Ballonstof zomer 2023

3

Alex Jan Barends/ Stijn Staelens

6 Quick Release Redactie

9 De Zeebries

Jonas De Bodt

13 Competition Ballooning Deel 2

Djorry Simoen

14 Varen boven open water

Karel Abbenes

16 Dutch Balloon Trophy

Zuz Bryant

18 Zijn we te zien? Deel 2

Remko Wigger

20 #Ballonstof

Luc Van Geyte

22 Voorvallen

Sebe Kruijer, namens VMS-KNVvL

24 Handig: handschoenen

Gordon Schwontkowski

27 Ultramagic 40 jaar

Gerjan Crebolder

30 Veiligheid bij start en landing Deel 2

Wolfgang Schwarz en Klaus Hartmann

32 Piccard familieportret

Eleonora Pilastro

36 Ad’s Ballon Besognes

Ad Haarhuis

37 Ballonvaartagenda

Redactie

38 Ballongedicht

Marianne Busser en Ron Schröder

FOTO OMSLAG: TORRES INTERNATIONAL BALLOON FESTIVAL, FOTO BENNIE BOS

VAN HET BESTUUR NL

Het seizoen is alweer even op weg. De maanden maart, april en mei waren weertechnisch niet om over naar huis te schrijven. Na een periode van langdurig oostenwind hoop ik dat we nu in een betere fase terechtkomen, zowel qua weer als qua incidenten, want er zijn in de eerste maanden van dit seizoen veel voorvallen geweest die voorkomen hadden kunnen worden. Als sector kunnen we er niet trots op zijn.

Wij zien in ons nieuwe systeem een flinke toename van meldingen. Daar zijn we aan de ene kant best trots op, want het nieuwe systeem werkt dus en iedereen gaat er serieus mee om. Maar we hebben ook moeten concluderen dat er, door onder andere de oostenwind en haar onstuimige karakter, gewoonweg veel meer te melden viel dan andere (voor)jaren, en dan is het ook logisch dat het systeem vaker gebruikt wordt. Iedereen wil graag ballonvaren en er zullen ongetwijfeld ballonvaarders zijn waarvoor regelmatig varen een noodzaak is.

Maar er werden dit voorjaar te vaak vaarten gemaakt onder omstandigheden die dat niet toestaan. Het VMS-team heeft eind mei al ruim 75 meldingen voorbij zien komen, waarvoor het bestuur graag haar waardering wil uitspreken richting Willem, Jan, Sebe en Martijn die deze meldingen verwerken. Het is echter de vraag of we er met elkaar trots op kunnen zijn dat het VMS-team het zo druk heeft gehad. Niet-gaan-varen had diverse ballonvaarders veel stress, gezeur, gedoe, letsel én geld gescheeld.

Jullie horen zelf natuurlijk ook al het een en ander via het WIS (Wandelgangen Informatie Systeem): in de eerste drie maanden hebben we te maken gehad met meerdere gewonde passagiers en diverse schades aan ballonnen, auto’s en aanhangers. En dan komen daar de schades aan dieren, landbouw en andere derde partijen nog eens bovenop.

Uiteindelijk zijn we allen gezamenlijk verantwoordelijk voor de ballonvaartsector en haar aanzien. Graag zou ik jullie willen vragen om waar en wanneer nodig meer met elkaar te overleggen en vaker iets van elkaar aan te nemen. Stel je individuele belang niet boven dat van de gehele ballonvaartsector. Want neem van mij aan: voor veel incidenten geldt dat nietvaren een stuk goedkoper was geweest dan varen onder dubieuze omstandigheden.

Verderop in deze Ballonstof tref je een overzicht aan van ontvangen meldingen die specifiek betrekking hebben op de start van de vaart. In de komende edities zoomen we in op de vaart zelf en de landing.

Alex Jan Barends

Namens

bestuur KNVvL Afdeling Ballonvaren

VAN HET BESTUUR BE

Beste piloten en leden, Ten tijde dat ik dit artikel schrijf is de ballonvaart voor de avond weer gecanceld. Het is en blijft een moeilijk voorjaar. Hebben we geen last van de regen, dan staat er een pak wind. De wind uit het noordoosten blijft ons maar parten spelen, hopelijk gaat het zich eens stabiliseren en kunnen we nog genieten van een mooi seizoen.

Daarbij merken we wel op dat regelmatig ballonvaarten gebeuren in bijzondere omstandigheden, met al dan niet met schade tot gevolg. Hierbij wil ik iedereen nog eens attent maken op de gevaren die weerfenomenen met zich kunnen meebrengen. De laatste tijd (maanden, jaren) hebben ook de meteorologen moeite om de juiste voorspellingen te doen. Zo ziet men ook hoe complex het weer de laatste jaren geworden is. Als er dan waarschuwingen zijn, gelieve ze dan zeker goed te checken.

Gelukkig zijn door het mooie weer merendeel van de grasvelden van hun eerste snede verlost. En we kunnen maar blijven hopen op een goede verstandhouding met de boeren. Daarom graag respect voor deze hardwerkende mensen. Deze hebben het nu ook moeilijk met de hele heisa rond de stikstof crisis. Heb er respect voor.

Tevens worden natuurgebieden de komende jaren ook een zeer belangrijk punt binnen ballonvaren. Bij deze wil ik vragen om er hoog genoeg over te varen (liefst hoger dan het minimale) en landingen in deze gebieden ten zeerste te vermijden.

De ballonfestivals komen er ook aan. Voor de mensen die eraan deelnemen alvast veel plezier gewenst.

Safe flights, safe landings.

Namens de Raad van Bestuur KBBF Stijn Staelens, Ondervoorzitter

FAI MONGOLFIER DIPLOMA VOOR HENK BROEDERS

Het Montgolfier-diploma van de FAI bestaat sinds 1960 en kent vier categorieën: beste sportprestatie in respectievelijk heteluchtballonvaart, gasballonvaart en rozière-ballonvaart, en beste bijdrage aan de ontwikkeling van de ballonvaart in het algemeen. Henk Broeders heeft de prestigieuze prijs toegekend gekregen in de eerstgenoemde categorie. Al op jonge leeftijd fietste Henk achter luchtballonnen aan en hij maakte zijn eerste ballonvaart in 1973, met Simon Faithfull. In 1986 werd hij zelf PIC en Henk’s eerste wedstrijdvaart volgde al een jaar later. Inmiddels heeft Henk meer dan 6000 vaarten gemaakt, is hij houder van verschillende nationale (afstands-, hoogte- en duur-)records én van de FAI/CIA gouden badge met 3 diamanten. Hij heeft deelgenomen aan 35 nationale kampioenschappen en Nederland vertegenwoordigd in elk Cat1 evenement waarvoor hij in aanmerking kwam. In 2022 werd Henk voor de 20e (!) keer Nationaal Kampioen. Dat alles was voor de FAI ruim voldoende reden om Henk te lauweren met deze mooie erkenning.

GEZOCHT: IDEEËN VOOR AFGEDANKTE BALLONSPULLEN

Op de plaats van de gedichtenrubriek op pag. 38 starten we vanaf de wintereditie met een nieuwe rubriek, waarin we creatieve ideeën uitwisselen voor nieuwe toepassingen van afgedankte ballonspullen. Heb je een oude envelop, brander, mand of cilinder een tweede leven gegeven, door er een handige tas, kleurrijke hangmat, unieke lamp, originele tafel, robuuste vuurkorf of fraai kunstwerk van te maken? Laat het weten via ballonstof@knvvl.nl of redactie@balloonfederation.be. Stuur enkele foto’s en enige achtergrondinformatie.

CROSSING THE LINE: BALLONVAREN BIJ HOOGSPANNINGSLIJNEN

De Balloon Federation of America (BFA) heeft een video samengesteld over ballonvaren bij elektriciteitskabels. Hoewel de situatie in de VS niet 1:1 vergelijkbaar is met de situatie in de Lage Landen, geeft de 20 minuten durende video interessante achtergrondinformatie en nuttige aanwijzingen over het voorkomen van aanvaringen met de lijnen, en wat je moet doen en niet moet doen wanneer je onverhoopt toch in de kabels komt te hangen. Titel: Crossing the line, elements of power line safety.

Samenstelling: Gordon Schwontkowski. Zoek via Google of navigeer op bfa.net naar ‘Education’ en selecteer ‘Crossing the line’.

BOEK:

OPKOMST EN ONDERGANG R101

Auteur, historicus en Pulitzer Prize-finalist Sam Gwynne heeft een historisch boek geschreven over de opkomst en ondergang van het toen grootste luchtschip ter wereld, de Britse R101. In His Majesty’s Airship vertelt de auteur het tragische verhaal van het ruim 200 meter lange luchtschip dat in 1930 neerstortte. De R101 was destijds onderdeel van een Brits plan om de verre uithoeken van het omvangrijke British Empire, van Australië tot India, Zuid-Afrika, Canada, Egypte en Singapore, te verbinden via de lucht. His Majesty’s Airship, The Life and Tragic Death of the World’s Largest Flying Machine, auteur S. C. Gwynne, hardcover, ISBN 9781982168278, 320 pagina’s, € 31,-.

GEDRUKT EXEMPLAAR VOORJAARSEDITIE VOOR KBBF-LEDEN

Vanwege logistieke problemen hebben niet alle leden van de KBBF een gedrukt exemplaar van de voorjaarseditie van Ballonstof ontvangen. De wet van Murphy sloeg toe: tijdens de verzending vanaf de drukker naar België is een gedeelte van de bladen eerst teruggestuurd, daarna bij het opnieuw retourneren zoekgeraakt en tenslotte vernietigd. Dat is opgelost door deze leden eenmalig te voorzien van een digitale editie. KBBF leden die alsnog prijs stellen op een gedrukt exemplaar, kunnen dat tot uiterlijk 15 augustus doorgeven via https://bit.ly/Ballonstof. Zolang de voorraad strekt proberen we zo, wie dat wil, alsnog van een gedrukt exemplaar te voorzien.

STRAF MET ZEPPELIN

“Ik wil weg, ik heb een Zeppelin gebouwd, ik wil vliegen uit zelfbehoud” zingt de Bossche band Straf. De Brabantse band bestaat uit zeven muzikanten die al twee decennia muzikale theatervoorstellingen geven. De muziekstijl is, volgens Straf zelf, te omschrijven als ‘Bremer stadsmuzikanten die van de keldertrap lazeren’. De nieuwste theatervoorstelling en de LP/CD ‘Zeppelin!’ gaat over een groep zonderlingen, onaangepasten, alcoholisten en psychopaten die in de kelder van hun gesloten inrichting werken aan een Zeppelin, waarmee ze willen ontsnappen. Meer informatie op strafmuziek.nl.

UIT DE LUCHT GEVALLEN

‘De ballonvaarder die uit de lucht kwam vallen’ is de naam van een film die op dit moment door Tim Oliehoek voor Disney+ in ontwikkeling is. De film is gebaseerd op een scenario van Benny Lindelauf, en gaat over de 37-jarige sierkippenhouder Gaby. Haar leven verandert radicaal wanneer een luchtballonvaarder op het land naast haar boerderij ‘uit de lucht valt’ en zij haar hart verliest aan de ballonvaarder. Tim Oliehoek: “Ik kan nog steeds niet geloven dat we na zes jaar ontwikkelen dit prachtige verhaal gaan verfilmen”. Het duurt nog even voordat we het resultaat kunnen zien: de film zal pas begin 2025 op Disney+ te zien zijn.

SLAPEN IN EEN SCHOTS LUCHTSCHIP

Eén van de meest geboekte Airbnbs in het Verenigd Koninkrijk is een tiny house in de vorm van een luchtschipcabine, ontworpen en gebouwd door Roderick James en Amanda Markham. Het populaire tweepersoons luchtschip staat in Drimnin, Schotland op een 4 ha groot afgelegen terrein en kijkt uit over het berglandschap en de zeearm Sound of Mull. Wie op zoek is naar een lichter-dan-luchtige Britse minivakantie met adembenemend uitzicht moet er snel bij zijn, want de accommodatie van zo’n € 200/nacht was in 2020 de meest gewilde Airbnblocatie in het VK en de beschikbaarheid is daardoor beperkt. Voor meer info google ‘airbnb luchtschip drimnin’.

HIGH KICKS ON A BMX

De 31-jarige Schotse BMX-er Kriss Kyle bracht in april zijn sport naar grote hoogte. Letterlijk. Samen met Cameron Balloons en Red Bull Advanced Technologies bevestigde hij een BMX-baan onder een Z-600 om vervolgens boven het Engelse graafschap Wiltshire ten oosten van Bristol op 2000 ft hoogte op de baan zijn BMX-kunsten te vertonen. Kris: “At over 2,000 ft you’re so high up, it almost doesn’t feel real anymore.” Meer info en beelden vind je op www.redbull.com/ dont-look-down.

MULTIMEDIASHOW VERNIEUWD

‘De fascinerende wereld van de ballonvaart; ballonvaren over drie continenten’ is de titel van de herziene multimediashow van ballonfotograaf Ben Bläss; ‘in haar vorm de enige ter wereld’, aldus Ben. Fascinerende foto’s van uiteenlopende ballonevenementen in Europa, Amerika en Azië vloeien in elkaar over op het ritme van muziek. Tussendoor voorziet Ben de toeschouwers van interessante achtergrondinformatie. De show is voorzien van nieuwe beelden van recente ballonevenementen. Onlangs vertolkte Ben zijn multimediashow in Albuquerque, in een uitverkocht Schaffelaartheater te Barneveld (zie foto) en tijdens de ALV van de Duitse Ballonfederatie. Wie een bijeenkomst of evenement met Ben’s show wil opluisteren, kan contact met hem opnemen via ben.blass@planet.nl.

DE ZEEBRIES

OP ZONNIGE LENTE- EN ZOMERDAGEN KAN ER TIJDENS DE AVONDUREN PLOTS EEN ZEEBRIES OPSTEKEN EN DAT GEBEURT VAAK NIET ALLEEN IN DE KUSTSTREEK, MAAR OOK TIENTALLEN KILOMETERS LANDINWAARTS. DOOR DE WINDVERANDERING KAN EEN RUSTIGE BALLONVAART HELEMAAL VERSTOORD RAKEN. DAAROM GAAN WE IN DIT ARTIKEL DIEPER IN OP HET WINDFENOMEEN. WAT IS DE ZEEBRIES PRECIES? WANNEER EN WAAR KOMT HET VOOR? WELKE WEERSVERSCHIJNSELEN GAAN ERMEE GEPAARD?

KUNNEN WE DE ZEEBRIES OOK GOED VOORSPELLEN EN VOORAL, WELKE IMPACT HEEFT HET OP EEN BALLONVAART?

Op een zonnige dag zal de zon zowel de zee als het vasteland opwarmen, maar die opwarming gebeurt niet gelijkmatig. Boven land gaat het namelijk veel sneller dan boven zee. De warme lucht boven land stijgt op, en er ontstaat een kleinschalig thermisch lagedrukgebiedje. Hogerop stroomt de lucht opnieuw richting zee, waar het afkoelt en daalt. Daar wordt een hogedrukgebiedje geboren.

rol. Om van een zeebries te kunnen spreken moet de wind eerst aflandig waaien. Dat betekent dat de wind vóór het ontstaan van de zeebries van over land waait, maar die wind mag dan wel niet té hard waaien. Een te sterke aflandige wind kan de zeebries namelijk onderdrukken.

Onderzoekers van het Engelse Met Office toonden een relatie aan tussen de windsterkte van de aflandige wind en de temperatuur. Zo blijkt een temperatuurverschil tussen land en zee van 5 graden al ruim voldoende voor het ontstaan van een zeebries als de aflandige wind zwakker waait dan 4-5 knopen. Waait het 10 knopen? Dan is een temperatuurverschil van zo’n 9 graden nodig vooraleer de zeebries kan ontstaan. Dus hoe harder het waait, hoe groter het temperatuurcontrast moet zijn vooraleer de zeebries zich kan ontwikkelen. Meestal steekt de zeebries rond de middag op aan zee en verplaatst ze zich in de late namiddag en avond landinwaarts als een zeewindfront.

Zoals we in afbeelding 1 kunnen zien, stroomt er lucht van hoge druk naar lage druk waardoor er in de onderste luchtlagen een luchtstroming op gang komt van over de koudere Noordzee, we noemen het de zeebries. Maar hogerop stroomt de lucht opnieuw richting zee. Vandaar dat we ook wel spreken over de zeewindcirculatie.

Wanneer ontstaat er een zeebries?

De zeebries ontstaat overdag door een ongelijke opwarming tussen het land- en zeeoppervlak. Daarvoor is het allereerst belangrijk dat het vrij zonnig is en dat betekent een hemelbedekking van maximaal 4/8. In België en Nederland komt een zeebries het vaakst voor tijdens de lente- en zomermaanden en met name van juni tot eind augustus. De zon kan in deze periode van het jaar de grond sterk opwarmen, terwijl het zeewater relatief koel is.

Maar of er een zeebries ontstaat, is niet alleen afhankelijk van het temperatuurverschil. Ook de wind speelt een belangrijke

Het zeewindfront

Het grensvlak tussen de koele zeelucht en de warme lucht boven land wordt het zeewindfront genoemd. En dat front kan in de namiddag en avond tientallen kilometers afleggen. 30 tot 50 kilometer is geen uitzondering en in extreme gevallen nemen we rond zonsondergang zelfs een windverandering waar in Brussel, ruim 100 kilometer verwijderd van de kust! Het is niet de zeebries op zich die gevaarlijk is, maar het is vooral de passage van het zeewindfront dat voor onaangename verrassingen kan zorgen. Het zeewindfront gedraagt zich namelijk als een kleinschalig koufront en gaat gepaard met een plotselinge verandering van de windrichting en soms ook van de windsterkte, waardoor je als ballonvaarder opeens turbulentie kan ervaren. Ook de luchtvochtigheid neemt toe waardoor het nevelig kan worden en de zichtbaarheid vermindert. Soms ontstaat op het front ook stapelbewolking. Een rij cumuluswolken evenwijdig aan de kustlijn verraadt de positie van het zeewindfront.

AFBEELDING 1: ZEEBRIESCIRCULATIE. AHRENS, 1982

AFBEELDING 2: DE GOLFBEWEGING VAN DE ZEEBRIES IN DE ONDERSTE LUCHTLAGEN. STULL, 2017

Zoals je in afbeelding 2 kan zien trekt de zeebries als een golf over het land. Op de passage van het zeebriesfront kan je de meeste wind verwachten. Typisch neemt de wind laag bij de grond plots toe tot 8 à 12 knopen uit een noordelijke richting om nadien opnieuw enkele knopen af te zwakken.

Het is vooral een verschijnsel dat zich in de onderste lagen van de atmosfeer afspeelt. In de meeste gevallen is de zeebries maximaal 1500 tot 2000 voet diep (op het front reikt de invloed van de zeebries het hoogst), en merk je er op grotere hoogtes weinig van. Door hoger te varen kan je de turbulentie die het zeewindfront veroorzaakt vermijden.

Hoe ver de zeebries het land zal intrekken is afhankelijk van de stabiliteit van de atmosfeer en van de heersende drukgradient. In de praktijk kunnen we met behulp van hoge resolutie weermodellen de positie en de sterkte van de zeebries meestal vrij goed inschatten. Het Franse AROME weermodel, het Duitse ICON model en het Britse UKV model presteren hier vrij goed in. De resolutie van het Amerikaanse GFS model van de NOAA is wat lager waardoor kleinschalige fenomenen zoals de zeebries moeilijker opgepikt worden. Enkele van de hoge resolutie modellen zijn beschikbaar op websites zoals meteociel.fr, wxcharts.com en windy.com. Afbeelding 3 maakt duidelijk hoe je de zeebries op de kaartjes van meteociel.fr kunt ontdekken.

De windrichting van de zeebries

De windrichting van de zeebries is bijna altijd west/noordwest of noordnoordoost en dat heeft alles te maken met de oriëntatie van de Belgische en Nederlandse kustlijn. Grofweg gesproken heeft de Belgische kustlijn een oriëntatie van 060240° en de Nederlandse 040-220°. Vooraleer een zeebries ontstaat moet de wind aflandig zijn. En dat is dus enkel het geval bij windrichtingen gaande van noordoost (060) tot zuidwest (240). Nu maken we een onderscheid tussen zuidelijke winden en noordelijke winden om tot het gedrag van de zeebries te kunnen komen:

Zuidelijke aflandige wind

Stel er waait een zuidelijke wind van over Frankrijk. Door het samenspel van krachten ontstaat er aan zee initieel een westelijke zeebries, maar tijdens de verplaatsing landinwaarts zal de wind steeds meer afbuigen naar rechts door de corioliskracht. De westelijke zeebries wordt dus in de loop van de namiddag en avond steeds meer noordwestelijk. De wind ruimt na verloop van tijd.

Noordoostelijke aflandige wind

Waait de wind initieel uit het noordoosten, dan zal het resultaat door het samenspel van krachten een noordnoordoostelijke zeebries zijn. De wind zal dus in dit geval niet ruimen maar krimpen. De corioliskracht speelt hierbij minder een rol waardoor de richting van de zeebries vrij constant zal blijven

AFBEELDING 3: NOORDNOORDOOSTELIJKE (LINKS) EN NOORDWESTELIJKE (RECHTS) ZEEBRIES BEREKEND DOOR HET ICON-D2 (LINKS) EN AROME WEERMODEL (RECHTS). DE ZWARTE PIJL DUIDT

AFBEELDING 4: GEDRAG VAN DE ZEEBRIES BIJ EEN ZUIDELIJKE EN NOORDOOSTELIJKE AFLANDIGE WIND (GROENE PIJL). DE BLAUWE PIJL ILLUSTREERT DE RICHTING VAN DE ZEEBRIES.

in de avonduren. Een noordnoordoostelijke zeebries verplaatst zich doorgaans minder snel landinwaarts, maar heeft wel de neiging om lange tijd vlagerig te blijven (van oorsprong vaak een polaire luchtsoort).

Praktijkvoorbeeld 1

Op een zonnige dag in augustus stegen 2 luchtballonnen op in de Vlaamse Ardennen, op zo’n 65 kilometer van de kustlijn. Dankzij de zuidwestelijke wind dreven ze richting Berlare. Na bijna één uur varen was het tijd om een landingsplaats te zoeken, maar opeens werden beide ballonvaarders verrast door een plotselinge windverandering. Het zeewindfront had de regio bereikt waardoor de wind op lage hoogte in een fractie van een seconde ruimde met zo’n 90° en bovendien nam de wind ook toe van 4 naar 10 knopen. Een geschikte landingsplaats zoeken werd hierdoor erg moeilijk want door de windverandering dreven de ballonnen naar een gebied met weinig landingsmogelijkheden.

hoog te varen. Op dat moment was er niets te merken van de zeebries, maar er was wel degelijk iets aan de hand. Terwijl de ballon zich op een hoogte van 3000 voet bevond bereikte het zeebriesfront de regio. Echter was de zeebries slechts 600 voet diep waardoor het windveld hogerop niet verstoord werd. Pas toen de ballonvaarder besloot om wat lager te varen werd een enorme richtingsverandering waargenomen, zonder dat de windkracht significant toenam. Bij het hoger varen kon de ballonvaarder opnieuw een zuidwestelijke wind opzoeken, waardoor de vaart enorm stuurbaar werd. Merk trouwens ook op dat de wind na de 2e daling nog meer naar het noorden geruimd was.

AFBEELDING 5: TRAJECT EN WEERGAVE HOOGTE, SNELHEID EN RICHTING VAN EEN BALLONVAART OP 4 AUGUSTUS 2020

Praktijkvoorbeeld 2

Een zeebries is niet per definitie altijd gevaarlijk. In sommige gevallen is de zeebries vrij zwak en is er alleen een opvallende richtingsverandering waar te nemen. Op een zonnige zomerdag steeg een ballonvaarder op in de streek rond Ieper (30 km van de kustlijn). De wind was zwak uit het zuidwesten. Tijdens het eerste deel van de vaart besloot de ballonvaarder meteen

AFBEELDING 6: TRAJECT EN HOOGTEPROFIEL VAN EEN BALLONVAART OP 11 AUGUSTUS 2021

Bronnen:

- Ahrens, C. D., & Henson, R. (2016). Meteorology today: an introduction to weather, climate, and the environment. Cengage learning.

- Stull, R. B., (1988). An Introduction to Boundary Layer Meteorology. Kluwer Academic

- Met Office, U. K. (1997). Forecasters’ Reference Book. Met. O,1023.

COMPETITION BALLOONING DEEL 2 Model Event Rules

ZOALS IN DE VORIGE EDITIE VAN BALLONSTOF AANGEGEVEN ZIJN ER REGELS VOOR WEDSTRIJDVAREN OPGESTELD DOOR DE FAI, IN DE ENGELSE TAAL EN OPGEBOUWD IN DRIE VERSCHILLENDE SECTIES. DEZE REGELS WORDEN DE AX-MER RULES GENOEMD. DIT STAAT VOOR ‘MODEL EVENT RULES’ (MER) FOR ‘HOT AIR BALLOONS’ (AX).

DJORRY SIMOEN

De regels zijn onmisbaar voor wedstrijdleiding, piloten, crew en officials. Elk jaar komt er een nieuwe versie beschikbaar, in de periode april/mei.

In SECTION I vind je details over de organisatie van de desbetreffende wedstrijd: de locatie, functieverdeling, verzekeringsinfo, data van het evenement, bedrag voor protesten en officiële taal.

In SECTION II staan meer details over de wedstrijd zelf. Denk aan de kaart info, een lijst met PZ’s (gevoelige gebieden), de contest area, afspraken over wanneer een doel geldig is, veiligheidsbeperkingen, communicatietijden etc.

In SECTION III vinden we de algemene reglementen terug. Verantwoordelijkheden en bevoegdheden, regels omtrent opstijgen, varen en landen, de verschillende types opdrachten en resultaten of hoe je bijvoorbeeld jouw resultaat kunt protesteren

Section I & II wijzigen steeds per wedstrijd. Voor aanvang van een General Briefing wordt deze informatie door de wedstrijdorganisatie met de deelnemers gedeeld.

Wie doet wat

In Section I vind je heel veel info terug over welke personen welke functies bekleden. We denken hiermee aan de wedstrijdleiding, chief scorer,… maar wie zijn ze en wat doen ze effectief?

Wedstrijdleiding: De wedstrijdleiding is opgebouwd uit een ‘Event Director’ en zijn ‘Deputy director’. Zij bepalen op basis van de meteogegevens of er gevaren wordt en wat de opdrachten zijn. Na de vaart, bij eventuele overtredingen, bepalen zij de hoeveelheid strafpunten en dragen ze de eindverantwoordelijkheid voor het publiceren van de (definitieve) uitslagen.

Veiligheid: Elk evenement beschikt ook over een ‘Safety Officer’. Deze persoon bekijkt de weersvoorspellingen maar gaat ook op het terrein kijken of de piloten de veiligheidsvoorschriften volgen. Denk hierbij bijv. aan de verbinding van de auto met de ballon met de Quick Release. Daarnaast zijn er ook Launch Masters aanwezig die, indien nodig en aangege-

ven, de nodige instructies geven op het CLP (Common Launch Point) om het opstijgen veilig te laten verlopen. Zij bewaken dus samen met de Safety Officer de algemene veiligheid op het terrein.

Scoring

Na elke vaart worden de resultaten berekend. Naast de wedstrijdleiding zijn de scorers de personen die tijdens de wedstrijd de minste slaap krijgen. Waar piloten hun rust nemen tussen de avond en de ochtendvaart, werken deze mensen door om tegen de ochtendvaart reeds resultaten te kunnen publiceren. Het scoring team is opgebouwd uit de ‘Chief Scorer’, die eindverantwoordelijk is voor het correct invoeren van alle data voor de resultaatberekening. Bij wedstrijden die met loggers werden gevaren, wat hedendaags verdrongen is door de Balloon Live App, had je voorheen ook de ‘Chief Logger’ die verantwoordelijk was om alle data correct in te lezen. Maar uiteraard is het leukste aan wedstrijdvaren het gooien van markers naar de vooropgestelde doelen. Deze worden steeds per doel opgemeten door het ‘measuring team’. Zij zorgen ervoor dat de correcte resultaten worden bepaald en brengen nadien verslag uit bij de wedstrijdleiding. Binnen dit verslag kan er door hen ook melding worden gemaakt dat een piloot bijv. roekeloos vaargedrag vertoonde, grondcontact heeft gemaakt of andere zaken die kunnen zorgen voor strafpunten in de berekening van resultaten.

Jury

De jury bij een wedstrijd bestaat uit drie personen. Bij grote wedstrijden wordt de samenstelling van de jury vooraf bepaald; bij kleinere wedstrijden is het mogelijk dat de Section I & II voorschrijft dat er enkele piloten de jury vormen. Uiteraard mogen deze piloten dan geen betrokken partij zijn.

In de volgende editie van Ballonstof gaan we niet pokeren of hartenjagen, maar duiken we wel in de kaarten. Welke kaarten gebruiken wedstrijdvaarders. Hoe zijn ze opgebouwd en hoe maken wedstrijdvaarders er gebruik van?

VAREN OVER GROTE WATEROPPERVLAKTEN

WIE EEN BALLONVAART MAAKT OVER GROTE WATEROPPERVLAKTEN, MOET MET EEN

AANTAL ZAKEN REKENING HOUDEN. DE AFWEGINGEN DIE JE MAAKT MOET JE VOOR JEZELF, DE PASSAGIERS EN VOOR DE WET KUNNEN VERANTWOORDEN.

We hebben in part BOP.BAS.030 gezien dat de piloot altijd verantwoordelijk is voor de veiligheid van de ballon en de passagiers. In NCO.SPO.IDE.B.130 (‘flight over water’) en in BOP. BAS.340 staat ook het nodige over dit onderwerp.

Risicoafweging

Wanneer je kleine stukken water zoals de Maas, Lek of Rijn oversteekt op voldoende hoogte is het risico beperkt. Toch moet je er bij de vaartvoorbereiding even bij stilstaan, bijvoorbeeld v.w.b. de windverwachting en richting. Welke andere risico’s zijn er?

Indien de vaart over grotere wateroppervlakten gaat, bijvoorbeeld in Zeeland, boven de Wadden of over grote meren, moet de piloot een afweging maken van de risico’s en bedenken wat hij/zij zou doen als de ballon, om wat voor reden dan ook, in het water terecht komt. Daarbij speelt een aantal factoren een rol. Wat voor water betreft het? Staat er bijvoorbeeld een (sterke) stroming? Zijn er golven? Hoe hoog is de temperatuur van het water? Hoe ver is, in het slechtste geval, de afstand tot het land? Zijn er hulpdiensten beschikbaar?

Weet de crew wat ze moeten doen indien je te water raakt?

Ga je een Emergency Response Plan1 (ERP) opstellen? Wil je een vliegplan indienen in verband met Search and Rescue (SAR)? Bij dit soort vaarten kom je al snel tot de conclusie dat het nemen van maatregelen een must is. Indien je over grote wateroppervlakten vaart is het wellicht een ‘Special Operation2 (SPO), en zijn er specifieke aandachtspunten en voorzorgsmaatregelen nodig.

Maatregelen

NCO.SPO.IDE.B.130 schrijft geen specifieke voorzorgsmaatregelen voor, maar stelt dat de piloot een zorgvuldige afweging moet maken van de situatie, en geeft opties voor voorzorgsmaatregelen. Zo kan het verstandig zijn om zwemvesten aan boord te hebben of deze door de passagiers te laten aantrekken. Je wilt immers niet in geval van nood iedereen nog in zwemvesten moet helpen. Indien je met meer dan zes personen in de mand staat, kun je besluiten om een Emergency Locator Transmitter (ELT) of bij zes personen of minder evt. een Personal Locator Beacon (PLT) mee te nemen, beiden werkend op zowel 121,5 Mhz als 406 MhZ. Indien je zo’n ELT of PLB aan boord hebt, zorg er dan voor dat deze geregistreerd is. Je kunt tevens besluiten om vuurpijlen of andere noodsignalen mee te nemen. Zorg er uiteraard steeds voor dat je weet hoe het een en ander werkt want eenmaal in het water, is het lastig om de gebruiksaanwijzing lezen.

Verantwoordelijk

Je kunt als piloot natuurlijk vinden dat je dit allemaal overdreven vindt, en besluiten om geen extra maatregelen te nemen. Denk er dan wel aan, dat jij als piloot verantwoordelijk bent voor de veiligheid van de ballon en van alles en iedereen aan boord. Al snel speelt ook de juridische aansprakelijkheid een rol. Mijn advies is dan ook om voor elke vaart over grotere wateroppervlakten een gedegen risicoafweging te maken. Beter nietgebruikte spullen aan boord, dan jezelf achteraf verwijten dat je die spullen beter aan boord had kunnen hebben. Je kunt deze spullen vaak lenen of huren, en uiteraard ook kopen.

BIJ EEN VAART OVER GROTE WATEROPPERVLAKTEN DIENT DE PILOOT EEN ZORGVULDIGE AFWEGING TE MAKEN VAN DE RISICO’S EN DE TE NEMEN VOORZORGSMAATREGELEN. FOTO BENNIE BOS.

DOOR KAREL ABBENES

Tenslotte

Tenslotte nog enkele zaken die van belang zijn. Check goed hoeveel brandstof je meeneemt, inclusief een extra reserve. En controleer het weer nog eens extra! Een relatief kleine verandering van de windrichting kan al ingrijpend zijn. Controleer bovendien en met name de temperatuur van het water. Een mens kan maar kort tegen koud water. Om je een idee te geven: bij een gemiddelde temperatuur van de Noordzee van 17 graden is de overlevingstijd kort: mede afhankelijk van de conditie, kleding, vetgehalte van het lichaam, wind, etc. ligt die ergens tussen de 25 en 90 minuten (speciale gevallen buiten beschouwing gelaten). Naarmate het water kouder is, neemt de kans op ernstige problemen toe. Dat is iets om rekening mee te houden.

Jij als piloot bent verantwoordelijk voor een verstandige risicoafweging. Een mooie vaart toegewenst. Heb je hier vragen of opmerkingen over? Neem dan contact op via karelabbenes@ gmail.com.

Voetnoten:

1 Indien de piloot een vergroot risico voorziet bij een uit te voeren vaart, doet hij of zij er verstandig aan een zgn. ERP op te stellen. Dat hoeft geen boekwerk te zijn; je kunt eenvoudigweg opschrijven voor je crewleden wat er gedaan moet worden in geval van een noodsituatie. Denk ook aan telefoonnummer crew/piloot, safety manager, kustwacht, luchtvaartpolitie, volgers, passagiers etc. ‘Wat moet er gebeuren indien..’..

2 Een Special Operation (SPO) is een vaart waarbij je speciale (andere dan gebruikelijke) spullen meeneemt/nodig hebt; geen ‘standaard’ vaart dus. In dit geval zijn dat bijvoorbeeld zwemvesten en signaalpijlen. Dit heeft verder geen gevolgen, anders dan dat je een checklist moet hebben waarop staat wat je bij je moet hebben en wie welke taak heeft (het is een soort ERP dus).

The FAA/EASA approved Balloon Instrument DigiTool DBI3

Features include: altimeter, variometer, and temperature indicating displays, flight timer, audio alarms, and an integral GPS showing ground track and speed. The DBI3 also has an on-board flash memory capable of storing up to 10,000 hours of recoverable flight data. It is powered by an integral LiPo battery lasting up to 12 hours per charge; no replaceable batteries to contend with. It has a metal body, one Bluetooth antenna and one GPS antenna. It also has a rotary switch that ensures safe travelling with the DBI3 totally disconnected from the battery.

Buy from our webshop www.dbi3.com or contact our BENELUX Sale Station via the Dutch Eric Baltussen at info@ballonsport-marl.de or +492365508785.

Price: 1,299 € (excluding VAT). Shipping included.

More than 1,500 units sold worldwide

Digitool Instruments AB

Dalagatan 13, Box 6190, 10233

Stockholm, Sweden

DUTCH BALLOON TROPHY 2023

Belevenissen van een Engelse official

DE BRITSE ZUZ BRYANT WAS TIJDENS DE DUTCH BALLOON

TROPHY ALS TARGET TEAM LEADER

O.A. VERANTWOORDELIJK VOOR HET

PLAATSEN VAN DE DOELEN EN HET METEN EN VASTLEGGEN VAN DE RESULTATEN. ONDERSTAAND EEN

VERSLAG VAN HAAR BELEVENISSEN.

Samen met een van de Britse teams ging ik, na de check-in op het vakantiepark waar iedereen verbleef, direct door naar het Target Team House; mijn verblijf gedurende het NK/BK. Alles bleek bij aankomst al prima onder controle en de uitrusting voor het ‘Target Team’ lag al netjes klaar. Ik kon daarom direct door naar de briefingtent, om te helpen met de check-in van de piloten – het was erg leuk om iedereen in een relaxte setting te

zien voordat het evenement begon. De General Briefing was later die avond; we gingen vroeg naar bed omdat de wekker om 03:45 uur zou afgaan voor een start om 04:00 uur.

Aardappelveld

In de vroege ochtend gingen mijn Target Team en ik op weg om het doel voor de eerste vaart neer te leggen. Toen we op de desbetreffende plek aankwamen, bleek er direct naast het doelveld een aardappelveld te liggen, waarbij de Minimum Measuring Area (MMA) een deel van de nieuw geplante aardappelen zou bedekken. We besloten om het doel 25 meter in de vaarrichting op te schuiven, en stuurden de GPS-locatie door naar de piloten zodat zij geinformeerd waren, en naar de scorers zodat zij de resultaten nauwkeuriger konden berekenen. Daarna was het wachten geblazen op de ballonnen, terwijl we steeds kouder werden en mijn laarzen langzaam maar zeker hun waterdichtheid verloren…

Rode rubberen laarzen

Nadat de task door alle deelnemers was volbracht hebben we nauwkeurig het resultaat opgemeten en dit zowel op papier

(BIJNA) ALLE OFFICIALS DIE HET NK/BK MOGELIJK MAAKTEN (FOTO LEWIS BIRD)

DOOR DE HARDE WIND WORDT HET DOELKRUIS OPGETILD. GEHEEL RECHTS ZUZ BRYANT (FOTO LANI GRGIČ)

als online ingevuld, zodat het publiek ze kon zien en de scorers ze konden gebruiken. Bij terugkeer op het wedstrijdcentrum legden we de markers te drogen in de zon. We vonden een winkel die open bleek tijdens Hemelvaart en Hendrik, onze Deense official, nam me mee om inkopen te doen: ik was erg blij met mijn nieuwe “rode rubberen laarzen” zoals mij werd geleerd om te zeggen. Toen was het tijd voor de avondbriefing: er waren twee doelen uit te leggen. En het was heel erg winderig! We hadden een doel dat op een weg lag aan de randen stevig vastgepind, maar het midden van het doelkruis werd door de wind steeds opgetild… De vaart werd dan ook geannuleerd.

French Toast

De volgende ochtend kon de task gelukkig wel doorgang vinden. Alle ballonnen bereikten ons doel, maar niet allemaal gooiden ze hun markers, we telden 24 van de 25 markers. Na het opmeten en doorgeven van alle scores legden we bij terugkomst de markers weer te drogen en genoten we met enkele andere teams van een gezamenlijk ontbijt. Ik maakte roerei en wentelteefjes – ook wel ‘French Toast’ genoemd in het Verenigd Koninkrijk. Ze werden klaarblijkelijk gewaardeerd, waardoor ik ze de volgende dag ook maar heb gemaakt, én de dag erna ook!

Voor de avondvaart positioneerden we het doel opnieuw op een weg, maar deze keer hadden we stenen meegenomen om midden op het kruis te plaatsen, zodat het beter plat zou blijven liggen. Het was bijna net zo winderig als de avond ervoor, maar de vaart werd dit keer niet geannuleerd. Slechts 16 piloten besloten te gaan varen, en er was er één die in de buurt van ons doel kwam, maar deze piloot liet zijn marker niet vallen. Dus pakten we het doel weer op en keerden terug naar het wedstrijdcentrum.

Improviseren

De volgende ochtend vroeg, nog voordat mijn wekker afging, ontving ik het bericht dat de vaart was geannuleerd, dus ik ging weer slapen. Na het ontbijt stelde ik aan de Event Director voor om andere doelen te gebruiken voor de avondvaart, omdat het doel op de weg niet geweldig was. Hij vond het een goed idee en vroeg om alternatieven aan te dragen. Samen met Wiebe Hut en Stefan Bartels ging ik op zoek, en we vonden drie opties. De landeigenaren vonden het allemaal ook prima, en dus legden we ze voor aan de wedstrijdleiding (na een kleine omweg

voor een ijsje). Twee van de nieuwe doelen werden voor de avondvaart geselecteerd, maar toen we bij een van de doelen aankwamen, stonden er ineems paarden in het veld naast het doelveld! We rapporteerden dit terug, het doel werd vervolgens gecancelled en de task werd omgezet van een Hesitation Waltz naar een Judge Declared Goal. Alle teams wisten het doel te bereiken, het was een prachtig gezicht!

De laatste ochtend waaide het behoorlijk, er was maar 50% kans op een vaart, dus hebben we bij aankomst het doel niet meteen uitgelegd. Toen een foto van de zwarte vlag naar ons werd doorgestuurd, pakten we alles weer in en keerden we terug naar het wedstrijdcentrum.

Clement Seigot, David Spildooren en Roy Gommer kampioen

De prijsuitreiking telde drie podia. Clement Seigot, David Spildooren en Roy Gommer werden respectievelijk overall kampioen, Belgisch kampioen en Nederlands kampioen. Het evenement werd afgesloten met een BBQ en bier en het mooiste weer van de week! Nadat iedereen vertrokken was, ruimden we de tent op, en dat was het dan weer voor dit jaar. Het was triest om iedereen te zien vertrekken, maar we weten gelukkig dat we elkaar binnenkort weer zullen ontmoeten op een ander evenement. De top-3 einduitslag overall/NK/BK is als volgt:

NIETS ONTSNAPT AAN DE AANDACHT VAN DE OFFICIALS STEFAN BARTELS EN JAN FOKKEN (FOTO MARCEL VAN DER VEEN)

ZIJN WE TE ZIEN ?

De Primary Surveillance Radar (PSR)

DOOR REMKO WIGGER

IN DE VORIGE EDITIE BESPRAKEN WE HET VERSCHIL TUSSEN DE PRIMARY SURVEILLANCE RADAR PSR EN DE SECONDARY SURVEILLANCE RADAR SSR. IN DEZE

BALLONSTOF ZOOMEN WE IN OP DE PSR, ZONDER DAARBIJ TE VERDWALEN IN TEVEEL TECHNIEK EN FORMULES ;-)

Radar staat voor RAdio Detection And Ranging en deze systemen kunnen worden onderverdeeld in passief en actief. Actieve systemen in de luchtvaart gaan ervan uit dat een vliegtuig zelf een signaal terugstuurt (bijv. d.m.v. een transponder). Passieve systemen doen dat niet en gaan uit van een reflectie/echo. De PSR is een passief systeem.

Positiebepaling

De PSR is een ronddraaiende radar die per minuut zo’n 5-12 keer om zijn as draait. Tijdens deze beweging worden elektromagnetische pulsen weggestuurd en wordt de echo daarvan weer opgevangen. De tijd tussen het wegsturen van het signaal en de echo die terugkomt, is een maat voor de afstand (elektromagnetische signalen bewegen zich voort met de snelheid van het licht) en deze kan berekend worden met de formule:

dan dekt dit ongeveer 1° in het horizontale vlak en bijna het hele gebied voor de radar in het verticale. Hiermee kan snel een groot gebied worden gescand, maar vervalt hoogte informatie. Zo kunnen twee echo’s van vliegtuigen waarbij één zich hoog en dichtbij bevindt en de ander verder weg en laag, dezelfde schuine afstand hebben. Op het scherm zullen de echo’s elkaar dan overlappen.

Traditionele (2D) PSR systemen kunnen niet zonder meer bepalen op welke hoogte een luchtvaartuig zich bevindt. Alleen de kortste (schuine) afstand tussen radar en luchtvaartuig wordt berekend. Dit komt door het bladvormige radarpatroon (zie figuur). Wanneer een signaal wordt uitgezonden,

RADAR 2D

Door gebruik te maken van een tweede PSR kan alsnog hoogte informatie worden verkregen, maar dit werd/wordt uit kostenoogpunt in de civiele luchtvaart vaak achterwege gelaten.

2D en 3D PSR

Door een gerichtere bundel te maken en na ieder rotatie de hoek van de antenne met het aardoppervlak aan te passen, kan een 3D beeld van de omgeving worden verkregen. Naast afstand is dan ook hoogte informatie te berekenen. Het kan door deze vorm van scannen echter wel 15 minuten duren om een compleet beeld van de omgeving te creëren en daarom zijn dergelijke radars minder geschikt voor de luchtvaart. Als radar voor weersystemen worden ze wel veel ingezet.

PRIMARY SURVEILLANCE RADAR OFWEL PSR

Cone of Silence

Doordat het radarpatroon niet de volledige 90° beslaat, zal er een deel van het gebied niet gescand kunnen worden. Dit gebied boven de radar heet de Cone of Silence en zal door een ander station in beeld gebracht moeten worden om een compleet beeld te krijgen.

Unambiguous range

De Pulse Repetition Frequency (PRF) is het aantal pulsen dat een radar per seconde uitstuurt. Om foutieve informatie te voorkomen moet iedere echo van een uitgezonden signaal verwerkt worden voordat de volgende pulse uitgestuurd wordt. Anders zou een object dichterbij kunnen lijken dan het daadwerkelijk is. Zou een radar bijv. iedere 1000 µs een pulse wegsturen en het vliegtuig zich zover van de radar bevindt dat de echo pas na 1200 µs weer terug is, dan lijkt het dus of de echo na 200 µs al terug is. Het vliegtuig zou dan veel dichterbij lijken dan dat het daadwerkelijk is. Om dit te voorkomen is de sterkte van het uitgezonden signaal belangrijk. Signalen verzwakken nl. met de afstand en zijn na een bepaalde tijd niet meer bruikbaar. Voor detectie dichtbij is een zwakker signaal nodig dan voor detectie veraf. PRF en vermogen dienen dus op elkaar te worden afgestemd, ook met de stations onderling. Daarnaast worden vliegtuigen die te dicht bij de radar vliegen niet opgemerkt. Omdat een radar niet gelijktijdig zendt en

luistert, moet het zenden eerst stoppen. Echo’s die terugkomen voordat het zenden klaar is worden dus niet opgemerkt.

Clutter

Helaas is een luchtvaartuig niet het enige type object dat het signaal reflecteert. Ook bergen, hoge gebouwen en slecht weer komen terug op de radar. Deze ‘vervuiling’ wordt clutter genoemd en kan er door de verkeersleider vaak uitgefilterd worden, bijv. door alles onder een bepaalde snelheid weg te laten.

Zwakheden PSR

Ondanks dat PSR veel betekent voor de luchtvaart, zijn er ook een aantal zwakheden. Ten eerste is er veel zendvermogen nodig (m.n. voor de lange afstand) om een echo terug te krijgen bij de radar. Ten tweede kan de echo (doordat veel energie onderweg verloren is gegaan) gemakkelijk vestoord raken bijv. door verandering van hoogte van het vliegtuig of door regen. Het vliegtuig is dan slechts een zwak punt op het scherm. Ten derde is een stip op het scherm niet direct te koppelen aan een specifiek vliegtuig. Voor identificatie is dan bijv. nog een SSR nodig. En als laatste ontbreekt vaak de hoogte informatie.

Enkele getallen

Er zijn verschillende fabrikanten die PSR systemen op de markt brengen. De volgende getallen geven in grote lijnen een idee van enkele waarden.

Frequentie 2700 tot 2900 MHz

Vermogen (max) 25 kW

Bereik 60-120 NM

PRF 1000 Hz

In de volgende editie komt de Secondary Surveillance Radar aan bod, een actief systeem dus.

SKY_BALLOONING

Make good use of the weekend #blackballoon #modelballooning #weekendmood #ballonstof #hotairballoon #waasmunster

KENIANDEKEIN

#ballonvaart #ballooning #ballonstof #target #goal #competition #challenge #world #pilot #team #dekein #balloon #worldcup

BRAMVANDERSLUIS

Nice hopperflight this evening at Holten! #ballonstof

HYLKEJOURE

First flight of a Z650 @cameronballoons @wilcoair. #ballon #ballonstof #z650nieuw

LUCHTBALLONVAART

Een mooie start van het ballonvaart seizoen! De eerste ballonvaart van de @betondingenluchtballon en onze eigen nieuwe Premium luchtballon.

DIJKSTRABALLONVAARTEN

Afgelopen weekend maakten we 2 vaarten! Zaterdag uit Grootegast en zondag stadspark Groningen! #Ballooning #hotairballoon #ballonstof #love

PUTS60

Meeomhoog ballon varen vanuit Soest #balloons #ballooningismagic #ballonstof #soest #happytime #perfection #proffesional #perfectcrew

KLEINPAARSDRAAKJE

De maidenflight van ons kleine paarse draakje! #kleinpaarsdraakje #ikwilmee #eindhoven #ballonstof #phmam

O2BALLONVAARTEN

Start van een zonnig weekend! #kassico #9100 #ballonstad #ballonstof #toerismewaasland #ballonvaren

NIENKE10_4

Gisteren meegedaan met de paashaasjacht met de luchtballon. @maartenwerler #luchtballon #ballonstof #vlam #luchtballonnen

UPBALLOONING.BE

Start van een mooie vaart over het Waasland #ballonvaart #toeristineigenland #upballooning #viraz #luchtballon #ballonstof

AD_BALLON

Gisterenavond klaarde het na de regen mooi op om te kunnen ballonvaren. We stegen op naar grote hoogte. #ballonvaren #adballon #ballonstof

ZOZOTHEMOZO1

Here are some photos from last Saturday! #hotairphoto #nikon #hotairballon #hotairballoonphoto #nederland #ballonstof

BALLONNETJEVAREN

Zondag avond 30 april vertrokken de @remaxbelgium en de @hetramenhuis ballon vanaf Modelvliegclub TMC Ravels voor een pittig vaartje.

#BALLONSTOF

De mooiste ballonfoto’s op social media

Plaats je ballonfoto’s met de ballonstof-tag op social media.

Op deze pagina’s plaatsen we een mooie selectie. Dank aan de fotografen te velde!

JORIKBALLON

Cloudhopping ____ #cloudhopper #clouds #sky #hot #air #balloon #overtheclouds #oneperson #solo #hop #hopper #hotairballoon #ballonstof

AMINBALLOONING

Crossing the Westerschelde with @ballonvarenzeeland !

#hotair #ballonstof #ballooning #flying #sunset

VANDERKOLKBALLONVAARTEN

Bijzonder dat was het! En fijn dat we deze herinnering hebben mogen maken! Super genoten van deze mooie vaart! #ballonvaren #ballonstof

LEERZAME MELDINGEN OVER DE START Samen maken we ballonvaren nóg veiliger

DOOR SEBE KRUIJER, NAMENS VMS-KNVVL

GEZAMENLIJK PROBEREN WE EEN GOEDE EN VERTROUWELIJKE MELDCULTUUR TE ORGANISEREN, OM BALLONVAREN NÓG VEILIGER TE MAKEN. HIERONDER TREF JE EEN SAMENVATTING AAN, VAN HETGEEN ZOAL GEMELD IS MET BETREKKING TOT INCIDENTEN TIJDENS DE START VAN DE VAART - ZONDER EEN OORDEEL TE VELLEN. DE CONCLUSIE IS, DAT ER VEEL MIS KAN GAAN TIJDENS DE OPBOUW EN DE START.

Incidenten tijdens controles

Als voorbereiding van de vaart, zijn er op het startveld meerdere zaken om te controleren.

• “Scheur in schroefdraad van de gasfles. Bij de vaartvoorbereiding wordt een minimale gaslekkage gedetecteerd. Bij nadere inspectie wordt een scheur in de schroefdraad geconstateerd. De gastank wordt verwisseld door een andere tank en de ballonvaart gaat door”.

• “Inspectie van Martijn Kort toont aan dat de brandblusser niet in orde is en de verplichte documenten niet aanwezig zijn.”

Incidenten door windsheer / valse lift

We hebben het waarschijnlijk allemaal wel eens meegemaakt: een plotselinge windsheer tijdens hot inflation, of juist nèt tijdens take-off. Dat kan niet alleen heel vervelend, maar ook erg kostbaar zijn.

• “Plotselinge windshear van rechts. Echt volledig onverwacht.

Resultaat: 3 panelen defect.”

• “Passagier klem tussen Quick Release touw en upright.

Door een windvlaag maakt de mand een draai van 90 graden, waarbij een passagier zich in een reflex vastgrijpt aan een upright en hierbij klem komt te zitten tussen het Quick Release touw en de upright. Hierbij wordt bij drie vingers de huid beschadigd. Deze worden bij de huisartsenpost gehecht.”

• “Tijdens de voorbereiding voor de start, komt de lijn van de Quick Release plotseling strak te staan. Eén van de crewleden staat op de verkeerde plek, wordt hierdoor gelanceerd en komt vervolgens op haar rug terecht. Het resultaat was niet ernstig letsel, maar wel een flinke kneuzing waardoor ze enkele weken ‘rustig aan’ moet doen.”

• “Bij het verkennen van de startlocatie zien we enkele obstakels zoals lichtmasten, een voetbaldoel en ballenvangers. Besluit is om zoveel mogelijk links te gaan opbouwen, zodat bij het wegvaren er geen hinder van hoge lichtmasten rechts te verwachten is. Bij het inflaten is er nog geen windtoename, maar zodra de ballon overeind staat, en de envelop nog niet volledig is gevuld, wordt de wind vlagerig en nèt de

EEN HOGE BOMENRIJ AAN DE RAND VAN HET VELD VRAAGT OM EXTRA ALERTHEID VOOR VALSE LIFT.

verkeerde kant op, richting het voetbaldoel, waarbij de bus en de ballon 20 meter zijdelings worden getrokken. Met als gevolg dat de envelop blijft hangen aan een bevestigingsbout aan de top van de ballenvanger, waardoor meerdere panelen werden losgetrokken.”

• “Plotseling windsheer tijdens take-off. Na de start vaart de ballon richting hoge bomen, waarbij de mand door de bomen gaat. Als reactie daarop worden vier branders tegelijkertijd gebruikt, waardoor de nomex heet werd en ging roken. Latere inspectie van de nomex gaf geen verharde plekken”.

• “Brandschade bij het opzetten van de ballon.”

• “Tijdens het opstijgen is de ballon niet heet genoeg om in één keer door te klimmen. Door de wind boven de bomen, stijgt de ballon niet direct ver genoeg door. Daardoor sleept de mand door de toppen van de bomen die aan de rand van het opstijgveld staan.”

• “De ballon ondervindt valse lift bij de start. De piloot blijft branden om zo snel mogelijk te vertrekken, en ondervindt vervolgens nogmaals valse lift, waarbij de bus wordt opgetild en naar voren wordt getrokken; de piloot blijft branden en vertrekt.”

• “Bij de start krijgt de ballon valse lift, waardoor deze weer zakt. Ondanks voluit branden, kan een geparkeerde auto in de berm, aan de rand van het veld, niet worden ontweken en wordt deze geraakt door de mand.”

Incidenten bij het geven van instructies

• “Bij de start van de ballon blijft een toeschouwer de mand vasthouden, ondanks dat de piloot meerder malen roept dat de mand moet worden losgelaten. De persoon valt circa 2 meter naar beneden. Hem was overigens niet gevraagd om de mand vast te houden.”

• “Ik had een fotograaf uitgenodigd om foto’s te maken te maken vanuit de binnenkant van de ballon. Vóór de hot inflation zou ik hem terugroepen. Maar op dat moment zag ik hem niet meer, dus ging ik er onterecht vanuit dat hij de envelop al had verlaten. Dit bleek niet het geval. Hier kwam ik achter toen de ballon overeind stond, en de fotograaf op de rand van de scoop zat. Hierna kon hij de envelop verlaten via het branderframe en de mand.”

Incidenten door materiaal problemen

• “Een niet-sluitende parachute. Ik stijg op met een andere ballon naast mij, en zie dat de parachute van deze ballon naar buiten uitstulpt. De gehele ballonvaart staat deze para-

chute open. Volgens de piloot was de werking correct en voorzag hij geen probleem tijdens de ballonvaart. Mogelijk zat er een lijn in de knoop, dit zal worden onderzocht voor de eerstvolgende ballonvaart.”

• “Tijdens het opstijgen blijkt dat een van de rotatie vents open staat en niet te sluiten is, waardoor de ballon tijdens de vaart blijft ronddraaien.”

• “Scheur in de parachute. De piloot is niet gaan varen en heeft de scheur laten repareren en de stof in de parachute laten vervangen.”

• “De radio doet het maar eenzijdig. Piloot is tevens vergeten de telefoon uit de auto te pakken en mee te nemen. Dubbele pech dus. Via een passagier is met de crew via de telefoon het telefoonnummer van de toren achterhaald. Vervolgens naar de toren gebeld voor overleg. Daarbij aangegeven dat de toren wel te horen was. Vervolgens afgesproken om onder de 1500 voet te blijven varen. Al snel bleek de batterij van de radio leeg te zijn, waardoor piloot wel kon uitluisteren maar niet kon zenden. Dankzij de reserve battery-pack die de piloot bij zich had, kreeg hij de radio weer aan de praat en werd het contact met de toren hersteld.”

• “Tijdens het inflaten scheurt de bovenste secundaire verticale loadtape van de bovenste twee panelen spontaan kapot. De ballon had al lift en de pin was al uit de Quick Release. Vóór het inflaten waren alle lijnen gecheckt, geen knopen geconstateerd, alle klittenbandjes geplakt en ook tijdens het opbouwen van lift zijn de chute en de smartvent getest. Alles verliep goed, echter kort voor het lostrekken van de Quick Release op zo’n 10 centimeter hoogte springt de ballon bovenin spontaan open. De ballon wordt leeg getrokken en de schade wordt geïnspecteerd. Er worden geen knopen o.i.d. gevonden die aanleiding zouden kunnen zijn tot extra spanning op de stof. Naast de scheuren in het hyperlast valt op, dat de secundaire bovenste load tape ook los is geraakt van de ballonstof.”

Het melden van je voorvallen en incidenten

Het melden van ballonvaart-gerelateerde voorvallen kan gemakkelijk en snel via melden.ballonvaren.vliegveiligheid.nl

OP BASIS VAN DE MELDINGEN KUNNEN WE CONCLUDEREN DAT ER VEEL MIS KAN GAAN TIJDENS DE OPBOUW EN DE START.

Handig: HANDSCHOENEN

MOGELIJKE HANDBLESSURES ZIJN ER IN OVERVLOED: WRIJVINGSWONDEN

DOOR DE KROONLIJN, VERBRANDING AAN DE BRANDER(VLAM), BEVRIEZING DOOR PROPAAN, SCHAAFWONDEN, BLAREN, SNIJWONDEN. IEDERE VAART BRENGT RISICO’S VOOR HANDLETSEL MET ZICH MEE, VOOR ZOWEL DE PILOOT ALS DE CREW.

Handschoenen bieden aanzienlijke veiligheidsvoordelen: ze beschermen handen, bieden betere grip, absorberen zweet, verminderen insectenbeten en beschermen tegen distels.

Maar ook: ze zijn heet, stinken en zijn vaak vies. Bovendien voel je niets en moet je ze steeds uitdoen om een karabiner vast te draaien of je telefoon te gebruiken. En zijn ze ook nog eens vaak zoek, net wanneer je ze nodig hebt. Nee, handschoenen draag je niet voor je plezier. Maar wel voor je veiligheid.

Handschoenen kiezen

Hoe kies je het juiste paar handschoenen voor jezelf en de crew? Enkele tips:

1. Doel. Kies de juiste handschoen voor de juiste job. Heb je vooral grip nodig, voor aan de kroonlijn? Sta je aan de mond tijdens de hot inflation, en is vuurbescherming dus belangrijk? Bouw je de mand op, hanteer je de ventilator of trek je de envelop uit, en is souplesse prettig? Ga je propaancilinders vullen? Verschillende activiteiten vragen om verschillende handschoen-eigenschappen.

2. Materiaal. Vermijd tuinhandschoenen of handschoenen van katoen: ze hebben weinig grip en scheuren gemakkelijk. Rubber is ook geen optie: het ademt niet en is niet stevig genoeg. Synthetische handschoenen zijn erg verleidelijk: ze zijn rekbaar, enorm stevig en verkrijgbaar in mooie kleuren. Ze lijken ideaal - totdat een vlam ze aan je huid vastsmelt. Leer is de betere optie: het is stevig, biedt enige thermische bescherming en voorkomt de meeste vormen van handletsels. Een combinatie van het brandwe-

rende Nomex met leren handpalmen biedt een nóg betere combinatie van veiligheid en comfort.

3. Pasvorm. De maten en pasvorm zijn voor handschoenen niet altijd betrouwbaar: er zijn grote verschillen tussen merken onderling en zelfs variaties binnen dezelfde types. Pas ze daarom voordat je ze aanschaft, of zorg ervoor dat je ze terug kunt sturen als ze niet goed zitten.

Gebruik van de handschoen

De gebruiksaanwijzing van handschoenen is eenvoudig: de linker handschoen is voor links en de rechter voor rechts.

Toch zijn er nog enkele aanvullende tips:

1. Gewoonte. Maak van het dragen van handschoenen een standaardgewoonte, waardoor zonder handschoenen crewen of aan de brander staan onnatuurlijk gaat aanvoelen.

2. Beschikbaarheid. Bewaar ze op een vaste plek, zodat je ze altijd kunt vinden. Hang ze binnenin de aanhangerdeur, leg ze op een plank of onder de autostoel, in een deurvak, bewaar ze in je ballontas of wellicht... in het handschoenenkastje. Leg ze na gebruik steeds op hun plek terug.

3. Gebruik. Draag handschoenen bij het uitladen, het opzetten van de mand, het neerleggen van het materiaal, bij koud/warm inflaten, bij het hanteren van de kroonlijn, bij het deflaten en inpakken, enzovoort. Maar: karabiners vergrendelen, een parachute plakken of op je telefoon of tablet kijken gaat gemakkelijker zonder handschoenen. Als je ze tijdelijk uit doet, klem ze dan vast aan je riem of stop ze in je jaszak zodat je ze bij de hand hebt wanneer ze weer aan moeten.

DOOR GORDON SCHWONTK OWSKI

HANDSCHOENEN GEMAAKT VAN RESPECTIEVELIJK (VLNR) KATOEN, RUBBER-KATOEN, SYNTHETISCHE MATERIALEN, LEER EN 2X NOMEX-LEER, WAARVAN DE LAATSTE MET VERWIJDERDE TOP VAN DE WIJSVINGER EN DUIM. DE EERSTE DRIE HANDSCHOENEN ZIJN ONGESCHIKT VOOR BALLONVAREN. HOEWEL DE ‘IDEALE’ HANDSCHOEN NIET BESTAAT, KOMT DE LAATSTE WELLICHT HET DICHTST IN DE BUURT. MÈT OF ZONDER DUIMEN WIJSVINGERTOP IS DAARBIJ EEN PERSOONLIJKE AFWEGING.

Tip

Sommige ballonvaarders - afgekeken van de zeilwereld - knippen de bovenkant van de duim en wijsvinger van de handschoen af. Het topje van je duim en wijsvinger komen dan dus bloot te liggen, waardoor je vrijwel alle handelingen kunt uitvoeren, zonder je handschoenen uit te trekken. Het is een persoonlijke afweging: je kunt je handschoenen van start tot finish aanhouden (dus veiliger) maar het topje van je duim en wijsvinger blijven daarbij wel onbeschermd (dus minder veilig). Zie ook het kader ‘Wat zegt EASA over handschoenen?’ (red).

de boodschap mee dat je serieus bent over je werk en ook over hún veiligheid. Kortom: wanneer iemand zijn of haar veiligheid in jouw handen legt, zorg er dan voor dat je handschoenen draagt.

Wat zegt EASA over handschoenen?

In BOP.BAS.030 vallen handschoenen onder ‘Guidance Material’, zie GM1 BOP.BAS.030(a)(7). Dat wil zeggen dat er een advies aan de piloot wordt gegeven om handschoenen te dragen. De tekst luidt: ‘Beschermende kleding kan het volgende omvatten:

(a) Lange mouwen en een broek gemaakt van bij voorkeur natuurlijke stoffen;

(b) Stevige schoenen;

(c) Handschoenen’. EASA heeft deze kleding niet op de MEL (Min. Equipment List) gezet, dus er is geen verplichting opgelegd, maar wel het dringend advies gegeven om hieraan te voldoen.

HANDSCHOENEN

Tenslotte

Schrijf je naam in je handschoenen, voeg evt. een drukknoop of lus toe om ze bij elkaar te houden, berg je handschoenen na gebruik schoon en droog op, vervang of repareer ze als ze gescheurd zijn, en koop nieuwe als ze versleten zijn of niet goed meer passen. De voordelen van handschoenen wegen ruimschoots op tegen de nadelen. Wie serieus is over veiligheid, investeert enkele tientjes in een paar goede handschoenen. Ze geven bovendien passagiers, sponsoren en het publiek

EASA spreekt zich verder niet uit over het materiaal en de eigenschappen van de handschoenen. Wel is het zo, dat indien er een advies wordt gegeven en je je daar niet aan gehouden hebt, je kunt worden aangesproken op de redenen die je hebt gehad om het advies naast je neer te leggen. Het verwijderen van de top van de wijsvinger en duim van handschoenen, zoals in het artikel beschreven, zal geen bezwaar opleveren.

DRAGEN IS KINDERSPEL

New Racer, new heights

The Racer for the champions

Dom Bareford, World Champion in 2018: “A definite step up!”

John Petrehn, World Champion in 2006 and 2010: “Flying the new design UM racer put a big smile on my face”

Rokas Kostiuškevičius, European Champion in 2013: “The balloon stays like a candle. I am really impressed. ”

Main

• Good combination of performance, stability and predictability

• Consistent performance when climbing and descending

• Very safe and stable at high vertical speed rates

“Stefan Zeberli won the World Championship in 2022 with the MZ-74 Racer prototype”

Get ready for the next World Championship and order now the MZ Racer

Pieter Kooistra Ramses Vanneste

VEERTIG JAAR INNOVATIE BIJ ULTRAMAGIC Tijd voor een feestje

DOOR GERJAN CREBOLDER

BEGIN MAART VIERDE DE SPAANSE BALLONFABRIEK ULTRAMAGIC (UM) HAAR 40-JARIG

BESTAAN MET EEN BIJEENKOMST VOOR ALLE DEALERS. NIET ALLEEN HET JUBILEUM

VORMDE AANLEIDING VOOR EEN FEESTJE, OOK DE OPENING VAN DE NIEUWE, NAAST DE OUDE FABRIEK GEBOUWDE HAL, WAS EEN MOOIE AANLEIDING OM 38 DEALERS UIT RUIM 30 LANDEN TE NODIGEN.

Meer dan 25 van hen gaven aan de invitatie gehoor, waaronder de Nederlandse UM-dealer uit Joure, Pieter Kooistra. Pieter en zijn collega’s kregen een rondleiding door de nieuwe hal die de totale oppervlakte van UM verdubbelde naar 45.745 vierkante meter, waarmee men nu zo’n 100 ballons per jaar kan bouwen.

De fabriek van UM staat in het Spaanse stadje Igualada op zo’n drie kwartier rijden vanaf Barcelona. De dealers werden er bijgepraat over de nieuwste ontwikkelingen bij het bedrijf, waarbij m.n. wordt ingezet op ‘lichter varen’ en duurzaamheid. Bij dat laatste kan gedacht worden aan elektrische ventilatoren, die desgewenst via zonnepanelen op de aanhanger kunnen worden opgeladen. Ook gastanks ondergaan bij UM een grote verandering; ze worden nu ook van kunststof vervaardigd met een kevlar-versteviging. Bijzonder is een kijkglas waardoor de ballonvaarder het gasniveau in de tanks kan zien. Dit alles naast noviteiten als de ballonmanden met deuren; dubbelwandige EcoMagic ballons, opvouwbare Tekno manden en de power line dectector PowerTec. Het jubileum werd afgesloten met een ‘all stars competition’ voor wedstijdpiloten die hiervoor de bij UM ontwikkelde ‘racers’ gebruikten.

Pieter was onder de indruk van de omvang van het familiebedrijf: “Het begon ooit in 1979 toen Josep Llado, Jaume Llansana en Joan Comellas besloten een ballon te bouwen waarmee ze de door Jules Verne beschreven tocht over Afrika konden maken. De ‘vijf weken in een luchtballon’ duurde uiteindelijk elf maanden en omvatte 40 vaarten tussen Zanzibar in Tanzania en Kisiangani in Zaïre”. De drie mannen hadden de smaak te pakken en richtten in 1983 hun bedrijf Ultramagic S.A. op, dat van start ging in de oude textielfabriek van de vader van Josep. Later verhuisde UM naar Igualada. Behalve Josep en zijn broer Carles en Joan Comellas bestond het personeelsbestand uit een secretaresse en een naaister. UM telt inmiddels zo’n 70, vaak hoger opgeleide jonge mensen. Ook twee dochters van Josep werken inmiddels in het bedrijf; één studeerde af op een onderzoek naar de ontwikkeling van de warme lucht in een ballon en de andere dochter op ‘aerospace

engineering’. De nieuwe UM fabriek in de Mexicaanse stad Léon leverde inmiddels 60 ballons af, en in totaal produceerde UM inmiddels 2.663 ballons, waarmee in 64 landen succesvol wordt gevaren.

Pieter Kooistra reisde vol indrukken terug naar Joure. Met hem zijn we benieuwd naar de komende innovaties bij Ultramagic!

DUURZAAM BALLONVAREN MET

CO2-GECOMPENSEERD GAS

Benegas is dé specialist in propaangas. Wilt u een vulinstallatie op maat op uw eigen terrein? Informeer naar de mogelijkheden bij onze experts.

Bovendien zetten wij ons in voor een groene toekomst om te kunnen blijven genieten van onze mooie natuur. Al ons propaan is CO2-gecompenseerd.

Wilt u meer informatie hierover?

Maak dan een vrijblijvende afspraak met een adviseur via info@benegas.com

VEILIGHEID BIJ START EN LANDING – DEEL 2

HOE ZAT HET OOK ALWEER?

OF JE AL DECENNIALANG VAART, OF PAS SINDS KORT JE BREVET HEBT: SOMS IS HET GOED OM KENNIS DIE ALS BEKEND VERONDERSTELD MAG WORDEN WEER EENS OP TE FRISSEN, WANT EEN ONGELUK ZIT SOMS IN EEN KLEIN HOEKJE. IN EEN KORTE SERIE

VAN TWEE ARTIKELEN BESCHRIJVEN WOLFGANG SCHWARZ EN KLAUS HARTMANN EEN AANTAL RELEVANTE ZAKEN DIE BIJDRAGEN AAN HET VERGROTEN VAN DE VEILIGHEID BIJ START (DEEL 1; VORIGE EDITIE) EN LANDING (DEEL 2; DEZE EDITIE).

Eén ding is een MUST bij iedere ballonvaart, namelijk de landing. Wie rekening houdt met de fysieke eigenschappen van de heteluchtballon, kan bij ongunstige weersomstandigheden ongelukken voorkomen. Het goed kennen van de gebruikte ballon is daarbij van belang.

Landen zonder horizontale snelheid

Bij geen of een zeer lage windsnelheid, hebben de meeste piloten waarschijnlijk al wel eens geexperimenteerd met de rebound- (ofwel terugveer-)hoogte, dus het opnieuw opstijgen na grondcontact zonder dat de parachute getrokken wordt. Grafiek 1 laat zien hoe hoog die rebound in dat geval is, bij verschillende (constante) daalsnelheden.

Landen met horizontale snelheid

Wanneer de envelop bij het landen nog een voorwaartse snelheid heeft, maar de mand al grondcontact heeft gemaakt, zal deze kantelen. De rebound is vervolgens zowel voorwaarts als omhoog. Bij landingen met een horizontale én een verticale snelheid geldt:

1. Bij het eerste grondcontact blijft de snelheid van de mand ‘achter’ op die van de envelop (en kantelt mogelijk)

2. Bij het vervolgens weer opstijgen, beweegt de mand richting de envelop, en slingert vervolgens onder de envelop door. De mand verplaatst zich op dat moment dus sneller dan de envelop.

3. Het tweede touchdownpunt kan niet of nauwelijks door de piloot worden beinvloed. Op het laagste punt van de slingerbeweging is de snelheid van de mand het grootsts, wat kan leiden tot een stevige touchdown.

GRAFIEK 1: DE CURVE TOONT HOE HOOG EEN BALLON OPNIEUW OPSTIJGT NA EEN EERSTE TOUCHDOWN, BIJ EEN BEPAALDE CONSTANTE DAALSNELHEID (GRAFIEK GEBASEERD OP PRAKTIJKTESTS DOOR NATUURKUNDIGE PAVEL HORE / BSG STUTTGART).

GRAFIEK 2: DE CURVE LAAT ZIEN DAT HET CONTRAPRODUCTIEF IS OM VLAK VÓÓR HET LANDEN NOG TE BRANDEN. HET ZAL GEEN EFFECT MEER HEBBEN OP VERMINDERING VAN DE DAALSNELHEID, MAAR ZORGT WEL VOOR EEN GROTE REBOUND OFWEL STEVIGE HER-OPSTIJGING.

Om het risico op een harde landing tot een minimum te beperken en de ballon zoveel mogelijk onder controle te houden moet dit zodanig gebeuren, dat deze na de landing niet opnieuw opstijgt. Testen hebben aangetoond dat een 3000 m³

DOOR WOLFGANG SCHWARZ EN KLAUS HARTMANN

/ 105.000 ft3 ballon met een constante daalsnelheid van 1,3 m/s pas na 7 seconden een reactie op branden vertoont, en de daalsnelheid pas 14,5 seconde na het begin van het branden afneemt tot 0,4 m/s (zie grafiek 2: Daalsnelheid).

Andersom: bij het varen op stabiele hoogte, leidt het openen van de parachute pas na 7,5 seconden tot een eerste reactie van de ballon. Om een daalsnelheid van 1,8 m/s te bereiken, moet de parachute maar liefst 17 seconden geopend worden. Dit geldt uiteraard niet voor quick-venting systemen.

Conclusie

Vanwege de traagheid van de bewegende massa, heeft een (te) late reactie op de daling van de ballon, door zéér kort voor de landing nog te branden, niet of nauwelijks effect op het verminderen van de snelheid van de daling. Indien je, als alternatief, de parachute opentrekt, gebruik je die tijd juist om het draagvermogen te verminderen, waarmee je voorkomt dat de ballon na de landing weer opnieuw opstijgt. In plaats van (te laat) te branden, kun je in dergelijke gevallen dus beter de kranen sluiten, de passagiers voorbereiden op een ‘sportieve’ landing en de parachute opentrekken.

Dit artikel is geschreven door Wolfgang Schwarz eerder gepubliceerd in BallonSport Magazin. Het is inhoudelijk gebaseerd op een presentatie die Klaus Hartmann in november 2022 gaf aan de leden van het Deutsche Freiballonsport-Verband DFSV. Klaus is expert op het gebied van veiligheid en ongevallenpreventie in de ballonvaart. Copyright Klaus Hartmann / DFSV. In de vorige editie stond deel 1: aandachtspunten bij het inflaten

ON THE REBOUND

FAMILIEPORTRET VAN ‘DE PICCARDS’

Tot de verbeelding sprekende records van een avontuurlijke familie

DIT JAAR IS HET ZESTIG JAAR GELEDEN DAT DON PICCARD EN ED YOST ALS EERSTEN EEN KANAALOVERSTEEK MAAKTEN PER HETELUCHTBALLON. HET WAS NIET HET ENIGE LICHTER-DAN-LUCHT RECORD DAT DE FAMILIE PICCARD WIST TE VESTIGEN. NAAR AANLEIDING VAN HET ZESTIGJARIG JUBILEUM VAN DE PRIMEUR VAN DON & ED, PUBLICEERDE GUINNESS WORLD RECORDS EEN BLOEMLEZING VAN TOT DE VERBEELDING SPREKENDE RECORDS VAN DE PICCARD-FAMILIE.

Ballonvaarders, wetenschappers, ontdekkingsreizigers, pioniers van verandering. Geworteld in Zwitserland en gedreven door de wetenschappelijke nieuwsgierigheid van de tweelingbroers Auguste en Jean Felix Piccard, brak de familie Piccard de afgelopen decennia, generatie op generatie, spectaculaire records.

Een overzicht:

Eerste mens in de stratosfeer

- Wanneer: 1931

- Wie: Auguste Piccard, met Paul Kipfer

- Wat: De natuurkundige Auguste Piccard en zijn assistent Paul Kipfer waren de eerste mensen ooit in de stratosfeer.

Na de eerste experimentele ballonvaarten met zijn tweelingbroer Jean Felix in 1913, richtte Auguste het vizier op de stratosfeer. Auguste Piccard was, naast stratosfeervaarder, ook het brein achter de ontdekking van Uranium-235 en was een van de deelnemers aan de 1927 Solvay-conferentie voor Fysica en Chemie, samen met beroemdheden als Albert Einstein en

Marie Curie. Piccard’s reden voor zijn stratosfeervaart was o.a. het verzamelen van experimenteel bewijs voor de relativiteitstheorie van collega Einstein; hij zou hoger stijgen dan enig ander mens eerder ooit was geweest, en op die grote hoogte de activiteit van kosmische straling meten om daarmee de theorie van Einstein verder te valideren. Op 27 mei 1931 bereikte de Zwitserse wetenschapper een hoogte van 15.781 m (51.775 ft) met behulp van een waterstofballon die opsteeg in Augsburg in Duitsland en landde in het dorp Gurgl, in Oostenrijk. “Het zal een geweldige dag voor mij zijn, wanneer andere stratosferische ballonvaarders de hoogten overschrijden die ik heb bereikt,” zei Piccard na terugkomst op aarde. “Mijn doel is niet om records te breken, en nog minder om ze te behouden, maar om wetenschappelijk onderzoek en luchtvaartnavigatie te stimuleren.” Hij trok de aandacht van de Belgische illustrator en schrijver Hergé: Auguste Piccard stond model voor het personage van professor Zonnebloem in Hergé’s Kuifje-stripboeken.

DRIE GENERATIES PICCARD: AUGUSTE (EERSTE MENS IN DE STRATOSFEER), JACQUES (EERSTE MENS OP >10 KM DIEPTE) EN BERTRAND (EERSTE BALLONVAART-ROND-DE-WERELD). BRON: BERTRANDPICCARD.COM.

Eerste vrouw in de stratosfeer

- Wanneer: 1934

- Wie: Jeanette Riddlon-Piccard, met Jean Felix Piccard

- Wat: Op 23 oktober 1934 bereikte Jannette RiddlonPiccard met de ballon Century of Progress als eerste vrouw de stratosfeer, op 17,5 km hoogte.

vaart verliep wat minder soepel dan gehoopt. Na het bereiken van een hoogte van 11.000 voet (3.350 m) had de ballon moeten dalen door stuk voor stuk individuele ballonnen los te laten, maar dat lukte niet. Met een pistool dat Jean Felix voor noodgevallen had ingepakt, schoot hij de ballonnen daarom één voor één kapot. Maar ook dat verliep niet vlekkeloos. Door een van de schoten vloog de isolatie van de gondel in brand. Het lukte uiteindelijk om het gevaarte veilig te landen, maar een vervolgplan om op termijn het hoogterecord te breken in een gigantische cluster van 2.000 ballonnen werd afgeblazen. Naar verluidt liep de wetenschapper na de landing in een uur naar de dichtstbijzijnde boerderij waar hij, kalm en relatief ongeschonden door de ervaring, de eigenaar van de boerderij begroette met de eenvoudige vraag: “Goedemorgen, mag ik uw telefoon gebruiken?”. Auguste en Jean Felix genoten door hun spectaculaire vaarten inmiddels enige beroemdheid en spraken tot de verbeelding; de naam van kapitein Jean-Luc Picard in de science finction serie Star Trek werd ontleend aan de namen van de tweelingbroers.

Diepste bemande onderzeeboot-duik

- Wanneer: 1960

Ter vergelijking: moderne commerciële vliegtuigen vliegen op ongeveer max. 43.000 voet (12.500 meter). Jeannette trad door haar huwelijk toe tot de Piccard-familie, nadat ze haar man en partner-in-science Jean Felix Piccard ontmoette aan de Universiteit van Chicago. Door haar ballonvaart in 1934 naar de stratosfeer, samen met haar echtgenoot, werd ze de eerste vrouw ooit die de stratosfeer bereikte. Ze vertrokken in de VS vanuit Dearborn, Michigan, staken vervolgens Lake Erie over en landden na een vaart van 7 uur en 54 minuten in Cadiz, Ohio. Ze ging vervolgens bij de NASA werken, maar beperkte haar baanbrekende prestaties niet tot de wetenschap, stratosfeer en ruimtevaart. In 1974 werd Jeannette op 79-jarige leeftijd als een van de eerste vrouwen tot priester gewijd. Ze realiseerde haar successen in de wetenschap en de religie –allebei gebieden die begin 20e eeuw door mannen werden gedomineerd – in een tijd waarin de mogelijkheden voor vrouwen vaak nog beperkt waren. In 1998 werd ze postuum opgenomen in de International Space Hall of Fame.

Eerste clusterballonvaart

- Wanneer: 1937

- Wie: Jean Felix Piccard

- Wat: Op 18 juli 1937 vestigde Jean Felix Piccard, niet lang na zijn broer en zijn vrouw, zijn eigen record door als eerste een clusterballonvaart te maken.

In 1937 stapte Jean Felix aan boord van zijn gondel die onder een grote hoeveelheid kleine met gas gevulde ballonnen hing. Na lancering in de VS in Rochester, Minnesota landde de ballon 160 km verderop in Lansing, Iowa. De recordbrekende

- Wie: Jacques Piccard, met Don Walsh

- Wat: Jacques Piccard, zoon van Auguste, trad in de voetsporen van zijn vader door ook een record te vestigen. Niet op grote hoogte, maar op grote diepte.

Hoewel niet lichter-dan-lucht, willen we dit zwaarder-danwater record in dit overzicht niet onvermeld laten. Nadat de stratosfeervaart richtte Auguste Piccard zijn blik op de zee en keerde terug naar een vroeg idee dat hij in 1905 had ontwikkeld, namelijk de ‘bathyscaaf’; een duikboot voor grote diepten. Samen met zijn zoon Jacques creëerde hij de onderzeeër Trieste. Jacques werd oceanograaf en ingenieur, en in 1953 daalden vader en zoon af naar 3.150 meter diepte, voor de kust van Ponza, Italië. Op 23 januari 1960 dook Jacques nog een stuk dieper, samen met luitenant Don Walsh van de Amerikaanse marine in de Trieste II Bathysphere. De mannen bereikten het allerdiepste punt op aarde: de Challengerdiepte, onderdeel van de Marianentrog. Met een duik tot 10.911 meter braken ze daarmee het record voor de diepste bemande onderzeeboot-duik ooit. Het zou 60 jaar duren, tot 28 april 2019, voordat hun record werd verbroken. Victor Vescovo bezocht toen in de Challengerdiepte een íetsje dieper gelegen punt: hij dook 10,928 meter diep.

Eerste hetelucht-oversteek over het Kanaal

- Wanneer: 1963 -

Wie: Don Piccard, met Ed Yost

- Wat: Don Piccard was een van de drie kinderen van Jean Felix en Jeannette.

JEAN FELIX EN JANNETTE PICCARD. BRON: UNIVERSITY ARCHIVES MINESOTA UNIVERSITY

In gezelschap van de uitvinder van de moderne heteluchtballon, Ed Yost, voegde Don een nieuw record toe aan de records-collectie van de familie: de eerste Kanaaloversteek per heteluchtballon. Op 13 april 1963 relaiseerden de beide heren de eerste oversteek van Het Kanaal per heteluchtballon. Ze hadden speciaal voor de gelegenheid een ballon gebouwd met de naam Channel Champ, waarmee ze in Rogge aan de zuidkust van het Verenigd Koninkrijk opstegen en in Gravelines, Frankrijk landden.

was niet succesvol. De reis, samen met Wim Verstraeten en Andy Elson, moest worden afgebroken nadat de Chinese overheid die Breitling Orbiter 2 geen toestemming gaf om over Chinees grondgebied te varen. Tijdens een derde, succesvolle poging legde hij samen met Brian Jones een afstand van 40.814 km af, en werd na 19 dagen en 21 uur in de Breitling Orbiter 3 de aarde gerond. Deze ballon was opgestegen in Chateau-d’Oex, Zwitserland en bereikte het record op 20 maart ter hoogte van Mauritanië. Een dag later werd geland in de Egypte. Met de vaart vestigden de beide ballonvaarders tevens een afstands- duur- en hoogterecord. In 2016 vestigde Bertrand opnieuw een record, met een eerste non-stop vlucht rond de aarde in een vliegtuig op zonne-energie, de Solar Impulse.

Eerste reis rond de wereld per luchtballon

- Wanneer: 1999

-

Wie: Bertrand Piccard, met Brian Jones

- Wat: De Zwitser Bertrand Piccard is de zoon van Jacques en kleinzoon van Auguste. Samen met de Brit Brian Jones maakte hij van 1-20 maart 1999 de allereerste non-stop ballonvaart rond de wereld.

Bertrand’s eerste poging om de aarde non-stop per ballon te ronden vond plaats in 1997, samen met Wim Verstraeten in de Breitling Orbiter 1. Een brandstoflek dwong de ballon tot een noodlanding in de Middellandse Zee. Ook een tweede poging

TOUCH DOWN VAN DE BREITLING ORBITER 3 IN EGYPTE. DE EERSTE BEMANDE BALLONVAART ROND DE WERELD IS EEN FEIT. BRON: BERTRANDPICCARD.COM.

BERTRAND PICCARD (L) EN BRIAN

Dit artikel is op 13 december 2022 in het Engels gepubliceerd op www.guinnessworldrecords.com. Met toestemming vertaald en gepubliceerd in Ballonstof Magazine. Copyright tekst Guinness World Records Limited. De beelden zijn niet afkomstig van het originele artikel maar ter illustratie toegevoegd.

JONES (R) VOOR DE BREITLING ORBITER 3 KORT NA DE LANDING. BRON: BERTRANDPICCARD.COM.

ED YOST (LINKS) EN DON PICCARD (RECHTS MET TAS) LEVEREN BALLONPOST AF, NA HUN KANAALOVERSTEEK. BRON: NATIONAL BALLOON MUSEUM USA, BECKY WIGELAND.

DON PICCARD. BRON: NATIONAL BALLOON MUSEUM USA, BECKY WIGELAND.

Wij zijn de club die: - uitdaagt - crew een team maakt - leert navigeren - ballon-skills test - stressbestendig maakt

meer weten of eens een training/wedstrijd meedoen?

www.dbcc.nl

AD’S BALLON BESOGNES

Nog één keer

Is dit mijn laatste column, was dit het dan?

Ik zag al veel mensen afzwaaien van hun dagelijkse activiteiten.

Omdat ze er klaar mee waren of omdat hun omgeving met hen klaar was.

Ik land bij een bekende boer.

‘Hoe gaat het?’

‘Ik moet stoppen, zegt de boer.

‘Voor de natuur. Zodat alles in stand blijft, behalve ikzelf, mijn boerderij, mijn gezin.’

‘Ik moet ook stoppen’ zeg ik.

‘Hoezo?’

‘Mijn tijd is op. Ik krijg van de overheid vanaf mijn zeventigste levensjaar een verplichte burn-out voorgeschreven.’

‘Wel goed voor het milieu, als jij ook stopt’, zegt de boer.

Ik knik maar wat en vraag ‘wat ga je doen?’

‘Ik ga wat mensen bedanken, mijn vrouw, mijn kinderen die opgroeiden in de stank van uitwerpselen van de dieren. Dat ze het volhielden. Misschien een groot feest. Kom je ook?’

Ik antwoord ‘misschien’, maar eerst:

Nog één vaart.

Laat mijn hoofd rusten op de witte wolken.

Laat me zweven door de lucht, omringd met mensen die uitkijken over het onwerkelijk Nederlandse landschap, waar zelfs de natuur is gemaakt.

Laat me de boeren omhelzen waar we opstijgen en landen.

Nog één vaart

Om daar te zijn waar al mijn dromen werkelijkheid werden.

Om te wennen aan de ijle lucht van de toekomst.

Voordat ik schrik wanneer ik voor de spiegel sta.

Nog één vaart

Voordat de windmolens het luchtruim veroverd hebben.

Voordat de landingsvelden bedekt zijn met zonnige panelen en ongerepte natuur.

Nog één vaart

Over de besneeuwde Alpentoppen, voordat het ijs gesmolten is en de rivieren zijn opgedroogd.

Kaal en kreupel zet ik het weerbericht aan. De zon wil niet meer. Een storm komt mijn kant op. Er wordt aangebeld: een pakketje van de overheid. Uw burn-out: niet aarzelen; innemen en doorslikken!

BALLONVAARTAGENDA 2023

Evenementen en wedstrijden in Nederland en België of georganiseerd door de FAI

MEETINGS

Evenementen en data onder voorbehoud. Voor definitieve data en uitwijkdata zie websites organisatoren. Een ontbrekend evenement in NL of BE of wijzigingen kun je doorgeven via

BALLONGEDICHT

OPROEP: Met ingang van de wintereditie sluiten we na drie jaar deze gedichtenrubriek en lanceren we een nieuwe rubriek met voorbeelden van nieuwe toepassingen voor oude ballonspullen. Heb je een oude envelop, brander, mand of cilinder een tweede leven gegeven, door er een tas, hangmat, lamp, vuurkorf, tafel, kunstwerk of anderszins van te maken? Laat het weten via ballonstof@knvvl. nl of redactie@balloonfederation.be. Wellicht staat je idee dan op deze plek in een van de volgende Ballonstoffen. Het is niet meer mogelijk om gedichten in te sturen voor deze gedichtenrubriek.

Het onderstaande gedicht is geschreven door Marianne Busser en Ron Schröder.

COLOFON

Ballonstof zomer 2023. Kwartaalblad van de afdeling Ballonvaren van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) i.s.m. de Koninklijke Belgische Ballonvaart Federatie (KBBF). Oplage 600 exemplaren.

Redactie: Han Nabben, hoofdredacteur | Annette Witte, eindredacteur | Rutger Coucke, art director | Gerjan Crebolder, redactie Nederland | Luc van Geyte, Gert Laureys, redactie België. De redactie beslist over het opnemen van artikelen en behoudt zich het recht voor om artikelen te bewerken. De verantwoordelijkheid voor de inhoud van de artikelen komt voor rekening van de betrokken auteur.

Contact: ballonstof@knvvl.nl (NL) of redactie@balloonfederation.be (BE). Ballonstof niet ontvangen? Neem dan contact op met ledenservice@knvvl.nl of redactie@balloonfederation.be.

Verschijningsdata en deadlines: Voorjaar deadline 28-2, verschijning 31-3 | Zomer deadline 31-5, verschijning 30-6 | Najaar deadline 31-8, verschijning 30-9 | Winter deadline 15-11, verschijning 24-12.

PRIKJE

Dokter, mijn luchtballon is ziek hij is zo dik en rond zijn hele buik zit vol met lucht en dat is ongezond.

Ik vind het ook wat zorgelijk kijk, die gespannen huid hij ziet er nogal goed gevuld en opgeblazen uit.

Heeft u misschien een beetje zalf? al is het maar een likje.

Dat lijkt me niet genoeg, mevrouw ik geef hem wel een prikje!

Marianne Busser en Ron Schröder

Adverteren: 1/1 pag. € 275 | 1/1 pag. binnenzijde omslag € 305 | 1/1 pag. achteromslag of pag. vijf € 330 | 1/2 pag. € 150 | 1/4 pag. € 85 | 1/8 pag. € 44. Korting bij herhaald adverteren. Tarieven zonder BTW.

Abonnementen: Losse nummers €7,95. Abonnement € 30,per jaar. Abonnementen worden automatisch verlengd tenzij een maand voor het verstrijken van de abonnementsperiode bericht van opzegging is ontvangen via ledenservice@knvvl.nl (NL) of redactie@balloonfederation.be (BE). Ballonstof is gratis voor leden van de KNVvL afdeling Ballonvaren, de DBCC en de KBBF.

Bestuur KNVvL Ballonvaren: Bestuur KNVvL Ballonvaren: Voorzitter René Zwarteveen, +31(0)6-15054777, voorzitter.ballonvaren@knvvl.nl | Secretaris Rob den Boer, secretaris.ballonvaren@knvvl.nl | Penningmeester Hendrik Kort, penningmeester.ballonvaren@knvvl.nl | Alg. bestuursleden Alex Jan Barends (VMS), alex.barends@knvvl.nl - Bert Stuiver (Sport), high5ballooning@gmail.com - Bart Sebregts (ALV Hoofdbestuur), bart.sebregts@knvvl.nl | Woordvoerder Monique Hoogeslag, +31(0)6-23505807, woordvoerder. ballonvaren@knvvl.nl | www.knvvl.nl/ballonvaren

Bestuur KBBF: Voorzitter Yves Iannoy, +32(0)478-515730 | Secretaris en ledenadministratie Evert Dehandschutter, +32(0)472-804884 | Penningmeester Luc Van Geyte, +32(0)495-225566 | Leden RvB Christophe Holvoet, Gert Laureys, Johan Vander Meiren, Stijn Stealens, Djorry Simoen, Michael Aerens, Kenian Dekein | Woordvoerder Yves Lannoy, +32(0)478-515730. Email rvb@balloonfederation.be | Sportcommissie, sportcommissie@balloonfederation.be | www.balloonfederation.be

© Ballonstof Magazine. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag geheel of gedeeltelijk worden verveelvoudigd, opgeslagen en/of openbaar worden gemaakt zonder schriftelijke toestemming van de hoofdredacteur.

www.knvvl.nl/ballonstof

ISSN 1386-1700

Meer