Delta Magazine (2010) 122

1 april 2010 nummer 122

Droomtijd boven Holland

jaargang 32

Stekken: Lanzarote en Interlaken Harnassen getest in windtunnel Afscheid van Bart op de Beurs

orgaan van de afdeling zeilvliegen van de koninklijke nederlandse vereniging voor luchtvaart DM 122_110310.indd 1

11-3-2010 21:53:00

Delta’tjes opgeven aan de redactie (zie adres hiernaast). Houd rekening met de sluitingsdatum van het volgende nummer, ongeveer zes weken voor de verschijningsdatum. Delta’tjes zijn zeilvlieg-gerelateerde gratis advertenties van tweedehands materiaal. Redactie en KNVvL kunnen niet instaan voor de kwaliteit van het aangebodene. Delta’tjes kunnen door de redactie worden ingekort of aangepast. Fotootjes mogelijk, zolang er plaats voor is. De meest recente Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl worden in principe rond de deadline in Delta Magazine overgenomen, mits voorzien van een telefoonnummer of e-mailadres. Meer Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl.

Delta’tjes

Laminar 14 Easy Dit toestel, waar ik heerlijk op gevlogen heb, is te koop voor slechts € 500! Dit prima toestel is ideaal voor jouw overstap naar een dubbeldoeker. Bouwjaar 1998, inhaakgewicht 65-95 kilo. Inclusief 2 reserve uprights, die ik zelf nooit nodig heb gehad, want jouw toestel moet vanzelfsprekend crashvrij zijn. De reden van verkoop is mijn overstap naar een prestatie-toestel.

Bas Verheem, basverheem@zonnet.nl Telefoon: 0346-287 444 of 06-2891 4663 Ik bied mijn Ellipse Twist 16.5 te koop aan.

Vleugel is in prima staat en vliegt nog perfect.Ik heb er 4 jaar met plezier mee gevlogen en ben overgestapt naar een intermediate, zodoende verkoop ik hem.

Ik heb er geen ongelukken/nose-ins mee gehad en heb de 2 extra uprights die ik erbij doe dan (gelukkig) ook nooit hoeven gebruiken. Inhaakgewicht : max 90 kg.

Natuurlijk wil ik de vleugel voor je opzetten en het e.e.a toelichten, laat het me op tijd weten: de vleugel ligt in België (warm en droog) en ik woon in Hellevoetsluis, dan haal ik hem voor je op. Kijk voor de foto’s op: www.mijnalbum.nl/Album=8EMT4JRO Hij is de jouwe voor de spotprijs van € 650,-.

Carl van der Graaf, 06-21566521

Te koop reserve onderdelen voor Laminar 14R: kiel, leading edge, zeillatten, kingpost of andere onderdelen die gewenst zijn. De vleugel heb ik uit elkaar gehaald, omdat het doek simpelweg versleten is: stiknaden en folie op de Mylar leading edge laten los. De onderdelen zijn crash vrij en in goede staat.

Ps. De Uprights hou ik zelf. Deze passen op mijn nieuwe vleugel.

Maurice Derksen, Maurice@masl.nl Telefoon: 06-1238 2538 Te Koop: Tecma Mambo, bouwjaar: 2003, oppervlak: 15 m2, spanwijdte: 10 m., neushoek: 124 graden, gewicht: 27 kg, dubbeldoek: 60 %, pilootgewicht: 65-85 kg., lengte pakzak: 4,2 m. Extra’s: PX15 leading edge + 2 uprights. Kleuren donkerblauw + fluo geel + wit. Vraagprijs: € 1500,-. Han Stoevelaar, hanstoevelaar@hotmail.com

Te koop: bolkompas Een werkelijk in nieuwstaat verkerende bolcompas, € 50,-

Wegens te weinig gebruik aangeboden: La Mouette Profil Competition.

Intermediate, bouwjaar rond 1990, maar de laatste 4 jaar geheel niet mee gevlogen (wegens aanschaf nieuwe delta). Prettige handling. Kleur: wit. Voor zijn leeftijd in goede staat. Uitgerust met VG. Oppervlak 17 m2 en inhaakgewicht tussen 70-95 kg. Prima geschikt als extra soar-kist o.i.d. Richtprijs: € 225,Bas van Duijn, basvanduijn@gmail.com Telefoon: +316-2715 9951 Te Koop: 3 nieuwe goudkleurige aerosafe uprights lengte 160cm (passen in ieder geval op La Mouette Profil).

Vraagprijs € 100,Wil Kerkhof, wkerkhof1@chello.nl Telefoon: 078-631 73 39 Te koop: 4 zwarte uprights voor Tecma Mambo of Tecma Nuage. Lengte 160 cm. € 35,- per stuk.

Gijs Wanders, gijswanders@hotmail.com 06-1868 3995

Te koop: Flytec 3005 variometer, hoogtemeter, altimeter. Een bijna ongebruik­ te variometer van Flytec. Apparaat heeft nagenoeg geen gebruikssporen dus ook “geen” krasjes op het beeldscherm en functioneert goed. Deze variometer geeft ook de hoogte aan en hierbij kun je twee hoogten instellen bijvoorbeeld landingster­ rein en starthoogte. Met 1 druk op de knop wissel je tussen deze twee hoogten. Inclusief originele opbergzakje en beschrijving (Engels). €75,-

Te koop: Icaro Laminar MR 700 14.2 Wit-rood, met competitive zoom-a-frame en carbon bottombar. Volledig mylar.

Nieuwe onderbekabeling, 2 reserve uprights, 2 wielen voor carbon bottombar.

Voor piloten tussen 70 en 85 kg. Geen crashes, vliegt erg fijn, wellicht omdat Manfred Ruhmer hem ooit afgesteld heeft.

Prijs € 3.100,-.

Meer info: Sander van Schaik, 06-4201 8126.

Te koop: Combat L13 07 Gebruikt maar nog in goede staat.

Full carbon opties. Vraagprijs € 1800,Tom Haagdorens, tom@trike-valley.be

Te koop: Icaro Laminar MRx 700 14.8 Wit/fluo-geel/medium-blauw, met wedstijd­ A-frame en carbon bottombar. Volledig mylar dat er nog goed uitziet. Voor piloten tussen 80 en 95 kg. Vliegt uitstekend! Mede door een zero7 update in 2007 naar compenserende sprogs. Eventueel ook met standaard A-frame te verkrijgen.

Prijs met MR A-frame - bottombar: € 2.100,Prijs bij standaard A-frame: € 1.850,Voor meer info: Joost Eertman joost_eertman@hotmail.com.

Te koop: deltavliegharnas met stalen carabiner! Het is oud en heeft het gebruikssporen, maar daarom is het ook goedkoop en inclusief stalen carabiner.

Volgens de tekst in het harnas voor mensen van 1,70 tot 1,90 meter. Ik heb er een ande­ re reserve container op gezet, omdat de originele niet veilig zou zijn. Een sleep/lierlus is kapot, maar kan bij een zeilmaker zo gerepareerd worden denk ik. € 30,Te koop zeilvliegwielen, bolderkarwielen.

Twee stevige veiligheidswielen voor op de delta. De wielen hebben een diameter van 25 cm. Ik heb er glijlagers in gemaakt die passen op een diameter van 25mm. € 10,Te koop: Cateye variometer, hoogtemeter, altimeter. € 25,-.

Een beller is sneller 06-4998 2778.

Frank Cox.

2 • Delta Magazine 122

DM 122_110310.indd 2

11-3-2010 21:53:06

Om op deze plaats maar meteen met de deur in huis te vallen: het heeft ons bloed, zweet en tranen gekost om deze Delta Magazine in elkaar te zetten. De bewondering voor Bart was al groot, dat bleek ook wel tijdens zijn afscheid als redacteur op de delta- en parapentebeurs in Wageningen, maar we kunnen jullie nu uit eigen ervaring vertellen wat een enorm werk het is om het magazine te maken.

Gelukkig hadden we de hulp van Bart en van diverse enthousiastelingen die een verhaal hebben opgestuurd. Dank daarvoor! De ervaring van onze eerste Delta Magazine kunnen we gelukkig meenemen naar de volgende, dus dat zal een stukje gemakkelijker gaan. Verhalen van jullie zijn uiteraard hard nodig om het zo’n mooi blad te houden, als het de afgelopen jaren geweest is. Dus denk daaraan bij - of eigenlijk snel na - je volgende vlucht!

Ons streven is om jullie niet teveel verschil te laten merken van de redactiewisseling. Daarmee leggen we de lat hoog, maar als je iets doet moet je het goed doen. Daarom horen we graag jullie opmerkingen en feedback. Veel leesplezier!

Heleen & Gijs

Delta Magazine no. 122 - 1 april 2010 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling Zeilvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart Redactie: deltamagazine@zeilvliegen.nl Gijs Wanders, 1e Nassaustraat 6-1, 1052 BG, Amsterdam Heleen van den Bos, Vechtplantsoen 4, 3554 TD, Utrecht Verschijning: vier keer per jaar, rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober.

Abonnementen: leden afdeling Zeilvliegen gratis, anders € 11,35 per jaar.

Druk: GBU, Urk Bijdragen zijn altijd welkom. Digitale foto’s liefst minimaal 1400 pixels breed. De redactie behoudt zich het recht voor om Delta’tjes en artikelen in te korten of te redigeren.

Kopij en advertenties voor Delta Magazine 123, dat verschijnt op 1 juli 2010, uiterlijk 20 mei 2010 ter redactie.

In dit nummer:

Bestuur

Voorzitter: Paul Vlootman, 0513-621 921, voorzitter@zeilvliegen.nl Secretaris: vacature Penningmeester: vacature Stekken & regelgeving: Ton Kremers, 015-213 54 80, stekken@zeilvliegen.nl Ongevallen: Maya de Best, 010-467 93 14, ongevallen@zeilvliegen.nl Internet: Leo Blommers, 010-467 93 14, leo.blommers@gmail.com Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl

Commissarissen

Brevetten: Aart de Koomen, 035-538 78 55 Delta Magazine: Gijs Wanders, 06-1868 3995 Heleen van den Bos, 06-4166 4507, deltamagazine@zeilvliegen.nl Examens: Frans Icke, 020-624 9743, examencommissie@zeilvliegen.nl Lieren: Martin van Helden, 0162-402 630, m.m.helden@hccnet.nl Toestelregistratie: Annet Vieregge, toestelregistratie@zeilvliegen.nl Wedstrijden: Koos de Keyzer, 020-668 63 28, wedstrijden@zeilvliegen.nl XC/records: Marcel Beemster, 020-419 55 97, marcel.beemster@xs4all.nl

Clubs

De Buizerd: Noord-Brabant, 076-593 37 97, www.dse.nl/buizerd Daidalos: Groningen, 0591-645 578, www.fly.to/daidalos Jan van Gent: Zeeland, 0117-371 427, www.vliegterrein-nieuwvliet.nl Plus Vijf: Gelderland, 0317-420 666, www.plus-5.org

Brevet aanvragen / verlengen:

Maak € 12,50 over aan: KNVvL, afdeling Zeilvliegen te Laren, rekeningnummer 641250231 Kopieer het benodigde formulier van de KNVvL-site (www.zeilvliegen.nl, te vinden bij meest recente documenten, in HANDBOEK, Deel I, hoofdstuk IV, SPECIALE DOCUMENTEN.) Let op: • voor een B2 moet je naast het BREVET 2 AANVRAAGFORMULIER ook altijd een AANTEKENING(EN) AANVRAAGFORMULIER invullen.

• voor een B3 hoeft dat alleen als je ook een extra aantekening aanvraagt.

• voor een verlenging kan je het BREVET & AANTEKENINGEN VERLENGINGSFORMULIER gebruiken.

Lees altijd goed de handleiding bij het betreffende formulier! Voor een spoedige afhandeling formulieren mét een kopie van het bankafschrift opsturen naar: Aart de Koomen, Vredelaan 23, 1251 GD, Laren

Delta’tjes Colofon Nieuws Kalender met deltavliegactiviteiten Droomtijd boven Holland Vliegtrip Plus 5: La Dolce Vita Stek: Interlaken Duovlucht Interlaken Waar een klein vliegtuigje groots in is Afscheid van Bart op de Beurs KNVvL-kernploegendag 2010 CIVL-meeting in Lausanne De ‘tuck and tumble’ van Adam Parer Haiku’s Harnassen getest in de windtunnel Stek: Lanzarote

Aan deze editie werkten verder mee: Bart Doets (nieuws, artikelen, foto’s, raad en daad) Roland Stam (nieuws, artikelen, foto’s) Voorpagina: de start van Mystic Flight Park, AustralIë Foto: Gijs Wanders

KNVvL secretariaat

Het KNVvL secretariaat verzorgt: • aan- en afmeldingen van lidmaatschappen; • aan- en afmeldingen van abonnementen; • adreswijzigingen.

Dit moet schriftelijk gedaan worden via: KNVvL, Houttuinlaan 16a, 3447 GM, Woerden, telefoon 0348-437 060.

Lidmaatschap afdeling zeilvliegen: € 73,00 Inschrijfgeld: € 12,00 Bankrekeningnummer: 42.45.47.007 Het is bij verhuizing niet nodig een adreswijziging aan Delta Magazine door te geven. Het Magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL-ledenbestand.

Delta

DM 122_110310.indd 3

2 3 4 5 6 8 10 13 14 16 17 18 19 22 24 26

Delta Magazine 122

Daar is ‘ie dan!

Magazine 122 • 3

11-3-2010 21:53:07

Nieuws

Spektakel in de lucht

Boekbespreking Titel: Deltavliegen & paragliden Auteur: Noel Whittall; [vert. Hajo Geurink] Uitgeverij: Ars Scribendi, Etten-Leur Jaar van uitgave: 2009 Omvang: 64 p : ill, 26 cm ISBN 978-90-5566-428-3 Prijs: € 16,00 Dit boekje over deltavliegen en parapenten brengt het opwindende van deze sporten goed voor het voetlicht, voorzien van spec­ taculaire kleurenfoto’s en feiten. In korte hoofd­stukken komen van beide sporten aan bod: geschiedenis, basisprincipes, uit­rusting en kleding, vliegers en schermen, wed­ strijden en vliegplekken. Er wordt gebruik gemaakt van goede instructieve foto’s en tekstjes in aparte kaders, waardoor de lees­ baarheid vergroot wordt. Het boek wordt afgesloten met een verklarende woordenlijst en een register.

De schrijver Noel Whittall is een bekend piloot van deltavleugel en parapentscherm.

Deze Engelsman startte al in 1973 met deltavliegen (hij bouwde toen ook zijn eigen vleugel) en is al die jaren blijven vliegen.

Verschillende boeken over deltavliegen, pa­ra­penten en para­ mo­toring staan op zijn naam.

De conclusie over dit boekje luidt: het vormt een goede kennismaking met deze spannende sporten. Hiermee kun je collega’s of vrienden wat duidelijker uitleggen wat jou in deze sporten aanspreekt. Het is een prima basis voor leerlingen van basis-/middelbare school voor een spreekbeurt of werkstuk.

Echter voor geoefende piloten heeft dit boe­kje niets nieuws te bieden. Een verder nadeel is het ontbreken van informatie over vliegen, vliegscholen en vliegverenigingen in Nederland; de KNVvL wordt bijvoorbeeld niet genoemd. De enthousiaste geïnteresseerde zal dus zelf op zoek moeten gaan naar verdere informatie, maar het is een prima informatiebron voor leken.

Open Dolly

Het kan soms lastig zijn om je vlieger op een dolly te krijgen. Bruce Cowan, een A­me­rikaanse piloot, heeft daarom een dolly ge­maakt die aan één kant open is. Dat maakt het manoeuvreren met je vlieger een stuk makkelijker. Daarnaast is de dolly op te vouwen tot een handzaam formaat en kunnen de wielen er makkelijk af. Tij­ dens het testen werd er nog een handige bijkomstigheid ontdekt: aan de open kant kan nu makkelijker een starthulp meelopen. De dolly weegt een kleine 40 kilo. Zien hoe het werkt? Er staan filmpjes op internet. Zoek bijvoorbeeld op ‘Bruce Cowan dolly’.

Lichte trike

Manfred Ruhmer werkt aan een superlichte elektrische trike. Daar worden nog geen tech­nische technische gegevens over be­

kend­gemaakt maar zo te zien draait het om lithiumpolymeer (LiPo) accu’s en een grote borstelloze elektromotor, van een type dat de modelvliegers onder ons wel bekend is. Een soortgelijke motorisering siert inmiddels ook Manfreds Swift.

Lichte wielen

Icaro 2000 levert sinds begin maart nieuwe barwielen voor de carbon speedbars van Icaro. In tegenstelling tot andere wielen van dit genre zijn de Icarowielen sterk open­gewerkt, wat zo op het oog een flinke gewichtsvermindering moet betekenen. De prijs is 175 euro per set.

dimensies met Google Earth als ondergrond mee te vliegen met een piloot naar keuze.

Veiligheid is een belangrijk aspect van dit systeem. Het is ideaal voor het hoofdkwartier. Daar weet de organisatie precies waar iedereen is. Ook hoeft de organisatie niet meer te wachten op late piloten en in onzekerheid achter te blijven. Ook is het handig als er zwaar weer op komst is.

Bovendien kan het systeem automatisch hulpdiensten oproepen, bijvoorbeeld als een piloot na landing niet reageert op een oproep. Automatisch worden dan naam en positie doorgegeven. Het systeem is ook interessant om meer mediaaandacht te krijgen. Omdat een website met deze functie aantrekkelijk wordt om te bezoeken, zal dit ideaal zijn voor sponsors. Er zijn ver­ schillende mogelijkheden om als sponsor het eigen merk of team extra aandacht te geven.

De tactiek in wedstrijden zal door dit systeem volledig veranderen. De grondploeg kan nu allerlei tactische info doorgeven. Daarom komt de vraag naar voren: “Moet het signaal live of vertraagd doorgegeven worden?” Het zal zonder vertraging gebruikt worden bij het EK in Oostenrijk. Over een jaar wordt dat geëvalueerd worden.

Kosten van het apparaat: circa €500,inclusief softwaregebruik. De kosten om het signaal door te geveen zijn laag. Het systeem is ook te huur. Scoringssoftware kan geïntegreerd worden, zodat ook voor leken duidelijk is wie op kop ligt.

Harnas Wills Wing

In het vorige Delta Magazine stond een vooruitblik op een nieuw harnas van Wills Wing. Het was toen nog een raadsel hoe het er precies uit zou zien. Inmiddels heeft Jeff Shapiro, de ontwerper, een prototype gemaakt. Dit voorjaar wordt het getest. De vorderingen van Shapiro zijn te volgen op de website van Wills Wing: www.willswing.com.

“Meld misdaad anoniem”

In heel 2009 is er 1 ongeval geregistreerd.

Maya de Best, die vanuit het bestuur de mel­ dingen verzamelt, vindt dat wel wat mager.

Of we hebben met z’n allen verrassend vei­lig gevlogen, of niet alle voorvallen zijn gemeld... Maak jij in 2010 iets mee waar an­dere piloten wat van zouden kunnen leren? Neem dan eens de moeite om een registratieformulier in te vullen. Oók als het een voorval was waar je ongeschonden van­ af bent gekomen. Het kan anoniem, dus wat let je? De laatste versie van het formulier is te vinden op www.zeilvliegen.nl.

‘Live tracking’

Tijdens de CIVL-meeting in februari 2010 was er een demonstratie van een ‘live tracking system’: DXS. Dit systeem gebruikt een datalogger die om de zoveel tijd via GPRS of satelliet voor communicatie naar een internetserver zorgt. Op die manier kun je de GPS-tracks van deltapiloten bij­ voorbeeld tweedimensionaal presenteren op een website. Het is ook mogelijk in drie

Politiek

In de KNVvL nieuwsbrief van 19 februari j.l. stond dat minister Eurlings positief had gereageerd op de lobby die de KNVvL heeft gevoerd om de dreigende en reeds uitgevoerde beknotting van de recreatieve luchtvaart nader te bekijken. De meeste politieke partijen drongen er tijdens het Algemeen Overleg van de vaste commissie van Verkeer en Waterstaat van 18 februari op aan om de regeling van de recreatieve luchtvaart te versoepelen. Alleen Groen Links was tegen, en gaf bij herhaling te kennen tegenstander te zijn van iedere vorm van luchtvaart. Ze weten daar kennelijk niet dat je ook milieuneutraal kan vliegen. Het resultaat is een toezegging tot vereenvoudiging van de regelgeving voor de recreatieve luchtvaart. Inmiddels is de regering alleen nog interim-regering en zal hooguit de meest dringende lopende zaken behandelen; de ‘ontkluistering’ van de Recreatieve Luchtvaart zal daar waarschijnlijk niet onder vallen.

Maar er is toch wel reden voor enige hoop voor de toekomst, omdat vrijwel alle partijen op veranderingen hebben aangedrongen.

4 • Delta Magazine 122

DM 122_110310.indd 4

11-3-2010 21:53:13

Wanneer

Wat

Meer informatie

April

4 - 11

Aero Friedrichshafen: Wereldtentoonstelling voor algemene luchtvaart (ook zeilvliegen)

www.aero-expo.com

9

Daidalos chutevouwen, Gasteren

www.avda.nl/daidalos

18

Theorie-examen, Utrecht

www.zeilvliegen.nl

30 - 31

Daidalos sleepweek, Bösingen (D)

elders in dit magazine of www.avda.nl/daidalos

Mei

1-7

Daidalos sleepweek, Bösingen (D)

elders in dit magazine of www.avda.nl/daidalos

8 - 22

WK Swifts/Rigids/Dames, Tegelberg (D)

13 - 24

Vliegtrip De Buizerd, locatie afhankelijk van meteo

rammeloo@tele2.nl; 076-5416485 / 06-51291625

13 - 24

Vliegtrip Plus 5, Monte Cornizzolo (IT)

www.plus-5.org

13 - 24

La Dolce Vita: vakantie voor niet-vliegers, Monte Cornizzolo (IT)

elders in dit magazine of www.plus-5.org

20-24

Jura Swiss Open, Biel (S)

29-30

NK Sleep, Stadskanaal of Deelen

www.zeilvliegen.nl

Juni

5 en 6

NK Sleep, Stadskanaal of Deelen

www.zeilvliegen.nl

Juli

3 - 11

Daidalos sleepweek, Bösingen (D)

elders in dit magazine of www.avda.nl/daidalos

11 - 24

Europees Kampioenschap, Ager (ESP)

25 - 31

Belgisch Open Kampioenschap, Laragne (FR)

30 - 31

Pre-Worlds, Monte Cucco (IT)

Augustus 1 - 8

Pre-Worlds, Monte Cucco (IT)

9 - 14

NK Berg, Monte Cucco (IT)

22 - 28

Brits Open Kampioenschap, Laragne (F)

Kalender

Vliegkalender april - augustus 2010

Weet je ook iets voor de kalender? Mail het naar deltamagazine@zeilvliegen.nl.

Sleepfestijn in Bösingen Het “sleepfestijn van Daidalos”, zoals beschreven in Delta Magazine 121, is gewijzigd. Hier de laatste stand van zaken.

Sinds 2008 is EHST, het vliegveld voor Ultralights bij Stadskanaal, de enige officiële sleeplocatie voor zeilvliegers in Nederland.

Vliegclub Westerwolde stond Daidalos in 2008 als proef toe om twee hele weken en ongeveer vijf weekenden te komen slepen.

Buiten die met Daidalos afgesproken week­ enden om is er in 2008 ook nog veelvuldig met zeilvliegers gesleept op Stadskanaal. Zo ook in 2009.

Oneerlijke lasten Eind vorig jaar meldde Vliegclub Wester­wolde dat deze af wilde van de “gedoogsituatie”. Aangezien de zeilvliegers er toch zo vaak waren, zouden zij ook maar lid van de club moeten worden. Daarnaast klaagden diverse clubleden omdat dat de zeilvliegers voor een prikkie vlogen en zij zelf een forse contributie moesten betalen, terwijl de zeilvliegers ook gebruik maakten van hun faciliteiten. Lidmaatschap van de vliegclub kost driehonderd euro per jaar, plus eenmalig inschrijfgeld à 275 euro.

Overleg Wij [Annet en Harm, red.] hebben in sa­ men­­­spraak met het bestuur van Daidalos geprobeerd Vliegclub Westerwolde ervan te overtuigen dat een clublidmaatschap van driehonderd euro wel erg veel is en voor de

meeste zeilvliegers een te hoge drempel gaat worden. Zeker in combinatie met de gro­te afstand die velen moeten overbrug­gen.

24 Januari j.l. hebben Harm en ik van het bestuur van Vliegclub Westerwolde ver­ no­men dat zeilvliegers die willen komen slepen gewoon lid moeten worden van de club. Dit alles is bevestigd in een gesprek van het bestuur van de vliegclub en de ver­ tegenwoordigers van de zeilvliegers -Harm, Annet, Rinus en Rob- op 6 februari. Een dagje slepen kan ook: je moet je dan laten introduceren door een lid van de vliegclub.

Die neemt dan alle verantwoordelijkheid op zich Géén tweede Dragonfly Vliegclub Westerwolde heeft ook besloten dat er geen tweede Dragonfly op EHST mag komen slepen. Daarmee is ons initiatief in de kiem gesmoord. Daidalos gaat zich daarom weer concentreren op Bösingen in ZuidDuitsland.

Terug naar Bösingen Om te leren slepen is Bösingen in ZuidDuitsland een betere locatie dan EHST, om­dat je in Bösingen geen last hebt van re­gu­lier MLA-verkeer. Eenieder is er welkom om te komen slepen. Ook als je zin hebt om het slepen te leren. Je hebt hiervoor wel minimaal brevet 2 nodig.

Kijk voor data in de agenda voorin dit blad, of op www.avda.nl/daidalos. Daar vind je ook de meest adcuele berichten.

Bericht van Bart Doets Op de Beurs werd ik, volslagen onverwachts, in het zonnetje gezet vanwege mijn afscheid als redacteur van Delta Magazine (of eigen­ lijk meer omdat ik dat afscheid juist zo lang had uitgesteld). Achteraf blijkt dat iedereen ervan wist, Karen inclusief; toen Ad den Hollander per banjo als de rattenvanger van Hamelen alle zeilvliegers naar de kantine begon te dirigeren dacht ik nog dat het een mini-Afdelingsvergadering zou worden...

Nou ja, zoals gezegd: het was een heel feestelijke verrassing, met als hoogtepunt de overhandiging van een kartonnen doos die eerder als pet was rondgegaan en waarvan de inhoud mij bijkans sprakeloos liet. Ik wist best dat Delta Magazine werd gewaardeerd, maar de waardering was kennelijk nog aanzienlijk groter dan ik altijd had gedacht...

Als ik dit schrijf is er nog steeds geen defi­ ni­tieve bestemming gekozen voor het inge­ zamelde bedrag. Ik heb daar dan ook geen haast mee, reken maar dat wát er ook voor wordt aangeschaft, het mij iedere keer weer zal herinneren aan de op 7 februari betoonde waardering.

Nogmaals, allemaal heel erg bedankt; het was een geweldige verrassing.

Bart Doets Ex-redacteur Delta Magazine

Delta

DM 122_110310.indd 5

Magazine 122 • 5

11-3-2010 21:53:14

Dromen van ‘The Dutch Mountains’

Alternatief

Door Eppo Heerding Op de middelbare school maakten wij een werkstuk over de Afsluitdijk, het inpolderen van het IJsselmeer en de Deltawerken.

Alles begon bij Leeghwater die de Beemster (1612), de Purmer (1622), de Wormer (1626) en de Schermer (1635) drooglegde.

De koningin besloot na overstromingen in 1916 om voor de veiligheid de Zuiderzee af te sluiten zodat de zee minder invloed kreeg op onze veiligheid. Dr. Lely sloot de Zuiderzee af met de Afsluitdijk en in 1932 was hier­mee het IJsselmeer een feit, al was Dr. Lely zelf al 3 jaar eerder overleden. Het werd een mooi verslag en Rijkswaterstaat leverde uitgebreide documentatie aan. De 32 km lan­ge Afsluitdijk tussen Friesland en Noord Holland met op de grens het mo­nument was een staaltje Hollandse water­bouw en maakte op mij grote indruk.

Later ben ik er nog eens overheen gefietst in de stromende regen zo­dat ik deze af­stand vervloekte en blij was voorbij Koornwerderzand te zijn en te kunnen schuilen.

Vliegen bij de afsluitdijk

Toen ik leerde soaren ontstond het idee om eens langs de Afsluitdijk te vliegen met NW wind en toen ik een keer op de dijk stond heb ik de situatie eens scherp bekeken. De enige mogelijkheid is om bij voldoende wind langs de Waddenzeezijde te vliegen als het laagwater is, zodat de dijkhoogte optimaal wordt gebruikt. Aan de zeezijde is de dijk ver­sterkt met een basaltlaag en hiervoor liggen basaltblokken als golfbrekers, niet erg aanlokkelijk als je dreigt uit te zakken.

Ook de sluizen vormen een obstakel omdat deze verder naar achteren liggen dan de dijk en hierdoor een “windgat” vormen.

Als beste start- en landingsplaats komt de parkeerplaats tegenover het monument in aanmerking. Deze steekt als het ware uit in de Waddenzee en hier kan opgebouwd worden; ruimte genoeg maar problematisch met harde wind omdat er geen schuilplaats is.

Vluchtplanning

de Afsluitdijk ligt in het verlengde van hun start- en landingsbanen. Voor even­tuele burgerluchtvaart langs de route moet je je vliegplannen doorgeven aan vlieg­veld De Kooy (EHKD-tower) bij Den Helder.

Je hebt je uiteraard te houden aan de Luchtvaartvoorschriften.

Besluit burgerluchtverkeer Waddenzee meldt dat gemotoriseerd luchtverkeer tot 450 m en bij slecht zicht tot 300 m verboden is boven het Wad in verband met milieubescherming (vogels). Daar hebben we dus in principe geen last van, omdat wij ongemotoriseerd zijn. Je kan echter een toestemming voor gemotoriseerde vluchten aanvragen welke dan in een AIC-B (voorheen MAL) of NOTAM wordt gemeld. Bekijk deze dus voor vertrek.

Opvallend is de corridor van Texel naar Den Oever met 100ft minimumhoogte voor laagvliegoefeningen in de Wieringerrmeer.

Daarnaast ligt EHD-49 Breezanddijk van MSL tot 19500 ft. D staat voor ‘Dangerzone’; dit is militair vlieggebied boven het IJssel­ meer. Verder ligt EHR-4 Vliehors op de route.

R staat voor ‘Restricted area’, dus zijn er be­­per­kingen behalve op zaterdag en zondag.

Dit is de aan­vliegroute van bommenwerpers van Twente en Volkel naar Vlieland, dat re­gelmatig wordt gebombardeerd met onze F16’s. Deze komen tussen 0 MSL en 4000 MSL over de Afsluitdijk en een beetje vent vliegt dan zo laag mogelijk.

Bekijk voor juiste informatie altijd de laatste uitgave van de ICAO kaart (bijvoorbeeld via www.flyingineurope.be/notams.htm).

Bij een goed vluchtplan hoort het bekijken van de ICAO luchtvaartkaart van The Nether­ lands. We zitten in de sector NW Milligen TMA A, waar hoogtebeperking begint met klasse E op 1500 ft. Zo hoog komen we niet dus is dit geen probleem.

Informeren

Het is dus verstandig om eerst na te gaan bij Dutch Mil of er die dag wordt ge­oe­ fend. Het is verstandig ook de militairen op Leeuwarden (EHLW-tower) te raadplegen;

Waterhoogten

Twee maal per dag is er hoogtij, dus ook twee maal laagtij (om de 12.25 uur om pre­ cies te zijn). Onze vlucht hebben we het liefst op het laagtijmoment, zodat de Afsluitdijk re­latief op z’n hoogst is. Omdat de maan gro­te invloed op het tij heeft moeten we de vlucht optimaal inplannen. Het hoogste tij dat voorkomt noemt men springtij. Springtij komt twee maal per maand voor: na nieuwe maan en na volle maan. 5 tot negen dagen na springtij is het doodtij, het laagste tij dat voorkomt. Zo hebben we per maand twee ge­schikte perioden. Nemen we genoegen met normaal laagtij dan kunnen we vliegen van 3 uur na hoogtij tot 3 uur voor het volgende hoogtij.

Begeleiding

Over dit idee meimerend met een paar vliegmaten bood Gerard V. spontaan aan om met een Zodiac rubberboot op het Wad mee te varen, zodat hij me kon redden in geval van een waterlanding. Mij leek het veiliger een toplanding achter de dijk te maken, zo­dat ik eventueel in de rotor zou uitzakken.

Daarvoor moest dus een volgwagen mee­ rijden zodat ik opgevangen kon worden, dat wilde Peter N. wel op zich nemen.

6 • Delta Magazine 122

DM 122_110310.indd 6

11-3-2010 21:53:15

De top van de Afsluitdijk ligt 7,5 m boven NAP en de laagwaterstand is ca. -1 m NAP, dus hebben we een relatieve dijkhoogte van 8,5 m wat ruim voldoende is om te kun­nen soaren. Tevens is het talud aan de Waddenzeezijde op z’n steilst. We die­nen er rekening mee te houden dat door de benodigde wind ook stuwing aan zeezijde optreedt, dus zal een deel van het laagwaterniveau er weer worden afgesnoept.

Dit zal in de praktijk moeten blijken.

De actuele waterstanden bij de Afsluitdijk vind je op www.meetadviesdienst.nl/.

Verdere uitleg van het getij op www.getij.nl.

Meteo

Als laatste ben je afhankelijk van de juiste meteorologische informatie. Volgens mijn gradenboog ligt de Afsluitdijk op ca 45° (ZW-NO) dus hebben we NW wind nodig om te kunnen vliegen (315°). Met mijn Aeros Combat met vol VG kan ik aardig wat wind hebben, maar voor een beetje prettig vliegen (en landen!) zou ik me willen beperken tus­sen 4 en 6 Beaufort (dit is 20-50 km/h of 11-27 knopen).

Met het meteo-onderdeel hebben de meeste piloten genoeg ervaring, zeker degenen met een soaraantekening. Daarom ga ik hier niet verder op in. Wel wat tips: in het restaurant bij het Monument op de dijk hangt een windmeter die richting en snelheid aangeeft.

Kleed je goed aan en neem water mee. De tocht heen en weer zal een paar uur duren neem ik aan.

Wegverkeer

Wat mij niet geheel duidelijk is, is de aan­ spra­kelijkheid voor het afleiden van langs­ko­ mend verkeer. Als je daar vliegt ben je een “Fremdkörper” en zal je de nodige aandacht trekken.

Er ligt op de Afsluitdijk een snelweg met vier rijbanen; twee heen en twee terug. Daar­ naast ligt aan beide buitenzijden een fiets­ pad. Over onze gevederde vrienden maak ik me in het geheel niet druk. De vogels zien je niet als een bedreiging, ze komen zelfs vaak naar je toe als je vliegt en dan gaan ze naast je vliegen om eens te zien wat dat nou weer voor een raar beest is dat daar vliegt.

Start en landing

Opbouwen op de parkeerplaats tegenover het monument. Hier is ruimte genoeg om niemand in de weg te lopen. Het monument is ontworpen door Dudok. De toren kan beklommen worden, hij is 25 m hoog, en geeft een mooi uitzicht op dijk, zee, nog meer dijk en het IJsselmeer. Start bovenop de top van de dijk. Starthulp kan je zeker nodig hebben bij harde wind.

Een toplanding zal gemaakt kunnen worden in het gras aan de zeezijde. Zak je achter de top uit dan sta je op het fietspad, tenzij je daarachter wordt geblazen. Dan kan je op de rijweg terechtkomen en dat moet te allen tijde worden voorkomen. Als je hoog genoeg komt boven de top zou je een landing aan de meerzijde kunnen overwegen, tegen het talud of op het fietspad.

Ik droom intussen lekker verder en kijk intussen uit een ooghoek naar de meteo of de wind al goed staat...

Delta

DM 122_110310.indd 7

Magazine 122 • 7

11-3-2010 21:53:23

La Dolce Vita!

Vliegtrip

Door Petri Dobbenberg, Ingrid Kemp en Michiel Trentelman Herken je dit: Tijdens het maken van vakantieplannen voor het voorjaar kun je kiezen uit een deltavliegweek of er gezamenlijk met je gezin op uit trekken. Je beseft dat er tijdens zo’n vliegweek meer nodig is dan een berg, om je medereizigers ook te kunnen laten genieten van een welverdiende vakantie.

Wat zou je ervan vinden om er gezamenlijk een weekje écht tussenuit te kunnen gaan?

Om deltavliegen te combineren met een va­ kantie voor je medereizigers? Dat kan! Graag willen wij activiteiten aanbieden die het voor medereizigers mogelijk maken om Italië te leren kennen, terwijl jij vliegt. La Dolce Vita!

La Dolce Vita

Ons idee is om -terwijl de vliegers de thermiek opzoeken- met iedereen die mee wil de hectiek van een Italiaanse markt te gaan ontdekken. Verder gaan we genieten van een heerlijke picknick in de mooie omgeving van het Lago de Pusiano, al dan niet ge­com­ bineerd met een Vespa-toertocht. Verder is het mogelijk om wijn of andere lekkere dingen te gaan proeven.

Natuurlijk wordt “shop till you drop” ook niet vergeten. Bergamo biedt plenty mogelijkheden om “te kijken en (niet) te kopen”! Cultuur kunnen we opsnuiven aan de oevers van het Lago di Como. And last but not least wordt er een heuse Italiaanse kookworkshop verzorgd.

Voor andere, leuke, ideeën staan wij natuurlijk open. Alles in het kader van “vrijheid blijheid”. Niets hoeft, alles kan.

Je betaalt per activiteit, waarbij alleen de kosten worden doorbelast. Natuurlijk is het mogelijk dat er ’s avonds voor de hele groep wordt gekookt. De kosten slaan we hoofdelijk om, zodat ook de wijn rijkelijk kan vloeien!

En wij dan?

Denken de deltapiloten misschien: “Wat schieten wij hier mee op, behalve dan een gelukkig thuisfront?” Ook jullie worden niet vergeten. Zo kun je -uiteraard tegen vergoeding van de kosten- het glas heffen op een geslaagde vlucht en dito landing tijdens de landingsborrel en ’s avonds aanschuiven om een vorkje mee te prikken. Verder heb je alle tijd om te vliegen, want je medereiziger(s) is (zijn) druk met het alternatieve programma!

Kortom, nu eens geen vliegvakantie in je een­tje, maar een vliegvakantie met je gezin, vrien­den of andere mensen die wel eens met je mee willen om jou te zien vliegen. Een echte win-win situatie, om maar eens een hippe marketingterm te gebruiken.

Stek: Monte Cornizzolo

Het plan is om te gaan vliegen bij het Lago di Pusiano. Dit meer ligt onder het wel­be­ ken­de Comomeer. Aan de zuidkant van de Alpen aan de Italiaanse kant is het land­ schap rijk voorzien van meertjes, pittoreske dorpjes en vriendelijke bergen. Rijdend vanuit Zwitserland naar Italië laten we de heftige rotspartijen achter ons en komen bij één van de laatste bergruggen van de zuidelijke Alpen nog enkele fantastische vlieg­mogelijkheden tegen. Naast vele al­ter­ na­tieven noem ik Monte Cornizzolo. Monte Cornizzolo is een bergrug die uitkijk biedt op de meertjes Lago di Pusiano en Lago di Annone, twee meertjes met meer dan vol­doende mogelijkheden voor alternatief

plezier.

De bergrug heeft (gras)startmogelijkheden in de richtingen van West over Zuitd tot Oost en is geschikt voor de meeste windrichtingen, zolang het maar niet hard Noord is.

Landingsmogelijkheden in het dal of op het officiële landingsterrein en aan het meer.

Naar ik begrijp groot genoeg voor ons Deltavliegers.

Overland is mogelijk met voldoende hoge wolkenbasis richting het noorden, bij­voor­ beeld rondom het Comomeer. Uiteraard even zoeken naar landbare terreinen.

Samenvattend:

Coördinaten start: N 45°49’58” (45.833); E 9°18’7” (9.30213) Hoogteverschil: 1.041 meter.

Start: Monte Cornizzolo, makkelijke, zuidgeoriënteerde start, vlak naast de weg waar de shuttlebus je afzet. Redelijke weg en misschien ook eigen (gecombineerd) transport mogelijk. Er is in de buurt ook een nog grotere startplaats, op 10 minuten lopen, maar deze wordt voornamelijk gebruikt voor parapente-competities.

Landing: ‘Palude’, in het plaatsje Cesana Bri­ anza, gelegen bij het Lago di Pusiano en vlak voor de start. Groot veld zonder opstakels, per­fect voor delta! Er is ook een redelijk veld naast het restaurant (Cielo e Terra) in het plaatsje Suello, gelegen ten noorden van het meer.

Transport: om bij het landingsveld te komen met de auto vanuit de richting Milaan: neem

8 • Delta Magazine 122

DM 122_110310.indd 8

11-3-2010 21:53:24

SS36 naar Lecco, dan de aflsag bij Bosisio en volg Pusiano. Te vinden bij de Bar Sporting. Gedurende het weekend en vakanties een continue servicedienst.

Om bij de landing in Suello te komen per auto: neem vanuit de richting Milan de SS36 naar Lecco, dan afslag Civate, 2e links is de landingsplaats. Shuttledienst vertrekt vanaf de parkeerplaats van restaurant Cielo e Terra in Suello. In het weekend en gedurende lokale vakanties is er een (semi) continue dienst. Door de weeks op vaste tijden.

Let op! Voorzichtig met sterke noordenwind.

Lichte noordenwind kan misschien wel als de zon sterk genoeg is met onstabiel weer, maar je vliegt dan wel aan de lijzijde.

Plus 5

Zoals wellicht bij jullie bekend, organiseert Deltavliegvereniging Plus 5 (www.plus-5. org) jaarlijks een deltavliegvakantie. Leden, maar ook niet-leden, zijn van harte welkom.

De vliegvakantie duurt circa één week en vindt meestal rond Pinksteren plaats. Dit jaar staat is de vakantie van 13 tot en met 24 mei 2010 en gaat de reis naar Italië. In Italië wordt een stek gezocht die uitstekende mogelijkheden biedt voor deltavluchten, maar die ook uitnodigt om het Italiaanse leven op de grond te ontdekken. De Monte Cornizzolo gelegen boven het Lago di Pusiano, lijkt ons uitstekend!

Omdat onze deltapiloten lid zijn van Plus5, hebben wij (Petri en Ingrid) dan

ook de mouwen opgestroopt en een alternatief programma bedacht, zodat jij, deltapiloot, met je medereiziger(s) kunt aanhaken bij deze Plus 5 vakantie.

Natuurlijk zijn jullie kinderen ook van harte welkom! Bij thuiskomst kunnen zowel jij als je medereiziger(s) terug kijken op een Italiaanse week.

Plus 5 vakanties van de partij geweest en zij spreekt dan ook uit eigen ervaring dat bij Plus 5 veilig vliegen op een leuke stek naad­ loos over gaat in een gezellig samenzijn!

Wie zijn wij?

Onze mede-auteur Michiel Trentelman is voor de deltisten onder jullie geen on­be­ kende. Hij woont met zijn Edith -die ook vliegt- in Baarn. Michiel is secretaris van Plus 5 en Michiel en Edith zijn als het maar even kan van de partij als Plus 5 ergens gaat vliegen.

Je hebt inmiddels wel begrepen dat zowel Petri als Ingrid Italië in hun (culinaire) hart hebben gesloten.

Petri Dobbenberg is de echtgenote van Jacob van der Wal (Jappie voor intimi en collegadeltisten). Zij wonen in Utrecht. Petri is in het dagelijkse leven zelfstandig trainer/ coach. Petri en Jappie zijn liefhebbers van Italië en strijken er één keer per jaar met de tent neer om te genieten van de “kunst van het leven”. Zij zoeken bij voorkeur het authentieke Italië op, zoals Umbrië en de Monte Sibbilini, en datgene wat nog te ont­dekken valt. Petri is een ‘mensen-mens’ en ziet de vliegvakantie van Jacob als een uitstekende gelegenheid om samen met an­deren het Italiaanse leven verder te ontdekken.

La Vita e Bella!

In het nabijgelegen Maarssen-Dorp wonen Ingrid Kemp en Michiel Smits (grote Michiel genoemd voor het geval onze mede­au­ teur Michiel Trentelman ook in de lucht is). Ingrid is advocaat en in haar vrije tijd een enthousiaste hobbykok. Zo heeft zij afgelopen zomer een weekje op een kinderkamp van Stichting Vakantiekind gekookt. Ook Ingrid en Michiel gaan ieder jaar tenminste één keer naar La Bella Italia.

Ingrid is samen met Michiel op de meeste

Wij hopen jullie aan het Lago di Pusiano te treffen om samen met ons La Vita e Bella te ervaren!

Opgeven doe je via de site van Plus 5: www.plus-5.org Klik op de link “vliegtrips”.

Mocht je nadere info willen hebben, schroom niet om te bellen of te mailen: Petri: 06 - 13 55 79 50 pdobbenberg@peer-review.nl Ingrid: 06 - 46 01 71 01 kemp@dkan.nl Michiel: 06 - 12 95 63 42 michiel.trentelman@casema.nl.

Ciao, Petri, Ingrid en Michiel

AIRCOTEC voorjaarsaktie 2010: alle instrumenten met usb

alle instrumenten met gratis TN-Complete

alle instrumenten gratis houder a 40 euro

XC-Trainer EASY 475

XC-Trainer DUAL 825

XC-Trainer DUAL (blauw) 85

XC-Trainer DUAL 3dG 940

XC-Trainer DUAL 3dG (oranje) 980

AIRCOTEC NEDERLAND 0344 – 606680 aircotec@deltavliegen.com

Delta

DM 122_110310.indd 9

Magazine 122 • 9

11-3-2010 21:53:25

Interlaken Door Jeroen Roos

Stek: Interlaken

Zwitserland, augustus ‘09 We schrijven een warme zomer 2009. Ik ben met het gezin op zomervakantie in Zwitserland en al 2 weken ligt er een ladder op de auto met een werkloze Firebird Uno erop. In Locarno aan het prachtige Lago Maggiore was het heerlijk weer maar er viel daar niet veel te vliegen voor onze soort.

Vanaf de plaatselijke berg Cimetta kun je per parapente naar beneden met een prachtig uitzicht over het meer. Een delta past echter niet echt goed in de cabine- en stoeltjeslift, zelfs niet kortgepakt… Nu ik er toch zo dichtbij was, ben ik natuurlijk nog wel even gaan kijken bij de huisstek van de Icaro 2000-fabriek, die ligt aan de Italiaanse kant van het Lago Maggiore. Daar kunnen

delta’s wel per cabinelift naar boven. Er was weinig vliegverkeer, alleen wat verdwaalde parapentes, en het landingsterrein annex mini-camping (!) trok me ook niet zo aan: veel hoge bomen en beperkt overzicht.

Leuk om gezien te hebben maar voor mij niet aantrekkelijk genoeg voor een eerste zelfstandige vlucht. Het is namelijk voor het eerst dat ik zelf op pad ben met een vlieger en niet op weg ben naar de zoveelste cursus van een vliegschool. Weliswaar heb ik mijn B2 al een half jaar op zak maar de stap om zelfstandig van een berg af te rennen heb ik nog niet gezet. In het voorjaar vloog ik nog met High5 in Greifenburg (heel mooie plek, lekker luxe naar boven met de deltataxi) en in de vroege zomer nog met De Meeuw in Àger (een zeer mooie plek, lekker landen naast onze geïmproviseerde camping).

Interlaken

Maar nu lijkt het of mijn vlieger me roept: ‘haal me alsjeblieft uit deze pakzak…’. Het is geen toeval dat we vanaf Locarno na een klein dagje rijden in Interlaken op een camping belanden aan de prachtige Thuner See. In dit stadje hadden we namelijk vorig jaar ook al een weekje gekampeerd. En ja, ik herinnerde me heel goed mijn verbazing toen er op de eerste ochtend aldaar delta’s af en aan vlogen op het landingsterrein dat pal naast de camping bleek te liggen. En nu heb ik de mogelijkheid om zélf op deze plek te vliegen! En spannend dat ik het vind!

Eerst maar eens een keertje uitgebreid gaan kijken op het landingsterrein dat de naam Lehn draagt. Dat is echt een gróót veld met een flinke windzak ernaast. Dat komt mooi uit, want er zal nu niemand staan met een radio in zijn hand om mij aanwijzingen te geven. Dat hoeft natuurlijk ook niet want ik kan best zelf landen. Ik land al tijden zonder instructies via de radio, maar toch … Het bord bij het clubhuis van Deltaclub Interlaken geeft wel informatie over de omgeving (o.a. wildgebieden waar je niet mag komen) maar het is me toch niet helemaal duidelijk waar de start zich nu bevindt. Er worden drie startplekken genoemd: Luegibrüggli (geen idee hoe je dit uitspreekt), Amisbüel en Niederhorn. Gelukkig heb ik net voor de vakantie de bestelde stekkenkaarten “Fluggebiete der Alpen” (van uitgeverij Me­dia Montana) binnengekregen. Op de Alpen-West-kaart kom ik de stekken CH26 resp. CH27 tegen. Stek CH26 betreft de Amisbüel (700 m hoogteverschil met de landing, bereikbaar per auto) en de CH27 is de Niederhorn (hoogteverschil 1350 meter, bereikbaar per auto en kabelbaan).

Op de kaart staat vermeld dat op de CTR Interlaken moet worden gelet, veel meer bijzonderheden kom ik niet te weten. Ge­ luk­kig heb ik ook het boek “Die schönsten Flug­gebiete der Alpen für Gleitschirmflieger und Drachenflieger” bij me. De stekken rondom Interlaken worden daarin duidelijk beschreven. Nu wordt me ook duidelijk dat de Amisbüel-stek veelvuldig wordt gebruikt voor duovluchten door parapenters, wel 8000 per jaar. Het zou daar dus wel eens druk kunnen zijn. Een blik in de lucht vanaf de camping bevestigde dit gegeven. Een bijna ononderbroken serie para’s dobberde vanaf de berg (de start is niet te zien vanaf camping/landingsterrein) naar het centrum van Interlaken. Daar is in het centrum een enorme lap grasland waar je met parapents kunt landen, ook met delta’s schijnt dat te mogen. Over de stek Niederhorn komt het bovengenoemde stekkenboek superlatieven te kort. De startvlonder voor delta’s is ech­ter naar het westen gericht terwijl het lan­dingsterrein duidelijk fors ten oosten hier­van ligt. Een extra handicap dus waar ik nu nog niet op zit te wachten. Nee, laten we eerst maar eens op het gemak naar de lage start gaan zoeken. Het weer in Zwit­serland is al langere tijd mooi en ook erg stabiel. Een uitgebreide blik op de weer­kaarten op internet leert dat er geen me­teorologische problemen te verwachten zijn. Mooie omstandigheden voor een eerste zelfstandige vlucht, lijkt mij.

10 • Delta Magazine 122

DM 122_110310.indd 10

11-3-2010 21:53:32

Amisbüel, 15 augustus

Een mooie asfaltweg richting Waldegg brengt ons halverwege de ochtend naar boven. Het is wel even zoeken naar de goede afslag maar uiteindelijk vinden we toch ‘the place to be’. Je kunt boven de spullen afladen, maar langparkeren is een stukje bergafwaarts op de parkeerplaats bij de stoeltjeslift. We zijn nog niet uitgestapt of er stoppen twee busjes die de eerste lading toeristen uitspugen die een enkele reis Amisbüel-Interlaken heb­ben geboekt per duoparapente. Het is voor ieder­een een klein stukje lopen naar de start. Aan de lopende band worden daar in sneltreinvaart de parapentes uitgelegd.

Dak­pansgewijs liggen ze daar letterlijk over elkaar heen gereed voor vertrek. De passagiers (veelal van Aziatische komaf) krijgen nog een snelle instructie van de pi­ lo­ten en dan gaat het met tussenpozen van een halve minuut de berg af. Het is hard ren­nen want er staat geen zuchtje wind.

Veel thermiek is er zo vroeg nog niet dus iedereen staat binnen 10 minuten weer aan de grond in het centrum van Interlaken.

Nog geen uur later staan dezelfde piloten weer boven met nieuwe klanten. Navraag bij een van de duopiloten leert dat de lokale parapentepiloten op deze manier eenvoudig hun hobby kunnen bekostigen. Tussen al dit parageweld is het niet fijn om je vleugel op te bouwen. Gelukkig is er rechts van de startplaats een redelijk vlakke plek waar dit rustig kan. Hier staat die ochtend al een heel clubje deltisten opgebouwd, met duidelijk snellere vleugels dan de mijne. Ik weet dat het goed is met lokale piloten een babbeltje te maken over de lokale do’s en don’ts. Nu is mijn Duits best redelijk maar hun overvalste Zwitserse accent maakt dat ik maar de helft versta van wat ze zeggen. Ze doen wel erg

hun best om netjes Duits te spreken en ik ont­dek dat ze uit Zürich komen en vrijwel net zo veel weten over de startplek als ikzelf.

Ze staan vooral op thermiek te wachten en vre­zen dat dat nog wel even gaat duren.

Voor enkelen van hen is de maat echter vol en al snel gaan ze tussen de stoet pa­ra­ penters door van start. Het valt me op dat ze erg lang moeten doorlopen voordat de grond hen wil loslaten. Natuurlijk komt dit door de windstilte, en ik prent dus in mijn hoofd dat ik straks vooral ook moet lopen. Ik bouw rustig mijn vleugel op en zie nog vele horden parapents vertrekken. Ondertussen arriveren ook Ed en Bernie met hun eerste klanten van vandaag. Ed “Shred” en Bernie “The Bomber” zijn twee maffe Australiërs die van hun deltavlieghobby hun werk hebben gemaakt met commerciële duovluchten in Interlaken. Ze bouwen bij hun bus al het A-frame van hun vleugel op en lopen/rijden dan met de verder nog ingepakte vleugel op hun schouder naar de startplek, allemaal erg efficiënt. De heren van down-under lan­ ceren de ene grap na de andere met hun passagiers om ze een beetje op hun gemak te stellen. Zo moeten de mannelijke klanten ‘helpen’ bij de preflight-check door ook even tussen het doek te kijken (waar ze een foto van een blote dame hebben gemonteerd…).

Na een korte instructie waarbij even volop wordt gesprint om er zeker van te zijn dat de klanten ook echt kunnen meelopen, gaan Ed en Bernie er snel vandoor. Ook zij moeten flink doorlopen om los te komen.

Ik twijfel echter nog steeds of ik dat wel wil: een eerste zelfstandige start bij nul-wind.

Bernie weet me er echter een uur later van te overtuigen dat geen wind geen enkel probleem is als je maar zeker weet dat dit niet kan omslaan in een beetje rugwind. Nu verwacht ik op dit uur nog geen rugwind

(zon staat nog op de helling), maar ik moet ook geen uren meer wachten. Ik besluit dus om me gereed te gaan maken voor vertrek.

Vanaf de start kun je het landingsterrein net niet zien; het voelt vreemd om niet even contact met iemand daar te kunnen opnemen om te horen hoe het daar is qua wind. Ik ga klaar staan, concentreer me, zorg voor een goede invalshoek en voor een horizontale vleugel. En ik ga… Wow, I did it! Het duurt best lang voordat ik los kom en krijg even het idee dat ik op het dak ga landen van de schuur die een eindje onder de startplek staat. Uiteraard ga ik er ruim overheen. De lucht is zo zacht als boter en ik glij heerlijk richting de landing. Het uitzicht is echt prachtig. Op de achtergrond piekt de Jungfrau en zie je de besneeuwde Eiger-noordwand. Achter het landingsterrein ligt de camping en daarachter begint de Thunersee. Veel te snel hang ik al na een dikke 5 minuten boven het landingsterrein om aan de landing te beginnen. Goed circuit, beetje hoog op final (maar liever te hoog dan te laag hoor ik Frans Icke zeggen) dus maar een extra basisbeentje en, tsjakka, ik sta op de voeten. Dit was ’m dus, mijn eigen maiden flight. Mijn grote dank gaat uit naar Henk, Bob, Wim, Frans, Diederik en Aernout die mij al die jaren geduldig wegwijs hebben gemaakt in deze materie en het mogelijk hebben gemaakt dat ik het nu veilig zelf kan.

Niederhorn, 17 augustus

Op de camping trekt mijn vleugel de speciale aandacht van Eppo Heerding, die als enige van een Plus5-gezelschap nog in Interlaken was overgebleven. Ik ken Eppo nog niet maar na een korte kennismaking besluiten we samen al de volgende dag de Niederhorn te gaan bedwingen. Mijn ladder ligt snel

Delta

DM 122_110310.indd 11

Magazine 122 • 11

11-3-2010 21:53:38

op zijn auto; mijn auto gebruiken we als op-haalmiddel. Eppo had de weg erheen in­clu­sief de kabelbaan eerder al verkend dus dat scheelde een hoop zoekwerk. Een perfecte weg leidt naar het kabelbaanstation in Beatenberg alwaar voldoende (gratis) par­keer­mogelijkheid is. De kabelbaan heeft speciale steunen waar delta’s op passen.

Voor 27 Zwitserse Franken (ca. € 18,-) kun je samen met je vleugel naar boven (enkele reis natuurlijk...). Het personeel heeft duidelijk vaker delta’s vervoerd; de baan wordt even stilgezet en met speciale haken tilt men de delta’s op de steunen. Toch vind ik het wel spannend om de cabines te zien wiebelen en delta’s net niet iets te zien raken. Nou heb ik niet zo’n heel dure

stukje. Even oppassen dat je rechtertip niet in het prikkeldraad komt te hangen. Daarna gaat het steil naar beneden en eindigen de planken in het ‘niets’. Aan de linkerzijde is er een soort bergkam die naar beneden richting het meer loopt. Ik zal een stuk recht­ door moeten vliegen voordat ik linksaf kan slaan richting het landingsterrein. Toch wel wat anders dan de vlonder op de Col du Sapenay waar ik enige tientallen keren vanaf ben gegaan. Er is nauwelijks wind. Dat wordt straks dus weer flink lopen. We schatten sa­men ook in dat er geen rotor zal zijn achter de kam. Ik vind deze tweede zelfstandige vlucht wederom erg spannend. Eppo helpt me om met de vleugel over het wildrooster te komen en zegt “Het lukt verder wel, toch?”.

draai ik in en al snel zie ik het einde van het meer met de camping. Ik ga over de draden van de kabelbaan waar ik net nog in zat!

Maar wat is het nog ver weg! Ik zit nog wel hoog maar haal ik het wel? Ik begin alvast uit te kijken naar goede noodlandingsmogelijkheden maar daar grossiert de Niederhorn niet echt in. Het zijn allemaal kleine weitjes die bovendien steil omhoog lopen. Als het moet dan moet ’t, maar mijn hobby zijn dat soort landingen nog niet. Als alternatief kan ik nog aan de oever van het meer in het water landen maar da’s helemaal geen hobby van mij. Op de vario zie ik dat ik gemiddeld op 2 tot 2,5 m/s sink zit. Dat is meer dan neutraal dalen! ‘Plus’ heb ik nog niet gevoeld, net als bij mijn vorige vlucht is de lucht zo zacht als boter. Na een tijdje zie ik aan mijn vliegpad dat ik het landingsterrein zeker ga halen. Dat geeft deze burger weer moed en ik kan echt gaan genieten van het prachtige uitzicht.

Wat is dit een fantastische vliegplek! Zeker als er ook nog wat te thermieken zou zijn, dan kun je hier helemaal de stukken uit de lucht vliegen. Maar goed, dat komt nog wel een andere keer. Nu eerst maar weer een goede landing produceren. Na een goed circuit kom ik wel erg hoog uit op final. Dan maar twee extra basisbenen vliegen en indraaien. De muur van mais waar ik op afvlieg imponeert me waarschijnlijk en ik duw wat aan de vroege kant uit. Gelukkig houd ik uitgeduwd en land ik zacht, ruim voor de mais. Terug op de camping analyseer ik mijn vlucht op de kaart en concludeer ik dat ik, over de grond gemeten met inbegrip van de omweg vanwege de kam, maar liefst 8 kilometer moest vliegen vanaf de start. Met het hoogteverschil van 1350 meter komt dat neer op een glijhoek van ongeveer 1 op 6.

Met tegenwind of wat meer sink zou dat met mijn beginnersvleugel toch wel erg spannend kunnen worden. Eppo wees me er later op dat de wind in dit dal ’s ochtends meestal oostelijk is en ’s middags meestal westelijk.

Het is geen vroege stek dus meestal zal de wind goed staan. Ik knoop wel in mijn oren dat ik me bij een volgende vlucht beter moet realiseren op welke glijhoek de start en de landing van elkaar verwijderd zijn.

Tot slot

vliegmachine maar je wilt toch niet dat er deuk in je leading edge komt zonder dat je het weet. Alles gaat echter goed. In een mum van tijd liggen de vleugels in de buurt van de startvlonder. Eerst even lekker genieten van het uitzicht en wat consumeren bij het restaurantje. Vanaf de Niederhorn, een berg van een kleine 2000 meter boven zeeniveau, kijk je gemakkelijk 50 kilometer ver weg.

Je kunt Bern zien liggen en ook het meer van Neuchâtel is net zichtbaar. De enorme antenne-installatie staat hier natuurlijk niet voor niets. Niet slecht als startplek.

Vlammende start

De startvlonder is kort maar krachtig. Via een wildrooster stap je op een klein horizontaal

12 • Delta Magazine 122

DM 122_110310.indd 12

Dan realiseer ik me dat ik het alleen moet doen, en dat voelt toch wel vreemd. Ik prent mezelf in dat ik dit gewoon goed kan. Het is een kwestie van goed concentreren, goed klaar­staan, blik op de horizon richten en gáán. Mijn starts zijn nooit een probleem, waar­om nu dan ineens wel? De zorgen blij­ken natuurlijk voor niets, ik vlam van de vlonder af. Eerst een stukje rechtdoor vliegen van de berg af en dan kijk ik om. Wow, wat is zo’n berg toch indrukwekkend en wat is zo’n vlondertje klein.

Glijhoek?

Helaas wordt de kam aan de linkerkant maar erg langzaam lager. Ik moet daardoor veel verder rechtdoor (= van het landingsterrein af) vliegen dan ik had gedacht. Zodra het kan

Ik ben zwaar onder de indruk geraakt van In­ter­laken, zeker vanuit de lucht gezien.

Na de bovenbeschreven vluchten heb ik met Eppo Heerding nog een keer van de Niederhorn gevlogen (nadat mijn ega Marina op de camping mij bij de start via de radio had bevestigd dat de wind richting het landingsterrein stond) en nog een keer van de Amisbüel. Zeker wanneer het wat thermischer is, zal het hier helemaal geweldig vliegen zijn. Ook in de directe omgeving zijn er nog mooie vliegstekken te vinden: Brienzer Rothorn (1700 m hoogteverschil, naar boven met een (bijzondere, maar dure!) stoomtandradbaan), Axalp (1000 m hoogteverschil, aan de Brienzer See, met auto bereikbaar), First (bij Grindelwald,1100 m hoogteverschil, via een kabelbaan te bereiken, vleugel moet wel kort gepakt worden) en Stockhom (1300 m hoogteverschil, met kabelbaan te bereiken).

Mocht het niet vliegbaar zijn, dan kun je in de omgeving prachtig wandelen of bijvoorbeeld met de tandradbaan naar het hoogste station van Europa rijden (3454 m). Kortom, mij ga je daar vaker zien. Met deltavleugel, welteverstaan!

11-3-2010 21:53:40

Duovlucht 18 augustus 2009 Duovlucht

Door Marina Bil Na alle enthousiaste verhalen van mijn ega Jeroen wilde ik ook wel eens ervaren hoe het zou zijn om te vliegen. Tijdens het foto’s maken van Jeroen op de startplek had ik de Australiërs Ed en Bernie aan het werk gezien met hun duovlieger en klanten en ik had wel vertrouwen in hun kunde. Na een landing van Jeroen waren Ed en Bernie net klaar voor vertrek naar boven. Ik vroeg wanneer ik een keer met hun zou kunnen vliegen en tot mijn schrik bleek dat meteen te zijn. Het feit dat ik alleen een hemdje, korte broek en sandalen aanhad was geen enkel bezwaar. Met Ed, Bernie, een chauffeuse en een Amerikaanse toeriste die ook een duovlucht wilde maken gingen we met een busje naar boven.

Opbouwen

Op de startplek moest ik ‘helpen’ met op­ bouw­en. We konden nog niet direct de lucht in. Ed en Bernie werden gevraagd om een parapenter te assisteren die een duovlucht zou maken met een 93-jarige(!) heer. Ed en Bernie pakten de man aan de zijkanten vast en renden met de parapentepiloot mee naar de rand van de berg en ‘gooiden’ de man in de lucht. Ik was tijdens de rit naar boven vrij rustig geweest, maar voelde nu het echt zou gaan gebeuren toch wel de nodige spanning.

Ik heb loopoefeningen met Bernie gedaan en kreeg daarna een soort schort aan over mijn kleding. Ik mocht kiezen of ik een normale vlucht wilde of een spectaculaire. Mezelf kennende koos ik maar voor de eerste optie...

De landing

Na ongeveer 20 minuten ben ik veilig geland.

Ik was spuugmisselijk en wist één ding: ‘dit nooit meer!’. Ik vond het een heel bijzondere ervaring en snap wat Jeroen bedoelt met ‘het gevoel van vrijheid in 3D’ maar ik heb zelf behoefte aan meer controle en veiligheid.

Laat mij de kracht van de natuur maar lekker ervaren in 2D tijdens zeilen! Volgens Bernie heb ik pech gehad dat ik zo misselijk werd, dit schijnt niet zo vaak te gebeuren (hoewel

hij zelf ook wel eens ondergespuugd is door een klant in de lucht). Hij zei dat veel mensen juist nog een tweede keer willen vliegen. De 93-jarige parapenter kwam vlak na mij aan op het landingsterrein en werd opgevangen door Ed en Bernie. Hij had het geweldig gevonden! Voor partners die willen ervaren wat deltavliegen is, is dit een prima locatie: mooie omgeving en deskundige begeleiding.

Voor meer info zie: www.hangglidinginterlaken.com.

De vlucht

Het vertrek ging goed en we vlogen al snel rond. Het begin vond ik wel oké hoewel Bernie vond dat ik hem wel wat minder stevig mocht vasthouden... De omgeving was prachtig, besneeuwde bergtoppen in de verte en de stad Interlaken en het Thunermeer onder ons. Op de deltavlieger was via een beweegbare stang een camera gemonteerd. Onderweg werden er diverse foto’s gemaakt en ik kreeg ook opdrachten zoals ‘handen los en vliegen als een vogel’ en ‘nu als superwomen’ omdat dit mooie plaatjes zou opleveren voor de DVD die ik na afloop kon kopen. Na verloop van tijd kregen we last van kleine maar harde thermiek en werd ik behoorlijk misselijk. De afstand naar de grond was echter nog behoorlijk. De Amerikaanse toeriste had duidelijk voor de spectaculaire vlucht gekozen. Ik hoorde haar gillen en zag Ed stunten in de lucht met haar.

Ver beneden mij zag ik onze camping aan het meer en het landingsterrein met Jeroen en de kinderen.

Delta

DM 122_110310.indd 13

Magazine 122 • 13

11-3-2010 21:53:49

Waar een klein vliegtuigje GROOTS in is...

Slepen

Door Rinus in ‘t Groen Australië WK 2004 Hang Gliding… toen is de liefde geboren voor het vliegen in de DragonFly, een in 1993 te Florida ontwikkeld vliegtuigje door Bob Bailey, speciaal ontworpen voor het slepen van deltavliegers en later gemaakt in Australië in de fabriek van Bill Moyes.

Hoe het allemaal begon

Het was allemaal heel spannend zo voor de eerste keer vliegen Down Under, met daarbij het mee beleven van een heus World Championship. Ik heb in die weken ook heel veel meegemaakt en zelfs nog de plaatselijke krant bereikt met een artikel over een overnachting midden in een koude woestijn, vanwege een retrieve. Rob heeft me tijdens die week een introductievlucht la­ten maken met Bob Bailey in zijn DF. Ik had zo’n vliegtuigje nog nooit eerder gezien of er zelfs van gehoord dat dit bestond. Dit was een heel goede zet van Rob, want ik was dui­delijk vanaf de eerste seconde in de lucht helemaal verknocht aan dit wendbare, open vliegtuigje. Bob liet me zien hoe een rivier te volgen, hoe de schapen bijeen te drijven en deed voor mij enigszins acrobatische toeren.

Ik leek wel opnieuw geboren en was zo enthousiast over het kunnen van deze kist en wist meteen: “Dit wil ik ook leren”.

Weer thuis aangekomen, heb ik vrijwel direct de bestelling voor een Moyes DragonFly ge­ plaatst, zonder ook maar nagedacht te heb­ ben over vragen als: waar kan er gebouwd worden, waar kan de DF gestald worden en wat staat je allemaal te doen voordat je uit­ eindelijk kan en mag gaan vliegen.

Het plan was om bij de ULV vereniging op de Maasvlakte te gaan bouwen, echter deze bleek al tijdje ontmanteld te zijn door de stad Rotterdam, vanwege uitbreiding industrie en 2e Maasvlakte. Hmm, wat nu?

Gelukkig had Rob via de TU Delft een adres van het vliegveld Arnemuiden in Midden Zee­land gekregen. Misschien was daar nog plaats. En ja hoor, een prachtige hangar, ver­warmde vloer, douche, toilet en heel veel gereedschappen waren hier aanwezig.

Uiteindelijk is het bouwpakket 5 jaar geleden op Midden Zeeland aangekomen en hebben Rob en ik onder nauwkeurige begeleiding van Bob Bailey, die uit Florida was overge­ vlogen, de DragonFly gebouwd. Natuurlijk moest de DF groen worden en is ongeveer

5 uur onder spuitbehandeling geweest van een dappere man van Vliegwerk Holland.

Helemaal klaar, en toen… ja toen wilde Bob hem wel uitproberen.

Dat kon nog net, want het vliegveld was bijna gesloten. Na een geweldige vlucht met acrobatische toeren kwam Bob terug en zei dat hij een zo goed vliegende DF nog niet had meegemaakt. (Ik denk dat hij de dikke koele Nederlandse lucht even was vergeten).

Geweldig wat een feest!

Dit jaar wordt de DF 5 jaar en dat is reden genoeg voor een leuk feestje. Buiten de DF­bokaal die jaarlijks te winnen valt voor de pi­loot die na een sleep de meeste DHV-XC pun­ten behaalt, dit jaar nu ook uitgebreid met de SportClass, en deken we Fun-wedstrijd te organiseren geïntegreerd met de ULV’s en Delta’s. Dit gaat heel leuk worden.

Aangezien Rob en ik het vliegbrevet nog niet in handen hadden en toch de DragonFly al wel beschikbaar wilden stellen voor het slepen van deltapiloten, hebben we Harm Darwinkel in de gelegenheid gesteld gebruik te maken van de DragonFly op zogenaamde ‘artikel 14 veldjes’ van de club ULV–Brabant en op officiële velden van de deltavlieg club De Buizerd, Deelen en Kerken en uiteindelijk op de thuisbasis te Stadskanaal. Nadat Rob en ik in 2007 lid geworden zijn van Vliegclub Westerwolde kregen we hun “toestemming” om deltapiloten te slepen, om het begrip deltavliegen te leren kennen. Ton Kremers heeft na 2 jaar met IVW in overleg te zijn geweest eindelijk fiat ontvangen dat we (van IVW) officieel mochten slepen op EHST te Stadskanaal.

Rob en ik hebben zowel op vliegveld Midden­ -Zeeland als op Quest-Air te Florida en op vlieg­veld Stadskanaal veel lesgevlogen en uit­eindelijk na veel studeren voor de theorie­ vakken en het behalen van het praktisch examen ons brevet behaald. Tevens hebben we het slepen in Florida geleerd van Bob Bailey en we hadden al gauw het gevoel te pakken, zodat we eindelijk zelf konden gaan slepen. Dat ik de beslissing heb genomen

om een DragonFly aan te schaffen is een waar succes gebleken, zoals ik van veel deltapiloten mag horen.

Dit jaar (januari 2010) was ik ook uitgenodigd door Bill Moyes om sleeppiloot te zijn voor de competitie van Forbes Flatlands 2010. Ik voel­de me zeer vereerd en ben ook met veel en­thou­siasme naar Australië vertrokken. Wat heb ik hier veel ervaring opgedaan met het vliegen in de heftig thermische lucht, vol met dusty’s en verschillende stijggebieden bij 45° overdag. Ook heb ik heel veel kennis, tips en handelingen kunnen uitwisselen met de 7 andere sleeppiloot en ik heb een grandioze leuke tijd hier gehad.

En nu?

Inmiddels zijn er de afgelopen jaren veel vluchten –vaak lang en mooi- gemaakt door deltapiloten vanaf vliegveld EHST en onze vliegclub vind het deltavliegen een mooie activiteit die men graag wil be­ hou­den. Zaterdag 6 februari jl. heeft een gesprek plaatsgevonden met het bestuur van vliegclub Westerwolde. Tijdens de twee jaar dat deltapiloten gedoogd werden op Stadskanaal, is er ook door leden de vraag gesteld aan het bestuur waarom de deltapiloten (te) weinig betalen voor het ge­ bruik van de clubfaciliteiten. Het bestuur is van mening dat een onderscheid in lid­maat­ schap niet aan de orde kan zijn en heeft daar­om enerzijds unaniem besloten dat deltapiloten van harte welkom zijn bij de club en anderzijds dat ze wel lid moeten worden net als alle andere gebruikers/leden en meebetalen aan de exploitatie van veld en gebouwen. Hiermee geeft men gehoor aan de vraag vanuit de eigen club.

Het bestuur heeft veel tijd besteed aan de­ze problematiek aangezien er nogal een drem­pel bestaat bij de deltavliegers om lid te worden. Men begon het gesprek met de me­dedeling dat het lidmaatschap niet ter discussie staat. Vervolgens bood men wel aan te praten over en mee te denken over het opzetten van een goed lopend sleepbedrijf. Dit omdat zij het deltavliegen

14 • Delta Magazine 122

DM 122_110310.indd 14

11-3-2010 21:53:54

www.mintgroen.nl een erg warm hart toedragen en een leuke samenwerking mogelijk achten. Het bestuur biedt zelfs aan de DragonFly een financiële bijdrage te leveren om het slepen en dus het sleeptarief voor de nieuwe deltaleden zo betaalbaar mogelijk te maken en ook ga­ran­ ties te kunnen bieden aan de nieuwe leden dat er gesleept kan worden. En dat is goed nieuws voor onze sport! Een vast veld met alles erop een eraan is tegenwoordig een luxe in vliegland.

Concreet betekent dit dat je op woensdag, vrijdag, zaterdag en zondag opgesleept kunt worden door de DragonFly, mits brevet en medische verklaring, verzekering, vliegmateriaal en weersomstandigheden in orde zijn. Wij zijn inmiddels bijna 4 jaar lid van de club Westerwolde en voelen ons er erg thuis vanwege de goede mentaliteit die er heerst en het feit dat vliegen op de eerste plaatst staat.

Wat kost het in 2010 ?

• • •

• •

Wanneer je lid wordt van Westerwolde betaal je éénmalig een entreebedrag van € 275,-.

Daarnaast betaal je jaarlijks € 300,- aan contributie. Daarvoor ben je volwaardig lid.

Leden van Westerwolde kunnen hun caravan voor € 125,- op een camping seizoensplaats neerzetten. Daar kun je dan vanaf eind maart tot en met oktober ongelimiteerd voor kamperen, al dan niet met je gezinsleden.

Geen start- en landingsgeld meer.

Sleeptarief per start is slechts € 10,-

Wanneer je geen lid bent of nog niet weet of je lid wilt worden kun je wel komen vlie­ gen. Dan gelden, zoals het bestuur heeft mee­gedeeld, aangepaste voorwaarden. Je kunt komen slepen tegen een “introductie­ lidmaatschap” van € 30,- voor een weekend

(of een deel daarvan). De start- en landings­ gelden komen hiermee te vervallen en het sleep­tarief voor een introductielid zal dit sei­zoen € 15,- bedragen per sleep. Daarom be­gint bij 10 sleepvluchten een lidmaatschap bij de ULV-vereniging al erg interessant te wor­den. Introductieleden kunnen dan ook met familie, gezin, huisdier, auto en tent of caravan overnachten voor slechts € 10,- per nacht.

Wij zijn heel blij dat we kunnen blijven sle­pen op EHST en dat het bestuur en de leden hun best doen om deltavliegen en ultra­light­ vliegen te integreren. Het lidmaatschap biedt weer nieuwe mogelijkheden om met gebruik van het goed georganiseerde vliegveld op een veilige en relaxte manier te kunnen vlie­gen. Het is een geweldige manier om op zoveel dagen mooie overlandvluchten te maken boven het prachtige Nederland. En nu maar duimen op heel veel mooie thermische dagen.

De camping op het vliegveld is reuze handig en gezellig. Er is toilet/ douche, elektriciteit en WiFi aanwezig. In het weekend is ook de kantine open, waar dan soep, warme snacks etc. ver­krijg­baar zijn. Op de site www.ulv.nl kan je vliegveldinformatie opvragen en er staan ge­ge­vens over het lid worden bij de vereniging Westerwolde.

Delta

DM 122_110310.indd 15

Magazine 122 • 15

11-3-2010 21:54:04

De beurs en het afscheid Beurs

De beurs Door Roland Stam Voor de eerste keer bezocht ik de Delta- & Parapentebeurs in Wageningen. Dit was al weer de19e keer deze beurs georganiseerd werd. Wat me bij binnenkomst meteen op­viel, was de goede harmonie tussen pa­ ra­penters en deltisten. Een rustig ge­roe­ ze­moes vulde de zaal. De organisatie had de werving en indeling van standhouders doordacht aangepakt. De meeste stands werden ingenomen door parapenters. Vooral hun gemotoriseerde schermvliegers waren grote blikvangers. Maar de deltasectie viel ook goed op met de aanwezige delta­ vlieg­scholen, die hun nieuwe programma aan­prezen. Bij de andere stand­hou­ders had de delta­piloot een grote keuze uit helmen, kleding, zonnebrillen, radio’s, vario’s, up­ rights, wieltjes, kompassen, windmeters, camera’s, camerasteunen, aangevuld met schuiflijntjes, releases en kalenders.

Opvallend aanwezig waren de motoren met propellers, die de parapenter als ‘rugzak’ kan aangespen. Een test met een (op accu draaiende!) paramotor veroorzaakte veel hilariteit, omdat hij het dikke stof van de draagbalken van de hal blies. Een ge­mo­to­ riseerde paratrike voor 2 personen kon als aanhangwagen achter de auto gekoppeld te worden.

Een andere trend zijn de steeds kleiner wordende camera’s, die tijdens de vlucht perfecte opnames kunnen maken.

Voor de verkoop van tweedehands spullen was achterin een fors stuk vloer gereserveerd. Er stonden meerdere deltavleugels opgesteld, samen met schermen, chutes en apparatuur. Zelfs aan de kinderen was gedacht, met een aantal tafels met tekenspullen en limonade.

In het restaurant werd aan het begin van de middag Bart Doets in het zonnetje gezet. Hij is jarenlang redacteur van het Deltamagazine geweest en heeft het blad uitgebouwd tot een graag gelezen vakblad voor de deltavliegwereld. Allerlei anekdotes en een gezamenlijk gezongen bedanklied omlijsten het afscheid, dat eindigde met het overdragen van kado’s en een doos met ingezameld geld. Nadrukkelijk werd ook zijn partner Karen bedankt.

De organisatoren van de beurs hebben in korte tijd een evenwichtige en druk bezochte beurs georganiseerd, die door de vele bezoekers gewaardeerd werd.

Afscheidsbrief voor Bart Beste Bart, Bij mijn aftreden als voorzitter van de af­ de­ling zeilvliegen werd ik door jou toege­ sproken en het zou logisch en leuk geweest zijn als ik jou hier had kunnen toespreken.

Helaas gaat mij dat niet lukken, want ik ben nu in Zwitserland de vers besneeuwde skipistes onveilig aan het maken. Het leven van een pensionado gaat niet over rozen.

Jij wordt, dankzij de initiatieven van Ton en Ad, nu in het zonnetje gezet en dat is niet meer dan terecht. In mijn aktieve tijd als zeil­ vlieger en als lid van de KNVvL was jij wat mij en velen anderen betreft, het gezicht en visitekaartje van het zeilvliegen in Nederland.

Als je willekeurige leden vroeg naar hun belangrijkste motivaties om lid te zijn van de afdeling zeilvliegen van de KNVvL, was het antwoord eigenlijk altijd dat dat was vanwege Delta Magazine. Jij hebt meer dan 30 jaar lang een topprestatie geleverd met het maken van Delta Magazine en in het sporadische geval dat je niet genoeg kopij kreeg, schreef je het blad zelf vol.

Het grootste bezwaar van het Magazine was eigenlijk dat het altijd zo interessant en leuk geschreven was dat je het over het algemeen in 1 keer uit las.

Jij wordt hier zoals gezegd in het zonnetje gezet, maar ik besef heel goed dat jij het blad niet had kunnen maken zonder de steun van Karen. Jullie hebben een paar moeilijke jaren achter de rug, maar ondanks dat, heb jij het gepresteerd om ons toch trouw elke 3 maanden van het Magazine te blijven voorzien en bleef Karen jou, ondanks haar gezondheidsproblemen, toch steunen. Hulde voor Karen!!

Ik denk dat je beslissing om nu te stoppen met het maken van het Magazine een heel goeie is en dat je hem op het juiste moment genomen hebt. Er is nog zoveel leuks te doen. Vraag maar aan Ad en alle andere oudere jongeren hier.

Ik hoop dat jullie gaan genieten van de vrije tijd, die je nu opeens veel meer hebt en wens jullie een gezonde en gelukkige toekomst toe.

Bart, dank voor alles wat je voor ons gedaan hebt.

Je vriend Flip

Tot volgend jaar!

16 • Delta Magazine 122

DM 122_110310.indd 16

11-3-2010 21:54:15

Door Rob in ‘t Groen

Evenals vorig jaar organiseerde de KNVvL in februari een gezamelijke dag voor de kernploegen van de verschillende luchtsporten. Het thema van dit jaar was ‘kennis delen voor topsport’. Topsport gaat over scoren op Europese- en wereldkampioenschappen.

Gedurende de dag kwam steeds naar voren, dat alle elementen moeten kloppen om te winnen: fysieke gesteldheid, mentale gesteldheid, materiaal en team.

Frouwke Kuijpers, die veel ervaring heeft opgedaan in haar rol als coach van de zweef­vliegers, nam vorig jaar het initiatief om deze dag te organiseren en de verschillende nationale teams met elkaar kennis te laten maken. Het thema van vorig jaar was ‘in­no­ vaties in de sport’. We gingen daarmee op zoek naar innovaties die ook te gebruiken zijn in de andere luchtsporten. We kunnen veel van de andere luchtsporten leren en meer bereiken door met elkaar samen te werken. Daarom is het erg goed dat Frouwke afgelopen jaar binnen de KNVvL officieel is aangesteld als topsportcoördinator.

KNVvL als sportbond

De dag begon met twee introductiepre­ sentaties van KNVvL bestuursleden.

Frits Brink, onze nieuwe voorzitter, werd voorgesteld en vertelde zijn verhaal over waar hij de KNVvL naar toe wil brengen.

Het is duidelijke dat de KNVvL zich naast belangbehartiger ook steeds meer als sport­ bond wil profileren.

Vervolgens kwam Bert Wijnands aan het woord. Hij houdt zich bezig met het func­ tioneren van de KNVvL als sportbond. Bert herhaalde nog eens het oude motto ‘deel­ nemen is belangrijker dan winnen’. Dit motto kan echt niet meer, als we topsporters willen zijn moeten we ons focussen op winnen.

juiste materiaal te ontwikkelen en mentale training zijn voor Robert de belangrijkste sleutels tot succes.

“One team, one mission”

De vierde spreker was Ralph Aarts. Ralph is afgelopen 3 jaar de demopiloot geweest van het ‘F16 solo display team’ van de lucht­macht. De fraaie F16, met een oranje Ne­der­land­se leeuw op de romp geschilderd, werd de hele wereld over gesleept om met Ralph ongeveer 30 vliegshows per jaar te geven. Inmiddels heeft Ralph het vliegtuig overgedragen aan zijn opvolger, die de komende 3 jaar de shows zal verzorgen.

Zeer belangrijk voor het F16-demoteam is dat ze werkt als een geoliede machine.

Naast de vlieger bestaat het team uit 2 coaches, 2 technisch managers en 5 crew chiefs. Voor prestatie is, naast het besef dat ieders rol even belangrijk is, ook de ge­ zel­lig­heid in het teamverband van belang.

One team, one mission! Dat is het motto van het F16-displayteam. Volgens Ralph zijn de volgende punten de sleutels tot succes: prioriteit en motivatie, je moet willen winnen en er voor gaan; kritisch zijn en kritiek kunnen accepteren; tegenslagen achter je neer kunnen leggen; genieten!

Vertrouwen en meer

De laatste spreker van de dag was Tim Kuijpers. Tim is slechts 22 jaar oud, maar was wel tweede op het EK Zweefvliegen van af­ge­lopen jaar. De eerste plek werd in­ge­no­ men door zijn teamgenoot René. De week voor het EK was Tim nog teleurgesteld over zijn slechte presteren bij het WK Junioren, waar hij had verwacht te winnen. Daarmee was hij echter wel zonder enige verwachting betreffende zijn eindklassering aan het EK begonnen. Doordat er bij deze wedstrijd

geen coach aanwezig kon zijn, waren Tim en zijn teamgenoot René op elkaar aan­ge­ wezen. In een ontspannen sfeer, zonder pres­tatiedruk, groeide het wederzijdse ver­trou­wen tussen de twee teammaten.

Het vertrouwen in het team heeft geleid tot serieus samen vliegen en resulteerde in de plaatsen 1 en 2 in het eindklassement.

Tim had een enthousiast verhaal waarin hij duidelijk de verschillende emoties toonde die hij heeft gekend in zijn ontwikkeling naar de winst. Voor Tim zijn de sleutels tot succes talent, persoonlijke coaching en ambitie

Mentale training

Er was voor ons ook een workshop waarin we met de piloten van de andere lucht­spor­ ten konden overleggen over de overeen­ kom­sten en verschillen in onze sporten. Uit de discussies bleek dat topsport voor 90% over de verschillende sporten hetzelfde is.

In het bijzonder werd herkend dat mentale train­ing voor iedere sporter gelijk is en ont­ zettend belangrijk is voor prestatie. Verder zagen we ook dat we juist uit de verschillen tussen de sporten veel kunnen leren. Zo heb­ben de modelvliegers veel meer focus op het materiaal en zijn de zwevers al veel verder met hun teamaanpak. Duidelijk is dat we veel aan elkaar kunnen hebben en dat kennisdeling tussen de verschillende Nederlandse piloten ons niveau nog een heel eind omhoog kan brengen.

Kernploeg

KNVvL-dag 2010: “Kennisdelen voor topsport”

Tijdens de afsluitende borrel werd er nog veel geïntegreerd en gekletst over de wederzijdse passie, die voor de verschillende luchtsporters onderweg naar de top toch echt hetzelfde is: ik wil vliegen, ik wil winnen!

De kernploeg zeilvliegen (m.u.v. Erik van Keulen) bij een windtunneltest Martin

Daphne

Rob Tanno

Koos

André

Doorzettingsvermogen

Daarna hield Robbert van den Bosch een presentatie. Robbert is afgelopen jaar eerste geworden op het wereldkampioenschap pylonracen. Bij depylon race gaat het erom met je modelvliegtuig zo snel mogelijk de 10 rondjes van 400m om de pylonen af te leggen. De vliegtuigjes gaan in deze race 340 km/u, krijgen krachten te verduren van 35G en leggen het 4 km lange parcours af in ongeveer 56 seconden. Het mag dui­ de­lijk zijn dat er in deze race veel van het materiaal geëist wordt. Daarnaast is ook de focus van de piloot, die dus ook binnen die 56 seconden 10 keer om zijn eigen as tolt, van cruciaal belang. Als je even niet op let, dan smeer je zomaar je vliegtuig uit. Het heeft Robbert ongeveer 10 jaar gekost om zich van hobbypiloot naar wereldkampioen te ontwikkelen. Doorzettingsvermogen om het

Delta

DM 122_110310.indd 17

Magazine 122 • 17

11-3-2010 21:54:20

CIVL-bijeenkomst in Lausanne Door Koos de Keijzer en Rob in ‘t Groen

Internationaal

De voorpret

Woensdag avond lopen Dennis Pagen en ik [Koos, red.] het Hotel du Lac binnen, gelegen aan het meer van Génève.

In de lobby staan Niels en Scott, de vertegenwoordiging uit Denemarken. Altijd leuk om ze weer te zien. We zitten vaak op één lijn in discussies. Klaus, directeur van de DHV komt net uit de lift en reageert direct op” the Dutch proposal” over prototypes.

Hij is er blij mee. Rob in ‘t Groen, de Nederlandse “observer” zit om de hoek in de kroeg bij te kletsen met Calvo (parapenter uit Groot Brittanië) en Wakki (een Spaanse zeilvlieger en organisator van het EK dit jaar). De jaarlijkse “CIVL plenary meeting” is begonnen. Vier dagen vergaderen over één onderwerp: vliegen. Gelukkig is het mooi vergaderweer, het regent pijpestelen.

Veiligheid

Donderdagmorgen stipt 09.00 uur starten de Deltavliegcommissie en de Parapantecommissie gezamenlijk. Het gaat over de veiligheids- en trainingscommissie die niet goed loopt. Er is te weinig actie geweest. Misschien werkt het beter als we per discipline gaan werken en een coör­ dinator benoemen. Er bestaat een online ongeval database voor parapenters, waar drie ongevallen zijn gemeld. Dat loopt dus niet. Het formulier is ook erg gedetailleerd.

Moet simpeler, er kan altijd later naar details geïnformeerd worden. Andere disciplines buiten de CIVL zijn al verder. Laten we daar ook kijken, is het voorstel.

Als we weer hanggliders onder elkaar zijn gaat het over wolkenvliegen. Nu moet je eerst een waarschuwing krijgen voordat je een straf kan krijgen bij een wedstrijd. Zo kun je in één wedstrijddag eindeloos vaak in wolken vliegen. Dat is niet de bedoeling. De regels worden aangescherpt.

Scoring

De Fransen stellen voor om de GAPparameters, dit zijn de instellingen van het scorings-programma, tijdens de eerste teamleidersvergadering te bepalen. Lijkt me een goed idee. Het is best lastig om de parameters juist te bepalen, omdat de effecten van de keuzes niet zo bekend zijn.

De helft van de competities gebruiken nu het scoringsprogramma FS. Komend jaar zal er meer tijd zijn om er verder aan te verbeteren.

Zie ook http://fs.fai.org.

“the Dutch proposal”

Dan is het Nederlandse voorstel aan de orde: geen prototypes meer in Categorie 1 wedstrijden voor deltavliegers. Prototypes zijn ‘black boxes’, niemand weet of ze veilig

zijn. Ze zijn maar voor enkelen beschikbaar en de testpiloten kunnen zelf hun sprog­ in­stel­lingen bepalen. Veel discussie volgt.

Manfred Ruhmer is ook aan­wezig en is niet blij met ons voorstel. Corinna Swieger­ hausen piept dat je door dit voorstel als test­pi­loot halverwege het seizoen moet wis­selen van vleugel, gewenning kost tijd.

Ontwikkeling is belangrijk. Uiteindelijk moet er gestemd worden over wat de mening van de subcommissie Zeilvliegen zal zijn: 5 stemmen tegen en 4 voor. Ver­ba­zing­wek­ kend stemt Duitsland (Corinna) tegen. Dat zal Klaus van de DHV niet leuk vinden. In de wandelgangen gaat de discussie voort en wordt druk gelobbyd, want in de plenaire vergadering zal echt worden gestemd.

Niels heeft al een lijstje met landen die nog be­werkt moeten worden. Oostenrijk en Frank­rijk zijn sowieso tegen, Guatemala blijkt voor te zijn. Het lijkt kantje boord te gaan worden. Na weer een heftige discussie in de algemene vergadering wordt ons voorstel toch aangenomen met 23 voor en 4 tegen bij 3 onthoudingen. Praktisch is er weinig ver­ an­derd, politiek heeft er een fundamentele wijziging plaatsgevonden. Manfred die al inmiddels vertrokken is, zal niet blij zijn.

Wedstrijdvormen

Spanje wil dat er meer wedstrijdvormen wor­den toegelaten, dijvoorbeeld een kleine taak en deze zo vaak mogelijk proberen af te leggen, of alleen goal vastleggen en dan zo ver en snel mogelijk een afstand vliegen en op goal landen, of de volledig vrije afstand.

Hiervoor moet dan wel scoringssoftware be­staan. Je zal een andere groep piloten aan­spreken. Het moet wel eerlijk blijven en kennis van de stek maakt dit soort taken vaak makkelijker. Gaat het om de dag maxi­ maal te benutten of iedereen in dezelfde omstandigheden te laten vliegen. Ze gaan het voorstel verder uitwerken.

sproginstellingen relatief hoog zijn waardoor de handeling slechter is. Testpiloten zijn vaak niet van het gewicht dat de kleine vleugels gaat vliegen. De handeling-beoordeling is daarom onbetrouwbaar. De fabrikanten zullen worden gevraagd een uitspraak te doen.

Helmen

Het bestuur heeft het volgende besloten: “From 1 January 2010, pilots competing in Category 1 events wear a helmet approved to EN966”. Dit besluit wordt goed­gekeurd. Wel gaat een werkgroep uitzoeken of er vergelijkbare of strengere cer­ti­ficeringsnormen bestaan die ook voor vlie­gen geschikt zijn.

Bids

In de loop van de middag worden de ‘Bids’ gepresenteerd. Er is een bid voor Accuracy Paragliding uit Macedonië, een bid voor het EK Zeilvliegen in Turkije en van een EK Parapente in St. Andre 2012. Alle bids worden zondagmorgen goedgekeurd. We krijgen te horen dat Portugal van plan is een EK Paragliden te organiseren in 2013 en Australië gaat nogmaals een bid voor een WK Zeilvliegen doen in Forbes in 2013.

Records

Er bestaan sinds kort ook continentale records. Continentale records hebben als doel dat je niet naar Afrika hoeft om een record te kunnen vliegen. Daarmee worden ze voor meer piloten haalbaar. De minimale eisen om een record te kunnen claimen staan op de FAI website. Eén ervan is wel dat je een sportlicentie hebt van een land op dat continent.

De USA zou graag een WK Open afstand willen. Daar is nogal wat weerstand tegen.

De” wereld overland competitie data­base”, de WXC waarin alle online XC data­bases kunnen meedoen, is eigenlijk een ont­wik­ keling in dezelfde richting.

Sprogs

Sprogsmetingen; hoe gaan we hiermee verder? Het is makkelijk om vals te spelen legt Manfred uit. Door voorkabels korter te maken gaan je sprogs omhoog bijvoorbeeld.

Goed onderzoek kost tijd. De algemene opinie is dat we niet meer iedereen moeten meten, behalve de nieuwe vleugels en de piloten die er om vragen. Verder kan dan volstaan worden met in de wedstrijd bijvoorbeeld 2 vleugels per dag uitgebreid meten.

Australië vraagt aandacht voor het probleem van kleine vleugels. De indruk bestaat dat de

Afsluiting

De vergadering word altijd afgesloten met verkiezingen. De president, onze Flip Koetsier, treedt terug als president. Hij ont­ ving een erediploma voor zijn goede werk.

Flip zal door John Aldridge worden op­ge­ volgd. Er komen twee nieuwe mensen in het bestuur: Scott Torkelson (DEN) en Igor Erzen (SLO). Na enig aandringen laat ik me overhalen om komend jaar penningmeester te zijn.

18 • Delta Magazine 122

DM 122_110310.indd 18

11-3-2010 21:54:21

De ‘tuck and tumble’ van Adam Parer

Parer raakte gewond aan zijn borst (een aantal gebrokken ribben, gebarsten borstbeen en een klaplong) en hij had bloeduitstor­ tingen in en rond zijn ogen. Inmiddels is hij grotendeels hersteld..

Terwijl Chris, Oli, Phil en Dave voornamelijk upwind zochten, draaide ik een stukje downwind en merkte dat de lucht daar veel beter aanvoelde, nog wel ‘bumpy’ en stabiel maar er zat meer muziek in. Ik verwachtte in een eventuele bel hooguit een paar cirkels te zullen maken voor hij verpieterde. Al gauw bespeurde ik wat lift recht vooruit en een beetje links, dus ik begon een flauwe bocht in die richting en de vario begon te piepen en gaf 1 – 1,5 m/s aan. De VG was los op een enkele armvol koord na. Ik vloog ongeveer 50 km/u met een barpositie sneller dan beste glijhoek.

Originele tekst: Adam Parer Bron: OZ Report Vertaling: Bart Doets

Negatieve g

Ik ben als ik dit schrijf drie dagen uit het ziekenhuis en heb geprobeerd te beschrijven wat me is overkomen. Het was een huive­ ringwekkende belevenis maar de uiteinde­ lijke conclusie is positief voor ons allemaal.

Het blijkt mogelijk een parachuteopening bij “terminal velocity” te overleven nadat je van je toestel bent losgeraakt. Natuurlijk kan je zo’n situatie beter zien te vermijden maar áls het je ooit gebeurt dan hoeft het geen dood­ vonnis te zijn. Ik ben erg gelukkig dat ik nog leef, en bijzonder dankbaar dat ik er weinig of niets aan over zal houden. Hopelijk zal het volgende verhaal alle vragen beantwoorden.

Ruige start

Het was de tweede taak van de Gulgong Classic en net als de vorige dag waren de windvlagen en turbulentie op het sleepveld middelmatig tot sterk. Het was 30-35 graden Celsius op de grond en de condities leken stabiel hoewel de meteo goede instabiliteit had aangekondigd. Vanwege de ruige condities ging er ongeveer om de andere sleepstart een breukstukje aan, en de twee slepers werkten hard om iedereen uiteindelijk succesvol van de grond te krijgen. De taak was 209 km, noordelijk naar Manilla airstrip.

Ik werd om 1.30 opgesleept en Pete Marhiene bracht me naar releasehoogte. Tijdens de eerste bel bemerkte ik verschillende lichte inversielagen. Uiteindelijk driftte ik downwind en trof Chris Jones, Phil Schroder, Oliver Barthelmes en Dave May en samen bereikten we 2150 meter alvorens in noordwestelijke richting op pad te gaan, de wind schuin achter om aan de upwindkant van de koerslijn te komen.

Terwijl ik de eerste kwartcirkel klom, werd de g-kracht minder en de neus begon omlaag te gaan. In die eerste seconde verwachtte ik een “wire slapper” (het effect waarbij, na verlies van draagkracht, het toestel ineens weer vliegt, waarbij de zijkabels met een zweepslag weer op spanning komen). Dit gebeurde niet. De g verminderde tot nul en de neus ging verder voorover. Ik klemde me vast aan de controlbar en probeerde deze in te trekken en mijn lichaam in de vliegrichting te houden. Dit lukte echter niet. De g-kracht ging negatief en de neus draaide door. Ik klemde me vast aan de bar en hield mijn lichaam daar zo dicht bij als ik kon, maar het voeteneinde van mijn harnas bewoog door richting onderdoek en mijn bovenlichaam zou uiteindelijk volgen. De pitch voorover accele­ reerde en toen verloor ik de controlbar.

Terwijl ik gewichtloos viel ging het toestel door met tumblen en ik passeerde de vleugel zonder hem te raken toen hij op z’n kop onder me door ging. Terwijl het toestel weer rond kwam met de neus omhoog kwam mijn hangband strak, en een ogenblik dacht ik dat het toestel zou stabiliseren maar het had genoeg momentum om een tweede tumble in te gaan. Voor zover ik me kan herinneren raakte ik weer niets terwijl het toestel de tweede keer rond ging. Weer kwam de hangband met een klap strak te staan maar deze keer duurde die spanning veel korter. Ik werd

gewichtloos, alsof ik verschillende meters naar beneden viel, en voelde uiteindelijk dat de beweging veranderde in een rotatie in het horizontale vlak (als een esdoornzaadje). We vermoeden dat op dit ogenblik de zijkabel was gebroken en de vleugels dicht begonnen te vouwen.

Spinnend omlaag

De eerste spin was snel voorbij, maar de tweede begon met veel meer snelheid. Ik probeerde mijn parachutegreep te pakken maar de g-kracht was al geweldig toegeno­ Nadat de zijkabel was gebroken, begon de spin. De g-krachten die daarbij optraden trokken uiteindelijk de slider rail door de rugplaat, en daarmee bleven ook de hanglus en de musketon aan mijn vlieger. Als mijn chute op de klassieke manier aan mijn musketon had gezeten dan had het toestel een zachte landing gemaakt en zou ik niet meer in leven zijn. Ik ken de voordelen van de bevestiging van de chute aan de musketon, maar ik kan alleen maar zeggen dat ik blij ben dat de mijne aan het harnas zat.

Een vriend van me heeft hier een eenvoudige oplossing voor: twee parachutes, één aan de musketon en één aan het harnas.

Ongeval

Op 27 november 2009 raakte de Australische piloot Adam Parer in een ‘tuck and tumble’. Hij raakte los van zijn toestel en is neergekomen aan zijn noodparachute.

Hij raakte gewond, maar overleefde het ongeval. Een aantal dagen na de vlucht beschreef hij zijn ervaringen en de sterke punten van zijn uitrusting.

men. Al gauw konden mijn armen (en even later mijn hoofd) alleen nog weg van het middelpunt van de rotatie wijzen zonder enige kans bij de parachutehandrgreep te komen. Ik realiseerde me dat mijn leven af hing van de vraag of ik mijn parachute zou kunnen grijpen, maar hoe ik ook mijn best deed met al mijn kracht, mijn armen bleven van mijn harnas weg wijzen. Het volgende is iets dat ik me nooit had kunnen voorstellen, de enorme kracht ontwikkeld door de rotatie, de ongelofelijk snelle acceleratie en de snel toenemende g-krachten. Ik heb wel eens een filmpje gezien van een toestel waarbij de vleugels dichtvouwden, maar daar leek de rotatiesnelheid na een paar wentelingen een maximum bereikt te hebben. Niet in dit geval. De g-kracht bleef groeien en verliep in het verlengde van mijn lichaam, zodat al mijn bloed werd samengeperst in mijn boven-

Bumpy en stabiel

Chris was een 200 meter voorop en na een glijvlucht van 5 kilometer zag ik hem twee hele cirkels maken in wat er uitzag als solide lift. Voor ik bij hem was vloog hij alweer recht­uit en was overgeschakeld naar zoekmodus. Dit was typisch voor de condities van de dag; kortlevende belletjes, milde tot gemiddelde turbulentie en over het algemeen stabiel aanvoelende atmosfeer.

Ver in het noorden vulden veelbetekenende wolken de lucht langs de Liverpool Range en daarachter, daar moesten we naartoe maar voorlopig waren we op zoek naar een bruikbare kern die zich verschool in de stabiele lucht van Gulgong.

De hangpylon

Delta

DM 122_110310.indd 19

Magazine 122 • 19

11-3-2010 21:54:22

lichaam. Mijn ogen liepen door deze kracht ernstige bloeduitstortingen op. Bij de vijfde of zesde rotatie was de kracht zo groot dat ik wist dat de uitrusting het spoedig zou gaan begeven, en hopelijk voordat ik een ernstige blessure opliep. Toen verdween al dat geweld opeens en werd ik gewichtloos door de lucht geslingerd. Eindelijk kon ik mijn armen bewegen en mijn hoofd optillen. Ik greep naar de handgreep van de parachute.

Vrije val

Ik was mij ervan bewust horizontaal te bewegen met grote snelheid, en ik kon horen dat de luchtsnelheid snel toenam. De beweging door de lucht was aanvankelijk die van een projectiel maar veranderde al snel in vrije val.

Ik realiseerde me dat ik definitief van mijn toestel los was. Ik vond de chutehandgreep en trok met mijn rechterhand, maar de greep gaf niet mee, en na nog een paar rukken begreep ik dat de chute veel meer overtuiging nodig zou hebben om er uit te komen. We zouden later ontdekken dat de rugplaat gebroken was en daardoor was de opeing waar de parachute uit moest ernstig vervormd.

Terwijl ik vocht om de chute vrij te krijgen was ik mij ervan bewust dat ik naar beneden viel met mijn voeten naar de aarde als een dartpijltje. Getuigen zouden dit later bevestigen. Gedurende de volgende vijf seconden dat ik bezig was de parachute te trekken

bereikte het geluid van de luchtstroming een maximum en ik begreep dat ik de stabiele valsnelheid - eindsnelheid of ‘terminal velo­ city’ - had bereikt.

Noodchute

Eén arm was niet genoeg, dus ik bracht ook mijn linkerhand naar de chutehandgreep en trok uit alle macht. Na een paar seconden voelde ik de chute uiteindelijk vrijkomen. Ik gooide hem opzij, liet hem gaan en wachtte.

Wat volgde was de pijnlijkste ervaring die ik ooit in mijn leven heb meegemaakt, alsof ik in tweeën werd getrokken. Extreme pijn ging door mijn lijf, geconcentreerd in mijn borst en bovenrug. Ik wist dat ik serieus verwond was en vermoedde dat mijn rug was gebroken.

Ik keek omhoog en zag de mooiste van alle vormen, de voorrand van mijn parachute, strak, volgeblazen, en intact. De luchtstro­ ming was rustig nu en de aarde snelde me niet langer tegemoet. In minder dan vijftien seconden was ik ruim 1300 meter gevallen, parachute en harnas hadden de openings­ schok doorstaan en ik ook, maar niet zonder beschadiging, en de pijn gaf aan dat ik er behoorlijk slecht aan toe was. De gedachte aan verlamming kwam bij me op en ik moest het weten. Ik probeerde mijn vingers te bewegen en ze deden het. “Mijn benen?” dacht ik, ik probeerde ze te bewegen en ook dat lukte.

Opluchting vermengde zich met de pijn,

maar ik bleef bezorgd dat mijn rug misschien gebroken was ondanks dat het ruggenmerg kennelijk intact was. Ik had dringend een zachte landing nodig om de schade te beperken. Ik keek naar beneden en de laatste zevenhonderd meter kwamen heel rustig naar boven. Ik kon maar nauwelijks ademen.

Ik moest zo snel mogelijk naar beneden en had hulp nodig.

Buiten westen

Na een minuut waarin ik probeerde meer lucht in mijn longen te krijgen merkte ik dat ik bijna geen kleur meer zag, ik had een grayIk had geluk dat ik in verticale positie was toen de chute ontplooide. De vertraging kwam zo in de lengterichting van mijn lichaam. Omdat de borstband de hele belasting opnam werden alleen mijn hoofd en nek samengedrukt, de rest bleef gestrekt hoewel het harnas beperkte hoever ik kon strekken. Omdat ik verticaal hing werd ik door de belasting niet opgevouwen, wat rampzalig geweest zou zijn. out. Ik bleef bij kennis maar mijn bewustzijn liep geleidelijk terug; ik was bang dat ik fatale inwendige verwondingen had. Ik dacht aan mijn vrouw, die eerder dit jaar overleed.

Ik hoopte dat als dat was wat er met me gebeurde, ik gauw weer bij haar zou zijn, en dat leek me een goed vooruitzicht. Mijn soulmate, waarmee ik zoveel gemeen had, zo vroeg uit het leven weggerukt... Ik vergat de pijn en werd kalm. Na enkele ogenblikken kwam het besef bij me boven dat ik niet ging sterven, ik zou overleven, het was nog niet mijn tijd. De innerlijke vrede maakte dat de pijn met extra hevigheid terugkwam. Ik raakte buitenwesten.

“Kan ik je helpen?”

Toen ik weer bij bewustzijn kwam lag ik op mijn rug en zag de hemel. Ik keek om me heen en alles wat zojuist gebeurd was kwam plotseling weer boven. In verbazing zei ik hardop: “Ik heb het overleefd!”. Toen werd ik weggetrokken, in wandeltempo. Na een meter of zo lag ik weer stil. Ik keek over mijn schouder en daar was die mooie rode parachute weer, vlak achter me op de grond en nog steeds volgeblazen. Een windvlaag passeerde en opnieuw werd ik een eindje over de grond getrokken. De pijn was nu erger dan ooit en ik wist dat ik uit dat harnas moest zien te komen. Ik probeerde nog eens of mijn armen en benen functioneerden en dat was allemaal goed.

Terwijl ik pogingen deed de borstgesp los te maken hoorde ik een stem achter me, een boer die mijn parachute van een afstand op de grond had gezien en erheen was gereden om te kijken wat er aan de hand was. “Kan ik je helpen?” vroeg hij terwijl hij mijn blikveld binnenwandelde. “Ja, maak deze gesp los en bel een ambulance”, was mijn antwoord. Hij worstelde met de gesp en kreeg ‘m ook niet los, ik dacht al dat de gesp misschien vervormd was door de belasting bij de ontploo­ iing van de chute.

Gebroken rugplaat

Ik probeerde het nog een keer en de gesp ging los. Ik rolde uit het harnas, stond op, liep naar de schaduw van een boom en ging voorzichtig zitten in de minst pijnlijke houding. Daar bleef ik voor de eerstvolgende

20 • Delta Magazine 122

DM 122_110310.indd 20

11-3-2010 21:54:24

negentig minuten tot ik kon worden geëvacueerd.

Veilig

Drie dingen die ik zag die dag, zullen me de rest van mijn leven bij blijven.

Ten eerste, de aanblik van die High Energy parachute boven me in de blauwe lucht, die me veilig naar beneden bracht na de wildste en pijnlijkste ervaring van mijn leven.

En even later, toen ik bewusteloos in dat veld lag, dat ik over mijn schouder keek en hem daar opnieuw zag, die grote rode parachute, nog steeds volgeblazen alsof hij de wacht bij me hield. Ten tweede, de aanblik van Oli, Dave, Phil en Chris die allemaal kwamen landen enkele meters van waar ik lag te vergaan van de pijn. Ik zag ze de een na de ander uit hun harnassen stappen en voelde me meteen een stuk beter. Zonder veel te zeggen kwamen ze om me heen staan, maar hun bezorgdheid was hartverwarmend. Drie kwartier later arriveerde een ambulance, maar de piloten bezworen het ambulance­ personeel dat ze me zo snel mogelijk naar een hospitaal moesten brengen. Ik hoorde Oli tegen een van de broeders zeggen: “Je hebt een helikopter nodig, laat meteen een helikopter komen”. Dave zat naast me en gaf mijn antwoorden door omdat ik nauwelijks kon spreken. Ik kan niet beschrijven hoe goed het was ze daar te hebben.

Toen arriveerde de rood-en-gele Westpac helikopter! De crew was goed voorbereid en eenmaal in de lucht realiseerde ik me dat ik veilig was. We stegen op en vlogen recht naar het John Hunter Hospital in Newcastle.

Geen rugletsel

Toen ik door de ziekenhuisdeuren naar binnen werd gereden stond een bekend gezicht boven een groene doktersjas te wachten; Conrad Loten, mede-zeilvliegpiloot en hoofd van de afdeling Spoedgevallen nam de zorg voor mij over en organiseerde zijn staf met kalme autoriteit. Na de CAT-scan kwam Conrad bij mijn bed en bevestigde de schade: 6 gebroken ribben, een ingeklapte long en een gebroken borstbeen. “En mijn rug?” vroeg ik. Met een glimlachje verzekerde hij me dat mijn rug in perfecte conditie was, geen enkele schade daar.

Onopvallend maar aanwezig bleef Conrad de daaropvolgende week betrokken bij mijn genezing en behandeling. Ik prees me gelukkig met zijn bemoeienis. Elke dag kwamen er vrienden langs en ik maakte die week grote verbeteringen door. Mijn familie bracht ‘echt’ eten mee om mij en mijn genezende lichaam het ziekenhuis’menu’ te besparen. Hoewel de voorspellingen nog niet eenduidig zijn lijkt het er nu op dat ik kans heb op volledig herstel.

Elke dag voel ik me sterker.

Ik heb veel geluk gehad dit ongeval te overleven en veel details werkten in mijn voordeel, met inbegrip van een grote dosis geluk. De specialisten geloven dat mijn gezondheid en fitheid niet alleen van groot belang zijn voor mijn herstel, maar ook hebben voorkomen dat de verwondingen nog ernstiger waren. Sinds mijn vrouw was overleden een aantal maanden geleden had ik wat gewicht verloren en ik denk dat wat minder massa bij die parachute opening meegenomen was. Ze paste altijd op mij op de meest ongebruikelijke en vaak onopvallende manieren en het voelt alsof ze dat nog steeds doet.

Leren van elkaars ervaringen

Terugkijkend heb ik mij al achttien maanden voorbereid op dit ongeval. Bij Forbes in 2007 zag ik een Oostenrijkse piloot, Andreas Orgler, een vrijwel identiek ongeval overkomen. Hoewel bij hem niet die venijnige rotatie optrad tumblede hij twee keer en raakte hij los van zijn toestel. Zijn pilootloze en stuurloze toestel dook recht op mij af en miste me ternauwernood, met een snelheid die zeker ook mij had doen neerstorten. Ondertussen gooide Andreas in vrije val snel zijn chute, ruim voor hij de eindsnelheid bereikte.

Ondanks zijn veel geringere snelheid leek de ontplooiing van de chute een explosie, waar de chute niet tegen bestand was. Andreas ging recht voor mijn ogen verder in vrije val.

Deze traumatische gebeurtenis hield me lang bezig maar was ook de motivatie om me uit te rusten met het meest geavanceerde Skyline harnas en een nieuwe High Energy parachute. Deze uitrusting kan dus de zeldzame situatie aan dat een piloot los raakt van zijn toestel. Het ongeval in Forbes hielp me mijn eigen ongeval in Gulgong te overleven. Dat mag een schrale troost zijn voor mensen die mij nooit ontmoet hebben maar wel Andreas kenden, maar ondertussen zijn hier wel veel mensen die erg opgelucht en blij zijn dat ik nog leef. Andreas hielp mij mijn eigen leven te redden.

Investeer in uitrusting

Mijn verstandhouding met het vliegen is op geen enkele manier veranderd, en ik heb er geen enkele twijfel ten aanzien van de veiligheid en de risico’s van zeilvliegen overgehouden. Ik hoop weer te kunnen vliegen maar dat hangt af van het herstel van mijn ribben, en als ik nog eens vijftien jaar kan vliegen zou het me verbazen als iemand ooit nog zulke venijnige lucht tegenkomt als ik afgelopen maandag. Niets dat ik had kunnen doen en geen enkele andere uitrusting zou een betere uitkomst hebben gegeven. De turbulentie had me sowieso overhoop gegooid.

Uitrusting Adam Parer Harnas: Skyline Zero drag (2008) Toestel: Airborne 13.5 Rev Noodparachute: High Energy Helm: 9 Point 9 High Speed downhill open skihelm De Airborne Rev is het stabielste en mooiste toestel dat ik ooit gevlogen heb en als ik ooit weer een uitrusting aanschaf dan zal het precies dezelfde zijn.

Kijk je uitrusting na en werk hem bij tot het beste dat je krijgen kan, het is die paar honderdjes waard!

Hanglus met slider rail en rugplaat De schade aan het harnas is heftig. De rugplaat is in meerdere stukken gebroken en een deel van het materiaal is versnipperd. Het back-upsysteem heeft het begeven, met name het stiksel. Skyline heeft het harnas op dit punt al verbeterd. De ophanging hield het prima, en zo lang dit intact bleef en dankzij Skyline’s ingenieuze ‘V-bridle’-systeem kon ik op geen enkele manier uit het harnas raken. De ‘V-bridle’ is geïntegreerd in de borstgesp.

Delta

DM 122_110310.indd 21

Magazine 122 • 21

11-3-2010 21:54:26

1 vluchtig avontuur zo vele omarmingen van horizonnen

*****START*****

Haiku’s

2 insecten zijn wij de cocons barsten open kleur in de ruimte 3 starend in jezelf een en al vleugel en berg loop je angst omver

Ad den Hollander HAIKU CYCLUS Voor mijn muze.

Foto: Bart Doets

4 wachten en rennen duw de berg weg met je voet luister naar je hart

5 suizend streelt de wind blijvend onzichtbare vriend, maar krijg geen ruzie *****VLUCHT***** 6 verlang naar wolken maar niet te veel of te groot; doorzichtig, groeiend 7 geluk van stijgen waar je was, daarbovenuit moeiteloze drift

8 grote schalen lucht hoe snel komt de overkant soms onbereikbaar

Foto: Bart Doets

22 • Delta Magazine 122 DM 122_110310.indd 22

11-3-2010 21:54:32

speel eend op 15voeten het onaards geluk: ruimte te zijn, te worden. dat niet vergeten 16 en dan jij en jij, al die anderen, die ook. met diezelfde blik 17 wij weten, dromen. verliezen en winnen toch een gretig leven

14 hartstocht tot de dood ze leefden toch? ze leven! zwevend bij een wolk 13 verloren vrienden zij vliegen achter de zon bijna aanwezig

*****ACHTERAF*****

helaas ook landing 12 snelduik naar de grond wees slim en drijf er boven met verre vrienden 11 zomer is hitte altijd hoogte en diepte

9 toch altijd weer verder: de einder, teder raakbaar,

de koelte, de dorst 10 zuiverheid van lucht eenzame verbondenheid

Delta DM 122_110310.indd 23

Magazine 122 • 23 11-3-2010 21:54:38

Weerstand van het harnas Door Rob in ’t Groen en Martin van Helden.

Techniek

Na de grote teleurstelling van onze scores bij het WK in Laragne [plaats 48 en lager (red.)] hebben de leden van de kernploeg de moed niet opgegeven. We willen verder, we willen groeien en we willen winnen.

Uit onze analyses van de tracklogs van afgelopen WK hebben we ontdekt dat we nog veel kunnen leren over het glijden en/of steken. Als we onze vluchten vergelijken met die van toppiloot Manfred Ruhmer, dan blijkt dat hij het glijden ontzettend veel beter doet dan wij. Enerzijds vliegen we misschien niet goed genoeg om ons te meten met zo een wereldkampioen. Anderzijds vliegt hij, net als wij, met standaard materiaal. Bovendien vliegen we regelmatig in dezelfde lucht, en toch zakken wij harder dan Manfred.

Ons vermoeden is dat het allemaal met weerstand te maken heeft. In het bijzonder, denken we dat het te maken heeft met weerstand als gevolg van ons gedrag. We vragen ons dus af: wat is de bijdrage aan de weerstand van onze houding en onze manier van vliegen?

Handige contacten

Om deze vraag te beantwoorden hebben we contact gelegd met Loek Boermans van de Technische Universiteit Delft.

Loek is wereldberoemd om zijn werk aan zweefvliegtuigen. Hij is een van de beste vleugelontwerpers van de wereld. Eind vorig jaar gingen Martin en Rob daarom naar Delft om eens met Loek te kletsen over onze weerstand. Tijdens ons zeer interessante ge­sprek aan de koffietafel was het toevallig Leo Veldhuis die ook een kopje koffie kwam halen. Leo is bekend van het plakken van zigzagstrips op schaatsers. Leo was meteen geïnteresseerd en mengde zich in het gesprek. Uiteindelijk kregen we van Leo een aanbod om de nieuwe windtunnel te ge­bruiken, om op die manier onze weerstand te kunnen meten. Dat lieten we ons geen twee keer zeggen en zodoende hebben we afgelopen 8 februari met de kernploeg de hele dag in de windtunnel gespeeld.

een bepaalde horizontale snelheid.

In onderstaande figuur is een polaire van een

Totale weerstand = gewicht * 9,81 * Daalsnelheid / vliegsnelheid = 143 N

Moyes Litespeed S4 weergegeven.

Verder geldt dat de verhouding tussen de vliegsnelheid en de daalsnelheid gelijk is aan de verhouding tussen de lift en de weerstand. Daarmee kunnen we de polaire gebruiken om de hoeveelheid weerstand te bepalen bij de verschillende vliegsnelheden.

We willen de lezer hier niet onderdompelen in formules en daarom laten we de details achterwege. We hopen dat de lezer van ons wil aannemen dat het zelfs mogelijk is om vanuit de polaire, met behulp van verschillende aërodynamische formules, de verhouding te bepalen tussen de geïnduceerde weerstand en de schadelijke weerstand.

Weerstandverhouding

De geïnduceerde weerstand die onher­ roepelijk samen gaat met het creëren van lift kunnen we, anders dan te spelen met ons gewicht, helaas niet beïnvloeden. De schadelijke weerstand wordt echter voor een groot deel opgebouwd door de weer­stand van ons lichaam. Daar kunnen we dus winst halen met ons gedrag. Als we de opdeling van de weerstand in deze twee categorieën nader bekijken zien we dat de verhouding tussen die twee ook afhankelijk is van de

Vliegsnelheid

De weerstand is sterk afhankelijk van de vliegsnelheid. Grofweg geldt: hoe harder je vliegt, hoe harder je daalt. De relatie tussen vliegsnelheid en daalsnelheid kan worden weergegeven met een zogenaamde polaire.

Zo’n grafiek geeft de verhouding aan tussen de horizontale en de verticale snelheid van een vleugel. Ieder punt op de grafiek geeft de daalsnelheid weer die bereikt wordt bij

Uit deze gegevens kun je concluderen dat 143 N weerstand zorgt voor 2,65 m/s daal­ snelheid. De weerstand is lineair met de daal­snelheid en dus kunnen we onthouden dat elke 5 N extra weerstand gelijk is aan on­geveer 0,1 m/s extra daalsnelheid. De­ze vuistregel komt later van pas bij het inter­ preteren van de meetresultaten.

Harnassen

In de tabel op de volgende pagina staan de meetresultaten van de harnastesten samengevat. De tabel geeft aan welke piloot met welk harnas en welke helm vloog. Met ‘mouwtjes’ bedoelen we de zogenaamde mouwtjes van neopreen aan de zijkant van het harnas die ervoor zorgen dat de boven­ armen netjes worden weggewerkt. Omdat het frame in de windtunnel niet pre­cies ge­­schikt was voor het harnas van Rob hing hij eigenlijk wat te laag. Met Koos hebben we ook een test gedaan waarbij hij wat te hoog hing. De kolom ‘oppervlak’ bevat de vooraf bepaalde frontale oppervlakte van de piloten. Deze gegevens zijn gebruikt om de weerstandscoëfficiënt (Cw) te bepalen. De Cw-waarde geeft ongeveer aan hoeveel de vorm van het harnas, onafhankelijk van de grootte, bijdraagt aan de weerstand. Door hiernaar te kijken kun je de resultaten van de verschillende mensen toch eerlijk vergelijken.

Wel moet even worden opgemerkt dat we niet helemaal zeker zijn van de nauw­ keurigheid van onze bepaling van de oppervlaktes.

Resultaten

Weerstand

Voordat we de lezer volstorten met de gemeten getallen willen we eerst wat meer inzicht geven in hoeveel weerstand we nu eigenlijk creëren en hoe deze is opgedeeld.

Uit de windtunnelmetingen komen allerlei waarden uitgedrukt in Newton (N). Het is daarom handig om te weten wat een Newton extra weerstand nu eigenlijk betekent voor onze daalsnelheid.

snelheden verschil kunnen maken, hebben we in de windtunnel bijna alle metingen gedaan bij 82 km/u (= 22,75 m/s). Volgens de polaire hoort daar een daalsnelheid bij van 2.65 m/s. Als we nu een totaal startgewicht aannemen van 125 kg, dan is de totale weerstand simpel te bepalen:

snelheid.

Als we thermieken, met een snelheid van 35 km/u, dan is onze schadelijke weerstand slechts 20% van de totale weerstand. In dit geval zal onze vlieghouding daarom zo goed als geen verschil maken op onze daal­snelheid. Wanneer we echter gaan ste­ ken met 70 km/u, dan is onze schadelijke weerstand plotseling 80% van de totale weer­stand. Tijdens het steken kunnen we dus winst boeken en onze daal­snelheid be­ perken door ons lichaam zo aëro­dynamisch mogelijk te maken.

Meten bij hoge snelheid Vanwege het inzicht dat we vooral bij hoge

Daphne scoort met de Icaro helm de beste Cw-waarde. De Icaro helm geeft ten opzicht van haar eigen helm een verbetering van 2 N in de weerstand. Opvallend is dat Daphne niet het kleinste frontaal oppervlak heeft, mogelijk doordat er redelijk wat ruimte zit tussen de schouders en/of rug en de rugplaat van het harnas. Door het grote oppervlak scoort ze niet de laagste weerstand, maar het geheel ziet er strak en gestroomlijnd uit en daarmee scoort ze de beste Cw-waarde.

Rob scoort met zijn eigen merk de laagste weerstand maar heeft niet de laagste Cwwaarde. Rob hing zeer laag in het A-frame en had daarom voor deze meting de base bar onderlangs vast. Zijn rugplaat sloot goed aan op zijn rug waardoor Rob als beste scoort in het frontale oppervlak. Dit resulteert voor hem in de laagste gemeten weerstand van ons allen: 21,4 N. Martin scoort een zeer goede Cw-waarde.

Hij is echter vrij groot en heeft daarom toch een vrij grote waarde voor de weerstand.

We vermoeden dat de goede Cw-waarde

24 • Delta Magazine 122

DM 122_110310.indd 24

11-3-2010 21:54:38

Piloot

Harnas

Mouwtjes

Hanghoogte

Helm

Oppervlakte in m2

Weerstand

Cw

Piloot

Rob

Moyes Race

Ja

Laag

Standaard

0.141

21.4

0.480

Rob

Daphne

Moyes Race

Ja

Normaal

Icaro met vizier

0.156

23.2

0.469

Daphne

25.3

0.511

Andre

Aeros

Nee

Normaal

0.147

24.3

0.521

Standaard Standaard

Andre

Martin

Woody Vally (nieuw)

Ja

Normaal

Icaro

0.174

26.3

0.476

Martin

Tanno

Rotor

Nee

Normaal

Standaard

0.158

32.5

0.648

Tanno

Koos

Woody Valley (oud)

Nee

Normaal

Icaro met vizier

0.174

33.2

0.600

Koos

35.3

0.638

Hoog komt door een redelijk lage hangpositie in het frame, zijn mouwtjes en een ‘schone’ (aërodynamische) ophangband.

André heeft ook een klein oppervlak en weet zich daarmee met de absolute weerstand in de top 3 te plaatsen. Hij heeft echter niet de zogeheten mouwtjes aan zijn harnas en het harnas heeft ook hier en daar scherpe kreukels. Dat draagt bij aan een hogere Cwwaarde voor André.

Koos heeft hoog en laag gehangen en dat leverde een verschil op van 2 N extra weerstand bij het te hoog hangen. Het valt op dat Koos een groot frontaal oppervlak heeft. Daarnaast scoort hij, met een dikke ophangband en zonder mouwtjes, ook een slechte Cw-waarde. Die combinatie levert Koos de hoogste gemeten weerstand op: 35,3 N. Tanno scoort de hoogste Cw-waarde maar heeft door zijn beperkte frontale oppervlak

niet de grootste weerstand. Opvallend is dat het harnas van Tanno er wel strak uitziet, hij mist echter de mouwtjes van neopreen.

Opvallend

Onze metingen bevestigen duidelijk dat de Cw-waarde een belangrijk getal is. Daarnaast valt het op dat er behoorlijke verschillen zijn in frontaal oppervlak en dat dit zwaar meetelt voor de totale weerstand. Rob scoorde met 21,4 N de laagste weerstand en Koos scoorde met 35,3 N de hoogste weerstand.

Het verschil van 14 N betekent volgens onze vuistregel een verschil van bijna 0.3 m/s in de daalsnelheid bij het steken. Ter indicatie, dit resulteert bij een steek over een afstand van 15 km in een hoogteverschil van 200 meter.

Conclusies

De belangrijkste conclusies uit het vergelijk van harnassen is dat je een gestroomlijnd harnas wilt, met een klein frontaal oppervlak

en zonder kreukels. Daarnaast lijken de mouwtjes van neopreen echt effect te heb­ben en bij te dragen aan een lage Cwwaarde. Tevens draagt ook de helmkeuze bij aan de hoeveelheid weerstand. Als we kijken naar de absolute hoeveelheid weerstand dan zien we dat Rob zijn merk doet wat het moet doen. Afgaande op hoe we de harnassen visueel zouden beoordelen, was dit in de lijn der verwachting. Daarmee concluderen we dat een harnas dat er gestroomlijnd en strak uit ziet, ook aërodynamisch verantwoord is.

Vervolg

Omdat we nog veel meer gemeten hebben is er nog veel meer te vertellen. Hierop zal de lezer echter moeten wachten tot het volgende Delta Magazine. Het is nog onbekend in hoeveel delen het verhaal wordt opgesplitst, maar we kunnen wel alvast een tipje van de sluier oplichten over de te volgen onderwerpen: lichaamshouding, instrumenten, skids, …

Delta

DM 122_110310.indd 25

Magazine 122 • 25

11-3-2010 21:54:46

Stek: Lanzarote

Hemelse hel in Lanzarote

Door El Emu Wat is er nu mooier dan om direct in het nieuwe jaar 8 vlieguren bij te schrijven in je logboekje, heen en terugreis niet meegerekend?

Een stel vliegmaten gingen naar Lanzarote, of ik mee ging.

“Euhh…ja….wanneer dan?”

“Eerste 2 weken van januari...”

“Ja ik wil!!... Ik ga mee!!...

“Euhh… toch even thuis overleggen.”

Maar thuis waren ze net zo enthousiast als ik. Zullen we het gewoon doen? We hebben het wel verdiend! Het was geen fijn jaar ge­ weest. Het was eigenlijk gewoon een kutjaar geweest en een verandering van omgeving zou ons goed doen.

“We gaan!”

Jeetje ja, dan moet je vlieger mee met het vliegtuig. Ik had dat nog nooit gedaan en zag wat beren op de weg die er helemaal niet waren. Gewoon een ‘Sportsgepäck’ boeken bij Air Berlin. Gaat mee voor vijftig euro. Wel even goed inpakken, we hadden namelijk toch wat stootschade op onze leading edges.

Ik had er vier lagen bubbeltjesplastic en een stevige plastic ‘condoom’ omheen gedaan, met stootkussens op de twee uiteinden. De volgende keer wil ik er toch een hardere ‘schil’ omheen maken.

26 • Delta Magazine 122

DM 122_110310.indd 26

Huurauto’s en vleugeltransport

Ik had het geluk dat het aantal piloten zonder mij oneven was en ik dus bij vliegmaat Caspar kon instappen voor vleugeltransport.

Zo konden mijn vriendin en zoontje mooi ons huurautootje gebruiken voor strandbezoek en sightseeing. Opblaasbare dakdragers op het dak, wat hergebruikte uprights en zuignappen rangschikken op de motorkap en klaar was ons gebakje. Je zou zeggen als je een Chevrolet huurt dat je dan wel wat lengte krijgt maar niets is minder waar.

Ik schat dat het hele autootje minder lang was dan 4 meter. De zuignappen schoven naar beneden omdat de neus zo stijl naar beneden afliep. Het dak liep rond zodat de vleugels in het midden ook op het dak leunden. Dat kon je goed horen: als we over een hobbeltje reden was de Chevy net zo’n klikklak-kikker van vroeger.

Waar ze waarschijnlijk bij het verhuurbedrijf ook niet blij mee waren was dat het zand tussen de opblaasbare dakdragers en het dak zelf als een soort polijstpasta werkte, maar met een net iets te grove korrel. Oh ja, als je de auto pakt om een eindje verderop te willen poepen moet je wel de spanbandjes binnenhalen die aan/om de motorkap heen zitten. Als je er namelijk overheen rijdt dan trekt het bandje een hele mooie streepdeuk over het plaatwerk, ‘t is nie meer wat het geweest is bij Chevy. Die spanbandjes wel!

Khaima.nl hè.

Berucht Famara

De eerste dagen niet gevlogen, te weinig of te veel wind, en anders was de richting wel verkeerd. Wel hadden we het geluk dat de wind niet uit de gebruikelijke noordoosthoek waaide maar dat er die weken veel west beloofd werd. Dat werd dus Famara. Ik was in het vliegtuig al flink bang gemaakt voor Famara; het zou op den duur niet landbaar meer zijn, en de kloof, de verschrikkelijke kloof, dáár moest je oppassen. Niet te ver naar achteren want dan kom je in de rotor en sodemieter je zo naar beneden in een onlandbare bergknip.

Ik schrijf dit niet om het te bagatelliseren.

Zeker niet, het was ook allemaal waar en als je niet oplette zeker gevaarlijk. Maar ik bedoel te zeggen dat ik de schrik goed in de benen had van al die waarschuwingen. Op den duur heb je er een paar keer gevlogen, zie je hoe anderen het doen en dan valt het allemaal wel mee. Toch zeker niet voor beginners. Is Langevelderslag een gladde paling waarlangs je soart met geen hobbeltje te bekennen, Famara is meer een pokdalige groep gestrande bultruggen.

Famara is een super mooie stek het is een bergketen van achttien kilometer lang die pak ‘m beet op tweehonderd meter hoogte vijf kilometer landinwaarts begint en eindigt in de zee met steile kliffen van meer dan zeshonderd meter hoog. Bij noordwesten wind groeien er aan de klif flarden wolken die door de opwaartse beweging steeds sneller aangroeien tot een deken van wolk die de klif en het hoge achterland toedekt. Daar vlieg je dus gewoon overheen hè.

11-3-2010 21:54:50

Morning Glory in ‘t klein Het is net een kleine Morning Glory. ‘Soaring the clouds’. Jaha, echt heel erg gaaf. Je had er natuurlijk bij moeten zijn, zo op papier zegt je dat natuurlijk weinig. Maar geloof me, hij staat in de top 2 van mijn mooiste vluchten. Spelen met de wolken. Je hangt daar zo’n beetje duizend meter boven de zee en er komen allemaal kleine cumuli aangedreven. Jij zit net boven wolkenbasis door de sterke soarband en daar komen ze aan. Het is net Space Invaders waarbij je de vallende bommen moet ontwijken. Hier moet je de wolken ontwijken. Af en toe door een kleintje heen vliegen. Tralalalala. KICKEN!!

Je had alle tijd natuurlijk, dus nog even wat stoere bochten oefenen. Voor het eerst ook maar eens in mijn trapeze gaan staan, dat valt nog niet mee zeg! En als het donker begint te worden als een speer terug naar het landingsveld of toplanden bij de auto om de vervoersproblemen op te lossen. Met een beetje mazzel had je net voor het donker alles ingepakt en met een big smile een biertje in de hand. Hé, klinkt goed hè. Was het dus ook!

Opvoedcursus parapente

Ook nog een kleine cursus ‘parapenters opvoeden’ gehad. Was ook nodig want de jongens en meisjes op hun schommels gaan dus mooi niet aan de kant hè. Omdat zij zó close kunnen soaren en zó langzaam gaan (gaap) denken ze dat, als ze de berg aan hun linkerhand hebben, wij toch niet dichterbij durven vliegen en nemen dan gewoon voorrang. Gevolg hiervan is dat wij véél verder van de berg moeten vliegen om het veilig te houden en er dan dus mooi uitzakken. Nadat dit ons twee keer gebeurd was hebben we gekozen voor de vloekstrategie: eerst redelijk beleefd schreeuwen dat er voorrangsregels geschonden worden en mocht dat niet helpen dan kun je nog twee keer heel HARD vloeken en daarna je verzoek kracht bijzetten met een koers die hen dwingt om aan de kant te gaan. Dat laatste moet je natuurlijk wel binnen de veiligheidsmarges houden.

En warempel, nadat ik een paar keer vergeefs vriendelijk doch duidelijk verzocht had om aan de kant te gaan, ik hen vervolgens

op ramkoers de huid vol schelde met een galmende “F*KIN’ *SSH*LE MOVE.. ’ove..’ove!!”, opende zich het luchtruim op mijn voorrangskoers en kreeg ik allerlei “excuse me”s en “sorry”s van de buitenom vliegende panty’s. De rest van de dag had ik er geen kind meer aan. Alles was in een keer duidelijk. Door deze actie werd het hele soarbedrijf (mag ik dat zo noemen een soarbedrijf, Ja dat mag ik zo noemen, vrij naar Mart Smeets) een stuk veiliger. Als je te beleefd bent ontstaan er dus mijn inziens gevaarlijkere situaties. En ik was al beleefd geweest. Ik had namelijk voor mijn start de Parapente-schoolhouder c.q. -instructeur al gevraagd of zijn leerlingen wel vertrouwd waren met de voorrangsregels en welke hij hanteerde. De pik ging er niet eens serieus op in. Haalde zijn schouders op , zo van “wat kan ik er aan doen?”. Overigens wil ik niet generaliseren, heb ook met correct vliegende parapenters gevlogen.

De wolken zijn er niet voor niets

We bivakkeerden in Haira, een niettouristisch dorpje aan de noordzijde van het eiland. Het ligt in de vallei van de 1000 palmen. Het is daar in vergelijking met het zuiden vaak minder mooi weer. Die wolken die aan Famara groeide en zich over het achterland uitspreidde trokken dus westwaarts over Haira. Toch hadden we vergeleken met de weken ervoor prima weer, de weg naar het huisje was de week ervoor totaal weggespoeld. Mijn vriendin en zoontje hebben zich vooral op het strand vermaakt, dat is voor een pikkie van 2 jaar toch het paradijs. En als pappa en mamma wat cultureels wilde doen kon dat natuurlijk niet tippen aan een zandbak van een hectare.

Aan de grond

Toch is er wel wat te doen voor nietvliegenden. Er is natuurlijk erg veel natuurschoon, een dierentuin(tje), het strand, het vulkanisch nationaal park Timofaya en er zijn wijnproeverijen en fantastisch mooie grotten door lavastromen ontstaan. In Timofaya zie je de hel zoals die is wanneer de duivel de gaskraan heeft dichtgedraaid.

See you in Hell?

programma 2010 RANDONAERO ADVENTURES natuurlijk hebben we voor 2010 weer een gevulde gevorderden agenda: Liercursus Nieuwvliet: 7 april t/m 11 april 5 mei t/m 19 mei 12 mei t/m 16 mei 16 juni t/m 20 juni 8 juli t/m 11 juli 16 augustus t/m 19 augustus 21 oktober t/m 24 oktober Kosten: € 395 inc 50 starts Bergvliegen Col du Sapenay: 22 mei t/m 31 mei 16 juli t/m 25 juli (VOLGEBOEKT) Kosten: € 395 Bergvliegen gevorderden: Safari met startpunt Sapenay : 24 juli t/m 2 aug (VOLGEBOEKT) 10 september t/m 19 september Kosten: € 345 Thermiek/XC met weersafhankelijke bestemming Aspres/Laragne of Mauborget: 22 augustus t/m 28 september Kosten: € 295 Zie ook de uitgebreide agenda voor (semi)beginners en zelfs fresh-ups en coaching voor herintreders of piloten die wat aan hun techniek willen bijschaven op onze website.

Je kunt natuurlijk ook een mailtje sturen met je vragen, of gewoon even bellen!

RANDONAERO ADVENTURES www.deltavliegschool.com info@deltavliegschool.com 0344 - 606680

Delta

DM 122_110310.indd 27

Magazine 122 • 27

11-3-2010 21:54:56

www.deltavliegschool.nl

www.icaro2000.com

DM 122_110310.indd 28

11-3-2010 21:54:59