Delta Magazine (2010) 123

1 juli 2010 Nummer 123 Jaargang 32

Stekken: Tegelberg Het feest der beginner Nieuws van de voorzitter Gezondheid: zuurstof op hoogte Wedstrijden: Forbes Flatlands

orgaan van de afdeling zeilvliegen van de koninklijke nederlandse vereniging voor luchtvaart DM123_13juni.indd 1

13-6-2010 12:41:29

Delta’tjes

Te koop: Icaro Laminar MRx 700 14.8 Kleuren: wit/fluo­geel/medium­blauw.

Met wedstijd­A­frame en carbon bottombar.

Volledig mylar dat er nog goed uitziet.

Voor piloten tussen 80 en 95 kg.

Vliegt uitstekend! Mede door een zero7 update in 2007 naar compenserende sprogs.

Eventueel ook met standaard A­frame te verkrijgen.

Prijs met MR A­frame ­ bottombar: €2.100,­ Prijs bij standaard A­frame : €1.850,­ Contact: Joost Eertman joost_eertman@hotmail.com

Te koop: Firebird Uno Enkeldoeker, 35% dubbeldoek. Floating crossbar, stuurt heerlijk (zonder overdrijven).

Bouwjaar 1991. Inhaakgewicht 79,5 kg tot 124,5 kg. Kleuren geel – rood.

Te koop: Firebird uno piccolo Bouwjaar ’88 of ’89, droog bewaard, in goede staat. Weg wegens stopzetten deltavliegen.

Conditie goed, in 2008 volledige onder­ bekabeling nog vernieuwd. Ik heb er nooit een crash mee gehad, ook geen tekenen van eerdere crashes aanwezig. 3 reserve­ uprights worden bijgeleverd. Inclusief ladder.

Contact: Caron Cindy Kruibeke, België. (+32)(0)485.978718 Caron_cindy20@hotmail.com

Vraagprijs €600.

Vraagprijs € 450.

Contact: Jeroen Roos 06.29077367.

Te koop: reserveonderdelen voor Laminar 14 R • kiel • leading edge • zeillatten • kingpost Te Koop: Tecma Mambo Bouwjaar 2003, oppervlak 15 m2, spanwijdte 10 m., neushoek 124 graden, gewicht 27 kg, 60% dubbeldoek, pilootgewicht 65­85 kg., lengte pakzak 4,2 m.

Te Koop: La Mouette Profil Competition.

Aangeboden wegens te weinig gebruik.

Intermediate, bouwjaar rond 1990, maar de laatste 4 jaar geheel niet mee gevlogen (wegens aanschaf nieuwe delta).

Extra’s: PX15 leading edge + 2 uprights.

Kleuren donkerblauw + fluo geel + wit.

Prettige handling. Kleur: wit. Voor zijn leeftijd in goede staat. Uitgerust met VG. Oppervlak 17 m2 en inhaakgewicht tussen 70­95 kg.

Prima geschikt als extra soar­kist o.i.d.

Vraagprijs: € 1500,­ Contact: Han Stoevelaar hanstoevelaar@hotmail.com

Richtprijs: € 225,­ Contact: Bas van Duijn basvanduijn@gmail.com +316.2715 9951 Te koop: Een nog knisperende Mars 170 die erg lekker vliegt.

Daarbij een harnas, helm, speedbar, wielen, 2 reserve uprights en fijne herinneringen.

Vraagprijs 1000,­

Of andere onderdelen die gewenst zijn, met uitzondering van de uprights. (Die hou ik zelf.

Ze passen op mijn nieuwe vleugel.)

De vleugel heb ik uit elkaar gehaald omdat het doek simpelweg versleten is; stiknaden en folie op de mylar leading edge laten los.

De onderdelen zijn crashvrij en in goede staat.

Contact: Maurice Derksen 06.12382538 Maurice@masl.nl Te koop: 4 zwarte uprights voor Tecma Mambo of Tecma Nuage.

Lengte 160 cm. € 35,­ per stuk.

Contact: Gijs Wanders gijswanders@hotmail.com 06.1868 3995

Contact: Jurgen Erich jugenonline@online.nl 06­40434262

Delta’tjes zijn gratis, niet-commerciële advertenties voor tweedehands zeilvliegmateriaal. De redactie en de KNVvL staan niet in voor de kwaliteit van het aangebodene. Een advertentie opgeven kan via deltamagazine@zeilvliegen.nl, minimaal zes weken voor het uitkomen van het volgende nummer. Stuur gerust een foto mee. De meest recente Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl worden in Delta Magazine overgenomen, mits voorzien van contactgegevens. Meer Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl.

2 • Delta

DM123_13juni.indd 2

Magazine 123

13-6-2010 12:41:33

Dit magazine hebben we weer met veel plezier voor jullie samen­ gesteld. De vorige aflevering stond hier dat het ons bloed, zweet en tranen had gekost. Maar dat wil natuurlijk niet zeggen dat jullie ons moeten sparen door geen artikelen meer op te sturen! In tegendeel met de zomer in aantocht zullen er weer vele prachtige vluchten gemaakt worden, dus we verwachten daar mooie artikelen en foto’s van.

We hadden wat problemen met onze e­mail. Vanwege een over­ actief spamfilter zijn niet alle berichten bij ons aangekomen. Heb je iets opgestuurd maar nooit wat van ons gehoord, laat ons dat dan even weten. Het probleem is inmiddels verholpen.

Tot slot wensen we jullie veel leesplezier en mooie zomervluchten.

Heleen en Gijs

Delta Magazine nr. 123, 1 juli 2010 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling Zeilvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

Abonnementen: leden afdeling Zeilvliegen gratis, anders € 11,35 per jaar.

Verschijning: vier keer per jaar.

Rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober.

Redactie: deltamagazine@zeilvliegen.nl Gijs Wanders, 1e Nassaustraat 6­1, 1052 BG, Amsterdam Heleen van den Bos, Vechtplantsoen 42, 3554 TD, Utrecht Kopij en advertenties voor Delta Magazine 124, dat verschijnt op 1 oktober, uiterlijk 21 augustus 2010 ter redactie. Digitale foto’s en ander beeldmateriaal liefst minimaal 1400 pixels breed. De redactie behoudt zich het recht voor om Delta’tjes en artikelen in te korten of te redigeren.

Colofon

De zomer komt eraan!

Druk: GBU, Urk

In dit nummer:

Bestuur

Voorzitter: Paul Vlootman, 0513­621 921, voorzitter@zeilvliegen.nl Secretaris: vacature Penningmeester: vacature Stekken & regelgeving: Ton Kremers, 015­213 54 80, stekken@zeilvliegen.nl Ongevallen: Maya de Best, 010­467 93 14, ongevallen@zeilvliegen.nl Internet: Leo Blommers, 010­467 93 14, leo.blommers@gmail.com Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl

Commissarissen

•Brevetten: Aart de Koomen, 035­538 78 55 • Delta Magazine: Gijs Wanders, 06­1868 3995 Heleen van den Bos, 06­4166 4507, deltamagazine@zeilvliegen.nl •Examens: Frans Icke, 020­624 9743, examencommissie@zeilvliegen.nl •Lieren: Martin van Helden, 0162­402 630, m.m.helden@hccnet.nl •Toestelregistratie: Annet Vieregge, toestelregistratie@zeilvliegen.nl •Wedstrijden: Koos de Keyzer, 020­668 63 28, wedstrijden@zeilvliegen.nl •XC/records: Marcel Beemster, 020­419 55 97, marcel.beemster@xs4all.nl

Delta’tjes 2 Colofon 3 Nieuws 4 Tegelberg ­ Vroeg in het seizoen 6 Het jachtseizoen is geopend! 9 Feest der beginner 11 Forbes Flatlands, fantastisch! 13 Het belang van zuurstof 16 Nieuws van het bestuur 19 Voorpagina: startplaats op de Tegelberg: Foto: Jappie van der Walt

Clubs

•De Buizerd: Noord­Brabant, 076­593 37 97, www.dse.nl/buizerd •Daidalos: Groningen, 0591­645 578, www.fly.to/daidalos •Jan van Gent: Zeeland, 0117­371 427, www.vliegterrein­nieuwvliet.nl •Plus Vijf: Gelderland, 0317­420 666, www.plus­5.org

Brevet aanvragen / verlengen

KNVvL-secretariaat

Let op!

• Voor een B2 moet je het BREVET 2 AANVRAAGFORMULIER én het AANTEKENING(EN) AANVRAAGFORMULIER invullen.

• Voor een B3 hoeft dat alleen als je ook een extra aantekening aanvraagt.

• Voor een verlenging gebruik je het BREVET & AANTEKENINGEN VERLENGINGSFORMULIER

KNVvL, Secretariaat Houttuinlaan 16a 3447 GM, Woerden Telefoon 0348­437 060.

Bankrekeningnummer: 42.45.47.007

Maak € 12,50 over aan: KNVvL, afdeling Zeilvliegen te Laren, rekeningnummer 641250231. Vul het juiste formulier in, te vinden op www.zeilvliegen.nk (meest recente documenten, HANDBOEK, Deel I, hoofdstuk IV, SPECIALE DOCUMENTEN.)

Lees altijd de handleiding bij elk formulier goed door. Voor een spoedige afhandeling formulieren mét een kopie van het bankaf­ schrift opsturen naar: Aart de Koomen, Vredelaan 23, 1251 GD, Laren.

Het secretariaat van de KNVvL verzorgt: • aan­ en afmeldingen van lidmaatschappen • aan­ en afmeldingen van abonnementen • adreswijzigingen

Lidmaatschap afdeling zeilvliegen: € 73,00 Inschrijfgeld: € 12,00 Het is bij verhuizing niet nodig een adreswijziging aan Delta Magazine door te geven. Het Magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL­ledenbestand.

Delta

DM123_13juni.indd 3

Magazine 123 • 3

13-6-2010 12:41:35

Nieuws

Belgische deltist verongelukt

Zaterdag 22 mei jl. is de Belgische deltist Gunter Goossens overleden tijdens de start van zijn derde sleepvlucht. Hij was vergeten in te haken aan zijn delta. Na een voetstart heeft hij zich vastgeklampt aan de trapeze en is uiteindelijk boven de startbaan van Beauvechain gevallen. De piloten die aanwezig waren hebben eerste hulp verleend, maar de piloot is ter plaatse aan zijn verwondingen overleden zonder nog bij bewustzijn te komen.

Westerwolde Open en NK Slepen

Het NK Slepen, dat gepland was op vliegveld Deelen in twee weekenden in mei en juni, is af­ge­last. Dit vanwege het ontbreken van tij­ dige toe­stem­ming van de officiële instanties.

Een mooi alternatief is aangeboden door de familie In ‘t Groen: het Westerwolde Open.

Dit is een wedstrijd in dezelfde weekenden als het NK Slepen zou plaatsvinden, maar dan op de locatie vliegveld Stadskanaal. Bij het ter perse gaan van dit magazine is het eerste weekend succesvol verlopen met één gevlogen taak. Meer informatie vind je op www.mintgroen.nl Er is ook goed nieuws over het NK Slepen te melden. Er zijn nieuwe data aangevraagd in september en wellicht komt dat wel rond.

Meer informatie vind je rond die tijd op www.zeilvliegen.nl

Nieuwe site Woody Valley

www.woodyvalley.com is online en beschikbaar in het Engels, Duits en Italiaans.

Het is een compleet nieuwe website, zowel qua inhoud als qua ontwerp. Er is meer in­for­ ma­tie over de harnassen te vinden, en alle hand­leid­ingen van het merk staan online. Je kan je (nieuwe) harnas te registreren, zodat je nieuwsbrieven krijgt over vernieuwingen en productinformatie. Je kan ook je mening geven over de website.

Verbouwing en Testival Seagull Aviation

Per e-mail ontvingen we het bericht van Ton Draaijer van Seagull Aviation dat de verbouwing van zijn bedrijfpand in Geertruidenberg (Hangar 4A) ver klaar is.

Hij laat weten: “We gaan een open dag voor alle deltisten organiseren na augustus, zodra iedereen weer in Nederland is. En natuurlijk wanneer er geen evenementen gelijktijdig zijn. Hangar 4A is een lang smal pand (22 m. diep), dat zich uitstekend leent voor o.a. opslag van delta’s. In de Hangar zullen we zowel opslag hebben als ook een presentatieruimte voor producten. Er kunnen ook lezingen of vergaderingen georganiseerd worden voor 20 à 25 mensen.”

Er is meer nieuw van Seagull Aviation. Er staat dit jaar weer een ‘Delta Testival’ op stapel, zoals 2 jaar geleden ook plaatsvond op het terrein van vliegclub De Buizerd in Moergestel. Diverse leveranciers van deltavleugels zullen hun assortiment tonen en de mogelijkheid bieden tot proefvliegen.

Vanwege de regelgeving vanuit de overheid is er een reële kans dat het testival plaats gaat vinden in Stadskanaal, waar met de dragonfly gestart kan worden. Er zijn nog geen data vastgesteld.

Kernploegtraining Brabant

Foto: www.mintgroen.nl

WK Dames verregend

Het wereldkampioensdap deltavliegen voor dames in Schwangau is compleet verregend.

Sneeuw, regen, wolken: het weer zat erg tegen. Voor de meeste piloten hield dat in: géén wedstrijd. Dat gold ook voor de Nederlandse deelnemers Daphne Schelkers en Hadewych van Kempen. Het is in de geschiedenis van het wereldkampioenschap nog niet eerder voorgekomen dat er zó weinig gevlogen kon worden.

De Swifts - die gelijktijdig hun wereldkampioenschap hielden - startten in het dal en konden daardoor wel (sleep) starten, mede dankzij de inzet van Harm Darwinkel en Annet Vieregge. Uiteindelijk was er alleen bij de Swifts sprake van een geldig kampioenschap, met drie gevlogen taken. Manfred Ruhmer is opnieuw wereldkampioen geworden.

Op zondag 23 mei 2010 hebben 5 leden van de kernploeg getraind vanaf het lierveld in Moergestel. Er was een taak uitgezet in de vorm van een driehoek van 65 kilometer.

Eén van de trainingsdoelen was om samen te vlie­gen en om te concentreren op de thermiek­-techniek. Het was een mooie vlieg­ dag en door het samenvliegen kon inderdaad van elkaars vliegstijl geleerd worden.

High-tech simulator

Oz Report vertelde dat op de Canadian Aviation Expo in Hamilton in mei j.l. een hightech deltavliegsimulator stond. De ‘Infinite Sky’ simulator bood de bezoekers van de expositie een virtuele deltavliegervaring.

Het A-frame om het sturen te ervaren (zoals ook in Nederland welbekend) was gekoppeld aan een computerprogramma.

Daarmee werd de vlucht op een groot beeldscherm weergegeven. Bewegingen van het controlframe werden direct omgezet in bewegingen van de delta op het scherm, zodat de ‘piloten’ zagen wat het resultaat was van hun bewegingen. En natuurlijk konden ze genieten van het uitzicht.

menselijke beperkingen. Het sluit aan op het artikel over zuurstof elders in dit magazine.

Het programma wil het vlieg­veiligheids­ bewust­zijn in de recreatieve luchtvaart ver­gro­ten. “I AM SAFE” is de afkorting van fac­to­ren waar je je bewust van moet zijn en waar je rekening mee moet houden als je vliegt: I A M S A F E

Illness (ziekte) Alimentation (voeding) Medication (geneesmiddelen) Stress Alcohol Fatigue (vermoeidheid) Emotion (emotie / gevoel)

IAMSAFE

Slufter niet meer bereikbaar

De weg naar de Slufter (Maasvlakte) is af­ ge­slo­ten in verband met de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Die sluit direct aan op het stand bij de Slufter. De planning is dat het eerste stukje van het nieuwe strand in 2012 open gaat, en de rest in 2013. Meer informatie op www.portofrotterdam.nl en www.maasvlakte2.com.

Cadeau Bart Doets

Bart Doets liet weten dat hij inmiddels een goe­de bestemming heeft gevonden voor het geld dat hem is aangeboden als ca­deau bij zijn af­scheid als re­dac­teur van Delta Ma­ga­ zine. Het is een schilderij geworden, dat een mooie plek in de woon­kamer heeft gekregen.

Vernieuwde Moyes Malibu

Moyes heeft zijn enkeldoeker vernieuwd.

Deze Malibu is ontwikkeld in 2008 en is vanaf dit jaar in twee maten beschikbaar: 166 en 188. Gijs Wanders heeft afgelopen winter een Malibu mogen testen en dat beviel uitstekend. Er is meer mylar toegepast bij de leading edge dan in het vorige model, de rits in het onderdoek is aangepast en er zijn kleine wijzigingen doorgevoerd in de zeilvormgeving.

I AM SAFE

In de jongste Air Sports Mail van de KNVvL werd aandacht besteed aan het “I AM SAFE” programma. Dat gaat over de piloot en zijn

4 • Delta

DM123_13juni.indd 4

Magazine 123

13-6-2010 12:41:42

Vliegen in Zuid-Afrika?

Frank Rammeloo is uitgenodigd om te komen vliegen in Zuid-Afrika. Hier wordt van 15 december 2010 tot en met 15 januari 2011 de Kalahari Big Sky Hanggliding Challenge georganiseerd. Andere piloten zijn ook welkom. Meer informatie is verkrijgbaar bij de organisator, Oscar Plange: oscar@safinfp.co.za

VVD stelt vragen inzake Natura 2000

Op de valreep ontving de redactie on­der­ staand bericht. De KNVvL verstuurt re­gel­ matig een e-mailnieuwsbrief om ge­ïn­te­res­ seerden op de hoogte te houden van nieuws en ontwikkelingen. Hieronder volgt een be­richt over Natura 2000 voor ieder die de nieuwsbrief gemist heeft.

Bron: KNVvL Op 1 juni heeft Jeanine HennisPlasschaert, lid van het Europees Par­ le­ment (VVD), een vraag gesteld aan de Europese com­mis­sie inzake de be­per­kin­ gen van Natura 2000 met betrekking tot de sportieve en recreatieve luchtvaart.

Europees uitgangspunt van Natura 2000 is om de aanwezige kwetsbare natuur, met een wetenschappelijk rapport, aan te wijzen en te beschermen. Nederland wijst echter gebieden aan waar het natuur wil hebben en beschermt plantjes en diertjes die er he­ le­maal niet zijn. Verder heeft de Europese Commissie de EU-lidstaten de mogelijkheid gegeven (dus niet verplicht) om zogenoemde “beheerplannen” op te stellen. Vooral die be­heer­plannen zijn knellend, daarom worden ze maar door enkele landen gebruikt. Hierin wordt vooral verankerd wat er rondom de ge­ bie­den allemaal niet mag, in andere landen

kan iedereen onder de noemer “bestaand gebruik” gewoon verder leven.

In Nederland zijn twee piloten veroordeeld (zijn nu wel in hoger beroep gegaan) wegens het overvliegen van de Oostvaardersplassen.

Het zou goed zijn als er vanuit de Europese Commissie een signaal zou komen dat wat hier gebeurt niet de bedoeling kan zijn van na­tuur­gebieden / Natura 2000 gebieden.

Straks mag er in Nederland niet meer boven dergelijke gebieden gevlogen worden zonder het krijgen van een bekeuring.

1. Is de Europese Commissie het met mij eens dat de wijze waarop Nederland invulling geeft aan Natura 2000 inmiddels volstrekt voorbij gaat aan het oorspronkelijke doel van het programma?

2. Zo nee, waarom niet?

3. Zo ja, wanneer en op welke wijze zal de EC in deze actie ondernemen?

Slepen in Hinterweiler Foto: Frank Cox

Delta

DM123_13juni.indd 5

Magazine 123 • 5

13-6-2010 12:41:45

Stek: Tegelberg

De Tegelberg - vroeg in ‘t seizoen

Tekst: Jappie van der Wal Het oorspronkelijk plan was om met ons soarclubje met Pasen naar Normandië te gaan. Echter, de omstandigheden daar waren niet goed: óf te harde wind, of geen wind.

De dag voor vertrek is de keus dan ook snel gemaakt: naar de Tegelberg! Goede Vrijdag vertrek. De verwachting is dat het op de weg druk kan zijn met Duitsers die gaan skiën.

Maar druk is het niet, slechts twee keer een file ten gevolge van weg­werk­zaamheden.

De meeste Duitsers rijden juist richting Nederland, naar de kust.

Kamperen

Onderweg sms-en Jeroen en Carl vanaf de camping (aan de) “Bannwaldsee”. Een nette camping met veel vaste plaatsen. Géén Ne­der­landers, dat is mooi. Eigenlijk alleen Duitse gasten met het mooiste materiaal: vierwielaangedreven auto’s met daarachter grote caravans, óf een camper. En bier heb­ ben ze genoeg, vanaf ‘s morgens een uur of 11. Gezellig / gemütlich zijn ze zeker.

Diezelfde Duitse buren helpen ons de lucht­bed­den elektrisch op te pompen, kijk dat scheelt. We (Michiel en Jappie) zet­ ten onze tentjes pal naast de caravan van Jeroen en Carl. Het restaurant op de cam­ping is goed: vooral schnitzel, veel schnitel - putenschnitsel, schweineschnitzel, rin­der­schnitzel in allerlei variaties. Met de tafel naast ons raken we al snel in gesprek over het bier, grote glazen Weizen Leicht en Dunkel. Dit is geen sterk bier – daarvoor moet je Paulaner Salvator hebben. Een dag later proberen we dit zware bier. Erg lekker, maar dit hakt er behoorlijk in.

6 • Delta

DM123_13juni.indd 6

Creperen

Het is nog vroeg in het seizoen. De eerste nacht in de tent is het koúd ! Het wollen, dub­bel­ge­sla­gen dekbed, met daaronder nog een slaap­zak, blijkt niet voldoende. De kou komt van onderen. Ik kom dan ook ‘bevroren’ m’n tent uit. Dag twee spot ik in een schuur op de camping lange vlonders. Áls we nog een nacht blijven, dan ga ik deze gebruiken on­der m’n luchtbed. Maar zover komt het niet. Frans en Cor liggen in een pension in het plaatsje Schwangau, en het VVV biedt meer dan voldoende adressen waar je van­ af 17 Euro per persoon heerlijk warm ligt.

On­ze plek wordt bij mevrouw Gebler. Haar man is Tisch­ler geweest. En hoe langer je er verblijft – hoe meer bewerkt hout je ont­­dekt.

Van tafels, stoelen en deuren tot pla­fonds en­ zo­voorts. Het pension ligt in het cen­trum, op loop­af­stand van de cabinelift naar de Tegel­ berg. En op loopafstand van pizzeria’s, een ‘melkhuisje’ annex Bierstube, geldautomaten, supermarkten en alles wat je maar nodig hebt.

De eerste dagen (zaterdag, zondag, en maandag) vliegen we niet. Het régent en/ of we zijn zelf aan de late kant door het checken van een nieuwe vleugel. Jeroen gaat vliegen met zijn Airwave Concept in plaats van met zijn oude vertrouwde Firebird Uno. Bij de pre­flight­check blijkt dat er nog wat te her­ stel­len is. Bij de symmetriecheck hangen enkele van de zogenaamde spareribs los, die bij dit toestel de lufflines vervangen. Niet schokkend, maar wel blijven doen dus, zo’n check! De derde regendag bezoeken we natuurlijk het Königsschloβ Neu Schwanstein.

Het ver­haal gaat dat dit model heeft gestaan voor Schweinstein van Harry Potter en dit is qua naam én qua kasteel goed voor te stellen. Het kasteel is prachtig, de wan­de­ling ernaartoe ook, maar de wachtrij van an­der­ half uur is ons té lang om het kasteel van

bin­nen te bezichtigen. Van Carl hoor ik dat hij eer­gister­en op de bergrug boven het kasteel hing – dat lijkt mij nú nog onwaarachtig. Ik vlieg weliswaar al wat jaren, maar ben geen kei in thermieken. Vind ik een bel dan ga ik wel omhoog, maar die bellen vinden dat gaat me nog niet zo goed af.

Eigenaardigheden

De weersvoorspelling is goed; voor dinsdag en woensdag meer zon en dan donderdag en vrijdag weer slechter. Geen tijd te verliezen dus! De andere jongens hebben alles al verkend, we zijn dan ook vlot met parkeren (maximaal €4,-per dag), en met het opladen van de vlieger op de cabinelift (enkele reis €10,- maximaal 3 stuks per keer) om vervolgens 850 meter hoger weer uit te stappen op de Tegelberg. “Here we are” – en de verse sneeuw ook. De vlonder naar het Noordwesten is van stalen roosters en daarmee sneeuwvrij. Maar de vlonder naar het Noordoosten is van hout, en daar ligt een aardige berg sneeuw op. Ik kom er in de loop van de week achter dat je die sneeuw kunt weghalen, maar dat er dan nog steeds een gladde ijslaag overblijft. Een kleine baan sneeuw- en ijsvrij maken blijkt voldoende.

De Tegelberg is een ‘late start’. ’s Ochtends komt de zon van áchter de berg, en is het lange tijd niet startbaar. Het duurt dan ook een tijdje voor we op gaan bouwen. Dan staan een aantal locals al startklaar. En zo­­drá de eer­ste startmomentJES op de NW-­­ start worden gesignaleerd, zijn ze weg ook. Ón­ge­lo­fe­lijk dat je in zo’n kort venster kúnt ver­trek­ken, en ongelofelijk ook dat tégen de heersende omstandigheden in, de locals erin geloven. Óf uit ervaring weten, dat die momentjes er ‘gewoon’ komen. Vóór het voor mij (ons) goed genoeg staat is het een uur of 17.00. Geen punt, want op onze aankomst zijn Jeroen en Carl ook pas om 18.00 uur

Magazine 123

13-6-2010 12:41:49

gestart, en hebben prima gevlogen. Ik loop om 17.00 de rampe af, een mooie start, ik vind het een geruststellend gevoel dat High-5 Frans voor de begeleiding beneden staat.

Landen

Het landingsveld onderaan de berg lijkt niet aantrekkelijk. Het ligt wel zó dicht bij de cabinelift dat je bij wijze van spreken met je vleugel op de schouder terug kunt lopen.

Dan moet je wel voor 17.00 uur zijn, want dan vertrekt de laatste lift naar boven. Zo ook houden ze ’s middags lunchpauze, erg gemütlich allemaal. De circuits voor delta en parapante zijn mooi gescheiden. Het landingsveld loopt iets op, of af, net hoe snel je op de grond staat. Daarnaast staan er nog twee houten huisjes – waar ik in de praktijk helemaal geen last van heb gehad.

Je kunt een ruim circuit nemen, al dan niet over bomen of een riviertje. Basisbeen leg je achter een weggetje met draadafzetting.

Als je laag genoeg overkomt zie je een bord “Minimaal 10 meter hoogte houden”.

Dit lukt niet allen altijd. Eén van ons heeft gedurende de week zijn vlieger netjes óp de weg geparkeerd! Zélf kwam ik over het algemeen te hoog binnen – gelukkig heeft het landingsveld een héél lange uitloop.

De kop er af

De eerste vlucht is er een van een half uurtje.

Goed om erin te komen. Ik heb zelfs hier en daar een bubbel gevonden. Voor Carl was dit dé dag, hij heeft anderhalf uur bo­ven ge­ han­gen. Voor Jeroen was het een bijzondere dag: de allereerste vlucht op z’n Airwave Concept. Deze eerste gezamenlijke vliegdag sluiten we af in de plaatselijke Osteria. Een drank- annex eetlokaal met Italiaanse inslag.

Voor die €17,- per persoon per nacht hebben we ook nog ontbijt. Élke dag hetzelfde: de be­ken­de twee witte broodjes, met kaas of vlees­waren, een yoghurtje en een sloot koffie. Elke ochtend ook wordt er voor ons pen­sion een bus met Japanners ingeladen.

Stipt, maar dan ook stipt 3 minuten voor acht horen we de ronkende motor. En met een altijd hetzelfde “Thank you – good bye” worden de Japanners uitgezwaaid. Die gaan rechtstreeks naar Neuschwanstein of slot Hohenschwangau, een iets ander slot maar ook de moeite waard.

Vliegen

De woensdag, wederom een vliegdag. De condities worden steeds beter. Het is nu druk op de berg. Aardig wat locals uit de wij­de om­geving die hier een paar keer per jaar komen vliegen. Dit is de perfécte plek om het vliegseizoen te openen, ook een pa­ra­pen­ te­school is nu actief. Maar last heb je daar niet van omdat tussen de beide startvlonders een stuk berg beschikbaar is. Écht slechte starts zijn uitzondering, het is gemakkelijk starten van­af de Tegelberg. En nú het goede nieuws: bo­ven­aan de berg staat een restaurant. Je kunt er wat eten, maar je kunt er ook heerlijk op terras iets drinken voor je van start gaat. En, je kunt er bij herhaling gratis naar toilet – heerlijk. De start is weer wikken en wegen: vroeg starten – en dan misschien twee keer vlie­gen, of toch maar la(a)t(er) en de thermiek zien te benutten. De hemel is wolkeloos, de zon schijnt uitbundig.

Zonder pet en zon­ne­brandcrème ben je hier verloren. Gedurende de week zien we een ieder dan ook gezond ver­kleuren. Ik besluit

laat te starten, maar vroe­ger dan gister. Om 16.30 uur hang ik in de lucht - de start was alweer een eitje. Meteen voor de start gaat het omhoog, ik ver­lies zelfs geen hoogte.

Wat draaien en ik ga gestaag omhoog. Gááf – ik zit boven de start. Even later zelfs hoger dan het kruisje bo­ven­op op de berg. Hoog genoeg om de bergrug af te gaan richting het slot. Hier en daar gaat het omhoog. Daar hang ik dan – op de plek die Carl eerder al aangaf, en waarvan ik toen niet dacht dat ik er nú zou han­gen. Ik ga net niet óver het slot maar kom er toch dichtbij. Mooi, mooi, mooi – écht een sprookje(sslot). Terug maar weer richting start. Daar “gibt es” een gele wand.

Dit is een hele grote kom die deels nog in de zon ligt. Hoppa, gewoon door die kom – op voldoende afstand van de berg. Ik win geen hoogte, maar geniet volop.

Thermieken

Als ik weer draai en omhoog ga, komen meermaals de para’s en collegadeltisten naar mij toe – onder me. Dit is voor mij een nieuwe ervaring. GÁÁF !!! Niet om het een of ander, maar gewoon gaaf dat je blijkbaar goed zit. Als er ook nog een zwever bij komt wordt het mij te druk en ga ik op zoek naar een volgende plek. Als laatste ‘redmiddel’ voor de landing is er een ‘bult’ die er van boven kleiner uitziet dan vanaf de grond. Maar je kunt er mooi blijven hangen. Ruim een uur later ben ik moe, niet uit­ge­vlo­gen – ik moet toch maar eens kracht­training overwegen. Heel hoog boven het aanknopingspunt kom ik aan, en ga ook hoog op downwind. Bij nabespreking met Frans leer ik dat als je hoogte over hebt, je dit beter kunt afbouwen op (een ruim) downwindbeen dan op basisbeen. Logisch, als je er over nadenkt – dat heb ik totnogtoe eigenlijk nooit zo gedaan. Op basis zit ik nog hoog en besluit een paar S-en te maken.

Des­on­danks zit ik nog steeds hoog, en kom nét na het middelpunt van het veld tot stil­ stand. Maar GÁÁF – wat een vlucht. Mijn dag, mijn week, mijn seizoen is goed. Hoezó regen, dit is gewéldig.

Eenmaal aan de grond vieren we mijn vlucht met bier in het ‘melkhuisje’ annex Bierstube.

Helaas hebben ze geen bitterballen, nóch

an­der garnituur – maar (het formaat) bier is ge­wéldig. Vervolgens eten in de Pizzeria.

Daarvan zijn er twee in Schwangau; een een­voudige in kroegmodel en een waar we later zijn geweest waar je je vingers met de gerechten opeet. Belissimo !

Extatisch

De volgende dag (donderdag) ziet er on­ danks de slechtere voorspellingen nog steeds goed uit. Kicken ! We weten on­der­ hand dat we niet heel vroeg de berg op hoe­ ven; relaxed een uur of 12 is goed ge­noeg.

Bovenop de berg is het rustig. Van­wege de slechte voorspellingen?! Van de locale cracks is eigenlijk niemand te be­ken­nen. De wind neigt nu naar Noordoost. Het is weer wachten tot ie goed op de vlonder staat.

Weer wat eerder dan gisteren gaan we van start. Wów – dit is een herhaling van gisteren – weer naar het slot en nóg verder. Weer o­ver het slot, maar niet helemaal. Weer naar re­la­tief grote hoogte. Mijn vario geeft aan 2080 meter, maar bij controle blijkt dat ik hem 30 meter te laag heb ingesteld. Jippie, dat wordt dus ‘post-vlucht’ alsnog boven de 2100 meter, voor mij een (plaatselijk) record.

Ik word nu euforisch van het vliegen – dit is waar ik het voor doe. Heerlijk hangen en wat pielen, met maten in de lucht die om elkaar heen draaien. Cor heeft vandaag zijn D-day, hij is met zijn Atlas niet meer naar de grond te krijgen. Na weer ruim een uur vliegen keer ik voldaan terug naar aarde. Gaaf – gaaf – gaaf. Ik ben verliefd op mijn vleugel. Die mag naast me in bed liggen, ook al is daar weinig plaats. Lang leve Laminar Easy. Wat gaat dat toch licht. Ik zit soms zó in een bel dat ik het idee heb dat ik slechts om mijn as draai.

Hoezo kan een parapente kleine cirkels maken – dat kan ik ook. Ik ‘kurkentrekker’ zo nu en dan naar boven.

Schluβ

Na een laatste nacht, een laatste ontbijt en een laatste “thank you – goodbye” is onze afreisdag aangebroken. De voorspellingen zijn nu écht slecht: regen. Maarrr, ’s ochtends lijkt het goed genoeg. Om 11 uur gaan we

Delta

DM123_13juni.indd 7

Magazine 123 • 7

13-6-2010 12:41:53

zonder twijfel de berg op. Even wachten, aanvoelen, beoordelen, uitluisteren bij ‘locals’ en vroeg starten, want beter wordt het niet.

Ondanks deze omstandigheden is er ook nu nog stijg. Totnogtoe heb ik stijg zoveel mogelijk gezocht op plaatsen met zon. Naar de wolken heb ik niet gekeken. Ja, vandaag dan. Als ik niet oppas zit ik in de wolken en een kompas heb ik niet mee. Er komt een parapente nu wel héél erg dichtbij. Aangezien de stijg minder is zoekt men elkaar op. Voor mij wordt het al vrij vroeg tijd richting landing te gaan. Bij ‘de bubbel’ nog wat gespeeld en nu, dan uiteindelijk toch, minder dan 10 meter over het hek, en ik sta prachtig aan het begin van het landingsterrein. Dit was hem, precies mijn 200e start (inclusief. B1) en 40e netto B2 vlieguur. Met Michiel pakken we de spullen goed – waterdicht – op de auto. Achteraf blijkt dit niet nodig. In een uur of 8,5 toeren we terug naar Nederland. Aan gespreksstof niets tekort. Wat een geweldige week was dit, wat een opening van óns seizoen – en dat terwijl we hadden gedacht naar Normandië te gaan. Wat een stek, waar je goed naar toe kunt als je ‘solo’ wilt vliegen, zonder vervoer bergop. Wat een gezellige Duitse gemütlichkeit.

Geen wonder dat ze hier de tweede week van mei het Weltmeisterschaft Drachenfliegen 2010 houden. Voor de 2e keer. En ze zijn er trots op in Schwangau.

Met recht. Auf wiedersehen!

Tegelberg, Zuid Duitsland 800 km.van Utrecht

Plaats: Schwangau, Füssen Hoogte start: 1720 m Hoogte landingsterrein: 890 m

Startrichtingen: Soaren: Kabinelift: Overland: GPS dal:

WNO Ja Ja Ja 47° 34’ 12.7’’ N 10° 45’ 21.5’’ O

Voor een start: Youtube “Tegelberg 2007 Gleitflug vom Tegelberg - Allgäu ” Voor een vlucht: Youtube “Tegelberg HG flug” En voor het WK natuurlijk http://ladeesse7.blogspot.com

XC-Trainer XC-Trainer XC-Trainer XC-Trainer XC-Trainer

AIRCOTEC NEDERLAND 0344 – 606680 aircotec@deltavliegen.com

DM123_13juni.indd 8

EASY 475 DUAL 825 DUAL (blauw) 85 DUAL 3dG 940 DUAL 3dG (oranje) 980

13-6-2010 12:41:59

Het jachtseizoen is geopend!

Clubs: Fenix

Op zaterdag 10 april 2010 verzamelden enkele jagers zich op een “geheime plek” in het noordoosten van het land. Het waren wel bijzondere jagers, geen camouflerende kled­ ing of hoedjes met fazantenveer. En in plaats van geweren hadden ze een soort bazouka’s bij zich en iets wat in eerste instantie op een grote tent leek.

Bazouka’s en tenten

Eerst dacht ik dat ze aan het kamperen waren op dat veld in the middle of nowhere, maar toen ik beter keek bleken ze een soort vliegtuigjes van die bazouka’s en tent te maken. Toen ik wat later vroeg wat ze hier deden, vertelden ze dat ze thermiekjagers waren. Hangend onder hun deltavleugels speuren ze in binnen- en buitenland de lucht af op zoek naar thermiekbellen. En als ze die bellen dan bij de strot te pakken hebben, dan surfen ze daarop omhoog! Ze komen wel zo hoog als de wolken! Mijn bek viel open van verbazing! Dat mensen dit durven, dat dit kan. Het enige wat ik uit kon brengen was: “Leipe shit ouwe!” Eén van de jagers zei: “Correctie jongeman, het is vet dope shit, geen leipe shit.”

Weet je wat het leuke van bovenstaand verhaaltje is: wat daarin staat, dat wist ik natuurlijk allang! Ik ben namelijk één van die thermiekjagers en ik deed vandaag dus lekker met ze mee! Maar goed, terug naar de realiteit: ik moest wel eerst mijn delta terug in elkaar zien te krijgen. Die had ik in januari immers voor het transport van Australië naar Nederland zeer goed en kort gepakt. Ik had ‘m de dag ervoor eindelijk op kunnen halen en eerder geen tijd gehad om het spul in orde te maken. De leading edges (of bazou­ ka’s, hoe je wil) moesten weer één geheel met de rest van de vleugel gaan vormen.

Jagen is doorzetten

Het weer was niet echt jofel, dus dat het lang duurde om er een vliegend iets van te maken maakte niet uit. Tot een uur of drie was het compleet bewolkt en nog erger: crosswind.

Niet echt iets waar je op zit te wachten als je twee uur en een kwartier in de auto hebt gezeten om de geheime plek te vinden. Maar

een echte jager is een doorzetter en gaat altijd van een positief scenario uit. En dat de aanhouder wint, bleek wel toen een paarse delta rond half vier uur het vliegseizoen van Deltaclub Fenix opende met de eerste Fenixvlucht van 2010! Yeaaaahhh!!!! Omdat het zo lekker ging, deed hij er meteen nog twee achteraan. Jaahaa, dat is belangrijk, want de lier moest ingevlogen worden! En zoals die dag bleek, was die weer in topconditie! Met dank aan onderhoudsploeg! Rond half vijf stond ik dan eindelijk klaar om mijn eerste start te maken. Na mijn vlakke fase draaide de wind naar rugwind, maar gelukkig had ik net genoeg snelheid om in de lucht te blijven.

Aan de lier voelde het goed. Ik zag op mijn vario plus 7,1 m/s!!! Wie had dat gedacht toen we om twee uur besloten toch maar op te gaan bouwen onder een volledig bedekte hemel?

Gelukkig was het opengetrokken en toen ik losgooide zat ik meteen in een goeie bel van plus 1,5 tot plus 3,0 m/s! Ik draaide door tot 1.300 meter, wolkenbasis. Wat moest ik nu gaan doen? Wind mee, weg van het veld of eerst maar eens een stukje tegen de wind in? Omdat het al aan de late kant was, besloot ik om me niet downwind weg te laten

zetten. Ik wilde proberen upwind te komen, om vervolgens lekker makkelijk en relaxed terug naar het veld te vliegen. Een driehoek kon ik natuurlijk ook nog proberen te maken, als ik upwind kon komen. Eerst maar eens de wolkenstraat volgen. Er stond aardig wat tegenwind, maar onder de wolk geplakt, kwam ik zonder veel hoogte te verliezen toch langzaam verder. Er zat her en der wat stijg, maar bij zo’n tegenwind pak ik alleen de echt sterke bellen, anders kom je nergens. Aan het eind van de wolkenstraat zat nog een lekker vette bel. Heerlijk!

Na 35 minuten vliegen, besluit ik terug te keren. Ik zit nog altijd hoog, dus waarom geen driehoek? Ik ga dwars op de wind naar een plek waar ik een jaar eerder (toen ge­ start vanaf andere, iets minder geheime plek dan vandaag) goed omhoog ging. Ik moest er wel een blauw gat voor doorkruisen, maar met alle zon op de grond eronder en de ruime hoogte, gokte ik het er maar op. Het droeg goed en gelukkig vond ik de bel waar ik op aan het jagen was. Mmm, dat was toch wel weer even een beetje spannend. Maar goed, het was weer gelukt, precies in de roos.

De thermiekbel centrerend drijf ik een beetje terug naar het veld. Daarmee heb ik genoeg hoogte om het veld te halen. Ondertussen maak ik de derde poot van de driehoek in het scherm van mijn vlieginstrument compleet.

Terug bij het veld weet ik de vlucht nog een beetje te rekken. Er zit overal een beetje stijg, maar geen echte bellen zoals aan het begin van de vlucht. Na een uur vind ik het mooi geweest en parkeer ik mijn straaljager bij de anderen. Een mooie landing, het laatste beetje voorjaarszon en een bakkie overheerlijke eigengemaakte erwtensoep van Sandra maken het feest compleet.

Open uitdaging

Het is dus maar dat je het weet: de beer is los! En het jachtseizoen voor nieuwe mooie vluchten is geopend. Jaag jij mee?

Tekst: Anoniempje

Delta

DM123_13juni.indd 9

Magazine 123 • 9

13-6-2010 12:42:07

 



         

DM123_13juni.indd 10

13-6-2010 12:43:33

Feest der beginner “Beter een blauwtje lopen dan een groentje blijven”

Debuut

(competentie ‘initiatief’, uit de competentie ontwikkelgids Koninklijke Marechaussee)

Tekst: Manon Molenaar Hoe ging dat ook alweer, kamperen als hobby? Het was iets met tenten, matje, slaapzak…en was het ook niet iets met regen en kou? Ik hoopte het toch niet.

Ach, augustus, het zou toch los moeten lopen, al was je hier in Nederland nooit zeker van mooi weer. Toch maar de gok nemen be­sloot ik, er was altijd nog het pen­sion om de hoek mocht het de spui­ gaten uit­lopen. Ik mocht dan wel militair zijn, ik moest toch zeker niet het idee krijgen dat ik aan het werk was. En dus legde ik de lekkere dikke slaapzak met het extra dikke matje, mijn eigen kussen en vooral veel etenswaren achter in de auto. Op naar Nieuwvliet voor mijn eerste ‘delta-ervaring’!

Onderweg bedacht ik me hoe het nu kwam dat ik op de nog donkere zondagmorgen 06.30 uur de A10 vanuit Amsterdam opreed richting Zeeland. Of all places… Het was blijk­baar tijd voor een nieuw avontuur. Na de snelheid op de weg en de diepte van de zee was het nu tijd voor de hoogte in de lucht. Het was alleen nog even kiezen tus­sen schermvliegen of zeilvliegen, tussen paragliden of hanggliden, tussen parapenten of deltavliegen. Het duurde even voor ik het allemaal scherp had. Wilde ik ‘een tocht door de derde dimensie voor lichaam en geest’ of wilde ik ‘de euforie ervaren van de overwinning op het meest mensvreemde element’, wilde ik ‘Fly like an eagle’ of wilde ik ‘Vrij in de lucht zweven als een roofvogel’, wilde ik dat ‘de oeroude droom van Icarus

Delta

DM123_13juni.indd 11

Magazine 123 • 11

13-6-2010 12:43:59

uitkwam’ of hechtte ik toch meer waarde aan ‘1 + 1 = drie!’. Ik moest een keuze maken, en gevoelsmatig was het kie­zen ‘vóór’ het één, al kiezen ‘tegen’ het ander… Geen enkel probleem, keuzes waren er om gemaakt te worden. Dus liet ik mijn ge­voel spreken (hoe vaak zou ik dat later niet nog te horen krijgen) en koos voor de minst makkelijke optie, ik wilde wel ‘joinen en ge-‘teached’ worden!

Terwijl dit alles onder het genot van een ste­­vig muziekje in de bovenkamer ronddwar­ rel­de, zag ik langzaamaan het landschap ver­an­de­ren. Cultuur veranderde in Natuur, Am­ster­dam veranderde in Boerenhol en uit­ ein­delijk, bijna drie uur later, belandde ik op de Boerenhoeve. Het was er stil… erg stil…

De kantine was donker, het was blijkbaar nog te vroeg voor enige activiteit op een enkele voet­ganger na. Dus schonk ik mijn laatste res­tje thee uit mijn thermos en ging de boel eens verkennen. Ik liep over het grote grasveld, nog geen idee hebbende dat ik dit in de toekomst nog veel vaker zou gaan zien. Veel honden, dat wel. Mooie plekjes voor mijn tent. Lekker weer. En dan die ene voetganger. Ik moest aan hem maar eens vragen of hij hier bekend was met het fenomeen ‘deltavliegen’. Ik had het niet beter kunnen treffen, het bleek de bekende Aeronaut Aernout te zijn. Wat een mooi toeval! Vanuit mijn ooghoeken zag ik plots nog meer mensen dwalen en het duurde niet lang of ons beginnerclubje was compleet.

Met Willem, Rutger en Jan zou ik mijn eerste deltastappen maken.

12 • Delta

DM123_13juni.indd 12

Lopen ‘met gevoel’

“Meer met minder! Daarom moet alles klop­ pen”. Het blijft een mooi ding, een delta­ vleu­gel. Wel een beetje onhandig, maar wel mooi. Toch fijn dat je alles kunt checken voor je de lucht in gaat. Dat geeft in ieder geval een beetje gevoel van controle. En dan die eer­ste passen. Helemaal géén controle dus… Hoe doe je dat, lopen met gevoel? Ónt­span­nen terwijl je je heftig aan het ín­ span­nen bent? Sturen terwijl er van alles om je heen gebeurt? Gróóóte passen terwijl je snelheid wilt maken? Die eerste kleine stuk­ jes lopen waren behoorlijk verwarrend. Wel goed voor je conditie, dat wel. Nog wat extra push-ups, wat extra looprondjes en ik ging met die deltavleugel aan de (snel-)wandel in plaats van hij met mij.

Over de snelheid hoefde ik me de volgende dag in ieder geval geen zorgen te maken.

Die kwam er wel in met de ‘aangedreven loop­oefen­ing’, de eerste ervaring met de lier. ‘Aangedreven loopoefening’….dat is zo­­iets als dat je aangeduwd wordt, toch?

Al­leen was het nu een onverwachte ruk van voren die ervoor zorgde dat de eerste zweef­mo­men­ten beleefd werden. Hoewel, on­ver­wacht... Hoe zou het zijn als we alle eerste momenten van iedereen die voor het eerst ‘aangedreven wordt’ zouden filmen?

De plotselinge ruk naar voren, het hoofd naar achter geslagen, ogen als stuiterballen en dan vooral gróóóte passen… Het lijkt me fantastisch. Ik zou willen dat we dat

op dat moment gedaan hadden. Nummer twee had het voordeel nummer één in deze positie gezien te hebben. Dat maakt het voor nummer twee natuurlijk makkelijker, maar voor de omstanders een stuk minder hilarisch. Misschien moeten we die filmpjes dan toch stie­kem voor onszelf houden. Dat geldt waar­schijnlijk ook voor de blauwe plekken die je er aan over houdt. Ik stond een paar dagen later in de sauna vragende blikken van mensen te be­antwoorden met: “tja, ehhh, deltavliegen hè?” Echt reclame kun je dat niet noemen natuurlijk.

Maar hoe wonderlijk bleek de menselijke geest en het lichaam te reageren en te le­ren.

Na twee dagen lieren (en flink wat ge­lo­ pen meters) waren we zowaar in staat om (voor­lo­pig even) geen uprights meer krom te vallen en was er al sprake van enige hoog­te. En nadat ons ‘Wicky moment’ van de dag ingezonken was (“de Wind komt niet uit de Lier”) waren we zelfs in staat met het neusje in de wind op onze voeten te landen.

Ik werd er helemaal blij van. Dít waren de mooie momenten, dit was het gevoel waar het om ging, en het kon toch alleen nog maar mooi­­er worden. Ik zou het zeker nog laten be­zin­ken maar iets zei me dat ik er nu al aan verslingerd was geraakt…

Magazine 123

13-6-2010 12:44:03

Wedstrijden

Forbes Flatlands, fantastisch!

De dragonfly’s zijn er klaar voor!

Tekst: Gijs Wanders Als ik dit verhaal begin te typen, ben ik alweer drie maanden terug uit Australië.

Daar heb ik begin dit jaar vijf weken vakantie ge­vierd en vooral héél véél deltagevlogen.

Het waren teveel gave vliegavonturen om al­le­maal hier te vertellen. Daarom vertel ik ov­er het allermooiste van de hele vakantie: meedoen aan de Forbes Flatlands 2010.

Forbes

Op oudejaarsavond kwam ik aan in Forbes.

Een leuk dorpje ergens in de “middle of no­­where” tussen Adelaide en Sydney. De da­ gen daarvoor was ik bij een neef in Adelaide op bezoek geweest. Ook was ik met Steve Blenkinsop (een Australische toppiloot uit Adelaide) gaan vliegen in Corryong, omdat het nog regende in Forbes. De vooruitzichten verbeterden en op oudjaarsdag reden we van Corryong naar Forbes. ’s Avonds werd er een klein feestje gevierd en vooral veel bijgepraat met iedereen.

Op nieuwjaarsdag kon vanwege de regen niet steeds niet gevlogen worden. Dat vond ik niet zo heel erg, want dan kon ik mooi e­ven bijkomen van de eerste week “down under”. Ik zat die dag lekker buiten naar de nattigheid te kijken, droog onder de veranda bij mijn eigen hotelkamer in de Forbes Inn. Als je wil weten hoe dat eruit ziet, neem dan even de serie Flying Doctors in gedachten, denk aan de bar van Vic en Nancy en je weet het!

Op 2 januari hadden we een oefendag en op 3 januari begon de competitie. Die dag was

er een erg laag thermiekplafond van on­ge­ veer 1.200 meter boven de grond. Daardoor was het aardig ploeteren, maar toen ik na 2 uur en ‘slechts’ 29 kilometer verder aan de grond stond, had ik een behoorlijk tevreden gevoel over mijn vlucht. Ook al was de taak 143 kilometer, ik had lekker gevlogen. Toen wist ik alleen nog niet wat me die week nog te wachten stond en wat er allemaal voor bij­zon­de­re dingen mogelijk zijn in Australië.

Daar zou ik echter snel achter komen. Ik vloog die week namelijk twee heel bijzondere taken.

Taak 2: heeeel ver

Iedere dag begon met een zelfgemaakt ont­ bijt en om 10 uur een briefing onder leiding van Davis Straub (die van Oz Report ja). In de briefing kwamen niet alleen het weer en de taak aan bod, maar ook de winnaars van de vorige dag en eventuele mooie verhalen van de vorige dag. De taak van deze dag be­stond uit een vlucht naar Bookham Airfield via één keerpunt na 55,6 km. De totale af­ stand van de taak was 194,3 km. Normaal ge­spro­ken vraag je je met zo’n afstand af of de taakcommissie gek geworden is. Zeker met mijn 29 kilometer van de vorige dag, maar goed, alles is nieuw in zo’n groot land en je laat het maar op je afkomen. Gewoon zo lang mogelijk in de lucht blijven en dan maar zien hoe ver je komt.

Samen met mijn teamgenoten Steve, Cameron en Hadewych reed ik rond 11 uur naar het vliegveld van Forbes, waar we in 3 rijen moesten opbouwen. Het is bloedje heet, dus ik neem 2 drinkzakken mee van elk 2 liter. Een met water en een met sportdrank.

Lekker voor de afwisseling. Ik eet nog wat en maak alle spullen klaar.

Het startvenster opende om 12.45 uur en de eerste start is om 14.00 uur. Die wil ik heb­ ben om geen tijd te verspillen. Rond 13.00 uur werd ik door een DragonFly omhoog ge­ sleept. Mijn tactiek is simpel: altijd het eer­ste startgate pakken, want dan heb je maximaal de tijd om van de thermiek gebruik te maken.

Ik vlieg (nog) niet zo snel, dus ik kom aan het eind van de dag tijd tekort. Vandaag start ik iets te vroeg, waardoor mijn vlieginstrument naar de startcirkel blijft wijzen. Bij deze wed­ strijd levert te vroeg starten geen strafpunten op, dus ik ga ervoor. Ik vlieg met een clubje andere piloten, dus zo weet ik ondanks het gedoe met mijn vliegcomputer toch de juiste weg. Ik ontdek dat op de kaartpagina van mijn instrument de route ook te zien is, dus die gebruik ik dan maar in plaats van de pijl.

Voor ik het weet hebben we twee uur ge­ vlo­gen. We komen bij het keerpunt en op de kaart­pa­gina zie ik dat de bel waar we in­zit­ten, ons mooi over het keerpunt heen laat drijven. Het is nog aardig druk hier, twee gaggles komen bij het keerpunt bij elkaar.

En­ke­le snelle jongens die een later startgate hadden, halen ons in. Ik zit lekker hoog, dus als we gaan steken, heb ik mooi overzicht.

Bij de derde bel na het keerpunt is ineens ie­der­een verdwenen. Het wordt al laat de ther­miek­bel­len worden zwakker. Ik zit ineens wat lager en krabbel gelukkig weer naar een comfortabele hoogte. Ik zie weer twee andere piloten en draai samen met hen weer naar wolkenbasis. We gaan verder op pad. In de verte zie ik een grote plaats. Dit blijkt later Young te zijn geweest. Hier zijn we al eens

Delta

DM123_13juni.indd 13

Magazine 123 • 13

13-6-2010 12:44:09

doorheen gereden. Toen bedacht ik me hoe gaaf het zou zijn als ik een keer zo ver zou vliegen deze vakantie.

Ik vlieg verder. Ik zie dat ik al vier uur op de klok heb staan. Ik voel me helemaal nog niet moe, maar de thermiek wordt zwakker. Over de radio hoor ik dat Steve op goal geland is. Op mijn vlieginstrument zie ik dat ik 110 kilometer vanaf de start zit. Hij heeft het keerpunt daarin niet meegerekend, om­ dat ik te vroeg uit de startcirkel vertrokken ben. Omdat ik ooit een stuk gps-track kwijt was geraakt na teveel knopjes te hebben in­ge­drukt, laat ik het voor wat het is. Ik con­ cen­treer me op in de lucht blijven. Ik zit nog maar op 800 meter boven de grond, terwijl ik de rest van de vlucht steeds tussen de 1.500 en 2.500 meter zat. Af en toe voel ik een licht belletje en draai in. Het zijn meer nulletjes, dan wat anders. Maar de wind zet me aardig weg, zie ik nu ik lager vlieg. Dat zijn makkelijke meters.

De uitgestrektheid van dit land is ongekend.

Ik zoek naar mogelijke triggerpunten op de grond, maar let ook op dat ik in de buurt van een weg zou kunnen landen. In de verte is een grotere provinciale weg. Die moet ik nog wel kunnen halen met deze hoogte. Ik drijf ver­der en verder richting goal, maar ik zal het vandaag niet kunnen halen. Het is te laat en ik had sneller moeten vliegen. Voorbij de pro­vin­ciale weg is een groot weiland. Daar ga ik landen. Ik vlieg lang rechtdoor, de wind komt van achteren. Eén draai in de wind, beetje snel­heid erop, overpakken, flaren, kwak, buiklanding.

Ik had mezelf niet genoeg opgericht en de benen er niet onder gezet. Eigen schuld dikke bult. Ik neem een slokje water en klop mijn harnas af. Hèhè, wat een vlucht. Op mijn vlieginstrument zie ik 4.59 uur staan.

Tjongejonge, waarom niet 1 minuutje meer?

Maar goed, langste vlucht tot nu toe, dus ik mag niet klagen. De afstand is 140 kilometer, zonder het keerpunt dan, ben benieuwd hoe lang het met het keerpunt is, hopelijk 150plus. We zullen het wel zien op het hoofd­ kwar­tier. Ik sms Steve en zijn dochter om te laten weten waar ik sta. Na een mueslireep heb ik weer wat nieuwe energie om alles in te pakken. Een half uur later is de rest van mijn team er. Iedereen is super enthousiast over mijn mooie vlucht, erg leuk! ’s Avonds hoor ik bij de scorer dat ik die dag 156,5 kilometer heb gevlogen. Cool!

Taak 7: Goal

Op 9 januari 2010 krijgen we een uitdagende zig-zag-taak. Eerst moeten we 64 kilometer naar het zuidoosten naar Grenfell, waar we al 2 of 3 keer eerder overheen vlogen die week.

Dan 55 kilometer naar het noorden naar Eugowra en tot slot 21 kilometer naar het zuid­oos­ten naar Gooloogong. Totale afstand: 140 kilometer. Met 8 knopen noordwesten wind een leuke uitdaging.

In tegenstelling tot andere dagen vlieg ik van­ daag grotendeels alleen. “Waar is ie­der­een?” vraag ik mijzelf meerdere keren af. Ik vlieg vrij makkelijk naar Grenfell. Er staan mooie wol­ ken en de bellen zijn goed, plus 3 m/s tot plus 5 m/s. Ik volg de wolken en stuit ook op een erg turbulente bel. Later hoor ik van Steve

dat dat dan waarschijnlijk een al oplossende wolk was. Dan komt er ook harde wind om­ laag, of zo voelt dat, waardoor het niet prettig vliegen is. Gelukkig zie ik een andere piloot ook goed klimmen iets verderop. Dat is wel makkelijk bij zo’n wedstrijd, je wijst elkaar de bellen aan. Ik kom wat downwind van de koerslijn. Dat is niet goed, want het zijn extra kilometers en het is moeilijker om tegen de wind in te komen. Ik speur de lucht af naar mooie wolken dichterbij de koerslijn. Ik steek terug richting koerslijn en vind daar ook goeie bellen.

Bij Grenfell wordt het drukker. Sommige pi­lo­ ten hebben het keerpunt al gehad, ik ben er nog naar op weg. Steve hoor ik over de radio zeggen dat ik boven de heuvels moet blijven.

Rechtuit vliegend blijft het stijgen onder een enorme cumulus. Kijk, dat schiet op. Ik race naar het keerpunt en ga weer terug naar de enorme cumulus. Samen met Francesco klim ik omhoog. Als ik op wolkenbasis zit ga ik op weg naar keerpunt 2. Onder me zie ik Julia, de Russische topper. Ik vlieg door en maak een enorm lange steek van 20 kilometer over een enorm lege vlakte. Zoveel leegte onder me, ongekend, en daar vlieg ik dan helemaal alleen boven. In de verte zie ik wat rotsjes, waar misschien wel wat thermiek loskomt. Ik kom aardig laag, zo’n 600 meter boven de grond. Dat klinkt voor sommigen misschien nog aardig hoog, maar als je 75% van de tijd boven de 2.000 meter zit én als het zo’n leegte onder je is, zonder wegen of andere sporen van bewoning én er geen andere piloten om je heen zitten, dan is dat gewoon eng laag!

Oneindige leegte onder me en een paar delta’s

14 • Delta

DM123_13juni.indd 14

Magazine 123

13-6-2010 12:44:15

programma 2010 RANDONAERO ADVENTURES natuurlijk hebben we voor 2010 weer een gevulde gevorderden agenda: Liercursus Nieuwvliet: 7 april t/m 11 april 5 mei t/m 19 mei 12 mei t/m 16 mei 16 juni t/m 20 juni 8 juli t/m 11 juli 16 augustus t/m 19 augustus 21 oktober t/m 24 oktober Kosten: € 395 inc 50 starts Eerste keer goal: YES!!!

Gelukkig vlieg ik boven de rotsen een heer­ lijke bel in, die me sneller en sneller omhoog brengt. Ik leeg mijn blaas boven deze rotsen, terwijl ik draaiend hoger en hoger kom, sturend met één hand. Wat een opluchting.

Keerpunt 2 is nu binnen handbereik. Er komt een andere piloot vanuit het niets naast me vliegen. Samen steken we naar de volgende wolk. We raken elkaar weer kwijt, maar ik zie keerpunt 2 al. Ik kom niet meer bij de wol­ kenbasis en besluit verder te vliegen. Na het keerpunt moet ik een bel vinden. Ik zag al twee piloten boven een kleine heuvel draai­ en. Ik vlieg samen met deze gasten omhoog.

Nog maar 20 kilometer tot goal. De hele dag ontspannen gevlogen, maar ik realiseer me dat ik het nu moet kunnen halen en wordt er zenuwachtig van. De andere twee steken weg, maar ik draai verder omhoog omdat geen risico wil lopen. Op 1.700 meter hoogte bereken ik dat ik de laatste 15 kilometer tot goal nu moet kunnen halen. Ik zet de VG strakker en maak me klein. Daar gaan we dan! Ik speur naar waar het goalveld zou moeten zijn. Het gaat met ­2 m/s omlaag, dan ­3 m/s. Wat is dit? Overal droeg het vandaag goed, behalve op mijn final! Ik maak een klein bochtje om een andere lijn te vlie­ gen. Het zet niet echt veel zoden aan de dijk.

Gelukkig kom ik nog een belletje tegen. Dan zie ik het goalveld in de verte. Ik vlieg erheen en kom op zo’n 300 meter boven het veld aan. Wow, daar staan er al veel! Ik kan ze niet tellen, maar ik schat dat het er zo’n 30 zijn! Ach ja, ik heb mijn eerste goal. Ik land in het goalveld en ben erg blij, 140 kilometer in 3,5 uur. Prachtig! ’s Avonds vieren we mijn eerste goal bij de Thai in Parkes. Daar wordt ieder jaar het Elvis­festival gehouden en dat is net deze week. Het ziet er dan ook zwart van de Elvissen en de Priscilla’s. Steve heeft afge­ sproken met de Durands en aanhang, en ik mag mee. Zit je ineens met de nummer 1 deltavlieger van de wereld aan tafel. Erg gaaf en een mooie afsluiter van deze dag!

Aan het eind van deze vakantie heb ik 49 vlieguren erbij en 850 km overlandervaring opgedaan.

DM123_13juni.indd 15

Wat heb ik geleerd?

Iedere dag heb ik de goede en minder goede punten van mijn vluchten bijgehouden. Ik wil de top 10 van de leerpunten van mijn Austra­ lische avontuur graag met jullie delen, ookal zitten er veel ‘open deuren’ tussen.

Vliegtechniek 1. Blijf hoog, want dat is makkelijker vlie­ gen dan laag ploeteren.

2. Gaggle­vliegen is niet moeilijk of eng, het is leuk en efficiënt (taak 2). Volg de gaggle ook als je net ietsje lager zit, anders vind je ‘m niet meer terug. Ver­ geet alleen niet het keerpunt te pakken als je met een gaggle meevliegt (taak 6), want terugvliegen kost veel tijd!

3. Ook als je laag komt, kan je nog een reddende bel vinden (3x), dus wees hierop gefocust en geef het niet te vroeg op.

Meteo 4. Pak op een goede dag alleen de sterke bellen (taak 8: de eerste 92 km in 2 uur!).

5. Glijlijnen zijn erg belangrijk! Let op glijlijnen van andere piloten als je gaat steken. Vlieg niet dezelfde lijn als je voorganger, maar ga 50 of 100 meter uit elkaar vliegen, zodat je samen eerder een goeie bel vindt. Glijden onder wolkenstraten is supercool (taak 3: 10 kilometer lang 70 km/u vliegen zonder te zakken!).

6. Later op de dag moet je ook zwakke bellen gebruiken, anders haal je de volgende bel misschien niet (taak 4).

Communicatie 7. Het is belangrijker om je afstand t.o.v. het keerpunt door te geven dan je hoogte.

8. Goede communicatie helpt bij een snelle ophaal.

Veiligheid 9. Land op tijd voor aankomende dreigen­ de buien en onweer. En haal goal liever niet, als daar een windhoos delta’s verwoest (taak 3).

10. Als je echt laag zit, moet je landen en kiezen voor veiligheid (landen dus).

Bergvliegen Col du Sapenay: 22 mei t/m 31 mei 16 juli t/m 25 juli (VOLGEBOEKT) Kosten: € 395 Bergvliegen gevorderden: Safari met startpunt Sapenay : 24 juli t/m 2 aug (VOLGEBOEKT) 10 september t/m 19 september Kosten: € 345 Thermiek/XC met weersafhankelijke bestemming Aspres/Laragne of Mauborget: 22 augustus t/m 28 september Kosten: € 295 Zie ook de uitgebreide agenda voor (semi)beginners en zelfs fresh-ups en coaching voor her-intreders of piloten die wat aan hun techniek willen bijschaven op onze website.

Je kunt natuurlijk ook een mailtje sturen met je vragen, of gewoon even bellen!

RANDONAERO ADVENTURES www.deltavliegschool.com info@deltavliegschool.com 0344 - 606680

13-6-2010 12:44:20

Gezondheid

Het belang van zuurstof Goed vliegerschap houdt in dat je je be­ wust bent van je (menselijke) be­per­kin­gen en daar ook naar handelt. In dit artikel be­ ste­den we daarom aandacht aan één van die beperkingen: zuurstofgebrek bij het vlie­gen op grote hoogte. We gaan in op de gevolgen, zoals hoogteziekte en hy­per­ ven­ti­latie. Tot slot geven we tips om iets te doen tegen zuurstoftekort.

Tekst: dit artikel is een bewerking van een artikel

uit ‘All Clear’, het verenigingsblad van de afdeling Motorvliegen. Het orginele artikel is geschreven door Kees Hordijk en Rik Moons. Het is met toe­ stem­ming van de auteurs overgenomen en op enkele punten aangevuld door Koos de Keijzer, en bewerkt door de redactie van Delta Magazine.

Waarom zuurstof nodig?

De mens heeft zuurstof nodig voor het in stand houden van lichaamsfuncties.

Het be­lang­rijk­ste zijn de hersenen en het zenuwstelsel, die bij een zuur­stof­te­­kort direct slechter gaan werken. On­ze longen hebben onder andere de functie het bloed, en daarmee de hersenen, van zuur­stof te voor­ zien. Om dit goed te kunnen doen, moet in de longen een bepaald gehalte aan zuurstof aanwezig zijn. Hoe hoger je komt, hoe minder zuurstof er in de lucht zit. Hier­door hebben de longen op grotere hoogte meer moeite om voldoende zuurstof uit de lucht te halen en in het bloed te krijgen. Je zuurstofbehoefte is afhankelijk van diverse factoren, zoals je conditie, je leeftijd, de mate van inspanning die je levert, de tem­pe­ra­tuur, de mate van vermoeidheid of stress, een eventueel slaapgebrek, eventueel ge­nut­tigde alcohol enz. Ook het gebruik van be­paalde me­di­cij­ nen (zoals pijnstillers of bloed­druk­verlagende middelen) heeft er invloed op.

Tekort al vanaf 2.500 meter

Hypoxie is een toestand van zuurstoftekort in de weefsels. Met name de cellen van de her­ se­nen en het zenuwstelsel zijn hier ge­voelig voor. Artsen streven in een be­ad ­ e­mings­ situatie naar een zuurstofverzadiging van 100% om te voorkomen dat orgaanfuncties be­ïn­vloed worden door zuurstofgebrek. Komt de zuur­stof­ver­za­diging beneden 95%, dan is er reden voor zorg.

In 2009 hebben de Zwitserse zweef­vliegers Adrian Sieber en Kristian Unell een groot on­der­zoek uitgevoerd naar hy­poxie. Zij ma­ ten in Samedan, een hooggelegen plaats in Zwit­ser­land, bij 37 Zwitserse piloten het zuur­stof­ge­hal­te in het bloed. In totaal dezen ze 340 metingen tussen 1.700 m en 4.500 m boven zeeniveau, zowel zonder als met extra zuur­stof. De re­sul­ta­ten zijn samengevat in de grafiek hiernaast. Let wel, de metingen zijn bij Zwitserse piloten gedaan. Zij zijn gewend aan een bergachtige omgeving, en daardoor zijn de resultaten gunstiger dan bij ons ‘vlaklandvliegers’ het geval zou zijn. Uit het onderzoek blijkt dat zonder extra zuur­stof er vanaf 2.500 m een lage zuur­stof­verzadiging ontstaat. Vanaf 3.000 m komt de ver­zadiging beneden 92%. Dat is voor het le­ver­en van optimale (sport)prestaties een be­denkelijk percentage.

16 • Delta

DM123_13juni.indd 16

Gevolg 1: lichaam werkt slechter

Boven een hoogte van ongeveer 1.500 m kan je al zuurstoftekort krijgen. In de lichtste vorm geeft het mogelijk een gevoel van moe­ heid en slaperigheid. Ook de zichtscherpte kan af­­ne­­men. Boven een hoogte van ongeveer 3.500 m kan het zijn dat het zenuwstelsel steeds sterker gaat reageren.

Denk bijvoorbeeld aan verschijnselen als on­nauw­keu­rig horen en zien (tunnelvisie), con­cen­tra­tie­problemen, afname van het be­oor­de­lings- en beslissingsvermogen, ver­min­­de­ring van het geheugen en slechte spier­be­­heer­sing. Dit kan van negatieve invloed zijn op de vliegprestaties. Ook opgezwollen be­nen en bran­den­de ogen zijn voorkomende ver­schijn­se­len bij hoogvliegers.

Riskant is dat het zuurstoftekort gepaard kan gaan met een euforisch gevoel, waardoor de problemen niet herkend worden. De vol­ ge­n­de fase is het (vaak onmerkbaar) blauw kleuren van gezicht, nagels en vingers.

Bo­ven de 4.000 m. kan de vlieger na enige tijd bewusteloos raken of een hartstilstand krijgen. Zuurstoftekort kan ook gepaard gaan met koude lichaamsdelen, zoals handen en voeten. Ons lichaam is zo ingesteld dat ess­ en­tiële lichaamsdelen, zoals hart, de her­se­ nen, lon­gen, lever en nieren het langste zuur­ stof krijgen. De bloedtoevoer naar de huid, verder van het hart af lig­gen­de spie­ren, maag en darmen zal bij een gebrek aan zuur­stof eerder afgesloten worden. Zeilvliegpiloten gebruiken hun spierkracht om te zorgen voor gewichtsverplaatsing en daar­mee om te sturen. Die spieren verbruiken ook zuurstof.

Als we in een lastig belletje om­hoog draaien, is er kans dat je hersenen tussen de 2.000 en 3.000 meter minder func­ti­o­ne­ren. Dat zul je meestal niet merken, om­dat je je door het zuurstoftekort juist lekker gaat voe­len. Je dieptezicht (voor afstand schat­ten) is dan al flink afgenomen. Riskant als je in een gaggle zit of dicht bij rotspartijen.

Recent onderzoek bij de Luchtmacht toont aan dat vliegers onder ge­vechts­vlucht­ om­­stan­­dig­­he­den al een zuurstoftekort op­­bouwen op hoogtes van 1.500 m tot 2.000 m. Uit ervaringen met militairen in Af­ghani­stan blijkt dat de gevoeligheid voor hoogte­-­effecten individueel sterk verschillen.

Een voorbeeld: een Chinook stortte neer vanaf ongeveer 3.000 m. Op videobeelden gemaakt in de helikopter zag men dat beide piloten totaal de controle en oriëntatie kwijt

waren. Training en ervaring zeggen dus in geval van zuurstoftekort niet veel. Door puur geluk raakte niemand bij dit ongeluk gewond.

Gevolg 2: hoogteziekte

Hoogteziekte is in de bergsport een bekend fenomeen, maar ook bij zeilvliegers kan het voorkomen. Door een te stakke riem of band, snelle hoogtewinst en soms lange vlucht­duur is dit een gevaar dat op de loer ligt. Piloten zijn hier gevoeliger voor dan bijvoorbeeld bergbeklimmers, omdat pi­lo­ten ’s avonds weer “beneden” slapen ter­wijl de bergbeklimmer in een berghut ac­cli­ma­ti­seert.

Daarbij past het aantal rode bloedlichaampjes zich beter aan, waardoor de zuurstof makkelijker door het lichaam getransporteerd kan worden en het probleem meestal afneemt. Hoogteziekte of hoogte-oedeem hangt nauw samen met zuurstoftekort.

Het zuurstoftekort vormt de prikkel voor een versnelling van de ademhaling en de hartfrequentie. Zo pro­beert ons lichaam de weinige zuurstof ver­sneld op te nemen en past het lichaam zich aan aan de ijle atmosfeer. Tegelijk reageren de weef­sels op een ernstig zuurstoftekort met een verwijding van de bloedvaten. Er blijft daardoor meer bloed – en dus vocht – in de weefsels zitten.

Daardoor daalt de bloeddruk, wat de nieren aanzet om vocht vast te hou­den. Ook dit vocht blijft dus zitten in de weefsels. Een vicieuze cirkel ontstaat, die tot het oedeem (vochtophoping) leidt.

Hoogteziekte is het gevolg van een toename van vocht in de longen en de hersenen (oe­ deem). In heel lichte mate begint dat al op 2.500 m. Ernstig hoogte-oedeem leidt tot een sterke druk op de hersenen. De schedel kan niet uit­zet­ten, en hoe weinig vocht er ook in komt, de druk neemt toe. Daardoor ontstaan ongekende, onbehandelbare hoofdpijn en neu­ro­lo­gi­sche verschijnselen zoals des­o­rien­ tatie en ongecoördineerd vreemd bewegen.

Op den duur kan men zelfs in coma raken.

Gevolg 3: hyperventilatie

Normaal heeft het bloed van een volwassene een zuurstofverzadiging van 98%. Daar kan niet meer zuurstof bij. Het bloed bevat im­mers ook koolzuurgas. Door hyperventilatie (sneller en dieper ademen dan normaal) wordt er veel meer koolzuurgas

Magazine 123

13-6-2010 12:44:20

uitgescheiden uit het lichaam. De hoeveelheid koolzuurgas in het bloed neemt dan juist af. De zuurgraad van het bloed verandert, waardoor het bloed de zuurstof moeilijk aan de weefsels kan afstaan. Tijdens vliegen op hoogte wil ons lichaam de zuur­ stofdruk in de longblaasjes zo hoog mo­ge­lijk houden. Om de zuurstof zo snel mo­ge­lijk aan te vullen, kan het voorkomen dat je gaat hyperventileren. Dit is een na­tuur­lijke gang van zaken, maar op hoogte is er min­der zuusstof beschikbaar. Het kool­zuur­gas­ gehalte in het bloed zal nog verder dalen.

Door de veranderde balans van de mineralen en zuurgraad ontstaat door langdurig hyper­ ventileren ook hoogteziekte. Ook stress kan leiden tot hyperventilatie. Op de grond maar natuurlijk ook in de lucht.

Een oplossing voor hyperventileren op de grond kan zijn om in een plastic zakje te a­de­men. Doordat het koolzuurgas weer in­ge­ ademd wordt, blijven koolzuurgas en zuurstof in het lichaam in balans. De enige remedie om hyperventilatie tegen te gaan tijdens berg­vlie­gen op hoogte is zuurstof gebruiken en jezelf dwingen tot een rustige ademhaling.

Tip 1: acclimatiseren

Door een lange reis heeft je lichaam tijd no­dig om te acclimatiseren. Ook vraagt je li­chaam tijd om aan de lokale om­stan­dig­ he­den, zoals de terreinhoogte, te wen­nen.

Jaarlijks stelt Kees Hordijk tijdens berg­vlieg­ expedities in Aosta in de Italiaanse Alpen vast dat bij nieuwkomers de eerste dagen veel meer klachten zoals hoofdpijn, gapen of misselijkheid voorkomen.

Na enige tijd zal een lichaam zich hierop

in­stel­len. Dit gebeurt door extra rode bloed­ lichaampjes aan te maken, waarmee meer zuur­stof via het bloed door het lichaam ge­trans­por­teerd kan worden. Een (klein) te­kort aan zuurstof op lage hoogte is tijdens of na de vlucht soms al verantwoordelijk voor soms een lichte mate van lusteloosheid, dui­ zeligheid, hoofdpijn, loomheid, sufheid, rillen en misselijkheid. Daar is onze vliegveiligheid dus niet mee gediend. Een verstandige keuze is om de eerste dag na aankomst op een berglocatie niet te vliegen, maar die te gebruiken om te acclimatiseren.

Tip 2: ‘klaren’

Bij het hoger vliegen zal lucht in holle ruim­tes gaan uitzetten. Dit gebeurt ook in ver­schil­len­ de lichaamsholtes, zoals middenoor, kaaken voor­hoofd­holtes. Deze holtes hebben af­voer­kanalen om drukveranderingen op te vangen. Bij het snel stijgen kan je last krij­gen van oorpijn. Een remedie hiertegen is de neus dicht knijpen en er flinke druk op ge­ven door door de neus proberen uit te blazen. Dit is het zogenaamde ‘klaren’, zo­als ook in de duiksport wordt toegepast bij druk­ver­schil­ len. Lucht in de darmen kan op grote hoogte een enorme pijn ver­oor­za­ken. Let dus op wat je eet, bij voorkeur geen uien, bruine bonen en dat soort za­ken. Bij ontstekingen of verkoudheid kun­nen de af­voer­kanaaltjes verstopt zijn. Bij drukveranderingen kan het gevolg een ondragelijke pijn zijn. Bij het stij­ gen kan men last krijgen van pijn in kaak- en voorhoofdholtes. De remedie hiertegen is dalen. In noodgevallen kunnen neussprays uitkomst bieden. Die verminderen de zwelling van de slijmvliezen, waardoor de kanaaltjes weer open gaan.

Tip 3: een zuurstofsysteem

Er is een beperkt aantal zuurstofsystemen voor deltavliegers beschikbaar, o.a. vanuit de VS. Er bestaan meerdere soorten en sa­men­stellingen van zuurstof, waaronder lucht­vaart­zuurstof en medicinale zuurstof.

Me­di­ci­nale zuurstof (alleen op recept verkrijgbaar) bevat iets meer vocht, waardoor op grote hoogte de apparatuur kan bevriezen. Ge­bruik dus geen medicinale zuurstof, want je loopt een risico! Verder is het belangrijk te we­ten dat zuurstof en vet vijanden van el­kaar zijn. Smeer nooit vet, zonnebrand of an­de­re vette materialen op je gezicht of lippen. Bij toevoeging van pure zuurstof kan dit ernstige verbranding tot ge­volg hebben. Zuurstofcilinders voor de lucht­vaart moeten om de vijf jaar gekeurd en her­vuld worden. In Nederland is de firma Hugen (Maintenance for Aircraft) in Zevenaar hiervoor gecertificeerd.

“Deltawachten”, zoals hier met Pieter, Han, Araldo en Frank (vlnr.) tijdens de Buizerd vliegvakantie op Aspres, kan zonder extra zuurstof.

Foto: Cor van der Heijden

Delta

DM123_13juni.indd 17

Magazine 123 • 17

13-6-2010 12:44:22

We leveren ALLES voor de deltavliegsport, behalve je vleugel en je harnas: Elk type vario vanaf beginner tot top piloot IQ-ALTO-D € 207,00 IQ-Basic-GPS-D € 418,00 IQ-Compeo+ : € 1148,00 Incl. upright-houders, maar ook incl.topservice

Elk type portofoon, geschikt voor de vliegsport.

Alinco DJ-195-E-M: € 159,00 2M band Headset: Earcom-pro-delta Zeer robuust: € 88,00 Elk type Charly helm uit voorraad. Altijd minimaal 120 St. !

Vanaf € 68,00 tot € 259,00 voor de NoLimit Carbon met vizier

Charly noodchute’s: Clou2-HG-SAS met uniek dempingssysteem € 699,00 Revolution2-HG € 629,00 Rotorkoppeling voor je noodchute: € 99,00 inclusief inbouw. Los: € 79,00

SPECIALE VAKANTIE SERVICE:

Met spoed nieuwe spullen nodig op je vakantiebestemming?

We leveren binnen 2 dagen voor slechts € 12,= bezorgkosten op de meeste Europese vliegstekken!

FINSTERWALDER-CHARLY:

We leveren tevens alle Finsterwalder onderdelen binnen 1 week

DM123_13juni.indd 18

60 MM kogelkompas van Silva, met houder voor de bottombar.

Topkwaliteit € 109,00

Draagbare weerinstrumenten van Skywatch: Xplorer-1: slechts € 44,00 Topmodel: GEOS-11, zoals gebruikt in de FLY-K2 epeditie in de Himalaya: € 423,00

Suunto outdoor horloges met hoogtemeter.

Vanaf €199,00 tot € 529,00 voor bijgaande Observer in titanium met geïnverteerd display

Pilotenbrillen van Bertoni Eyewear.

Ideaal voor helmdragers, UV beschermd, contrastverhogend en geschikt voor weergave LCD displays.

Vanaf € 20,00 tot €90,00 www.bertoni-eyewear.nl

UV WATCH Sporthorloge met een unieke UV sesnor, die je tijdig waarschuwt tegen zonnebrand. Voor slechts € 49,50 hoef je nooit meer met een verbrande neus rond te lopen!

Free Flight Instruments Tel: 0162-520.151 Raamsdonksveer Mail: info@free-flight-instruments.com

13-6-2010 12:44:24

Beste deltapiloot, Vliegen is niet vanzelfsprekend. Daarvoor hebben we een toestel, opleiding, tijd en het juiste weer nodig. Mogen vliegen is ook niet vanzelfsprekend. Daarvoor hebben we een vereniging, afdeling, samenwerking en vertrouwen nodig.

Wie de KNVvL­site volgt, leest dat er veel gebeurt en met succes. Wie dat niet doet, praat ik graag bij over onze vereniging, deze afdeling en het bestuur.

Nieuwe locatie, nieuw team

Er is het afgelopen jaar veel veranderd bij de KNVvL. Met de verhuizing naar Woerden is een nieuw team op het secretariaat aange­ treden, onder leiding van Ronald Termaat, Europees kampioen zweefvliegen. Daarmee heeft de KNVvL een Directeur die inhoudelijk en organisatorisch weet waar hij over praat.

Dat heeft al direct tot een andere houding op het algmeen secretariaat geleid. De ontstane achterstand wordt ingelopen.

Samenwerking loont

Het KNVvL­hoofdbestuur heeft onder lei­ ding van de nieuwe voorzitter Frits Brink het afgelopen half jaar veel gelobbyd, tot de minister aan toe. Het heeft een aantal successen geboekt in de vele dossiers die ook op ons van toepassing zijn. Hieronder tref je een samenvatting aan van een notitie van de afdeling Schermvliegen, waarin de

ontwikkelingen van de belangrijke dossiers worden uitgelegd. Alle afdelingen hebben sinds vorig jaar een vertegenwoordiger in het hoofdbestuur, waarbij sommige afdelingen zijn gecombineerd. Wij delen een zetel met Ballonvaren en Schermvliegen. Op dit moment vertegenwoordigt Ballonvaren ons (Hans van Hoesel).

Namens afdeling Zeilvliegen ben ik verte­ genwoordiger in de Ledenraad. Daar speelt nu met name het moderniseren van de verenigingsstructuur. Ook zit ik tijdelijk in de Commissie Operations, die regelmatig in Woerden overlegt over de verschillende dos­ siers en de akties met ambtenarij, kabinet en politiek bespreekt.

Afgelopen jaren is er binnen onze afdeling Zeilvliegen een beeld ontstaan dat de KNVvL een noodzakelijk kwaad is, goed genoeg om een brevet bij te kopen. Een snorrenclub met veel intern gedoe, dikdoenerij en machtstrijd.

Zo dacht ik ook wel eens. Maar laat ik helder zijn: zonder deze mensen hadden wij nu niet meer in Nederland gelierd, gesleept of gesoard. Jazeker, er zitten karakters bij, maar als vrijwilligerswerk is het een fulltime job. Ik heb respect en waardering gekregen voor de enorme inzet, soms tegen de klippen op, om de vele regelgeving in ons voordeel om te buigen. En het gebeurt met beperkte middelen op professionele wijze, in goede afstemming met de afdelingen. Kortom: het is tijd om het oude beeld van de vereniging bij te stellen.

Dit motiveert ook het afdelingsbestuur. Er is een boel te doen, want wij zijn de enige vliegende afdeling waarvan het ledental terugloopt. Dat moet veranderen. Voort­ bouwend op het vele werk dat voorgaande afdelingsbesturen hebben gedaan, is het tijd om te kijken naar: • afstemming met de KNVvL en samen­ werking met andere afdelingen • het actualiseren van het kwaliteits­ handboek • het werven van nieuwe leden • het bevorderen van vliegveiligheid Tot de zomervakantie zijn we bezig om het bestuur weer voltallig te maken. Heb je interesse om te helpen, laat het mij weten (voorzitter@zeilvliegen.nl). Het vraagt inzet, maar je krijgt er een boel inzicht en kennis voor terug. En het is leuk om naast het vliegen met elkaar bezig te zijn met de voorwaarden en omstandigheden ervan.

Bestuur

Actualiteiten van het bestuur

Na de vakantie gaan we als bestuur de plannen verder uitwerken, samen met de commissariaten, die overigens prima werk doen. Op hen draait de afdeling.

Vlieg veilig en geniet ervan!

Paul Vlootman Voorzitter ad interim voorzitter@zeilvliegen.nl

NOTITIE BELANGENBEHARTIGING (april 2010)

De afdeling Schermvliegen heeft de belangrijkste dossiers voor scherm­ en zeilvliegen op een rij gezet. Hieronder een samenvatting van die punten die voor zeilvliegers direct van belang zijn. De volledige notitie is te vinden op de website van de KNVvL. Driesporenbeleid in communicatie De KNVvL, het Afdelingsbestuur Schermvliegen en andere KNVvL­afdelingen (waaronder zeilvliegen) voeren een driesporenbeleid: 1. Rechtstreeks contact van het Hoofdbestuur met de ambtelijke en politieke top van het ministerie van Verkeer & Waterstaat.

2. Onderhandelingen van KNVvL met verantwoordelijk ambtenaren Ministerie van Verkeer & Waterstaat en Inspectie Verkeer & Waterstaat.

3. Directe contacten vanuit de KNVvL met leden van de Tweede Kamer en daarnaast zo nodig initiatieven voor publieke acties.

Onderhandelingen gaan goede kant op De onderhandelingen met de overheid over regelgeving lijken nog steeds de goede kant op te gaan, maar een garantie op succes is er niet.

Minister Eurlings heeft tijdens het Algemeen Overleg met de Vaste Kamercommissie voor de Luchtvaart toegezegd dat de belangen van de kleine luchtvaart niet mogen worden geschonden door nieuwe regelgeving. Op verzoek van de KNVvL is daarop nog een motitie ingediend die dinsdag 30 maart 2010 is aangenomen door de Tweede Kamer, waarin de minister de opdracht krijgt om voor het zomerreces tot een pas­ sende oplossing te komen voor de problemen die zijn veroorzaakt door de gewijzigde wetgeving voor Luchtvaartterreinen.

Vrijstelling van transponderplicht Ten aanzien van de transponder is overeengekomen tussen minister Eurlings en KNVvL­voorzitter Frits Brink dat scherm­ en zeilvliegen zijn vrijgesteld van de derde fase. Dat is verheugend. De maximale hoogte is in het grootste deel van Nederland wel begrensd tot flightlevel 45. De details zijn inmiddels vastgelegd in AIC­A 3/10 van 25 maart 2010. Chris Borra stelt daarover: “De transponderplicht is in Nederland weliswaar absurd geregeld, maar voor scherm- en zeilvliegen is dit, vergeleken met de oorspronkelijke sombere vooruitzichten, toch een mooi resultaat en zeker het vermelden waard. Overigens wil ik wel opmerken dat, waar in de afspraken met de minister scherm- en zeilvliegers ongeclausuleerd worden vrijgesteld, IVW toch weer kans heeft gezien in de AIC hoogte-limieten toe te voegen.” Ook het Afdelingsbestuur stelt vast dat gezien de desolate verwachtingen, er op dit punt een goed resultaat is geboekt.

RVGTL Naar aanleiding van de motie is er begin april 2010 weer overleg geweest op het ministerie. Chris Borra schreef naar aanleiding van dit overleg onder andere het volgende: “Een grote stap vooruit is, dat er naar alle waarschijnlijkheid voor scherm-, zeil- en snorvliegen een generieke vrijstelling komt van de verplichting een luchthaven alleen te mogen gebruiken als er een luchthavenregeling is. Anders gezegd: een lierterrein is dan nog wel een luchthaven, maar scherm-, zeil- en snorvliegers worden vrijgesteld van het aanvragen van een luchthavenregeling bij de provincie. Een zeer positieve ontwikkeling was, dat er aan de kant van V&W en IVW een grote inschikkelijkheid was waar te nemen, om de ‘Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere terreinen’ (RVGTL) zo aan de passen dat de eisen aan een lierterrein niet langer absurd of onredelijk zijn. Eigenlijk zijn de eisen aangepast aan wat er al jaren in het Handboek Zeilvliegen en in het Reglement Schermvliegen staat. Een paar voorbeelden: 1. de obstakel-eis is teruggebracht tot < 30 meter binnen een straal van 500 meter; dat was oorspronkelijk < 45 meter binnen 2000 meter; 2. in het verlengde van de (start)baan geen obstakels boven een helling van 1:5; dat was 1:20; 3. de breedte van een lierveld is teruggebracht tot 30 meter; dat was 150 meter.”

Delta

DM123_13juni.indd 19

Magazine 123 • 19

13-6-2010 12:44:24

www.deltavliegschool.nl

[paginatitel]

www.icaro2000.com

20 â&#x20AC;˘ Delta

DM123_13juni.indd 20

Magazine [nr]

13-6-2010 12:44:32