Delta Magazine (2012) 131

In dit nummer o.a: 1 juli 2012 Nederlands Kampioenschap 2012 Val di Fassa en Wasserkuppe Nummer 131 Voorvalmeldingen 2011 Op stap met Plus 5 Jaargang 34 orgaan van de afdeling zeilvliegen van de koninklijke nederlandse vereniging voor luchtvaart

DM131 uiteindelijk document.indd 1

6-6-2012 17:29:25

Delta’tjes

MEER ADVERTENTIES OP PAGINA 4 Te koop: Atos-N In zeer goede staat, bouwjaar 2001 en er is weinig mee gevlogen. De vleugel is net gekeurd bij AIR door Felix Rühle. Ik heb hem onlangs gekocht maar ga hem toch verkopen. De reden dat ik hem verkoop is dat ik (vanwege zijn lengte van bijna 6 meter) bij mij in de buurt helaas geen ruimte kan vinden waar ik hem kan stallen.

Te koop: Deltavlieger Tecma Medium 17 inclusief complete set vlieguitrusting Vlieguitrusting is geheel compleet en heel netjes in orde.

Te Koop: Icaro Relax 18 Bouwjaar 2004 Weinig vlieguren Perfecte staat

•

Inclusief: • wielen (luchtbanden) • 3 reserve-uprights • 2 reserve flexi-tips

• • • Vraagprijs € 2850,Contact: Rob van den Berge, 06-36534089 of robvandenberge@versatel.nl Te koop: Ellips Fuji 165 Inclusief 5 reserve up-rights en regenhoes Gemoedelijke dubbeldoeks intermediate, overdrive. Ik was eerste eigenaar. Toestel is zo goed als nieuw, slechts enkele glijvluchten mee gemaakt.

Kleuren: wit en lichtblauw Pilootgewicht: 80-110 kilo Vraagprijs: € 2000

• • • • • •

Deltavlieger Tecma medium 17 inclusief 2 reserve uprights, nieuwe verstevigde pakzak en een ladder voor op het imperial. Inhaakgewicht 60 t/m 95 kg.

Speed weels.

Orginele wielen (halve maantjes) Harnas merk Luberin inclusief shute met swivel. Maat 170 t/m 190 cm.

Relaese voor het lieren.

Overpiklijntje voor het lieren.

Helm merk Charly insider maat 54, inclusief speakerset in de helm verwerkt en beschermhoes.

1x radio alinco DJ-190 inclusief toebehoren.

1x radio alinco DJ-V5 inclusief toebehoren.

1x hoogtemeter Flytec 3020 inclusief bevestigingsmiddelen voor aan de delta.

Te koop wegens gezondheidsredenen.

Vraagprijs: € 2200,Contact: Tom Zegers, 06 28919970 of pimpelmf@xs4all.nl Te koop: Icaro Relax 16 100% schadevrij.

Bouwjaar 2003 Inhaakgewicht 83 - 115kilo Inclusief 2 orginele uprights

Vraagprijs voor de complete set € 1650.00 Contact: Dion van Hees, 06-15479386

Contact: Ben Simons, 06-10691954 of ben.simons@wxs.nl Te koop: Moyes Litespeed S Advanced hang glider with equipmen t

Vraagrpijs € 1400,Contact: Marcel de Borst, 06-55183815 of deborst@hetnet.nl

I’m selling my equipment due to a major lack of time and not being able to fly anymore.

The glider is barely used. All is in perfect condition and as good as new.

What else am I selling: • Harness (Woody Valley Cosmic) for a body length of 1.91mtr • Helmet (Icaro 4Fight Cut/Jet Carbon Optic with visor) • Radio (Alinco DJ195) Price complete: € 4.200,Contact: Rick van Dinteren, 06.1345 3014 of rickvandinteren@gmail.com

Te koop: integraalharnas Aero Safety Systems (180 - 190 cm) Het is een oudje, nog in goede staat. Met genoeg bergruimte en een extra vakje voor de radio. Geschikt voor piloten tussen 180 en 190 centimeter. De lengte is makkelijk te verstellen.Ik heb er twee seizoenen comfortabel mee gevlogen maar met 172 centimeter blijft het me te groot. Let op: om hem aan te trekken moet je er van bovenaf instappen.

Te koop: uprights en mast Tecma • 4 geproflieerde uprights van Tecma.

Zwart, 160 centimeter lang, met rubber.

• 1 mast van Tecma. Zwart, 50 centimeter lang (gemeten exclusief voetje en kabeldopje bovenop).

Vraagprijs: € 40,Contact: Heleen van den Bos, 06.41664507 of hvdbos@hotmail.com

Vraagrpijs: € 100,- voor de hele set.

Contact: Heleen van den Bos, 06.41664507 of hvdbos@hotmail.com

Delta’tjes zijn gratis, niet-commerciële advertenties voor tweedehands zeilvlieg­materi­aal. De redactie en de KNVvL staan niet in voor de kwaliteit van het aangebodene. Een advertentie opgeven kan via communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl. Stuur gerust een foto mee. De meest recente Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl worden in Delta Magazine overgenomen, mits voorzien van contactgegevens. .

2 • Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 2

Magazine 131

6-6-2012 17:29:38

Vanavond heb ik mijn houtkachel opgestookt en een mok warme chocolademelk gemaakt. De katten liggen binnen in afwachting van beter weer. Het lijkt herfstachtig buiten, en toch hebben veel van ons de vleugels alweer uitgeslagen. Het NK is gevlogen (zie pagina 16 en verder voor de winnaars en een verslag), er is gethermiekt (pagina 8) en er is zelfs gevlogen zónder vleugels (pagina 9).

Zo’n door het weer opgelegde vliegpauze geeft tijd tot bezinning.

Daarom in dit nummer volop aandacht voor de veiligheid van onze sport. Met bijvoorbeeld het overzicht van voorvallen die in 2011 gemeld zijn en een woord van het bestuur over hoe we veiligheid hoog in het vaandel krijgen en houden.

Soms ook is het tijd om stil te staan bij dingen die je niet snel associeert met vliegen. Ouderdom, ziekte en het verlies van dierbaren. Dat heeft met veiligheid niets te maken. Wel met menselijkheid. Pieter van de Wiel, Karen Doets - Arends; het waren bijzondere mensen. Hun overlijden heeft velen in de vliegwereld geroerd. We danken Dani du Mon en Ad den Hollander voor hun warme woorden. Neem er de tijd voor.

Heleen en Gijs

Bestuur afdeling zeilvliegen

• Voorzitter: Leo Blommers, voorzitter.zeilvliegen@knvvl.nl • Secretaris: Annet Vieregge, secretaris.zeilvliegen@knvvl.nl • Penningmeester: Jeroen Roos, penningmeester.zeilvliegen@knvvl.nl • Algemene zaken: Araldo van de Kraats, algemenezaken.zeilvliegen@knvvl.nl

Commissarissen

• Brevetten: Aart de Koomen, brevetten@zeilvliegen.nl of 035-538 78 55 • CIVL/FAI: Koos de Keijzer, koos@deltakoos.nl • Communicatie: Gijs Wanders, Heleen van den Bos, Sander van Schaik, Leo Blommers: communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl • Examens: Frans Icke, examens.zeilvliegen@knvvl.nl • Toestelregistratie: Annet Vieregge, toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl • Veiligheid: Martin van Helden en Harm Darwinkel, veiligheid.zeilvliegen@knvvl.nl • Wedstrijden: Annet Vieregge, Peter Spiering, Sander van Schaik Martin van Helden en Harm Darwinkel: sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl • XC / records: Coen Jansen, 2coen@home.nl Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl | wiki.zeilvliegen.nl

Clubs

Delta Magazine no. 131 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling Zeilvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

Abonnementen: € 11,35 per jaar; leden afdeling Zeilvliegen gratis.

Verschijning: vier keer per jaar, rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober.

Redactie: communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl Gijs Wanders, 1e Nassaustraat 6-1, 1052 BG, Amsterdam Heleen van den Bos, Vechtplantsoen 42, 3554 TD, Utrecht Kopij en advertenties voor Delta Magazine 132, dat verschijnt rond 1 oktober, uiterlijk 10 september ter redactie. Digitale foto’s en ander beeldmateriaal liefst minimaal 1400 pixels breed. Teksten zonder opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor om Delta’tjes en artikelen in te korten of te redigeren.

Druk: GBU, Urk

In dit nummer: Voorpagina: Harry Renders tijdens het NK bergvliegen Fotograaf: Lo Tänzer-Rosendaal Delta´tjes 2, 4 Colofon 3 Nieuws 4 In memoriam 5 Wasserkuppe 6 100% Stijgen 8 Vliegen als een baksteen 9 Val di Fassa 10 Bestuur: voorvalmeldingen 2011 11 Bestuur: veiligheidsbijeenkomst 12 De sterkste schakel: mens of procedure? 13 Luchtpost 14 Plus5 trip 2012: Monte Pizzocolo 14 NK 2012 16 Column 19

Toestel registreren of afmelden

Registreren van een toestel kan met het formulier ‘Toestel­registra­ tie’. Afmelden kan met het vrijwaringsformulier. Deze zijn te vin­den op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’, in het Hand­ boek en op te vragen via toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl.

• De Buizerd (Noord-Brabant): www.dse.nl/buizerdl • Daidalos (Groningen): www.fly.to/daidalos • Jan van Gent (Zeeland): www.vliegvereniging-janvangent.nl • Plus Vijf (Gelderland): www.plus-5.org

Het ingevulde formulier stuur je naar Annet Vieregge, Zandkampen 3, 9466 PM te Gasteren of toestelregistatie.zeilvliegen@knvvl.nl Maak per aanvraag € 7,50 (€ 15,- voor niet-leden) over naar giro 179618 t.n.v. KNVvL afdeling Zeilvliegen onder vermelding van ‘Toestelregistratie’, de naam van het toestel en je eigen naam.

KNVvL-secretariaat

Brevet aanvragen of verlengen

Het secretariaat van de KNVvL verzorgt aan- en afmeldingen van lidmaatschappen, abonnementen en adreswijzigingen.

Secretariaat KNVvL: leden@knvvl.nl Houttuinlaan 16a 3447 GM, Woerden Telefoon: 0348-437 060 Bankrekeningnummer: 42.45.47.007 Lidmaatschap afdeling zeilvliegen: € 79,50 Asprantlidmaatschap: € 15,00 . Alleen verkrijgbaar via de scholen.

Adreswijzigingen via het secretariaat of via http://mijn.knvvl.nl. Daar kan elk lid zijn of haar adresgegevens controleren en wijzigen. Delta Magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL-ledenbestand.

De formulieren voor het aanvragen of verlengen van een brevet staan op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’ en in het Handboek (deel 1, hoofdstuk 4).

Voor een B2 is dat zowel het aanvraagformulier voor brevet 2 als die voor de aan­tekeningen. Voor een B3 hoef je alleen het aan­te­ke­ nin­gen­formulier te gebruiken als je tegelijkertijd ook nieuwe aan­te­ ke­nin­gen aanvraagt. Verlengen doe je met het verlengings­formulier voor brevet en aantekeningen.

Maak per aanvraag € 12,50 over aan KNVvL afdeling Zeilvliegen te Laren, rekening­num­mer 641250231.

Lees altijd de handleiding bij elk formulier goed door. Voor een snel­le afhandeling formulieren mét een kopie van het bank­af­schrift opsturen naar Aart de Koomen, Vredelaan 23, 1251 GD te Laren.

Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 3

Colofon

Rust in drukke tijden

Magazine 131 • 3

6-6-2012 17:29:38

Delta’tjes zijn gratis, niet-commerciële advertenties voor tweedehands zeilvlieg­materi­aal. De redactie en de KNVvL staan niet in voor de kwaliteit van het aangebodene. Een advertentie opgeven kan via communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl. Stuur gerust een foto mee. De meest recente Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl worden in Delta Magazine overgenomen, mits voorzien van contactgegevens. .

MEER ADVERTENTIES OP PAGINA 1

Nieuws

Te koop: Wills Wing Falcon 195 Skyfloater Startgewicht 95 – 135 kilo Gewicht vleugel: 23 kilo In goede staat, inclusief speedbar.

Vraagprijs: € 1600,Contact: Bart, 0486 513176 of bartdeweger@gmail.com)

Regelgeving Tegelberg Leo Blommers

Om met je zeilvlieger toegelaten te worden tot de kabelbaan van de Tegelberg heb je een kaartje voor die kabelbaan nodig: • een landingskaartje • je brevet • je ippi kaart • een verzekeringsbewijs Sinds kort komt daar nog een groene kaart bij. Die groene kaart is een bewijs dat je een introductiepraatje hebt aangehoord over de lokale regelgeving. Het personeel van de kabelbaan is onverbiddelijk; zonder deze hele papierwinkel ga je niet met je zeilvlieger naar boven.

Groene kaarten blijken in de praktijk nog moeilijker te vinden dan blauwe thermiek.

Te koop: dubbeldoeker, harnas en diversen Wills Wing Sport 150 Roze leading edge, rest van het doek is wit. Inclusief speedbar. Uprights zijn aan vervanging toe.

Solarwings EDGE harnas Op maat gemaakt voor mij, persoon van 1,81 meter. Drie vluchten gebruikt. Inclusief overjarige parachute.

Te koop: helm, headset, vario, release Enige tijd geleden ben ik gestopt met zeilvliegen. Het waren prachtige ervaringen!

Nu te koop aangeboden: • helm (Icaro, wit) • headset • alto vario (Basis SP) • een tweetraps release Alles compleet en in uitstekende conditie!

Tegen elk serieus bod en NOTK.

Diversen: • Kompas met crossbarklem • insider helm, kevlar reinforced (nog nooit de kiel mee gekopt!)

• Brauniger Flugenelectronic, IQ basis II hoogtemeter • Alinco radio met oplader, hoes en gebruiksaanwijzing

Contact: Steven Luttikhuis, 06-1330 3264 info@stevenluttikhuis.nl

Doe een redelijk bod en het is voor jou.

Contact: Wouter, 06 50204953.

Vraagprijs: € 2000,-

Door de kabelbaanbediende wordt je verwezen naar het restaurant bij de kabelbaan waar wel een instructeur te vinden zou zijn die de formaliteit zou kunnen regelen. Uiteraard bleek dat ijdele hoop.

Als het goed weer is om met je zeilvlieger naar boven te gaan is een instructeur niet aan de bar te vinden. De mevrouw van het restaurant verwees dan ook naar de velden rond de tegelberg.

maar één ding was duidelijk, deze instructeur zou er zijn handtekening niet onder zetten.

Een vliegklasje is op zich makkelijk te vinden, alleen had de instructeur van, in dit geval, de parapentschool geen tijd voor en geen weet van welke groene kaart dan ook, behalve dat voor een groene kaart een formulier van internet gedownload moest worden, uitgeprint en ingevuld. Wat er daarna mee moest gebeuren was niet geheel duidelijk omdat de parapentinstructeur geen idee had wat er dan precies voor zeilvliegers moest gebeuren,

Te koop: Talon 150 In zeer goede staat, dacron doek: rood, wit en blauw. Snel en heel goed hanteerbaar.

Bouwjaar 2001, laatste 6 jaar niet meer gevlogen.

Contact: Koen Borst, skykingk@hotmail.com

Onderweg van de ene dichte vliegschool naar de andere onwetende beambte kom je vanzelf een hele stoet gefrustreerde piloten tegen die met zijn allen in deze Kafaesque vertoning verzeild zijn geraakt. Plots is daar toch weer een sprankje hoop; er is een piloot op de tegelberg die terplekke groene kaarten kan maken. Deze parapentende en zeilvliegende piloot kan inderdaad het verhaal vertellen en de benodigde formulieren invullen, zodat er alsnog gevlogen kan worden op de Tegelberg. Deze wat kalende man met baard, zonder tanden en met een klein geel autootje bleek thuis, niet heel erg duidelijk naar toch, op de foto te staan.

Misschien maakt het het herkennen van deze beste man net wat makkelijker.

Een introductiepraatje van een lokale piloot of instructeur is beslist nuttig. Uiteraard wordt je op het hart gedrukt om niet in de kabels van de kabelbaan te vliegen, maar bijvoorbeeld bij welke windrichting je het officiële landingsterrein links moeten laten liggen is goed om te horen. De uitvoering van de groene kaart laat nog wel wat te wensen over. Benieuwd wat ze volgend jaar weer verzinnen.

Camera’s: herhaalde oproep In het vorige nummer vroegen we naar jullie ervaringen met kleine, handzame camer’s. We hebben inmiddels een aantal reacties binnen. Het is nog te weinig om een vergelijkend artikeltje van te maken.

Heb jij ook zo’n camera’tje en vind je er wat van? Stuur dan een berichtje aan communicatie.zeivliegen@knvvl.nl. Bij genoeg vergelijkingsmateriaal geven we in een volgend nummer een overzicht.

Stuur je input in maximaal 400 woorden naar communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl. Als er meer informatie nodig is nemen we contact met je op.

4 • Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 4

Magazine 131

6-6-2012 17:29:39

I

N

M

E

M

Karen Doets - Arends Ze was de vrouw, de vriendin van Bart. Meer dan 30 jaar lang kende ik haar. In 1981, tijdens het NK in St. Johann in Pongau, ving ze ons op in haar caravan, want de regen zette onze tentjes onder water.

Vliegende vissen waren we, als we over het onder water staande landingsterrein scheerden. Bij Karen vonden we zowel letterlijk als figuurlijk de warmte die we zo ontbeerden. Vanaf dat moment waren we vrienden. En nu is ze er niet meer.

Gedurende de afgelopen jaren waren er momenten van hoop. De ziekte leek bedwongen, maar telkens kwam er weer het bericht waardoor de toekomst er somberder uit ging zien. Regelmatig kwamen haar e-mails binnen met als onderwerp ‘wordt vervolgd’. Tot op 26 april de mail van Bart kwam. ‘Het is over’ stond er boven.

Tijdens de crematiebijeenkomst waren er veel oude vrienden.

Eigenlijk had ze er bij moeten zijn, zo gezellig was het. Dat gevoel van saamhorigheid paste bij haar. Altijd, waar we ons ook bevonden, trachtte zij die sfeer te creëren. We hebben veel gelachen, we hebben heerlijk gegeten, we hebben de vriendschap gedronken.

We waren dertigers, we werden veertigers, in de jaren 80. Karen was net uit de hippie tijd herrezen, toen ze met Bart trouwde. Soms maakten we ons zorgen over haar. In de jaren 90 bedierf haar hoogtevrees het plezier dat ze voordien had in onze bergsport. Haar watervrees belette haar te genieten van meren en rivieren, waar wij ons vermaakten. Ze klaagde er niet over. Ze genoot van de natuur, de wandelingen door de bossen en over de markten, het bezoek aan oude stadjes. Ik vond het altijd grappig dat ze heel enge boeken las, als een soort tegenhanger van haar reële angsten. Als ze zat te lezen in haar voortent en wij ons klaar maakten voor de tocht naar de startplaats, was haar vaste gezegde: Op tijd terug! We eten om 6 uur... Een paar jaar geleden verbaasde ze ons, door plotseling die hoogtevrees kwijt te zijn. Net als vroeger kon ze weer mee naar boven en kon ze weer deelgenoot zijn van ons plezier. Het mysterie van haar problemen, hoe ze kwamen en gingen, werd voor mij nooit opgelost.

Bart heeft jarenlang, zoals iedereen weet, zijn beste krachten gewijd aan Delta Magazine. Niet voor niets vermeldde hij haar naam altijd in het colofon. Zij steunde hem met raad en daad. Ze verrichtte in de schaduw van Bart, vaak onzichtbaar voor de anderen, diensten waar wij allemaal van profiteerden. Ik weet hoe dit stel zich voor onze vereniging heeft ingespannen. Daarom schrijf ik dit kleine requiem. Ze is het waard nog eens in ons blad herdacht te worden.

Ad den Hollander - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Karen Doets is 26 april 2012 overleden. Karen is natuurlijk bekend als de vrouw van Bart Doets, maar dat niet alleen. Karen heeft vele jaren een actieve bijdrage geleverd aan het samenstellen van Delta Magazine. Wij kennen Karen als een hartelijke en gastvrije vrouw en het spijt ons zeer dat ze deze strijd tegen de kanker niet heeft kunnen winnen. Wij wensen Bart heel veel sterkte dit verlies te dragen.

Pieter van de Wiel, eigenaar van Ace deltaschool in België, is maan­­dag 26 maart 2012 overleden aan leukemie. Hiermee ver­liest Bel­gië een instructeur die bekend stond om zijn markante verschij­ ning, onvolprezen humor en bezielende delta-mentaliteit. Ook veel Nederlanders zullen hem kennen, al was het maar dat hij actief deel­ nam op de deltachat op zijn eigen, soms scherpe, wijze.

Annet Vieregge, namens het bestuur Afdeling Zeilvliegen - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

-

O

R

I

A

M

Pieter van de Wiel Rita vrouw van Pieter vroeg mij of ik iets wilde schrijven over Pieter’s deltaleven. Aan mij gevraagd, een persoon die kwestie van schrijven niet door iedereen juist begrepen werd/wordt en verre van geapprecieerd. Net als Pieter ook niet altijd werdt geapprecieerd.

A hell of a job of eigenlijk onbegonnen werk! Hoe kunt ge zulk een man met een 30-jarige passie in een tekstje gieten?

Pieter leek in het deltawereldje een eenzaat te zijn zonder familie, leek... het liefste zat hij ver van huis ergens op een berg, genietend van de rust, het uitzicht, met een bakje olijven zwemmende in een straf zelfgemaakt looksausje... altijd omgeven met een uitgesproken geurtje aan. Geacompagneerd door een lekker wijntje en nadien ook wel eens iets straffers. En als de condities goed waren van wat de natuur aanbood, dat om te zetten in een mooie rustige deltavlucht.

Elk jaar was hij van Oud op Nieuw steenvast aanwezig te Bar-SurLoup. Een bepaald jaar wist hij mij te verrassen door zeer uitdrukkelijk te zeggen met een smile van hier tot ginder dat hij niet van Oud op Nieuw naar de Gourdon ging, verder zeggende op zijn eigenste manier; ‘Nou, ik word grootvader en dat wil ik voor geen geld van de wereld missen, zene!’. Dus was hij toch een familieman!

De ontelbare anecdotes die hij samen met honderden aspirant deltavliegers (beginners) heeft meegemaakt zijn niet samen te vatten.

Ze hadden aan hem niet alleen een serieuze discussie babbel doch ook een aparte voorzichtige man, van zijn woord, waarop ze konden rekenen en bouwen. Een duidelijk en uitdrukkelijk voorbeeld van een vrije man te zijn.

Wie weet dat Pieter ook een fiere ijdele man was? De deltisten kenden hem als een markante persoonlijkheid die weken met dezelfde outfit kon rondlopen, zogezegd geen belang hechte aan uiterlijkheden. Wel mijn eerste bezoek aan Pieter in het ziekenhuis lag hij met zijn weelderige haardos zich zorgen te maken dat door de chemo hij nu dat definitief wel allemaal kwijt zou zijn! De verpleegster die op dat moment voor verzorging in de kamer was, weerlegde dat gelijk dat het allemaal maar tijdelijk zou zijn. Dat haar kwam wel terug... waarop ik replikeerde: ‘... maar het zou er misschien een beeteke anders kunnen uitzien’. Bedoelende wat grijzer of nog meer gekruld. De me toegeworpen blik kan ik hier niet beschrijven.

Tijdens de laatste bezoeken aan zijn ziekbed kwamen die deltaverhalen naar boven en hebben we samen telkens zitten nagenieten, ondanks de sporen van die onbarmhartige ziekte: haardos verdwenen, soms moeilijk sprekende en de spotlichtjes in zijn ogen tanende. Ik ben blij dat toch nog te hebben kunnen doen... de link zijn naar zijn passie die hem zo nauw aan het hart lag. Dat hij de enkele beginners nog in opleiding niet volledig meer kon begeleiden tot hun einde initiatie. De afspraak was dat ik eens terug, terwijl hij aan het vertellen zou zijn, ik ze zou opschrijven; al die anecdotes...Te laat.

De camping du Saumont, zal heel anders zijn zonder Pieter en zijn aanhang, De Sapenay een belangrijk stuk van zijn geschiedenis kwijt. De ballonvaarders te St. Hilaire zullen hem met zijn Hollands gekleurde delta niet meer zien vliegen. In de Belgische deltawereld laat hij een oververvangbare leegte achter... die door niks of niemand kan opgevuld worden. Ze verliest aan Ace-deltaschool een belangrijke fundamentele Hollands/Vlaamse peiler: een monument met een ziel.

Pieter, het is zeer zwaar u te moeten begeleiden bij deze laatste vlucht. Ik moet u niet vragen al uw pupillen die nog vliegen van waar je ook bent in het oog te houden... ben er zeker van dat ge dat automatisch gaat doen. Hoi tot ergens daar boven.

Dani du Mon

Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 5

Magazine 131 • 5

6-6-2012 17:29:39

Stekken: Wasserkuppe

Wasserkuppe

Tekst: Gijs Wanders Foto’s: Matthias Jentsch / Gijs Wanders

Maanden zocht ik al naar een geschikte nieuwe vleugel. Een tweedehandse wel te verstaan, want een gloednieuwe zat er financieel niet in. Mijn filosofie daarover is dat ik liever geld steek in het vliegen van wedstrijden, dan in het vliegen van het allernieuwste materiaal. Mijn 'oude' vleugel had ik maanden geleden al verkocht en de tijd begon ondertussen te dringen. Het nieuwe seizoen stond voor de deur! Met het verstrijken van de tijd tijdens de zoektocht naar een geschikte 'occassion' kwam er nog een klein beetje meer geld in de spaarpot. Niet dat dat veel zoden aan de dijk zette, want het tweedehands aanbod bleef erg schaars.

Na wat over een weer gemail met een piloot die een Wills Wing T2C 154 wilde verkopen, bleek dat ik achter het net viste en de vleugel al naar iemand anders zou gaan. Omdat het er naar uitzag dat ik aan het begin van het seizoen nog steeds zonder vleugel zou zitten, had ik Sander van Schaik ondertussen al eens gepolst of ik zijn 'oude' Laminar misschien mocht lenen als ik vleugelloos zou blijven. Dat vond hij gelukkig prima en daarmee had ik dus in ieder geval één zorg minder. Na veel wikken en wegen over wat nu de beste vleugel voor mij zou zijn, bleek dat ik toch een testvlucht op de tweedehands T2C kon gaan maken. De piloot aan wie deze vleugel in eerste instantie was toegezegd, vond 'm te groot voor zijn gewicht. Ik kreeg hierover een mail van de verkoper met daarin ook de vraag of ik nog geïnteresseerd was.

De vleugel lag in de buurt van Frankfurt bij ene Matthias. Een dag later had ik de contactgegevens van deze Matthias en belden we over de mogelijkheden voor een testvlucht. De dag erna ging hij met wat vliegvrienden op pad en ik was van

6 • Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 6

harte welkom. Dat was nog eens een mooi aanbod! Wat ging dat ineens allemaal snel!

En zo gebeurde het dat ik op 24 maart 2012 bij een voor mij nieuwe stek belandde: Wasserkuppe, de hoogste berg van het Bundesland Hessen in Duitsland, circa 80 kilometer ten oosten van Frankfurt.

Ik had met Matthias afgesproken om 11 uur 's ochtends bij hem thuis in Schlüchtern, ten oosten van Frankfurt. Vanuit Amsterdam zo'n 5 uur rijden. Omdat dat een beetje veel was voorafgaand aan een testvlucht, heb ik vrijdagavond de eerste 2 uur al gedaan en sliep ik bij mijn ouders in Zuid-Limburg. De volgende ochtend vroeg op om de laatste 3 uur van de heenreis te doen. Matthias ontving me supergastvrij en vertelde over zijn testvlucht met de T2C de week ervoor. Hij had de vleugel van de verkoper meegekregen, omdat de week ervoor een testvlucht bij de verkoper in de buurt niet gelukt was. Omdat Matthias minder ver woonde dan de verkoper, kwam dat voor mij ook mooi uit. Na wat uitleg over de mogelijke stekken in de buurt en het checken van het lokale weerbericht, vertelde Matthias dat Wasserkuppe de beste keuze was voor mij.

Dat vond ik erg aardig, omdat hij en zijn vrienden speciaal voor mij bij Wasserkuppe gingen vliegen. Daar was namelijk een beter landingsveld dan bij een andere stek in de buurt die eigenlijk thermisch gezien beter was. Buiten zag het er ondertussen erg zonnig uit met hier en daar al wat dikke cumulus wolken. Dat was in ieder geval veel belovend.

Op weg naar de vliegplek werden er uiteraard allerlei vliegervaringen uitgewisseld, maar vreemd genoeg kwamen we steeds op crashes en andere ellende uit. Mijn

opmerking dat dat geen goede mentale voorbereiding voor een testvlucht was, veranderde niet zo veel daaraan. Wel vertelde hij nog de mooie anekdote dat hij ooit bij een overlandvlucht vanaf de Wasserkuppe vlakbij zijn huidige huis geland was waar hij na de landing Inka ontmoette, een knappe brunette, waar hij later mee getrouwd is. Dat vond ik dan wel weer een mooie 'hang gliding story' of eigenlijk een mooie 'love story'. Het was een dik half uur rijden naar de Wasserkuppe, dus we waren er zo. Matthias vertelde onderweg nog over de strijd tussen de parapentschool en de delta's bij deze stek. Hij vond het zonde dat dat niet anders kan, bijvoorbeeld zoals bij de andere stekken waar hij veel vliegt. Matthias liet me het landingsveld even zien en gaf een goede uitleg over de landingsindeling en final glide op dit hellende terrein. Met de noordoostenwind van deze dag konden we helling op landen, dus dat was perfect.

Hij is lid van de lokale deltavliegclub, waardoor hij met een soort vergunning vlakbij de startplek kon parkeren. Eenmaal op de startplek bleek er al één andere vliegmaat van Matthias te zijn en verder was er een grote hoeveelheid parapenters. Gelukkig is de Wasserkuppe een gigantische grasheuvel, waardoor niemand elkaar bij het opbouwen in de weg zat op deze zaterdag. Ook bij de start ging het er met dank aan enkele startleiders geordend aan toe. Het was geen topvliegweer, dus veel parapenters vlogen linea recta naar het parapent-landingsveld. In de lucht was het daarom niet te druk.

De Wasserkuppe is de hoogste berg van Hessen en is ca. 950 m hoog. Boven op de Wasserkuppe bevindt zich een radarstation.

Er staat een markante ronde bol met veel

Magazine 131

6-6-2012 17:29:45

antennes op de top. Vroeger bekeken de geallieerden van hieruit de andere kant van het ijzeren gordijn. Na de val van de muur is het nog een tijd als militaire basis in gebruik geweest, maar inmiddels heeft het een openbare functie. Ook de vliegclub heeft er een clubruimte. Rondom de top van de Wasserkuppe heeft zich een veelheid aan toeristische dingen ontwikkeld, zo zijn er wat eetgelegenheden, skiverhuur, een (zweef)vliegveld, een zweefvliegmuseum, een parapentschool en natuurlijk de startplek voor delta's en parapents. Het is al met al een flinke toeristische trekpleister, waar voor iedereen wel wat te doen is. Vanwege de ligging tussen Noord-Duitsland en de Alpen zijn er veel piloten uit het noorden die hier een tussenstop maken op weg naar de Alpen.

Voor Nederlandse piloten is dit misschien ook een aardig idee als je een keer op een andere stek wil vliegen.

Het was lekker relaxed opbouwen op het gras in het zonnetje en ondertussen kon ik alle onderdelen van de nieuwe vleugel op mijn gemak inspecteren en beoordelen. De vleugel was pas een jaar oud, maar zag er op sommige plekken aanzienlijk ouder uit, omdat dat minder goed verzorgd was. Vreemd dat iemand zo ongeïnteresseerd met zijn vleugel om kan gaan. Er zat bijvoorbeeld allerlei wedstrijdtaak-tape op de bottombar, maar dat was ondertussen zo vastgekleefd dat het nogal een smeerboel was. Ook zaten er de nodige reclamestickers op, maar die leken gelukkig makkelijk te verwijderen. Matthias gaf me hier en daar nog wat opbouwtips die specifiek voor dit toestel waren. Erg handig en makkelijk! Ondertussen waren er nog twee vliegvrienden van Matthias bijgekomen, die ook begonnen op te bouwen.

Het weer was nog steeds heerlijk, alhoewel er door de overontwikkeling ook wel wat veel afscherming kwam. De Wasserkuppe heeft een noordooststart en de wind stond er steeds goed op, maar was wel aan de zachte kant. Het was wachten op de goede startmomenten met wat meer wind. Af en toe zagen we een parapent die boven de start uit kon komen. Matthias vertelde dat het op deze stek vaak pas later in de middag goed werd, omdat dan de hellingen voor de start beter in de zon kwamen te liggen en meer thermiek afgeven. De eerste vliegvriend van Matthias wilde starten, dus dat was goed om te zien.

Ik kreeg nog wat extra uitleg over de start, de beste startplek en de huisbellen.

Ik had mijn harnas gereed en Matthias was ondertussen klaar om te starten. Met een goed startmoment liep hij de helling af. Hij kon net als zijn vliegmaat niet echt stijg vinden. Ik startte wat later na een hangcheck van één van de startleiders op een moment dat er wat meer wind kwam. Een goed moment, want daardoor kon ik op starthoogte langs de helling vliegen. Twee parapents rechts van de start gingen omhoog, dus daar ging ik heen. Ik draaide ook in en de vleugel voelde nogal log en groot. Was dat omdat dit de grote T2C was? Of was dat omdat er vinnige voorjaarsbellen stonden, waardoor ik meer kracht moest gebruiken om 'm 'te beheersen'? Of namen mijn eigen gedachten en verwachtingen over deze 'grote' vleugel een loopje met me? Het hoogteverschil met het landingsterrein was maar 300 meter en het landingsveld ligt 2 kilometer van de start, dus veel tijd om thermiek te vinden had ik niet. Ik vond het toch wel spannend

met die nieuwe vleugel, dus ik ging ondanks een paar piepjes naar het landingsveld.

Onderweg kwam ik nog een belletje tegen dat me 100 meter hoogtewinst opleverde.

Hier kon ik even voelen hoe de vleugel zich in de thermiek gedraagt. Tjee, wat lastig om een oordeel over te vellen. Door naar het landingsveld dan maar. Ik maakte een ruim circuit en schatte de hoogte in en de plek waar ik wilde landen tegen deze licht oplopende heuvel. Ik richtte me voldoende op en hield voldoende snelheid. Concentratie, snelheid eruit laten lopen, trim vliegen, uitduwen! Perfecte landing, yeah! Tijdens mijn final zag ik Matthias wat foto's schieten en ook bij het teruglopen naar de afbouwplek zette hij me op de foto. Hij feliciteerde me met de geslaagde vlucht. 14 minuten schoon aan de haak! :-) En nu niet denken aan de reistijd naar deze stek!

Naar goed lokaal (en internationaal?) gebruik had Matthias de koeltas met bier meegenomen. We dronken een overwinningsbier op de geslaagde vluchten.

Ondertussen zagen we de rigid van één van de piloten hoog boven de start. We bespraken of we nu te vroeg gestart waren of toch op een verkeerd moment van de berg gelopen zijn. We kwamen op het

eerste uit: bij deze stek is het pas na vieren goed (of voor 11 uur 's ochtends, vanwege de noordoostelijke start) en het was op dat moment 15.54 uur. We pakten onze vleugels in, terwijl de 'navette' van de stek voorreed om te kijken of iemand van ons mee omhoog wilde rijden. Matthias en zijn vliegmaat gingen mee en haalden hun auto's op. Ik bleef bij de vliegers en overpeinsde ondertussen nog steeds of ik deze vleugel nou moet kopen of niet. Waarom twijfel ik bij dit soort grote aankopen altijd zo enorm veel?

Just do it! Ik nam afscheid van de deltapiloten van de Wasserkuppe en we reden terug naar Schlüchtern. Matthias en zijn vrouw Inka drongen erop aan dat ik nog even wat mee zouden eten, omdat ik met nieuwe energie dan de terugreis kon maken. Met een ronde buik en nieuwe vleugel op het dak reed ik terug naar Amsterdam. He he, de kogel is eindelijk door de kerk. Met deze vleugel ga ik het het komende seizoen doen.

Nadere info over vliegen bij de Wasserkuppe of de Abtsrodaer Kuppe (zoals de noordooststart officieel heet) is te vinden op www.dhv.de onder de kop ‘Piloteninfos’, ‘Gelände- und Flug betrieb’ en ‘Geländedatenbank’. Daar kan je zoeken op bovenstaande steknamen.

Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 7

Magazine 131 • 7

6-6-2012 17:29:53

100% stijgen

Techniek: thermieken

Tekst: Paul Engelen Ik heb afgelopen jaar weer eens meegedaan in Slovenië met de NK om eens te kijken waar ik sta en om te genieten van het overland vliegen. Wat me toen opviel was dat ik de laatste 2 dagen weer als een raket omhoog ging ten opzichte van andere piloten. Dit deed me weer aan vroeger denken, toen ik met de wereld top mee kon komen in de thermiek.

Ik ben me toen af gaan vragen hoe kan dat en waar de verschillen zitten. Toen ik weer thuis kwam van Slovenië ben ik eens op papier gaan zetten waarom het in eens wel weer als een raket omhoog ging, want er zijn ook periodes dat het thermieken me meer middelmatig afging.

Daarom heb ik een schema gemaakt. Als het je lukt om 100% in het schema hieronder te halen, zul je nagenoeg het maximaal stijgen kunnen bereiken.

Dit schema is gebaseerd op 27 jaar vliegervaring met veel internationale wedstrijden waar ik het mee kan vergelijken.

Ik zal in procenten weergeven wat de belangrijkheid per deel ongeveer is. Het kan goed zijn dat je persoonlijk meer of minder procenten geeft aan bepaalde gedeeltes.

30% = gevoel

Voorbeelden om het maximale gevoel te krijgen van piloot naar toestel: uitgerust zijn, goede conditie, gefocusd zijn en niet met gedachte naar,werk,verhuizing of iets anders. Ook heel belangerijk is de wil en zin hebben in het vliegen. Bij ieder rondje die je maakt afvragen of de bel zich verplaatst en waar is de kern van de thermiekbel.

30% = toestel

Een voorbeeld: ik heb een te klein toestel gehad, bij minimaal stijgen lever je toch gauw 0,2 tot 0,3 meter per seconde stijg in, pas bij sterke thermiek boven de 1,5 meter per seconde werden de verschillen kleiner. Toestel vliegt te snel waarbij je vaak de buitenbocht moet nemen t.o.v andere piloten en vaak zit je dan niet in de kern. Een paar kilometer boven stalsnelheid is vaak de juiste snelheid. Ook belangerijk is een fijne handling met een redelijk snelle rol, waardoor je sneller vlakke en steilere bochten kunt maken in de thermiek.

15% = ervaring

Naarmate je meer ervaring krijgt heb je toch een snellere indruk wat voor een thermiekbel het is: klein, groot en vlak, turbulent. In Slovenië afgelopen jaar merkte ik een keer dat piloten de bel verlieten, omdat er geen stijg meer was, maar voor mijn gevoel / ervaring was de bel nog niet op. Deze zakte aleen even in en daarna zette deze weer gewoon door, waardoor ik toch meer hoogte kon bereiken.

15% = recente uren thermiekervaring

Voor mij geldt dat ik toch wel minimaal 10 uur moet vliegen in een kort tijdbestek, waarvan toch een paar langere vluchten, om het thermieken weer echt goed te doen.

10% = talent of aanleg

Je hebt het, of niet, of gedeeltelijk.

Op het bovenstaande plaatje zie je een uitsnede van een vlucht uit het vluchtanalyse-programma SeeYou. Het is een stuk tracklog in een thermiekbel. De blauwe vluchtlijn betekent dalende lucht. De gele / oranje / rode vluchtlijn staat voor lichte / gemiddelde / goede stijgende lucht. Je ziet dat de piloot even tijd nodig heeft om de goede kern te vinden (veel geel onderin) en dat bovenin de stijg afneemt.

Er zijn piloten die zich afvragen hoeveel moet ik nu banken in de thermiek, moet ik een vlakke of een steile bocht maken. Het antwoord zal zich voor doen wanneer je dichterbij die 100% kan komen in het schema hierboven. Je zult dan ook herkennen als je te steil of te vlak gedraaid heb.

Hier nog een kleine tip van thermiek vliegen in vlak land of heuvelachtig gebied met wind. Vaak zie je piloten draaien midden in de kern van de bel met de wind mee. Het is vaak de kunst om net iets meer voor in de bel aan de windkant de draai te maken. Daar zit vaak het meeste stijgen, maar daar is ook het grootste risico om uit de bel te vallen. Oefening baart kunst zeg ik dan maar vast.

Wie weet kun je nu op basis van het schema ook zien wat er nog verbeterd kan worden voor maximaal of 100% stijg.

8 • Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 8

Op dit plaatje is ook een stuk tracklog in een thermiekbel te zien, waarbij opvalt dat onderin de bel wel stijgende lucht te vinden is, maar dat het minder goed georganiseerd is dan bovenin. In het midden van de thermiekbel zitten ook blauwe stukken die aangeven dat de piloot daar even geen stijg heeft. Daar is de piloot de bel dus even kwijt of de bel is op dat moment gewoon minder sterk. Of misschien is één van de factoren uit het schema hiernaast nog van invloed.

Magazine 131

6-6-2012 17:29:54

Tekst: Jappie v.d. Wal Het is té leuk om er niet iets over te schrij­ ven. Als start van het vliegseizoen met Plus5 naar het Indoor Sky-Dive centrum in Roosendaal. De eerste en enige in de BeNeLux, en voor recreanten de meest complete ter wereld. Dan maakt een stuk­ kie omrijden ook niet meer uit.

31 maart was het zover. Ongeveer 25 leden en familieleden waren erbij, waarvan een enkeling speciaal lid gemaakt was om van een heel aantrekkelijke clubkorting gebruik te kunnen maken. Uiteindelijk zat de initiator zelf ziek thuis. Michiel, het was geweldig !

Bijzonder om mee te maken was de spanning bij een ieder vooraf. Je voelt dat er iets bijzonders gaat gebeuren. En je weet van tevoren ‘dat gaat goed’, maar toch – je stapt wel in een gapend gat.

Het is belangrijk bij het vliegen de heupen naar beneden te houden, zodat je als het ware een natuurlijke ‘v-stelling’ krijgt.

Kinderen doen dit opvallend goed. Een enkeling flapte na het instappen spontaan om en kwam op z’n rug te hangen! Waarna de instructeur deze als de sodemieter weer omdraaide.

Na twee keer vliegen voor een ieder gingen we met een certificaat naar huis.

Hierop stond onder andere de gemeten windsnelheid. Deze lag over het algemeen net beneden de 200 km/u. Dat betekent wel dat je in een minuut zo’n dikke 3 km aflegt.

Mocht je uit een vliegtuig stappen dan heb je daarvoor behoorlijk hoogte nodig.

Wanneer je je benen strekt ga je naar voren (en niet omhoog, zoals je zou denken). Als je je handen parallel van links naar rechts beweegt, als aan een fictieve bottombar, dan volgt heel het lichaam. Soms knalde je met je snuit frontaal tegen het raam en een andere keer stuiterde je van hoog naar laag.

En voor dat je het wist stond je na die hele minuut alweer buiten. Door het mangat vast te grijpen, en je er zelf als het ware doorheen te trekken.

Uiteraard werd het geheel afgesloten met een hapje en een drankje. Om vervolgens gezellig carpoolend in anderhalf uur terug naar huis te rijden. Voor twee keer een minuut vliegen ben je dan een uur of 6 onderweg, of voor sommigen uit het oosten 9 uur. Waar zijn wij nou helemaal mee bezig.

Desondanks dik de moeite waard. Het lijkt zowaar op deltavliegen.

Plus5, bedankt !

Die spanning werd zorgvuldig opgebouwd: eerst een bakkie koffie, toen naar de balie op de eerste verdieping om een vrijwarings­ verklaring te ondertekenen. Weer terug naar de koffietafel (nu mét clubkoek). Maar als je even omliep kon je deelnemers van de voor­gaande groep nog op een meter­tje of 10 hoog in de windtunnel zien hangen. Terug naar de inschrijfbalie voor vliegoveralls, helmen en brillen. Bijvoorbeeld een over­ hemd kun je al niet aan omdat de flappen dan tegen je hoofd wapperen. Uiteindelijk had ik de kinband van mijn helm niet strak, met als gevolg dat de helm een centimeter of vijf boven m’n hoofd vloog. Wat weer leek op een waterhoofd, waarvan gelukkig geen foto is. Vervolgens naar de instructieruimte voor een film met de basisbeginselen – aangevuld door een instructeur. Door een luchtsluis dan uiteindelijk de windtunnel binnen – zitten op een bankje en netjes je beurt afwachten.

Uiteindelijk ga je dan door het ‘mangat’ en hang je een minuut, één hele minuut, als een baksteen in de lucht (bij de zwaardere bakstenen moest wat kracht bijgezet worden).

Clubs: Skydiven

Vliegen als een baksteen

In de verticale windtunnel wordt door middel van 12 turbines een strakke bries opgewekt.

Deze turbines staan in een cirkel en stuwen de wind naar eén centraal punt. Precies hier vlieg je in een grote glazen cilinder waar de wind dan verticaal van onderen komt. Gezamenlijk zorgen de turbines voor windsnelheden tot 275 km/u. Dat is dan 70 meter/seconde. Twee keer de maximale kracht 12 op de schaal van Beaufort! Ruim voldoende om op te blijven zweven.

Je laat je door het ‘mangat’ op een meter of 5 hoogte als het ware in de windtunnel vallen, met de armen omhoog, je geeft je als het ware over aan de wind. Gelukkig is er beneden een soort rooster, waarop je terecht komt als de lift onvoldoende wordt. Aan de bovenzijde is een net, dat voorkomt dat je de tunnel uit vliegt. En natuurlijk is er de instructeur die desnoods met de handvaten aan je overall voorkomt dat je al te gekke capriolen maakt.

Tunnelhoogte: 23,5 meter Tunneldoorsnede: 16 meter Doorsnede vliegkamer: 4,27 meter Windsnelheid: van 0 km/u tot 275 km/u Luchtcapaciteit: 3.500.000 m³/u Totaal vermogen: 2400 kW

Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 9

Magazine 131 • 9

6-6-2012 17:30:00

[paginatitel]

Val di Fassa / Col Rodella, Italië Reinout bij Rosengarten Tekst en foto’s: Reinout Licher Aan het eind van de allerlaatste lichting Bösingen 2011 overviel enkele vliegers een ‘herfstgevoel’. De gesprekken voerden over winterdepressies en schemerige knutselprojecten tot we het besluit namen om max-i-maal te blijven profiteren van het vliegseizoen.

Een stabiele hogedruk zone maakte de noordrand van de Alpen tot midden Oostenrijk oninteressant. Volgens een lokale piloot en media waren de Dolomieten goed, dus daar zijn we naartoe gereden. Al gauw bleken de omstandigheden beter dan ‘gut’. Met een wolkenbasis op 4.000 meter.

Gewoon keiharde thermiek om je in suf te genieten.

Startplaatsen

Het bekendste gebied is Col Rodella: 2.485 meter hoog met een zuidelijke oriëntatie. Je kunt hier starten in verschillende richtingen.

De start bereik je met een mega grote berglift. Vliegers gaan moeiteloos in de lift.

Je kunt de startplaats ook benaderen met de auto maar dan start je op een andere ongunstige plaats (Startplaats Sella). En je auto staat boven. Toplanding: geen.

Parapents landen overal. Op de Col Rodella en zelfs op Punte Penia in de sneeuw. Delta’s slaan deze discipline logischerwijs over in dit gebied.

Verblijf

Officiële landingsplaats: hoofdzakelijk naast de berglift van Campitello. Probleemloos als je een nette indeling maakt. Af ‘essen’ om hoogte te verliezen is (zoals vaak) niet wenselijk.

Voorbereiding

Het is aan te raden om je te informeren over de omstandigheden die je treft. Locals, DHV website, meteo, info bij de lift. Col Rodella kan turbulent zijn. Op thermische dagen zijn er vaak harde en brede dust devils. Een groot probleem is de drukte. Op goede dagen zijn er honderden parapents in de omgeving. Er zijn veel problemen met ‘Gleitschirm’piloten die geen regels toepassen in het startgebied, in thermiek en bij de landing. Ze gaan zelfs niet aan de kant voor de reddings­helikopter die collega’s komt halen.

Canazei en Campitello di Fassa zijn pure wintersportplaatsen. Pensions, hotels en appartementjes zijn na de zomer spotgoedkoop. Onprettig is de sfeer niet, maar ons overviel het gevoel ‘dat men aan het uitrusten was voor de winter’. Maar gut... zo vrolijk kijken piloten ‘s morgens nou ook weer niet zonder koffie of thermiek in het vooruitzicht.

Campings zijn er voldoende. Direct in Canazei, Campitello en meer. Je kunt met een camper naast de berglift gaan staan.

Hiervoor is een grote camperzone beschikbaar zonder voorzieningen.

10 • Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 10

Reinout bij La Locomotiva

Magazine 131

6-6-2012 17:30:03

arten

Overweldigend

Maar het vliegen in de Dolomieten is wel erg mooi. Je hebt een aantal prachtige opties en de panorama’s zijn overweldigend. Een geliefd rondje is het volgende. Na start rechts af. Rosengarten, Torre di Pisa, oversteken,

Marmolada (Punta Penia 3.342 meter), Belvedère, Sella of landing. Dit rondje voert logischerwijs links om. Marmolada wordt dan goed aangeschenen als je aankomt.

Rosengarten staat bekend om de turbulentie.

In dit opzicht zijn parapents dus best comfortabel. Voor ons.

Op goede dagen kun je ook prima laat starten. Ga dan bijvoorbeeld eens links af na de start. Over Sellapas met ‘La Locomotiva’ naar Belvedère. Je vliegt hier langs prachtige besneeuwde plateau’s en rotsformaties. Ik vind het altijd grappig om te zien hoeveel

moeite rotsklimmers willen doen om boven te komen. Passa Pordoi ligt hoog. Na de pas zijn geschikte landingsterreinen schaars en voornamelijk bedoeld voor parapents.

‘Belvedère’ heeft zelf ook een startplaats.

Mijn mening over Val Di Fassa (Col Rodella): geweldig! Een stek met de nodige risico’s maar ik zal hier zeker nog eens gaan vliegen.

Bij voorkeur buiten het weekend.

Je kunt wat film vinden als je zoekt op internet zoekt naar ‘RVsota’.

Voorvalmeldingen 2011 Afgelopen jaar is er weer het één en ander gebeurd op het gebied van veiligheid bij het zeilvliegen. Zo is het uitgebreide onderzoek naar het ongeval met Alphons Broekman afgerond, is de veiligheidsdag - de jaarlijkse bijeenkomst van bestuur, commissies, clubs en scholen over veiligheid - weer in het leven geroepen en is er een nieuwe rubriek 'Vleugeltips' in het Delta Magazine verschenen, waar analyses van voorvallen of tips en technieken voor het veiliger vliegen worden besproken.

Zoals elk jaar zijn er ook weer een aantal voorvalmeldingsformulieren ingevuld, of in sommige gevallen heeft de betreffende piloot een stukje voor het Delta Magazine geschreven met zijn analyse. Namens het bestuur en de commissie Techniek en Veiligheid veel dank hiervoor. Voor het veiliger maken van onze sport zijn deze meldingen van groot belang. Het zet ons allen aan het denken en mogelijk zijn er bepaalde trends zichtbaar waar we wat van kunnen leren of vanuit het bestuur acties op kunnen ondernemen. Echter, zoals elk jaar weer opnieuw blijkt, wordt het melden van voorvallen ook vaak verzaakt. Ook in 2011 zijn er weer een aantal gevallen bekend waar geen melding van is gemaakt. De lessen die hieruit getrokken hadden kunnen worden gaan verloren voor ons allen en dat is doodzonde.

Wellicht is er soms sprake van schaamte na een (bijna) ongeval.

Dat je zoiets denkt als 'hoe heb ik zo stom kunnen zijn, laat ik het maar stil houden, andere piloten zouden wel eens negatief over mijn vliegkunsten kunnen gaan denken'. Bedenk dan even het volgende: door het invullen van het voorvalmeldingsformulier bestaat er een

kans dat je voorkomt dat iemand in het ziekenhuis belandt (of erger).

Zo gesteld is de keus voor wel of niet melden van een voorval opeens heel simpel geworden. Bovendien kan het allemaal anoniem indien gewenst. Dus als er ook maar iets van lering uit een voorval getrokken kan worden, aarzel niet om vijf minuten de tijd te nemen en vul het formulier op de site in en of schrijf een stukje voor het Delta Magazine.

Hierbij dan een overzichtje van de meldingen in 2011. Helaas is het aantal van vijf meldingen wel heel weinig om conclusies uit te kunnen trekken, maar als er iets zinnigs over gezegd kan worden dan is het wel dat de voorvallen vrijwel altijd door menselijke fouten ('human factors') ontstaan, dikwijls meerdere die elkaar versterken.

Overigens is dit thema ook uitgebreid aan bod is gekomen op de laatste veiligheidsdag, begin 2012. Hier is het plan opgevat om ook beginnende piloten meer te confronteren met veiligheid en bewust te maken van de mogelijke risico’s. Dit willen we gaan doen door middel van het verplicht stellen van een 'human-factor-middag' voor aankomende piloten. Deze dagen zullen in de winterperiode georganiseerd gaan worden, maar meer hierover in het volgende Delta Magazine.

Bestuur: veiligheid

Tijdens ons verblijf vonden er elke dag ongelukken plaats. Bij de lift geeft men aanwijzingen over wenselijk gedrag bij nadering van helikopters. Ik hoop dat het dit jaar netjes verloopt. Men dreigt name­lijk met sluiting van het vlieggebied.

Tot slot: Bij twijfel, vlieg dan niet. Beter een dag niet vliegen dan nooit meer vliegen.

Araldo van de Kraats Commissie Techniek en Veiligheid

Overzicht voorvallen gemeld in 2012 Nr.

Type vlucht / vluchtfase

Letsel / schade

Omschrijving voorval

(Mede) oorzaken

1

Traplieren

Drie kromme zeillatten.

Tijdens het terugdraaien naar de lier werd er direct getrokken met de kabel over de tip.

Geen analyse beschikbaar.

2

Landing

Gebroken kiel.

Te vroeg geflared in ver­band met drei­gende over­shoot. Het veld waar de over­shoot zou zijn was echter prima landbaar. Wel goed uit­ge­duwd gehouden.

• • • •

3

Landing

Gecompliceerde bovenarmbreuk en neusbreuk.

Vanwege dreigende overshoot op een drukke weg met auto’s op het laatste moment gedraaid en met vleugeltip de grond geraakt.

•

4

Landing

Gebroken elleboog.

Nose-in vanwege te laat uitduwen.

• •

5

Geen toestemming voor bespreking in Delta Magazine

•

Beoordelingsfout.

Vermoeidheid (3e vlucht van de dag, vliegen vanwege laatste vlucht voor sleepaantekening).

Weinig ervaring op huidige toestel.

Warmte.

Inschattingsfout (doel te dicht bij de weg gekozen; geen circuit maar s-en; tijdens het landen weer lift).

Vermoeidheid.

Zelfoverschatting.

Onvoldoende concentratie (te weinig snelheid bij het landen, onvoldoende opgericht, geen goede landingsindeling, flaremoment laten afhangen van grondsnelheid in plaats van luchtsnelheid).

Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 11

Magazine 131 • 11

6-6-2012 17:30:03

Bestuur: veiligheid

Veiligheidsbijeenkomst Verslag veiligheidsbijeenkomst bestuur, commissies, clubs en scholen Zaterdag 24 maart 2012, 10.30-16.00 uur

Aanwezig: Araldo van de Kraats, Leo Blommers, Jeroen Roos, Annet Vieregge (bestuur), René van Hoppe (De Meeuw), Frans Icke (High 5), Wim Egelmeers (Vlieg Uit), Aernout Drijver (Randonaero Adventures), Maya de Best (KNVvL), Martin van Helden (Veiligheid en techniek), Koos de Keijzer (CIVL), Harm Darwinkel (Daidalos), Toine de Kort (De Buizerd), Heleen van den Bos (Communicatie), Jos van Drie.

12. Normen (Norms). Een mentaliteitskwestie! Je moet erkennen dat iedereen fouten maakt, ook jijzelf, dit is het begin van het openstaan tot verbetering.

Hierna zijn wij in 3 groepen gaan discussiëren over meegemaakte Human Factors (waar ging het mis en welke HF is dat), het samen verkennen hoe en wanneer die human factors werken om ze vervolgens in de gehele groep gezamenlijk te bespreken.

Praktijkvoorbeelden •

Afwezig: Michiel Trentelman (Plus 5), Aart de Koomen (brevetten), Peter Nauta (Plus 5), Harm Abbes (NFZ), Rob in ’t Groen, Gijs Wanders (Communicatie), Sander van Schaik (Communicatie en sportcommissie), Peter Spiering (sportcommissie) Kort na half 11 opent Araldo de veiligheidsdag en heet iedereen van harte welkom. Araldo vertelt dat de commissie veiligheid is gewijzigd. Maya de Best moest haar werkzaamheden voor de afdeling stopzetten nadat ze haar contract bij de KNVvL verlengd had gekregen. Dit zou namelijk mogelijk belangenverstrengeling kunnen opleveren. Araldo neemt haar taken over. Maya wordt hartelijk bedankt voor haar werk voor de commissie. Verder zitten Martin van Helden en Harm Darwinkel in de veiligheidscommissie, die voluit commissie veiligheid en techniek heet.

•

‘Human factors’

•

De bijeenkomst gaat verder met een presentatie van Martin van Helden over Human Factors (HF). ‘De invloed van human factors op de veiligheid van het vliegen’. Martin volgt jaarlijks een cursus over Human Factors vanuit zijn werk. Hij geeft aan dat je altijd typische terugkerende fouten ziet, ongeacht om welke vliegsport het gaat.

Martin deponeert de stelling dat Human Factors een verplicht onderdeel van brevet 2 moet worden, bijvoorbeeld in de vorm van een theoriemiddag of aftekentaak. Hij wil hier later op terugkomen en er met ons over discussiëren. Het belangrijkste is de bewustwording van wat er fout zou kunnen gaan! Een feit is dat 80% van de events/ accidents (gebeurtenissen/ongelukken) worden veroorzaakt door HF. HF zijn bijvoorbeeld: • Je doet je best maar het lukt niet.

• Je hebt een slecht plan.

• Je kunt het gewoon niet.

HF zijn in te delen in de ‘12 Dirty Dozen’ (12 probleemgevallen/ risico’s): 1. Communicatie/Aanname (Communications/Assume). Je moet niet van aannames uitgaan, maar goed communiceren.

2. Zelfgenoegzaamheid (Complacency). Dit is leeftijd en ervaring gebonden.

3. Gebrek aan kennis (Lack of knowledge). Dit komt juist meer voor bij jongeren/beginners.

4. Afleiding (Distraction) 5. Teamwerk (Teamwork) 6. Vermoeidheid (Fatigue) 7. Bronnen/Handleiding (Resources) 8. Prestatiedruk (Pressure) 9. Assertiviteit (Assertiveness). Dat moeten we meer zijn, anderen aanspreken op risico’s/fouten. Op de vraag hoe het met verantwoordelijkheid zit, meldt Wim het volgende: ‘aansprakelijk is de piloot, verantwoordelijk zijn wij met z’n allen’.

10. Stress (Stress). Dit kan stress vooraf zijn, maar ook tijdens de vlucht. Door de stress kun je bijvoorbeeld niet in staat zijn je fouten te corrigeren. Bijvoorbeeld je hebt plotseling rugwind op je final. Je kunt het voorkomen van stress trainen via visualiseren, o.a. weten (denken aan) waar je chute zit. Koos vertelt dat visualiseren echt helpt, zelfs van denken aan fitness schijn je al je spieren te trainen.

11. Bewustzijn (Situation awareness). Ben je bewust van de risico’s, het is geen spelletje.

12 • Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 12

•

•

•

•

• • • • •

Automatisch lierlijntje. Martin bijt de spits af met een verhaal over waar het misging met het gebruik van het automatisch lierlijntje. De mening binnen de groep is dat je daar als club beslissingen over kunt/mag nemen en eisen mag stellen aan de gebruikte middelen bij het lieren. De Duitse methode (lange al ingehaakte onderlijn) is goed voor lineair lieren, maar niet voor trappen. Daar heb je een verzwaring in de lijn voor nodig.

Aanspreken als iemand met rugwind wil gaan starten. Moeten we wel de grenzen willen verleggen en gaan starten met rugwind, al dan niet met een dolly?

Overshoot gemaakt, daardoor een landing met te veel snelheid.

Als lering komt hier naar voren dat het belangrijk is om te werken aan je lichaam en de vocht/energiehuishouding op peil te houden.

Kabel bij het lieren (parapentelier en- lierman) bleef haken aan de zijkabel tijdens het traplieren, terwijl het al een aantal trappen goed was gegaan.

Cursist die een overtrekoefening doet na een zeer lange vlucht, voert de overtrek verkeerd uit, het toestel breekt en de cursist landt aan de chute.

Samenvliegen, grenzen daardoor overschrijden. Eén piloot maakt door vermoeidheid een slechte landing. Om dit te voorkomen moet je vooraf dingen afspreken met elkaar, grenzen afspreken.

Te laag terugvliegen aan de lier, kabel haakt daarbij in de boom en piloot wil niet releasen ondanks aandringen van de startofficier. Je vliegt als een club, je wilt graag samen vliegen.

Hoe ga je om met de hiërarchie/autoriteit? Je houdt het juist leuk als je duidelijke afspraken maakt! En een andere stelling: Je kunt beter later je excuses aanbieden dan de condoleances aan de familie!

Na een lange periode van niet vliegen weer gaan lieren en bij het opbouwen door de stress vergeten de zeillatten er in te doen.

Met kiel naar voren aan de start verschijnen.

Parapente piloot bleef steeds voor de start hangen, daardoor afgeleid en een slechte start gemaakt.

Opbouwfout maken door drukte op de start en prestatiedrang van willen starten, gelukkig opgemerkt door een ander.

Communicatiestoring, aanname tijdens de sleepcursus, cursist die ergens anders vanuit gaat dan de sleeppiloot wat betreft het afkoppelen.

Na de lunch laat Frans het filmpje zien van de piloot die na een foutieve overtrekoefening aan de chute is geland. De situatie wordt uitvoering besproken.

Internationaal

Koos vertelt over zijn rol als delegate (afgevaardigde) van de CIVL (internationale organisatie) voor delta en parapente. Vorig jaar zijn er tijdens een parapentewedstrijd in 2 dagen tijd al zeer veel ongelukken gebeurd, o.a. door het gebruik van nieuwe, niet-gecertificeerde schermen. Naar aanleiding hiervan is een taskcommissie ingesteld om onderzoek te doen. Aanbevelingen die hieruit naar voren zijn gekomen zijn wijzigingen t.a.v. de taakzetting: Grenzen vooraf vastleggen, bijvoorbeeld over de windcondities.

• Niet over onlandbaar gebied gaan.

• Wel of niet lange taken.

• Virtuele goallijn.

• End of speedsection 1 km voor goal al laten ingaan.

• Goalcilinder conisch oplopend naar boven toe i.p.v. een punt.

• WK: aangeven wanneer je je scherm hebt gekocht en je ervaring op dit toestel.

Magazine 131

6-6-2012 17:30:04

Bij delta speelt: • De certificering van de helmen, bij categorie 1 wedstijden mogen alleen nog gecertificeerde helmen worden gebruikt.

• De sprogs discussie komt aan de orde. De CIVL heeft gekozen voor een langzame invoering, daardoor is het bij de piloten wel geaccepteerd. Regels roepen nu eenmaal veel weerstand op en het werkt beter om bijvoorbeeld een piloot een lezing te laten geven over een bepaald onderwerp (pilot education).

• De verplichte safety briefing zou ook meer inhoud moeten krijgen. Bijvoorbeeld door een discussie aan te zwengelen (toppiloot vragen wat hij doet na een 4 uur durende vlucht of willen we het harnas al aanhaken na de preflight check). Dit vergroot de aandacht/alertheid bij de piloten meer dan wanneer je alleen een verhaaltje opdraagt.

Koos vertelt ook nog over de jong-talent subsidie waarvoor Rob op het laatste moment een aanvraag heeft ingediend. Hiervoor zijn 3 camera’s aangeschaft (GoPro en Contour plus) die gebruikt gaan worden voor voorlichting en nabespreking. De bedoeling is om veiligheidsclips op één site te zetten.

Human factors voor aankomende piloten

Martin neemt het stokje weer over. Hij geeft aan in de commissie veiligheid te zijn gekomen, omdat hij eens een ongeluk heeft geanalyseerd. Hij is de ongelukken wel zat en wil daarom graag zijn bijdrage leveren ter voorkoming daarvan.

Martin komt nog terug op het voorstel een middag human factors te gaan organiseren vanuit de KNVvL voor aankomende piloten. Liefst in de winterperiode, november-februari, in Woerden. De middag/dagdeel moet verplicht worden gesteld. Martin wil de presentatie hiervoor wel doen. Het voorstel wordt positief ontvangen en het idee is om dit te combineren met een dagdeel EHBO/zelfredzaamheid.

De groep is van mening dat zo bij elkaar komen zeer zinvol/waardevol is. Het bestuur neemt het advies van Martin ter harte en gaat deze Human Factors dagen organiseren in de winterperiode, in combinatie met een dagdeel EHBO.

‘De sterkste schakel: mens of procedure?’

Het bestuur van de afdeling zeilvliegen acht vliegveiligheid een erg belangrijk thema. Om te kunnen leren van het professionele vliegen is Jeroen Roos aanwezig geweest bij de HUFAGthemamiddag ‘De sterkste schakel: de mens of de procedure?’.

HUFAG staat voor Human Factors Aviation Group en probeert menselijke (faal-)factoren in de professionele luchtvaart beter zichtbaar en bespreekbaar te maken. Onder de HUFAG-leden zijn veel piloten en luchtverkeersleiders.

De themamiddag ging in op de spanning tussen het vastleggen van werkwijzen in een procedure en het overlaten aan het vakmanschap van de ervaren mens. Dit is een interessant spanningsveld.

Spanningsveld

Er wordt nog gesproken over de instructeursdag waarbij een ervaren instructeur de EHBO verzorgt. Het voorstel komt om alle kaderleden (hulpinstructeurs, startofficieren, liermannen en bestuur) hier ook bij uit te nodigen. De dag kost nu 45 euro incl. lunch en wordt gehouden bij Bob Koenders in Wageningen. Dit zou ook gehouden kunnen worden in Woerden i.c.m. een human factors dagdeel. De eerst volgende instructeursdag is ingepland op 15 december 2012.

David Passenier (gedragswetenschapper aan de Vrije Universiteit van Amsterdam) gaf daar een interessante lezing over. Soms wordt die spanning tussen mens en procedure heel zichtbaar zoals bij het toestel van Turkish Airlines dat in een stall kwam omdat er automatisch werd geland waarbij de hoogtemeter defect was. Het toestel ‘dacht’ daardoor dat het al aan de grond was en nam o.a. gas terug. De automatische landing was keurig volgens de procedure maar de mens -met zijn creatieve intelligentie- had hier moeten ingrijpen. Dat is het punt: de techniek kan falen of de omstandigheden zijn extreem. Dan moet er slim worden geïmproviseerd om de ontstane crisis te beheersen.

Toine ziet liever niet dat die dag verplicht wordt gesteld voor kaderleden. De clubs werken met vrijwilligers en het is al zo moeilijk genoeg vrijwilligers zover te krijgen zich in te zetten voor de club.

Beter is het ze aan te bieden als een gunst.

De Standard Operation Procedures (SOP’s) in de luchtvaart zijn belangrijk maar gaan uit van een regelmaat en van omstandigheden die in de praktijk niet altijd zo zijn als in de procedure worden verondersteld. David Passenier wil op dit dilemma gaan promoveren.

KEI

Relatie met zeilvliegen

Instructeurs- en kaderledendag

De overstap naar het KEI (KNVvL Examinering Instituut), het nieuwe brevetteringssysteem, komt nog aan bod. Maya heeft alle ingevoerde commentaren op het voorstel-reglement verwerkt en zal dit op korte termijn rondsturen voor nieuwe input.

We bespreken nog de noodzaak van een medische keuring of dat we over willen stappen op een eigen verklaring zoals scherm dat ook heeft. Koos geeft aan dat epilepsie en diabetes ziekten zijn die risico’s opleveren en uitgesloten moeten worden. Voor de rest heeft de voorspellende waarde van zo’n keuring praktisch geen waarde.

Een eigen medische verklaring is prima en voldoende tenzij er iets bijzonders is. Regeltechnisch/ t.a.v. de eisen van de verzekering hoeft dit geen problemen op te leveren, want we dienen te vliegen volgens de opgelegde regels. Als de KNVvL vastlegt dat een eigen medische verklaring voldoende is, geeft dit geen problemen. Maya gaat dit verder uitwerken en neemt voor de inhoud van een eigen medische verklaring contact op met Koos. Zij gaan samen de inhoudelijke vragen op die verklaring samenstellen.

Ik kon me daarom voorstellen dat het voor hem én voor ons als zeilvliegers interessant is om eens te onderzoeken in hoeverre wij ons echt steeds bewust zijn van de waarde van procedures en of wij de omstandigheden kennen waarvoor die procedures gemaakt zijn.

En dus ook: zijn wij ons bewust wanneer we afwijken van procedures en is dat verantwoord? Ik heb bij David een idee neergelegd om eens een dag te komen rondlopen op een deltavlieg-lierveld. Hij zou kunnen kijken naar de procedures die wij hebben vastgesteld, het exact kennen van die procedures en het al dan niet consequent toepassen daarvan. Door wat interviews te houden onder piloten, startofficieren en liermannen ontstaat dan al snel een beeld van onze relatie met procedures en vakmanschap. David zou hierover nadenken en komt hierop wellicht nog terug.

Rond een uur of 4 sluit Araldo het officiële deel van deze gezellige en zinvolle dag en is er gelegenheid voor de informele voorzetting onder het genot van een drankje.

Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 13

Magazine 131 • 13

6-6-2012 17:30:04

Luchtpost

Meer of minder deltapiloten, dat is de vraag!

Iedereen zal het wel eens opgevallen zijn: deltapiloten worden schaars! Onze mooie sport is veeleisend, veel spulletjes om mee te nemen, lastig op te slaan. Daarbij duurt het nogal lang voordat we als zelfstandig piloot op pad kunnen. Wat ook niet echt helpt is dat we in Nederland wonen, ver weg van alle vliegmoois…. Zou het dan gewoon te moeilijk of te lastig zijn voor de jonge ‘iPad’-man of -vrouw om er mee te beginnen?

Aan de flightparks in de USA kun je zien dat het wel realistisch is (en commercieel mogelijk) om veel mensen aan het deltavliegen te krijgen. Met de sleepmethode worden aspirant deltapiloten in een weekje tijd lekker gemaakt en klaargestoomd voor het delta­vliegwerk.

Met de tandem kunnen de eerste ervaringen worden opgedaan waarna al snel zelfstandig gesleept (en gethermiekt) kan worden. Er is uiteindelijk geen vervanging voor vlieguren!

Een van de bekendste flight parks ligt in Florida: Wallaby Ranch Hang Gliding Flight Park

Luchtpost

Heb je ook post voor het Delta Magazine, of wil je reageren?

Stuur je bericht naar communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl of per post naar de redactie. Je krijgt altijd een bericht terug.

Delta Magazine: voor en dóór piloten.

Help je mee?

Het Delta Magazine wordt al 34 jaar regelmatig uitgegeven. De laatste tijd zorgen Gijs en ik ervoor dat jullie vliegverhalen, foto’s en advertenties een plekje krijgen. Het is erg leuk om te doen, en kost zoals Bart Doets bij de overdracht al aangaf - erg veel tijd maar levert een prachtig resultaat.

Dus niet meer bikkelen op de oefenhelling of jaren aan de lierkabel prutsen om je vaardigheid te krijgen/behouden. Karaktervorming is goed, maar misschien is het nu eens tijd om dat achter ons te laten.

Gewoon in een weekje leren slepen en je kunt al helemaal genieten van het echte deltavliegen! Is dat dan wel veilig? Tuurlijk, want als ze dat veilig kunnen in de USA dan moet dat hier toch ook veilig kunnen!

Ik zou willen zien dat het in Nederland mogelijk wordt om met alleen slepen je brevet te halen. Wat moet er dan gebeuren in Nederland?

De eerste (belangrijkste) stap is dat ons bestuur de voorwaarden schept. Zorgen dat je in Nederland mag leren deltavliegen middels het slepen (dus zonder eerst je berg-of lierbrevet te moeten halen). Ik ben er van overtuigd dat er daarna al snel een school komt die een week slepen aanbied.

Deltavliegen moeilijk; welnee je kunt het (ook in Nederland) in een weekje leren!

Met vriendelijke groeten, Erik Severiens

Mij kost het vooral vliegtijd, stagetijd en nachtrust. Het moet er vaak ‘s avonds (‘s nachts) nog even bij, en daar is het net te leuk voor. Daar wil ik het ook te goed voor doen. Naast mijn baan en de opleiding tot vlieginstructeur kan ik niet meer genoeg aandacht aan het redactiewerk besteden. Vooral de nummers die uitkomen tijdens het vliegseizoen zijn nauwelijks in mijn agenda te passen. Daarom ga ik er langzaamaan mee stoppen. Ik hoop dan weer wakker te zijn in de tijd van mijn baas en de tijd te hebben mijn stages af te ronden en, ook niet onbelangrijk, zelf wat te vliegen.

Ik ga het missen: de mailbox vol berichten, vragen en avonturen; het schuiven en puzzelen met artikelen en opmaak; het redigeren van teksten en speuren naar tikfoutjes. Ik ga er ook weer van genieten een voor mij onbekend magazine in de bus te krijgen. Tenminste, als er mensen zijn die Gijs willen helpen. Hulp is fijn, en kan op al­ler­lei manieren. Van zo nu en dan eens een plaatje bewerken of tot vorm­ geven, of een redacteur die zich met elke pagina bemoeit. Het is net wat je wilt en wat je er aan tijd in kunt steken. Ik zal ongetwijfeld ook nog wel wat blijven doen, maar Gijs kan het niet alleen. Wie helpt?

Heleen van den Bos

Plus 5 trip 2012: Monte Pizzocolo, Gardameer Tekst en foto boven: Henk Drent Foto onder: Lo Tänzer Rosendaal Als elk jaar wilden deze keer ook graag weer een nieuwe stek gaan bezoeken.

Het idee van Monte Pizzocolo had ik een paar jaar geleden eens gehoord van Henk Ietswaart. Hij vertelde dat er een flight­park was met aardige lui die graag groepen deltavliegers ontvangen. Daarom maar eens gezocht of er iets te vinden was op het internet. Al gauw kwam ik uit bij hun website:http://www.bigsurskypark. com. Een uitermate fraaie site. Dat zag er alvast heel goed uit. Het ligt op een lokatie waar het bijna nooit vriest. Er wordt bijna het hele jaar door gevlogen, getuige ook de vliegfilmpjes van februari op youtube.

Via facebook kwam ik in contact met Ignazio Bernardi, de drijvende kracht achter het flight­park. Hij is een voormalig lid van het

14 • Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 14

Italiaanse team, geeft les in het flightpark en is tevens testpiloot voor Icaro. Die was inderdaad gelijk heel enthousiast en vond het erg leuk dat we wilden komen.

Een paar jaar geleden zijn Ingrid en Petri begonnen om een programma samen te stellen voor de meereizende aanhang. Dat is de afgelopen jaren erg goed bevallen. Niet alleen bij de aanhang maar zeker ook bij de de deltavliegers omdat het ook nog eens garant staat voor overheerlijke maaltijden. Ze noemen hun programma 'la Dolce Vita'. Dan is het Gardameer natuurlijk een uitermate geschikte plek. We hadden er allemaal zin in.

Maar ja, de dagen voor de trip werden de weersvoorspellingen echter steeds slechter.

Zo slecht zelfs dat het bijna zinloos leek om die week naar het Gardameer te gaan.

Ondanks dat was er toch al een groepje daarheen vertrokken op Hemelvaartsdag.

Ik kon, samen met Jeroen, pas op zaterdag vertrekken. Na wat twijfels mbt het weer zij we toch maar daarheen gegaan. We zouden met zijn allen naar camping Riviera in Toscolano Maderno gaan. Toen we aankwamen troffen we een en al vrolijke gezichten. De eerste groep had er al gevlogen en ze vonden het stuk voor stuk een zeer mooie stek.

De eerste nacht werden de meesten van ons opgeschrikt door een vreemde gewaarwording. De aardbeving in de buurt van Bologna was bij ons ook goed voelbaar. Van de eerste schokken werd ik net wakker maar ik besefte me niet goed wat er gebeurde. Bij de tweede merkte ik goed hoe de grond heen en weer bewoog. Raar gevoel hoor. Frans dacht dat er wat dronken volk aan zijn caravan stond te schudden en kwam met de waterpas gewapend naar

Magazine 131

6-6-2012 17:30:05

Vliegen dus Eerst maar eens een kijkje nemen op het landingsterrein. Om daar te komen moet je eerst naar een plateau 400 meter hoger rijden. Dat was de eerste keer nog een hele toer. Je autonavigatie stuurt je door een dorpje heen met straatjes waar je nauwelijks met je auto door kunt. Later kwamen we er achter dat er een iets langere maar veel betere weg omhoog is. Het landingsterrein is tevens de oefenheuvel van het flightpark.

Naast het veld staat Hotel Colomber. Goed herkenbaar vanuit de lucht, ook door het zwembad in de voortuin. Bovendien ben je er verzekerd van een terrasje met koel landebiertje. Ook belangrijk, nietwaar? Daar de hand geschut met Ignazio. Inder­daad een aardige en enthousiaste vent. Kletst de oren van je hoofd. Hij vertelde ons dat, door de vorm van het dal en de ligging van het landing­sterrein, de wind daar nagenoeg altijd uit dezelfde richting komt. Dus... down­wind­ been over de oefen­helling en lan­den op een licht op­lo­pend veld. Moet kunnen.

Proppen in de LandRover Je kunt daar niet met je eigen auto naar de start. Ten eerste omdat de startplaats privéterrein van Ignazio is. Ten tweede is de weg er zo steil en slecht dat je er alleen met een stevige four wheel drive met veel

bodemvrijheid omhoog kunt. Daarom werden alle vlieugels overgeladen op Ignazio's LandRover Discovery uit 1989. Hij vertelde ons dat hij er tot 12 delta's en piloten in mee kan nemen. Mochten er meer delta's zijn dan is er ook nog een tweede LandRover te regelen. Als je het even van te voren meldt dan is er altijd vervoer te regelen daar. Het was even proppen in de LandRover dus. Ik vond het daarom niet erg dat ik voor op de motorkap mocht zitten tijdens de rit omhoog.

Dat werd mijn vaste plek voor de komende dagen. Ik vond het prima. Erg hard gaat het toch niet. In de bergversnelling langzaam omhoog stuiterend. Boven aangekomen nodigde Ignazio ons eerst uit in zijn kleine huisje aldaar waar we getrakteerd werden op een koffie. Daarna de delta's opgebouwd.

Wat een geweldig uitzicht daar. Je kijkt uit over het zuidelijke gedeelte van het meer. De bekende plaatsen voor de meeste toeristen.

Desenzano, Sirmeone, Peschiera etc. Mooi hoor.

Italiaans temperament Op een dag leerden we Ignazio ook nog op een andere manier kennen. Zeg maar, de Italiaanse temperamentvolle kant. Toen we boven aan kwamen probeerden wat wandelaars het hek te openen om over zijn terrein verder te lopen.Al 100 meter van te voren hing hij met zijn hoofd uit het raam, de wandelaars de huid vol scheldend. Daar

aangekomen ontstond er een echte Italiaanse discussie. Hoop kabaal een veel handgebaar.

Grappig ook, dat mensen zo lang in discussie kunnen gaan omdat ze niet op een terrein mogen waar toch met grote letters ‘Privé’ op staat. De wandelaars argumentatie was: 'Ik ben oud. Dus ik mag hier langs' (???)

Een leuk schouwspel. Vanwege deze 'ont­ vlamming' werd Ignazio door Araldo vanaf toen consequent Ignizio genoemd.

De start is een mooie ruime weidestart waar de wind, door de ligging, vaak goed op staat.

Alhoewel er overland gevlogen wordt, zelfs het hele meer rond volgens Ignazio, was het nou niet het eerste wat in mij opkwam. Maar op de beste dagen was het wel mogelijk om zo hoog te komen dat je met een gerust hart de ho­ge­re bergen in het achterland eens ver­ ken­nen kunt. Erg mooi. Je kunt na­tuur­lijk ook over het meer gaan vliegen maar houd er dan rekening mee dat je op tijd richting lan­dings­ ter­rein gaat, aangezien dit dus 400 meter hoger ligt dan het meer. En daar be­neden zijn nou niet echt goede landingsterreinen.

Clubs: Plus5 in Italië

buiten. Het hielp. De schokken waren snel weer voorbij. Nou maar hopen dat het weer mee zou vallen. Nou, dat deed het dus niet.

Zondag alleen maar buien. En die wer­den alleen maar heftiger. In de nacht van zon­­dag op maandag was mijn tent gaan lek­­ken. Bin­ nen­tent zeiknat en s'nachts om 4 uur je tent uit om er een zeiltje over te span­nen. Pfff... ik kreeg toch wel zwaar mijn twijfels over deze week. Maandagmorgen nogsteeds regen. De tent was niet meer te redden. Daarom maar een nieuwe gekocht in Desenzano. Gelukkig hield die dag de regen ook langzaam op zodat ik mijn nieuwe tentje kon opzetten. De kookkunsten van Ingrid en Petri, bijgestaan door de anderen en de Plus­5 ge­zel­lig­heid hielpen enorm om de spirit weer te­rug te krijgen. Toen ik dinsdagmorgen de tent uit­ stapte werd ik aangenaam verrast door een zonnige lucht. Kijk, dat voelde ge­lijk al weer een stuk beter. Er konden weer vlieg­plan­nen ge­maakt wor­den! De komende da­gen wa­ren, geheel tegen de verwachting in, uit­ein­delijk ook allemaal mooie vliegbare dagen.

Dinsdag tot en met vrijdag hebben we heerlijk kunnen viegen daar. Mijn mooiste vlucht daar moest ik helaas beëindigen toen er donkere wolken over het meer naar ons toe kwamen.

Volgens Ignazio, c.q. Ignizio, gaat het onweer meestal achter de start langs. Door het dal van het Idromeer. Hij vond het dan ook erg komisch dat zoveel Nederlandse toeristen zo graag naar het Idromeer gaan. Maar goed, ik was blij dat ik er voor gekozen had om te gaan landen. Even later werden we toch getrakteerd op stevige valvinden over het landingsterrein. Na vier dagen vliegen besloten Jeroen en ik om op zaterdag al richting Oostenrijk te vertrekken, voor het NK. We verlaten Toscolano met een tevreden gevoel. Heerlijk gevlogen. Mooie omgeving.

Leuke plaatsjes, cypressen, cactussen, prachtig meer, vele vuurvliegjes op de camping, etc. Gezellige sfeer en lekker met zijn allen genieten van lekker eten (nogmaals: met dank aan Ingrid en Petri).

De Plus5-trip was weer een succes.

Ik kan iedereen aanbevelen er eens te gaan vliegen. Ignazio zal jullie graag ontvangen.

Op de bovengenoemde website kun je alle informatie vinden.

Tot vliegs!

Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 15

Magazine 131 • 15

6-6-2012 17:30:11

Wedstrijden: NK2012

NK 2012

Tekst: Gijs Wanders Foto’s: Lo Tänzer-Rosendaal Foto van DragonFly: Mathijs Tieleman Het NK 2012 werd gevlogen vanaf de luchtmachtbasis Deelen bij Arnhem én in de regio Aflenzer Land in Oostenrijk. Er deden dit jaar meer dan 20 Nederlandse piloten mee, wat een grote verbetering was ten opzichte van het jaar ervoor. Op Deelen vond het sleepdeel plaats. Rinus in 't Groen was er met zijn DragonFly en zijn Duitse sleepcollega Günter was vanuit het plaatsje Kerken bij Venlo komen vliegen met zijn trike. In Oostenrijk vond het bergdeel plaats. Ook daar waren gelukkig weer veel vrijwilligers die een succesvol NK mogelijk maakten.

NK Slepen, taak 1

Op Hemelvaartsdonderdag 17 mei werd de eerste taak gevlogen. Dit was een taak van 78 kilometer van Deelen naar het oosten naar Ruurlo en weer terug. Het was uitstekend vliegweer en al snel waren de meesten op weg. Zelf vloog ik een deel van de heenweg met Rob de Regt, die vanwege de kou landde

bij Ruurlo. De terugweg vloog ik grotendeels samen met Joost Eertman, die op 150 meter hoogte een verlossende bel vond boven de IJssel, waardoor goal binnen bereik kwam.

Vijf piloten haalden goal: Rob van Rijnbach (op een rigid), Martin van Helden, Joost Eertman, Koos de Keijzer en ikzelf. Dat was super, wat een prachtige vlucht. Op vrijdag hebben een paar piloten een vlucht gemaakt, maar waren de weerscondities onvoldoende om een taak te vliegen.

NK Slepen, taak 2

Zaterdag 19 mei vond de tweede taak plaats. De te vliegen route was als volgt: vanaf Deelen richting het noorden naar Epe (net ten noorden van Apeldoorn), door naar Hattem (ten zuiden van Zwolle) en vervolgens een klein stukje naar het oosten naar goal bij Elshof. Dat is waar één keer per jaar het vliegfestival Elsefly plaatsvindt.

De lucht en de wolken zagen er prachtig uit, maar de mooie wolken deden het minder

goed dan veel piloten verwachtten. Er waren dan ook veel herstarts. Het oversteken van het bos ten noorden van het sleepveld kon alleen met voldoende hoogte, omdat dat bos gigantisch is. Gelukkig hielp de rugwind om er snel overheen te komen. Al snel kwam Apeldoorn in zicht. Wat is dat een grote stad vanuit de lucht. Paleis Het Loo was aan de noordkant van Apeldoorn heel opvallend. Na Apeldoorn kwam ik laag te zitten. Ik drifte nog een beetje mee met de wind en landde bij Emst, net als een paar anderen.

Martin van Helden, Rob van Rijnbach en Koos de Keijzer haalden goal. Martijn van Rossum haalde het bijna met zijn rigid. Hij had ook een prachtige vlucht gehad.

De chauffeur van mijn team, Martijn van Belle, had me snel gevonden en daarna haalden we Eppo Heerding en Hadewych van Kempen op die ongeveer even ver gevlogen hadden. Zij stonden iets meer naar het oosten. 's Avonds met het team lekker gegeten bij Pinoccio en daarna weer naar huis.

Zondag 20 mei gaf de weersverwachting aan dat er in de loop van de ochtend regen en onweer zou naderen. Daarom was er geen taak meer. Wel maakten enkele piloten toen het nog zonnig was een vluchtje. Zodra duidelijk was dat een taak niet haalbaar was, werden de prijzen uitgereikt.

Flexwings: 1. Martin van Helden 2. Joost Eertman 3. Rob in 't Groen

Rinus is er klaar voor!

16 • Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 16

Rigids: 1. Rob van Rijnbach 2. Martijn van Rossum 3. Willem van Rossum

Magazine 131

6-6-2012 17:30:25

NK Berg

Het NK Berg vond plaats van 28 mei tot en met 2 juni in de regio Aflenzer Land in Oostenrijk. Hier deden 43 deelnemers aan mee, waarvan 22 Nederlanders. Nieuw was dit jaar het gebruik van het ‘track and trace’systeem. Alle piloten kregen een gps met zender mee, waardoor via www.livetrack24. com op internet gevolgd kon worden wie waar vloog en hoe hoog. Hoewel er maar 2 geldige taken gevlogen konden worden, was dit moderne snufje een succes. Rob in 't Groen had na de eerste taak, die hij als eerste van alle piloten gerond had, zijn harnas nog niet uit of hij had al een sms'je met felicitaties van zijn vader Rinus. Die had de hele wedstrijd met spanning achter de computer gevolgd. De medewerking van de lokale club was ook geweldig! Er is zelfs vanwege de noordenwind een nieuwe noordstartplek gezocht en gevonden: een steile skihelling. Van deze start hebben we met veel plezier gebruik gemaakt.

Araldo van de Kraats wint de ‘Dutch Open 2012 Talent’ prijs

Taak 1: zigzag

Op maandag 28 mei startten we vanaf de Schiess­ling, een zuidstart. Deze taak werd echter voortijdig gestopt vanwege de re­gen.

De eerste taak op dinsdag 29 mei was van­ wege de harde noordenwind een zigzagtaak aan de zuidzijde van het dal. De afstand bedroeg 33 kilometer. Oostenrijker Manfred Trimmel vloog de taak het snelst en had er 31 minuten voor nodig. Dat is dus een gemiddelde van 57 km/u! Een aantal piloten startte niet, omdat ze de startcondities niet goed genoeg vonden. De meeste piloten die wel gestart waren, haalden goal. Voor Maar­ ten Spoek en Sander van Schaik was dit de eerste keer goal bij een wedstrijd! Cool! De eerste drie Nederlanders waren: Martin van Helden, Rob in 't Groen en Harry Renders.

Taak 2: regen

De tweede taak op woensdag 30 mei was 70 kilometer lang. De weersverwachting was wat beter dan de dag ervoor. Na een stukje in het dal van de start ging de route verder naar het westen. In de loop van de middag kwam er regen binnendrijven. Veel piloten landden daarom vroegtijdig om niet in een 'gustfront' terecht te komen of om niet met een natte vleugel te moeten landen. De taak werd niet gestopt, waardoor enkele piloten om de buien heen vlogen. Het uitvliegen van de taak bleek echter niet haalbaar op deze dag. Joost Eertman was de overall winnaar van de dag.

Een knappe prestatie gezien het hoge niveau van een paar deelnemende Oostenrijkse en Duitse piloten. De eerste drie Nederlanders bij deze taak waren: Joost Eertman, Rob in 't Groen en Arne Tänzer.

Arne Tänzer

Helaas was het weer de rest van de week te slecht om nog een taak te vliegen. Op zaterdag 2 juni vond de prijsuitreiking plaats.

Dutch Open 2012 1. Gerd Dönhuber (Duitsland) 2. Michael Friesenbichler (Oostenrijk) 3. Wolfgang Siess (Oostenrijk) NK Berg 2012 1. Joost Eertman 2. Rob in ‘t Groen 3. Martin van Helden

Paul Engelen

Complete einduitslag op de volgende pagina..

Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 17

Magazine 131 • 17

6-6-2012 17:30:43

Einduitslag flexwings NK 2012 Nr.

Naam

Toestel

1

Martin van Helden

Icaro Laminar Z9

T1 Slepen

T2 Slepen

T1 Berg

T2 Berg

Totaal

1000

839

367

217

2423

2

Joost Eertman

Icaro Laminar Z9

963

527

290

372

2152

3

Gijs Wanders

Wills Wing T2C

861

412

223

239

1735

4

Paul Engelen

Wills Wing T2

560

540

207

204

1511

5

Rob in ‘t Groen

Moyes Litespeed S

383

485

335

250

1453

6

Koos de Keijzer

Icaro Laminar Z8

789

631

---

---

1420

7

Tanno Rutten

Wills Wing T2

534

193

262

224

1213

8

Egbert Cijsouw

Wills Wing T2

393

513

168

121

1195

9

Coen Jansen

Airborne Rev

474

427

168

121

1190

10

Sander van Schaik

Icaro Laminar Z8

196

404

197

216

1013

11

Harry Renders

Icaro Laminar Z7

325

209

293

121

948

12

Araldo van de Kraats

Airborne Sting 3

181

381

69

207

838

13

Maarten Spoek

Wills Wing T2C

300

206

168

121

795

14

Ruud van der Brand

Icaro Laminar Z7

426

86

0

121

633

403

86

0

121

610

---

556

---

---

556

15

Rob de Regt

Icaro Laminar Z8

16

Emiel Jansen

Wills Wing U2

17

Daphne Schelkers

Icaro Laminar Z8

291

233

---

---

524

18

Eppo Heerding

Aeros Combat

140

344

---

---

484

18

Hadewych van Kempen

Airborne Sting 3

211

273

---

---

484

20

Arne Tänzer

Icaro Laminar Z8

---

---

241

242

483

21

Martin de Jong

Icaro Laminar Z7

---

---

128

121

249

22

Johnny Baas

Moyes Litespeed S

63

86

0

0

149

23

Frans Eikens

Wills Wing Sport2

---

---

0

121

121

23

Fred Lanning

Icaro Laminar

---

---

0

121

121

23

Henk Drent

Aeros Discus

---

---

0

121

121

23

Jeroen Klein Nagelvoort

Aeros Spirit

---

---

0

121

121

23

Johan Zeinstra

Icaro Laminar Z9

---

---

0

121

121

Wolfi Siess (Oostenrijk) is net gestart vanaf de skihelling Swabenberg

18 • Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 18

Magazine 131

6-6-2012 17:30:51

Mijn ouders zijn op vakantie. Ze fietsen met volledige bepakking de Peloponesos rond en kamperen onderweg. Elk jaar verkennen ze minstens een maand lang per fiets een stukje van Europa. Als echte buitensporters is het lang wikken en (letterlijk!) wegen wat wel en niet mee kan, want elk grammetje moetzen ze zelf vervoeren. Een paar jaar geleden heeft mijn vader de fietsen uitgerust met elektrische trapondersteuning. Niet om zelf niet meer te hoeven trappen maar om ook na hun 70e nog stevige hellingen te kunnen bedwingen zonder dat de vakantiepret ernstig te lijden heeft. Ik vind mijn ouders stoer.

Vroeger vond ik mijn ouders stiekem ook wel stoer. We deden met het hele gezin spannende dingen in onze vrije tijd en zij gingen lekker hun eigen gang. Ze waren sportief, gezond en leken altijd jonger dan ouders van anderen om me heen.

Eigenzinnig, avontuurlijk en sportief zijn ze gebleven. En gezond, tja, er mankeert wel wat maar als je nog met plezier zulke fietskampeertochten kunt maken dan valt het best wel mee. En als je ze ziet fietsen dan lijken ze ook nu nog veel jonger dan ze zijn. Tenminste, dat vind ik. Mijn ouders worden nooit oud.

Hoewel... Met de jaren zijn er toch wel wat rimpeltjes bijgekomen. Ze ogen wat grijzer dan voorheen, en iets brozer. Het aantal kleine kwaaltjes lijkt wat toe te nemen, al krijg ik als dochter ook niet alles te horen. De geest wordt wat minder flexibel en improviseren kan nog best maar niet altijd meer van harte. Het aantal leesbrillen in huis neemt in rap tempo toe en de knopjes van de afstandsbediening van de televisie beginnen ondoorgrondelijk te worden. Als ik eerlijk ben moet ik misschien toch toegeven dat míjn ouders ook wat ouder worden.

Column

Mijn ouders worden nooit oud

Al van kinds af aan zijn mijn ouders mijn contactpersonen in geval van nood. Gebeurt er iets met mij? Bel mijn ouders. Op schoolreisjes, zomerkamp, buitensportavonturen, fietstochten, reizen en nu op vliegvakanties: hun telefoonnummer heb ik altijd bij me voor het geval er iets met mij gebeurt. Toen ik dit voorjaar mijn vlieguitrusting weer bij elkaar zocht vroeg ik me af of ik dat niet eenst moest veranderen. Ik beeldde me in wat er zou gebeuren als een voor hen wildvreemde persoon belt met de mededeling dat ik ergens in een ver land in de kreukels lig. Of erger. Hoe coherent zouden ze daar op reageren? Ik heb zelf geen kinderen maar het lijkt me niks, zo’n telefoontje. Helemaal niet als je al wat ouder bent en mentaal schakelen misschien niet meer zo vlot gaat als voorheen. De schrik die ik ze aan zou doen... ik moet er niet aan denken.

Schoorvoetend heb ik toen mijn zus gebeld. Zij kon zich mijn overpeinzingen goed voorstellen. En ja hoor, zij wilde wel mijn noodcontactpersoon worden. Geregeld: mijn ouders kunnen met pensioen. Toch heb ik hun gegevens laten staan. Ze kunnen prima voor zichzelf zorgen, en ook voor hun kinderen mocht dat nodig zijn. Dat doen ze immers al ruim 40 jaar. En wie ben ik dan om te bepalen dat dat te veel gedoe voor ze is? Ze zijn eigenwijs genoeg dat zelf wel uit te maken.

Mezhaheleena

Delta

DM131 uiteindelijk document.indd 19

Magazine 131 • 19

6-6-2012 17:30:56

 



  



  



  



  



 

DM131 uiteindelijk document.indd 20

6-6-2012 17:30:59