All Clear 2013 5 (19) by Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL)

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 5 herfst 2013 nummer 19

Donderstraal P-181

Dutch Open National Aerobatic Championships 2013

Fly Round France Frankrijk is meer dan Parijs!

30th International Oldtimer Fly-Drive-In Schaffen-Diest Slecht zicht na de start • KNVvL nieuws • Liever een Rus • Vervolg 28 mei 1987, een gedenkwaardige dag • Recht over de baan • Zwart op wit (16) • Bookreview • FEWP Slovenië • Column

DRIESSEN

ver ekeringen NIEUW jke oonli de Pers aart Luchtv ng ri Verzeke

Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt. Risicobeheersing ĂŠn maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit. Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE

All Clear

ij wel!

iegt ... w

dereen vl

Niet ie

Verzekeringen voor: luchtvaartuigen x x luchtvaartbedrijven en -instellingen x vliegers en instructeurs x loss of license x opleidingskosten x (doorlopende) reisverzekering x ongevallen- en overlijdensrisico x de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering x overige verzekeringen

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl info@driessenrappange.nl

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 5, herfst 2013, nummer 19

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

Voorwoord

Donderstraal P-181 Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4 Liever een Rus (in de keuken dan een raket in de tuin) Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 12 Vervolg 28 mei 1987, een gedenkwaardige dag Olav van Bockel ................................................................................................................................ 14 Dutch Open National Aerobatic Championships 2013 Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 16 Zwart op wit (deel 16) Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 20 Fly Round France Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 22 FEWP Slovenië 2013 Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 30 Gij zult een Veiligheid Management Systeem hebben..., maar niet zonder de Juiste VeiligheidsCultuur! Bob van Asselt ................................................................................................................................... 33 30th International Oldtimer Fly/Drive-In Schaffen-Diest Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 34

VASTE RUBRIEKEN Praktijk Slecht zicht na de start ........................................................................................................................ 9 Praktijk ALL CLEA Recht over de baan ........................................................................................................................... ..................................... 18 R Aviationbookreview René Verjans ...................................................................................................................................... .................................... 27 Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

gemotoris

eerd vliegen

Jaargang

winter 2013 nummer 19

Cover: Gespot op Texel Fly-in 2013: FlyingCircus.nl. Een theatervoorstelling rondom de thema’s vliegen en luchtvaart. Op het terrein wordt een ronde circuspiste aangelegd, waarin een pantomime act uitgevoerd wordt, maar afwisselend worden er ook een marmotten-race, jongleurs, etc. ingezet. Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: voorzitter@gemotoriseerd-vliegen.nl Stephan Erlings, vicevoorzitter: vicevoorzitter@gemotoriseerd-vliegen.nl Marloes Kerckhaert, secretaris: secretaris.gemotoriseerd@knvvl.nl Henk Verbruggen, penningmeester: motorvliegen@knvvl.nl Frank Moorman, paramotor Redactie en redactiesecretariaat redactie.allclear@gmail.com Sales en marketing sales.allclear@gmail.com

Donderstr aal P-181 Fly Roun d France is

Frankrijk

meer dan

Parijs!

Dutch Aerobatic Open National Championshi ps 2013

30th Inter national Oldt Fly-Drive-I n Schaffen- imer Diest Slecht zicht na de start waardige • KNVvL dag • Recht nieuws over de baan • Zwart• Liever een Rus • Vervolg op wit (16) 28 mei • Bookrev iew • FEWP 1987, een gedenkSlovenië • Column

n mee: Aan dit nummer werkten Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, L ijt Henk H k van Rooyen, R Jan J. Zwart, Stephan Erlings, René Verjans, Nathalie Chudiak, Olav van Bockel Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

De General Aviation in Nederland staat op het moment onder grote druk. De ruimte die de groei van de grote luchtvaart opeist verdringt de kleine luchtvaart. Afgelopen maandag is er een symposium georganiseerd door de Nederlandse Vereniging van Luchthavens (NVL) op Luchthaven Eindhoven, met als thema “Is er nog plaats voor General Aviation in Nederland”. Op dit symposium is een nota overhandigd aan staatssecretaris Mansveld met daarin verwoord de knelpunten en mogelijke oplossingen voor de GA, opgesteld door de sectorpartijen. De staatssecretaris gaf aan blij te zijn dat de sector zelf met voorstellen en oplossingen komt om de nog beschikbare ruimte voor de GA invulling te geven. Iets wat de Provincie Flevoland ook vraagt aan de gebruikers van Luchthaven Lelystad om zelf met oplossingen te komen voor hun op hande zijnde uitplaatsing t.b.v. de verdere ontwikkeling van de Luchthaven als Business Airport. Het grote knelpunt in deze is dat de sector van alles kan bedenken, maar de overheid wel de mogelijkheden moet verschaffen om die ruimte voor oplossingen mogelijk te maken. De nare neiging om altijd eerst vanuit de bestaande regelgeving te redeneren waarom het niet kan zal plaats moeten maken voor een redenatie van wat kunnen we veranderen, hebben we daar de ruimte voor, zodat het wel kan. Zolang de regelgeving die ruimte niet gaat bieden en er op basis van verouderde deﬁnities in de regelgeving door de inspectie wordt gehandhaafd valt de deur gelijk weer in het slot. Het is dan ook aan de overheid om die ruimte te verschaffen. De Nederlandse overheid heeft de neiging om bij het maken van regelgeving de “Icao standards and Recommandations” de Recommandations als een standaard in te voeren. Zolang de overheid in het maken van regelgeving niet de ruimte neemt, zoals men in de ons omringende landen wel doet, om deze recommandations naar eigen inzicht en mogelijkheden in te vullen, blijven we vastlopen in een beknellende regelgeving en zijn oplossingen nog ver weg!

All Clear is een uitgave van

HOLMACON bv

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Michaël Tefsen, voorzitter afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Donderstraal P-181 Het is dinsdag 24 mei 1966. Op de vliegbasis Eindhoven taxiën vier zwaarbeladen F-84F Thunderstreaks naar de baan in gebruik, runway 26. Het is zwaarbewolkt, maar het zicht is goed. Er staat weinig wind uit de richting 260, recht op de baan. Het four-ship wordt geleid door de kapitein Verdonk in de P-239 (Alfa) gevolgd door de eerste luitenant Jensen in de P-179 (Bravo), dan door de kapitein Cornelissens in de P-200 (Charlie) en als hekkensluiter volgt in de P-181 de eerste luitenant Koen Boddaert (Delta). Het 315-squadron waartoe de machines behoren zal vandaag een wapendemonstratie verzorgen voor de Nederlandse pers op de Vliehors, een oefengebied op de zuidpunt van Vlieland. Naast 300 gallon brandstof in de pylontanks voeren de vliegtuigen ieder twee napalmbommen mee, twee raketten met dummy-koppen en de benodigde .50 ammunitie voor het verschieten op de Range, zoals de Vliehors in de militaire

All Clear

mond wordt genoemd. Mission 554 stelt zich op in echelon formatie en om 12.39 uur verdwijnt het Eindhovense beton onder hun wielen. Via Harderwijk razen de straaljagers noordwaarts om boven de Range vanuit een echelon right formatie via

Uitgave voor de leden van de KNVvL

een “waaier-vlucht” naar links onderlinge ruimte te creëren voor het aanvallen van de doelen. Alfa en Charlie gooien eerst hun napalm bommen af, terwijl Bravo en Delta ‘droog’ overvliegen. Vervolgens vliegen Alfa en Charlie het circuit ‘droog’ en laten Bravo en Delta hun bommen vallen. Dan volgen de raketten en daarna vliegen de militairen negen maal een circuit om de munitiebakken te legen. Na de laatste aanval melden alle vliegers zich bij de leider Alfa om hun brandstofvoorraad te checken en formeren ze zich op commando van Alfa tot box formatie. Om 13.16 uur vliegt de formatie in noordelijke richting over de Vliehors en een minuut later doen ze dat in aanvalsformatie naar het zuiden. Laag en hard. Bij het passeren van

afdeling gemotoriseerd vliegen

de toren ziet de Range-officier Delta scherp optrekken uit de formatie en volgt de mededeling van Boddaert dat hij een explosie waarneemt. Ongewone fraseologie die dan ook noch door de Range-officier, noch door de andere formatieleden wordt begrepen of opgepikt. Om 13.18 uur meldt Delta nogmaals dat hij een explosie heeft waargenomen waarop Alfa antwoordt en vraagt naar zijn positie. Meteen daarop meldt Boddaert een flame-out (gestopte motor) en geeft de leider hem de opdracht “bail out”, oftewel activeer je schietstoel en spring eruit. Tot twee keer toe vraagt Alfa naar de positie en adviseert hij Delta nadrukkelijk om te springen. Gelijkertijd vraagt hij de Range-officier om een reddingsactie op touw te zetten. Hierna meldt Delta dat hij naar Texel vliegt om daar het vliegtuig te verlaten. Het laatste contact met de P-181 is de melding dat hij op 4000 voet (1220 mtr) zit. Even later is er boven de Eierlandse polder een zwarte rookpluim waar te nemen. De P-181 is na een explosie in brokstukken naar beneden gekomen, de staart gescheiden van de romp. Hulp komt snel op gang, de havenmeester van het nabijgelegen vliegveld Joop de Bruijn (vader van Ed en opa van Mike) staat o.a. in de kortste keren met een poederwagen bij de brandende restanten van het toestel. Het levenloze lichaam van de 28-jarige Koen Boddaert wordt niet ver van zijn toestel door de toegesnelde hulpverleners gevonden. De pers maakt gewag van het incident. Maar het ongeluk wordt niet groot uitgemeten. Alleen de luchtvaartredacteur van de Telegraaf en Harry de Graaf van de Texelse Courant plaatsen de crash prominent op de voorpagina. Daarbij publiceert de Telegraaf een foto van de nog vliegende P-181 vóór een napalmrookwolk boven de Vliehors en de Texelse Courant laat twee foto’s zien die ter plekke zijn gemaakt van het brandende wrak en een lege schietstoel. De meeste andere kranten houden het bij een éénkoloms artikeltje.

Alle foto’s in deze ﬁlmstrip: drs. Hans Wassink

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Het telegram dat de toenmalige havenmeester Joop de Bruijn als dank kreeg toegezonden van het commando Tactische Luchtstrijdkrachten

T tijde Ten ijd van d de crash hh houdt d H Hans W Wassink i k met zijn vrouw en twee kinderen van resp. 4 en 7 jaar vakantie op Texel. Ze hebben

daar wordt doorbroken door vliegtuiglawaai, want de Vliehors op het volgende eiland is hemelsbreed niet erg ver weg. De

Verwoed amateurfotograaf am Wassink loopt met camera en telelens op zoek naar mooie plaatjes als hij ineens een vreemd geluid boven zich hoort. Hij kijkt omhoog en ziet een straaljager st met een baaierd van a vuur achter zich aan naar beneden storte Vlak voordat het toestel de storten. gron raakt weet hij snel een foto grond m te maken van dit bizarre fenomeen. Dan onttrekt de Zanddijk het toestel aan zijn ogen. Vrijwel meteen volgt een doﬀe plof en stijgt er een inktzwa kolkende wolk op. Wassink zwarte staa niet aan de grond genageld, staat ma informeert zijn familie en maar ho de kant op van de steeds groholt ter wordende rookwolk. Hij rent ov de Slufterweg, passeert de over P Postweg en de Hoofdweg richting ‘d Volharding’. Hij klimt over ‘de e afrastering en begint nog naeen h hijgend van de lange spurt foto’s t maken. Een reeds aanwezige te wachtmees van de politie waarschuwt wachtmeester hem voor eventueel nog niet ontplofte e munitie, maar m houdt hem ook niet tegen. De D Yashica Y hi camera met de grote 90190mm Yashinon zoomlens maakt indruk en geven hem de mogelijkheid om dicht bij de brandhaard te komen. Hij maakt foto’s van het brandende wrak en ziet ook hoe het lichaam van de piloot wordt gevonden. Uitreiking brevet en wing in Canada

een huisje gehuurd op “de Turkse Tent “ en maken op 24 mei een wandeling door de Slufter. Het is niet ongewoon als de stilte Alle foto’s in deze ﬁlmstrip: drs. Hans Wassink

All Clear

De vlieger tijdens zijn opleiding in Canada in een deHavilland DHC-1 Chipmunk

Wassinks storen zich daar niet aan mede vanwege het feit dat zij tegenover vliegveld Zestienhoven in Rotterdam wonen.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

Plek waar staart (boven) en romp (onder) zijn neergekomen toen en nu; de Texelaars zijn er van overtuigd dat Boddaert de bebouwing in Zuid-Eierland tot het laatst toe met opzet grootmoedig heeft vermeden

Museum op het vliegveld van Texel. Hij is onder de indruk van het gebodene en raakt in gesprek met de vrijwilligers van het museum. Dan vertelt hij het relaas van die onfortuinlijke vakantiedag in 1966 waarbij een Thunderstreak neerstortte ten noord-oosten van het vliegveld. Hij belooft de diaserie op papier te laten afdrukken en op te sturen naar het museum. Hetgeen geschiedt. Wanneer ondergetekende in de materie duikt van de P-181 komen de nog nooit gepubliceerde opnames boven water. Unieke beelden eigenlijk, die gelukkig bewaard zijn gebleven. Ooit hebben wij in Nederland 180 Thunderstreaks gehad. Daarvan zijn er totaal 72 gecrasht, dat is precies 40% van de totale hoeveelheid toestellen! Bij die crashes hebben 31 Nederlandse jongemannen het leven verloren en zijn evenveel families in diepe rouw gedompeld. De 28-jarige Koen Boddaert was getrouwd en liet een vrouw en twee kinderen achter. Hij was één van die 31 jonge mannen, die hun leven hebben gegeven voor Koningin en Vaderland. Voor onze vrijheid. Bijna een halve eeuw later kennen alleen de nabestaanden hun namen nog. Voor de rest zijn ze een vergeten groep. Dit artikel wil die vergeten groep een gezicht geven. Het gezicht van Koen Boddaert in gevecht met zijn Thunderstreak P-181, die inderdaad een donderstraal bleek. © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Dat fotografeert hij uit piëteit niet, maar wel de ontdekkers van het lichaam. Na nog wat detailopnames te hebben gemaakt keert Wassink terug naar zijn familie en het gehuurde huisje. Na dit schokkende vakantie-intermezzo heeft hij weinig zin meer om

in de duinen te gaan fotograferen. Op 19 september 2001 is Wassink wéér eens op Texel. Het weer is ronduit slecht en men besluit om een museumpje te pikken. Het wordt het Luchtvaart en Oorlogs

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Met dank aan: mw. Ria Boddaert-Verhelst Monique Boddaert Ed de Bruijn de Texelse Courant Bert Dros ‘de Volharding’ Harry de Graaf Luchtvaart- en Oorlogsmuseum Texel Henri van Maldegem het Nederlands Instituut voor Militaire Historie Jan Nieuwenhuis drs. Hans Wassink Zwart-wit foto’s in deze ﬁlmstrip: ANP; internet database “Het geheugen van Nederland” van de Koninklijke Bibliotheek.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

HANDIGE LINKS

Houd Nederland

KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

O Man O Vrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtﬂugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links

afdeling gemotoriseerd vliegen

PRAKTIJK ONGEVAL ANALYSE

Met hoge snelheid stortte de DR 400 neer in een weiland direct achter het eindpunt van baan 24 in Günzberg.

Slecht zicht na de start Direct na het loskomen verloor een DR 400 in IMC de controle en stortte neer op een weiland. Piloot en passagier waren op slag dood. De vlucht naar Strausberg voor een zakelijke afspraak was al een paar keer uitgesteld vanwege het slechte weer. Nu had de 41 jarige piloot opnieuw op 2 augustus 2011 de afspraak gemaakt in Berlijn, waar hij samen met een begeleider in een Robin DR 400 naartoe zou vliegen. Aansluitend wilden ze dan verder vliegen naar Altenburg. Op het speciale vliegveld GünzburgDonauried troﬀen de twee mannen elkaar ’s morgens vroeg. De piloot had de vorige dag en deze ochtend met de Duitse Wetterdienst (DWD) gebeld en een en-route weerbericht gekregen. Hij was voor de start uitdrukkelijk gewaarschuwd voor de nevel die in de dalen van de Donau hing. De piloot vertelde de DWD weerman, dat in zijn woonplaats, ongeveer 11 kilometer ten zuidoosten van het vliegveld Günzberg, de zon scheen. Volgens de DWD weerberichten kwam in de ochtend in Günzberg met grote waarschijnlijkheid nevel of hoognevel voor. Wolkenbasis zou onder de 500ft GND gelegen hebben. De mist werd gedocumenteerd op radarbeelden en foto’s, die door de brandweer 20 minuten na het ongeval op de plek werden gemaakt. Ook uit getuigen-

verklaringen komt naar voren dat er in de omgeving van het vliegveld ten tijde van de start dichte mist hing. Een persoon die op het veld aanwezig was, terwijl de start zonder havenmeester plaats vond, vertelde dat het weliswaar mistig was, maar dat er een gat in het wolkendek was, waardoor te zien was dat de zon er al doorheen kwam. Dat heeft waarschijnlijk ook de piloot van de Robin gezien toen hij zijn vliegtuig op de grasbaan 24 oplijnde en om 8:01 gas gaf. Hij had de afspraak al een paar keer moeten verzetten, stond vermoedelijk onder grote tijdsdruk en precies boven het veld scheen immers de zon al. De DR 400 steeg op.

Het vliegtuig stortte slechts 55 seconden na de start neer Uit de GPS kon de Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) de gegevens uitlezen. Daaruit bleek dat het vliegtuig direct na het loskomen een bocht van 30 graden naar rechts inzette. 26 Seconden na de start was de stijgvlucht op een hoogte van 269 ft GND geëindigd. Kennelijk was dat het moment waarop het vliegtuig in IMC vloog. Waarschijnlijk heeft de piloot geprobeerd met een omkeerbocht en zonder zicht terug te vliegen naar het veld, want het eenmotorige toestel had een bocht naar links gemaakt en was daarbij licht, ongeveer 77 ft, gestegen. Na 44 seconden, terwijl het

Uitgave voor de leden van de KNVvL

toestel nog steeds een linkerbocht maakte, werd de daalvlucht ingezet. Volgens de BFU bevond het toestel zich toen in de wolken. Zonder natuurlijk horizon en ruimtelijk gedesoriënteerd, verloor de piloot de controle over het vliegtuig. Bij het neerstorten, slechts 55 seconden na de start, bereikte de DR 400 een daalsnelheid van 1660 ft/min. Bij het neerstorten bevond het toestel zich in schuine ligging van bijna 60 graden en had een snelheid van 113 kts/209 km/h. De plaats van het ongeluk bevond zich in het verlengde van baan 24 op een weiland zonder hindernissen en ongeveer 1100 m ten westen van het veld. Uit onderzoek van het wrak zijn geen aanwijzingen op technische defecten aan het toestel gevonden. Hoewel de piloot volgens de BFU zeer ervaren was in het VFR vliegen, had hij geen Instrumenten Rating en geen enkele IMC vliegervaring. Afgezien van het feit dat op grond van de zeer lage wolkengrens de vlucht onder VFR condities niet had mogen plaats vinden, waren ook de weer minima voor een start in luchtruim G niet voldoende. Voor VFR in ongecontroleerd luchtruim G geldt: afstand tot de wolken minimaal 1500 m horizontaal en 300 m vertikaal, vrij van wolken vliegen en grondzicht hebben. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 9/2013 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Luchtruimschendingen Het luchtruim rond Maastricht Aachen Airport is op z’n zachtst gezegd complex. Het is daarom ook niet verwonderlijk dat juist dat luchtruim het hoogste relatieve (als het per vluchtbeweging bekeken zou worden) aantal geregistreerde luchtruimschendingen kent. Luchtruimschendingen staan over het algemeen beter bekend als Airspace Infringements (AI’s).

Het Maastricht luchtruim Het luchtruim van Maastricht bestaat uit Maastricht TMA 1 (1500-FL095), Maastricht TMA 2 (FL095-FL195) en Maastricht CTR (GND-3000). Naast Maastricht Aachen Airport kent de provincie Limburg helikopter luchthavens, zweefvliegterreinen, micro light luchthavens en modelvlieg-clubs. Tevens worden de TMA en CTR regelmatig gebruikt voor ballonrondvaarten. Rondom Maastricht luchtruim liggen de gebieden in beheer van o.a. AOCS NM, Brussel, Liège, Langen en Geilenkirchen. Met elk van deze ‘ATC centres’ heeft Maastricht coördinatie over het verkeer in deze gebieden (voornamelijk omdat naderings –en vertrekprocedures zich in de Maastricht TMA bevinden. In deze gebieden liggen civiele - en militaire luchthavens, maar ook luchtvaart terreinen met doeleinden zoals in de provincie Limburg ook plaats vinden. Daarnaast typeert het westen van de TMA (in België) zich met een militaire ‘shooting range’. Recentelijk (april 2013) is het luchtruim ten zuiden van Maastricht gewijzigd. De CTR is naar het zuiden toe met ongeveer 1 NM verlengd om naderend verkeer voor baan 03 beter te gesepareerd te houden van verkeer door G airspace eronder. Daarnaast is een deel van de TMA (de landtong bij Eijsden) aan België gedelegeerd en verder naar het oosten is de TMA grens als rechte lijn aangebracht (in plaats van de voorheen gebruikte landsgrens). LVNL heeft daarbij zeer veel energie gestoken

in het informeren van zowel de Nederlandse luchtvaart als de omringende luchtvarenden.

156 luchtruimschendingen In de periode tussen mei 2011 en april 2013 zijn er in totaal 156 AI’s gemeldt. Het is duidelijk te zien dat in de zomerperiode het aantal AI’s hoger is dan in de winterperiode. Een verklaring hiervoor zou kunnen zijn dat er in de zomerperiode relatief meer recreatief verkeer rond vliegt. Toch is er een afname zichtbaar: het aantal geregistreerde AI’s in de Maastricht omgeving was 88 in 2012 en 111 in 2011, een afname van 20 procent.

Mogelijk heeft dit te maken met een afname in hoeveelheid verkeer, maar daar zijn helaas geen gegevens van. Een andere mogelijkheid is dat het actief benaderen van de veroorzakers van AI’s haar vruchten afwerpt.

Oorzaken en veroorzakers In het Maastricht luchtruim is er een grote diversiteit aan soorten vliegtuigen (o.a. militair, zweefvliegtuig, ballon, helikopter, ultralight, parapenter en zelfs onbemande vliegtuigen) die zonder toestemming het gecontroleerde luchtruim binnen vliegen. De meesten zijn niet te bereiken door de luchtverkeersleiding en enkelen voeren geen transponder. De laatste categorie (zonder transponder) waarover wordt gerapporteerd is visueel waargenomen of opgepikt door de primaire radar.

Hotspots

Afbeelding is ter illustratie. Voor oﬃciele kaarten, zie AIP EHBK AD 2.24. 10

All Clear

dingen tussen mei 2012 en april 2013) is de locatie van AI’s verspreid. Er vallen wel enkele ‘hotspots’ te ontdekken waar het meer voorkomt. Zo zijn het in het zuidoosten voornamelijk vliegtuigen die een stukje “afsnijden” door navigatiefouten. Ten noorden van de CTR wordt er regelmatig een poging gewaagd om over te steken vanuit Duitsland naar België en v.v. Hierbij worden ook navigatiefouten gemaakt, maar tevens kan het zijn dat de QNH foutief ingesteld is. In het zuiden (rond Eijsden) en zuidwesten worden er ook schendingen gemaakt maar deze hebben voornamelijk te maken met navigatiefouten. Ten noorden en zuiden van de CTR zijn de locaties waar een hoger risico bestaat om in conﬂict te geraken met naderend verkeer voor baan 03 of baan 21. Het verkeer zit daar laag (2000ft en lager) dat deze nadering uitvoert. In de meeste gevallen heeft een AI geen ernstige gevolgen en blijft de separatie binnen de norm. Doorgaans omdat ATC de infringer ziet (op radar of visueel) en in staat is verkeer hierover te informeren. In de periode tussen mei 2011 en april 2013 zijn er geen incidenten geweest waarbij de separatie in het geding kwam.

Een op zichzelf staande luchtruim schending is niet per deﬁnitie gevaarlijk. Het is voornamelijk afhankelijk van de locatie, route en mate van ander verkeer die in de buurt is. Zoals in de afbeelding is te zien (schenUitgave voor de leden van de KNVvL

Onderzoek in 2007 heeft uitgewezen dat er zeven grote oorzaken van AI’s: • Geen adequate vluchtvoorbereiding; • Het gebruik van een verouderde navigatiekaart; • Onbekendheid met de wijzigingen die in het verleden in het luchtruim zijn aangebracht (denk aan de introductie van klasse D); • Het gebruik van een verouderde database van de GPS navigatie; • Navigatie fouten en/of het kwijt raken van de positie; • Hoge werklast in de cockpit; • Gebrek aan Radio Telefonie kunde. Uit de gegevens van LVNL komt naar voren dat in het gebied rond EHBK 1 op de 30 AI’s wordt veroorzaakt door een in Nederland geregistreerd vliegtuig. Dat betekent dat het merendeel wordt veroorzaakt door vliegtuigen uit buurlanden. Tevens is er bij het grootste aantal gevallen sprake van vliegtuigen die op dat moment VFR vliegen. Militaire vliegtuigen van de buurlanden zijn ook enkele malen veroorzaker geweest van een AI. Andere veroorzakers zijn zweefvliegtuigen, ballonvaarders en ultralights. Het maken van een AI door een vliegtuig dat IFR vliegt is zeer zeldzaam en is meestal gerelateerd aan coördinatie

afdeling gemotoriseerd vliegen

fouten met naburige ATC ‘centres’. In 30% van de gevallen is het noodzakelijk geweest om traﬃc information te geven aan het verkeer onder controle van de verkeersleiding. In 15% van de gevallen is het noodzakelijk geweest om instructies te geven aan verkeer onder controle van de verkeersleiding zodat een separatie probleem voorkomen werd.

Voorkomen is beter dan genezen Naar aanleiding van zorgen over Airspace Infringements van het Veiligheidsplatform Schiphol en Eurocontrol heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu het initiatief genomen om een breed samengestelde werkgroep op te richten. Deze Airspace Infringement werkgroep bestaat naast het Ministerie van Infrastructuur en Milieu(DGB) uit LVNL, AOPA, KNVvL, ILenT, CLSK, KLPD, NVL, NACA, KNMI en NLR. Enkele maatregelen worden uitgewerkt om (onder andere) communicatie over AI’s, de informatievoorziening (ten behoeve van de vluchtvoorbereiding) te verbeteren, opleiding, technische verbeteringen uit te werken, het gebruik van digitale navigatie voorziening te

verbeteren, aanpassingen van het luchtruim om navigatie te vereenvoudigen en handhaving eﬀectiever te maken. Zelf kunt u ook al maatregelen nemen, bijvoorbeeld: • Zorg voor een adequate vluchtvoorbereiding. Bestudeer het luchtruim en de bij behorende classiﬁcaties. In het Maastricht luchtruim is namelijk te allen tijde toestemming nodig van ATC om deze binnen te mogen vliegen; • Gebruik up-to-date navigatie kaarten en/of GPS apparatuur. Vertrouw daarbij niet alleen op uw GPS apparatuur, volg uw route ook aan de hand van kenmerken op de grond; • Indien u niet zeker bent van uw locatie, benader dan ATC en vraag om assistentie; • Neem altijd ruim voor het betreden van het luchtruim contact op met ATC; • Neem ook contact op met ATC om te vermelden dat u in de buurt van de CTR of TMA opereert, dan is het voor de verkeersleiding duidelijk wat uw intenties zijn.

Auteur KNVvL nieuws: Stephan Erlings

Overleg met Ministerie over slepen van zweefvliegtuigen door MLA’s De KNVvL is al jaren bezig met het bespreekbaar maken van de mogelijkheid MLA’s in te zetten als sleepvliegtuig voor het zweefvliegen. Het gebruik van een MLA als sleepvliegtuig heeft vele voordelen ten opzichte van een conventionele sleepvliegtuig. Moderne MLA’s zijn betrouwbaar en comfortabel, zuiniger in gebruik dan

sportvliegtuigen, en goedkoper in aanschaf en onderhoud. Ook is het slepen met een voor zweefvliegtuigen aangenamere lagere snelheid, een veiligheidsvoordeel. Daarnaast is de geluidsproductie van een MLA veel minder en de CO2 uitstoot beduidend lager dan conventioneel sleepmaterieel. Gezien de maatschappelijke en sectorale voordelen, en het feit dat het in vele landen toegestaan is met MLA’s te slepen, is de KNVvL van mening dat het een logische stap zou zijn de Nederlandse wetgeving te harmoniseren met die van Duitsland (en andere Europese lidstaten). Er is nu een nieuw traject gestart, waarbij er een ge-update notitie is ingediend met daarin de voor- en nadelen ten opzichte van traditionele vliegtuigen. Het eerste overleg met de beleidsmakers van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is geweest, waarbij de inhoud van de notitie is toegelicht. Door het ministerie wordt nu een zorgvuldig traject gestart waarin de mogelijkheden en onmogelijkheden op gedegen wijze wordt onderzocht, in samenspraak met de KNVvL. Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Liever een Rus (in de keuken dan een raket in de tuin) De koude oorlog kende warme tijden. Het plaatsen van kruisraketten in Nederland ontketende veel tegenstand. Onze nationale cannabisminnende protestzanger Armand (ben ik te min?) had in 1981 een hit met het lied “liever een Rus in de keuken dan een raket in de tuin”. Voorstanders draaiden dat graag om en zongen derhalve “liever een raket in de tuin dan een Rus in de keuken”. De angst dat de Russen zouden gaan pootjebaden in Zandvoort aan Zee zat diepgeworteld. “De Russen komen” was dan ook een te pas en te onpas gebruikte slogan. Het is allemaal met een sisser afgelopen. Gelukkig kwam het niet zo ver. En sinds het neerhalen van het ijzeren gordijn kunnen we met eigen ogen zien wat de Russen op luchtvaartgebied allemaal in huis hadden en hebben. Geen schimmige en grootkorrelige plaatjes van spannende straaljagers meer, maar tast- en zichtbare machines, die op westerse luchtvaartshows onze ‘eigen’ jongens de loef proberen af te steken. Maakt u zich dus geen zorgen en gaat u rustig slapen, de Russen zijn er al. We gaan deze stelling veriﬁëren en op zoek naar een in Nederland neergestreken Rus. Via via komt ons ter ore dat er ergens op de Veluwe een heuse MiG staat verscholen. We maken een afspraak met de eigenaar en reizen af naar Neêrlands grootste zandbak. Wanneer we enige tijd een smalle parallelweg hebben gevolgd wordt ons oog getrokken door knipperende navigatielichten. Rood-groen-aan-uit. Dat moet ‘m zijn. Dichterbij gekomen zien we een boerenschuur half open staan en inderdaad iets dat

op een vliegtuig lijkt. We maken kennis met Gijs Folmer, een vitale 70+er met pretoogjes, die ons graag alles wil vertellen over zijn MiG 21. Want dat is het, een onvervalste MiG 21, die de NATO codenaam Fishbed draagt. Althans gedeeltelijk! We maken het ons gemakkelijk in een aanpalend zomerhuisje en Gijs steekt van wal. Al heel jong is hij gebiologeerd door de luchtvaart. Bij het horen van een overvliegend vliegtuig klimt hij op de vensterbank. Het echte vliegwerk ondergaat hij pas tijdens zijn diensttijd; is hij eerst op de vliegbasis Deelen bij

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Foto’s: Jeroen Mulder

de bewapening ingedeeld, later krijgt hij een korporaalscursus aangeboden en wordt chauﬀeur voor de crews die de Thunderﬂash vliegen. Dichtbij de vliegtuigen en hun bemanningen. Het avondvliegen op de dinsdag- en donderdagavonden kan hem niet lang genoeg duren. Hij wil beroeps worden en slaagt voor alle tests die hij daarvoor moet ondergaan. Pa gooit roet in het beroepseten, niks luchtmacht hij moet zich verder bekwamen in het aannemersvak waar in hij al sinds zijn vijftiende hamer en zaag hanteert. Zijn luchtmachtcarrière valt in duigen en Gijs spijkert zich node vast in het bedrijf van zijn baas. Toch laat de luchtvaart hem niet los. Hij haalt zijn zweefvliegbrevet op Terlet en begin 70er jaren start hij zijn eigen aannemingsbedrijf. Dan gaat hij

afdeling gemotoriseerd vliegen

lessen nemen bij Martinair op Lelystad en haalt zijn brevet. Maar op een dag gaat het mis, hij zondigt tegen de strikte verkeersregels en davert met de Fuji PH-ARK op 200 voetjes over zijn woonplaats. Beetje dom. Uitgerekend een luchtmacht’pief ’ hangt hem op en naast de inname van zijn brevet krijgt hij een boete van 1500 harde Nederlandse guldens. Folmer laat wanneer hij het weer terugkrijgt zijn brevet verlopen en gaat sindsdien alleen nog met een instructeur de lucht in. Na het afbouwen van zijn timmercarrière rijpt bij hem het plan om een straaljager te kopen. Na enig speurwerk vindt hij op een sloop in Zevenaar de uitgeklede cockpitsectie van een Tsjechische MiG 21. Voor ruim 3000 gulden verwisselt de hoop schroot van eigenaar. Gijs gaat aan het werk. Hij sleutelt dat het een lieve lust is. Alle instrumenten en controlelampjes worden weer op de geëigende plek ingebouwd. Gezien er geen

vleugels bij de koop zijn geleverd maakt hij die zelf. Ruimtegebrek in de schuur zorgen ervoor dat ze niet de juiste grootte krijgen, maar ze krijgen zodanige afmetingen

dat de kist makkelijk de schuur in en uit kan worden gereden. Ook verlengt hij de machine, brengt hij een aangepaste staart aan en bouwt hij accu’s in. Het toestel is tevens voorzien van luidsprekers waaruit oorverdovende straaljagergeluiden kunnen klinken en ook een rookmachine maakt deel uit van de apparatuur. Want Gijs gaat de boer op met zijn MiG. Tijdens regionale festiviteiten is hij een graag geziene ‘meeloper’ in de optocht. Zelfs defensie heeft hem ontdekt en zo is hij regelmatig als blikvanger te zien bij militaire feestjes. “Het toestel wordt gehaald en gebracht, ik krijg een ﬂesje wijn plus gratis eten en drinken”, aldus een lachende Folmer. Af en toe houdt hij een ‘cockpit-

Uitgave voor de leden van de KNVvL

dag’ voor kinderen. “De laatste keer hebben er wel honderd in de cockpit gezeten”, volgens onze MiG piloot, “maar dan ben je ’s avonds wel bekaf ”. Wat een verhaal! We kunnen natuurlijk niet weg zonder een paar foto’s te nemen. En voor deze speciale aangelegenheid trekt Gijs zijn vliegoverall aan en neemt hij de helm ter hand. Nog even het volume van de straaljagergeluiden wat opdraaien en het plaatje is compleet. Jammer dat er geen geluid kan worden gefotografeerd… We nemen afscheid van een bevlogen man. Een man met gouden handjes. Als we het pad afdraaien zien we in de achteruitkijkspiegel de navigatielichtjes nog dansen. Rood-groen-aan-uit-aan-uit. © Henk van Rooyen f.l.a.p.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Vervolg 28 mei 1987, een gedenkwaardige dag Na gezien te hebben hoe Matthias Rust zijn vlucht naar Moskou volbracht, is het de moeite om te zien hoe het te beoordelen. Wat ging goed en wat fout? Wat Rust te verwijten valt, is het feit dat hij tussen het publiek op straat landde, midden in bewoond gebied. Daarbij komt ook nog dat hij op de brug is geland , zonder zich rekenschap te geven dat in Moskou het centrum volhangt met draden voor trolleybussen. Door een extreem toeval waren dezen op de bewuste dag verwijderd voor onderhoud, je moet maar geluk hebben.

De vluchtuitvoering verder, tot aan Moskou, is indrukwekkend voor een betrekkelijk onervaren PPL. De vraag, of hij dit nu, 26 jaar later onder dezelfde omstandigheden weer zou doen, heeft hij zelf ontkennend beantwoord. De reden hiervoor moet gezocht worden in het feit dat jonge mensen tot rond 25 jaar soms dingen ondernemen, in de hoop op roem of erkenning, waarbij onaanvaardbare risicos worden genomen. Om die reden worden in veel landen bijvoorbeeld geen autos verhuurd aan mensen beneden de 25 jaar.

Hij haalde een PPL en kocht van zijn laatste geld een Klemm Swallow. Hiermee vloog hij op 14-11-1938 de Sovjet unie binnen. Hij moest een noodlanding maken in het dorpje Glukhovo, in de buurt van de

rijke medaille door niemand minder dan KGB chef Beria. In 1934 was zijn contract afgelopen, en moest hij terug naar het VK. Hij was echter inmiddels getrouwd met een vrouw uit Grozny. Bij het vertrek uit Moskou bleek dat zij als sovjet burger, niet mee mocht. Geen ongewone situatie; tot het einde van de Sovjet-Unie in 1991 zaten in hotel National in centrum Moskou veel vrouwen die met mannen uit Europa of de USA waren getrouwd te wachten op toestemming tot vertrek. Grover liet het er echter niet bij zitten; hij bedacht dat zelf naar Moskou vliegen een oplossing zou kunnen bieden.

spoorlijn Leningrad-Moskou. Hij werd naar Moskou gebracht. Hij had onvoorstelbaar veel geluk. In die periode waren de grote showprocessen en zuiveringen van Stalin, die wereldwijde verontwaardiging veroorzaakten. Het Kremlin, geschrokken van deze wereldwijde woedende reacties, kon enige positieve publiciteit wel gebruiken. Vandaar dat Grover na een korte gevangenschap en het betalen van een boete kon vertrekken naar Engeland, met zijn vrouw. Er wachtte hun een waar heldenonthaal in de haven van Harwich. Zij leefden nog tot 1989 in Transvaal, ZA. Soms komen sprookjes inderdaad uit.

Drama in de gordel van smaragd Bij het uitbreken van de oorlog in de stille oceaan in 1941 had de KLM een vrij uitgebreid lijnennet, bestuurd door de plaatselijke (Indische) KNILM. Voor de Nederlandse capitulatie in maart 1942 wisten een aantal (11) KNILM vliegtuigen naar Australie te ontkomen. Eerst werd een overeenkomst gesloten met de PanAm, die transportvluchten voor het geallieerde

A very British gentleman Enig zoekwerk onthult dat de vlucht van Mattias Rust zeker niet de enige, spraakmakende illegale vlucht naar de Sovjet-Unie was. Een zekere Brian Montague Grover, een Brits ingenieur, had in de periode 1931-934 in de olieindustrie in Abchazie gewerkt. Hij had zich daarbij zeer verdienstelijk gemaakt o.a. door een grote oliebrand onder controle te krijgen. Hij was hiervoor onderscheiden met een belang14

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

opperbevel zou uitvoeren in het hele gebied van de Paciﬁc. Toen besloot de Nederlandse regering in London, van de ene dag op de andere, om de KNILM vliegtuigen te overhandigen aan het US Army Air Corps en de KNILM personeelsleden allen te ontslaan. Niet onverwacht liepen de emoties hoog op bij betrokkenen, die alles gewaagd hadden om althans met een klein aantal mensen te ontsnappen en wat materieel te redden. Op de dag van de overdracht besloot men nog eenmaal een gebaar te maken. Er werd een formatie van 5 KNILM vliegtuigen, DC-2, DC-3 en DC-5, gevormd en deze vlogen in een Vic formatie onder Sydney Harbour bridge door, en op de terugweg nog eens in een lijn. Helaas zijn nergens meer fotos van deze gebeurtenis te vinden.

omdat redding toch nabij begon te komen. Uit verklaringen van overlevenden bleek later dat dit enorme indruk had gemaakt. Na de Japanse capitulatie in augustus 1945 kon 18 sq. opnieuw in actie komen. Alle gevangenen zaten namelijk nog steeds in gevangenkampen over de hele archipel

initiatiefnemer. In totaal verzorgde de organisatie RAPWI (Recovery Allied Prisoners of War and Civilian Internees) dit totdat op 16 februari 1946 de Nederlandse regering eindelijk de zaak overnam. De periode van augustus 1945 tot februari 1946 stond men er alleen voor, geen steun van de Nederlandse regering en ook niet van het Britse militair gezag, die voor de archipel verantwoordelijk was. De verbittering hierover leeft voort bij nabestaanden tot op de dag van vandaag.

De soldaat zweeg in alle talen

De meeste KNILM leden kwamen na verloop van tijd bij het Nederlandse 18 NEI Squadron terecht, die met B-25’s vanuit Noord Australie opereerden. Naast reguliere militaire inzet organiseren

verspreid en er werd weinig ondernomen om ze te bevrijden in de moeilijke dagen van de Bersiap. Tenslotte werden niet alleen de B-25’s ingezet maar zelfs buitgemaakte

leden van 18 NEI in 1944 en 1945 een aantal vluchten naar Java, waar duizenden landgenoten vast zitten in concentratiekampen. Hiertoe worden enkele B-25’s gestript en worden reservetanks ingebouwd, vanwege de enorme afstand tot Java. De nationale driekleur werd groot op vleugels en romp geschilderd en een lading pamﬂetten meegenomen. Inderdaad vond men een aantal kampen en werden de pamﬂetten uitgeworpen. Hierin werd kort de stand van zaken in de oorlog weergegeven, en werd de gevangenen gevraagd moed te houden,

Japanse transportvliegtuigen, in een totaal van 26 stuks om ondersteuning bij verzorging, vervoer en evacuatie van gevangenen, in de zg. Arens Airlines, vernoemd naar de

In oktober 1950 onderneemt Erik Hazelhoﬀ Roelfzema, algemeen bekend als de Soldaat van Oranje, een vlucht van Manila naar het eiland Ceram met een Republic Seabee, een eenmotorige vliegboot. Nazoeken van de schaarse gegevens onthult dat dit was ter ondersteuning van de RMS. Verdere gegevens ontbreken. Ook het boek Soldaat van Oranje biedt geen uitsluitsel over de ware toedracht. Een omroep maakte

enkele jaren geleden een documentaire hierover, die terug te vinden is onder www. soldaatvoorambon.avro.nl .

Nawoord Naast de oorspronkelijke beschrijving van de vlucht van Matthias Rust zijn enkele voorbeelden gegeven van vluchten die ondernomen werden door vliegers die wilden strijden voor een goede zaak, en zich daarbij niet lieten tegenhouden door overheidsbemoeienis of ingrijpen. Over de periode 1945-1946 zijn weinig gegevens bekend en ik heb voornamelijk moeten terugvallen op gesprekken met voormalige KLM vliegers Gerzon “Fiets”van Messel en Richard “Rich” van Rees en ook met Gen. B.d. D.J. Asjes die ook commandant van 18 sq. NEI was. Misschien aardig te vermelden dat alle drie tot op zeer hoge leeftijd bleven doorvliegen. Olav van Bockel Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Het eerste weekeinde van september was vliegveld Lelystad voor de dertiende keer het toneel van de DONAC. Bij gastheer Wings Over Holland verzamelden zich negentien vliegers (13xNL, 4xB, 2xLux) met dertien vliegtuigen om te gaan bepalen wie zich voor 2013 nationaal kampioen mocht gaan noemen. Er werd gestreden in drie categorieën (van laag naar hoog): Standard, Intermediate en Advanced. De winnaar (NL) van Advanced is de nationaal kampioen. Organisator van de wedstrijd zoals altijd VINK, de afdeling aerobatics (kunstvliegen) van de KNVvL. Winnaar Advanced en nationaal kampioen Hendrik Jan van Overvest (links) met de English Trophy en wedstrijdleider Henk van Kessel.

Dutch Open National Aerobatic Championships 2013 Quotes, clouds & airplanes Vrijdag 6 september (airplanes)

Zaterdag 7 september (clouds)

Om 12.00 uur was de brieﬁng voor Advanced en Intermediate. Standard zou zaterdag aan de beurt komen. Voor beide groepen werd begonnen met een bekend programma (known) dat van te voren getraind kon worden. Nadat de ronde was afgesloten, stond bij Advanced Laurent van Nieuwenhove (B) bovenaan en bij Intermediate Harry Wellens. Laurent van NieuEchter, de volgende wenhove ronde was de vrije ronde (free), een van te voren aan de wedstrijdleiding opgegeven volgorde van ﬁguren en toen die gevlogen was, vond er een wisseling in de klassering plaats: bij Advanced waren Hendrik Jan van Overvest en Etienne Jacqué (Lux) Laurent Etienne Jacqué voorbij gestreefd en bij Intermediate had Alexander van den Broeck (B) het stokje van Harry overgenomen. De beste Nederlander van die ronde was Dirk Evers. Tijd om te stoppen, op tijd naar bed te gaan en te duimen voor mooi Dirk Evers weer de volgende dag.

Dat duimen werd dromen, want er werd die dag geen meter gevlogen. Activiteiten op EHLE genoeg, maar jammer genoeg geen wedstrijd, want er trok een front met lage bewolking over ons land van het zuidwesten naar het noordoosten en jawel, precies over Lelystad. Aan de ene kant veel gemopper, aan de andere kant een mooie gelegenheid om de vriendschapsbanden weer eens aan te halen en leuke plannen te maken. Jammer voor de vliegers van Standard, die nog niet aan de beurt waren gekomen. De avond werd besteed aan de gebruikelijke barbecue die weer met zorg was samengesteld. Liefhebbers van vele soorten salades en sauzen kwamen rijkelijk aan hun trekken. Bravo! De prachtige dubbele regen-

All Clear

Winnaar Standard Jan de Clerck (links) met chef jury Ian Scott.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Nummer twee Standard Roland D’hertoge (rechts) met jurylid Louis Peña.

boog die de avondhemel sierde, maakte die dag een beetje goed…

Zondag 8 september (clouds & airplanes) Het begin van de dag was het slecht weer, maar er werden vanaf 11.00 uur opklaringen verwacht. Dat kwam zowaar uit en de eerste ronde voor Standard met een bekend programma (known) kon beginnen. Jan de Clerck (B) was de sterkste, op de voet gevolgd door Roland D’hertoge (B). De beste Nederlander was Wouter Liefting. Na standard volgde Advanced met een onbekend programma Wouter Liefting (unknown 1) waarvoor vrijdag was gekozen en dat men dus de hele zaterdag in het hoofd had zitten prenten… Laurent kwam met die ronde als beste uit

afdeling gemotoriseerd vliegen

de bus, maar Hendrik Jan bleef met de totaalscore bovenaan staan. Intermediate vloog ook een onbekend programma (unknown) waarmee Alexander zijn positie bovenaan verstevigde. Harry was de beste Nederlander. De tweede ronde voor Standard was ook

veroverde ook de felbegeerde British Trophy door als Nederlander het hoogste percentage over alle categorieën op zijn naam te zetten. Proﬁciat!!! De pechvogel van dit jaar was René Kamphues, die zijn eerste serie in Advanced moest afbreken wegens een blackout. Verstandige beslissing en: volgend jaar beter!!! René Kamphues Winnaar Intermediate Alexander van den Broeck (rechts) met chef jury Ian Scott.

Quote’s Op de vraag wat men de plussen en de minnen van het weekeinde vond, waren de

De jury in actie: v.l.n.r. René Meijer, Ian Scott en Olav van Bockel.

een onbekend programma (unknown) die door Martijn Kersten werd gewonnen. De wedstrijdleiding besloot te proberen om Advanced nog een tweede onbekend programma (unknown 2) te laten vliegen, maar halverwege de ronde kwam men tot de conclusie dat die ronde niet voor sunset kon worden voltooid en de resultaten telden dus niet mee.

Prijsuitreiking Aan het einde van de middag kon wedstrijdleider Henk van Kessel opgelucht ademhalen, want de wedstrijd was met drie vluchten voor Advanced en Intermediate en twee vluchten voor Standard een geldig kampioenschap. Prijzen werden uitgereikt aan de winnaars van alle categorieën en een extra prijs (een

Ringo Massa (rechts) met wedstrijdleider Henk van Kessel.

antwoorden zeer divers. Een kleine opsomming van de plussen: leerzame contacten, netwerken, positieve sfeer, gastvrijheid, veel Belgen/Luxemburgers in alle categorieën, serieuze en professionele wedstrijd, schitterende regenboog. De minnen: het weer, het wachten,

de wespen, te weinig juryleden, geen beginners, cowboy’s (buiten de wedstrijd) in het circuit EHLE, weinig belangstelling (eigen) publiek en nog een paar die niet door de censuur kwamen… Twee mooie citaten van toepassing op de kunstvliegwereld: “Doubt kills more dreams than failure ever will.” “People who say that something is impossible should not stop the ones doing it.” Tenslotte nog dit: waar zijn de dameskunstvliegers? We moeten ze al jaren missen. Kom op, dames, jullie kunnen het! Ook volgend jaar weer een paar Engelse, Duitse en Franse kunstvliegers? Een mooie taak om met z’n allen aan te gaan werken! Nathalie Chudiak

Een bijna complete groep van deelnemers en medewerkers achter de prijzentafel met de speciale wedstrijdshirts. Uitslagen land

Nummer twee Intermediate Harry Wellens (links) met jurylid Louis Peña.

boekje over aerobatic vliegen op de Cap10) van het Franse jurylid Louis Peña aan de nummers twee. Het Engelse jurylid Ian Scott (chef jury) gaf dit jaar een speciaal cadeautje aan Ringo Massa (bestuurslid VINK) voor het vele werk dat hij verrichtte voor het organiseren van deze wedstrijden. In goed Engels: chapeau!!! Hendrik Jan van Overvest viel dubbel in de prijzen: niet alleen werd hij als winnaar van Advanced nationaal kampioen, maar hij

naam

vliegtuig

totaal percentage

Advanced NL Hendrik Jan van Overvest B Laurent van Nieuwenhove Lux Etienne Jaqué NL Ringo Massa Lux Talon Cyrial NL Stephen van Dijck NL Frank van Houten NL René Kamphues

Cap 21 Cap 232 Cap 232 Extra 300S Cap 232 Sukhoi 29 Sukhoi 26M Extra 300S

74,853 74,413 73,725 71,585 67,446 60,721 60,246 44,747

Intermediate B Alexander van den Broeck NL Harry Wellens NL Dirk Evers NL Peter Farla

Extra 200 Extra 300S Pitts S-2B Pitts S-2A

74,005 69,164 68,378 45,271

Standard B Jan de Clerck B Roland D’hertoge NL Martijn Kersten NL Wouter Liefting NL Jan Robijns NL Willem Doorduin NL Sander van Vliet

Extra 300L Extra 300L CAP 10C Robin 2160i CAP 10C Yak 52 CAP 10C

75,087 71,050 70,781 70,651 60,773 54,913 50,929

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

PRAKTIJK KNOW-HOW VOOR BEGINNERS EN GEVORDERDEN

Een prachtig uitzicht. Vliegen dwars over het vliegveld is een lust voor het oog. Dat je de toegewezen hoogte en route moet aanhouden is vanzelfsprekend.

Vliegen door gecontroleerd gebied

Recht over de baan Gecontroleerd gebied is voor iedereen vrij om doorheen te vliegen, mits men zich aan de regels houdt. Wanneer de schroom eenmaal is overwonnen, dan volgt een spannende ervaring en vaak een prachtig uitzicht. Bovendien is een omweg niet nodig. Het weekend staat voor de deur, het weer ziet er goed uit en een leuk vlieguitje wordt voorbereid. Een veld aan de rand van de Alpen zou prachtig zijn, maar op de weg naar het zuiden ligt het vliegveld van München met de CTR. Er overheen vliegen gaat niet, want we hebben geen CVFR bevoegdheid en een omweg van ruim 12 mijl is ook geen optie, gezien de huidige tank prijzen. Waarom gaan we dan niet door de CTR vliegen? Dan zien we ook nog eens iets bijzonders. Over het kruisen van een CTR of luchtruim D gaan de wildste geruchten: men zou een vliegplan nodig hebben, of een CVFR bevoegdheid en alles moet in het Engels. Iedere piloot kan zonder grote inspanning en met toestemming door luchtruim D vliegen. Alles wat men daarvoor nodig heeft is kennis van de radio procedure en een voorstelling van wat je kunt verwachten bij het doorkruisen. De communicatie per radio is niet veel anders dan bij vertrek of 18

All Clear

aankomst op een gecontroleerd vliegveld. Echter zonder toestemming kan een ﬂinke boete opleveren. Zoals altijd in de vliegerij geldt: vluchtvoorbereiding is alles. Als je van plan bent door een CTR te vliegen kun je het beste de AIP en de actuele vliegkaart raadplegen of er eventueel beperkingen zijn of bijzondere maatregelen gelden. In München gelden bijvoorbeeld verschillende frequenties voor de noorden voor de zuidbaan. Dat bete-

kent dat je van tevoren de juiste frequentie opzoekt (op de ICAO kaart staat namelijk alleen de Tower Nord frequentie), maar dat je ook rekening houdt met een mogelijke frequentiewissel midden boven het vliegveld. Ook de geplande route moet goed bekeken worden, vooral als je bepaalde

Uitgave voor de leden van de KNVvL

wensen hebt voor een bepaalde “sightseeing” route. Complexe wensen kunnen beter van te voren telefonisch met de verkeersleider worden besproken. Contact gegevens vind je in het AD-deel van de AIP. Des te beter je voorbereid bent, des te hoger zijn je kansen om toestemming te krijgen. Verkeersleiders merken snel genoeg wanneer de piloot niet weet wat hij doet en bij grote verkeersdrukte is de kans groot dat het antwoord negatief uitvalt. In het algemeen zal de verkeersleider zo goed mogelijk proberen

De verkeersleider moet op de kundigheid van de VFR piloot vertrouwen. Bovendien blijft “see and avoid” van het luchtruim zeer belangrijk.

een wens te vervullen. In München zijn het afgelopen jaar 2156 VFR vluchten door de CTR geteld.

afdeling gemotoriseerd vliegen

Het eerste contact met de toren , tenzij anders vermeld, vindt zo’n 5 minuten voor het bereiken van een verplicht meldpunt plaats. Vlieg je onder FIS dan vraag je een “frequency change” aan of de verkeersleider meldt het zelf. Hoe vroeger je je bij de Tower meldt hoe meer tijd er is om de kruising te coördineren. Ook heb je zelf meer tijd om te schakelen naar “Plan B” mocht er geen toestemming komen. Bij een Plan B hoort niet alleen de uitwijkroute (links of rechtsom?), maar ook de beschikking over voldoende brandstof voor de omweg. Luister altijd een poosje naar de frequentie

het dan nog wel verstandig om door te gaan met de aanvraag. De eerste korte zin is altijd ”München Tower the DEGWR”. Niet nerveus worden als er niet direct antwoord komt of dat je

om te horen of het druk is, of de verkeersleider voldoende capaciteit vrij heeft of dat de frequentie voortdurend in gebruik is. Is

“standby” hoort. Hoe groter de luchthaven, hoe drukker de verkeersleiders het hebben. Is het contact tot stand gekomen dan helpt

Het ITIPAR-Schema I - Identiﬁcation T - Type I - Information (VFR from ... to.....) P - Position A - Altitude R - Request

MEDICAL

het ITIPAR-schema om alle belangrijke gegevens aan de verkeersleider te melden. Dan de aanwijzingen afwachten en opvolgen. Mogelijk moet er een keer een 360 gedraaid worden, vaak nog buiten de CTR, tot de verkeerssituatie het kruisen mogelijk maakt. Meestal wordt “overhead the ﬁeld” doorgegeven, niet omdat je dan het mooiste uitzicht op de banen hebt, maar omdat het daar het minst waarschijnlijk is dat je aankomend of vertrekkend verkeer tegenkomt. Over een baan vliegen wordt in de meeste gevallen pas vrijgegeven als er geen vliegtuig in de landing is, dit om een eventuele doorstart niet te hinderen. Uiteraard moet geconcentreerd gevlogen worden en de exacte vlieghoogte en route aangehouden worden. De verkeersleider zorgt voor spreiding van het VFR verkeer. Alleen IFR vliegtuigen worden gesepareerd. De eerste keer zal niet direct een groot verkeervliegveld doorkruist worden, maar wordt begonnen met kleinere vliegvelden. Trouwens: ook als je liever over een CTR vliegt dan er doorheen, is het goed “vliegmanschap” om je toch te melden bij de toren om niet voor verrassingen te komen staan als er paradropping is of een vliegtuig onder je door gaat. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 8/2013 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

PILOTS

Klasse I en II vanaf € 150,Zweefvliegers vanaf € 75,Para’s vanaf € 75,Brouwersgracht 62 (bij Amsterdam CS)

P. Calandlaan 101 (bij Schiphol)

Frans van Wieringen 06-27554406 020-4276929

www.medical4pilots.nl medical4pilots@gmail.com Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (16)

“Bij de wilde (nou ja… eentje dan…) beesten af!”

Normaal gesproken kom je ze nooit tegen… dieren of beesten op onze Europese landingsbanen en stripjes, behalve dan de schapen op het vliegveld Ameland, maar met een ‘uurtje Prior Notiﬁcation telefoontje’ worden die keurig door de havenmeester van het veld gehaald en kun je genieten van die strakke 800 meter baan daar. Ik kwam daar overigens graag! Roofvogels kwam ik vaak tegen… in de lucht, vooral in het Andes gebergte. Daarover een andere keer… Je zou er een vrij grote boerderij voor nodig hebben om de veestapel die ik in mijn tijd in Colombia en Ecuador ben tegengekomen op onze landingsterreintjes te moeten herbergen… Mensen, mensen wat een beestenboel was het daar! (zie ook mijn verhaal in nummer 14). Ondanks alle gevaren en bijna-botsingen en… ook echte, maakte het ‘t leven van een jungle-piloot bijzonder afwisselend, maar dat is een understatement…!

De koe ‘bij de horens vatten’… Bij de inspectiebocht die ik over Betania maakte, zag ik haar staan. Maar gelukkig stond ze vrij aan het begin van de baan. Ik rekende uit dat ik, na het passeren van de koe, nog 200 meter had voor de landing. De strip was droog, een beetje headwind… vooruit met de… Stol 180. Dit zou moeten kunnen. Ik was ook leeg. Ik maakte me klaar voor een “Over the cow” approach, stallhorn vol aan, om met de Robertson kit de 180 lekker kort te landen. Vlak voor de touchdown, net over de koe, dacht ik een tik te voelen tegen mijn linkerwiel. Maar het was te kort om over na te denken. Ik zat al in de uitrol- en rem procedure. Na het uitstappen keek ik de zaak na: niets te zien. De koe liep nog steeds rond en ik vroeg iemand om die van de strip af te halen. Die kwam terug met de opmerking dat die koe kort tevoren nog twee hoorns had en nu… 20

All Clear

wonderbaarlijk… nog maar één! Ik had het zo gauw niet door, maar toen ik terugvloog en erover nadacht, ja toen besefte ik dat het mijn Goodyear 850 was geweest die die koeiehoorn met 40 mph van die kop had afgemaaid… arme koe. Maar de afspraak die we met de strip-wachten hadden gemaakt was, dat ze op bepaalde dagen, als hun baan aan de beurt was, de beesten van de strips zouden afhouden. Twee weken later was onze eenhoorn-koe dood! Een ziekte, die haar kop was binnengedrongen was haar fataal geworden. Toen ging het verhaal: voorzichtig met je koeien want die-en-die capitán vliegt ze dood! Er waren daarna, voor een tijdje, minder problemen met vee op de banen!

Maar het kan ook andersom! Een mooie, maar ook korte baan was die van San Francisco, de naam was bijna langer dan de strip, maar toch… 400 meter was genoeg. Ik landde daar vaak en het was een plezier om de community daar te mogen dienen met post, vracht, passagiers, zieken halen en af en toe medisch personeel. De hekken om de strip waren in goede staat en ook redelijk hoog. Wie schetste onze verbazing, toen er een stier dichterbij kwam, die blijkbaar geïrriteerd was door het kleurenschema van mijn toestel: wit met rode strepen en zwarte letters. Maar het werd na een paar minuten snuiven en stampen zo erg, dat hij een aanloop nam en zowaar pardoes het hek in stoof! Dat was niet bijster sterk en al schoppend en

Uitgave voor de leden van de KNVvL

kopschuddend zou hij het gered hebben om zich er door heen te ploegen. Ik had het sterke vermoeden dat het mooie aluminium van mijn kist het niet zou redden tegen deze aanstormende biefstuk en schreeuwde daarom “Libre” (Clear in ’t Spaans), sprong in de cockpit en stoof weg. Mijn checklist was die dag wat kort… Ze hebben daarna op die plek, de bewuste stier achter een sterker hek gezet en ook beetje verder weg van de landingsstrip!

Kippensoep? San Pedro was onze ‘hub’. Het was een centraal gelegen plaats in Urabá en we kwamen daar veel op dinsdags en zaterdags. Een plaatselijk timmerman met de prachtige naam José de la Cruz Mendoza, fungeerde als havenmeester. Vlak naast zijn werkplaats met huis lagen, in een stevig houten rek twee 55 gal. drums met avgas 100LL. José bewaarde het speciale ﬁlter bij hem thuis. San Pedro airstrip was een verharde baan van 650 meter, midden in het dorp. Vele achtertuintjes kwam uit op die baan en mensen maakten van de baan gebruik om naar de andere kant van het dorp te komen. Echter… de dieren ook. Vooral varkens, schapen en kippen. Op een dag landden mijn collega Steve en ik samen op die baan om de rest van die dag door te spreken en een kop koﬃe te drinken bij José in zijn werkplaats. Mijn collega, die net nieuw was, mopperde op de

afdeling gemotoriseerd vliegen

kippensoep aangeboden door José’ s vrouw. Het idee van José om in het vervolg maiskorrels op de centerline te strooien hebben we maar subiet afgewezen...

No speckless take-off Valencia was ook zo’n baantje. Mooi vlak, kort gras, weinig bomen, aardige mensen. Maar niet altijd. Ik kwam een keer in een conﬂict terecht over onze planning en de agenda van de lokale mensen daar. Het bleek onoplosbaar… voor nu. Ik was een klein beetje geïrriteerd… Vlieg ik hier voor niets, ze betalen maar een schijntje van de totale kosten, met een prachtige service die wij ze gaven en dan nog is het niet goed. Ik zei dat ik dit later zou oplossen en erover na zou denken. Maar ik voelde mij wrevelig en… dan moet je eigenlijk niet vliegen,

maar ja. Terwijl ik de motor opstartte zag ik een varken midden op de strip. Hij liep op z’n dooie akkertje. Dit keer stuurde ik er niemand op af en had ook helemaal geen zin om stenen te gooien. Ik was leeg, 10 graden flaps, 1,5 uur fuel, dus heel licht en ik wist dat mijn 180 zou klimmen als een engel met heimwee… Dus varken of geen varken: take off! Ik stuurde met mijn hoofdwielen precies over het varken heen en deed een flap-pop-off. Dat is een manoeuvre, die je alleen kunt doen met handflaps en als je vrij licht bent. Je trekt snel full flaps en roteert stevig. Het toestel komt los in groundeffect en daarna accelereer je met neus omlaag (dit allemaal in 3 seconden!) totdat je de snelheid hebt om met 10 graden flaps weg te klimmen. Dit kan soms handig zijn in bepaalde omstandigheden… Maar vandaag was het helemaal niet nodig! Tijdens die felle manoeuvre voelde ik dat de staart iets raakte… ons varken. Ik cirkelde om de strip heen en zag het beest keurig op de centerline liggen. Oei! Ook op die plek hebben we een tijdje geen last gehad van dieren op de strip. Maar ik had nooit zo mogen vliegen en leerde mijn les weer: liever even (zogenaamd dan…) een inspectie ronde lopen om de strip na te kijken dan geïrriteerd te gaan vliegen! © Jan J. Zwart

www.maf.nl

beestenboel in dit dorp. Samen zouden wij dit wel even oplossen… We trokken erop uit en gingen de varkens tegemoet die net zo’n beetje op touchdown hoogte de baan aan het omwroeten waren. Steve pakte een paar stenen en… wist ik dat hij zo goed mikken kon, maar… tot mijn verbazing gooide hij een steen midden op de kop, tussen de ogen van het varken. Dat beest viel als een blok om! Oef, daar hadden wij niet op gerekend… We liepen terug en José die alles gezien had verklaarde ons: die is dood! En inderdaad… dit varken zou ons geen problemen meer geven! We verkondigden luid en duidelijk aan de mensen die er intussen op af gekomen waren, dat dit het lot was dat de varkens wachtte… We konden het de mensen maar moeilijk aan hun verstand brengen dat varkens een groot gevaar zijn op landingsbanen en dat ze de hekken beter moesten onderhouden. Ook dat is daarna een beetje beter geworden! Maar kort daarna landde ik daar weer en zag een grote kip op de baan lopen. Nu ﬂadderen kippen meestal wel snel weg, maar deze bleef rustig doorwandelen… op de centerline! Ik kom ‘m niet meer ontwijken, maar ging een klein beetje naar links om dat wel te proberen. Tevergeefs! Een paar uur later, toen ik weer kwam om mensen aan het eind van de dag op te halen, kreeg ik een groot bord heerlijke

Bert Spreuwenberg Techniek

MAF vliegt voor Gezondheidszorg in arme landen

• Motor service - onderdelen • Vliegtuigonderhoud - onderdelen • Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002) • Mobiele service door het gehele land en daarbuiten

Geef uit dankbaarheid!

Red een mensenleven! €15

Elke vijf minuten stijgt ergens ter wereld een MAF vliegtuig op. Voor 15 euro kan MAF 3 minuten vliegen.

€35

Dokter Foster wil twee klinieken per dag bereiken met het MAF vliegtuig. Voor 35 euro kan dokter Foster 35 kilo medicijnen meenemen.

€150

Voor behandeling in het ziekenhuis zijn mensen in bergdorpen afhankelijk van MAF. Voor 150 euro vliegt MAF 1 patiënt naar het ziekenhuis.

www.maf.nl/geef

Spreuwenberg Techniek

Rijksweg 66 • 5941 AG Velden Mobiel +31 651 386 687 • E-mail info@spreuwenberg.nl Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Fly Round France Frankrijk is meer dan Parijs! Op een winterse voorjaarsbijeenkomst in maart van de International Fellowship of Flying Rotarians sectie Benelux op EBZB opperde ik de gedachte om mee te doen met de Fly Round Frankrijk. De Franse sectie van de IFFR zou die van 27 juni tot en met 7 juli organiseren na de Rotary Conventie in Lissabon. Eind maart mijn potentiële reisgenoten (Olav van Bockel en Loes Herrebosch) een overzicht van de kosten gestuurd en medio april werd besloten ons in te schrijven.

Voorbereiding Aangezien 1 april de deadline voor de inschrijving was, moesten primaire zaken simultaan worden afgewerkt zoals inschrijving Fly Round, reservering hotels en toestemming om een clubvliegtuig bijna twee weken mee te nemen. Dertien dagen om precies te zijn, omdat wij voor de start van de Fly Round in Toulouse een dag in die buurt wilden verblijven om op de 27ste slechte weersomstandigheden langs de route te vermijden. Secundaire zaken bestonden uit het afwerken van een checklijst met alle benodigdheden voor de hele vlucht betreﬀende vliegtuig, navigatie, persoonlijke uitrusting

De gehele route.

en vertrekprocedures: zo’n 35 punten… In de tijd tot het vertrek werden de hele route via NavBox ProPlan op de PC uitgezet, kaarten, navigatieplannen en, via Jeppview op de club, alle velden en uitwijkvelden uitgedraaid. De route van de Fly Round was van Toulouse via Avignon en Annecy naar Beaune en tenslotte naar Straatsburg. Onze dagstop voor Toulouse zou gaan plaatsvinden in Aurillac, waar een auto werd gehuurd waarmee wij naar Valette zouden rijden om daar bij een vriendin van mij een dag in haar kasteel te verblijven.

EBBT (vliegveld van de Koninklijke Aero Club Brasschaat) om te checken of alles in orde was: papieren van de Cessna 172 OO-CNC in de kist, kist vooraan in de hangaar, voldoende brandstof, enz. Na de weight&balance berekening bleek het leeggewicht in het handboek inclusief 55 liter brandstof te zijn, zodat het zwaartepunt -met een zucht van verlichting- binnen de envelope bleef. Vervolgens even voor de inwendige mens gezorgd en op tijd onder de wol gegaan, want we waren van plan de volgende dag om 10.00 uur airborne te zijn.

Olav (links) en Nathalie in panorama tijdens het eerste traject van de reis (foto Loes).

Via ProPlan op de laptop in de club de nieuwe route uitgezet, het nav-plan aangepast, de GPS geprogrammeerd en om 14.00 uur waren we weer airborne. Na een drukke vlucht van drie uur met veel radioverkeer (maar wel met prima weer) iets

Dinsdag 25 juni: de dag van vertrek Om 05.00 uur opgestaan, alle bagage gecheckt, meteo gecheckt (cavok voor heel Frankrijk!), vliegplan ingediend en om 08.30 uur naar het veld. De havenmeester was aanwezig (speciaal voor ons omdat het vliegveld door de week in principe gesloten is). Het vliegtuig buiten gezet, inspectie uitgevoerd, alle bagage ingeladen en rond 10.00 uur take-oﬀ. De eerste stop was Pontoise-Cormeilles en Vexin (LFPT) om te tanken. Een keurig veld met een grote vliegclub met veel vliegtuigen. De hele procedure nam meer tijd dan verwacht en we besloten toen niet nog een stop te maken in Tours-Val de Loire (LFOT) maar direct door te vliegen naar Aurillac (LFLW).

Op het terras van Château de Tautal Bas met v.l.n.r. Loes, Olav, Arenda, Jan en Nathalie. (Beeldmateriaal Nathalie Chudiak behalve waar anders staat vermeld).

over vijven ’s middags touch down op baan 33 (1700m) op LFLW, de kist verankerd, de auto opgehaald en ingeladen en met de Tom Tom op weg naar ‘Château de Tautal Bas’. Om 20.00 uur kwamen we aan en er stond een uitgebreid souper voor ons klaar:

Maandag 24 juni: de dag voor vertrek

De Cessna 172 OO-CNC op LFLW.

We reden aan het einde van de middag naar 22

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

salades, brood, kaas, wijn, enz. waardoor we na de drukke dag helemaal konden ontspannen. Het weerzien met mijn vriendin Arenda na ruim tien jaar was geweldig: vele herinneringen werden opgehaald zodat ik pas in de kleine uurtjes in bed lag.

Woensdag 26 juni Een fantastische dag doorgebracht in en om het kasteel van Jan en Arenda in Valette. Kijk eens op www.tautal.com want ze verhuren gites en dat is een aanrader. Jan en Arenda zijn een goed voorbeeld van Nederlanders die NL achter zich hebben gelaten en een nieuw leven zijn begonnen in Frankrijk. Het verblijf daar was een bijzondere ervaring voor ons allemaal omdat het ons aanzette om na te denken over het leven in zowel NL, B als F. De dag begon met een uitgebreid ontbijt in de salon, vervolgens buiten in de zon op het terras aan de koﬃe met taart, een rondrit over het landgoed, een rondleiding in het kasteel en een door de kasteelheer zelf klaargemaakt overheerlijk diner. Dit alles in een heel ontspannen sfeer en met een zeer onderhoudende en vermakelijke conversatie. Een perfect begin van de Fly Round die daardoor eigenlijk al niet meer stuk kon. Tegen middernacht naar bed samen met kater Gijs die het bij Loes en mij op de kamer blijkbaar goed naar zijn zin had.

Donderdag 27 juni Op tijd opgestaan, ontbeten en de vlucht voorbereid. Koﬃe gedronken op het terras, foto’s gemaakt en om half elf weggereden na een warm afscheid (zucht!) met de belofte geen tien jaar te wachten voor het volgende bezoek. We arriveerden om 12.00 uur in Aurillac en jawel, het was middagpauze tot half twee… We moesten dus wachten, want er moest worden getankt en afgerekend. Twee crews in opleiding van ‘l’Armée de l’Air’ stonden met hun Embraer Xingus minutenlang te ronken op de taxibaan om ook (volgens het boekje) te wachten tot het einde van ‘l’heure de table’. Aangezien het maar 1.15 uur vliegen was naar LFCL, hadden we alle tijd. Overigens moest je wel uitkijken dat je het goede (kleine) veld Lasbordes op de korrel had omdat er drie velden in en om Toulouse liggen en we in de verte al eerder het veel

grotere veld LFBO (Blagnac) zagen. De approach naar de baan 34 (850 m) was over de buitenwijken van Toulouse met een ﬁnal over het ‘Centre Commercial’. Touch down ca. 15.30 uur. We werden door het echtpaar Jean-Luc en Monique Brice ontvangen die de hele tour samen hadden georganiseerd. Voor de rest van de tour waren de deelnemers goed herkenbaar aan de bij aankomst uitgereikte speciale tourcap en -tas. Met de bus naar het hotel, verkleed en naar het diner in ‘Les Espaces Vanel’ bovenin ‘La Médiathèque José-Cabanis’ met een prachtig uitzicht over het centrum. Veel speeches (in het Frans), redelijk eten, laat in het hotel en kort geslapen omdat we de volgende dag vroeg op moesten voor een bezoek aan de Airbus fabrieken waar we de fabricage van de A380 gingen bewonderen.

Zondag 30 juni Om 06.00 uur op om de bus van 08.00 uur naar het vliegveld te halen. Het weer hield niet over: lage bewolking en dus maar eerst getankt en beter weer afgewacht en zowaar, rond half elf klaarde het enigszins

Vrijdag 28 juni Om 06.00 uur op en met twee groepen in de bus vanaf de ‘Place Jeanne d’Arc’ naar Airbus. We kregen in het zenuwcentrum een ﬁlm te zien over de A380 en daarna bezochten we de assemblagehal. Allemaal zeer indrukwekkend, maar toch zijn het de kleinere kistjes die mijn hart sneller doen kloppen. In de shop van de fabriek waar iedereen toch wel op z’n minst een sticker van de Airbus wilde kopen, kocht ik een afgeprijsd exemplaar van de ‘dictionnaire de l’aéronautique’ (naar Duits en Engels). Daarna ging het naar het openlucht museum ‘Ailes Anciennes Toulouse’. Dat viel bij mij meer in de smaak en de uitgebreide en met zeer veel anekdotes voorziene rondleiding rond een schat aan oude toestellen

(bijv. Fouga Magister, DC-3, Morane Saulnier, Noratlas, SA340 Gazelle, enz.) werd door iedereen zeer gewaardeerd. Er werd ﬂink gewerkt om oude kisten te restaureren. Ook daar werden memorabilia gekocht om het museum te steunen. Kijk op www. aatlse.org. De voettocht met gids door het centrum van Toulouse volgde ’s middags en ’s avonds met z’n drieën heerlijk gegeten bij een van de vele restaurants op de ‘Boulevard de Strasbourg’.

Zaterdag 29 juni Dassault Mistère, een oudje van de Patrouille de France (PAF).

bezienswaardig. Een touristenparadijs, want in praktisch alle oude zeer schilderachtige huisjes bevindt zich wel een shopje of een restaurantje en een dikke portefeuille komt daar dan ook goed van pas… Na de lunch op een terrasje begon de rondleiding om en in de stad en het kasteel en in de namiddag bracht de bus ons weer terug naar het hotel. Uiteraard eerst de vlucht van de volgende dag naar Avignon voorbereid en daarna weer met z’n drieën een van de restaurantjes uitgezocht voor het diner.

Deze dag was gereserveerd voor een bezoek aan Carcassonne. De oude vestingstad is al van verre te zien en ook van dichtbij zeer

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Vertrek van LFCL.

op. Aangezien de verwachting voor Avignon beter was, werd rond elf uur het luchtruim gekozen. De vlucht ging vlekkeloos, steeds beter zicht en niet al te veel radioverkeer. Na ruim twee uur om ca. half een touch down op baan 35

De OO-CNC op het vliegveld van Avignon tijdens het tanken.

(1880 m) in Avignon Caumont (LFMV) en met de bus naar het Airporthotel. Een kamer met openslaande deuren naar de tuin met zwembad was niet verkeerd en in ieder geval stukken beter dan de piepkleine kamer in Toulouse. Het merendeel van het gezelschap zat in Toulouse zelf, maar wij vonden het handiger om bij het vliegveld te zitten omdat we de volgende dag alweer naar de volgende stad (Annecy) zouden vliegen. De bagage in de kamer gezet en met de bus ons naar downtown Avignon waar ‘Le Palais des Papes’ werd bezocht en natuurlijk even gedanst moest worden op

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Alex Duguery en Nathalie bij de Pilatus PC7 (foto: Norbert Demin, Aero Fox).

de ‘Pont d’Avignon’. ’s Avonds in ons hotel gegeten met nog twee vliegers waarna de vlucht van de volgende dag werd voorbereid.

‘Sur le pont d’Avignon, on y danse….’

ges (LFGF). Het verliep weer vlekkeloos en we arriveerden na een vlucht van anderhalf uur iets over twaalven op LFGF terwijl er

werden we door de ober met het bedrijfsautootje naar het veld gebracht! Waar maak je dat nog mee? Olav ging als eerste op de PC7 en Loes op de Marchetti terwijl ik foto’s maakte.

Maandag 1 juli Al vroeg lopend op pad naar het vliegveld. We hoopten op een lift naar de kist, maar helaas, ook dat moest om onduidelijke redenen per benenwagen. We waren als eerste weg richting Annecy Meythet (LFLP) en dat is prettig als je met een niet al te snelle kist vliegt… Een mooie vlucht met rechts de Alpen en slechts één omleiding ter hoogte van Lyon vanwege aerobaticvluchten. Ik mocht straight in op baan 04 (1615 m) en dat scheelde weer een circuit vliegen. Ook daar een ﬁnal over de gebouwen. Mooi veld, ingesloten door bergen en het prachtige ‘Lac d’Annecy’. Met busjes naar het hotel, geluncht, waarna we de vlucht voor de volgende dag naar Beaune voorbereidden. De middag was gereserveerd voor een wandeling in de stad. In Annecy waan je je in Zwitserland en dat is ook niet zo gek onder de ‘rook’ van het Meer van Genève. Die avond werd het diner geserveerd op de ‘MS Libellule’ die op de ‘Quai Napoléon

Het gezelschap tijdens de boottocht op het meer van Annecy.

Een NL/B delegatie op LFGF, v.l.n.r. Loes, Olav, Hans Eenhoorn, Stan Jesmiatka en Nathalie.

tandemparachutes in de lucht hingen! De lokale paraclub springt daar uit een Pilatus Porter. Het verblijf in Beaune zou voor ons bijzonder worden, want ik had in België al geregeld dat we daar Pilatus PC7 en Marchetti SF 260 zouden vliegen bij Aero Fox. Wie deed na aankomst de deur van onze Cessna open? Juist ja, Alex Duguery, de vlieger van Aero Fox. We hadden die middag vrij en er werd afgesproken dat we rond drie uur weer op het veld zouden zijn. Olav wilde met de PC7 vliegen, Loes en ik zowel de PC7 als de Marchetti. Via een omweg werden alle leden van de groep bij hun respectievelijke hotels afgezet en nadat we ons een beetje hadden opgeknapt, lunchten we in een lokaal tentje in het hartje van Beaune. Wij waren van plan om met een taxi naar het veld te gaan, maar aangezien er geen taxi’s beschikbaar waren,

III’ lag aangemeerd. Tijdens het uitstekende diner met live muziek werd een rondvaart op het meer gemaakt. Het was zeer bijzonder om tegen de achtergrond van de bergen vliegtuigen van en naar LFLP te zien vliegen en na sunset overal de lichtjes zien verschijnen.

Dinsdag 2 juli De dag van de vlucht naar Beaune Challan24

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Praktisch het hele gezelschap voor de ingang van Le Château de Meursault voor het galadiner.

Ze kwamen beiden zeer enthousiast terug, maar toen ik wilde gaan vliegen, betrok de hemel en kwamen er slagregens en brokken hagel naar beneden met donderbuien en enorme windvlagen. Wij hadden daarvoor nog net op tijd onze Cessna verankerd terwijl de medewerkers van Aero Fox de kisten binnen zetten. Helaas voor mij: die dag geen vlucht. Eigenlijk kwam dat wel goed uit, want ik kon de volgende middag ook terecht, wat betekende dat ik kon uitslapen maar wel de excursies van die dag moest missen, maar wie maalt daarom als je PC7 en Marchetti kan vliegen!!! ’s Avonds vond het galadiner plaats dat ter ere van het veertig jarig bestaan van IFFR France in ‘Le Château de Meursault’ werd geserveerd. Alles zeer smaakvol qua kleding, entourage, hapjes en drankjes voor het eten, rondleiding kasteel en een zeer feestelijk inLoes en luchtmachtvlieger Sebastien Decupper in de Marchetti SF260.

afdeling gemotoriseerd vliegen

gerichte ‘la Cuverie’ met regionale muziek, een uitgebreid diner (met zeven verschillende wijnen!) en natuurlijk ook weer veel speeches. Iets na middernacht was iedereen weer thuis.

Woensdag 3 juli Terwijl het gezelschap genoot van de excursies (het oude centrum van Beaune, het beroemde ‘Les Hospices de Beaune’, een bezoek aan de wijngaard ‘Cotes de Nuits’ en ‘Le Chateau de Clos de Vougot’) bereidde ik me voor op de middag. Alex zou me afhalen en weer thuis brengen, prima service! Het weer was niet onverdeeld gunstig met lage bewolking, maar we konden wel vliegen, alleen geen loops e.d. maken. Voor mij was dat geen enkel probleem, want rollen en stijle bochten maken is al mooi genoeg.

We kwamen op het veld en de PC7 stond al klaar. Behalve de start en de landing mocht ik zelf vliegen en dat had wat mij betreft

Château de Savigny-lès-Beaune met de verzameling jets in de tuin. De eigenaar heeft ook een uitgebreide verzameling motoren en brandweerauto’s…

Weer eens een wijze les om bij twijfelachtig weer de kist altijd te verankeren!

langer mogen duren! Een zeer bijzondere ervaring voor iedere GA-vlieger met aerobatic-tic! Alex nam even de knuppel over toen ik een paar foto’s wilde maken van Château Savigny-lès-Beaune met zo’n tachtig jets in de tuin en op de terugweg het veld fotografeerde waar - na de storm van de vorige dag - toch een paar kisten opzij waren gezet! Daarna de Marchetti SF260: een prachtig vliegtuig van ontwerper Stelio Frati en dat merk je meteen, mooi van lijn en heel gratieus. Wel veel gevoeliger dan de PC7 en in de besturing heel direct. Ook daar had ik wel langer op willen vliegen! Aan alle dingen komt een end en na de landing werden de kisten weer binnen gezet en alle administratieve zaken afgewerkt: logboek, ﬁnanciën en een kort interview voor All Clear. Ik kreeg ook prachtige foto’s te zien van allerlei evenementen waar Aero Fox aan had deelgenomen. Terug naar het hotel en de vlucht naar Straatsburg voorbereid. Nadat de andere deelnemers terug waren van de excursies, werden mijn foto’s van de vliegtuigen op LFGF met belangstelling bekeken en gingen er toch een paar vliegers naar het vliegveld om hun kisten te inspecteren. Later bleek dat diverse vliegtuigen schade hadden opgelopen door het noodweer van de vorige dag! ’s Avonds zocht iedereen in het rustieke centrum van Beaune een gezellig restaurantje op om een hapje te eten.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Aero Fox Aero Fox is een bedrijf dat een spic&span hangaar heeft op Beaune, waarin de PC7, de Marchetti en een North American T-28F Trojan staan. Ze worden gevlogen door een aantal streng geselecteerde vliegers die in hun vrije tijd voorvliegen op evenementen en belangeloos mensen laten genieten van het vliegen op deze prachtige kisten. Alex geeft in het dagelijks leven wiskunde op de universiteit, de vlieger van Loes bijv. vliegt bij de luchtmacht. Je betaalt dus in wezen de kostprijs van de kisten, want het is de grote hobby van de eigenaar en hij wil alleen uit de kosten komen. Als je www.aerofox.fr intikt, krijg je een contactadres: 5f21@orange.fr. Absoluut een aanrader als je in de buurt bent!

Donderdag 4 juli Om ca. half tien met z’n allen met de bus naar het vliegveld voor het laatste traject van de Fly Round naar Straatsburg. In alle haast van de aankomst twee dagen daarvoor met het tanken en parkeren (we waren de laatsten die aankwamen en de bus stond al

Alex Duguery en Nathalie bij de Marchetti SF260 (foto: Norbert Demin, Aero Fox).

geruime tijd op ons te wachten…) was de mainswitch niet uitgezet en stond de CNC zonder stroom… De weersverwachting voor de route naar Straatsburg was niet al te best en dus werd alles in de wachtstand gezet. Dat kwam ons goed uit, want daardoor hadden wij en de plaatselijke technische dienst tijd voor het opladen en konden we - toen ook de forecast wat positiever was - iets voor twaalven in take-oﬀ. Er waren diverse meningen over de te volgen route. Wij hadden ervoor gekozen om de oostelijke route te vliegen via LFSA (Besancon Thise), LFSM (Montbeliard Courcelles) en LFSC (Colmar-Meyenheim) naar LFSH (Haguenau). Daar had de organisatie voor ontvangst gezorgd (geen landingsgeld) en transport naar het hotel in Straatsburg. De ruim twee uur durende vlucht was goed te doen, maar soms moest er boven de heuvels in de vallei van de rivier Doubs wel tussen wat ﬂarden gevlogen worden. In de Rijn-vallei was het prima

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Nathalie in de Marchetti SF260 (foto: Norbert Demin, Aero Fox).

vliegen en Haguenau was dan ook zonder problemen aan te vliegen. We kregen runway 21 (850 m). Sommigen vlogen naar het veld bij Straatsburg zelf (LFST – Strasbourg Entzheim) om dichter bij het hotel te zijn. Aangezien het hotel van de groep vol was, zaten wij in een kleiner, maar chique hotel een paar straten verder. Grote kamer, grote badkamer: een mooie afsluiting voor de reeks hotels daarvoor en dat tegen een redelijke prijs, een heel andere dan die op het kaartje op de deur… ‘Lokaal’ (Italiaans/Indisch) gegeten en vroeg naar bed.

Zaterdag 6 juli

Nawoord

’s Morgens de vlucht van de volgende (laatste) dag voorbereid. Er waren ook excursies mogelijk: met de tram van ‘Place de Bordeaux’ naar het historische centrum van Straatsburg voor een bezoek aan de Kathedraal en ‘La Petite France’. Vrije tijd voor shoppen en lunch en tussendoor een ritje met een speciaal treintje. De afsluitende gezamenlijke maaltijd vond plaats in de ondergrondse gewelven van een restaurant aan de ‘Place de la Cathédrale’. Een prima en zeer gezellig diner, met diverse dankwoorden aan de organisatie en de speciale gasten die uit alle windstreken van de aarde aan de Fly Round hadden deelgenomen. Iets voor tienen een korte wandeling naar de rivier L’Ill, waar de rondvaartboot lag te wachten voor een bijzondere vaart bij avond. Wel heel apart om alle oude en ofﬁciële gebouwen vanaf het water te kunnen bewonderen. Klokslag 11.00 uur was de rondvaart afgelopen en toen was het worstelen door de menigte mensen die allemaal kwamen om te genieten van het klank- en lichtspel bij de Kathedraal. Op de muziek van de Boléro van Ravel werd een machtig

Een bijzonder leuke, maar wel vermoeiende reis. Hoewel er vrije momenten in zaten, waren er veel excursies, bezichtingen, rondleidingen en diners. Toch een hele goede ervaring om een aantal buitenlandse velden aan te doen, waarvan de organisatie ons vooraf rijkelijk van informatie had voorzien. Hulde aan Jean-Luc en Dominique die natuurlijk hulp hadden maar het merendeel zelf hadden georganiseerd. De opzet: een Fly Round te organiseren met veel interessante bezienswaardigheden, elkaar weer te ontmoeten en aan te tonen dat Frankrijk meer is dan Parijs! Daarin zijn Jean-Luc en Dominique zeker geslaagd!

Vrijdag 5 juli We werden ’s morgens met de auto naar het plaatsje Obernai gebracht, waar de rest van de groep al met de bus was aangekomen. Obernai ligt in het hart van de Alsace en dat was goed te zien aan de bouwstijl van de huizen (vakverdeling) die zo kenmerkend is voor Duitsland. Zeer pittoresk dorpje dat aan de voet van de MontSainte-Odile ligt. De bus bracht ons via het dorpje Boersch, waar we even een korte stop maakten, naar het klooster op de top van Mont-Saint-Odile. In een oase van rust het hele klooster met zijn vijf kapellen en een kerk bezichtigd en de lunch genoten in het restaurant met uitzicht op de wijngaarden van de Alsace. Via de beroemde ‘Route des Vins’ ging het vervolgens naar het kasteel ‘Haute-Koeningsbourg’, de tweede meest bezochte plek in de Alsace als getuige van de rijke bewogen historie van het land. Ook dit kasteel voorzag in een panoramisch vergezicht. Op de terugweg maakten we een stop in de in dit jaar verkozen mooiste stad van Frankrijk: Equisheim, met zijn vele ooievaars. Er zit er op ieder dak wel een of twee. (Ik ben benieuwd naar de geboortecijfers van het stadje…) Tijd voor de terugrit en het avondeten in het restaurantje van de vorige dag; dat was goed bevallen! 26

All Clear

De OO-CNC op LFSH tijdens het tanken.

kleurenspel op de voorkant van de kerk geprojecteerd en dat beeld zal me lang bijblijven. Toen was het nog even een toer om de taxi te vinden die niet in het afgesloten centrum mocht komen. Uiteindelijk lukte dat en lag ik voor middernacht in bed.

Zondag 7 juli Vroeg op, gepakt, ontbeten en met de auto naar LFSH gebracht. Ingeladen, getankt en om kwart over tien take-oﬀ richting Maubeuge (LFQJ), waar een stop werd gemaakt om te lunchen en van vlieger te wisselen. Ook die vlucht duurde ruim twee uur met prima weer, alleen een pittige wind. In Maubeuge geluncht op het terras terwijl we konden genieten van kleine kistjes, ultra-lights, modelvliegen en parachutespringen dat daar allemaal tegelijk in goed overleg plaatsvindt. Hoezo gevaarlijk??? Daarna nog een uurtje vliegen voor touch down op EBBT om iets over drieën.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Nathalie Chudiak

Nuttige informatie voor vluchten in Frankrijk Vliegplan alleen nodig IFR en bij binnenkomen c.q. verlaten van Frans grondgebied. Op veel Franse vliegvelden geldt middagpauze ‘l’heure de table’, van 12.00 tot 13.30 uur. De verkeerstoren is dan niet bezet; er mag wel gevlogen worden, maar op eigen risico. Graag Frans op de RT dan. Kaarten VFR ofwel de bekende Jeppesen/Bottlang maar ook de ‘documents VFR, préparation et suivi de vol’ van de DGAC. Een compleet pakket met kaarten maar ook apart laagvlieggebieden ‘région Parisienne’, een gids en zelfs een plotter. Daarnaast kaarten VFR France/jour, alles hier verkrijgbaar bij de Pilot Shop. De vroeger zo gewaardeerde Guide Delage met alle VFR gegevens wordt sinds 2012 niet meer uitgegeven. In plaats daarvan vindt men nu op de site www.ﬂying-in-france.com een app die op zowel iPhone als iPad gratis oplaadbaar is. Hierop in real time: Notams, AIP SUP, AIC, VAC’s, WX, Flightplan en very low ﬂying activity. En natuurlijk: restaurants in de nabijheid van het veld. We konden helaas niet vaststellen of dit alles op Android ook te krijgen is. Carte Total vreselijk handig om te tanken. En route kan je Engels spreken tegen ATC, maar op de meeste velden is het Frans. Geen Frans gehad op school? Oeps, dat kan lastig zijn. Enkele termen: Main gauche: linker hand circuit. Main droite: naar rechts. Uitwijkhaven heet ‘aérodrome de dégagement’, invoegen in circuit ‘integration’ en ‘piste dégagé’ is baan vrij gemaakt. Olav van Bockel

afdeling gemotoriseerd vliegen

Aviationbookreview

100 jjaar jaar vliegen vli liegen voorbij voorb Arie de Bruin ISBN 978-90-439121-8-1 (2008, 430 pages, only Dutch) door René Verjans, www.aviationbookreviews.com

Je hebt van die boeken die tijdloos zijn. Dit soort boeken mag een leven lang op je boekenplank pronken en dit boek is er zo een. Bij het boek is tevens een DVD inbegrepen. Al langer stond dit boek op mijn verlanglijst en nu was het dan zover; dit schitterende boek in mijn handen! Het boek is in 2008 uitgegeven in het kader van 100 jaar luchtvaart in Nederland. Ongeveer 100 jaar geleden namelijk, op 27 juni 1909 in de buurt van Etten Leur, koos Charles graaf de Lambert het luchtruim met een eenvoudig toestel en het duurde 3½ minuut voordat hij door middel van een noodlanding weer op de aarde terecht kwam. De geschiedenis van luchtvaart in Nederland was geboren! Het boek bevat 11 hoofdstukken waarin alle facetten van de luchtvaart aan bod komen; van historie tot toekomst, van de eerste vluchten tot moderne luchtvaart, van civiel tot militair en ga zo verder. Deze hoofdstukken zijn vervolgens weer opgeknipt in subhoofdstukken. Deze opdeling

in combinatie met de enorme berg foto’s, tekstkaders, afdrukken van tickets, kranten, landkaartjes, vliegbewijzen en posters zorgen er voor dat je dit boek niet graag weer terug zet op je boekenplank. Wat ik erg mooi vind -in visueel opzicht- zijn de luchtfoto’s van de oude en nieuwe luchthavens inclusief groene velden in ons land (…waar ik al vliegend wel eens kom…), de vele foto’s van die oude Fokkers en Schiphol en de werkelijk betoverende beelden van onze eerste vluchten naar het verre oosten en Batavia op DVD. Ik had daar eerlijk gezegd nog nooit beelden van gezien. Vooral de beelden van piloten in hun sjieke pak al wandelend door de straten van een oosterse stad vol met kadavers van dode dieren bij slagers vind ik fantastisch! Ook dat is luchtvaartgeschiedenis! Erg mooi vind ik ook de bewegende beelden van de motor van een Fokker die op weg naar Batavia stuk ging en ter plekke gerepareerd werd met provisorische middelen. Grandioos die oude tijd! Of ze dat destijds ook zo zagen weet ik niet. Het boek barst verder natuurlijk van de enorme hoeveelheid informatie. Geen saaie lappen tekst maar luchtig geschreven en met interessante info in tekstkaders. Zo staat er een boeiend stukje tekst over een KLM-bemanning die in 1954 op het traject van Montreal naar Mexico in haar DC-6 op 14.000 voet in zwaar weer kwam en een serie blikseminslagen te verwerken kreeg. En wat te denken van handelaar Daams die in 1959 van Domeinen een aantal -ex Marine- Sea Furies moest beschadigen om te voorkomen dat ze in verkeerde handen zouden vallen. Deze informatie geeft alle overige informatie de kleur die het verdient. Arie de Bruin heeft met een team van mensen een heel mooi en dik (430 pagina’s!) boek op-

geleverd. Het is een boek om in te lezen, te kijken en te kijken en naar te luisteren. Dat kan ook niet anders doordat het erg mooi vorm gegeven en daardoor zeer toegankelijk is voor de luchtvaartliefhebber. Alsof een dergelijk schitterend boek nog niet genoeg is, is ook nog een DVD inbegrepen met erg indrukwekkende beelden van de afgelopen 100 jaar. Zowel het boek als de DVD zijn opgedeeld in behapbare brokken informatie, foto’s en beelden. De talloze foto’s en alle informatie zijn uitstekend gedocumenteerd. Arie de Bruin en zijn team hebben met dit boek meer dan recht gedaan aan de schitterende 100 jaar luchtvaarthistorie die we met ons land rijk zijn. De schrijvers hebben begrepen hoe je een idee omzet naar een passievol boek en hoe je dat boek nog eens extra body geeft in dit tijdperk van nieuwe media. Met een beetje googlen moet je dit boek uit 2008 gemakkelijk kunnen bemachtigen. Luchtvaartgehalte: Leesbaarheid: Spanning: Beeldmateriaal: Algehele beoordeling:

Flight tracking in real time: Make sure your operator, family and friends always know where you are! Spidertracks is a satellite-based tracking system displaying the route, distance, speed and altitude in real time. Spider S3 for private pilots: The online application Aviator means your friends and family can track your flight in real time. The integrated flight log records all relevant information. Spider S4 for commercial aviation: Fleetpro facilitates online tracking of the flights of several aircraft. Communication functions between the cockpit and the ground support flying schools and fleet management.

www.dfs-aviationshop.de | customer-support@dfs.de | +49 (0)6103 / 707-1205

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Veranderingen bij het invullen en versturen vluchtplan via www.homebrieﬁng.nl Van Luchtverkeersleiding Nederland ontvingen wij het volgende bericht: Auteur KNVvL nieuws: Stephan Erlings

Regeling Recreatieve luchtvaart op militaire luchthavens In Staatscourant 2013 nr. 15722 van 13 juni 2013 is de Regeling Recreatieve luchtvaart op militaire luchthavens gepubliceerd. Deze regeling bevat regels met betrekking tot het gebruik van militaire luchthavens door de recreatieve luchtvaart. De regeling voorziet in de eerste plaats in voorschriften met betrekking tot personen die de recreatieve luchtvaart op de militaire luchthaven in goede banen moeten leiden. Voorts bevat de regeling de voorschriften die bij het uitoefenen van de diverse vormen van recreatieve luchtvaart in acht moeten worden genomen, alsmede eisen aan de inrichting en uitrusting van de terreingedeelten die voor de recreatieve luchtvaart worden gebruikt. Inhoudelijk zijn de in deze regeling opgenomen voorschriften afkomstig uit het destijds door de bevelhebber der luchtstrijdkrachten voor de militaire luchtvaartterreinen vastgestelde Voorschrift Defensiebepalingen Recreatieve Luchtvaart (VDRL), waarbij de voorschriften zoveel mogelijk zijn vereenvoudigd.

Friesland zes vliegvelden rijker voor MLA en paramotor!

As of 13 June, the template for filing a flight plan at http://www.homebriefing. nl has changed. The changes concern the input format for the flight plan items. From now on, when you fill in an item, a syntax check will be performed instantly. If the input is not correct, the item turns red. If you point at the red item with the mouse,

Vlieg je nabij Schiphol? Zet je radio aan! Het gebruik van de radio op de frequentie van Amsterdam Information, Dutch Mil info of een andere lokale frequentie, geeft de verkeersleiders de mogelijkheid je op te roepen als je een infringement begaat. Met een waarschuwing probeert de verkeersleider

Kijk op onze website www.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatste luchtvaartnieuws 28

All Clear

te voorkomen dat de luchtruimschending ernstige verstorende gevolgen heeft. De campagne om infringements te verminderen lijkt te werken, in de eerste 5 maanden van 2013 werd een grote reductie gerapporteerd door ABL (Analyse Bureau Luchtvaart). Helaas blijkt dat in het gebied rondom Schiphol deze afnemende trend niet zo sterk wordt gevolgd. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) stelde voor in dat gebied radio (en dus RT brevet) verplicht te stellen. AOPA en de KNVvL zijn met LVNL overeengekomen dat een verplichting voorkomen kan worden door een dringende aanbeveling. Hierdoor hoeven de vliegers zonder RT niet de dupe te worden van strengere regelgeving. Dus heb je radio, gebruik hem altijd, dan heb je een extra vangnet en blijf je ook getraind in de RT.

Bezoek staatssecretaris Mansveld aan Lelystad

Provincie Friesland is druk doende geweest met de verwerking van diverse aanvragen voor nieuwe luchtvaartterreinen voor MLA en paramotor. Onlangs heeft Provinciale Staten van Friesland de luchthavenregelingen voor zes locaties vastgesteld en de Inspectie voor Leefbaarheid en Transport heeft hiervoor de benodigde Verklaring Veilig Gebruik afgeven. Er zijn luchthavenregelingen afgegeven voor: - Kollumerzwaag - Ypecolsga - Arum - Akkrum - Nieuwehorne - Jirnsum

a text balloon with information about the required input is shown. Reason for this improved checking is that we want to make sure that the ﬂight plans we receive are more consistent with the requirements in AIP Netherlands (ENR. 1.10), ICAO Doc 4444 and the IFPS users manual. Kind regards, Amsterdam Flight Service Centre (ARO EHAM)

Naar het Verenigd Koninkrijk vliegen Recent is in het Verenigd Koninkrijk de verplichting ingegaan om uw vlucht van te voren aan te melden met een General Aviation Report (GAR). Reden voor introductie is volgens de website van de Britse overheid het beveiligen van de grenzen en het trachten te verminderen van immigratie. Het report kan direct online ingevuld worden via de website van AOPA-UK. Meer informatie is te vinden via de website van de afdeling.

Maandag 11 november zal staatssecretaris Mansveld een bezoek brengen aan vliegveld Lelystad waar zij in gesprek zal gaan met leden van ons Hoofdbestuur. De KNVvL zal daarbij wederom de belangen van de GA onder de aandacht brengen, alsmede de Luchthavennota.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

Workshop General Aviation

Texel Fly-In 2013

Op vrijdag 15 november kunt u tijdens de workshop General Aviation weer een interessant programma van ons verwachten. Het is een ideale gelegenheid om te horen (en te discussiĂŤren!) over wat er binnen de General Aviation over de genoemde onderwerpen leeft en de nieuwste ideeĂŤn en ontwikkelingen te vernemen. Schrijf nu in!

Programma Ondanks het tegenvallende weer bezochten zoâ&#x20AC;&#x2122;n 145 vliegtuigen de 5e â&#x20AC;&#x153;Stella Aviationâ&#x20AC;? Texel Fly-In 2013. Zoâ&#x20AC;&#x2122;n 400 bezoekers hebben kunnen genieten van de vliegtuigen, de voorstellingen van Flying Circus, de sponsor presentaties en niet te vergeten de oergezellige avond in de grote tent.

â&#x20AC;˘ Ontwikkelingen op het gebied van Unmanned Aerial Vehicles (UAVâ&#x20AC;&#x2122;s) Gerald Poppinga (NLR) â&#x20AC;˘ Ontwikkelingen op het gebied van (bemande) sport motorvliegtuigen â&#x20AC;˘ Ontwikkelingen op het gebied van andere general aviation luchtvaartuigen (Volocopter, PAL-V vliegende auto, etc.) â&#x20AC;˘ Interactie met huidige gebruikers luchtruim â&#x20AC;˘ De visie van regelgevers â&#x20AC;˘ Plug-in avionica: hoe gaan we daar me om? Olav van Bockel (aviation consultant)

dens de Fly-In. Heeft U suggesties voor de volgende Fly-In? Wij horen ze graag. Speciale dank aan alle bezoekers (met of zonder vliegtuig) en niet op de laatste plaats de event supporters. (http://www.texelďŹ&#x201A;yin. nl/sponsors). Geniet nog even na en bekijk op Facebook de fotoâ&#x20AC;&#x2122;s die gemaakt zijn tij-

Namens de organisatie van de â&#x20AC;&#x153;Stella Aviationâ&#x20AC;? Texel Fly-In 2013: AOPA, KNVvL, NVAV en Texel Airport N.V.

Locatie: Auditorium van Luchtverkeersleiding Nederland te Schiphol-Oost, Stationsplein-ZW 1001. Tijd: 10.00 tot 17.00 uur. Kosten: â&#x201A;Ź 45,- incl. lunch en koďŹ&#x192;e. Leden van de KNVvL, AOPA, LVNL en het NIN betalen â&#x201A;Ź 35,-. Het inschrijďŹ&#x20AC;ormulier alsmede een routebeschrijving naar het auditorium van LVNL is te vinden op de website!

!" #! $ $ % & ' ( )#!

! " *

+ *#,& * # $ % & - ,. /-0 ' ( ) & $ * 1 & 2 &2 && $ $

& / && % ( ! 3 ( 4 5 6 7 6 ( * $ + ,, && 3 3 -88 ' ( 5 -. / 0 1 "2 9 + 2 !: $ 2 * -' 4 * - 04 * -0' 3 4 , 5 *3 6 " 3+#; 2 22 $ 2 +

4 < = #! ;) & 0 : ) (( >#!? &

* @ !A;8 & #?;9 & $ 77 * 2 !AB *

+ *#,& * 77 2& & 2 C !AB 9 ' ( %-!! " & 2 C !AB - B " 9 @ 9 9 9

$ 0

$ % ! 77 ( % 00 % 8 8 8 $ +

9 9 $

$ 77

D D ( D

4 E

!BB 4 ,?, )

: , $ 0 $ ';'< 8 0

% ,

-2 # - =, 8 & 8 22 Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

FEWP Slovenië 2013 Maribor Letalski Center Maribor ligt aan de oostkant van het vliegveld. Aan de westkant zijn de gebouwen van de commerciële vluchten. De club heeft 150 leden waarvan negen vrouwen. Die negen vrouwen zijn verdeeld over de afdelingen motorvliegen (2), zweven (1) en parachutespringen (6). De motorvliegafdeling heeft Cessna 152, 172 en 206; Piper Super Cub; Piper 18; Utva-75 en Diamond DV20. Zij leiden op voor PPL en VFR-night. De zweefafdeling heeft Twin Astir, DG 101 en 103, Cirrus, Jantar/szd en Duo Discus. De para’s springen voornamelijk uit de C206. Contact: lcmaribor@siol.net.

redelijk op tijd naar bed, want ons wachtte een drukke volgende dag. Nathalie met de Duo Discus achter de Utva-75 boven vliegveld Maribor. (Alle foto’s Nathalie Chudiak, tenzij anders vermeld)

De Federation of European Women Pilots organiseerde haar jaarlijkse bijeenkomst van 7 tot 9 juni in Ljutomer, Slovenië. Ontvangst van alle deelnemers was op vrijdag om 12.00 uur gepland op het vliegveld van Maribor. Ruim zestig deelnemers uit negen verschillende landen kwamen per eigen vliegtuig, airliner, trein of auto uit alle windstreken van Europa. Uit Nederland waren vijf en uit België twee deelnemers aanwezig. Een hartelijk weerzien, nieuwe kennismakingen, een tas met kadootjes, champagne en een lunchbuffet waren de ingrediënten die bovenop het prachtige zonnige en warme weer de stemming opperbest maakten.

Vrijdag 7 juni: vliegen op vv Maribor. waren al een dag eerder aangekomen. We vlogen met Adria Airways vanuit Brussel naar Ljubliana, huurden daar een Opel Zaﬁra en reden via het vliegveld van Maribor naar het hotel in Ljutomer. De GA-kant van het vliegveld was - ondanks de TomTom - lastig te vinden, maar uiteindelijk kwamen wij aan op een heel rustig veld. Een hangaar met verschillende vliegtuigtypen werd bewonderd en met een aantal oﬃcials gesproken om onze afspraak voor de volgende ochtend te checken, want Loes zou met de C172, Mous met de DV20 en ik met de Duo Discus vliegen. Alle afspraken waren goed doorgekomen en dus gingen wij op

Donderdag 6 juni: aankomst NL/ B groep Ons groepje, Olav en Mous uit Nederland en Loes en ondergetekende uit België, Vliegveld Maribor.

Het dashboard van de Duo Discus.

weg naar Hotel Bio Terme, dat de TomTom moeiteloos wist te vinden. Een prima hotel met een komplete outillage voor de kuurder en dat voor euro 40 per nacht! Na een aperatiefje en de maaltijd 30

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Na het ontbijt op weg naar Maribor voor ons vliegprogramma, de ontvangst en de verdere actiepunten van het oﬃciële programma.

Nathalie met vlieger Martin Groselj bij de Duo Discus.

Na aankomst eerst genoten van een kopje koﬃe op het terras waar onze instructeurs aan ons werden voorgesteld. De Cessna van Loes stond al voor het terras en de Katana van Mous stond voor de hangaar en al snel waren ze de lucht in. Mijn zwever werd naar het startpunt gebracht en zou worden opgetrokken door een Utva-75, een kist waarop ik ook wel had willen vliegen, maar die niet in het aanbod zat. Jammer. Ik werd keurig met de auto naar het startpunt gebracht, zetelde mij achterin (veel ruimte) en wachtte met spanning de start af. De zwever was eerder los dan de Utva en tijdens de klim was hij meestal ook hoger dan de Utva. Na een aantal rondjes (mooi voor de foto’s) koppelde de vlieger los en konden wij onze gang gaan. Er werd thermiek gezocht en al gauw zaten we boven de 3000 ft. We konden de hele omgeving bekijken en in het bijzonder de berg waarop iedere win-

afdeling gemotoriseerd vliegen

ter een speciale internationale skiwedstrijd voor vrouwen wordt georganiseerd. Het was dat ik op tijd voor de ontvangst wilde zijn, anders hadden we uren kunnen zweven, maar nu moesten we helaas naar beneden. Op de terugweg kon ik zelf vliegen (een paar stijle bochten en tot base in het circuit) en ik was verbaasd over het gemak waarmee het vliegtuig te besturen was en de geringe kracht waarmee de controls te bedienen waren. De landing was zacht en we stonden vlak voor de poort stil. Zeer bijzondere ervaring!

Het ofﬁciële progamma: ontvangst, persconferentie en twee excursies Nadat iedereen elkaar had begroet of voorgesteld en van het drankje en de lunch had genoten, werd een korte persconferentie belegd in een oude DC9 die als attractie naast het vliegveld stond. Bij het afdalen van de vliegtuigtrap werden foto’s genomen en zo kwam het dat de NL/B-delegatie in de lokale krant terecht kwam! Vervolgens ging het richting hotel. De bus met alle deelnemers die per eigen vliegtuig waren gekomen en daarachter een hele kolonne auto’s op

Het bestuur van de FEWP, v.l.n.r. Teresa Quemada (Spanje), Brigitte Gaal (Oostenrijk), Heike Kaeferle (Duitsland), Martine Tujague (Frankrijk), Nathalie Chudiak (Nederland -> België), Eileen Egan (Engeland), Diana Ferrero (Zwitserland), Jasna Jerman (voorzitter – Slovenië). (Fotograaf onbekend)

weg naar de eerste excursies. Dat waren de bezoeken aan een oude watermolen en een bijenhouder. De watermolen aan de rivier de Mura was de enige nog overgebleven molen en nog steeds in gebruik. In vroegere tijden waren er veel van dit soort molens aangezien de rivier snelstromend is en dus voldoende kracht werd opgewekt om de molen in bedrijf te houden. De bijenhouder vertelde over zijn onderneming en serveerde een aantal heerlijke honingdrankjes en –cake. Daarna ging het hele gezelschap naar het hotel en werd van een gezamenlijk diner genoten. Na het diner was de bestuursvergadering van de federatie ter voorbereiding op de algemene vergadering van de volgende morgen.

Zaterdag 8 juni: Algemene vergadering FEWP, Hippodroom, vv Murska Sobota. Vroeg uit de veren voor de algemene vergadering van de federatie. Alle vertegenwoordigers waren aanwezig, behalve die van Italië die de reis niet kon ondernemen door gezondheidsproblemen. Alle bestuursleden werden voorgesteld en gaven hun rapport over het afgelopen jaar. Een aantal landen is zeer succesvol in activiteiten speciaal voor vliegende vrouwen, maar een aantal ondervindt nog steeds problemen om zaken van de grond te krijgen. Met name de landen die geen eigen organisatie hebben, zoals Nederland en Spanje. Zie het kader. Na de vergadering stond de bus klaar voor de excursie naar het Hippodroom Ljutomer, waar we allemaal de kans kregen mee te rijden op een sulky met een heus renpaard ervoor. Een leuke ervaring, maar die na de lunch voor mij nog leuker werd, want toen mocht ik zelf mennen. Er werden TV-opnames gemaakt en mij viel de eer te beurt voor een interview dat later die dag werd uitgezonden. Na het bezoek aan het museum en de lunch

Een aantal Red Bull vliegtuigen op een rijtje op vliegveld Murska Sobota.

onder de bomen van dit prachtige complex was het tijd voor het volgende hoogtepunt: een bezoek aan het vliegveld van Murska Sobota waar dat weekeinde getraind werd door het Red Bull Airrace Team. Een rondleiding door een van de vliegers (Peter Podlunšek) in het streng bewaakte Red Bull gebied en een foto bij de kisten maakten

Uitgave voor de leden van de KNVvL

deze excursie wel heel bijzonder. Zeer binnenkort zal er door Red Bull worden aangekondigd wat er in de toekomst met deze Airrace activiteiten gaat gebeuren. Op dit moment was dat allemaal nog zeer geheim… In ieder geval werd er druk getraind

Het grootste deel van de groep deelnemers.

en kon je de ‘aces’ van dichtbij bewonderen! Alsof het programma nog niet uitgebreid genoeg was, ging de bus naar een lokale winery waar de beroemde witte wijnen van de streek werden gemaakt. Een bijzonder vermakelijke rondleiding en het proeven van vele soorten witte wijn brachten ons in de juiste stemming voor het avondprogramma. Jammer dat wij slechts acht kilogram bagage konden meenemen, anders hadden we zeker een paar ﬂessen aangeschaft. De avond was gereserveerd voor het afsluitende diner in een lokaal restaurant. Bij aankomst gaf een van de leden van de Slovenian Women Pilots Association nog een demonstratie ballonopstijging dat mooie beelden opleverde tegen de avondhemel. Een prima diner met live music, speeches van verschillende FEWP-bestuursleden, bij iedere gang een uitleg van de wijnen en een prachtig cadeau van de burgemeester van Ljutomer voor de vertegenwoordigers van

de landen maakten deze bijeenkomst tot een memorabele. Laat, heel laat, zagen we onze rustplaatsen…

Zondag 7 juni: afscheid en de NL/B delegatie weer naar Murska Sobota. De volgende en laatste dag werden praktisch alle deelnemers weer naar vliegveld Maribor gebracht om de thuisreis te aanvaarden.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

Murska Sobota Pomurski Letalski Center Murska Sobota (Aeroklub Murska Sobota) heeft vier scholen: General Aviation, Ultra Light, Skydiving en Paragliding. De club bestaat 66 jaar en beschikt over een C182, C150, Piper Cub, Texan, Tecnam en Maule (niet vliegend). De kisten zijn gedeeltelijk privé eigendom en worden voor opleidingen, rondvluchten en voor het slepen van zwevers gebruikt. De afdeling parachutespringen leidt op met static line en door middel van Accelerated Freefall. De club heeft tussen de 80 en 100 leden, waarvan tien vrouwen. Ze hebben twee banen: 27/60 (1200 m) en 01/19 (900 m). Ze hebben een keurig hotel op het veld met een goed restaurant. Een prima gelegenheid voor een of meerdere personen als je in korte tijd je praktische breveteisen wil halen. Contact: upravnik@aeroklub-ms.si.

Onze groep had echter afspraken gemaakt op vliegveld Murska Sobota om verschillende typen vliegtuigen te vliegen: de ULM Tecnam P92S, de Texan Club en de Blanik L-13 zwever.

Het FEWP bestuur (v.l.n.r. Martine, Nathalie, Diana, Haike, Eileen, Teresa en Jasna) met Red Bull vlieger Peter Podlunšek.

Om klokslag 10.00 uur stonden we op Murska Sobota, waar het aanmerkelijk rustiger was dan de dag ervoor. Er waren nog wat Red Bull activiteiten, maar die werden

afgebouwd omdat ze die woensdag met de hele organisatie weer zouden vertrekken. Het was gelukkig niet zo warm als de dag ervoor, maar er was een pittige crosswind. Normaal zou dat geen probleem zijn met twee banen, maar de tweede baan was door Red Bull in gebruik met de pylons en dus moesten wij overweg met de crosswind. Uiteindelijk viel dat (met hulp) mee en konden we volop genieten van deze ervaringen. Ik mocht beginnen op de Texan Club vanuit de rechterstoel omdat daar de vlieginstrumenten zaten. Een heel prettig te vliegen kistje met een prima uitzicht, maar de crosswind landingen vielen me niet mee! Eigenlijk was ik wel erg enthousiast over de Tecnam, iets dat ik niet had verwacht. Ook een prima uitzicht, makkelijk en licht te vliegen en natuurlijk qua kosten zeer aantrekkelijk. We maakten een landing op een buitenveldje waarvan de baan precies in de wind lag en dat ging als vanzelf. Uitermate leuke ervaring en voor herhaling vatbaar. De Blanik was natuurlijk een must, al was het alleen maar om zijn reputatie. Voor mij iets minder geschikt, want met een chute om en nog een radio aan mijn rechterkant gemonteerd, zat ik voorin als een sardientje en kon niet eens bij de stick komen, laat staan foto’s nemen… Toen we omhoog waren gesleept dus maar de opdracht gegeven om zoveel mogelijk bijzondere manoeuvres uit te voeren en dat deed mijn aerobatic-hart goed! Veel te vlug sta je dan weer op de grond en door mijn niet al te beste knieën moest ik uit de kist getild! Voor de anderen waren de ervaringen vergelijkbaar en iedereen vond het dan ook

een uiterst geslaagde dag. Er was aan het einde van de dag onweer verwacht, maar we hebben toch zonder problemen een

Voor de Texan Club met instructeur Dusan Korc. V.l.n.r. Nathalie, Dusan, Mous, Olav en Loes.

prima diner op het terras van het vliegveld genuttigd.

Maandag 9 juni: thuisreis De volgende ochtend was het uit met de pret en reden we terug naar Ljubliana. Een kort bezoekje aan het centrum van de stad met een lunch aan het water betekende

Voor de Tecnam P92S met vlieger Rajko Grcar. V.l.n.r. Mous, Olav, Rajko, Loes en Nathalie.

voor ons het einde van een bijzonder geslaagd weekeinde. Volgend jaar is de bijeenkomst in Chiemsee (Duitsland) en in 2015 zullen we gastvrijheid in België gaan verlenen. Nathalie Chudiak

FEWP

De ballonoplating voor het galadiner. 32

All Clear

De Federation of European Women Pilots tracht de deelname van vrouwen in de luchtvaart te promoten en organiseert activiteiten voor vliegende vrouwen. Ieder jaar komen de vertegenwoordigers van de deelnemende landen bij elkaar om ervaringen uit te wisselen en elkaar adviezen te geven. Landen met een eigen vrouwenorganisatie zijn in het algemeen zeer actief (bijv. Frankrijk, Zwitserland, Duitsland, Engeland, Italië en Slovenië) omdat zij veel leden hebben en ondersteuning krijgen van overheid en bedrijfsleven. De landen zonder organisatie hebben het moeilijker en die geschiedenis herhaalt zich jaar na jaar. De Slovenian Women Pilots Association bestaat dit jaar 25 jaar en ze heeft 32 leden. Ze hebben – naast speciale activiteiten voor dit lustrum – deze FEWP meeting Uitgave voor de leden van de KNVvL

georganiseerd en hebben dat voortreffelijk gedaan! De FEWP heeft er dit jaar een land bijgekregen: België. De huidige vertegenwoordiger van Nedeland (Nathalie Chudiak) woont nu in België en heeft haar nieuwe thuisland geadopteerd voor de FEWP. Voor Nederland worden de honneurs vanaf nu weer waargenomen door Thea Geris-Vogels, van wie Nathalie jaren geleden het stokje had overgenomen. Helaas heeft België net als Nederland geen eigen vrouwenorganisatie maar daar kan verandering in komen. In ieder geval gaat Nathalie, samen met een groep enthousiaste vrouwen, de meeting in juni 2015 in België (Brasschaat) organiseren. Volgend jaar is de bijeenkomst in Chiemsee, Duitsland. Zie de website: www.fewp.info.

afdeling gemotoriseerd vliegen

COLUMN

Gij Zult een Veiligheid Management Systeem hebben…..,

maar niet zonder de Juiste VeiligheidsCultuur! In het artikel van juni dit jaar geef ik kort aan wat cultuur inhoudt. Niet strak klinisch wetenschappelijk geformuleerd, maar hopelijk wel begrijpelijk. Ik stel dat cultuur de collectieve programmering is die een groep mensen onderscheidt van andere groepen. Deels gevolg van, en overgedragen door, de omgeving. Allemaal uitgebreid onderzocht en beschreven door Geert Hofstede. Het zijn vaak slechts een beperkt aantal gedragingen die net even anders zijn, afhankelijk van de soort cultuur. Iedere cultuur heeft zijn speciﬁeke gedragingen waarmee die groep zich onderscheidt van de “anderen”. Binnen de luchtvaart heerst ook een speciﬁeke cultuur. En binnen deze “Luchtvaart Cultuur” zijn er weer subculturen. Bijvoorbeeld luchtvarenden, onderhoudspersoneel, verkeersleiding. Een heel belangrijke cultuur binnen de luchtvaart is de Veiligheidscultuur. Bovenstaande stond er in juni ook al in, maar wellicht kunt u die All Clear niet zo snel vinden, dus heb ik het nog maar even aangehaald. Ik sluit het stuk af met de link tussen het Veiligheid-ManagementSysteem (VMS) en de benodigde Veiligheidscultuur. Want weet u, een VMS is eigenlijk een registratie systeem met wat extra’s. En als er niets is om te registreren staat er niets in het systeem, kan er niets worden gebruikt om de veiligheid te verbeteren en heeft het systeem geen enkele toegevoegde waarde. Er moet dus bruikbare en ter zake doende informatie worden aangeleverd om te registreren. En die informatie moet van de mensen komen voor (en meestal door) wie het VMS is opgezet. Laten we voor het gemak stellen dat vliegclub “VLIOL” een VMS heeft opgezet. Mooi. Maar zo lang niemand iets rapporteert om in het systeem te zetten gebeurt er dus niets. Wat er dan nodig is, is een: “Reporting Culture”. Volgens James Reason: “An organisational climate in which people are prepared to report their errors and narrow escapes.” Stel dat de Reporting Culture er is en Jan komt met een verhaal over een situatie waarin hij iets ‘niet helemaal goed’ heeft gedaan, maar die gelukkig wel goed is afgelopen. Hij biedt dat verhaal aan voor het VMS en wordt daar vervolgens door de chef-vlieger en de voorzitter van VLIOL keihard op aangesproken; Jan krijgt zelfs een waarschuwing. De volgende keer dat Jan iets niet helemaal goed doet houdt hij dus zijn mond; en ook de overige leden van VLIOL die van de waarschuwing hebben gehoord denken wel drie keer na voordat ze iets uit eigen ervaring aanbieden voor het VMS. Dus stopt het inbrengen van informatie weer net zo snel als dat het was begonnen. Mensen moeten zich veilig voelen om te rapporteren en daarvoor is benodigd de: “Just Culture”; oftewel volgens Reason: “An atmosphere of trust in which people are encouraged for providing essential, safety-related information, but in which they are also clear about where the line must be drawn between acceptable and unacceptable behaviour”. Simpelweg: iedereen kan fouten maken, dat is menselijk, maar wordt het opzet of grove nalatigheid dan kan het niet worden geaccepteerd; en die scheidslijn moet goed worden gecommuniceerd, die moet bij iedereen bekend zijn. Jan krijgt geen waarschuwing, maar er wordt serieus naar Jan geluisterd en hem wordt gevraagd of hij misschien een voorstel heeft, of er wordt hem hulp aangeboden én de club gaat ook kijken of er aspecten zijn die ze als club kunnen beïnvloeden om een dergelijke situatie in de toekomst te voorkomen. Naast de twee eerste Uitgave voor de leden van de KNVvL

culturen moet er dan ook die bereidheid bestaan, de zogenaamde: “Learning Culture”. “An organisation must possess the willingness and the competence to draw the right conclusions from its safety information system (!) and the will to implement major reforms”. Om de juiste conclusies te kunnen trekken moet binnen de organisatie wel de kennis aanwezig zijn en de wil om desnoods ingrijpend zaken aan te pakken. De: “Informed Culture”, zoals Reason het uitlegt: “Those who manage and operate the System have current knowledge about the human, technical, organisational and environmental factors that determine the safety of the System as a whole”. Het laatste dat nodig is voor een gezonde Veiligheidscultuur is de bereidheid om als dat nodig is, zaken snel aan te pakken en dat desnoods te doen door de standaard orde los te laten en heel korte lijntjes te creëren. De: “Flexible Culture” door Reason omschreven als: “A culture in which an organisation is able to reconﬁgure themselves in the face of hightempo operations or certain kinds of danger – often shifting from the conventional hierarchical mode to a ﬂatter mode”. Bestaan deze vijf culturen, dan is er binnen een organisatie sprake van een gezonde veiligheidscultuur en zal een VMS bijzonder nuttig blijken. Zonder deze culturen geen werkend VMS; zonder goed opgezet VMS is het bijna onmogelijk om een Veiligheidscultuur te hebben. De twee zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. U heeft opgemerkt dat ik de uitleg van Professor (em) Doctor James Reason niet heb vertaald, evenmin als de benaming van de culturen. Ik zou niet durven. De Engelse naam en omschrijving vind ik het meest passend; onze taal (of tenminste mijn beperkte beheersing daarvan) doet alleen maar afbreuk aan de betekenis. Met mijn verontschuldigingen aan de hoofdredacteur voor de hoeveelheid tekst wil ik afsluiten met een korte samenvatting. Ooit heeft een Shell topman (ik meen Rein Willems) het volgende gesteld: “U Werkt hier Veilig, of U Werkt hier Niet.” Door sommige organisaties is dit opgevat en gebruikt als: “..Maak je de zaak onveilig dan vlieg je er uit en werk je hier niet meer.” In zo een organisatie is er nog een lange weg te gaan voordat er sprake zal zijn van een echte veiligheidscultuur. In andere organisaties is het opgevat als : “.. Op het moment dat we merken dat het niet veilig is wordt het werk gestopt, de zaak eerst weer veilig gemaakt en dan pas gaan we weer verder met het werk.” In een dergelijke organisatie is er sprake van een veiligheidscultuur; en volgens mij heeft de heer Willems het ook ooit zo bedoeld. Bij de vliegclub “Veel Lift Is Onze Lust” hangt de spreuk “We vliegen hier veilig, of we vliegen hier niet!” Niemand wordt er omdat hij iets “fout” deed uitgegooid, maar soms zijn de hangaar deuren, ondanks goed vliegweer, hermetisch gesloten. Many Safe Landings! Bob van Asselt afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

30th International Oldtimer Fly/Drive-In Schaffen-Diest H t weekeinde Het k i d van 17-18 17 18 augustus t was EBDT weer het toneel van veel kleine vliegen voertuigen. De eerste Fly/Drive-In vond in 1979 plaats, waardoor het evenement nu eigenlijk zelf ook een ‘oldtimer’ is geworden. Geen kleinschalig evenement, want in 1997 bezocht een record aantal van 449 toestellen de meeting en vorig jaar waren er 1700 voertuigen. Het record aantal bezoekers staat op 12.000 dat eveneens vorig jaar werd gehaald. Dit jaar werden de records niet gebroken. Waardoor? Het weer, de recessie? Toch stond de tellerstand op de site op zaterdag

De Zwitserse Jodel D.9 Bébé.

op 115 vliegtuigen en dat is een respectabel aantal. Of ze allemaal zijn gekomen, weet ik niet, maar in ieder geval was het op de zaterdag goed weer zodat we met onze Cessna vanaf Brasschaat richting Schaﬀen vlogen en onze inschrijving konden bevestigen. Na de landing over het hobbelige veld achter de marshaller aan naar een bezoekersplekje en bij de C ons armbandje, lunchen consumptiebonnen en de bekende evenementskrant in ontvangst genomen. Tijdens de lunch (een enorm broodje gezond) op het terras genoten van langsRyan STM (Ryan Aeronautical Company).

Aeronca (Aeronautical Corporation of America) 15 AC Sedan.

komende oldtimer voertuigen evenals het veelkoppige publiek, want vliegtuigen en auto’s, zowel oud als nieuw, doet al jaren menig hart sneller kloppen, zowel jong als oud. Zoals gebruikelijk weer veel verkoopkramen van verenigingen, opleidingen en met allerhande luchtvaartartikelen die bij het publiek zeer in de smaak vielen. Ook waren er huifkarritten mogelijk tussen de vliegtuigen, werden er demonstraties gegeven door de Diest Model Club en was een bezoek aan de Citadel Diest op zaterdagmiddag gepland. Die avond party met live orkest en barbecue in de grote hangaar. Na de lunch natuurlijk de ronde gedaan over het veld om alle geparkeerde vliegtuigen te bewonderen en te fotograferen. Een paar bijzondere vindt u bij dit artikel. We zouden All Clear kunnen vullen met foto’s van bezienswaardige vliegtuigen, maar waarom komt u volgend jaar zelf niet eens kijken? Het is zeker de moeite waard en zeer gezellig. Overigens had de IFFR Benelux (International Fellowship of Flying Rotarians) dit

evenement in haar agenda staan voor een Fly, Meet & Greet en een tiental leden gaf gevolg aan die oproep waardoor men weer eens even kon bijpraten temidden van de vliegtuigen. De weersverwachting (harde wind voor de namiddag) was zodanig dat wij toch weer

De Deense SAI KZ.VII-U8 Laerke.

redelijk vroeg terug vlogen naar Brasschaat, maar de harde wind bleef uit en dat resulteerde in een drankje in de zon op het

De IFFR-groep tijdens de Fly, Meet & Greet op Schaﬀen-Diest.

terras van de club (Koninklijke Aero Club Brasschaat). Voor meer informatie zie de website van de Diest Aero Club: www.dac.be. Tot volgend jaar? Nathalie Chudiak 34

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

SPEURDERS

sales.allclear@gmail.com

RPL OPLEIDING SLECHTS % 6.995,-

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

PPL OPLEIDING SLECHTS % 9.995,-

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

www.pilotshop.nl

Skylane

AT-3

De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

De nieuwe standaard voor PPL training

Voor meer informatie: www.zelfvliegen.nl/dealerships Vliegschool Zelf Vliegen

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09 E-mail: info@zelfvliegen.nl. www.zelfvliegen.nl

TE KOOP: Het luchtvaart-magazine op Internet Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.aviazine.nl

Leusdenhof 178 Amsterdam Zuidoost Onder de rook van Schiphol nabij de Gaasperplas een turnkey splitlevel maisonnette. Indeling: hal, toilet, woonkamer en keuken. Verdieping: 2 slaapkamers, werkkamer, badkamer met jacuzzi en dakterras, tevens: parkeerplaats (garage) en berging. OV op loopafstand.

IN P

Vraagprijs: â&#x201A;Ź 175.000,-

VOORJAAR - HET WERD TIJD ...

Geef je brevet weer vleugels met de PPLBooster!

Motorzweefvliegsport

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

www.superdimona.nl

www.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatste luchtvaartnieuws

! AGD

Info: 11 Makelaars BV, tel. 020-2050208 Niels Eering

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

Kijk op onze website

RL A JS VE

the

ter PPL Boos

CHECK VOOR INFO EN DATA:

WWW.PPLBRAINWASH.COM OF BEL 0320 243 215

ALL CLEA

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina â&#x20AC;&#x2DC;All Clear speurdersâ&#x20AC;&#x2122; Voor meer info mail naar: sales.allclear@gmail.com

Uitgave voor de leden van de KNVvL

ÂŠ

afdeling gemotoriseerd vliegen

Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

gemotoriseerd vliegen

Jaargang 5 lente 2013 nummer 17

Juliett Bravo Brav o Koninklijke Luchtva Maatsch appij (Kip art en Kavia ar) Zwart op wit

Zuid-Ame

rikaanse

praktijkle

ssen

ORBIS, Snelheidscon saving sight trole â&#x20AC;˘ hafen â&#x20AC;˘ worldwide PrematuurtjeKNVvL nieuws â&#x20AC;˘ Memorial : VFW 614 Flight Rally â&#x20AC;˘ Aviatio Hans Gutm nbookreview ann â&#x20AC;˘ AERO â&#x20AC;˘ Voldoet 2013 Friedr u aan den ichseischen? â&#x20AC;˘ Colum n

All Clear

THE VERTICAL WORKS ADVANCED FLIGHT TRAINING

• UPRT FOR PROFESSIONALS • BASIC / ADVANCED STALL & SPIN TRAINING • AEROBATIC FLIGHT TRAINING • PITTS SPECIAL AIRCRAFT TRAINING

AIR DISPLAYS • AIRSHOWS • AEROBATIC DEMO’S • AERIAL MARKETING • INCENTIVES

UNLIMITED INFO@SKYUNLIMITED.NL