Delta Magazine (2010) 124

1 oktober 2010 Nummer 124 Jaargang 32

De eerste . . . . . . en de laatste keer Wedstrijden: Westerwolde, Monte Cucco Techniek: antennes Stekken: Brouwersdam En nog veel meer...

orgaan van de afdeling zeilvliegen van de koninklijke nederlandse vereniging voor luchtvaart orgaan van de afdeling zeilvliegen van de koninklijke nederlandse vereniging voor luchtvaart DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 1

9/12/2010 3:12:52 PM

Delta’tjes

Te koop: Airborne C4

Te koop: Icaro Laminar 13ST, radio etc.

Bijzonder toestel, klimt met de besten. Met glijden kon ik tijdens de pre-wk op de Cucco met vrijwel iedereen meekomen (volgend jaar als er geen prototypes meer mogen met iedereen, denk ik). Racen gaat super, 3 dagen gewonnen tijdens de NK. Is zo gemakkelijk te landen en starten. Zelfs nog nooit een nose-in gemaakt. Daardoor vlieg je veel meer ontspannen en dus beter. Vanaf pilotengewicht 85 kg. Met nieuwe zijkabels voor maar € 4.300.

Bouwjaar 2000, oppervlak: 13,2 m2, pilootgewicht 60-90 kilo, 88% dubbeldoek, laaste 5 jaar niet meer gevlogen, wel nieuwe bekabeling. Vraagprijs € 1.150.

Contact: Mart Bosman, mart@mca.nu

Contact: Bas Boels, 06-4184 9783, bas_boels@hotmail.com

Tevens te koop: Lierlijntje en release, vraagprijs € 75. Radio Alinco DJ-193 nieuw nooit gebruikt (accu werkt niet vanwege het niet gebruiken, op internet voor 21 euro nieuw te verkrijgen), vraagprijs € 80.

Para swivel Nieuw gekocht in 2005 als onderdeel van een AS-HG II reserve van Aero Safety Systems, inclusief bridle 6 meter. Nooit gebruikt, gelukkig.

Wills Wing spreaderbar Voor het vliegen met een paraglidingharnas onder een hangglider. Zeer weinig gebruikt, in prima staat. Alles moet weg, t.e.a.b.

Contact: Roland van Duijn, 06-5438 8726, rolandvanduijn@planet.nl Te koop: La Mouette Topless Sport Start gemakkelijk, vliegt prima. Kleuren wit, rood en zwart. Bouwjaar 2002, is in redelijke staat. Vraagprijs € 1.500.

Contact: Henk Spiekman, 06-1831 5385, hspiekman@gmail.com Te koop: Diverse deltavleugels

Foto: Bart Doets Te koop: Wills Wing Talon 150, XC-trainer etc.

Wegens beëindiging vliegsport (zie artikel in deze Delta Magazine) fantastische vleugel te koop aangeboden.

Merk: Wills Wing Type: Talon 150 Bouwjaar: 2004 Bijzonderheden: crashvrij, 4 extra upright’s + bottombar, fibertip en extra accesoires.

Te koop: Bautek Pamir en Bautek Fafnir Na jaren boegsprietsex op het hoogste niveau zijn ze nu te koop. De pamir is twee jaar geleden door Bautek gekeurd en heeft twee extra stuurbeugels. Nu voor € 175.

De fafnir is oud, maar ook door Bautek nagezien. 19 kilo en ideaal voor soaring boven de duinen, incl. beenstrekker: € 75.

Een gloednieuwe Seedwings Funky 15.

Slechts zeven vluchten.

Een bijna gloednieuwe U2 160 van Wils Wing (10 vluchten).

Een gebruikte Merlin 158 van Seedwings.

Een gebruikte Combat 13 L van Aeros (foto).

Contact: Tom Haagdorens, +32-474-474 632

Cor Harteloh, hartelohcor@yahoo.com Te koop: Complete vlieguitrusting, in verband met overstap naar paragliden

Tevens te koop: XC-trainer (laatste update + alle accesoires), communicatieapparatuur, vliegoverall, etc. Zie ook: www.easycontact. nl/talon/ Prijs: n.o.t.k.

Contact: Martijn van Vuure, 06-1808 5975 Te koop: Ladder-verbredingsset Met deze set kan je een standaard ladder verbreden, zodat er 3 à 4 vliegers op kunnen.

Ik gebruik 'm in de praktijk niet, dus wie ze komt halen mag ze hebben (opsturen is niet handig, is loodzwaar).

Contact: B. Doets, Hilversum, 035-621 84 32

Integraalharnas Aero Safety Sytems Paars/zwart met rugplaat en slider. Voor piloten van 1.85-1.90 meter. Met rugzak. Is circa 10 jaar oud, maar zeer weinig gebruikt, is dus in heel goede staat. Twee carabiners.

Moet weg, t.e.a.b.

Te koop: Woody Valley Cosmic Splinternieuwe Woody Valley Cosmic te koop. € 800. Pilootlengte: 1.90m. Kleur: rood.

Harnas kniehanger Aero Safety Systems Voor lengte 1.85-1.90 meter. Heeft ca. 20 vlieguren en verkeert in prima staat. Zelf nieuw gekocht in 1992. Moet weg, t.e.a.b.

Contact: Johan Kaal, 06-4670 6528

Onderlijnen Twee verzwaarde onverwoestbaar sterke onderlijnen, circa 8 meter lang, met tweede lijntje en klittenbandje om ze te zekeren aan je harnas. De kabels zijn nodig voor lieren met hanggliders aan onverzwaarde kabels (waar ook paragliders mee omhoog gaan bijvoorbeeld) en om de kabelparachute op afstand te houden bij je wingtips. Veel gebruikt, maar onverwoestbaar.

Met spoed gezocht: stallingsruimte Utrecht voor mijn deltavleugel ca. 6 meter.

Release Gebruikt maar ok.

Gezocht: Stallingsruimte Utrecht

Contact: Dirk van Haastrecht, 06-5436 1648 of 030-785 45 83.

Te koop: Icaro Laminar MR 700 14.2 Wit-rood, met competion zoom A-frame en carbon bottombar met wielen. Volledig mylar.

2 reserve uprights. Voor piloten tussen 70 en 85 kg. Prijs € 3.100.

Contact: Sander van Schaik, 06-4201 8126.

Delta’tjes zijn gratis, niet-commerciële advertenties voor tweedehands zeilvliegmateriaal. De redactie en de KNVvL staan niet in voor de kwaliteit van het aangebodene. Een advertentie opgeven kan via deltamagazine@zeilvliegen.nl, minimaal zes weken voor het uitkomen van het volgende nummer. Stuur gerust een foto mee. De meest recente Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl worden in Delta Magazine overgenomen, mits voorzien van contactgegevens. Meer Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl.

2 • Delta

Magazine 124

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 2

9/12/2010 3:13:09 PM

Uit de vele ontvangen verhalen blijkt dat er deze zomer weer veel en mooi gevlogen is. Helaas is er ook een noodlotting ontgeval gebeurd. Dat is verschrikkelijk en dat werpt een schaduw over deze verder mooie zomer. In het vervolg van deze Delta Magazine meer hierover.

De oproepen om verhalen aan te leveren heeft heel veel kopij opgeleverd en daar zijn we als redactie erg blij mee. Wel kwam veel materiaal op de valreep - of eigenlijk behoorlijk na de valreep (als we de deadline zo mogen noemen) - binnen. Het meeste hebben we toch een plek kunnen geven, al kostte het ons wel extra tijd en moeite. Daarom een klein verzoek: lever je bijdrage inclusief foto’s op tijd aan (zie datum in blok hiernaast). Daarmee helpt je ons dubbel: én we weten hoeveel materiaal er is voor het komende magazine, én wij kunnen het werk beter plannen.

Delta Magazine no. 124, 1 oktober 2010 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling Zeilvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

Abonnementen: leden afdeling Zeilvliegen gratis, anders € 11,35 per jaar.

Verschijning: vier keer per jaar.

Rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober.

Redactie: gijswanders@hotmail.com | hvdbos@hotmail.com Gijs Wanders, 1e Nassaustraat 6-1, 1052 BG, Amsterdam Heleen van den Bos, Vechtplantsoen 42, 3554 TD, Utrecht

We hebben in deze aflevering een grote variëteit aan verhalen: over beginnende, intermediate en gevorderde piloten. Ook techniek komt aan bod. Op die manier is deze Delta Magazine hopelijk voor iedereen weer de moeite waard. Veel leesplezier!

Kopij en advertenties voor Delta Magazine 123, dat verschijnt op 1 januari 2011, uiterlijk 22 november ter redactie. Digitale foto’s en ander beeldmateriaal liefst minimaal 1400 pixels breed. De redactie behoudt zich het recht voor om Delta’tjes en artikelen in te korten of te redigeren. Tekst graag zonder opmaak.

Heleen & Gijs

Druk: GBU, Urk

In dit nummer:

Bestuur

Voorzitter: Paul Vlootman, 0513-621 921, voorzitter@zeilvliegen.nl Secretaris: vacature Penningmeester: vacature Stekken & regelgeving: Ton Kremers, 015-213 54 80, stekken@zeilvliegen.nl Ongevallen: Maya de Best, 010-467 93 14, ongevallen@zeilvliegen.nl Internet: Leo Blommers, 010-467 93 14, leo.blommers@gmail.com Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl

Commissarissen

•Brevetten: Aart de Koomen, 035-538 78 55 • Delta Magazine: Gijs Wanders, 06-1868 3995 Heleen van den Bos, 06-4166 4507, deltamagazine@zeilvliegen.nl •Examens: Frans Icke, 020-624 9743, examencommissie@zeilvliegen.nl •Lieren: Martin van Helden, 0162-402 630, m.m.helden@hccnet.nl •Toestelregistratie: Annet Vieregge, toestelregistratie@zeilvliegen.nl •Wedstrijden: Koos de Keyzer, 020-668 63 28, wedstrijden@zeilvliegen.nl •XC/records: Marcel Beemster, 020-419 55 97, marcel.beemster@xs4all.nl

Colofon

De zomer is weer voorbij

Delta’tjes Colofon Nieuws Dutch Mountains? Stadskanaal!

De Buizerd voorjaarsvliegvakantie Porta Westfalica De eerste keer Techniek: antennes Psst, psst. Herstart Feest der beginner: deel II Cond Daidalos sleepweek Bösingen Vrijdag de 13e, starthulp tijdens het NK De laatste keer Eerste wedstrijd: Westerwolde Open 2010 Soaren: Brouwersdam Het NK van Sander van Schaik Mededelingen van het afdelingsbestuur In memoriam: Alphons Broekman

2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 20 23 23

Clubs

•De Buizerd: Noord-Brabant, 076-593 37 97, www.dse.nl/buizerd •Daidalos: Groningen, 0591-645 578, www.fly.to/daidalos •Jan van Gent: Zeeland, 0117-371 427, www.vliegterrein-nieuwvliet.nl •Plus Vijf: Gelderland, 0317-420 666, www.plus-5.org

Voorpagina: Martin van Helden tijdens het pre-WK Monte Cucco Foto: Bart Doets

Brevet aanvragen / verlengen

KNVvL-secretariaat

Let op!

• Voor een B2 moet je het BREVET 2 AANVRAAGFORMULIER én het AANTEKENING(EN) AANVRAAGFORMULIER invullen.

• Voor een B3 hoeft dat alleen als je ook een extra aantekening aanvraagt.

• Voor een verlenging gebruik je het BREVET & AANTEKENINGEN VERLENGINGSFORMULIER

KNVvL, Secretariaat Houttuinlaan 16a 3447 GM, Woerden Telefoon 0348-437 060.

Bankrekeningnummer: 42.45.47.007

Maak € 12,50 over aan: KNVvL, afdeling Zeilvliegen te Laren, rekeningnummer 641250231. Vul het juiste formulier in, te vinden op www.zeilvliegen.nk (meest recente documenten, HANDBOEK, Deel I, hoofdstuk IV, SPECIALE DOCUMENTEN.)

Lees altijd de handleiding bij elk formulier goed door. Voor een spoedige afhandeling formulieren mét een kopie van het bankafschrift opsturen naar: Aart de Koomen, Vredelaan 23, 1251 GD, Laren.

Het secretariaat van de KNVvL verzorgt: • aan- en afmeldingen van lidmaatschappen • aan- en afmeldingen van abonnementen • adreswijzigingen

Lidmaatschap afdeling zeilvliegen: € 73,00 Inschrijfgeld: € 12,00 Het is bij verhuizing niet nodig een adreswijziging aan Delta Magazine door te geven. Het Magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL-ledenbestand.

Delta

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 3

Magazine 124 • 3

9/12/2010 3:13:11 PM

Ledenvergadering 22-10-10

Nieuws

Op 22 oktober is er een ledenvergadering van de zeilvliegafdeling van de KNVvL. Deze vergadering vindt plaats in het gebouw van de KNVvL in Woerden.

Datum: vrijdag 22 oktober 2010.

Tijd: 19.30 uur.

Plaats: KNVvL, Houttuinlaan 16a, Woerden.

de optie van twee (kleine) parachutes. Een kleine chute opent sneller dan een grote, en het probleem dat zich soms voordoet dat een piloot dusdanig in zijn toestel klem zit dat hij niet bij de chute handgreep kan komen, zal vrijwel uitgesloten zijn als er links én rechts één zit. Nadat de eerste parachute geopend is, kan de piloot de tweede erbij zetten om een gezonde daalsnelheid over te houden.

Informatie over agenda wordt via deltachat of op de avond van de vergadering verstrekt.

Wat hangt daar in de lucht?

Aanmelden via e-mail aan secretaris@ zeilvliegen.nl is niet verplicht maar, wordt wel op prijs gesteld.

“We gingen op reis. Maar we wisten niet waar naartoe. Eerst gingen we met de auto.

Daarna voeren we een eind met de boot.

Toen kwamen we bij een boerderij. Papa en mama zetten de tent op. Mijn broers en ik gingen op pad. Maar wat hing daar in de lucht?”

Rob Driessen

De redactie ontving het bericht dat op 31 juni 2010 oud zeil- en ulralightvlieger en voormalig luchtmacht-piloot Rob Driessen is overleden.

Rob Driessen was met Skyriders één van de eerste Nederlandse zeilvliegschoolhouders en was destijds importeur van merken als Waspair en Solar Wings. In 1979 deed hij mee aan het wereldkampioenschap deltavliegen bij St.Hilaire du Touvet. Later begon hij op vliegveld Lelystad een ultralightschool.

Rob is 71 jaar geworden. Wij wensen zijn familie en vrienden sterkte bij dit verlies.

Moyes zijkabel-advies

Voor Litespeed-piloten die met dunne zij­ ka­bels vliegen is het volgende advies van Moyes van belang. Dit advies is uitgebracht naar aanleiding van een ongeluk met dunne zij­kabels (in combinatie met aerobatics).

Moyes laat weten dat de Litespeed vleugels door de DHV gecertificeerd zijn met 2 mm (1 x 19) zijkabels. Moyes beveelt piloten die een Litespeed met deze zijkabels vliegen aan om ze elke 6 maanden te vervangen of el­ke 50 uur of direct bij enig teken van me­ taal­moe­heid of enig teken van een kink. Voor aero­batics of andere manoeuvres waarbij de G-krachten hoog oplopen wordt aangeraden om de zijkabels te vervangen door 2,4 mm (1 x 19) dikke kabels.

Alle Litespeed vleugels zullen vanaf nu af­ge­ leverd worden met 2,4 mm (1 x 19) zijkabels, tenzij specifiek om de 2 mm (1 x 19) kabels wordt gevraagd.

Klanten die vervangende kabels of meer in­for­ma­tie willen, worden verzocht contact op te nemen met hun lokale dealer of direct met Moyes. Bij het bestellen van zijkabels is het belangrijk om het serienummer en de A-frame opties bij de hand te hebben.

Boekbespreking door Roland Stam

Een jong kind gaat samen met zijn ouders en broertjes op vakantie. Ze kamperen bij de boer. Al snel ontdekt hij dat de buurman met een deltavleugel vluchtjes boven de camping maakt. Hij wil graag mee, maar is veel te jong. Tot zijn vreugde mag zijn moeder wel mee. De buurman haalt zijn duovleugel te­ voorschijn en samen met de buurman gaan ze aan de lierkabel de lucht in.

Gebonden boekje in harde kaft met veel vrolijke afbeeldingen in kleur. Dit boekje sluit aan bij de kern 12 van Veilig leren lezen.

Vanaf ca. 7 jaar.

Titel: Wat hangt daar in de lucht?

Auteur: Anke Kranendonk; Tekeningen: Hilde Jacobs Uitgegeven door: Zwijsen, Tilburg in 2005 Omvang: 27 p. met tek., 23 cm ISBN 97890-276-6190-6 Prijs: € 8,75

Belgische ‘straaljager’piloot

Onder de noemer Belgische ‘straaljager­ pi­loot’ waarschuwen we iedereen voor de supersnelle deltavliegpiloot Jochen Zeischka.

Alle gekheid op een stokje: Jochen is - daar zal iedereen het over eens zijn - een super toffe gast en vooral heel getalenteerde delta­ piloot.

Hij vliegt pas een paar jaar maar gaat als een speer, want tijdens het EK in Ager vloog hij bijna alle Nederlanders eruit! Op de laatste dag wist Koos de Keijzer hem nog net voorbij te gaan in het algemeen klassement.

Koos werd 40e en Jochen 42e. Kort daarna werd Jochen Bel­gisch kampioen in Laragne en vervolgens werd hij 3e bij het Dutch Open 2010 op de Monte Cucco. Zie ook zijn blog: http://flyingjochen.blogspot.com

the birds” t-shirts (zie foto), dus meld je bij hem als je er één wilt! Zijn e-mailadres is: jochen@zeischka.be.

Wet RMBL: minder gedoe

Met de wet Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML) zijn regio­ nale burgerluchthavens gedecentraliseerd.

Niet het Rijk, maar de provincies zijn daardoor nu het bevoegd gezag voor deze luchthavens. Hierdoor bleken er onvoorziene extra administratieve lasten voor de luchtsportvliegers te ontstaan.

Voor luchthavens die uitsluitend wor­den gebruikt door de ballonvaart, scherm­ zweef­toestellen en zeilvliegtuigen hoeven uit­ein­de­lijk geen luchthavenregelingen aan­ ge­vraagd te worden. Dat betekent dat een on­voor­ziene, grote lastendruk voor ons van de baan is. Minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat heeft in samenwerking met de sector en in overleg met de provincies een oplossing gevonden om de extra administratieve lasten te voorkomen.

De minister gebruikt een mogelijkheid in de wet om het permanent gebruik van een terrein als luchthaven door deze luchtsporten (schermzweeftoestellen, zeilvliegtuigen en ballonvaart) vrij te stellen van het hebben van een luchthavenregeling. Om te mogen vliegen volstaat een verklaring van geen bezwaar uit oogpunt van openbare orde en veiligheid van de burgemeester waar het terrein is gelegen. Het aanvragen en het hebben van zo’n verklaring komt grotendeels overeen met de bestaande regelingen die door de wet RBML zijn komen te vervallen.

Veldlakei voor Buizerds

Zeilvliegvereniging de Buizerd heeft om de service naar haar leden te vergroten de “Veldlakei” ontwikkeld (zie foto). Een superlicht praktisch aanhangwagentje om een opgebouwde deltavleugel, de piloot en het harnas te vervoeren over het lierveld.

Handig bij een gedurende de dag draaiende wind en omgooien van het veld, of gewoon als je niet van slepen met je materiaal houdt.

Daardoor kan je al je energie in het vliegen steken en hoef je deze niet te verspillen aan het over het hele veld dragen van delta en harnas.

Om zijn volgende vliegavontuur (in Australië) te financie­ren, verkoopt hij “Do not feed

Harnas met 2 chutes

Op het OzReport forum, in een thread getiteld “Is het de moeite waard om twee parachutes in je harnas te dragen?” zegt Davis Straub het volgende: “Ik heb een Covert-harnas in bestelling met twee kleine parachutes. Een om snel te werpen en mijn leven te redden, de tweede om de daalsnelheid verder te verlagen.”

Het nieuwe harnas van Wills Wing, de Covert, is volgens geruchten verkrijgbaar met

4 • Delta

Magazine 124

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 4

9/12/2010 3:13:22 PM

Dutch Mountains? Stadskanaal!

Om aan alle oproepen van de redactie te voldoen, niet om nu zo vaak mogelijk met een verhaal in de DM te willen staan.

Het was een maandje of drie geleden dat ik vol goede moed naar Stadskanaal afreisde om daar mijn eerste sleepvluchten te maken.

Rinus in ’t Groen heeft daar z’n Dutch Dragon­fly (DF) en Rob van der Leeden wilde mij wel instrueren. Ik was de vrijdagavond al vertrokken, want ik hoopte wat ochtend­ vluchtjes te maken. Om een uur of 09:30 kwamen Rob en Desirée aangereden en even later de immer goed gemutste Rinus ook. “Dus mijnheer Jansen wilde gaan vliegen? Heb je de windzak al zien staan, nee hoor véél te harde wind.” En Rinus na een vlucht op de DF: “veel te thermisch!”

Mwep

Mwep

Mwep

Mweouw…

Ik heb de hele dag gewacht en eindelijk ’s avonds rond een uur of 7... “Hé Mijnheer Jansen … als je niet klaar staat, kan er niet gestart worden hoor”. Pfft… zwoeg… zwoeg… Ik had mijn vlieger inmiddels al opgebouwd en al in de hangar staan (luxe!) en moest dus ineens al mijn lef, motivatie, kennis en materiaal paraat hebben. En het nog leuk vinden ook! Sjeesus… Een paar maanden ervoor was ik er ook en heb ik een lockout van een andere piloot meegemaakt en dat zag er niet leuk uit. ‘K was best wel een beetje nerveus. Maar goed, dat heb je ook nodig om te kunnen presteren onder druk. Eigenlijk is dat ook wel zo met je eerste sleep; je weet niet wat er gaat gebeuren.

Tuurlijk heb je alles al gevisualiseerd met behulp van de beelden die je al kent van andere startende piloten, maar toch. Achteraf is het natuurlijk allemaal vrij simpel maar je weet uiteraard niet wat jouw toestel achter zo’n DF doet. Gaat ‘ie gieren en hoeveel VG moet erop? Dat laatste stond in mijn manual (read the f*cking) ⅓ tot een ½ VG voor sleep. Ik redeneerde: dat zal wel achter een snelle trike zijn, want volgens mij vliegen er nog niet zoveel DFjes in de USA. O ja, ik heb dus een Wills Wing U2 160. Dus laat ik er een ⅓ VG op zetten. Dat was al een goede keuze. Nu dat gieren nog. Er zijn scholen waar ze vinnen voor op de staart gebruiken.

Zullen ze wel niet voor niets doen denk ik.

Gulp. Als ik het goed heb, is het prototype ook nog van Wills Wing… Gulp. Als Wills Wing die dingen maakt, maakt ze die toch voor haar eigen toestellen lijkt me, ze ontwikkelen niet zo’n ding voor de concurrent, toch...? Maar daar waren we ook snel klaar mee, want we hadden er geen.

Zo, nu maar-es vliegen. Ik heb van die ogen, kan er ook niets aan doen, dat als ik geconcentreerd ben het net lijkt of ik met mijn hoofd voorover in een berg met coke ben gevallen en daar eens goed heb geroken hoe dat spul nu eigenlijk ruikt. Boven en onder mijn iris genoeg oogwit laat maar zeggen….Of ik het nog leuk vond en even wilde ontspannen? “Nee, gaan met die banaan”. Ik lag inmiddels al op de dolly en alle procedures waren afgewerkt, vuistje naar buiten... een laatste blik op de windzak… een laatste

blik naar de aarde en daar gaat ie. Hobbeldebobbeldebobbeldebolderkarsjongewatisermismetwatveringdebobbel en floep als vanzelf ging de Emoe daar airborn achter een vliegtuig. WOW, aantrekken… een hengst naar links en weer terug naar het midden, gaat goed, WOW op blijven letten!!

De DF op de horizon houden. Mijn handen zweten zo erg dat ik nog maar weinig grip had op die alu basebar. Volgende keer handschoentjes aan… Nou, voor een eerste sleep helemaal niet gek, keertje te hoog gezeten, keertje laag maar niet té, keertje uit koers maar allemaal kunnen corrigeren en dus geen breukstukje kapot of moeten releasen.

Was dit het nou waar ik me zo druk over heb gemaakt? Ik zeg niet dat het makkelijk is, maar maak me vaker druk dan nodig is denk ik. Niet geheel ongezond, houdt je scherp.

Eenmaal weer aan de grond kreeg ik natuur­ lijk de felicitaties. YES… mijn eerste sleep was goed verlopen, beetje te vroeg los was de kritiek. “Nog een keer!!!” Beetje te laat los was daarna de kritiek. Ja dat krijg je.

Over­compenseren. “Hij ging zelfs door de kuil” werd er gezegd, “en toen liet-ie nóg niet los, hahaha”. Okee, ik had dus de posi­tieve kritiek wat te ver doorgevoerd. Ik moest wat meer voorin gaan hangen en heb dus ongeveer de hele lan­dingsbaan (ik overdrijf nu een beetje) fullspeed op de dolly gelegen.HOBBELDEBOBBELDEBOBBELDEBOLDERKARSJONGEHETKANNOGVEELERGERDEBOBBEL. Toen de DF los kwam, ben ik ook maar gaan stijgen.

Mooie strakke vlucht met de complimenten van Rinus. Toch twee mooie avondvluchten gemaakt. De volgende ochtend was het ook vliegbaar en heb nog drie sleeps gemaakt.

TOPweekeinde. Rinus betaalde ook nog mijn maaltijd maar heb hem verteld dat’ ie daar geen gewoonte van moet maken, die paar maanden ervoor dat ik er was had hij ook al getrakteerd, toen was hij overigens jarig.

Prima camping trouwens op het terrein van de Club. Fijne warme douche, electra en vol met ietwat oudere ultra light piloten. Dat ultra light slaat volgens mij op de vliegtuigjes die ze vliegen niet op de piloten. Goed volk overigens. En ze vinden het fantastisch dat daar gesleept wordt. En voor ons is het ook leuk om al die kistjes te zien.

Een weekeinde later was het weer vliegbaar en heb ik de laatste vijf vluchten gemaakt.

De eerste vier als een speer naar beneden om snel de volgende sleep te pakken. De laatste vlucht in thermische omstandigheden en door Rinus in een perfecte bel afgezet.

Tot 1.600 meter geschroefd en een overland­ je van dacht ik 20 kilometer. Eerst naar Vlagtwedde, toen naar Bourtange (moet je gezien heb­ben, hoewel ik te hoog zat om het echt goed te kunnen bekij­ken) en toen naar het zuid­westen gestoken, omdat ik beredeneerd had dat daar wel wat thermiek zou zitten. He­laas daar uitgezakt en ik zag geen andere kans dan om boven een paardenbak af te bouw­en (ss). De paarden hebben me niet eens gezien! Het doel voor die dag was een driehoek van 60 km. Ach, doelen mag je hebben, toch? Al met al 2 geslaagde sleepweekeindes, die mij m’n aantekening opleverden.

Wil je ook op Stadskanaal je sleep­aan­te­ke­ ning halen? Kijk dan op www.mintgroen.nl Towmoe

Wat? Helm? Ik lig te oefenen man!

Delta

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 5

Slepen: Stadskanaal

Nu mét huisbel!

Magazine 124 • 5

9/12/2010 3:13:32 PM

De Buizerd vliegt uit!

Clubs: De Buizerd

Voorjaarsvliegvakantie 2010

Tekst: Cor van der Heijden De Buizerd voorjaarsvliegvakantie 2010.

Een lange naam voor een evenement dat veel te kort geduurd heeft. Dit jaar hadden de organisatoren een flinke dobber om een keuze te maken uit de verschillende geopperde vliegplaatsen.

Zoals jullie allemaal hebben kunnen zien op de weersites, lagen er overal meer dan voldoende lagedrukgebieden in de buurt van vliegbare stekken in Europa. Al weken van te voren waren ze aanwezig en ze bleven hardnekkig liggen. De meteorologen van de ene weersite waren nog negatiever dan die van de andere site.

Laragne

Gelukkig waren er nog een stel optimisten die richting Laragne togen, want dat was (achteraf) ‘the place to be’. Vanwege panne met ons voiture waarmee we meestal naar vliegoorden plegen te verkassen, konden we niet op de eerste dag al ter plekke zijn. Eerst moest een kleiner vervoermiddel aangepast worden om te kunnen vertrekken. Het moet gezegd, we konden op pad en het gebakje was niet eens helemaal vol, een tandenstoker en maggieblokje pasten er nog wel bij.

Op weg dus. En na een rit van 12 uur kwamen we op de camping aan alwaar we verwelkomd werden door een stel enthousiaste piloten gedeeltelijk met begeleiding.

Het tentje even opzetten en dan her en der vertrouwde figuren begroeten en nieuwe piloten ontmoeten.Dat is ook leuk. Het weer bespreken, de meteo gaf harde wind vanuit het noorden aan.

6 • Delta

Le Chabre is een noordstart en toen we op zaterdag boven stonden, moesten we met 1 hand ons hoofddeksel vasthouden en met de andere de windmeter. 45 km/u met uitschie­ ters naar 66 km/u, echt weer voor de wat stoerdere soarders met prestatietoestellen.

Niemand had animo en vanwege dat ik nog niet geleerd heb - in mijn opleiding - om achteruit te starten, moest ik noodgedwongen ook aan de grond blijven.

16 mei 2010, St. Vincent

Frank Rammeloo had al gemeld dat bij harde noordenwind uitwijken naar St. Vincent les Forts een optie was. Zondag trok de karavaan dus naar St. Vincent les Forts. Eerst naar de start, waardoor we een mooi uitzicht over het dal kregen.

De coördinaten van het landingsterrein liggen 100 meter naast de start, dus mag er boven geland worden. Voor parapenters goed te doen, voor deltisten een grotere uitdaging. Maar recht voor de start ligt een riant groen veld met bruine vlek, dat prima geschikt leek om op te landen. Han Stoevelaar was er al eens geweest en besloot om boven te blijven. Vanwege de vele kabels in de omgeving toch maar even van nabij poolshoogte nemen, en ja hoor het was zoals Han al meldde een prima landings­plek.

Als extra ook nog even bij de camping aan het meer kijken. Daar aangekomen bleek het water in het stuwmeer erg laag te staan.

Een enkele piloot durfde het wel aan hier te landen, maar een aantal anderen deed dat liever niet. Toen we halfweg boven waren, zagen we Han al starten. En eenmaal boven hing hij al sky high. Naar boven, opbouwen en starten met een stevige bries. Na de start wapperde iedereen lekker omhoog en hebben de meesten ongeveer anderhalf uur door de omgeving rondgezworven. Landen bij de boer ging ook prima en hij accepteerde de aangeboden pecunia dan ook gretig.

Mooie dag en voor mij op een nieuwe stek.

Roelie van Keulen en Ria Visscher hadden ondertussen geregeld dat we niet hoefden af te wassen. Het diner in het restaurant van de camping was lekker en in een gezellige ambiance.

Magazine 124

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 6

9/12/2010 3:13:48 PM

17 mei 2010

De volgende dag stond er weer een fikse noordenwind dus met veel ‘tegenzin’ maar weer naar St. Vincent. Vooraf gingen Frank en Marinus naar de boer van het land om te vragen of we er weer mochten landen, maar zoals jullie op deltachat al hebben kunnen lezen was hij totaal niet gecharmeerd van deltisten op zijn land. Hij dreigde met politie en schieten enzo, dus dan nog maar eens naar de camping om te zien of landen daar een optie was. Araldo van de Kraats en Han vonden gisteren al dat landen best wel te doen was en het strand leek ineens een stuk rianter. Frank vertelde dat hij eerder al op een veel smaller stukje was geland en snapte helemaal onze bezorgdheid van de dag ervoor niet. Maar aan zoveel water zo dicht in de buurt van het landingsterrein was nog niet iedereen gewend.

Op naar boven en de stoute schoenen aangetrokken en starten maar weer en binnen no time hing de hele ploeg weer in de lucht en later vloog Araldo naar de Dormillouse en ging daar weer omhoog. Na ruim een uur hadden we de omgeving wel gezien en ging men op weg naar de camping aan het meer. Landen viel best mee en het het strand bleek groot genoeg.

18 mei 2010

Het wordt erg saai voor de lezer, maar dat was het voor ons tenslotte ook, dinsdag weer dezelfde wind dus weer naar St. Vincent om alweer over het torentje te vliegen en alweer onder de giek van de hijskraan door. Han had er geen zin in en lastte een rustdag in, maar hij werd direct vervangen door Theo Verwey. Zo, de ploeg was weer op sterkte en ging er weer vol in. Omdat Araldo zo goed met de Dormillouse overweg kon, zijn we bij een skiwinkel gaan vragen of ze nog een paar van die lange latten over hadden. Toen de eigenaar in de gaten had waarvoor het was, wilde hij best meewerken. Helaas zijn van deze actie geen foto’s omdat van mijn kodakske de batterijen op waren.

Araldo start als eerste meteen gevolgd door Frank. Daarna Theo en Marinus en ik koos als laatste het luchtruim met Annemiek als starthulp. Omdat ik nu hoger boven de start uitkom, durf ik verder in de richting van de Dormillouse te vliegen. Voor een kammetje probeer ik soarend hoogte te winnen maar dat lukt niet. Op starthoogte keer ik om en ga bij de ridge weer hoogte tanken. Nog een

keer proberen, maar ik ontmoet alleen sink.

Araldo hing alweer bijna aan de top van de Dormillouse geplakt met zijn Atlas, hij kon zo toplanden met zijn ski’s. Waarom wil iedereen toch een racegebakje? Het duurt wellicht wat langer om ergens te komen maar dan maak je wel meer vlieguren!

Theo meldde dat men de wasmachine boven het meer opgestart had en dat was goed te merken want het landen was deze keer een stuk lastiger. Ondanks flink aantrekken was ik op sommige momenten toch speelbal van de elementen en deed mijn vlieger niet precies wat ik wilde. Met 5m/s sink en een grote plens water onder me was het niet elke seconde evident bij welke kiezel ik precies terecht ging komen. Maar iedereen kwam weer veilig en heelhuids beneden. Weer een geslaagde vliegdag.

19 mei 2010: Gap

Vandaag een alternatief programma. Ad hoc dat wel. Even decathlonnen dan maar. De Decathlon in Gap heeft echter bij lange na niet zo’n breed scala aan merkartikelen als de gelijknamige winkel in Chambéry.

Uiteten is een aangename tijdsbesteding en Roelie had de Vietnamees geregeld. Een gouden greep bleek na afloop. Met een grote groep aan tafel is gezellig en de honden moch­ten ook binnen. Vooraf werd door Aral­do uitgelegd hoe men met de eetstokjes moest omgaan, want hij was al eens in het verre oosten geweest. Duidelijke uitleg en na een paar minuten ging het al beter.

20 mei 2010: Chabre noord

Nieuwe kans, op naar Le Chabre dus. De noordstart. De wind stond mooi op de start en iedereen ging bijna meteen omhoog. Binnen een paar minuten zat ik meer dan 300 meter boven startniveau. De rest hing veel verder naar links, maar vloog niet veel hoger.

De oefening was om de bellen te centreren, de ene keer gaat dat beter dan de andere.

Tij­dens het centreren en de harde wind raakte ik verder achter de berg dan nuttig was en straffe sink en rotor was mijn deel. Al aan­trekkend kwam ik tergend langzaam met veel hoogteverlies weer boven de ridge en kon ik weer hoogte maken. Aan de achterkant uit de bel raken is niet zo handig.

John stond op het landingsterrein en meldde heel attent dat de wind uit het noorden kwam en voor rotor zorgde vlak achter de bomen.

Daarom besloot ik na zowat anderhalf uur

achter op het veld te landen en kon zodoen­ de mijn conditie weer eens testen. Aral­do was op pad gegaan en was in Eyguians geland.

Dit was reeds een voorproef voor wat hij nog van plan was komende week. Iedereen had weer goed gevlogen en de Vietnamees vaart er wel bij, want we waren wederom welkom en men had zich weer moeite getroost om ons een lekker maal voor te schotelen.

21 mei 2010: naar Apres

De weg naar boven is nog steeds slecht, maar alles lijkt beter wanneer je er later eens terugkomt. Zo lijkt ook deze weg iets beter.

Boven aangekomen opbouwen en wachten, wachten, bijkletsen en wachten. De wind blijft de hele tijd hard uit het noorden komen en we moeten uiteindelijk onverrichter zake weerom. Aangekomen bij Le Chabre staat de wind uit de goede hoek, maar wil er niemand omhoog. Jammer, want alleen is ook maar alleen. Een half uur later hangen er deltisten boven Le Chabre, dus het kon toch. Maar voor ons was het nu helemaal te laat.

22 mei 2010: herkansing

Vandaag hernieuwde kans op Le Chabre, maar nu vanaf de zuidstart. Eerst het lan­ dingsterrein bekijken, want dat was (twee jaar geleden) klein, omzoomd met bomen en had een bult. Nu was het ‘veel groter’ en er waren een paar bomen gekapt. Goed te doen dus.

Han start als eerste en vliegt naar rechts, komt stijg tegen, draait in en zit weer op startniveau. Hij vliegt verder en daalt en daalt en daalt en net als we denken dat hij ernstig aan landen moet gaan denken, neemt hij een vette bel en stuift gigantisch omhoog.

Klasse! Achteraf vond Han het toch ook een beetje spannend. Frank wacht op Pieter en Pieter wacht op Frank, dat schiet dus niet op.

Maar de heren lossen het mooi op, ze starten na elkaar en gaan vlak naast de berg naar rechts en gaan schuin omhoog. Na een prima weidestart ben ook ik pleite, maar durf niet zo rakelings langs de berg te vliegen en kom maar weinig + tegen, waardoor ik al na 10 minuten het lan­dingsterrein moet opzoeken.

Vanaf de start wist ik het te liggen, maar nu ik erboven hang zie ik het niet meer. Oeps, waar is het gebleven, het parapentersveldje zie ik wel! Na enige tijd, veel verder, en in de schaduw ligt mijn doel. In de buurt van het doel kom ik nog wat stijg tegen en ik stel de landing zolang mogelijk uit.

Stevig aantrekken, vertikaal hangen, recht tegen de wind in en met een mooie flare sta

Delta

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 7

Magazine 124 • 7

9/12/2010 3:13:53 PM

Stek: Porta Westfalica

ik op het veld, geen stapje teveel. Voor al die dingen heb ik ruim tijd en met zo’n landing ben ik helemaal tevreden. De opmerkingen van Aernout, Frans en Wim sorteren effect.

Annemiek komt me halen samen met Han en we gaan weer naar boven. Daar staan Theo en John nog opgebouwd te wachten.

John wil met zijn snellere toestel niet van zuid starten en Theo wacht op een geschikt moment. Ik bouw weer op om nog een kans te nemen.De rest zakte niet uit en ging prima omhoog. Zij vlogen verder rechts van de start en stegen in grote bellen. Frank en Pieter stoven naar gindere einders en waren binnen no time uit het zicht verdwenen. Later bleek dat ze een uitstapje naar Aspres gemaakt hadden. En om ons niet op en neer te laten jagen, kwamen ze landen op het terrein bij de camping. Heel fideel van ze.

In het opbouwen op een schuine helling ben ik niet zo bedreven, maar het lukt. Han en John assisteren me bij de start. Omdat de zuidenwind maar 30 graden cross staat, start ik. Na een aantal meters rennen vlieg ik, maar even later zak ik erdoor, met de wieltjes net niet aan de grond kom ik weg, mazzel.

Han geeft een paar tips om een bel te centreren. Dat heeft als effect dat ik nu hoger boven de start uitkom, maar ook deze keer

Tekst: Jaap Bambacht

Het is later en minder turbulent boven het landingsterrein bij de camping. Vorige keer was er iemand doorgeschoten bij de landing, dus uit voorzorg land ik weer achterin het veld. Al afbouwende vernam ik dat ook Araldo met zijn Atlas even naar Aspres was gevlogen, onderweg had hij nog 1 kilometer hoogte getankt om het op glijafstand te kunnen halen en hij is ook weer bij de camping geland. Roelie had deze keer het diner in het restaurant van de camping geregeld.

En dat werkt handig want niemand hoeft iets te kiezen, er komt gewoon een zes- of zevengangendiner op tafel waar voor ieder wel iets lekkers bij is. Er komt zowaar nog een schoolklas kinderen aanschuiven, wat rumoeriger wordt het, maar wel gezellig.

Na een heerlijk diner en een gezellige avond waar niet alleen over vliegen gesproken werd was deze geweldige vliegweek voor ons weer ten einde. Organisatie bedankt voor het vele werk en het activeren van de juiste weergoden, want ze waren ons goed gezind.

Cor v.d. Heijden

Porta Westfalica

Na verschillende verhalen over de soarmogelijkheden in Denemarken heb ik hier en daar wat informatie ingewonnen en de zomerbestemming was een feit. Een huisje in de duinen besproken 100 meter van het strand en vlakbij een soarstek. Dit moet te doen zijn. Duinen van 60 meter hoog. Maar op mijn eerste vakantiedag, 4 dagen voor het vertrek, schoot het in mijn rug en ik kon niet op of neer. Na 4 bezoeken aan de chiropractor zat alles weer op zijn plaats, maar de zomervakantie was voorbij. Dus Denemarken blijft op onze verlanglijst. Op mijn werk nog maar een weekje vrij gepland voor het geval dat we ergens heen zouden gaan.

Nou had ik met Niko Groenewegen en Sander van Schaijk het idee om een keer naar Porta Westfalica in Duitsland te gaan.

Gastpiloten zijn bij Porta van harte welkom, maar door de week valt het niet mee om iets af te spreken. De meeste mensen werken.

Nu kan je wel de stoute schoenen aan trekken en kijken of je zelf kan starten, maar dat is niet de bedoeling. De leden van de vliegclub willen dat gastpiloten altijd met een lid vliegen of starten. Er zijn veel controles zoals wij uiteindelijk zelf ook hebben ondervonden.

Niko ging een paar dagen met zijn vrouw die richting uit en je raadt het al: heerlijk gevlogen. Mijn weekje vrij zou Porta worden.

Na een rit van 3 uur kwam de bestemming in zicht. En daarmee ook het landingsterrein.

Al rijdende zagen we een paar delta’s naar beneden komen. Op goed geluk sloegen we af in de richting waar de delta’s verdwenen.

Op het landingsterrein kennis gemaakt met een aantal vliegclubleden en ik kon eventueel gelijk mee naar boven. Maar ik houd een oude les van mijn vlieginstructeur in ere: verken het terrein, de weersomstandigheden,

8 • Delta

sta ik na een stief kwartier weer op het landingsterrein, met een flare dat weer wel.

John had vandaag nog niet gevlogen. Hij vroeg aan Theo of hij met hem van noord wilde starten. Theo meldde dat hij dat maar eens aan mij moest vragen. John pleegde overleg met Annemiek. En degenen die haar kennen weten het antwoord al. Als het vliegbaar is, moet er gestart worden! Annemiek komt me weer halen en ik krijg de order om weer naar boven te gaan, laatste kans die dag. John was al bezig met opbouwen en Araldo was er ook nog. John wordt de lucht in geholpen en hij zit al vrij direct boven starthoogte. Met Araldo als starthulp en Annemiek achter de camera kies ik even later het luchtruim weer. Hoogte tanken boven de start en op pad naar het dorpje dat aan de zuidzijde van de berg ligt. John zit natuurlijk weer ver boven mij en het verbaast me dat hij meldt dat hij gaat landen. Ik heb nog geen half uur gevlogen, dus ik moet nog even.

Tegen de ridge op steeds verder naar links en steeds hoger. Richting de camping hangt een donkere wolk die steeds ietsje dichterbij komt. En we gaan weer uit eten op de camping. Twee redenen om hier te vertrekken. Ik hang op 1.650 meter en zuinig vliegend over de top van het massief koers ik na bijna ‘n uur richting camping waar ik hoog aankom.

de vliegroute, mogelijke obstakels en dergelijke. De volgende dag zou het ook een mooie vliegdag worden. Eerst maar eens ons hotel opzoeken, want dat was in geen velden of wegen te bekennen. Eenmaal op de plaats van bestemming even een lekker biertje naar binnen gewerkt om bij te komen.

De volgende dag waren wij als eerste op het landingsterrein en langzaam maar zeker kwam de rest. Daar kwam Helmut met zijn 70 jaar + camper, kano, motor en delta. Het kan niet op. Even later de oudste deltavlieger van Duitsland, unsere Hans van 78 jaar.

De auto van Hans waarmee wij naar boven reden vertoonde erg veel brandschade maar we kwamen veilig aan. Op volgorde van leeftijd zijn we gestart, Hans als eerste. Het is een geweldig gezicht om iemand van 78 met deze sport bezig te zien. Ik was snel aan de beurt, ook bij mij gaan de jaren tellen.

Eenmaal in de lucht zag ik de oudjes ver boven mij, langzaam maar zeker kroop ik naar ze toe, maar ze bleven onbereikbaar voor mij. Toen ik een meter of 400 boven de startplaats vloog, had ik een geweldig uitzicht over de streek. Na een uurtje zakte ik er uit, ik kwam onder startniveau te zitten en had zoiets van, niks meer proberen, ik moet richting landingsterrein. Onderaan de berg heb je een weiland, dan een bomenrij en dan het terrein. Ik kwam hoog genoeg aan, een circuitje gemaakt en met nulwind goed geland. Even later zakten er nog 2 uit, maar de oudjes bleven maar boven. Ze hadden er zin in.

Eindelijk kwam Hans in zicht, tijdens zijn final maakte hij een zwieper naar links en landde vrij hard. Ik ben er snel naar toe gelopen en zag dat hij in zijn gezicht bloedde. Het viel allemaal mee, maar zijn vlieger kon hij niet meer optillen. Hij had het over een kapotte pees in zijn schouder, die het al jaren niet

meer goed doet. Zijn vlieger heb ik toen maar meegenomen. Onder het genot van een grote fles bier de andere piloten zien landen en de verhalen van Helmut aangehoord. Deze man gaat 3 maanden per jaar zonder zijn vrouw vliegen. Afgelopen jaar was het Midden Oosten aan de beurt. Sterke verhalen, mooie foto’s en adviezen hoe ik dit ook kan doen. Volgens mij heeft hij geld als water, ik niet.

De volgende dag waren we in de buurt van de startplaats toen er 2 piloten aankwamen.

Ze vonden de wind te hard, waardoor ze niet wilden starten. Ik vond het goed te doen.

Een goed startmoment afgewacht en daar ging ik weer. Ik werd omhoog getrokken en voordat ik het wist, zat ik een stuk hoger dan de vorige dag. In de verte kwam een donkere lucht aan zetten, wat ze ook hadden voorspeld en hier wilde ik absoluut niet in terecht komen. Ik moest vol aantrekken om hoogte af te bouwen. Eenmaal onder startniveau werd het wat rustiger.

Toen ik downwind boven het landingsterrein vloog, had ik zoveel snelheid dat ik voordat ik het in de gaten had boven het water nog een 180er moest maken. Dit gebeurde op 50 meter hoogte. Het ging allemaal goed, maar je maakt dit niet zo vaak mee. Ondanks de flinke wind was de landing redelijk. Een van de twee andere piloten was ondertussen ook gestart maar hield het snel voor gezien. Het werd wel erg donker. Eenmaal bij het hotel begon het te regenen alsof het nooit meer op zou houden. Ik heb mezelf maar op een paar pullen bier getrakteerd, op de goede afloop.

Beste mensen, de vliegstek en het bier smaken naar meer. Zie www.portaflieger.de voor meer informatie.

Magazine 124

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 8

9/12/2010 3:13:54 PM

M’n eerste keer!

Tekst: Jan Ketting

Als je het met iemand over de eerste keer hebt, zal diegene niet direct aan deltavliegen denken. Toch zijn die eerste keren zeker gebeurtenissen die blijven hangen.

Eigenlijk kunnen we beter even terug gaan in de tijd. Ik was een jochie van misschien een jaar of acht. Ik mocht logeren bij mijn oma.

Dat was altijd wel heel gezellig. Er werd dan altijd wat lekkers klaargemaakt en van op tijd naar bed was geen sprake. Als ik braaf was mocht ik mijn legobouwwerk afmaken. Er werd dan ook heel wat gebouwd, uiteraard om tijd te rekken. Maar als oma aangaf dat het zover was, moest ik ook direct naar bed.

Zo was ik weer eens logeren bij oma. Wéér veel te laat naar bed. De tv stond aan en we zaten samen te kijken, ik keurig in pyjama met de teddy erbij. Er was een programma bezig dat ging over roofvogels. Je kent ze wel, van die heersers die met hun enorme vleugels heersen in de bergen. Bovenaan de voedselketen met eigenlijk geen vijanden, het luchtruim helemaal voor jezelf! Nou ja, niet helemaal: een man met een soort hele grote vlieger vloog met de vogel op. Hij had contact met zijn blijkbaar tamme vogel. Ze vlogen dezelfde rondjes en de vogel zag die vliegende man als er soort van vreemde vogel. Ik weet nog dat ik met grote ogen naar de tv gelopen was. Hoe het verder afliep weet ik niet meer, maar ik wist toen heel zeker, als ik later groot ben, ga ik dat ook doen. Ik ga ook zo’n vlieger maken.

De jaren gaan eigenlijk sneller dan je kunt vermoeden. Mijn oma is overleden.

Je hebt je goede herinneringen en ook je dromen. Dat beeld van die vliegende man (of vrouw) is me altijd wel bijgebleven.

Ik ben toen op zoek gegaan. Ik heb zo’n beetje alle vliegerboeken gezien, maar het was wel duidelijk: hier kon je niet zelf mee vliegen. Uiteindelijk vond ik waar naar ik op zoek was. Het was een klein boekje over allerlei luchtsporten, van ballonvaren tot parachutespringen. Helemaal achterin ging het over deltavliegen. Vanaf toen wist ik pas dat het zo genoemd werd. In het boekje stonden allerlei telefoonnummers voor meer

informatie. Ik heb informatie opgevraagd en dat kwam keurig per post aan. Ik geloof dat ik van alle vliegscholen documentatie had.

Tijdschriften, foto’s, alles spaarde ik.

Stap voor stap

De tijd is weer wat verder. We zitten in het jaar 1990. Ik had contact gehad met John van Beek, eigenaar van Zeilvliegschool Rot­ terdam. Er werd lesgegeven op de Maas­ vlak­te en dat was niet heel ver van huis af.

De cursus duurde vijf dagen. We leerden het toestel opbouwen, veilig starten en landen.

Er was zelfs een echt theorieexamen in het koffiehuis: geslaagd! Ik had mijn Brevet 1 gehaald. Het echte vliegen ging pas met Brevet 2 beginnen en als je dat ging volgen had je een eigen toestel nodig. Een portofoon kostte in die tijd al duizend gulden, alles bij elkaar een hoop geld. Ik was net van school, je weet dan hoe het gaat met geld...

De jaren gingen voorbij en ik had toch nog steeds die vliegende man in mijn hoofd.

On­­dertussen is er internet en met een paar muisklikken wist je alles. Ik had bij vlieg­­school De Meeuw een cursus ge­ boekt. Op naar Thorame in Frankrijk. Je be­­­­­gon met loopoefeningen, net als toen op de Maasvlakte. Later kwam je op de oefenhelling en ging je echt een stukje vliegen. De laatste dag van de cursus ging ik van de 110 meter. Dat was tevens de laatste vakantiedag. We waren met de trein, een dag langer blijven lukte niet. “Volgend jaar gaan we van berg af!”

Weer een jaar erbij. Nu met de auto, weer naar Thorame. Het is daar goed toeven.

Heerlijk weer, een lekker meer waar je kunt zwemmen en een bakker die met lekkere broodjes de camping oprijdt. Ondertussen ben ik de trotse eigenaar van een knalgele vleugel, een radio, parachute en harnas.

Kortom: een hobby mag wat kosten! Toch wel wennen zo’n nieuwe vleugel. Het starten bleek geen enkel probleem. Een paar grote stappen en je vliegt weg. Alleen tijdens het vliegen schommelde ik van links naar rechts, om dan te landen. Een hoogtevlucht ging dat jaar dan ook niet lukken. Bovendien ging het weer veranderen, tijd voor iets anders. Het

Zou het er nog van komen?

Mijn eerste hoogtevlucht leek nog steeds een droom. Hij leek nu ook verder weg dan ooit. De vliegschool waar ik bij leste werd verkocht, ik kwam bij Frans Icke terecht.

Uitgelegd hoe ver ik was met vliegen, maar de agenda was al gemaakt en geen van de vliegstekken bleek een oefenhelling te hebben. Ik ben met Frans in België terecht gekomen. Daar kon ik alles laten zien en eventueel aanpassen. Blijkbaar had ik het goed gedaan: ik mocht mee voor het echte werk.

Daar sta je dan, ingehaakt boven op de berg in Aspres. Klaar voor je eerste hoogtevlucht.

De laatste controle. Je mag starten. Je kijkt nog even, neemt een aanloop en voor je het weet zie je de bomen onder je snel klein worden. De wereld ziet er uit als een grote lappendeken. Je voelt de wind in je gezicht en beseft dat je bevoorrecht bent, dat je als een vogel kunt vliegen. Tegen de tijd dat je de landing gaat inzetten nemen de dingen weer hun normale grootte aan. Na een geslaagde landing komt Frans me de hand schudden om me te feliciteren.

Ondertussen heb ik al diverse hoogtevluch­ ten gemaakt, en zelfs al flink boven het start­punt gevlogen. Het is echt geweldig om door de wind omhooggezet te worden. De vleugels op de grond die zijn ineens papieren vliegtuigjes geworden. Ik heb vogels onder me door zien vliegen en weet nu zeker: zelf vliegen is het mooiste wat er is. Wij zijn echt bevoorrecht dat wij door de hedendaagse techniek, met alleen een aanloop, kunnen vliegen. Als de pioniers van toen konden zien wat wij nu kunnen, zouden ze daar alleen maar van dromen. Net als ik toen, met mijn teddy in de hand bij oma. Mijn droom is uitgekomen.

Ik hoop in de toekomst nog veel meer vluchten te mogen maken. Zwevend in de lucht, door vleugels gedragen... Deltavliegen is de mooiste manier van vliegen.

Delta

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 9

Eerste keer

Foto: Lo Tänzer-Rosendaal

jaar daarvoor was ik de bergen ingetrokken om een stukje te lopen. Wat een stukje had moeten worden, bleek een tocht van een hele dag. Je moet in bergen dan ook meer in uren dan in kilometers denken. Je weet hoe dat gaat met die Nederlanders!

Ik had toen een berghut gevonden en had dit jaar het plan om daar weer naartoe te gaan. Ik nam die dag de radio mee, met het verzoek om het ding om 18:00 uur aan te zetten. Na weer een pittige tocht de hut opnieuw gevonden. Deze bleek bewoond door een aardige schaapherderin. Ze sprak gelukkig wat Engels. Ik vroeg of ik kon blijven overnachten, en dat bleek geen enkel probleem. Ik kon via de radio laten weten dat ik boven bleef. Ik mocht blijven eten, de kachel ging aan en er was ook nog wijn in de hut. Het weer was ondertussen compleet omgeslagen. Onweer, wind en heel veel regen. Ik zat er warmpjes bij. De volgende dag heb ik de zonnepanelen weer aan de gang kunnen krijgen. Er was weer elektriciteit op de berg. Blij iets terug te kunnen doen, ging ik weer terug naar de camping. De vakantie zat er weer op.

Magazine 124 • 9

9/12/2010 3:13:55 PM

Antennes: Hoe zat het ook alweer?

Hoe maak je eigenlijk zoiets?

Techniek: antennes

Tekst: Michiel Trentelman

Oké, ik moet wel toegeven, het is niet het meest spannende van het deltavliegen; theoretisch geneuzel over antennes. Veel liever horen we natuurlijk waar we weer paar honderd meter hoogte kunnen tanken als we uit dreigen te zakken, dan dat we ons met fysica of elektronica bezig moeten houden. Toch vind ik een van de mooie dingen van deltavliegen dat er een hoop mooie (ook technische) facetten bij elkaar komen. Het is niet alleen een fysieke sport (of anders gezegd, dat kan het zijn als je dat wilt), het is ook gewoon prachtig in de natuur, bezig zijn met je vleugel, het als een tweede huid voelen van je harnas en de vleugels zo dichtbij je dat het voelt alsof het verlengstukken zijn van je handen. Onder andere snappen hoe een en ander werkt en: één zijn met alles (inclusief de elektronica en techniek) om je heen.

Goed, de antenne dus, dat zwarte rare sprietje op de radio die nog wel eens in de weg zit en nooit helemaal in de radiopocket past. Waar moet een antenne in het ideale geval eigenlijk aan voldoen, willen wij er tijdens het vliegen wel mee uit de voeten kunnen?

Mijns inziens maakt techniek een niet onbelangrijk onderdeel van onze vliegsport uit en een goed werkende radio met antenne is daar toch een onderdeeltje van. Ik wil na­me­lijk niet volledig afhankelijk zijn van een mo­bieltje en ik herinner mij nog een veld­je in Italië waar ik helemaal geen bereik had (!!!). Nu wil ik mij tijdens het vliegen niet druk hoeven maken over wel of geen goede ontvangst, dus nu het toch minder vliegbaar is in dit deel van het jaar heb ik mooi de tijd om mij hierover druk te maken.

• • •

Van zender tot ontvanger

De wintermaanden zijn voor mij altijd weer ide­aal om even alles te checken, waar mo­ge­ lijk te optimaliseren en misschien een beetje te veranderen. Is de headset oké, geen kraak­geluidjes? Misschien extra schuim te­gen windgeruis, stekkers controleren etc.

Versta ik anderen goed over de radio en kun­nen anderen mij goed ontvangen, ook als ik hard vlieg? De hele keten van microfoon en koptelefoon aan de ene kant tot aan de microfoon en koptelefoon aan de andere kant is belangrijk voor de verstaanbaarheid. Elk individueel onderdeel in deze keten (headset - kabels - radio - antenne … antenne - radio - kabels - headset) heeft zo zijn functie en le­ vert zijn bijdrage aan hoe goed een en an­der overkomt (los van de inhoud :-)) .

Een goe­de antenne is, zeker als je overland gaat, in deze keten net zo essentieel als een volle accu.

10 • Delta

• • • • • •

Handzaam; klein Licht en duurzaam Rondstraler (kom ik zo op terug) Zo groot mogelijke versterking, dat wil zeggen zo min mogelijk verzwakking (kom ik ook op terug) In mijn geval: makkelijk te maken, makkelijk af te regelen Niet te duur… ;-)

Na een buitenlanding stel ik iets andere eisen: Groot bereik Licht Op te vouwen en mee te nemen

Soorten en maten

Hoe zat het ook al weer? Een antenne zet in­for­ma­tie (bijv. gesproken woord) die al om­ ge­zet is in een elektrisch signaal, om in een elektromagnetisch signaal. Nu is die laatste term niet bij iedereen bekend, maar het is een combinatie van een elektrisch signaal (een wisselspanning) met een magnetisch sig­naal. Zoals misschien bekend kan een elek­tro­magnetisch signaal, ook wel golf genoemd want daar heeft het wel iets van weg, een be­paal­de afstand overbruggen.

Een antenne zet dus het ene signaal om in het andere en doet dat goed of minder goed, afhankelijk van vorm en kwaliteit.

Waarom zijn er zo veel verschillende soor­ ten antennes? Het formaat en de vorm van de antenne is specifiek voor zijn functie ge­dacht. Afhankelijk van de frequentie heeft de antenne een bepaald formaat. Hogere fre­quen­tie (bijvoorbeeld in je mobieltje) be­te­ kent kleinere antenne (bijvoorbeeld een kort stukje draad). Lagere frequenties (zoals bij onze radio’s) vragen een grotere antenne.

Het formaat is óók afhankelijk van hoe ‘goed’ een antenne is, zeg maar even kwaliteit.

Dat wil zeggen hoe goed is deze antenne in staat om het elektrische signaal om te zetten in een e­lek­tro­magnetische golf. Dit kan heel

inefficiënt met zo’n korte antenne verpakt in rubber (een ‘rubber duck antenne’) ofwel met een complete kerstboom aan metalen delen.

Het formaat van de antenne is best kritisch.

Dat wil zeggen dat als het formaat of de len­g­­­te niet goed klopt, de efficiency van de an­­ten­ne sterk afneemt. Om dit te voorkomen moeten we een antenne eigenlijk afregelen. Wat ook sterk van invloed is op de vorm en formaat van de antenne is het zogenaamde rich­tings­effect. Een simpele antenne (een verticale draad bijvoorbeeld) is vanuit alle richtingen even gevoelig voor de elektromagnetische golf. Deze richtingsgevoeligheid kan door het be­wer­ ken van de vorm worden aangepast, zodat de richtingsgevoeligheid in een of meer­­de­re richtingen af- of juist toeneemt. Om­dat we tijdens het vliegen de antenne ten opzichte van de ontvanger steeds anders rich­ten (denk maar aan een bocht) hebben we niet veel aan een richtingseffect. Na een overlandvlucht zou een richtingseffect handig kunnen zijn als we onze elektromagnetische golf willen bundelen in een richting. Omdat het richtingsgevoelig maken van een an­ten­ ne net even wat gecompliceerder is, kom ik daar - als daar behoefde aan is - graag een andere keer op terug.

Eerst maar eens de antenne bekijken die ik nu bijna een jaar in mijn harnas heb en die naar mijn volle tevredenheid werkt en mijns insziens voldoet aan de verwachtingen.

Eigen ontwerp

Zoals al aangegeven had ik een lijstje met wensen gemaakt waaraan een zelf­bouw­an­ tenne zou moeten voldoen. Daarnaast wil­de ik geen lastige afregeling of lastige con­struc­ tie; ik ben tenslotte maar een amateur. Een rubberen duck vond ik vaak in de weg zitten, en deze heeft een heel slecht rendement.

Het ontwerp dat in mijn harnas moest pas­ sen, moest eenvoudig te maken te zijn zon­ der moeilijke onderdelen of gereedschappen.

Na wat spitten op het internet vond ik een ont­werp dat ik jullie niet wil laten missen.

Het betreft een ontwerp met de naam “slappe arnold” en het is zo simpel dat je niet snapt dat er niet meer melding over gemaakt wordt. Het leuke is ook nog dat je het hele antennesysteem ín je harnas weg

Magazine 124

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 10

9/12/2010 3:13:56 PM

kan werken via een BNC-stekker. Dat is de stekker bovenop de radio waar normaal gesproken de (standaard)antenne op aange­ sloten is. Bij mij zit het hele systeem nu í­n de ophangband.

Aan de slag!

de metalen mantel) 510 mm van het uiteinde door en trek deze mantel van de kabel af.

Stuk­je krimpkous of tape om een en ander af te wer­ken doet wonderen. De binnenmantel nu nog afknippen op 420 mm van waar de buitenmantel afgesneden is en klaar is de antenne.

Boor 2 gaatjes in het stukje PVC-pijp en zorg dat de gaatjes 65 mm uit elkaar staan ge­me­ten over de lengte van het buisje. De diameter van het gaatje moet gelijk zijn aan de diameter van de kabel.

Voer via de binnenkant van het stukje PVC­pijp de kabel door en maak 12 om­wente­­ lingen aan de buitenkant van het stukje PVC-pijp. Zorg dat je weer uitkomt bij het 2e gaatje. Hier voer je de kabel van de bui­ten­ kant weer naar de binnenkant en voila, klaar is de compensatiespoel.

De ene kant van de compensatiespoel gaat naar je radio via de BNC stekker. De lengte moet zo zijn dat de compensatie spoel netjes in je harnas weggewerkt kan worden. Het andere uiteinde van de kabel is nog niet he­le­maal klaar. Snijd de buitenkabel (d.w.z.

Tekst: Pieter Jan Stallen Sapenay, medio juli 2010

Rentree

Wat je nodig hebt om deze antenne te maken is weinig …

• RG58 kabel (2 meter is voldoende) met aangegoten of geknepen BNC stek­ker (dit heb ik laten doen bij een e­lek­tronicawinkel voor 5 euro (!).

RG58 kabel is een geïsoleerde kabel met een metalen omvlochten mantel.

Daarbinnen zit de ader die het signaal voert.

• Kort stukje (85 mm) elektriciteitspijp (isolatie, PVC; 3/4” diameter) • Kort stukje krimpkous (of tape) om een en ander af te werken

Het volgende project, een handzame mee te nemen antenne voor na de landing, staat ook nog op het programma. Daarover wellicht in de volgende Delta Magazine meer. Succes met bou­wen en als je vragen hebt (of nog beter: verbetervoorstellen) dan hoor ik dat natuurlijk graag.

Tot cloudbase!

De antennekabel heb ik even zichtbaar gemaakt maar normaal zit die dus in de ophangband.

Hier zie je een compensatiespoeltje. Deze gaat vanuit een zijvak rechtstreeks en binnendoor (door het harnas) naar de radio

Psst Psst!

Direct na de vlonder tikt de thermiek te fors onder mijn linkervleugel en draai ik on­be­stuur­baar terug naar de Col de Forclaz. Toe­stel aan gort, gelukkig ikzelf niet. Of eigenlijk toch wel...

Een derde jaar op rij, strak in strijd met wat ik me had voorgenomen, niet schoon weten te houden. Dat ging ik niet trekken; het werd het begin van zes jaar niet vliegen. Om preciezer te zijn: twee keer drie jaar niet vliegen, want drie jaar geleden ging ik nog even terug naar de kuil in Cond om daar onder de kritische blik van Frans Icke te zien of er iets fout was met de starttechniek. Helemaal niets, maar ja, dat is ook niet zo gek als je drie jaar hebt geslapen en daarna 200% geconcentreerd weer hoog boven die laagste graspol staat, daar waar je ooit begon. Dus wel een beetje blij die Eifel uit, maar ook niet meer dan beetje. Want, dank je de koekkoek, je kunt het halve verhaal van Cond wel opblazen tot een heel, door te jokkebrokken dat je naar de overkant hebt gevlogen, maar je hebt nog geen se­ con­de met je handjes aan de bottom bar gerelaxed. In plaats daar­ van heb je er alles aan gedaan om het gras na die zeg vijftig vrije vliegmeters niet achter je oren geland te krijgen.

Dus een beetje blij, zoals ik zei, wel ergens maar nog op een onbe­ reik­bare plaats we­tend dat je niet met vliegen bent gestopt, maar ook dat er nog méér moet gebeuren. Je kijkt wel weer vaker als vanouds naar de lucht, maar je zegt evengoed ook dat “we zul­len gaan” zon­ der een specifieke week te noemen... Dat is een halve afspraak en half is niet helemaal, dat weten we allemaal. Tot­dat ik op een zwoele avond Aernout Drijver achter zijn internet-raam zie zitten waar hij zich bijna ongemerkt voor de liefde van de deltist aanbiedt. “Pssst! Pssst!”

Als virtuele coach te huur voor wie hem wil gebruiken en als je nu al

meteen aan hoererij zit te denken heb je gewoon een perverse geest, want het gaat hier om Aernout en beschaving en een vondst, ik zou maar gewoon doorlezen. Dus ik bij Dr. Delta naar binnen en verdomd, van het één komt het ander, er hoeven weinig woor­den aan vuil te worden gemaakt om alles op elkaar te laten passen - en nou niet weer slechte dingen denken.

Op 16 juli sta ik vroeg naast het landingsveld van Sapenay klaar om met Aernout en Atlas en Apekop naar boven te gaan voor een glij­ vlucht, met de darmen als vanouds on­der ongemakkelijke spanning voor een eerste vlucht. Het is om 11 uur boven al bloed­heet, dik boven de 30 graden. De ijzeren vlon­der­plaat maakt bij de hangcheck met mijn blote knie heel korte metten, dus ik weet die bijna nulwind wel te waarderen zal ik maar zeggen. Dan haal ik ook nog bijna de laatste plank, voordat ik strak richting moe­ras koers om daar aan te knopen, af te bouwen, uit de zak te gaan en dan te zorgen dat de bovenkant van het ongemaaide gras mijn onderkant blijft. Dit alles mooi even in­ge­coacht en opgefrist, en dan moet het belangrijkste “Psst! Psst!” nog komen: “... mooie start, mooie landing, maar … je trapt je benen eerst in de zak voordat je de bottom bar pakt, zie ik vaker, niet doen!”

Kijk, dat komt binnen. Hangend aan je rechtop­pers stuurt het minder goed dan han­gend aan je ophangpunt met je han­den aan de onderbuis. Nou, dank je wel Aernout, het zal mijn crash op Annecy niet he­le­maal verklaren, maar wel een heel waar­schijn­lijk deel. Als ik ’s middags met heel wat ther­mi­sch­er omstandigheden weer start, gaan de handjes eerst netjes naar de bot­tom bar. Makkie, voelt meteen ook meer in con­tro­le, levert ook nog het cadeautje van wat hoog­te­winst meteen na de start.

“Psst! Psst... Klasse, Aernout!”

Delta

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 11

Magazine 124• 11

9/12/2010 3:14:05 PM

Feest der Beginner II

Feest der Beginner Deel II: Cond “Als er geen worsteling is, is er geen vooruitgang” Tekst: Manon Molenaar

(Frederick Douglas 1818-1895)

“Waar ga je heen?” “Naar Kont???”

Nee…naar Cond… Je probeert het nog uit te spreken als ‘ghondue’ maar al na een paar po­gin­gen waar je vrienden het toch steeds weer over ‘kont’ hebben geef je het maar op. Op naar Cond (spreek uit ‘ghondue’) dus. Er zijn zelfs 2 Conds in Duitsland maar deze Cond is gelegen in de Duitse Eifel, (typ in de navigatie ‘Monreal’ in anders kom je in de verkeerde Cond uit en dat wil je natuurlijk niet).

Na een welverdiende rust na de eerste enerverende ervaringen aan de Lier in Nieuwvliet werd het tijd voor deel 2: De Bergstart.

Dit keer besloot ik de tent thuis te laten. Hoe lekker het ook was om weer in de buitenlucht te slapen, als die buitenlucht onder het vries­ punt gaat komen krijgt mijn lichaam het bij voor­baat al koud. En tegen koude voeten voor het slapen gaan zijn alleen andere war­me voeten (die waren er niet), een kruik (geen kokend water), een rondje hardlopen (deed ik de hele dag al) of bedsokken (ver­ oor­zaken wintertenen) bestand, ofwel, voor elke smoes is wel íets te verzinnen, dus werd het Haus Löwenburg temidden van Cond.

Wanneer je daar aankomt ga je weer even terug in de tijd. 3 ½ uur rijden van Am­ster­ dam maar je waant je direct in het buiten­ land. Bruine cafés, kleurige huisjes, veel hout, de altijd aanwezige kanten gordijntjes voor de ramen en een gemiddelde leeftijd op straat van 65 jaar. Je vraagt je toch af hoe die dorpen overleven. Het moet haast wel iets te maken hebben met remigratie van de ooit daar geboren mensen (toch weer die roots) en verdwaalde toeristen. Zo ook ik. Gelukkig is een overnachtingplaats in dit soort dorpjes nooit moeilijk te vinden, je volgt

Foto: Henk van Aurig

gewoon de enige weg die door zo’n dorp loopt. Als je trouwens een goed beeld wilt hebben van deze omgeving raad ik je aan de Krimikomedie ‘Kati und Killmer’ te gaan bekijken. Deze film werd tijdens één van mijn Eifel vliegtripjes opgenomen in dit dorp.

“Großstadtbulle Killmer und Ortspolizistin Kati Biver müssen einen Mordfall lösen und kommen einer Familientragödie auf die Spur.

Dabei lernen sie die Eifel lieben.“ De mensen van het dorp hielden ook van hun… Ik geloof dat het hele dorp gefigureerd heeft in de film.

Eerder dan de kippen

Na geïnstalleerd te zijn in mijn kamer was het tijd voor een drankje aan de bar. Daar ontmoette ik wat de komende maanden mijn bergstartgeweten zou zijn, ‘gummistiefel’ Wim en zijn eega Marja. Daar waar je in

Nieuwvliet ’s ochtends nog heerlijk kon blijven liggen tot een uur of negen, werd het al snel duidelijk dat je in Cond nog eerder dan de kippen op moest. Het liefst startklaar zodra het licht was, maar vooruit, een half uurtje later mocht dan ook. En zo zat ik dan de vol­gende ochtend op de vliegstek om zes uur met nog dikke ogen een snee Duits brood van ½ kg weg te werken (ontbijt van Haus Löwenburg). Gelukkig was ik in goed ge­zel­schap, Willem, Rutger en Jan waren ook weer van de partij. Het wegwerken van het brood ging nog lastiger dan het al zou gaan, ik had namelijk bij aankomst gezien dat die heuvel waar ik vanaf zou moeten best een diep gat was. Moest ik dáár vanaf? Zo hoog? Ik wilde niet weten wat daar de con­se­ quenties van zouden zijn. Deltavlieger stuk, ik stuk, het begon me te dagen waarom Wim onze beroepen in zijn zwarte boekje op liet schrijven…

Zonder zijwieltjes

Foto: Henk van Aurig

12 • Delta

Maar zo’n vaart liep het natuurlijk allemaal niet. Na een goede warming-up (je gaat ten­ slot­te als het goed is, ongeremd de heuvel af­stor­men) begin je, net als ieder ander be­­gin, onderaan (de heuvel in dit geval) waar­bij je de eerste stapjes met de vleugel op bijna horizontaal vlak zet. Hoe beter het gaat, hoe verticaler je mag. De vlaggetjes die aan de zijkant zijn geplaatst worden de re­fe­ren­tie­punten. ‘Ik mag al star­ten bij het eerste vlaggetje!’ wordt opeens vergelijkbaar met ‘ik kan al fietsen zonder zijwieltjes!’.

Ik had al snel door dat er ook hier een ver­schil is tussen mannen en vrouwen: bij mannen is het de truc om bij elke start een paar passen te smokkelen om dan net iets ho­ger uit te komen. Vrouwen hebben die be­hoefte niet of een stuk minder. Is dat zelf­ overschatting? Zelfonderschatting? Am­bi­ tie? Gejaagdheid? Ondeugd? Wat het ook

Magazine 124

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 12

9/12/2010 3:14:19 PM

is, het is in veilige handen. Want evenals instructeur Aernout heeft ook instructeur Wim feilloos in de gaten waar de grenzen gelegd kunnen worden waardoor het aantal mannen met schaafwonden, kneuzingen en blauwe plekken gereduceerd blijft tot een acceptabele waarde. Zelf ben ik ook niet van het smokkelen, het eerste vlaggetje bleek voorlopig hoog genoeg. Want ja hoor, daar kwamen ze weer: ‘gróóóte passen, óóóntspannen, vóóór je blijven kijken (zie pion), het was alsof ik niet weg was geweest.

En dat zou dus moeten leiden tot het loskomen van de grond. Maar dat zat er bij mij de eerste dagen niet in. Ik deed mijn uiterste best, maar denken en doen bleven twee verschillende dingen, waardoor ik elke keer weer getrakteerd werd op een buikschuiver.

De één nog mooier dan de ander, waarbij die van ’s ochtends vroeg waarbij het water zo langs je heen spat wel de mooiste zijn. Voor anderen dan wel te verstaan… Marja speelt hierin een onmisbare rol. Zij filmt namelijk alle starts zodat je deze later terug kunt zien.

Leerzaam voor jezelf en voor anderen! Zo zie je terug: buikschuivers, buikschuivers, buikschuivers, veel punten in de grond, onbedoelde bochten naar links (tot uit het zicht) of juist in het zicht bijna de schuur in, onbedoelde bochten naar rechts (waarbij ‘bukken’ niet teveel gevraagd was), mooie voorbeelden van ‘doelfixatie’ (niet zijnde de pion) maar vooral díe dingen waarvan je zelf

dácht dat je ze deed maar toch eigenlijk niet deed.

Na een paar uur worstelen op de heuvel, geloof me, na een paar keer omhoog gelopen te hebben met die vleugel wordt die heuvel nóg groter (om er vervolgens de volgende dag achter te komen dat er ook zoiets bestaat als een quad), is het dan tijd voor een pauze en de lunch in Haus Löwenburg. Niet al te lang, want om een uur of drie worden we weer terug verwacht op de vliegstek.

Bij ‘geen vliegweer’ zijn er gelukkig andere dingen om te leren. Zo vertelt Wim over wind (‘Wát is wind’…mmmm…‘wat is Wínd?’), fronten, thermiek, toestandskromme, corioluskrachten en adiabatische processen.

Als je hoofd duizelt van alle nieuwe termen mag je daarna je hersencellen gelukkig weer uitschakelen door in een tuigje onder een toestel te gaan hangen om het sturen ‘droog’ te leren. Voor Willem, Rutger en Jan betekende dat weer zo snel mogelijk terug naar de lessen voordat hun stem in de hogere octaaf bleef hangen.

nodig om bij het opbouwen niet aan de kiel en crossbars vastgeplakt te raken. ‘Doorzetten’ is het motto! Want al na enige tijd wordt het warmer, het zonnetje laat zich zien, de handschoenen en buitenste laagjes kunnen uit, de heuvel wordt steeds kleiner, je mag steeds meer smokkelen van Wim, je krijgt steeds meer door wat je doet, je passen worden groooter, je bent steeds meer ooontspannen en dan, uiteindelijk, is daar de beloning voor de echte doorzetter, je start vanaf het hoogste vlaggetje…vliegt… en landt naast de pion met een mooie...DUW! Wat is het toch een mooie sport…

Meer, meer, meer...

De volgende ochtend is het weer vroeg op.

Het lijkt elke ochtend wel vroeger en donkerder te worden. Je ogen worden dikker, het brood wordt zwaarder, de spierpijn wordt erger en als het helemaal tegen zit, ligt de rijp nog op het gras en heb je handschoenen

Manon Molenaar

Foto: Lo Tänzer-Rosendaal Tekst: Araldo van de Kraats Tijdens de Daidalos sleepweek, juli 2010 in Bösingen, wil Erik Severiens wat duo starts maken als onderhoudsvluchten voor zijn aantekening.

Na wat starts met Cornelia Spijkstra is hij op zoek naar een aantal andere slachtoffers en na enige aarzeling wil ik, Araldo van de Kraats, wel mee. Behalve een hele leuke ervaring, compleet met HD filmpje als aandenken, ook nog nuttig om te zien hoe een meer ervaren piloot het deltavliegen aanpakt. In dit geval vielen de korte, directe stuur-inputs tijdens het slepen mij op. De partner van Willem van Dalsen wilde het deltavliegen ook wel eens beleven. Ze had meer geluk, na een dik half uur thermieken was ze helemaal enthousiast, ze vond het geweldig.

Iedereen vond dat Annet Vieregge tussen het drukke geregel op de startbaan ook maar eens de lucht in moest. En zoals op de foto van de landing te zien is, hadden ook Erik en Annet het prima na hun zin.

Delta

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 13

Magazine 124 • 13

9/12/2010 3:14:29 PM

Vrijdag de dertiende Ervaringen van een starthulp

Wedstrijden: starthulp

Door Marinus van Keulen Dit voorjaar bij het lezen van het Delta Maga­ zine zag ik dat er vrijwilligers voor het NK deltavliegen werden gezocht. Dit leek mij wel wat om een keer te doen. Naar Harm en Annet gemaild om te vragen of ik in aanmerking kwam. Het antwoord was: prima, we noteren je. Met de opmerking: “Je kunt zelf ook nog vliegen na het starthulpen, als je wil!” Het NK oftewel Dutch Open vond dit keer plaats op de Monte Cucco waar ik zeven jaar geleden ook een keer met Plus Vijf ben geweest. Na een reis van 2 dagen kwamen we dinsdags op de camping Rio Verde in Costacciaro aan, een paar dagen eerder om nog wat van de omgeving te zien. Zondagavond naar Villa Scirca waar de inschrijving was voor de deel­ nemers. Daarna de briefing voor de helpers, om een uur of negen, waar we werden voor­ gesteld en een mooi paars t-shirt kregen.

Maandag 9 augustus: de berg op, maar eerst naar de briefing en de winkel, want er moesten nog inkopen gedaan worden. Om elf uur waren we op de berg. Gelukkig was er nog wel een plaatsje voor de auto. Om 12 uur briefing en om 1 uur mocht er gestart worden.

Dat starten ging door tot half drie (officieel tot half vier), waarna ik mijn eigen vlieger nog moest opbouwen. Dit was wel wat aan de late kant, maar wel gestart.

Dinsdag de berg weer op en de vlieger gelijk opgebouwd, zodat ik na het starten van de wedstrijdpiloten meteen kon starten. Eén van de piloten, een Siciliaan zei dat s’middags de wind zou draaien. En jawel hoor, tijdens

het starten van de wedstrijdpiloten waren er al momenten die niet goed startbaar was en de startmomenten werden steeds korter.

Toen iedereen gestart was, was er al heel vaak rugwind en heb ik besloten weer in te pakken.

Woensdag hetzelfde verhaal, de wind zou s’middags weer draaien en daardoor ging het starten van de wedstrijdpiloten vrij snel.

Daarom niet te lang gewacht en ook snel gestart. Bij de landing wou mijn rits eerst niet open, even later wel, waardoor ik te laat goed op final kwam en daardoor een upright brak.

De upright nog voor het inpakken vervangen, zodat ik er de volgende morgen weer klaar voor was.

Donderdag viel mij bij het opbouwen op dat het plastic hoekstukje onder aan de upright krom was. Daarom het boutje er maar uitgedraaid. Hierbij kreeg ik hulp van een heel aardige Berlijner. Ook het boutje bleek krom te zijn. Een Oostenrijker had nog wel een paar boutjes, maar geen enkele die precies paste. Dus maar weer ingepakt. ’s Avonds op de camping rondgevraagd of iemand ook een Laminar had en misschien een reserveboutje. En ja hoor, er was iemand zo vriendelijk om mij een boutje te willen lenen.

Vrijdagmorgen brood gehaald bij het winkeltje op de camping en snel langs bij Gijs. Die zat in zijn tent en was net bezig met zijn ontbijt.

Hij vond het niet erg om even het boutje uit zijn reservetrapeze te draaien. Hiermee was ik gered. Later op de morgen bij het op­­bouwen het boutje erin gedraaid en ik kon Marinus (l) en Harm (r) bespreken de start-procedure. foto: Bart Doets

weer vliegen. Nu wachten op de briefing van 12 uur. Het was inmiddels behoorlijk bewolkt geworden en er stond een stevig windje. Bij de briefing werd medegedeeld door Harm: “not taskable”. Ik verstond: “not flyable”. Het bleek dat de wedstrijd niet doorging. Maar het was wel soarbaar. Dus ben ik mij zo snel mogelijk startklaar gaan maken. Gestart met behulp van Frans en Cornelia. Dit was wel nodig, want het was behoorlijk wiebelen.

Daarom nog maar een eindje lager aan de helling gaan staan. Bij de Cucco is de helling zo flauw dat je bijna naar beneden kunt lopen tot in het dorp! Hoe lager je komt des te minder wind. Ik kwam goed weg en het spoot omhoog, maar na 150 meter hield de stijg ook weer plotse­ling op. Een rondje linksom gedraaid boven de start langs, daa­rna rechtsom voor de berg langs maar hier zakte het toch behoorlijk. Daarna weer terug voor de start langs en het ging weer omhoog. Maar ja, je wilt niet steeds hetzelfde rondje blijven draaien, dus weer rechtsaf voor de berg langs, laag over de bomen, over een ridge. Hierachter bevindt zich een kommetje (dal tussen twee uitlopers van de berg). Boven de ridge ging het de vorige keer omhoog, dit keer dus niet. Voor de Cucco liggen een paar bultjes waar je over heen moet om bij het landingsterrein te komen. Ik dacht: “Hier moet ik niet achter komen.” Maar vanuit het kommetje is er een doorgang naar het dal dus ik dacht: “Ik vlieg richting dal.” Al doende kwam ik toch weer boven de ridge uit die naar het dal afloopt. Hier nog weer even gedraaid maar het ging toch niet erg goed omhoog. Richting landingsterrein kwam ik boven de twee bultjes die tussen de berg en het lan­dingsterrein liggen. Hier merkte ik dat ik kon soaren voor de twee bultjes en ik kon het landingsterrein mooi in de gaten houden.

Ik zag dat het nogal druk was met landen en dacht: “Ik blijf hier net zo lang hangen tot het rustiger is.” Mijn vrouw heeft sinds kort ook een radio en ze zei na een kwartiertje, dat het tijd was voor koffie. Dus naar het lan­ dingsterrein gestuurd en hoogte afgebouwd voor de landing. Netjes op final dit keer.

Helaas weer niet op tijd uitgeduwd. Op de knieën. Gelukkig dit keer alles nog heel.

Afgebouwd, het boutje er weer uitgedraaid en ’s avonds het geleende boutje teruggegeven.

Zo zie je maar, vrijdag de dertiende, voor mij bracht hij geluk. Voor de wedstrijd niet, alhoewel die vier mooie dagen gehad hebben. Maar zonder de behulpzaamheid van Gijs had ik dat laatste vluchtje niet gemaakt en was ik vrijdag de dertiende aan de grond blijven staan. Nog mijn dank hiervoor!

Verder heb ik het helpen bij de start als zeer leuk ervaren. Tja, alles is nou eenmaal leuk aan deltavliegen: het ernaar kijken, het helpen en het zelf doen!

14 • Delta

Magazine 124

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 14

9/12/2010 3:14:38 PM

Beste (vlieg)vrienden, Nee, geen stoer vliegverhaal, noch een uitleg over de perfecte flare.

Eveneens geen ongeval of overlijdensbericht. Wel wil ik op deze manier waardig afscheid nemen van het deltavliegen.

Zelf heb ik gemerkt dat het komen en gaan is in deze sportieve hobby, of misschien is ‘hobbymatige sport’ een betere benaming.

Binnen deze groep van mensen bevindt zich een harde kern die 100% gaat voor het deltavliegen. Veel van jullie heb ik de afgelopen jaren gesproken en iedereen was het over één ding eens: deltavliegen is zo’n beetje het mooiste dat er bestaat. Gelukkig is het altijd goed afgelopen met mij en anderen, maar toch hoorde ik ook vaak spookverhalen – soms helaas met dodelijke afloop. Dat heeft mij aan het denken gezet.

Graag vertel ik hier over mijn belevingen en gedachtegangen. Iedere piloot beslist zelf over de keuzes die hij maakt. Mijn keuze staat nu vast: ik stop ermee en treed een andere fase tegemoet in mijn leuke leven. Mijn verhaal staat op zich en is dan ook niet bedoeld om een wending te geven aan de gedachten van anderen of om mensen af te raden te gaan vliegen.

Leren vliegen Heb je wel eens gedroomd dat je loopt, versnelt, hardloopt en met een flinke sprong opeens boven de grond vliegt? Dát is gaaf! Maar ja, hoe doe je zoiets in de werkelijkheid?

Door wat onderzoek te doen op internet kwam ik uit op deltavliegen. Samen met een vriend, hup, naar Duitsland en voor ik het wist werden mijn dromen werkelijkheid. Zwevend boven het gras zag ik mijn instructeur als tweede vader die mij niet leerde lopen, maar vliegen.

Maar om te kunnen beslissen of het echt wat voor mij zou zijn, moest ik het echte vlieggevoel nog krijgen. Als je A zegt, zeg dan ook B. En dus heb ik spullen aangeschaft en een jaar later vloog ik in Thorame.

De start van 110 meter sloeg ik over en ik maakte mijn eerste hoogtevlucht op 600 meter. Fantastisch!

Zie ook: http://www.youtube.com/watch?v=OvkV31gdBzs Vliegen Een mens is volgens mij niet gemaakt om te vliegen. Zo vond ik zelf het schatten van hoogtes erg lastig en ik heb dan ook bewondering voor piloten die precies landen waar ze hebben gepland. Ja, dit is een doel waar ik aan had kunnen werken, maar voor mij was het vliegen zelf het hoofddoel. Onderweg genoot ik van de uitzichten en met veel nieuwsgierigheid heb ik naar de structuren en wegennetwerken van steden gekeken.

Het vliegen is zo’n groot onderdeel van mij geworden (en dat raak ik niet meer kwijt) dat ik zelfs als ik niet aan het vliegen was, er veel mee bezig was. Zo reed ik met de auto langs velden berekeningen te maken hoe ik daar zou kunnen landen. Of ik kreeg tijdens het dagdromen zweetaanvallen als ik een scenario bedacht waarin landen niet mogelijk was.

Eilandjes Iedere piloot is eigenwijs, zeker als het aankomt op het nemen van belangrijke beslissingen. Veel vliegscholen zijn geboren uit een ideaal waarbij in de opzet ook een (ex)zeilvlieger is betrokken. Wat mij opvalt is dat een combinatie van verschillende kwaliteiten het verschil tussen vliegscholen maakt. Als voordeel kan je een beetje lobbyen tussen de scholen. Nadelig is misschien dat het deltavliegen op deze manier minder goed gepromoot wordt en dat het daardoor altijd een select gezelschap blijft. Maar ook dat heeft weer zijn voordelen. Ik weet nu in ieder geval wel naar wie ik een enthousiasteling kan doorverwijzen (maar natuurlijk wel nadat ik heb geverifieerd dat diegene niet per ongeluk parapenten bedoelt).

Service Naast de verschillende vliegscholen, heeft ieder vaak ook zijn eigen dealerschap en dit is naar mijn mening nog een nadeel van de eilandvorming in de deltavliegwereld. Zo heb ik 5 maanden moeten wachten op mijn vliegspullen en was de levering ook nog verkeerd.

Pas toen ik het betaald had zou de juiste levering verstuurd worden.

Deze heb ik nooit ontvangen en uiteindelijk ben ik pas via een dealer in Duitsland aan de juiste spullen gekomen. Al met al heeft het 8 maanden geduurd, voordat ik mijn spullen had. Dit zou dus nog verbeterd kunnen worden.

Emoties Naast dat het voor mij emotioneel was om te mogen leren vliegen, moest ik vaak tijdens latere vluchten mijn emoties aan de kant zetten.

Sowieso in de lucht maar ook voor en vooral na het vliegen met je vliegvrienden. Er werd wel gesproken in de vorm van grapjes, maar ik kwam nooit echt tot de kern. Ik had zo graag gezien dat hier iets mee gedaan zou worden vanuit de vliegschool en zie hier dan ook een mooie taak voor instructeurs. Naast stoere verhalen ook de emoties bespreekbaar maken. Volgens mij krijg je dan een hele hechte club mensen die ook meer hun barrières kenbaar durven maken. Nu ik dit zo schrijf, bekruipt mij het gevoel dat ik hier iets mee moet doen.

Om nou maar niet meteen zelf ook een vliegschool te beginnen, laat ik het erbij te zeggen dat ik het leuk zou vinden als hier iets mee zou gebeuren.

Stoppen In tegenstelling tot het leren vliegen, kun je nergens leren om te stoppen. Terwijl het misschien net zo verslavend werkt als roken of drugsgebruik.

Ik heb veel mensen gesproken die direct of indirect met het deltavliegen te maken hebben en mij verhalen konden vertellen over mensen die ze hebben verloren door het deltavliegen. “Dat gebeurt mij toch niet”, dacht ik dan. Of: “Ik heb dit toestel onder controle en bovendien zijn ongevallen vaak een opeenstapeling van ongewenste factoren.”

Ik ben niet bang voor de dood, maar wel wil ik nog heel veel doen in mijn toch al korte leven op aarde. Het feit dat de opeenstapeling van ongewenste factoren noodlottig kan zijn, beangstigt mij wel.

Misschien komt het ook wel door mijn leeftijd (40). Ik weet dat als je ouder wordt, er meer angsten ontstaan. Vliegplezier was hier dan soms ondergeschikt aan.

Afscheid van het vliegen

“Zwevend boven het gras zag ik mijn instructeur als tweede vader die mij niet leerde lopen, maar vliegen”

Deltavliegen… nog nooit heb ik zulke contrasten in een activiteit meegemaakt. Het biertje dat 10 keer lekkerder smaakt als de vlucht was geslaagd of een rotnacht na een voorval. Net als de aanloop tot vliegen, heb ik ook een duidelijke afloop voelen naderen. Voor mij geldt de volgende regel: (angst + risico’s) / vliegplezier = uitkomst.

Afgelopen decennium heb ik heerlijk kunnen vliegen, waarbij de uitdaging om met het vliegen meer te doen ontbrak. Het was heerlijk, maar vooral de landingen waren voor mij momenten geworden die ik wilde verbeteren. Maar de activiteit zorgt voor veel voor- en nazorg: altijd je chute gevouwen, fysiek fit zijn, uitgerust zijn, materiaal in orde, reserveonderdelen mee, weercondities, vliegplan etc. Eigenlijk zou de formule daaraan aangepast kunnen worden: (angst + risico’s + voor- en nabereiding) / vliegplezier = uitkomst.

Voor mij wegen deze factoren zwaarder dan het vliegplezier. En dus stop ik.

Doe er je voordeel mee en kijk op www.easycontact.nl/talon/ Mijn visie op het geheel is slechts één mening. Het vliegen is iets heel bijzonders, waar alles over benoemd mag worden. Het ga jullie goed en ik wens jullie heel veel vliegplezier toe!

Met een zwaai vanaf de grond in liefde geschreven, Martijn van Vuure.

Delta Magazine 124 • 15

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 15

9/12/2010 3:14:49 PM

Eerste wedstrijd over het Westerwolde Open 2010

Wedstrijden: 1e keer

Door Frank Cox Na het bericht van Koos dat het NK-zeilvliegen verschoven werd naar september was ik teleurgesteld. Het zou mijn eerste wedstrijd worden en ik had me daar op voorbereid.

Ik sleep maar zelden en om dat weer wat op te halen was ik al 3 weekeinden achter elkaar gaan slepen, twee keer in Hinterweiler en één keer op Stadskanaal.

Ik was dan ook aangenaam verrast dat Rinus en Rob in ‘t Groen zo snel na het bericht van Koos kenbaar maakten dat ze op de datums van het eigenlijke NK (29 en 30 mei en 5 en 6 juni) een wedstrijd gingen organiseren.

Mannen: Keep up the good work!!

Eerste wedstrijddag

De weersvoorspellingen voor zaterdag 29 mei (de eerste wedstrijddag) waren niet echt super. In de morgen nog zon maar gaandeweg de dag steeds meer bewolking en in de avond zelfs regen. Ik besloot om zaterdagmorgen om 6.30 vanuit Zuid-Limburg naar Stadskanaal te rijden: 310 km enkele reis. Om 9.30 uur was ik op het vliegveld en nadat we de waypoints in mijn XC-trainer hadden gezet, begonnen we met de brie­ fing die kort maar krachtig werd gehouden door Rob(je). We moesten maar snel gaan vliegen, omdat het weer steeds beter werd.

De taak was een vlucht van 42 km naar het noordoosten.

Voor mij was alles nieuw en ik had me, mede gezien het weerbericht, op niets ingesteld.

Alphons ging als eerste de lucht in, thermisch was het nog niet. Toen gingen nog wat mensen vliegen en bleek het opeens wel thermisch te zijn. Laag bij de grond, achter de hangers van het vliegveld, was het erg turbulent door de toch wel stevige zuidenwind. Op een gegeven moment lande Rinus en gaf aan dat het te turbulent was. Rob die net op het punt stond om te vertrekken wilde graag vertrekken nu het goed thermisch werd. Hij was de meest ervaren piloot en Rinus sleepte hem nog omhoog waarna een pauze volgde. Iedereen was het er mee eens, omdat het een gezellige maar vooral een veilige wedstrijd moest worden.

Sommigen gingen naar het restaurant, anderen lagen onder hun vlieger en ik ging eens naar het crossen en skelteren kijken.

De wind draaide wat meer naar het westen en er kwamen weer startbare momenten.

Het weer bleef nog verrassend lang goed, soms wat meer en dan weer wat mindere afscherming maar er stonden nog altijd mooie wolkjes.

Het sleepbedrijf kwam weer op gang. Ook kwam er een bericht van Rob dat hij op goal stond. “Super, het is dus mogelijk”, dacht ik.

Snel aankleden en maar eens een vluchtje proberen. We starten naar het westen en maken een ruime rechtse bocht. Ik dacht nog wat hang ik weer mooi achter de sleper dat was 3 weken geleden wel eens anders.

De lucht was wel degelijk in beweging en

16 • Delta

toen we weer richting het veld vlogen keek ik op mijn vario, 185 meter. We waren door de zuiden wind flink naar het noorden verzet en de grondsnelheid tegen de wind in was laag. Toen begon Rinus te zwaaien!! Ik dacht Rinus moet een probleem hebben en dus ontkoppel ik. Het was onmiddellijk duidelijk dat ik het vliegveld met deze wind niet meer zou halen. Ik moest kiezen tussen ver lopen of een risicovolle lan­ding maken. Ik kies natuurlijk voor het eerste.

Na een training van 2 km met volle bepakking was ik weer op terug op de start! Tjonge nu wist ik weer waarom ze zeilvliegen een sport noemen. Wat mij betreft mogen ze zeilvliegen dan ook met onmiddellijke ingang promoveren tot een olympische sport! Eerst maar eens wat eten. Dit had meer energie gekost dan 42 km vliegen. De temperatuurmeter van de Dragon Fly motor gaf tijdens mijn sleep om de een of ander duistere reden meer dan 90 graden aan en Rinus was terecht bang voor zijn, maar natuurlijk ook voor onze motor.

Nu ging ik voor de tweede keer omhoog, op 450 meter hoorde ik mijn vario duidelijk hogere tonen maken en toen we door de bel waren zwaaide Rinus af. Ik ontkoppelde en vloog terug. Zonder de trekkracht van de Dragonfly was de stijg beduidend minder maar toch, ik ging omhoog en dreef steeds verder weg van Stadskanaal. Wordt dit dan mijn eerste overlandvlucht boven Nederland?

Het lijkt er wel op!

Ik kom in mijn eerste bel tot net boven de 1.000 meter, vreemd, wolkenbasis is het niet maar hoger kom ik ook niet. Later bleek dat Rob hetzelfde had gehad. Ik ga aan mijn eerste steek beginnen en op mijn instrument zie ik dat ik nog 3.800 hoogtemeters nodig heb om goal te halen. Nou, dat geeft de burger moed. Onder mij zie ik een collega staan in een mooi veldje. Ik vlieg verder en kan telkens weer mooi hoogte pakken onder niet altijd even duidelijke wolken (lees wolken met een scherpe rand), maar goed het lijkt wel alsof ze het allemaal doen. Als ik ga steken kies ik altijd een wat zuidelij­ kere koers, omdat de wind me toch wel flink naar het noorden verzet tijdens het ther­ mieken. Het landschap glijdt langzaam onder mij door, landerijen, sloten, dorpen, grote windmolenparken, autobanen, opeens veel zonnepanelen op de daken (ik moet dus wel boven Duitsland zijn). Wat zuidelijker zie ik een mega groot gebouw wat later de Meyer werf blijkt te zijn. Hier bouwen ze supergrote cruiseschepen.

Goal komt steeds dichter bij. Het moet al na 17.00 uur zijn en ik weet dat het met de ther­ miek niet lang meer kan duren. De laatste 6 km gaan moeizaam. Ik zit op 500 meter, draai wat in wat zwakke stijg naar 700 meter, maar dan ben ik het kwijt. Ik moet volgens mijn vario nog 200 hoogte meters hebben om goal te halen. Ik vlieg wat naar het zuiden, omdat daar ook een wolk staat. Ook hier is het een nulletje. Misschien ben ik net te laat en gaat alle thermiek doven. Ongeveer

400 meter boven mij zit nog een parapanter, mogelijk gaat het daar beter omhoog, maar hoe kom ik daar? Vertwijfeld zoek ik nog wat rond, maar ik kom niet hoger. Ik zit nog net aan de westkant van de Ems en neem het besluit om het aan de andere kant van de rivier te proberen.

Het draagt tijdens deze steek nog best goed, maar toch kijk ik met een oog naar landingsveldjes. Veel grasvelden hebben hier om de 20 meter sloten in de oost-westrichting, terwijl ik naar het zuiden moet landen. Niet echt een mooi vooruitzicht. Ik zie wel een mooi veldje maar dat is wat meer naar het zuiden. Ik kom daar op 250 m hoogte aan en mijn vario begint weer wat geluid te maken.

Ik draai in maar het is redelijk verwaaid, als ik doorga drijf ik richting het noorden waar windmolens staan te draaien en een hoogspanninglijn loopt. Niet echt uitnodigend en dus vlieg ik terug naar “mijn” landingsterrein waar ik een mooie landing maak. Het scheelde maar 2,5 km tot goal, jammer, jammer, jammer.

Toch ben ik best tevreden, zeker als ik van Rob hoor dat hij als enige goal gehaald heeft en ik waarschijnlijk tweede ben. Ik pak rustig in en als ik de pakzak nog moet dichtritsen is de ophaalploeg er al. Iedereen feliciteert me met mijn prestatie. Als we onderweg zijn naar Stadskanaal merk ik dat het toch wel een flink stuk rijden is naar Stadskanaal. Omdat ik niet mee ga eten leest Rob nog even mijn GPS uit. Morgen wordt het slecht weer en dus is de wedstrijd voor morgen afgelast.

Om 22.00 uur rij ik in de regen richting het zuiden. Het was een mooie dag.

Tweede wedstrijddag

Zaterdag 5 juni vertrok ik, nadat ik het weer­ be­richt van Schiphol had gelezen, weer om 6.30 uur naar het Stadskanaal. Volgens te­le­tekst pagina 707 werd het goed vliegweer met meest matige thermiek. Om 9.30 was ik op het vliegveld waar wederom om 10.00 uur de briefing was. De regels werden nog eens uitgelegd voor die piloten die de vorig keer er niet bij waren. De taak was nog niet bekend en werd later op het veld bekend gemaakt.

Iedereen ging opbouwen, de taak werd bekend gemaakt en het sleepbedrijf werd opgestart. Het werd een taak van 49 km, eerst een been van 21 km naar het zuidwesten, dan een been van 25 km vlak langs het vliegveld terug naar Onstwedde Miro, het bekende eethuis voor alle Stadskanaalvlie­ gers en dan met een been van 4 km terug naar het vliegveld.

Al snel bleek dat de omstandigheden moeilijk waren. Niemand kwam hoger dan 600 meter en omdat de stijggebieden zwak waren, wacht iedereen op iedereen. Gezien het aantal deelnemers was er, door een loting, een startvolgorde bepaald om dringen en andere vervelende zaken te voorkomen. Velen die door Rinus omhoog werden gesleept bleven wel boven maar allemaal te laag om weg te vliegen.

Magazine 124

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 16

9/12/2010 3:14:49 PM

Toen ik omhoog werd gesleept was de lucht opvallend rustig, hier en daar waren wel wat bubbels maar echte bellen waren er niet.

Ik ontkoppelde en zag dat Martin aan het draaien was zuidwestelijk van de crossbaan.

Ik vloog erheen en we draaide moeizaam naar 830 m.

Gijs die zich inmiddels bij ons had aangesloten vertrok samen met Martin als eerste rich­ting keerpunt één, ik maakte nog een 360-er en vloog snel achter ze aan. Boven Stadskanaal draaiden we moeizaam en langzaam wat omhoog. Bellen waren moeilijk te centreren en de stijg was minimaal. Weer gingen Martin en Gijs er vandoor, maar ik zat nog te laag. Ik draaide rustig door en opeens begon het wat duidelijker te worden en zo kwam ik tot tegen de inversielaag die net boven de 900 meter was.

Ik vloog weer richting mijn voorgangers die een paar kilometer verderop in een nulletje aan het draaien waren. Onderweg bij het zwembad van Nieuw Buinen vind ik ook een nulletje maar kom niet omhoog. Gijs riep in de radio dat als ik thermiek zou hebben, ik er maar moest blijven want bij hen was het een nulletje en misschien nog wel minder.

Een tijdje draaide ik in nulletje en toen was ik het kwijt. Gijs was ondertussen geland en ik vloog naar Martin waar we samen in een bumpie nulletje ons in het zweet werkten.

Langzaam maar zeker voelde ik dat ik het ging verliezen en mijn vario onderschreef mijn gevoel. In een wanhoopspoging vloog ik wat verder waar ook landingsterreinen waren. Hier verloor ik mijn laatste meters en stond na een kleine 12 km met de slechtste landing sinds jaren (neus raakt de grond) aan de grond.

Ik zag Martin rustig doordraaien en heel lang­zaam doorschuiven naar keerpunt één.

Toen ik ingepakt had zag ik Martin nog steeds in de verte laag bij de grond draaien, wat een geduld heeft die man! Ik wacht op de op­haaldienst en zie nog een enkeling (Tanno en Coen als ik me niet vergis) overkomen. Toen Cornelia me samen met Coen weer afleverde op het vliegveld bleek dat ik toch nog 6e was. Martin vloog toch nog een respectabele 37 km! Super man!

Derde wedstrijddag

Zondag 6 juni was de laatste wedstrijddag.

Het weer zag er veel belovend uit met later in de middag of in het begin van de avond regen en onweersbuien en iedere piloot weet wat dat betekent! We kregen een taak van 48 km, eerst naar de Gasseltemijveen fabriek wat 10 km naar het westen was, dan naar Sellingen wat weer een kleine 20 km naar het zuidoosten was, dan weer naar het eethuis Miro te Onstwedde wat weer een been was van 12,5 km naar het noordoosten om tenslotte het laatste been van 4 km terug naar het vliegveld te vliegen. Het was een taak rond het vliegveld wat het allemaal wat overzichtelijker maakte, maar vooral handig voor de ophalers was. Alphons startte als eerste en had meteen een goede bel die hem al snel naar een uitste­kende vertrekhoogte bracht. De regel was dat de startrij van kracht werd op het moment dat er meer dan 3 mensen wilden starten. Sommige piloten hadden hier goed over nagedacht en stonden al snel op de dolly zodat ze niet te lang hoefden te wachten en dat was gezien het weer natuurlijk een slimme zet. Ik had hier niet aan gedacht en dus moest ik rustig

mijn beurt afwachten. De wind, die al redelijk doorgedraaid was, draaide verder en dus moesten we ook nog met ons hele hebben en houden naar de andere kant van het vliegveld verhuizen.

Om 14.12 uur kon ik dan eindelijk vertrekken.

De hoge bewolking kwam vanuit het westen en noorden steeds dichterbij. Ik was bang dat ik keerpunt 1 al niet meer zou halen.

Rinus zwaaide me af aan de oostkant van het veld en ik draaide langzaam omhoog.

Ondertussen had Rinus alweer de volgende piloot opgesleept die aan de westkant van het veld in een bel beduidend sneller omhoog ging dan ik en aangezien deze bel op de route lag, vloog ik daar snel heen. Samen draaiden we verder omhoog. Toen zag ik twee piloten die al op de terugweg waren in een goede bel niet ver van ons omhoog draaien. Ik vloog erheen en draaide naar bijna 1700 meter wat volgens mijn instrument voldoende was om keerpunt 1 te ronden.

Ook de wolken die ik zou gaan passeren gaven me goede hoop. In het begin van de steek had ik veel zink, de wolken deden het allemaal niet en zo kwam ik bij het keerpunt op 180 meter te zitten. Op het moment dat ik de rits wil opentrekken voel ik wat, langzaam draai ik en zoek ik verder, 180 werd 230 meter en zo prutste ik door naar 450 meter waarna het wat makkelijker ging en zo kwam ik op 1.050 meter. Ik moest nu 19 km naar het zuidoosten voor keerpunt twee en ik begon te steken. Boven Nieuw Buinen zat ik weer laag en werkte ik me in het zweet om wat hoogte te vinden. Uiteindelijk kwam ik op 880 meter en vloog in keerpuntrichting naar wolken met een duidelijke basis. Onder me op een modelvliegveld zie ik een collega staan. De wolken deden het niet! De zon scheen inmiddels door de hoge bewolking en ik wist dat het niet lang meer zou duren.

Op Stadskanaal zag ik al redelijk wat vliegers staan, die hadden goal al gehaald! Ik vloog al 1 uur en 45 minuten en was misschien net halverwege! Later bleek dat Rob in ‘t Groen de taak had gerond in net iets meer dan een uur! Ik moet nog veel leren! Langzaam pruts ik verder, maar verlies altijd weer wat hoogte.

Als ik nog 1 keer een echte bel kan pakken dan … . Maar die ene bel kwam niet, ik verloor steeds meer hoogte en uiteindelijk kwam de landing in zicht. Ik concentreerde me op een nulwindlanding, want die moest beter worden dan die van gisteren en dat was hij, uit het boekje! Jammer dat het 3,3 km voor het 2e keerpunt was.

Mijn eerste wedstrijd zat er op, moe maar voldaan pak ik mijn spullen in nadat ik de ophaaldienst had ingelicht waar ik stond.

Tijdens het inpakken denk ik regelmatig aan mijn prachtige vluchten tijdens deze wedstrijd, de fijne medepiloten die je alles kunt vragen en niets te veel is en natuurlijk alle vrijwilligers die belangeloos deze wedstrijd mogelijk hebben gemaakt. Cornelia kwam me samen met Connie ophalen en dus is hier een woord van dank op zijn plaats!

Terug op Stadskanaal was de rust wedergekeerd. Alles was al opgeruimd en ingepakt.

Rob las alle instrumenten uit en berekende de uitslag, terwijl ik mijn auto inpakte. Om 18.00 uur was de prijsuitreiking. Ik dacht dat ik in de einduitslag ergens tussen de 6e en 8e plaats zou staan, maar mijn verba­ zing was groot toen ik hoorde dat ik 2e was geworden! En dat bij mijn eerste wedstrijd?

Om 18.30 stap ik in de auto en reed naar huis, tijdens deze 3 uur durende reis gingen de wedstrijddagen nog eens door mijn hoofd.

Het was een wedstrijd voor iedereen, de taken werden zo uitgezet dat ze ook voor de niet-wedstrijdpiloot haalbaar en overzichtelijk waren.

Tot slot wil ik nog een bijzonder woord van dank uitspreken voor die mensen die dit evenement hebben opgezet, uitgevoerd en op wat voor manier dan ook hebben bijgedragen met name: - Rinus, Connie en Rob in ‘t Groen; - vliegveld Stadskanaal; - alle helpers en ophalers.

Ik hoop dat deze wedstrijd, het “Westerwolde Open 2010” aanleiding is om met een nieuwe traditie te beginnen.

Eindklassement Taak 1: 29-05-2010 40,0 km / Taak 2: 05-06-2010 49,4 km / Taak 3: 06-06-2010 43,5 km Naam T 1 T 2 T 3 Totaal 1 Rob in ‘t Groen M 467 101 718 1286 2 Frank Cox M 350 97 309 756 3 Ruud vd Brand M 131 116 467 714 4 Martin van Helden M 166 542 708 5 Tanno Rutten M 99 597 696 6 Holger van Gent M 102 60 407 569 7 Rob vd Leeden M 60 407 467 8 Gijs Wanders M 84 351 435 9 Erik van Keulen M 343 84 427 10 Hadewych van Kempen F 311 76 387 11 André Disselhorst M 87 297 384 12 Coen Jansen M 121 243 364 13 Alphons Broekman M 137 60 110 307 14 Eppo Heerding M 60 222 282 15 Desiree van der Leeden F 102 60 71 233 16 Jan Bruinenberg M 119 60 179 17 Frans Eikens M 102 60 162 17 Diederik Timmer M 102 60 162 19 Erik Severiens M 60 95 155 20 Henk Drent M 60 71 131 21 Fred Lanning M 63 63 22 Johan Kaal M 60 60 23 Mario Campanella M 0 23 Rob de Regt M 0 23 Sander van Schaijk M 0

Delta

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 17

Magazine 124 • 17

9/12/2010 3:14:49 PM

Soaren: Brouwersdam

Soarstek Brouwersdam

Tekst: Jeroen Roos

Plan A: Greifenburg

Het is zaterdagmorgen 1 mei jongstleden, 6:00u in de ochtend. Carl van der Graaf en ik staan met auto plus vleugels plus sleurhut klaar voor vertrek naar Greifenburg. We zouden daar samen eerst wat gaan warmvliegen om daarna, onder de bezielende leiding van Frans Icke (High5), onze eerste voorzichtige schreden te gaan zetten op het spannende pad dat B3 heet. Het weer in Oostenrijk ziet er al dagen superslecht uit.

Maar hoop doet leven, denken we, en dus staan we klaar voor vertrek. Toch maar een laatste blik op www.wetter.at geworpen. Shit, de hele week toont de site voor Lienz grijze wolken met regendruppels. Véél regendruppels. Heel veel regendruppels. Op www.wetteronline.de (afdeling Profikarten) blijkt dat het lagedrukgebied boven de Alpen echt niet van plan is om te vertrekken. Biedt de Tegelberg dan perspectief? Nou, af en toe zonneschijn maar ook veel regen in Schwangau volgens de Duitse Jan Pelleboer. We hebben de neiging om onze kop in het zand te steken, het belabberde weer te ontkennen en gewoon naar het zuiden te rijden. Maar struisvogels, die altijd zulk ge­drag vertonen, kunnen zelf ook niet vliegen ...

Conclusie: de eerste dagen niet naar Greifen­burg, maar misschien later wel (want we hadden liefst twee weken vrij genomen voor dit avontuur).

18 • Delta

Plan B: Nederland

Ondertussen is het in Nederland best aardig weer: vaak droog, zon, wind, veel wind, wel een noordelijke wind, misschien een soarwind? Waar kun je in Nederland met noordenwind soaren? We hadden weleens gehoord van de vliegstek Brouwersdam. Aernout Drijver (Randonaero of is het nou ook Flying Dutchman?) vliegt daar wel eens, wisten we. Het moest aan de zuidkant van de Brouwersdam richting Renesse zijn, menen we, en op het noorden. Dus het Handboek Zeilvliegen deel Z er maar eens op nageslagen. Er staat van alles in over het aantal zeilvliegtuigen dat maximaal gelijktijdig in Zoutelande in de lucht mag zijn (slechts 15 dus, voor degenen die dit belangrijke gegeven vergeten waren), maar geen woord over de Brouwersdam. Is dat dan wel een officiële stek? Een blik op Google Maps leerde dat áls er een stek is, het een echte noordstek moet zijn. Het strand ligt immers strak west-oost. Een mooie kale plek boven op het duin is echter niet te ontdekken op het computerscherm. Nou hebben we de ladders nog maar even op de auto laten liggen en ook de vleugels zijn nog op de pak. Eigenlijk voor een serie Alpenvluchten maar waarom van de noo(r)d(enwind) niet een deugd gemaakt?

We besluiten dus de Zuid-Hollandse kust en het begin van de Zeeuwse kust maar eens aan een grondige (beter gezegd: zanderige) inspectie te gaan onderwerpen. Eerst maar eens even gestopt bij Stellendam. Achter de visafslag ligt daar een prachtige dam waar-

vandaan je met diverse windrichtingen moet kunnen soaren. Hoewel in de richting van de zee wel lekker zand ligt, spreekt het harde asfalt waar je boven zou vliegen ons niet erg aan. Ook de afstand waarover je heen en weer kan vliegen is erg beperkt. Dus: next.

Dat is het kitebuggystrand tegenover Port Zelande op de Brouwersdam. Mooie duinen en prachtig landingsterrein, dat wel. Klein minpuntje vormen de diverse vliegeraars die de mooie wind ook hadden gespot. In hun lijnenwerk wil je liever niet verstrikt raken.

Achter de duintjes (echt hoog zijn ze niet maar wel steil) ligt een weg en een parkeerplaats. Je moet dus wel zeker weten dat je daar vandaan kunt blijven. Je kunt nog best een eindje heen en weer soaren maar af en toe moet je wel een duindoorgangetje oversteken. Onze inschatting is dat je met een leuke noordenwind en een wat rustiger strand hier wel moet kunnen soaren. Maar nu dus maar even niet. Next.

Brouwersdam

De echte Brouwersdamplek dan maar. Geen idee welke strandovergang we moeten nemen. De eerste die we tegenkomen dan maar. Een mooi pad leidt ons naar de ‘oksel’ van de Brouwersdam richting een strandtent.

Nee, dit is teveel noordwest georiënteerd.

Dan lopen we maar over het strand richting het westen. Ik herinner me ineens dat ik het nummer van vriend Aernout in mijn telefoon heb zitten. “Ja, eh, het moet bij een hoge trap zijn en daar is dan ergens een hek. En

Magazine 124

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 18

9/12/2010 3:14:55 PM

er is een strandtent in de buurt waarvan ik niet weet hoe die heet. Ik ben er vier jaar geleden voor het laatst geweest …”. Aldus de heer Drijver. Een trap was er inderdaad.

Bovenaan de trap is, onder een bos flinke struiken, inderdaad een hek te zien. Maar waarom zit dat prikkeldraad er zo omheen gewikkeld, zou dit wel de plek zijn? Naast het hek lijkt achter het prikkeldraad een soort van smal pad te lopen. Na een paar keer stijgen en dalen staan we plots op een open plek waar net één delta opgebouwd kan staan. Dit moet het zijn! Wat een view over het strand, de zee en de dam. Te gek om hier te kunnen vliegen! Toch zijn er wel veel struiken vlak voor de start waar je in kan blijven haken met een vleugeltip als je niet precies in het midden staat. Of die je bottombar kunnen grijpen als je niet direct wat hoogte kunt pakken. Maar dan de wind, hij voelt nogal erg vlagerig aan. Dat was niet zo bij Stellendam en op het kitebuggystrand! Toen maar eens de windmeter erbij gehaald. Gemiddeld ongeveer 44 km/h met uitschieters tot boven de 50 km/h maar ook dipjes tot onder de 40 km/h. Wat een verschil! De verleiding is groot om hier, nu we er toch zijn, maar eens een deltavlieger in de wind te houden. Opbouwen gaat wel maar het is niet erg ruim. Bij alpineopbouwen moet de vleugel worden gedraaid en da’s nog best lastig hier. Maar goed, het draaien lukt en Carl probeert eens te voelen hoe de vleugel zich in de wind houdt. Hij is niet stabiel te houden: hij wil omhoog, omlaag, omhoog, omlaag etc. Dit is niet fijn!

Ik probeer het ook. Mij lukt het ook niet om controle te krijgen, het voelt niet safe. We kijken nog eens goed naar het duin en vooral naar het voorduin. Het voorduin is behoor­ lijk fors, een meter of 6 en behoorlijk steil.

Achter de top van het voorduin is het windstil en daarna neemt de wind sterk toe. We zijn het er snel over eens dat wat we boven aan windfluctuatie voelen een rotorwind moet zijn die afkomstig is van het voorduin. Maar boven is toch een soarplek, hier wordt toch door collega’s gevlogen? Zou het rotoreffect met minder harde wind zo zwak zijn dat je daar wel kunt vliegen? We besluiten om het een dag te noemen (zoals de Engelsen dat zo mooi zeggen) en nemen ons voor om snel weer terug te komen.

Tweede poging

Twee dagen later zijn we weer terug! De noor­denwind is er nog steeds en de Brou­ wersdam ook. We betreden via strandovergang Ellemeet de startplek. De startplek ziet er kaler uit, er zijn geen struiken meer waarin je onverhoopt kunt blijven hangen. De vlagerigheid van de wind is echter gebleven.

Rondom een stevig gemiddelde fluctueert de wind fors, 5 km/h meer en 5 km/h minder.

Hierin starten is geen optie. Op de 10 meter hoge duinen links van de strandtent Corazon lijkt het beter. Geen pieken en dalen maar gewoon een strakke zeewind zoals de weer­goden die hebben bedoeld. Tja, en dan? Hoe zou mijn Airwave Concept zich daarin gedragen? Ik weet het niet (nog nooit gesoard met deze machine) maar ik wil het eigenlijk wel graag te weten komen …. Zou ik het durven of niet? Met mijn soaraanteke­ ning net op zak kan mezelf echt geen erva­ren soarder noemen. Wat doe je dan op het strand met deze wind? Maar ik weet wel waar ik op moet letten: vleugel goed bij me houden (‘ik ben de baas’), pas gáán als hij langere tijd stabiel voelt en bij het starten

echt een stap naar voren zetten. Zo’n lekker stabiele wind maakt het wel iets makkelijker.

Ik besluit het te gaan doen. Het vliegen is een keuze maar opbouwen op het strand is helaas een noodzakelijk gevolg. De plek bij de bran­ding lijkt het beste om de vleugels te spreiden. Met de hulp van Carl lukt het om in de stevige wind het A-frame eronder te krijgen. Samen dragen we de zaak naar het duin. Met de een links en de ander rechts aan een voor- en een zijkabel worden we ongeveer naar boven getrokken. Bovenop het duin klim ik onder de vleugel en met Carl aan de voorkabels haak ik in en check ik alles.

Wow, wat een geweld, zoveel harde wind om mijn helm, het duingras ligt bijna plat. “Laat hem maar een klein beetje komen bij de voorkabels”, is het commando richting Carl.

Ik realiseer me dat ik enorm afhankelijk van hem ben. Maar goed, daar ben je vliegmaten voor. Door de stabiele wind die ook nog eens loodrecht op het duin stond, kan ik de vleugel perfect besturen. Uit zichzelf wil hij perse met zijn neus in de wind. Klein beetje aantrekken, klein beetje op laten komen, een kind kon de was doen. “Ik ga!”, roep ik als ik de zaak 10 seconden onder controle heb. En inderdaad, daar ga ik. Het vliegt perfect maar ik durf de vleugel nog niet naar trimsnelheid te brengen en lig dus vrij snel weer beneden op het

strand (windgradiënt en dus aantrekken even vergeten …). Daarna natuurlijk weer snel naar boven. Procedure herhalen en weer de lucht in. Nu kan ik hem wel richting trim laten komen. Via de radio praat Carl me de top van de liftband in. Ik kan circa 30 meter hoog pas-op-de-plaats blijven hangen met een beetje aantrekken. “Wat een uitzicht, wat een mooi strand, wat soar-tie lekker!” Ik had qua wind úren kunnen blijven hangen en een paar kilometer naar links kunnen vliegen.

Maar na een tijdje en wat heen en weer schuiven, merk ik toch wel de spanning die ik bij de hele exercitie heb opgebouwd. Het sturen gaat toch ook wel een pietsje anders dan bij mijn ouwe trouwe Firebird Uno: de Airwave moet en zal steeds met zijn neus in de wind. Aan de ene kant is dat wel handig, zo’n ingebouwde windvaan, maar het is ook wel wennen bij het vliegen. Ik besluit de landing in te zetten en heb even het idee dat ik vanwege de vliegsnelheid zo de branding in ga vliegen. Uiteraard is dat slechts gezichtsbedrog maar toch luis ik erin. Bij het afbouwen zie ik hoeveel zand zich heeft opgehoopt in de vleugel en in mijn harnas.

Dat is jammer maar ik had deze vluchten ook niet willen missen! Al met al was het een spannende en fantastische dag.

Delta

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 19

Magazine 124 • 19

9/12/2010 3:14:59 PM

Wedstrijden: NK berg

Het NK van Sander van Schaik

In 2008 heb ik voor het eerst mee gedaan met het NK, toen in Laragne. Het smaakte toen naar meer en dus wilde ik een overstap maken van mijn Tecma Mambo naar een prestatietoestel. Ik heb gekozen om in één keer over te stappen naar een Icaro Laminar MR700. Achteraf gezien een redelijk grote stap die ik niet zonder figuurlijk dalen heb moeten nemen. Met name de hulp van Jaap Bambacht in het begin van de ontdekkingstocht heeft mij het plezier in het vliegen weer terug gegeven. Vorig jaar heb ik gebruikt om in de zomer mijn nieuwe toestel beter te ontdekken. Dit jaar was ik er klaar voor om weer met het NK mee te doen. Nu naar de oh zo geliefde berg van Harm en Annet, de Monte Cucco. Hier werd niet alleen het NK gehouden, maar werd voorafgaand ook het pre-WK georganiseerd.

Tekst: Sander van Schaik

Het pre-WK

Na een 1650 kilometer lange reis kwam ik ver­moeid aan in Costacciaro op camping Rio Verde. De volgende dag werd de laatste taak van het pre-WK gehouden en dat wilde ik na­tuur­lijk ook zelf wel eens zien. Bovenop de Cucco stonden 145 wedstrijdpiloten en nog een handje vol recreanten. Het was prachtig om te zien hoe het er allemaal aan toe ging met zoveel man bij de briefing en de start.

Na­der­hand zijn we naar beneden gegaan en hebben we staan wachten op goal. Hier kon­den we goed zien hoe het laatste stuk van de taak gevlogen werd. Een kopgroep van 4 gevolgd door een groep van 20. De bin­nenkomst van de eerste 4 ging met veel snel­heid. De binnenkomst van de 20 was nog spec­ta­cu­lairder, want het was gewoon chaos. Het mooiste was nog de landing van Jonny Durand (de nummer 1 van de wereld), die eerst scherp en laag over de grond nog om een boom vloog om vervolgens zijn toes­ tel zo kort mogelijk bij de afbouwplek aan de grond te zetten. Niet echt mijn manier, maar wel leuk om te zien. Hij vloog trouwens die dag met slippers aan zijn voeten en in korte broek.

Eerste vlucht

Na gisteren mijn ‘verplichte rustdag’ te heb­ ben gehad en genoten te hebben van het pre-WK, was het tijd voor een eerste vlucht.

Er zat wel wat spanning op, want zelfs een banaan ging met moeite naar binnen. De dit jaar ingevoerde Red Bull ging er in als zoete koek. Boven stonden pakweg 70 delta’s ge­ reed (gisteren 160). Even opbouwen en een makkelijke start met een paar grote passen.

Het ging meteen goed omhoog en vooral op­let­ten met al die delta’s in de lucht. Na de start op 1200 meter zat ik al spoedig op

20 • Delta

1800 meter. Na een uurtje pielen op naar het noorden, naar Scheggia. Halverwege nog een belletje gevonden en toen was ik bij dit plaatsje. Ondertussen had ik ten westen van Scheggia in de bergen een bel gevonden die me naar 2400 meter bracht. Toen oversteken richting Gubbio onder een wolkenstraatje door. Op 2/3 van deze afstand wilde ik weer rich­ting het officiële landingsterrein waar ik vandaag persé wilde landen. Eenmaal daar had ik nog pakweg 300 meter over en ben ik weer onder de Cucco gaan hangen waar het nog steeds goed omhoog ging. Op start­ hoogte ging ik toch maar weer richting het landings­terrein. Eerst hoogte afbouwen en toen een landing met lekker veel snelheid, energie eruit vliegen op een meter hoogte, rustig ompakken pas op het moment dat de bottom bar niet meer omhoog komt, hoog pak­ken in het A-frame en dan op het juiste moment een flinke flare en daar stond ik net­jes op mijn twee benen. Geweldige dag gehad.

Dag 1 NK, een PR

Na de start op 1200 meter ging het moeilijk omhoog. Het jojode naar 1500 meter. Toch probeerde ik te steken richting de startgate, maar ik zakte flink. Dan maar weer terug.

Pas na een uur pielen had ik eindelijk wat hoog­te om richting de windmolens te vliegen (bij Fossato di Vico). Gelukkig ben ik om die berg heen gevlogen, want eroverheen was bij velen de reden dat ze op de grond ston­den. Ik zat na het ronden van de berg op ongeveer 300 meter en moest hard vech­ten om weer naar boven te thermieken.

Een­maal weer op hoogte door naar het keer­punt. Maar waar was dat keerpunt?

Mijn GPS had een probleem en ik wist niet waar het keerpunt was. Gelukkig zaten er anderen in de lucht die vlak voor mij ineens omdraaiden… aah… dat kon alleen maar het keerpunt zijn. Het volgende keerpunt lag bij

Scheggia, dat kon ik in ieder geval zó vinden en de vlucht ernaartoe ging vrij gemakkelijk.

Ik was alleen al vrij moe toen ik ter hoogte van de Cucco vloog en besloot te proberen om vanaf de Cucco met veel hoogte in een keer naar Scheggia te vliegen en dan naar het landingsterrein. Naar Scheggia ging pri­ma, maar ik kwam daar op 300 meter aan en moest nog 7 km naar het zuiden, naar het landingsterrein. Onder me stonden vele delta’s aan de grond of waren bezig een terreintje uit te kiezen. Maar ik bleef, al lang­zaam vliegend in de paar piepjes en in de sink hard vliegend, aardig op hoogte.

Costacciaro, wat op een heuveltje ligt, daar kon ik zelfs overheen op 150 meter. Na nog een paar piepjes had ik toch ineens het lan­ dings­ter­rein gehaald. Toch maar proberen om weer naar boven te klimmen om het laatste keerpunt te pakken, maar dat lukte niet meer. De landing heerlijk uitgevoerd met veel snelheid en daar stond ik dan, op het officiële goal-landingsterrein, terwijl ik goal niet gehaald had. Dat was wel grappig, want sommigen kwamen me feliciteren met het halen, maar dat was natuurlijk niet gelukt.

Uiteindelijk had ik 56 km gevlogen in 3:30 uur, een persoonlijk afstandsrecord. Met deze uitslag ben ik 43ste geworden van de ongeveer 80 deelnemers.

Dag 2, weer een PR

Afgelopen nacht goed geslapen, maar ik werd nog redelijk verrot wakker van de in­span­ning de dag ervoor. Ik zat zelfs te den­ken om niet te gaan vliegen, maar na een heer­lijk zoet Italiaans croissantje voelde ik me wakker en weer beter. Dus die gedachte was snel weg. Wel heb ik die dag Gatorade in mijn Camelbak gedaan, wat een goede tip was van Koos (teammaat samen met Jan Gorisse). Ik was al vroeg op de Cucco om 10:15 en had zeeën van tijd om op te bouwen en wat te relaxen. Vandaag wilde ik

Magazine 124

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 20

9/12/2010 3:15:01 PM

wel vroeg starten, want dan kon ik tenminste goed afkijken bij de toppers (nog een tip van Koos). Ik startte toch nog vrij laat; om 13:30 uur, terwijl de eerste startgate om 14:00 uur was. Maar na de start ging het meteen kei­hard om­hoog en zat ik zo op 2000 meter. Meteen door naar het zuiden, deze keer over de windmolens heen, richting de gaggle die daar al hing. Ik sloot onderaan aan, maar kon me goed omhoog draaien.

Ie­der­een links draaiend, behalve een Atos, die op mijn hoogte rechts zat te draaien. Om 14:00 uur precies alle delta’s dezelfde kant op richting eerste keerpunt. Ik zat toen bij de 2e gaggle en kon redelijk mee komen, maar was ze bij het eerste keerpunt alweer kwijt. Maar het ging goed omhoog tot aan keerpunt 2, telkens draaien tot aan 2200 me­ter en dan weer zakken naar 1500 meter om weer een bel te pakken. Na het 2de keer­punt ging ik onder een grote donkere wolk door die mega zoog, dus mijn vario ging over zijn nek van de piepjes. Daar zat ik dan op 2400 meter en het werd lekker koud, ongeveer 9 graden. Gelukkig ging ik al door de flarden heen en was ik al onderweg richting Scheggia, ongeveer 30 km naar het noorden. Halverwege moest ik alleen ontzettend nodig piesen. Tsja, dat werd voor de eerste keer plassen in de lucht. Dat ging dus niet makkelijk. Eerst je gulp vinden met 1 hand zonder te kijken. Dat lukte aardig, maar vervolgens met handschoenen aan je piemel vinden en door de gulp heen trekken, dat was een hele opgave. Eenmaal buiten voelde dat mega koud en kon ik niet meer plassen. Beide handen rustig op de bottom bar en wat ontspannen en ja hoor na een halve minuut kwam het eindelijk.

Een hele fontein die naar mijn gevoel een mi­nuut duurde. Vol­gens mij zijn mijn knieën een klein beetje nat geworden, want na het plassen had ik koude knieën.

Ter hoogte van de Cucco ging het super­mak­ ke­lijk omhoog tot aan Scheggia en weer zat ik onder een don­ke­re wolk en ging ik over en door de flar­den heen. Op 2300 meter ben ik toen overgestoken naar Gubbio. Ongeveer 200 meter boven de ridge daar kwam ik aan en had meteen een bel te pakken die me weer naar 2200 meter bracht. Hoger wilde ik niet echt komen want vanaf 2300 meter gold een vliegrestrictie. Dus die 100 meter spelling wilde ik wel graag houden.

Vanaf Gubbio was het 7 kilometer naar het noorden, naar een dorpje. Van­af daar weer snel terug naar Gubbio, waar ik in dezelfde bel als vlak daarvoor plaat­snam. Deze was nu alleen niet zo sterk meer omdat het inmiddels al 17:00 uur was. Ik heb toen een half uur gedraaid en gelukkig wel weer naar 2200 meter. Vanaf daar de keuze gemaakt om richting landingsterrein te vliegen en niet richting de ridge van de Cucco (achteraf had ik dat niet moeten doen, maar ik dacht dat de thermiek zo’n beetje op was). Eenmaal bij het landingsterrein had ik nog 600 meter hoogte over en ben ik verder gevlogen richting het laatste keerpunt, 7 km ten zuiden van het landingsterrein. Maar ik had weinig hoogte meer en er was nagenoeg geen bruikbare thermiek. Uiteindelijk heb ik mijn delta vlak onderaan de berg gezet waar­op de windmolens staan.

De landing was o.k., maar niet zo mooi als de dag ervoor. Dit moest wel een mega vlucht geweest zijn, in ieder geval meer

Gerolf Heinrichs (winnaar van het Dutch Open) speelt met een Moyes Malibu dan 100 kilometer, dus weer een PR. De Gatorade was echt super, want ik voelde me veel beter in de lucht en na het vliegen was ik wel moe, maar niet zo verrot als de dag ervoor. Na het uitlezen van mijn vario, heb ik van de taak van 120 kilometer 107 km gevlogen… yessss, weer een PR… en vier uur en 15 minuten gevlogen.

Dag 3

Vandaag stond ik na 16 km aan de grond ter­wijl de taak 129 km was. De oorzaak was naar mijn mening mijn strategie om iets later te starten zodat ik, als ik lang zou moeten vlie­gen, meer energie zou hebben. Doordat ik later startte zat ik voor de Monte Cucco te draaien en kon met veel moeite wat hoogte pakken, maar het ging niet ideaal. De andere piloten in de buurt konden het ook niet goed aanwijzen. Kortom, ik kon me niet optrekken aan de toppers en ik was voor een groot ge­dee­lte op mezelf aangewezen. Tevens waren de thermiek­bellen echt lastig te vinden en ging het hard omhoog en binnen een paar seconden weer keihard naar beneden. Ik raakte mijn concentratie erdoor kwijt en kon

daardoor de bellen nog moeilijker vinden, terwijl in de buurt wel delta’s omhoog gingen.

Het eerste keerpunt heb ik nog gepakt (bij de windmolens), maar daarna naar Costacciaro was te ver weg en ik lande op het officiële landingsterrein. In het klassement was ik wat gezakt. Aan de ene kant was dat jammer, aan de andere kant heb ik toch anderhalf uur lekker gevlogen en daar gaat het uiteindelijk toch om.

Dag 4, herstel en tevredenheid

Vanochtend hing de Cucco in de wolken en waren de berichten dat er een weers­ verandering bezig was. Eenmaal boven op de Cucco was de wolkenbasis nog steeds onder starthoogte en stond er al een stevig windje. Bij de briefing werd er een korte taak uitgezet van 86 kilometer, waarbij alle keerpunten in de buurt lagen. Het window ging om 12:30 uur open en al lerend van gisteren ging ik om 12.40 uur de lucht in met aardig wat wind, wat Cucco eigen is.

Na de start ging het redelijk omhoog maar iedereen was zoekende naar de echt goede

Delta

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 21

Magazine 124 • 21

9/12/2010 3:15:04 PM

thermiek. Ik zat voor de stargate bij de eerste gaggle, maar deze verplaatste zich ineens richting dal en ik was de aansluiting kwijt en dus ook de eerste starttijd met deze gaggle. Dan maar afwachten en na een goe­de bel zat ik op 2000 meter en vlak bij de 2de startgate. Vanaf toen glijden richting de windmolens, waar het eerste keerpunt lag. Na wat pielen voor de windmolens ging het niet echt super omhoog, dus besloot ik na een paar rondjes verder te vliegen. Vlak voor dat het echt laag werd vond ik voor de grote stad Gualdo Taldino een goede bel die mij weer hoog genoeg bracht om de stad te passeren. Toen werd het even echt moeilijk, want vlak daarna zat het tweede keerpunt en dat moet je hoog genoeg aanvliegen, anders sluit je jezelf op. Alleen de thermiek om hoog genoeg te komen was moeilijk te vinden. Na 5 minuten wachten had ik hem te pakken en draaide ik weer naar 1900 meter.

Hoog genoeg om het keerpunt te ron­den en tijdens het glijden ernaartoe zo af en toe wat hoogte te pakken door langzaam te vliegen door kleine belletjes heen. Op de terug­weg zat er geen thermiek meer bij de plek waar ik zojuist omhoog kwam. Dan maar door­ vliegen, richting een afgraving. Daar kwam ik vrij laag op 1100 meter aan en er moest daar gewoon wat zitten en ja hoor, eerst ging het tot aan de kam van deze ridge moeilijk omhoog, maar daarna ging het snoeihard met 3 m/s omhoog tot aan wolkenbasis op 2100 meter. Daarna meteen doorsteken tot over de wind­molens, daarachter ging het ook weer hard om­hoog en op naar de Cucco. Voor de Cucco weer hetzelfde verhaal. Kortom, het was niet echt moeilijk.

Na het ronden van het volgende keer­punt bij Costacciaro was ik alweer snel terug voor de startplek en toen zat ik in dubio. Het dal werd namelijk donker, mijn vriendin Anne-Marie was onderweg vanuit Rome om na het NK nog een weekje verder vakantie te vieren en het officiële landingsterrein lag vlak onder

22 • Delta

me. Ik heb besloten om nog een klein stukje door te vliegen voor de afstand en toen te landen op het officiële landingsterrein.

Op het landingsterrein was het een beetje thermisch, dus bleef ik maar doorvliegen.

Maar uiteindelijk kwam het allemaal goed en stond ik op de grond met een iets minder mooie landing.

Ik had vandaag 45 van de 89 kilometer gevlogen. Wel jammer aan de ene kant om­dat er meer in zat, maar aan de andere kant heb ik heerlijk gevlogen en heb ik er een goed gevoel over. Ik merk wel dat mijn lichaam aan de top van zijn mogelijkheden zit, en dat als ik ooit beter wil vliegen mijn conditie beter moet zijn zodat ik beter her­ stel. Te­vens zal ik meer moeten vliegen om nog meer ervaring op te doen, zodat ik de verschillende omstandigheden beter kan inschatten en erop kan anticiperen. Alleen zo kan ik meer overlandkilometers maken en sneller vliegen om zodoende taken te ronden of meer kilometers te maken. Immers, een dag heeft in principe alleen goede thermiek tussen pakweg 13:00 en 17:00 uur. Als ik nu 20 kilometer per uur overland vlieg dan heb ik meer dan vier uur nodig voor een af­stand van 89 kilometer. De toppers deden er vandaag een krappe twee uur over. Dat is dus 40 kilometer per uur. Dit doen ze voor­ na­melijk door glijlijnen te vinden, die ervoor zor­gen dat ze zonder hoogte te verliezen en te draai­en toch de kilometers maken.

Kort­om, ik ben tussen dit geweld nog echt een be­gin­ner en heb nog veel te leren. Maar dat maakt niet uit. Je moet niet teveel willen.

Ik vind sowieso dat mijn leercurve deze vliegvakantie enorm is geweest.

Dag 5 en 6, geen taken

Deze ochtend zag het er al dreigend uit en ondanks dat men eerst van plan was toch een minitaak uit te zetten werd bovenop de berg de dag geannuleerd en kon iedereen

vrij vliegen. Het was grappig om te zien dat er min­der spanning was bij alle piloten, ie­der­een was dus wat meer relaxed. Er werd door Gerolf gestunt in de lucht met zijn Malibu, Tanno maakte zich voornamelijk druk om de video­beelden van zijn GoPro en veel anderen wilden zo laag mogelijk over de start heen scheren. Zelf heb ik eerst een kwartier bij de start rondgehangen en wat hoogte gepakt. Een paar keer ben ik overgevlogen zodat Anne-Marie een paar leuke foto’s kon maken en daarna ben ik na een half uur op het landings­terrein eronder geland. Dat viel nog niet mee, want erboven bleef het maar omhoog gaan. Uit­ein­de­lijk heb ik hem maar door de thermiek heen getrokken en ben ik met een prachtige landing neergekomen.

Aan het einde van de middag was de prijs­ uitreiking, waarbij ik verrassend 2de was ge­worden van de B-Competitie (Arne Tänzer 1 en Frank Cox 3). Aansluitend was er een gezellig buffet.

Conclusie

Een Nederlands Kampioenschap is een luxe vliegvakantie, waarbij een hoop ge­re­geld is.

Zo is het ver­voer naar de berg en het op­ha­ l­en als je buiten bent geland goed ge­re­geld.

De weers­om­standigheden wor­den cor­rect in­ge­schat, waar­door je in veilige om­stan­dig­ heden vliegt. Tevens is de organisatie van deze wedstrijd erg goed geregeld en hangt er rond­om de wed­strijd een relaxte sfeer.

Het bel­ang­rijkste is nog wel dat het gewoon gezellig is met zoveel deltavliegers en dat je heel veel van elkaar kan leren; op de grond maar misschien nog wel meer in de lucht, door gewoon goed te kijken waar anderen vliegen en jezelf af te vragen waarom ze het op dat ene plekje beter doen dan jezelf.

Voor diegene die in 2011 op zoek zijn naar een leuke vliegvakantie zou ik zeggen, kom vooral naar het NK toe, heb veel plezier en leer weer een stukje beter vliegen.

Magazine 124

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 22

9/12/2010 3:15:06 PM

Bestuurdsleden gezocht!

Beste zeilvlieger, De vakantieperiode is alweer achter de rug. Ik hoop dat je prachtige vluchten hebt gemaakt.

Onderzoek ongeval Alphons Broekman

Begin juli is Alphons dodelijk verongelukt, bij het lieren. Dat heeft onze zeilvlieggemeen­ schap enorm geschokt, niet in de laatste plaats omdat Alphons een zeer gerespecteerde en ervaren piloot was. Vanuit het afde­ lingsbestuur wordt momenteel een commissie samengesteld, die alle feiten zal bekijken en met een gewogen oordeel zal komen. De politie (het regiokorps) heeft haar medewer­ king toegezegd. En voor alle duidelijkheid: het onderzoek is gericht op waarheidsvinding, duiding en leerpunten, niet op strafbare feiten of schuldvraag.

Vergadering afdelingsbestuur

De in deltamail aangekondigde vergadering van 15 oktober is verschoven! Vrijdagavond 22 oktober om 19.30 uur is er een afdelings­ vergadering op het centraal kantoor van de KNVvL, Houttuinlaan 16A, 3447 GM, Woerden. Graag even een mail naar secretaris@zeil­vliegen.nl, als je van plan bent aan te schui­ven. We nodigen Frits Paymans, operations uit om de laatste stand van zaken te melden over de diverse landelijke dossiers, waaronder de transponder.

I

N

Afgelopen jaar heb ik als interim-voorzitter van de afdeling mijzelf als taak gesteld om een nieuw bestuur samen te stellen. Dat heeft in ieder geval een mogelijke secretaris opgeleverd, in de persoon van Annet Vieregge. Zij zal voorgedragen worden op de komende afdelingsvergadering, 22 oktober te Woerden. Naast Annet zijn er vele anderen benaderd via het informele circuit. Niemand wilde of kon. En er is via de deltamail en Del­ ta Magazine een oproep gedaan. Niemand reageerde. Dat is jammer. Daarom doe ik nog een keer een dringende oproep aan iedereen die zich ook wil inzetten om het vliegen mogelijk te maken. Zonder versterking van het bestuur kunnen we niet goed functioneren.

We vergaderen maandelijks per skype en twee maal per jaar in persoon. Dat levert keer op keer weer interessante discussies op, hoe za­ken aan te pakken en problemen op te lossen. We zijn bezig om een (kort) beleidsplan op te stellen, om gericht stappen te zetten. Want de belangrijkste hindernissen zijn genomen (transponder, vliegvelden) of nagenoeg genomen (Natura 2000), dankzij de enorme inzet van het hoofdbestuur. Nu is het tijd dat wij als afdeling weer gaan kijken hoe we nieuwe leden kunnen werven, nieuw lesmateriaal kunnen samenstellen en ons handboek kunnen actualiseren aan de nieuwe omstandigheden. Begrijp me goed. De afdeling draait op de commissaris-

M

E

M

O

R

sen, die zorgen voor brevetten, examens, lierkeuringen, website en alle andere zaken die moeten gebeuren. Het zeilvliegen is mogelijk door de scholen en de verenigingen. Het afdelingsbestuur is er slechts om de belangen van de leden binnen de KNVvL te behartigen.

Er waait een nieuwe wind door Woerden en de vragen om samen te werken op allerlei gebied (topsport, publiciteit en veiligheid) worden terecht aan ons gesteld. Er liggen weer allerlei kansen om meer mensen aan het vliegen te krijgen en het vliegen leuker te maken. De KNVvL heeft begin deze eeuw belangrijke taken gedelegeerd gekregen van de overheid: brevetten uitgeven, ruimte om eigen beleid en regels te maken (handboek), verhogen van de kwaliteit en veiligheid.

Dat betekent ook dat we als afdeling een serieuze verplichting hebben om ons steentje bij te dragen. Nu de oude garde -na het zeilvliegen groot gemaakt te hebben- terecht het stokje overdraagt om nog heerlijk te genieten van zorgeloos rondfladderen, is het tijd voor de nieuwe generatie om een volgende stap te zetten. Meld je dus aan en help mee het zeilvliegen groter te maken. Ervaring is niet vereist, motivatie wel. Op grond van de aanmeldingen bekijken we de beste verdeling van de functies. Bij vragen of aanmelding, mail mij: voorzitter@zeilvliegen.nl

Bestuur

Mededelingen van het afdelingbestuur

Vlieg veilig, Paul Vlootman, voorzitter ad interim

I

A

M

Alphons Broekman Op maandagavond 19 juli hoorde ik op de radio dat eerder die middag een deltavlieger bij Bruinehaar in Twente neer­gestort en overleden was.

Het ging om een 67-jarige man ­uit Hardenberg. Dat kon er maar één zijn en ik kon het niet geloven. Dit kon niet, dit mocht niet. Mijn angst dat het Alphons was, werd helaas snel bevestigd toen ik op internet keek. Het grote waarom, werd later op de website van Skyline duidelijk. Hij was tijdens het lieren onwel geworden.

Ik denk terug aan de keren dat ik met hem vloog en herinner me een vakantie in Greifenburg, waar hij onder een compleet bewolkte hemel het voor elkaar kreeg om drie kwartier te vliegen, waar de rest al na 10 minuten op het landingsveld stond. Later hadden we het erover hoe hij dat nou voor elkaar kreeg. “Schrapen, schrapen en nog eens schrapen”, was - met zijn kenmerkende big smile - het antwoord. Later flikte hij nog eens zoiets, toen hij bij het NK Slepen met zijn Mambo maar liefst 88 km vanaf Deelen naar Coevorden vloog en daar op goal landde. Wat vond ik dat fantastisch! Ik heb een keer zijn logboek bekeken en zag toen hoe enorm veel vluchten hij al had. Hij vertelde daarbij trots dat hij na zijn pensioen piloot was geworden. Professioneel deltapiloot welteverstaan. Hij kon dan ook lezen en schrijven met zijn Airborne Sting 3. Getuige ook enkele spectaculaire landingen die hij maakte in Laragne op de meest kleine veldjes. En dan is er natuurlijk nog het verhaal dat hij heel recent nog schreef over de overlandvlucht van Bruinehaar naar zijn kleinkinderen bij Zwolle.

We hebben Alphons gemist bij het NK op de Monte Cucco en Deelen en we zullen hem blijven missen. We zullen Alphons herinneren als een altijd vriendelijk en hulpvaardig mens. En daarnaast als een zeer ervaren piloot, die met passie zijn hobby beoefende. Ons medeleven gaat uit naar de familie en vrienden van Alphons, beseffende dat een zeer geliefd man is overleden.

Gijs Wanders

Delta

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 23

Magazine 124 • 23

9/12/2010 3:15:10 PM

www.deltavliegschool.nl

www.icaro2000.com

24 • Delta

Magazine 124

DM124_totaal_versie woensdagmorgen.indd 24

9/12/2010 3:15:14 PM