op 2014 gevestigd en dat leek te gaan lukken op 24 augustus.

We hadden ons in juni van dit jaar weer ingeschreven, aan alle administratieve verplichtingen voldaan, een uitgebreide pilotbriefing ontvangen en een slot toegewezen gekregen. De Cessna 172 OO-CNC van de Motorvliegclub Brasschaat was geboekt en het zou mooi weer worden…

Wat kon er nog tegen zitten? Tja, een toch wel belangrijk detail: het weekeinde voor de Fly In werd de OO-CNC verkocht en door de nieuwe eigenaar overgevlogen naar Hoogeveen. Daarbij kwam dat de andere Het clubhuis van de EAC-m.

van de bezoekende kisten. We werden keurig gedirigeerd naar Apron West waar marshallers ons een parkeerplaats toewezen.

Bijzonder ludiek was het transport naar het clubhuis dat met een Willy’s MB Jeep uit WOII werd uitgevoerd.

Op final voor runway 21.

C172 van de MVCB reeds gereserveerd was voor dezelfde Fly In. Aankomsttijden tot 14.00 uur en vertrektijden vanaf 14.00 uur maakten delen onmogelijk. Gelukkig kwam de Robin 2160 PH-SVN bij de Vliegclub Rotterdam vrij en konden wij ons oorspronkelijke slot aanhouden.

In en om het clubhuis en de hangaar was van alles te beleven: kraampjes met diverse zaken zoals modelbouw, vlieginstrumenten en mooie handgemaakte sieraden. Ook aan de kinderen was gedacht met een ‘luchtkasteel‘ en spelletjes in de hangar. Verder natuurlijk aandacht voor de inwendige mens met diverse hapjes en drankjes. Meedoen aan een prijsvraag met vragen over de EAC-m beloofde mooie prijzen, maar van de uitslag konden wij geen getuige zijn omdat we al eerder de thuisvlucht moesten aanvaarden.

Natuurlijk de bekende gezichten van andere Fly Ins en de twee uurtjes die wij beschikbaar hadden, vlogen om. Vanaf 14.00 uur was het dan ook dringen geblazen voor de aftocht, aangezien er buien werden verwacht, waarvan er een gevaarlijk dichtbij het veld hing.

De PH-SVN op het platform west.

Om geen tijd te verliezen, werd ’s morgens thuis het vliegplan ingediend. Het beloofde een mooie dag te worden, maar toch moesten wij in de kist een flinke regenbui afwachten voordat op het platform op EHRD getankt kon worden. Toen de bui voorbij was, ging de rest van de vlucht vlekkeloos en waren we zelfs iets te vroeg boven Tango.

Vandaar via Oscar naar Hotel en op 800 ft op downwind naar runway 21. De taxiprocedure was aangepast om alle aanwezigen in het clubhuis te kunnen laten genieten

De drie nieuwe vliegtuigen van de EAC-m in formatie.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Terwijl wij in de wachtstand stonden, konden we nog net genieten van de ‘doop’ van de drie nieuwe kisten van de EAC-m die een formatievlucht boven het veld hadden uitgevoerd. Op de taxibaan - teruggaand naar het clubhuis - reden ze onder een gordijn van water van de brandweer door, waardoor de doop letterlijk een feit was.

Uiteindelijk waren de donkere luchten geen probleem en de vlucht terug verliep dan ook weer voorspoedig. Aankomst EHRD ook altijd weer boeiend, welke approach je ook kiest.

Alles bij elkaar een dag met mooi weer, een leuke vlucht, gezellige ambiance en het weerzien met bekenden.

Nathalie Chudiak Eindhovense Aero Club Motorvliegen De EAC-m werd op 28 september 1932 als ‘Noord-Brabantsche Aero Club’ (NBAC) opgericht door o.a. Frits Philips, zelf een enthousiast sportvlieger. Dit gebeurde naar aanleiding van het voltooien van de aanleg van vliegveld ‘Welschap’ bij Eindhoven op 10 september 1932.

De nieuwe vereniging had tot doel het (sport)vliegen in deze regio te bevorderen.

Op 21 maart 1938 werd de naam veranderd in ‘Eindhovensche Aero Club’ (EAC), een vereniging waarin motorèn zweefvliegen werd beoefend. De nieuwe voorzitter wordt Frits Philips.

De combinatie motor- en zweefvliegen bleek na verloop van tijd niet ideaal en in mei 1973 werd besloten de EAC op te splitsen in twee aparte verenigingen, de ‘Eindhovense Aero Club-motorvliegen’ (EAC-m) en de ‘Eindhovense Aero Clubzweefvliegen’ (EAC-z). Beide verenigingen zijn nu nog actief op de Vliegbasis Eindhoven.

De vloot van EAC-m bestaat uit acht vliegtuigen: twee Piper PA-28 (Cherokee en Tomahawk), een Socata TB-10 Tobago, twee Cessna’s 172 Skyhawk, twee PS-28 Cruisers en een Ruschmeyer R90230 RG. De Cruisers en de Ruschmeyer zijn de nieuwe aanwinsten van de club.

Bezoek de website voor meer informatie.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

29

COLUMN

TomTom Voor wie het interessant vindt: mijn teen is genezen en heeft een grappige vorm gekregen. En ik heb nieuwe klompen, want een week of vier later moest ik iets in de tuin doen. Ik stap in mijn klompen (ik til geen tegel meer op zonder eerst mijn klompen aan te trekken) loop naar de kruiwagen en opeens ligt m’n linker klomp in tweeën.

Ik dacht nog nou breekt mijn klomp, maar dat is een hele slechte dus zal ik hem niet opschrijven.

En ik heb eindelijk weer eens in een echt vliegtuig gevlogen. In augustus heb ik een paar uur in een Tiger Moth mogen vliegen.

Man, man, man, wat was dat genieten. Hoezo midlife crisis en een convertible kopen? Zielig!!! Dit is pas echt “open”. Wat een genot.

Laatste keer echt open was met een Gipsy Moth in Canada ergens in 1977 en die was niet eens helemaal origineel. Frank, bedankt, helemaal te gek!

Ik kan nu ook nog mijn familie de groeten doen en wat mensen uit mijn omgeving bedanken en nog wat andere zaken verzinnen, maar eens moet het er toch van komen: de aan Michael beloofde column moet vorm krijgen. Dat is moeilijk, want ik weet niet goed hoe te beginnen; de materie ligt deze keer namelijk gevoelig.

Het afschuwelijke drama met de MH 17. Over de eerste twee weken hoort u mij niet. Ik wil vanaf deze plek dan ook iedereen die een kennis, geliefde, familielid of op andere manier bekende heeft verloren mijn aller innigste deelneming aanbieden. En steun; als ik ook maar iets kan betekenen dan hoor ik dat heel graag.

Nee, ik heb het over een recentere nasleep van de ramp.

De Onderzoeksraad heeft een voorlopig rapport uitgebracht waarin, naar mijn mening heel terecht en uiterst professioneel, alleen feiten staan en waarnemingen die op feitelijkheden berusten. De voorzichtige aannames die aan de hand van deze feiten worden gedaan zijn heel neutraal en klinisch verwoord. En wat schetst mijn verbazing?

Vooraanstaande Amerikanen geven schreeuwerig te kennen dat het onderzoek nutteloos is, dat er een schuldige en een duidelijke verwijzing naar “De Raket” in had moeten staan en dat een dergelijk rapport laf en weinig vakkundig is. Huh?? Mind you, het land van de NTSB, die onafhankelijke onderzoeksclub waar iedereen zo mee dweept. Of ik heb niet begrepen wat een onderzoek inhoudt, of die Amerikanen zijn nog hypocrieter dan Airbus al jaren beweert.

Ongelofelijk! Natuurlijk kan het een raket zijn geweest, of een riedel kogels, of wat dan ook, maar dat benoem je pas als je de keiharde feiten hebt. Wat de voorzitter dan ook verwoordde, “…we gaan de metaalresten analyseren alvorens verder uitspraken over de herkomst te doen..” Maar natuurlijk neemt de altijd vakkundige pers (“ De vliegers van de Landmacht in de C-130 straalvliegtuigen” en meer...) dat Amerikaanse geschreeuw over; het is oh zo heerlijk om een overheidsorgaan te bashen!!

En net toen mijn bloeddruk weer wat begon te zakken kwamen een aantal Nederlandse deskundigen aan het woord. Op radio xyz zat een oud collega dingen te zeggen, op RNB een vooraanstaande commerciële vlieger, bij Radio 649 was weer een andere deskundige aan het woord en allen spraken ze hun verbazing uit over het feit dat de raad het woord raket niet had genoemd of dat er “helaas geen schuldige” was aangewezen.

Ik dacht dat die Amerikanen alleen dat ongenuanceerd gedrag vertoonden, maar nee hoor, mijn eigen collega’s, de luchtvaart deskundigen van ons kikkerlandje, zaten met droge ogen dezelfde retoriek te spuien. De één met omfloerste stem, de ander ferm en flink, maar wel met dezelfde inhoud: het rapport is zwak en we hebben er niets aan. Dezelfde mensen die, als je ze op een Hufag meeting spreekt of 30

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

op bij de VNV tegenkomt, bij hoog en bij laag beweren dat de zegen van de Nederlandse luchtvaart mede bij de Onderzoeksraad ligt omdat die zich nooit over een schuldvraag uitspreekt en die feitelijk en onafhankelijk is. En dat je geen aannames moet doen, maar je Situational Awareness alleen met feiten moet optimaliseren.

Ik was, en ben nog steeds, de weg kwijt. Is er dan niemand die deze mensen hier op aanspreekt? Is er dan niemand die genoeg van ze houdt en ze influistert dat ze zich inconsequent gedragen en zich wellicht zelfs op termijn belachelijk maken? Of vind ík dit alleen en is de meerderheid van mening dat deze doorluchtige hoogheden gelijk hebben en het “een schande” is dat het woord raket niet is genoemd en de schuldvraag niet is beantwoord….. Als dit laatste een feit is, dan zijn we vwb veiligheid denken weer terug richting jaren ’50. Ik wil de goeden niet te kort doen, ik hoorde zeker ook veel geluiden die wel genuanceerd waren, maar helaas kregen die minder aandacht.

Het kan toch niet zo zijn dat als iets ons niet uitkomt, we meteen massaal van de met zo veel moeite verworven principes en ethiek afscheid nemen?

Nee, ik ben echt de weg kwijt en zit te springen om een navigatie systeem. Een TomTom voor mij om me te helpen de weg weer terug te vinden.

Maar weet u wat ik het ergste vind? Dat de uitspraken van de Amerikanen en die paar deskundigen ook door de nabestaanden worden gehoord. En dat het twijfels gaat opwekken. Goh, ze noemen het woord raket inderdaad niet.. Zou er dan meer achter zitten? Heeft Nederland belangen bij verdoezelen van informatie? Om maar wat gedachtes te verwoorden. Dat is normaal als je iemand hebt verloren bij zo een ramp. Complotten geven houvast, mensen gaan wanhopig achter allerlei zaken aan, alles om maar iets te vinden dat het grote raadsel verklaart. En de duivel een gezicht geeft. Logisch handelen van slachtoffers.

Dat vind ik het ergste, een vals houvast, dat eigenlijk alleen maar meer onduidelijkheden oproept, wat weer meer verdriet en lijden veroorzaakt en steeds groter wantrouwen opwekt. De Bijlmer ramp, de Hercules ramp; hebben we er dan echt niet van geleerd? Voor al de nabestaanden wil ik dan ook zeker een TomTom hebben. Een TomTom die ze op de goede weg houdt en die ze duidelijk maakt dat al die andere geluiden doodlopende weggetjes zijn; eentje die ze ook steunt bij het verwerken van hun verlies en ze daarbij richting geeft.

En voor iedereen die het nodig vindt om zijn mening te spuien in de grote media wil ik een TomTom die de weg naar voorzichtigheid wijst en naar een iets minder groot ego. Dat zou ik echt graag willen.

Weet u dat mijn teen minder pijn heeft gedaan dan de gevoelens die ik heb bij dit onderwerp? Gewoon even een paar seconden nadenken alvorens van wal te steken kan zo veel leed schelen.

Bob van Asselt

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

SPEURDERS

sales.allclear@gmail.com

RPL OPLEIDING SLECHTS E 6.995,-

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Arendweg 37Tel. C -0320 8218284359 PE Lelystad Airport

PPL OPLEIDING SLECHTS E 9.995,-

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl www.pilotshop.nl

Skylane

De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

AT-3

De nieuwe standaard voor PPL training

Voor meer informatie: www.zelfvliegen.nl/dealerships Vliegschool Zelf Vliegen

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09 E-mail: info@zelfvliegen.nl. www.zelfvliegen.nl

Het luchtvaart-magazine op Internet Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.aviazine.nl Tijd voor een nieuwe zonnebril?

W W W. C A C H O L L A N D. N L E-MAIL: INFO@CACHOLLAND.NL PHONE: +31(0)6-53215561

Motorzweefvliegsport Zonnebrillen Horloges

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

Tassen Vliegtuig modellen

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

www.superdimona.nl

diverse Headsets

Help ons vliegen, dan vliegen wij om te helpen

Machlaan 32 Groningen Airport tel. 0612-299 314 info@banair.nl www.banair.nl

EN NZ

AR

V

A

T ZONDER

Uitgave voor de leden van de KNVvL

RE

HT

Voor meer info mail naar: sales.allclear@gmail.com

ASF LUC

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’

G

Giro 8856 www.luchtvaartzondergrenzen.nl

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

31

Al sinds 1975 een partner in drukwerk

kker u r d s i u volgens afspraakDe h rend a v t h c lu naar aanleiding van vauwn telefoongesprek naar aanleiding van uw erland Nedschrijven

tum:

op verzoek

n:

rbij ontvangt u zonder verder begeleidend schrijven

ter informatie Datum:

op verzoek DDA Classic Airlines biedt in 2014 weer een uitgebreid en gevarieerd vliegprogramma. Alle rondvluchten (m.u.v. de Keukenhof) worden dit jaar voorafgegaan door een Dakota Experience. Wacht niet te lang met uw reservering via www.dutchdakota.nl/plan-en-boek of telefonisch: 020-649 45 95.

Aan:

Rondvluchten met de DC-3 zijn inclusief de Dakota Experience • Ontvangst met een glaasje bubbels of jus d’orange door een of meerdere DC-3 bemanningsleden • Een beeldimpressie van de geschiedenis van de luchtvaart met in de hoofdrol de DC-3 Dakota • Een gedetailleerde rondleiding om de machine heen buiten op het platform • Uitgebreide flight safety briefing aan boord • Na aankomst heeft u tijd om een foto te maken bij het toestel (met of zonder bemanning) • U ontvangt een persoonlijk aandenken in de vorm van een “Dakota Experience” certificaat • U wordt begeleid door één of meerdere bemanningsleden zodat de “Dakota Experience” een informele en persoonlijke ervaring voor u wordt

Datum Route Noord-Hollandse Steden

ALL CLEAR

hét tijdschrift voor de nederlandse en Belgische luchtvaarthistorie 16e jaa rga ng n r 5 September 2014 e4 , 9 5

6 juli, 17 augustus, 12 oktober Haarlem-IJmuiden-Zaanse Molens-Amsterdam

volgens afspraak

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 6 zomer 2014 nummer 22

Datum Route Groene Hart

naar aanleiding van uw telefoongespre

6 juli, 7 september, 12 oktober Vinkeveen-Maarssen-Nieuwkoop-LeimuidenWesteinderplassen

Hierbij ontvangt u zonder verder begeleidend schrijven RONDVLUCHTENPROGRAMMA

Rondvluchten 30 minuten incl. start en landing en de Dakota Experience.

Voor de Keukenhofvluchten hebben wij een aangepast programma.

Prijs € 125,00 / € 105,00 DDA-deelnemer

ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT

Datum Rondje Rotterdam

24 mei en 5 oktober Schiedam-Haven-Vlaardingen-CentrumKinderdijk-Capelle aan den IJssel

naar aanleiding van uw schrijven Met vriendelijke groeten, sterrenparade: ter informatie sikorsky s-55/h-19

2014

SCHIPHOL OOST Datum Route Keukenhof

12/13/16/18/19/20/21/23/27/30 april 01/02/03/04 mei

Datum Route Hollandse kust

18 mei, 20 juli, 7 september, 26 oktober Noordwijk-Haarlem-Amsterdam

Datum

14 juni, 20 juli, 27 september, 26 oktober Muiden-MarkenVolendam-Zaandam

Route Zaanstreek Datum Route ‘t Gooi

FLIGHTPLAN DDA Flightplan 2014.indd 1

Al sinds 1975 een partner in drukwerk

Jaarverslag 2012

14 juni, 17 augustus, 27 september Weesp-Bussum-HilversumLoosdrechtse Plassen

Rondje Haaglanden

Delft-Den Haag/Scheveningen-KustLeiden-Zoetermeer

Aankomst Blackshape Prime op EHLE

Morgenrood...

Zwart op wit 19 Water in Nederland Wat bak je me nou?

Graf Zeppelin

S-55 Salomé van de MLD

AERO 2014 • De magische magneet • KNVvL nieuws • Adam Haber-Wlynski en Dux • De Garmin D2 Pilot Watch, draagbare avionics om de pols • Aviationbookreviews.com

Verder in dit nummer: 100 jaar LA-KNIL // Luchtmachtdagen 2014 // Glider Collection Wolfheze // 2014: jaar van het mobiel erfgoed // Marineluchtvaartdienst excorteerde de ‘Queens Flight’ // Operatie ‘Hang’em High’

18-2-14 14:02

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I T (072) 502 22 33 printproductions@planet.nl I www.printproductions.nl Met vriendelijke groeten,

Lid