Delta Magazine (2012) 132

In dit nummer o.a.: Wereldrecord Zapata Texas Vliegen in Laragne Frankrijk Hanggliding Challenge 2012 Interview Martin van Helden EK Kayseri Turkije

1 oktober 2012 Nummer 132 Jaargang 34

orgaan van de afdeling zeilvliegen van de koninklijke nederlandse vereniging voor luchtvaart

DM132.indd 1

9/16/2012 11:11:50 AM

Delta’tjes

Te koop: uprights, delta In mijn enthousiasme heb ik in het verleden een aantal uprights aangeschaft voor mijn Laminar. Nu had ik er onlangs één nodig en kwam er toen achter dat de reserve uprights niet passen. Deze blijken 160 cm lang te zijn en ik heb iets langere nodig!

Radio Alinco DJ-195 in uitstekende staat: € 100,-

Zit nu met 5 stuks uprights voor onder meer een Laminar maar dan met een iets kleiner A-frame.

Te koop: deltavlieger Tecma Medium 17 inclusief complete set vlieguitrusting

Lengte: 160 cm.

5,5 cm breed (incl. rubber).

3 alu-kleurig, 2 ‘goud’-kleurig.

Pakketprijs bovenstaande spullen: € 4.200,Contact: Rick van Dinteren, 06-1345 3014 of rickvandinteren@gmail.com

Vlieguitrusting is geheel compleet en heel netjes in orde.

Te koop: uprights en mast Tecma • 4 geproflieerde uprights van Tecma.

Zwart, 160 centimeter lang, met rubber.

• 1 mast van Tecma. Zwart, 150 centimeter lang (gemeten exclusief voetje en kabeldopje bovenop).

Vraagrpijs: € 100,- voor de hele set.

Contact: Heleen van den Bos, 06-4166 4507 of hvdbos@hotmail.com Te Koop: Ellipse Twist 180 Ellipse Twist 180, enkeldoeks toestel in redelijke staat en uitstekend geschikt voor beginners, inclusief overige accessoires zoals een vario in slechte staat (werkt wel maar scherm is slecht leesbaar) en een radio Alinco DJ-180.

Prijs: n.o.t.k. Doe een aantrekkelijk bod.

Contact: Frank Rammeloo, rammeloo@tele2.nl of 06-5129 1625

Prijs € 250,Contact: Rick van Dinteren, 06-1345 3014 of rickvandinteren@gmail.com

•

Te koop: Ellipse Fuji 165 Inclusief 5 reserve up-rights en regenhoes Gemoedelijke dubbeldoeks intermediate met overdrive. Ik was eerste eigenaar. Toestel is zo goed als nieuw, slechts enkele glijvluchten mee gemaakt.

Kleuren: wit en lichtblauw Pilootgewicht: 80-110 kilo Vraagprijs: € 2.000,Contact: Ben Simons, 06-1069 1954 of ben.simons@wxs.nl Te koop: volledige vlieguitrusting Wegens tijdgebrek bied ik mijn volledige vlieguitrusting te koop aan.

Moyes Light Speed S, zeer gemoedelijk prestatietoestel waar weinig mee gevlogen is en in uitstekende staat: € 3.600,-

• • • • • • • • •

Deltavlieger Tecma medium 17 inclusief 2 reserve uprights, nieuwe verstevigde pakzak en een ladder voor op het imperial. Inhaakgewicht 60 t/m 95 kg.

Speed wheels.

Orginele wielen (halve maantjes).

Harnas merk Luberin inclusief chute met swivel. Maat 170 t/m 190 cm.

Release voor het lieren.

Overpiklijntje voor het lieren.

Helm merk Charly Insider maat 54, inclusief speakerset in de helm verwerkt en beschermhoes.

1x radio Alinco DJ-190 incl. toebehoren.

1x radio Alinco DJ-V5 incl. toebehoren.

1x hoogtemeter Flytec 3020 inclusief bevestigingsmiddelen voor aan de delta.

Vraagprijs voor de complete set € 1.650,Contact: Dion van Hees, 06-1547 9386 Te Koop: Icaro Relax 18 Bouwjaar 2004 Weinig vlieguren Perfecte staat

Te koop: dubbeldoeker, harnas etc.

Wills Wing Sport 150: roze leading edge, rest van het doek is wit. Inclusief speedbar.

Uprights zijn aan vervanging toe.

Solarwings Edge harnas: op maat gemaakt voor mij, persoon van 1,81 meter. Drie vluchten gebruikt. Inclusief overjarige chute.

Diversen: • Kompas met bottombarklem • Insider helm, kevlar reinforced (nog nooit de kiel mee gekopt!)

• Brauniger Flugelectronic, IQ basis II hoogtemeter • Alinco radio met oplader, hoes en gebruiksaanwijzing Doe een redelijk bod en het is voor jou.

Contact: Wouter, 06-5020 4953 Te koop: integraalharnas Aero Safety Systems (180 - 190 cm) Het is een oudje, nog in goede staat. Met genoeg bergruimte en een extra vakje voor de radio. Geschikt voor piloten tussen 180 en 190 centimeter. De lengte is makkelijk te verstellen.Ik heb er twee seizoenen comfortabel mee gevlogen maar met 172 centimeter blijft het me te groot. Let op: om hem aan te trekken moet je er van bovenaf instappen.

Vraagprijs: € 40,Contact: Heleen van den Bos, 06-4166 4507 of hvdbos@hotmail.com

Harnas Woody Valley Cosmic black/blue/ grey, maat SL+ (191 cm) in uitstekende staat met Metamorfosi Conar 18 chute uit 2005: € 700,Helm Icaro 4fight black/grey/carbon, maat XL-62: € 75,-

Inclusief: • wielen (luchtbanden) • 3 reserve uprights • 2 reserve flexi-tips

Te koop: Icaro Laminar Icaro Laminar MR700 14.2 en Icaro Laminar Z8 14.8 Voor meer details zie: http://www.sanderdelta.nl/tekoop

Vraagprijs: € 2.000,Contact: Tom Zegers, 06 28919970 of pimpelmf@xs4all.nl

Delta’tjes zijn gratis, niet-commerciële advertenties voor tweedehands zeilvlieg­materi­aal. De redactie en de KNVvL staan niet in voor de kwaliteit van het aangebodene. Een advertentie opgeven kan via gijswanders@hotmail.com. Stuur gerust een foto mee. De meest recente Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl worden in Delta Magazine overgenomen, mits voorzien van contactgegevens. .

2 • Delta

DM132.indd 2

Magazine 132

9/16/2012 11:11:52 AM

In het vorige Delta Magazine werd het al voorzichtigjes aangekondigd, maar de gevolgen worden mij nu - bij het begin van het maken van het nieuwe Magazine - toch angstig duidelijk. Heleen gaat een stapje terug doen vanwege al haar andere bezigheden en ambities. Dat betekent voor mij: dubbel zo druk en mogelijk een minder scherpe blik op de kwaliteit.

Het plezier dat ik steeds heb gehad en nog steeds heb met het samenstellen van dit Magazine, komt voor een groot deel voort uit de samenwerking en uit de spiegel die iemand je voor kan houden.

Een discussie over het één of ander hoort daar bij en houdt je scherp, vind ik. Ook op deze plek wil ik Heleen daarom heel erg bedanken voor de constructieve en prettige samenwerking. Ik weet dat ik je scherpe blik ga missen, maar neem er hopelijk een beetje van met me mee.

Tegelijkertijd slaak ik hier een hulpkreet, omdat het teveel werk is om allemaal alleen te doen. Dus als je benieuwd bent en meer wil weten over wat het samenstellen van Delta Magazine inhoudt, neem dan even contact met me op via de redactiecontactgegevens hiernaast.

Gijs Wanders

Bestuur afdeling zeilvliegen

• Voorzitter: Leo Blommers, voorzitter.zeilvliegen@knvvl.nl • Secretaris: Annet Vieregge, secretaris.zeilvliegen@knvvl.nl • Penningmeester: Jeroen Roos, penningmeester.zeilvliegen@knvvl.nl • Algemene zaken: Araldo van de Kraats, algemenezaken.zeilvliegen@knvvl.nl

Commissarissen

• Brevetten: Aart de Koomen, brevetten@zeilvliegen.nl of 035-538 78 55 • CIVL/FAI: Koos de Keijzer, koos@deltakoos.nl • Communicatie: Gijs Wanders, Sander van Schaik, Leo Blommers: communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl • Examens: Frans Icke, examens.zeilvliegen@knvvl.nl • Toestelregistratie: Annet Vieregge, toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl • Veiligheid: Martin van Helden en Harm Darwinkel, veiligheid.zeilvliegen@knvvl.nl • Wedstrijden: Annet Vieregge, Peter Spiering, Sander van Schaik Martin van Helden en Harm Darwinkel: sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl • XC / records: Coen Jansen, 2coen@home.nl Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl | wiki.zeilvliegen.nl

Clubs

Delta Magazine no. 132 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling Zeilvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

Abonnementen: € 11,35 per jaar; leden afdeling Zeilvliegen gratis.

Verschijning: vier keer per jaar, rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober.

Redactie: Gijs Wanders; gijswanders@hotmail.com; 06-1868 3995 Kopij en advertenties voor Delta Magazine 133, dat verschijnt rond 1 januari, uiterlijk 10 november ter redactie. Digitale foto’s en ander beeldmateriaal liefst minimaal 1400 pixels breed. Teksten zonder opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor om Delta’tjes en artikelen in te korten of te redigeren.

Druk: GBU, Urk

Voorpagina: Arne Tänzer tijdens het EK Fotograaf: Araldo van de Kraats

In dit nummer:

Delta´tjes Colofon Nieuws Vleugeltips Nieuw wereldrecord vrije afstand Laragne 2012 Hanggliding challenge 2012 Greifenburg Luchtpost Vooruitblik WK 2013 Mijn eigen taak!

Interview Martin van Helden Slepen, nog even niet?

EK in Kayseri Turkije Nieuw PR: 109 km!

Column

2 3 4 5 6 10 14 17 18 20 22 24 27 30 31

Toestel registreren of afmelden

Registreren van een toestel kan met het formulier ‘Toestel­registra­ tie’. Afmelden kan met het vrijwaringsformulier. Deze zijn te vin­den op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’, in het Hand­ boek en op te vragen via toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl.

• De Buizerd (Noord-Brabant): www.dse.nl/buizerd • Daidalos (Groningen): www.fly.to/daidalos • Jan van Gent (Zeeland): www.vliegvereniging-janvangent.nl • Plus Vijf (Gelderland): www.plus-5.org

Het ingevulde formulier stuur je naar Annet Vieregge, Zandkampen 3, 9466 PM te Gasteren of toestelregistatie.zeilvliegen@knvvl.nl Maak per aanvraag € 7,50 (€ 15,- voor niet-leden) over naar giro 179618 t.n.v. KNVvL afdeling Zeilvliegen onder vermelding van ‘Toestelregistratie’, de naam van het toestel en je eigen naam.

KNVvL-secretariaat

Brevet aanvragen of verlengen

Het secretariaat van de KNVvL verzorgt aan- en afmeldingen van lidmaatschappen, abonnementen en adreswijzigingen.

Secretariaat KNVvL: leden@knvvl.nl Houttuinlaan 16a 3447 GM, Woerden Telefoon: 0348-437 060 Bankrekeningnummer: 42.45.47.007 Lidmaatschap afdeling zeilvliegen: € 79,50 Asprantlidmaatschap: € 15,00 . Alleen verkrijgbaar via de scholen.

Adreswijzigingen via het secretariaat of via http://mijn.knvvl.nl. Daar kan elk lid zijn of haar adresgegevens controleren en wijzigen. Delta Magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL-ledenbestand.

De formulieren voor het aanvragen of verlengen van een brevet staan op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’ en in het Handboek (deel 1, hoofdstuk 4).

Voor een B2 is dat zowel het aanvraagformulier voor brevet 2 als die voor de aan­tekeningen. Voor een B3 hoef je alleen het aan­te­ke­ nin­gen­formulier te gebruiken als je tegelijkertijd ook nieuwe aan­te­ ke­nin­gen aanvraagt. Verlengen doe je met het verlengings­formulier voor brevet en aantekeningen.

Maak per aanvraag € 12,50 over aan KNVvL afdeling Zeilvliegen te Laren, rekening­num­mer 641.250.231.

Lees altijd de handleiding bij elk formulier goed door. Voor een snel­le afhandeling formulieren mét een kopie van het bank­af­schrift opsturen naar Aart de Koomen, Vredelaan 23, 1251 GD te Laren.

Delta

DM132.indd 3

Colofon

H E L L U P !!!

Magazine 132 • 3

9/16/2012 11:11:53 AM

Nieuws

KNVvL koopt track&trace

Tijdens het NK Deltavliegen 2012 in Aflenz in Oostenrijk werd voor het eerst gebruik gemaakt van zogenaamde track&trace gpszenders. Iedere deelnemer kreeg zo’n zender van het formaat van een gemiddelde mobiele telefoon, waarmee via internet zijn positie tij­dens de wedstrijdtaak te bekijken was.

Daar­­naast heeft het track&trace systeem een veiligheidsaspect: het is mogelijk om er een noodsignaal mee uit te zenden in geval van bijvoorbeeld een slechte landing.

Niet alleen de piloten en de volgers op inter­ net waren enthousiast over dit gehuurde track&trace systeem, maar ook de KNVvL. Daarom heeft de KNVvL besloten om zelf 60 track&trace zenders aan te schaffen voor gebruik door alle afdelingen.

Foto’s voor deltakalender?

Sander van Schaik doet een oproep om mooie deltavliegfoto’s op te sturen in verband met de Deltakalender die hij weer gaat samenstellen.

Eind 2012 komt er weer een deltakalender aan voor 2013, gemaakt van foto’s opgestuurd door deltavliegers van over heel de wereld. Eind oktober zal deze te koop zijn op www.svs-design.nl/webshop, maar er zijn natuurlijk wel foto’s nodig. Stuur je digitale deltavliegfoto’s op naar sander@svsdesign.nl, of stuur ze met behulp van www. wetransfer.com, of geef de link door waar ze op internet staan. Mocht je de locatie, naam van de piloot en naam van de fotograaf weten, dan zou het fijn zijn als je deze ook vermeldt.

Conar chute door Moyes

De Conar Metamorfosi noodparachute staat bekend als één van de beste die er te koop was. In 2007 overleed de uitvinder en ontwikkelaar van deze Metamorfosi parachute: Angelo Crapazano. Sindsdien is de productie ervan gestopt.

Moyes Australië heeft inmiddels de rechten verworven om deze parachute te mogen produceren. De Conar is volgens Moyes gemaakt van eerste klas, lichtgewicht kwaliteitsmaterialen en hij heeft een aantal unieke eigenschappen. De ‘pulled down apex’ beperken het zinkgetal en openingstijd.

Verder is hij getest in vrije val situaties met snelheden boven de 180 km/u. Moyes biedt de Conar vooralsnog aan in 2 maten. Meer informatie via www.moyes.com.au

Nederlandse kust grootste luchthaven ter wereld

en het landen van luchtvaartuigen”. Omdat delta’s en paragliders luchtvaartuigen zijn, is dus elk terrein waar ze opstijgen en landen een luchthaven.

Voor lierterreinen is, op intensief aandringen van de KNVvL, een aparte regeling getroffen.

Dat zijn weliswaar luchthavens, doch ze hoefden geen door de provincie uitgegeven luchthavenbesluit of luchthavenregeling te hebben.

Voor duinsoaren was er nog geen oplossing.

Alle plekken aan de kust waar gesoard wordt, dus vrijwel de hele Nederlandse kust, is per definitie een luchthaven en zou moeten voldoen aan de “Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen”.

Daar kunnen de soarstekken op geen enkele manier aan voldoen. Het heeft de groots mogelijke moeite gekost de regelgevers ervan te overtuigen dat zoiets niet uitvoerbaar was.

De KNVvL publiceerde eind juli op haar website een bericht over de legalisering van het duinsoaren. Na jaren vergaderen, lobbyen en aandringen is eindelijk het duinsoaren voor delta’s en paragliders formeel geregeld. Er is door de overheid gekozen voor een nogal vreemde oplossing waardoor de Nederlandse kust de grootste luchthaven ter wereld is geworden.

Na veelvuldige gesprekken en uitgebreid lobbywerk is er wel een oplossing gecreëerd, die op 23 juli in de Staatscourant is gepubliceerd. Maar dat is wel een absurd complexe oplossing. De hele Nederlandse kust is nu één grote luchthaven, die echter vrijgesteld is van de eisen waar een luchthaven aan moet voldoen.

Volgens de Wet luchtvaart zijn delta’s en paragliders luchtvaartuigen. Volgens dezelfde Wet Luchtvaart is het verboden met een luchtvaartuig op te stijgen of te landen, anders dan van of op een luchthaven. In dezelfde wet staat definitie van een Luchthaven: “een terrein geheel of gedeeltelijk bestemd voor het opstijgen

Dit is niet meer aan een BOA-strandwacht uit te leggen, als die zich afvraagt of het vliegen met delta’s of paragliders boven het duin wel is toegestaan. Die gelooft nooit dat hij op dat moment op een luchthaven staat. Maar, zolang er geen lokale verboden overtreden worden, is het duinsoaren met ingang van 23 juli 2012 wél legaal en toegestaan.

Martin de Jong Gedaan Is Oud Geleerd met zijn dochter Britt tijdens het Plus 5 Gardameer uitstapje in mei 2012

Fotograaf: Lo Tänzer-Rosendaal

4 • Delta

DM132.indd 4

Magazine 132

9/16/2012 11:12:03 AM

Iedereen wil zo veilig mogelijk vliegen. Maar soms overkomt je tijdens het vliegen iets, wat niet helemaal zo hoort en waar je wat van leert.

Soms overkomt een ander iets, waar jij wat van kan leren. Om anderen te helpen veiliger te vliegen, wijs je ze op verbeterpunten. Zelf sta je open voor feedback op je eigen functioneren. Maar dat systeem werkt alleen, als we dat elkaar melden. Dat is een onderdeel van goed vliegmanschap. Wil je reageren of heb je zelf iets ervaren dat je wil delen? Mail de redactie (contactgegevens staan voor in dit magazine).

Tekst en foto’s: Gijs Wanders

Pas op bij tweedehands . . .

Eind maart 2012 heb ik mijn tweedehands Wills Wing T2C gekocht. Deze vleugel was van een Braziliaan die op deze vleugel vloog tijdens het WK bij de Monte Cucco in 2011. Via via werd de vleugel uiteindelijk te koop aangeboden.

En bij je pre-flight check!

Ongeveer 15 vluchten (en evenveel pre-flight checks) verder en 2,5 maand later kijk ik op het lierveld bij de Buizerd bij de pre-flight check ineens wat verder dan mijn neus lang is. Een stukje van de ophangconstructie van de back-up hangband trekt mijn aandacht.

Voor degenen die het toestel niet kennen of op een enkeldoeker vliegen: dit bewuste stukje ophangband zit tussen het bovenen onderdoek in de vleugel en bovendien achter de kiel 'weggestopt' in de kielpocket, waardoor het op het eerste oog niet opvalt.

Via een lange rits in het onderdoek kan je de binnenkant van de vleugel controleren en ook bij dit onderdeel van de hangband komen.

Met een beetje duw- en schuifwerk kan ik het stukje van de ophangconstructie naar me toe halen en beter bekijken. Een simpel en dun carabinertje zonder (schroef) vergrendeling blijkt de twee delen van de back-up hangband met elkaar te verbinden.

Dat vind ik op z'n zachtst gezegd vreemd.

Vooral omdat de belasting bij het eventuele breken van de hoofdhangband zijdelings op dit carabinertje plaatsvindt in plaats van in de lengterichting (waarvoor het karabinertje waarschijnlijk alleen bedoeld is). De ervaring dat je soms in turbulente lucht ineens los in je harnas ligt en dat er daarna dan flink hard aan de hangband getrokken wordt, roept bij mij de vraag op of dit wel zo hoort en voldoende veilig is.

Even vergelijken

Gelukkig staat Tanno Rutten naast me op het lierveld op te bouwen en die heeft hetzelfde type vleugel. Ik kijk even bij hem naar binnen om de hangconstructies te vergelijken. Daar zit een veel sterkere 'maillon rapide' (stalen ring met schroefdraad) als verbinding tussen de twee delen van de back-up hangband.

Hoe kan dit?

In de week na mijn constatering ga ik dit uit nieuwsgierigheid toch eens wat verder onderzoeken. De kans dat een hangband breekt is natuurlijk minimaal, ik ken persoonlijk geen enkel verhaal over een gebroken hangband, maar die back-up is er aan de andere kant natuurlijk ook niet voor niets aan toegevoegd in de loop der jaren. Ik vraag me af hoe de aangetroffen constructie tot stand gekomen kan zijn. Vanuit de fabriek lijkt me zeer onwaarschijnlijk. Dan blijven als mogelijkheden over dat het door de Braziliaan gedaan is die er in 2011 op vloog, door de verkoper uit Zwitserland of door de Duitser die er voorafgaand aan mij een proefvlucht mee maakte?

De ‘manual’

Ondertussen heb ik samen met Frans Icke, de technische man van Wills Wing in Nederland, de handleiding er op nageslagen en geconstateerd dat daarin ook een afbeelding van de back-up hangband met 'maillon rapide' staat.

Daarom ook maar even gemaild met de verkoper van de vleugel of hij weet hoe die hangbandconstructie tot stand gekomen is, danwel dat na kan gaan bij de vorige eigenaar uit Brazilië.

De verkoper uit Zwitserland die ik al wat langer ken, stuurde me direct een mailtje terug:

"STOP! Don't fly with that! That's less than nothing! It's not the Brasilian fault, I had to replace the hangloop, as there was no one on it. Sorry that I didn't check it out. Put the right stuff on!"

Het ophangsysteem van mijn vorige vleugel bestond uit een te leggen lus van de hangband om de kiel. In mijn ogen is dat een stuk meer 'monkey-proof' dan het gebruikte systeem bij Wills Wing. Waarom heeft Wills Wing dan toch hiervoor gekozen? Ik heb het niet meer bij ze nagevraagd.

Veiligheid

Vleugeltips

Tot slot

Bij mij gingen er diverse pre-flight checks overheen voordat ik deze 'foute' ophangconstructie constateerde. Kwalijk eigenijk. Let er bij aanschaf van nieuw materiaal dus op of er 'addertjes onder het gras zitten' en neem liever nog iemand mee die met het betreffende toestel bekend is.

Daarnaast is het bij verkoop van materiaal van levensbelang de koper duidelijke uitleg te geven en eventuele aandachtspunten mee te geven, liefst op papier, zodat die punten niet vergeten of over het hoofd gezien worden.

Ik heb dat bij mijn eigen toestel wel gedaan en ook bij het nieuwe toestel heeft de Duitse 'tussenpersoon' mij allerlei handigheidjes en details over het toestel verteld. Ik weet niet of hij op de hoogte was van de hangconstructie.

In dit geval blijkt in ieder geval dat er bepaal­ de informatie niet tijdig is over­ge­dragen van verkoper (naar tussenpersoon) naar mij, omdat het er simpelweg bij ingeschoten is.

Slordig dus.

Inmiddels heb ik het karabinertje uiteraard vervangen door de standaard degelijke 'maillon rapide' verbinding. Gelukkig is het zonder ellende afgelopen.

Het bewuste, slappe karabinertje

Met enig duw- en trekwerk komt de zwakke schakel te voorschijn

Delta

DM132.indd 5

Magazine 132 • 5

9/16/2012 11:12:09 AM

Records

Nieuw wereldrecord vrije afstand: 764 km!

Tekst: Gijs Wanders Foto’s:D.Martin,J.Durand,T.Ettridge,G.Osoba Op 3 juli 2012 hebben Dustin Martin (USA) en Jonny Durand (AUS) het wereldrecord vrije afstand deltavliegen verbeterd. Dus­ tin Martin vloog maar liefst 764 kilometer.

Het oude record werd gevestigd op 17 juli 2001. Toen vloog Manfred Ruhmer - ook vanaf Zapata in Texas - een afstand van 700,6 kilometer met een flexwing (klasse 1 deltavleugel).

Het nieuwe record is in vele opzichten bijzonder. Ten eerste neemt Dustin Martin het record over van een veelvoudig wereldkampioen en een grootheid in de sport. Ten tweede is de stek Zapata in Texas speciaal gezocht om deltavliegrecords te kunnen vestigen en dit blijkt nu wederom tot succes te leiden. Ten derde hebben Dustin Martin en Jonny Durand zo'n 70% van hun vluchten samen gevlogen tot aan de laatste final glide, wat bij dit soort recordpogingen ook uitzonderlijk te noemen is.

De stek Zapata

Davis Straub (USA), de redacteur van de digitale deltavliegnieuwsbrief www.OzReport.

6 • Delta

DM132.indd 6

com, heeft in zijn boek "Cloudsuck" niet alleen zijn pogingen om een wereldrecord te vestigen prachtig beschreven, maar ook de zoektocht naar een stek als Zapata, met al zijn bijzondere meteorologische kwaliteiten.

Het boek is een echte aanrader als je van (delta)vliegverhalen houdt. In 1997 kwam Straub via e-mail in contact met Gary Osoba.

Osoba bleek ook een enorme zweef- en deltavliegenthousiasteling, die in de jaren zeventig delta's bouwde en later vooral in lichte zweeftoestellen wereldrecords nastreefde. Osoba vertelde Straub in 1999 dat hij het idee had dat iedereen op de tot dan toe gebruikelijke stekken de boot miste en daarmee ook de kans op een nieuw wereldrecord. Zijn idee hierover was dat je op de bekende stekken niet vroeg genoeg kon beginnen, je er onvoldoende consistente rugwind kon vinden en dat de kans op overontwikkeling er te groot was. Op basis van Osoba's analyses van de weerpatronen kwamen ze uiteindelijk uit bij Zapata in Texas.

Hier bevond zich regelmatig een uitloper van het Bermuda Hoog, dat voor een consistente zuidoostenwind in vrijwel heel Texas zorgde.

Het bleek niet een af en toe voorkomende situatie, maar een stabiel patroon. Deze consistentie vonden ze belangrijk, omdat

het de kans op het vestigen van een record tijdens een één- tot tweeweekse periode aanzienlijk zou vergroten. Osoba dook dieper in de weergegevens en kon dankzij het internet en de National Weather Service gegevens van maar liefst 20 jaar oud bestuderen.

Met de zomer van 2000 in aantocht moesten ze een keus maken ten aanzien van de feitelijke startplek, met een mogelijkheid om delta's op te slepen, waar al vroeg een hoge wolkenbasis zou zijn, waar voldoende zuid-zuidoostenwind zou zijn en met in ieder geval wat basisvoorzieningen. Het werd snel duidelijk dat Zapata, 65 kilometer ten zuiden van Laredo, de beste mix had van vroege hogere wolken en lichte wind aan de grond, met sterkere wind op hoogte. Bovendien zou de rugwind vanaf Zapata onder de juiste omstandigheden honderden kilometers in dezelfde richting blijven waaien, wat voor een recordpoging essentieel was.

Door de wind raakte de thermiek bovendien al vroeg georganiseerd in wolkenstraten, wat het mogelijk maakte om vroeg te vertrekken.

In Zapata bleek dat starten én bovenblijven om 10 uur 's ochtends prima mogelijk was.

Magazine 132

9/16/2012 11:12:10 AM

Dustin Martin (32, USA) in een zelfportret zoals iedere deltapiloot die wel maakt na een geslaagde vlucht.

In het licht bewogen beeld zie je het vallen van de duisternis terug en de vermoeidheid na een dag lang afzien in de lucht.

Deze foto van de nieuwe wereldrecordhouder ging via de sociale media de hele wereld over.

Delta

DM132.indd 7

Magazine 132 • 7

9/16/2012 11:12:11 AM

Records

Via Straub's boek leer je van alles over diverse beroemde stekken en piloten. Straub deed eind jaren tachtig aan zijn eerste wedstrijd mee en vloog in de jaren negentig regelmatig in Australië waar veel records gebroken zijn. Maar ook vanaf de Wallaby Ranch in Florida maakte hij bijzondere vluchten. Tijdens het eerste World Record Encampment (WRE) in 2000 in Zapata lukte het Straub om een wereldrecord te vestigen door met een Atos 500 kilometer te vliegen.

In 2001 verbeterde Manfred Ruhmer deze afstand door met een flexwing 700 kilometer te vliegen. Delta Magazine 89 uit oktober 2001 wijdde een artikel aan alle records die tijdens het tweede "Flytec 2001 World Record Encampment (WRE)" vanaf het vliegveld van Zapata werden gevlogen. Het record van Ruhmer was daarbij maar één van de vele gebroken records. Manfred vloog volgens Delta Magazine 89 tien en een half uur, met een gemiddelde van 66 km/u. Dit record is na 11 jaar dus door Dustin Martin en Jonny Durand verbroken.

In 2002 werd het record van Ruhmer (700 km = 435 mijl) bijna verbroken door de Amerikaan Mike Barber die 438 mijl vloog.

In die tijd werd echter nog de 1%-regel gehanteerd, waardoor het record nooit in de boeken kwam. Deze regel hield in dat een bestaand record met minimaal 1% verbeterd moest worden om geldig te zijn. Inmiddels is dit aangepast tot een verbetering van minimaal 1 kilometer.

Dustin Martin

Dustin Martin is één van Amerika's beste del­tapiloten. Hij komt oorspronkelijk uit Phoe­ nix, Arizona en begon zijn vliegcarriere in zweefvliegtuigen toen hij 14 jaar oud was. Op zijn 16e stapte hij over naar het delta­vlie­gen.

Hij zit al jaren in het Amerikaan­se team en in het Wills Wing team. Tijdens de recordvlucht van 764 kilometer vloog Martin dan ook op een Wills Wing, type T2C 144. Dustin Martin is al vijf keer Amerikaans kampioen geweest.

In 2008 maakte hij de op twee na langste overlandvlucht met een delta ooit. Toen legde hij 410 mijl af, ongeveer 656 kilometer, ook in Zapata. Daarmee kwam hij dus al dicht in de buurt van het wereldrecord van Ruhmer.

Een grappig feitje is dat Straub in zijn boek Cloud Suck beschrijft dat er in 2000 een select groepje deltapiloten was uitgenodigd voor het eerste WRE. Vanwege een paar afmeldingen besloten Straub en Osoba om ook een verlegen, serieuze, jonge, getalen­ teerde piloot uit het Amerikaanse team uit te nodigen: dit was Dustin Martin. Hij is er dus vanaf het allereerste begin in Zapata bijgeweest.

Voor de start

Gelet op zijn status als voormalig nummer 1 van de wereld en gezien zijn bekendheid was er vooral veel over Jonny Durand te vinden. Vandaar dat het hieronder vooral over de ervaringen van Durand gaat. Erg mooi om te lezen was de tekst op zijn blog vlak voorafgaand aan de recordvlucht, waaruit de angst blijkt voor het missen van de topdag van het jaar of misschien wel van het decennium, want zo lang stond het oude record al.

Durand schrijft: Vandaag ziet er uit als de eerste dag dat een recordpoging mogelijk is, met goede wind en voldoende thermiek.

Gisteren was het ook al goed, maar gelet op de grote hoeveelheid regen van de dagen ervoor was het op sommige plekken te nat met te beperkte thermiek. Het was toch een moeilijke keuze om niet te vliegen, als je weet dat een vlucht van 600 kilometer mogelijk zou kunnen zijn, maar die vlucht zou er dan tegelijkertijd voor zorgen dat je niet op tijd terug zou zijn om de dag erna te vliegen met een nog betere weersverwachting.

Vanochtend word ik om half zes wakker met een sms van Gary (red.: Gary Osoba, WREmede-organisator) dat het een geweldige dag wordt met nog een fantastische dag op

donderdag (red.: twee dagen later). Ik heb er zin in en kon de hele nacht nauwelijks slapen. Het doet me denken aan de poging om te soaren op de 'Morning Glory' waarbij we in een saai dorpje aan het wachten waren tot dé dag zich aandiende. (Red.: de 'Morning Glory' is een bijzondere rolwolk die alleen op een schiereiland in het noorden van Australië voorkomt en die maar zelden ontstaat). Als die dag eindelijk komt, schiet je opwinding alle kanten op en stroomt je hoofd over met afwisselend goede en slechte gedachten.

Is het mogelijk om 800 kilometer te vliegen onder een delta, wat gebeurt er als ik vroeg land en de rest 'live' moet bekijken op hun SPOT-gps-zenders? Is het vandaag dé dag of toch morgen? Hoe vroeg moet ik starten om niet te laat te vertrekken, maar om wel op tijd in de lucht te zijn? Zo veel vragen en helaas weet niemand de antwoorden totdat het dé dag is. Vandaag zou dé dag kunnen zijn. Hoe vroeg starten we, hoe lang zullen we vliegen, wie vliegt het verst met al die toppiloten die meedoen? Goed, al die vragen zullen in de komende 14 uur ofzo beantwoord worden, dus blijf het volgen. Bekijk ons 'live' tijdens onze poging om het huidige wereldafstandsrecord van 700 kilometer te verbreken.

De chauffeur

Timothy Ettridge was de chauffeur voor Jonny Durand tijdens het WRE 2012. Hij vertelt over de recorddag onder andere het volgende op zijn website: Toen Jonny eenmaal in de lucht was begon ik in noordelijke richting te rijden langs de beoogde vliegroute. De voortgang kon ik volgen via de radio en via de SPOT-gpszender. De strategie voor alle piloten was om de zwakke lift tussen Zapata en Laredo te doorstaan om vervolgens bij de heuvels rond Uvalde de sterkere thermiek te krijgen.

Hoewel Jonny 10 minuten later gestart was, haalde hij na 160 kilometer Dustin in. Ik hoorde ze tegen elkaar praten over

Jonny aan de telefoon na zijn landing

8 • Delta

DM132.indd 8

Magazine 132

9/16/2012 11:12:11 AM

thermiekbellen en dragende lucht. Hun drang tot samenwerking voor het gezamenlijke doel was duidelijk, hoewel ze allebei het record zelf wilden bemachtigen.

Zo troffen Jonny en Timothy Dustin aan bij zijn landingsplek

Na de vlucht zeiden ze dat hoewel ze allebei naar eigen inschatting de beste route gevlogen hadden, ze toch ook vaak vleugel aan vleugel vlogen. De gelijkheid in vliegvaardigheden zorgde ervoor dat ze zo nu en dan samenkwamen, zonder een bewuste gedachte om dat te doen.

Na acht uur kreeg Jonny radioproblemen en kon niet meer zenden.

Met handsignalen kon hij aan Dustin bevestigen dat hij wel nog alles kon horen.

De zonsondergang in hun verwachte landingsgebied zou om 20.55 uur zijn op die dag. Met aparte verlichting waren ze in de gelegenheid om tot een half uur na zonsondergang te landen. Als ze een minuut later zouden landen, zou het record worden afgewezen. Om 20.30 uur was er geen thermiek meer. Dustin zei over de radio dat ze allebei op final glide gingen en dat ze ruim voor de deadline van 21.25 uur op de grond zouden zijn.

Eenmaal geland belde Jonny om zijn coördinaten te bevestigen.

Toen ik hem vertelde dat ik dankzij de SPOT-gps-zender slechts 3 kilometer bij hem vandaan was, zei hij in een zucht "Geweldig", wat meer over zijn vermoeidheid zei dan over mijn rijkwaliteiten. Eenmaal bij hem aangekomen, vertelde hij dat Dustin 100 meter boven hem zat op de final glide en door was gevlogen naar de velden verderop.

Jonny zei: "Ik weet niet wat waar hij mee bezig is, maar ik wilde alleen maar bij deze weg landen." Dustin vertelde later waar hij mee bezig was geweest: "Elke centimeter afstand uit deze final glide proberen te persen." Met 20 knopen rugwind hadden ze allebei een glijhoek van 45:1. De 100 meter extra hoogte van Dustin betekende daarom 5 kilometer extra afstand. Dustin haalde maar net een parallel gelegen weg die meer downwind gelegen was.

Zowel Jonny's telefoon als die van mij ging non-stop over in de 30 minuten na de landing en we kregen telefoontjes van vrienden uit Amerika, Europa en Australië. Uiteindelijk negeerde ik mijn telefoon en nam die van Jonny voor hem op, zodat hij zijn vleugel kon inpakken voor het donker werd. We reden naar Dustin en bonden zijn vleugel naast die van Jonny op de huurauto. Daarna hadden we alledrie de volgende prioriteiten: 1) een Taco Bell restaurant vinden, 2) een drankwinkel vinden die open was (het was op dat moment al 23.00 uur) en 3) een hotel vinden.

Jonny, Dustin en Timothy: Cheers!

Samen landen of niet?

De door Durand afgelegde afstand van 759 kilometer was niet ver genoeg voor het wereldrecord. Hij kreeg veel reacties dat Dustin bij hem had moeten landen. Dat stoorde hem enigszins - als we het verhaal op de website van Timothy Ettridge mogen geloven - omdat ze allebei even recordzuchtig waren en allebei voor het record wilden gaan. Daarom schreef Durand het volgende op Facebook, wat in mijn ogen aangeeft wat voor groot sportman hij is: Iedereen bedankt voor alle ondersteuning bij onze grote vlucht. Het was echt een bijzondere ervaring om zo'n lange vlucht samen met een andere piloot te vliegen. We hebben waarschijnlijk 70% van de vlucht samen gevlogen, maar zijn een paar keer onze eigen weg gegaan waarna we weer samen kwamen. Uiteindelijk vlogen we precies op het 701 kilometer punt weer vleugel aan vleugel samen.

Om het oude record te breken op nog geen 10 seconden afstand van elkaar was uitzonderlijk als je bedenkt dat we al meer dan 10 uur aan het vliegen waren. Op het eind ging ik op mijn laatste glij en Dustin stopte achter me in een nulletje. Ik draaide terug en toen ik daar kwam was ik lager en vond niks meer dat de moeite was om in te blijven draaien. We vlogen samen door. Dustin zat nu 100 meter boven me en we gleden tot aan de grond. Ik weet dat veel van jullie denken dat Dustin bij mij had moeten landen, maar uiteindelijk zouden we allebei verder gegaan zijn om het record te pakken. Bovendien, zelfs als we samen geland waren, zouden onze vluchten gemeten worden vanaf het punt waar we losgekoppeld waren. Dat betekent dat het record in dat geval meer dan waarschijnlijk op papier maar naar één van ons zou zijn gaan. (...) Proficiat voor Dustin met het behalen van het nieuwe Wereld Afstandsrecord... Iedereen bedankt en Timothy Ettridge in het bijzonder voor de lange ophaalrit.

Vooral via de sociale media had het nieuws van het nieuwe wereldrecord zich razendsnel verspreid. Op Twitter en Facebook

vlogen de felicitaties voor Martin en Durand voorbij. Op YouTube verschenen diverse filmpjes met onder andere: de starts van de piloten op de recorddag, een animatie van de 'tracklogs' én een filmpje over het uitlezen van de gps-gegevens, waarbij het nog even spannend was of er geen verboden luchtruim doorgevlogen was. Dat bleek gelukkig niet het geval. Op YouTube vind je de bijbehorende filmpjes als je zoekt op: "Jonny Durand preparing to fly far", "Dustin Martin launching on record day", "Jonny Durand launching on record day", "Downloading the flight", "475 miles in 3 minutes" of "Hang gliding world record distance flight". Verder verschenen op OzReport en op diverse blogs reacties op de verbetering van het wereldrecord.

Ook op onze afdelingssite www.zeilvliegen.nl werd in het Twitterblok melding gemaakt van het nieuws over de enorme afstand van het wereldrecord.

Ook een wereldrecord voor Durand

Op 17 juli 2012 lukte het Jonny Durand alsnog om ook een wereldrecord te behalen. Hij vloog toen de langste afstand naar een vooraf bepaald doel: 561 kilometer, van Zapata naar Sterling City.

Hier waren ze op 3 juli ook al overheen gevlogen tijdens die andere recordvlucht. Een eerdere poging om het record naar een vooraf bepaald doel te halen, mislukte. Toen kwam Durand 48 kilometer tekort. Het vorige record naar een vooraf bepaald doel was al 10 jaar in handen van de Amerikaan Pete Lehman en de afstand daarvan bedroeg 517 kilometer. Dit oude record werd ook vanaf Zapata gevlogen.

Delta

DM132.indd 9

Magazine 132 • 9

9/16/2012 11:12:12 AM

Wedstrijden

Laragne 2012

Tanno is bijna klaar voor vertrek

Tekst: Tanno Rutten Foto’s: Anne-Marie Breederland, Tanno

Belgisch Open

Bij de Belgische kampioenschappen hadden we dit jaar maar drie taken. Ik had wel lekker gevlogen en vlieguren gemaakt, maar geen goal gehaald en het resultaat was dan ook een stuk minder dan vorig jaar. Bij de tweede taak was Mart Bosman nog aan zijn parachute naar beneden gekomen. Zijn toestel was total-loss en hijzelf kon gelukkig na een nacht observatie in het ziekenhuis van Gap weer terug naar Laragne (wel met over zijn hele zij bont en blauwe plekken).

De laatste dag van het Belgisch kampioen­ schap ging niet door vanwege de harde noordenwind (petit mistral).

Brits Open

De volgende dag begon het British Open met een eerste briefing door the meethead (dat stond ook mooi achterop zijn polo). De scorer, de taak- en de veiligheidscommissie werden voorgesteld, ook allemaal met polo met opschrift achterop. Het waaide nog steeds hard uit het noorden, maar om de kans op een taak niet te laten schieten stelde the meethead een beslissing steeds met een uur uit met verontschuldiging voor het eventuele verpesten van een vrije dag. In de middag werd het toch afstel, maar niemand had daar problemen mee.

Na twee dagen geen vliegen ging het weer naar boven, sjouwen op de Chabre. De eer­ste taak was al meteen zo’n 160 km.

Dit waren tenslotte de Engelse kampioen­ schappen! Martin van Helden had echter van Hans de Korte (die stond bij de Dormillouse) te horen gekregen dat er in het oosten een

10 • Delta

DM132.indd 10

harde oostenwind stond. Direct werd de taakcommissie weer bijeengeroepen en een nieuwe taak bedacht. Nu was het nog maar 136 km en minder ver naar het oosten. Het tweede keerpunt lag voorbij de Pic de Bure op de Charance (bij Gap). Net als velen had ik de eerste startgate en speerde naar het eerste keerpunt. Daarna pakte ik in het dal boven het vliegveld van Aspres mijn grootste hoogte (3.250 m) en begon vol goede moed aan de steek naar de Pic de Bure of in ieder geval één van de ridges aan de voet ervan.

De wind was wel hard uit het oosten, maar nog niet zorgwekkend. Dat werd snel anders.

In het tochtgat voor de Pic de Bure kwam ik al snel nauwelijks meer vooruit en ging het hard naar beneden. Ik kon nog net een vlak weiland naast de hoofdweg bereiken. Toen ik aan het inpakken was zag ik andere piloten overkomen die net wel op de ridge konden komen waarachter ik er was uitgerotord.

Een goed begin. Even later kwamen Montse (onze Spaanse chauffeuse) en Hadewych me ophalen. Paddy, ons Australische teamlid, was nog aan het vliegen, dus tijd voor een terrasje in Veynes. De ene na de andere delta-auto kwam langsgereden. Ook Sander met Anne-Marie aan het stuur kwamen nog even terug om te zwaaien en weer door te rijden. Eenmaal voorbij het tochtgat van de Pic de Bure bleek de taak vrij makkelijk te ronden. Paddy landde op de camping. Pas bij het uitlezen van de gps kregen we te horen dat de taak was gestopt vanwege de harde wind bij de Pic de Bure. Dat was een mazzeltje voor mij, ik kreeg zelfs nog wat leading points.

Uitslag voor de Nederlanders: 5 Rob, 7 Arne, 10 Martin, 11 Tanno, 21 Joost, 30 Sander, 51 Coen, 54 Erik en sportclass: 2 Hadewych, 4 Araldo.

Relaxte sfeer

De volgende ochtend toeterde the meethead weer voor de briefing en kwamen alle piloten relaxed aangelopen. De hele sfeer was overigens lekker relaxed, geen gestress, hooguit op de berg als iedereen tegelijkertijd wilde starten, maar dat ging ook vrij ordelijk.

Leuk was dat de winnaar van de vorige dag werd gevraagd om zijn vlucht (kort) te bespreken. Ook ging the meethead steeds op zoek naar leuke verhalen en dikte dat dan nog eens extra aan in de briefing.

De beste persoonlijke prestaties werden dagelijks gepresenteerd. Maar ook werd Clive gehuldigd met een heuse steen van de Chabre (met opschrift) vanwege een toplanding op de diezelfde Chabre. Joost Eertman werd op een andere dag ook nog geroemd om het nog net halen van goal door bij de landing nog net met een hoek van zijn A-frame (waar natuurlijk zijn gps zat) de goal­ cirkel te passeren.

Snelle taak

Taak 2 was 100 km vanaf de Chabre naar het noorden, westen en zuiden en goal op de camping. Ik was laat van de berg af, maar kon meteen een bel oppakken en was op tijd hoog genoeg voor de eerste startgate.

Tussen het tweede en derde keerpunt kon ik weer aansluiten bij de leadgaggle. Met 85 km per uur ging het naar het derde keerpunt bij Rosans. Daarna zat ik laag onderin een zwakke bel waar de gaggle was gestopt.

Dat bracht niet veel en lag bovendien in de schaduw van de wolken. Ik besloot richting Beaumont en Orpierre te vliegen om op de heuvels daarvoor te profiteren van de zon.

Na wat zoeken vond ik een iets sterker belletje en kon weer wat hoger komen om nog wat verder te kunnen zoeken. Daar vond ik een sterke bel die me snel weer naar

Magazine 132

9/16/2012 11:12:14 AM

wolkenbasis bracht. Boven de Chabre zag ik een gaggletje draaien en speerde ernaartoe.

Weer naar wolkenbasis en steken maar naar het laatste keerpunt. Na de taak uit de Belgische kampioenschappen, waarbij ik door harde tegenwind na het laatste keerpunt toch geen goal haalde, besloot ik nu extra hoogte te pakken door een paar slagen te maken in turbulente bellen. Met nog wat extra lift dolfijnend op het laatste stukje naar het keerpunt zou ik nu toch zeker wel goal halen.

Wat lager voor me zag ik een ander toestel vliegen en ging harder vliegen om hem in te halen. Dat lukte, maar mijn gps-ontvangst bleek ineens verdwenen te zijn en dat op final glide. Mijn concentratie was weg en vlak voor de camping en goal werd ik nog ingehaald door deze piloot en nog een paar anderen.

Gelukkig maakte dat voor de punten niet al te veel uit en had ik goal en eindelijk dit seizoen weer meer dan 100 km gevlogen. In totaal had ik van start tot landing maar 2 ½ uur gevlogen.

Uitslag voor de Nederlanders: op goal 5 Martin, 13 Tanno, 23 Rob en Arne, 25 Coen, 27 Sander en verder 50 Erik, 53 Joost en sportclass: 3 Araldo, 8 Hadewych. Helaas blesseerde Coen zijn schouder bij de landing op goal en kreeg een mooie high-tech mitella, maar was wel uitgeschakeld.

Feestavond

Die avond was de feestavond met lekker eten en voor sommigen ook een heel lekker toetje (chocolade mousse, mmmmmm). The meethead was die dag jarig en er werd gedanst en gedronken. Rare Engelse spelletjes met nietsvermoedende buitenlanders zorgden voor een leuke afwisseling (o.a. spooning waarbij een nietsvermoedende Jochen steeds een tik

met een grote soeplepel kreeg van the meethead). Ook gaf Gordon Rigg in het donker nog een demonstratie met zijn feestelijk verlichte helicopter.

Aspres

Bij NW-wind gingen we de volgende dag naar Aspres, omdat de wind minder hard zou worden. Na het bekende deltawachten en een niet afnemende NW-wind werd besloten om geen taak te vliegen. Terwijl iedereen af ging breken keken Joost Eertman en ik nog eens naar de omstandigheden en de startmomenten. De startmomenten werden steeds beter en de lucht zag er ook wel aardig uit. We besloten om toch maar te gaan vliegen naar de camping in Laragne.

In de lucht was de wind nog steeds vrij hard

NW en bovenin bij de wolken bleek de wind zelfs oostelijk te zijn. Dus erg aangenaam was het niet in de lucht. Bij de Chabre kwam ik Joost weer tegen en na nog wat turbulent op en heen en weer geschud te zijn vond ik het welletjes en landde op de camping ver achterin het veld, blij dat ik weer aan de grond stond. Maar goed dat er geen taak was deze dag.

Taak 3

Taak 3 was 139 km van de Chabre naar het noorden, oosten en zuiden (voorbij Sisteron) en goal weer op de camping. Ook nu was ik weer laat van de berg af maar was wel weer op tijd voor de eerste startgate. Bij Aspres besloot ik om naar de Pic de Bure te vliegen met mooie wolkjes erboven. Rob in ´t Groen

Chabre zuidstart

Delta

DM132.indd 11

Magazine 132 • 11

9/16/2012 11:12:21 AM

Uitslag voor de Nederlanders: op goal 6 Rob en verder 15 Joost, 17 Tanno, 22 Martin, 36 Erik, 37 Sander, 50 Arne en sportclass: 1 Hadewych (1000 punten!), 2 Araldo.

Wedstrijden

Racend naar goal

pakte een directere route met een liftlijn over de foothills van de Pic de Bure en kon bij het tweede keerpunt de leadgaggle weer inhalen.

Na wolkenbasis bij de Pic was ik erg toe aan een plaspauze en dwaalde wat af van de route. Nog verder naar het noorden, maar dichter bij het tweede keerpunt in het dal stonden ook mooie wolken. Na wat zoeken kon ik daar ook weer wolkenbasis bereiken en ging op lange glij naar het tweede keerpunt en hopelijk de bergen erachter. Net voor het keerpunt vond ik nog extra thermiek en pakte hoogte, zodat ik makkelijk op de bergen ten zuidoosten van het keerpunt kon komen. Daar kon ik aansluiten bij een gaggle met Malcolm Brown en Jochen Zeischka en

ging het naar het zuiden. Bij de Gache vond ik de bel niet goed en dacht slim te zijn door naar wat wolkjes bij Sisteron te vliegen om beter op de wind te zitten. Alles was blauw ten zuiden van Sisteron en de leadgaggle kwam daar al laag terug van laatste keerpunt.

Malcolm en Jochen pakten genoeg hoogte om ook weer terug bij Sisteron te kunnen komen. Malcolm haalde goal en Jochen bijna (ik had er dus toch bij moeten blijven).

De wolkjes bij Sisteron leverden niet veel op en na een uitstapje naar de Lure kon ik nog net het keerpunt pakken. Door de zeebries werkte er niets meer en moest ik na een mooie vlucht van bijna 4 uur en 117 km landen bij Martin van Helden in een modderig klaverveld.

Taak 4 was 73 km van de Chabre naar het westen (airspace), het dal over naar het oosten en terug naar de St. Genis en goal op de camping. Nu was ik te laat van de berg af om nog de eerste startgate te kunnen halen. Voor de tweede startgate zat ik niet erg lekker en toen ik een mooie bel vond die terugdreef naar de startgate besloot ik die uit te melken en de derde startgate zo hoog mogelijk te pakken. Om de airspace bij het eerste keerpunt te ontwijken vloog ik hard (soms 100 km/uur) om daar maar laag genoeg aan te komen. De wind was westelijk en met rugwind was ik snel weer terug bij de Chabre. Daar pakte ik weer hoogte en besloot vanaf bijna 2.400 meter hoogte met wat rugwind het dal in één keer over te steken. De ridge bij het tweede keerpunt lag in de schaduw, maar het dal ervoor in de zon. Met een goede glij kwam ik iets onder ridgehoogte op de punt aan en kon soarend en thermiekend hoogte maken. Het tweede keerpunt (de Malaup) lag achter op de ridge. Het lukte niet om veel hoogte te pakken in de sterk driftende bellen en toen ik een paar druppeltjes voelde besloot ik om het dal over te steken naar het westen naar de Aujour. Door de fikse regenbui boven de Pic de Bure werkte het daar ook niet best.

Met 2.000 meter hoogte stak ik over naar de St. Genis waar het laatste keerpunt lag. Met wat turbulente bellen kon ik genoeg hoogte pakken om het keerpunt te ronden. Soarend en met zwakke bellen kon ik weer wat hoogte pakken en op 1.450 meter hoogte en een benodigde glijkhoek van 1 op 9 besloot ik op final glide te gaan. De benodigde glijhoek

De Dutchies vlnr: Joost Eertman, Arne Tänzer, Tanno Rutten, Sander van Schaik, Martin van Helden (achter Rob) en Rob in ‘t Groen

12 • Delta

DM132.indd 12

Magazine 132

9/16/2012 11:12:29 AM

werd steeds beter zelfs 1 op 6. Naast me zag ik ineens een ander toestel, Arne, ook op final glide. Voorzichtig gingen we racen, zij aan zij.

Laag kwamen we op goal aan, ik zat meteen op final en Arne kon nog een bochtje maken.

Wie er nou eerder was is nog niet duidelijk, in de uitslag was ik 4 minuten eerder, maar we vlogen zij aan zij, raar. Ik had de taak snel gerond, maar door de derde startgate geen leading points.

Vluchtvoorbereiding door vlnr: Arne Tänzer, Martin van Helden, Sander van Schaik en Joost Eertman

Uitslag voor de Nederlanders: op goal 8 Tanno, 16 Joost, 20 Arne en verder 28 Martin, 38 Erik, 43 Sander en sportclass: 1 Araldo, 2 Hadewych.

Prachtige vliegdag

Taak 5 was 76 km van de Chabre verder naar het westen, wat minder verder naar het oosten, naar de St. Genis en naar goal op de camping. Het zag er niet best uit: dikke wolken en weinig zon. Toen de zon eindelijk wat beter doorkwam werd het toch nog een prachtige vliegdag. Ook nu weer was ik door wisselende startomstandigheden laat van de berg af met een heel matige start vanaf de vlonder. Wel kon ik zo naar wolkenbasis draaien en kwam Sander tegen in het blauw tussen de wolken. Direct door naar de startgate en alleen in de sterkste thermiek draaien was het devies. Ik zag de leading gaggle één bel voor me al terugkomen van het eerste keerpunt. Ook bij het tweede keerpunt was dat het geval. Terug op de Aujour draaiden Joost en ik in twee aparte belletjes omhoog. Rob was al doorgevlogen naar het laatste keerpunt in een poging om ons allebei te slim af te zijn. Joost begon ook aan zijn oversteek naar het laatste keerpunt en ook ik deed een poging om slim te zijn door richting het hoogste punt van de Aujour te gaan. Na 200 meter hoogte verloren te hebben besloot ik om toch maar richting St. Genis te vliegen en daar weer hoogte te pakken om het keerpunt te kunnen ronden.

Joost kon direct naar het keerpunt en door naar goal. Rob vond geen lift en zakte uit bij het laatste keerpunt. Ik verloor veel tijd in zwakke thermiek, maar kon het keerpunt ronden en weer genoeg hoogte pakken om op final glide te gaan. Ook nu dook er weer een piloot naast me op (een Fransman).

Al racend zij aan zij hielden we allebei de hoogte in de gaten. Ik ging 2 seconden eerder de 1000 meter goalcirkel in en had nu nog voldoende hoogte over om een circuit te vliegen.

Rob in ‘t Groen

Uitslag voor de Nederlanders: op goal 7 Joost, 11 Martin, 12 Arne, 13 Tanno, 18 Sander en verder 36 Rob, 44 Erik en sportclass: 2 Araldo, 4 Hadewych.

Einduitslag voor de Nederlanders: 9 Tanno, 11 Martin, 20 Rob, 21 Joost, 22 Arne, 30 Sander, 46 Erik, 53 Coen en Sportclass: 2 Araldo, 3 Hadewych.

Tot slot

Mijn pot chocoladepasta was leeg, dus ging het zondag weer naar huis na een paar weken heerlijk vliegen in een van de mooiste vlieggebieden van de wereld.

Tot slot wens ik de geblesseerden een snel herstel en allen tot spoedig vliegens.

Sander van Schaik landt bij de camping

Tanno

Delta

DM132.indd 13

Magazine 132 • 13

9/16/2012 11:12:38 AM

Overland

Hanggliding Challenge 2012 in Greifenburg Tekst: Erik Honings Foto’s: Regina Glas en Andreas Becker Dit jaar heb ik als doel gesteld om echt overland te leren vliegen. Daarom heb ik dit jaar ingepland: • in juni Monte Cucco met Daidalos, • in juli de Hanggliding Challenge 2012, waarover dit verslag gaat, • in juli-augustus, pilot project van Aernout Drijver, de Petites Cross dans les Alpes • en eind augustus de Dennis Pagen cursus.

Dit wordt dus een behoorlijke aanslag op mijn verlofdagen. Ik heb echter een ruime voorraad die ik over langere periode heb opgebouwd.

Dit verslag gaat dus over de Hanggliding Challenge 2012, georganiseerd door de DHV, met name Regina Glas. Het betreft hier een beginnerswedstrijd voor piloten die het wedstrijdvliegen wel eens willen uitproberen. Er vindt begeleiding plaats van niemand minder dan: Alex Ploner, Corinna Schwiegershausen, Andreas (Andi) Becker, Tim Grabowski en Primoz Gricar.

Na een autorit met haast alleen maar snelwegen kwam ik rond 14:15 uur aan op

de camping in Greifenburg. Het ziet er best wel verzorgd uit allemaal. Na wat uitleg van de receptie naar mijn standplaats gereden en zag dat er ook nogal wat Nederlanders aanwezig waren. Ik werd al gauw voor thee uitgenodigd bij de overburen, gezellige mensen. Na me geïnstalleerd te hebben ging ik maar eens het weerbericht opsnorren op de Oostenrijkse ‘digitenne’. Voor die avond en de volgende dag zag het er beroerd uit, en dat was ook zo. De hele nacht behoorlijk geregend en de volgende dag in de middag een uren durende hoosbui. Op sommige plekken op de camping waren tenten onder­ ge­lopen. Bij mij viel het gelukkig mee.

Keerpunten laden

’s Avonds heb ik me aangemeld voor de wedstrijd. De inschrijving had ik reeds een paar maanden geleden via internet geregeld.

Meteen maar mijn gps achtergelaten voor het laden van de keerpunten. Ik hoop alleen dat dat goed gaat, omdat ik geen ‘standaard’ gps gebruik maar een Holux gps kastje met LK8000 software er op. Dat zie ik morgen dan maar weer als ik mijn kastje terugkrijg.

Regina Glas was bij de aanmelding al aanwezig.

Afspraak met de wedstrijd­commis­sie: morgen (zondag 22 juli) om 9:30 uur briefing. Door

de verwachte föhn wordt verondersteld dat er eerst rustig aan gedaan zou worden. Voor de komende week zien de weersverwachtingen er echter wel goed uit. Na een T-shirt en landkaart in ontvangst te hebben genomen ben ik maar lekker bij de tent en busje gaan relaxen. Toen de kaart maar eens bekeken, die keerpunten staan wel heel erg ver van elkaar! Dat gaat spannend worden komende week.

GPS uitleg

22 juli 2012: de dag wordt gecanceld in ver­ band met noordföhn. In de ochtend vindt gps uitleg plaats en hoe deze te program­me­ren.

Ik werd apart geroepen omdat ze niet wisten hoe de keerpunten in mijn gps te krijgen. Dat is echter heel simpel, gewoon met mini-usb op de laptop aansluiten en het gps-kastje wordt als externe drive herkend. Daarna het keerpuntenbestand in de juiste map plaatsen en klaar is Kees. Daarna geoe­fend een taak te programmeren. Dat had ik vrij snel onder de knie. Ik begon me ech­ter steeds beroerder te voelen. Omdat er verder die dag toch niet gevlogen werd, ben ik maar naar bed gegaan en heb ik tot 16:00 uur geslapen. Daarna ging het geleidelijk aan beter. ’s Avonds zou er theorieavond zijn en een film worden gekeken. Dit ging helaas niet door vanwege een stroomstoring in de tent.

Klaar voor de start

14 • Delta

DM132.indd 14

Magazine 132

9/16/2012 11:12:45 AM

Meteolezing

23 juli 2012: deze dag wordt ook gecanceld in verband met de verwachte föhnwind. Een alternatief programma werd aangeboden om te gaan wandelen langs wildbachklamm omhoog, om 13:00 uur. Omdat het nog vroeg was ben ik zelf eerst nog ‘s morgens met mijn elektrisch aangedreven mountainbike naar de startplek gefietst. De wind stond duidelijk cross vanuit oosten. De wandeling was leuk, maar ook vermoeiend, de hele tijd berg op lopen. Het was wel gezellig en tevens een goede mogelijkheid om de andere piloten wat beter te leren kennen. ’s Avonds vond er in de tent een voordracht en discussie plaats over het weer door Tim, Andreas en Primoz. Over planning en bestudering van het weer, welke bronnen worden er geraadpleegd en een analyse van het weer achteraf. Wat waren de voorspellingen, hoe was het werkelijk die dag. Tevens werden er filmfragmenten bekeken van een documentaire over thermiek. Al met al een geslaagde dag, zonder te vliegen.

Overland?

24 juli 2012: het weer is iets beter geworden, minder wind, maar wel meer afscherming en kans op overontwikkeling. Vandaag zou er gevlogen kunnen worden! Om 9:15 uur gingen we met de busjes naar de Emberger Alm en om 11:00 uur was iedereen opgebouwd. Er werd een taak uitgeschreven van 35 km, waarbij de landingsplaats op glij in principe haalbaar zou moeten zijn. De taak was naar Klebach/Lind, Antenne Egg en landingsterrein Greifenburg. Primoz en Tim gingen voorvliegen. Het was duidelijk dat het weer veel te stabiel was. Zij konden de vlucht wel aardig rekken maar kwamen niet boven de start uit. Daarna startte iedereen, maar niemand had goal gehaald. Het werd voor iedereen een glijvlucht. ’s Avonds zeer interessant presentatie van Andi Becker over het vlieggebied Greifenburg. Hij ging in detail zijn vluchten via Google Earth becommentariëren. Hij liet zien op welke plekken vaak thermiek voorkwam en liet ook zien wat zijn denkwijze is voor het nemen van besluiten tijdens zijn vlucht.

Inschatten waar de wind vandaan komt, waar de triggerpoints zijn voor thermiek, visualisatie van thermiekstromen langs de berg omhoog en rekening houden met de zonne-instraling op de helling. Al met al zeer leerzaam!

Corinna Schwiegershausen, Tim Grabowski en Alex Ploner geven uitleg over buitenlandingen

de vleugel automatisch de juiste invalshoek aan. Wat belangrijker is, is de uprights zo laag mogelijk te pakken voor de start en de vleugel te laten rusten op de bovenarmen, zodat je de pitch makkelijk kan aanpassen bij de aanstromende lucht en zodat de ophangband strak komt te staan. Wat je vaak ziet bij starts is als de ophangband niet strak staat dat net na de start de neus van de vleugel omhoog schiet en daarna voorover kantelt en de vleugel de piloot inhaalt.

Tevens liet hij een oude film van hem zien op een oefenhelling waarbij hij zonder de uprights vast te houden startte en vloog. Pas bij de landing pakte hij de uprights vast om te flairen.

Ook was hij van mening dat bij normale weersomstandigheden bij de landing op final gaan tussen min sink en max l/d voldoende is. Dit vond ik vreemd, omdat naar mijn mening snelheid = veiligheid is. Tevens is hij van mening ruim op final al in de uprights klimmen en aan te trekken de veiligste manier is om de landing in te zetten.

Ook werd lang gediscussieerd met Alex Plo­ ner, Corinna Schwiegershausen en Andreas Becker over het beoordelen van opbouw en afsterven van cumuluswolken en het aan­

vliegen ervan en over weersvoorspel­lingen in het algemeen.

Noordenwind

26 juli 2012: De briefing ’s morgens bij het kantoortje op de camping was kort, we gaan naar boven! De weerscondities waren wel niet optimaal, er was duidelijke noordenwind.

Iedereen bouwde op. Corinna was druk bezig sponsor stickers op haar vleugel te plakken. De opbouwplaats werd overspoeld met delta’s, een mooi gezicht. Omdat er nogal noordenwind stond werd er een relatief kleine taak uitgezet aan de overzijde van de Elmberger Alm. De taak werd uitgezet van antenne Egg naar de brug over de Weissensee (cylinder 2 km) en dan weer terug naar antenne Egg (cylinder 0,4 km), dan weer naar Brug Weissensee (cylinder 2 km) en dan naar landing (cylinder 1 km) alles bij elkaar een taak van 41 km.

De noordenwind bleef echter hard waaien en leek af en toe zelfs toe te nemen. Bij enkele startbare momenten zijn parapenters gestart, maar die gingen behoorlijk te keer in de lucht, duidelijk turbulentie / rotor. De wedstrijdcommissie had de taak dan ook afgeblazen en geadviseerd om af te breken en niet vrij te gaan vliegen. Corinna was zo ongeveer het eerste afgebouwd en hield

Video-analyse

25 juli 2012: Toen ik wakker werd om 6:00 uur in mijn bus van het lawaai van de regen, was het al duidelijk, vandaag wordt het niets. ’s Avonds hebben nog enkelen een avond(glij)vlucht gemaakt, maar daar had ik niet zoveel zin in. Was me te nat. ’s Avonds werden de starts en landingen beoordeeld die waren gefilmd op de eerste vliegdag. Dit werd gedaan door Peter Cröniger. Hij is de opleider van deltavlieginstructeurs van de DHV. Het was duidelijk dat veel starts niet goed waren. Vaak veel te vroeg gestopt met lopen en te snel grijpen naar de basis tijdens de start. Mijn start was overigens redelijk.

Hij liet ook interessante zienswijzen zien betreffende het starten en landen. Bij de start (bij weinig wind) is een te hoge invalshoek bij de start niet zo erg, bij het accelereren neemt

Delta

DM132.indd 15

Magazine 132 • 15

9/16/2012 11:12:52 AM

de verte zag ik tal van andere deltisten en parapenters, dat gaf een vertrouwd gevoel.

Vlak voor het keerpunt vloog ik weer een mooie bel in en die bracht me weer op meer dan 3.200 meter. Even doorvliegen om het keerpunt te halen en dan gauw weer terug.

Man, wat ben ik ver weg van de landingsplek!

Overland

Briefing op de Emberger Alm

het voor gezien. Alex Ploner zei ook dat het met deze condities geen plezier is om te vliegen. Uiteindelijk zijn er naar schatting zeker 60% van de deelnemers toch nog gestart die dag, maar ik heb het advies van de wedstrijdcommissie gevolgd. Ik ken het gebied niet en wil dan ook niet onnodig risico’s nemen. Alex Ploner is uiteindelijk ook heel laat gestart, toen de wind een heel stuk rustiger werd. Op het oog te beoordelen had hij een groot deel van de taak gevlogen, just for fun. Er was beloofd dat er bussen naar boven kwamen om de vliegers naar beneden te brengen. We waren nog met zo’n 5 man boven. Die bus kwam echter niet meer.

Uiteindelijk heeft een vriendelijke Deense delta- en parapente-instructeur ons naar beneden gebracht.

Buitenlanding

’s Avonds in de tent werd er zeer uitgebreid ingegaan op het maken van buitenlandingen en inschatten / bepalen van de windrichting op de grond en dergelijke. Opmerkelijk vond ik de opmerking van Alex Ploner dat hij de voorkeur gaf aan helling op landen bij buitenlandingen. De weersverwachtingen voor de volgende dag zagen er super uit. Zou het dan toch eindelijk eens gebeuren ?

Dé vlucht

27 juli 2012: De weerscondities waren voor deze dag perfect. We gingen weer zeer vroeg naar boven en ook de Duitse Liga was aanwezig. Zij deden ook mee aan de Chal­ lenge en zouden de taak van de Challenge

nog uitbreiden. Piloten die geïnteresseerd wa­ren, konden de taakuitbrei­ding ook vlie­ gen. Ikzelf vond de taak die werd uitgezet al spannend genoeg: 62 km!

De taak was als volgt: de Emberger start­cir­ kel van 5 km uitvliegen om de taak te starten, dan naar keerpunt Anna Schutzhaus met een radius van 5 km (dit om te voorkomen dat je het ‘arschloch’ in zou vliegen, een berucht dalgebied waar je gegarandeerd behoorlijk zink krijgt en zeer snel op de grond staat), van daaruit naar Radlberger Alm met een radius van 0,4 km en dan naar de landingsplaats met en radius van 2 km.

Er was maar één startgate en die was om 13:30 uur. Eigenlijk vond ik dit wel jammer, want zo vroeg in de middag waren de thermiekcondities nog niet echt optimaal.

Veel piloten die vroeg startten, zo rond 12:30 en 13:00 uur stonden dan ook snel beneden.

Ikzelf ben pas om 14:00 gestart. Ik had dan weliswaar een half uur aan mijn broek hangen, maar ik had wel meteen aansluiting in een mooie thermiekbel en 25 minuten later zat ik op ruim 3.200 meter! Meteen al een hoogterecord voor mij.

Ik vond deze hoogte comfortabel genoeg om de taak te beginnen. Vol mijn VG aangetrokken en dan de richting opvliegen die mijn gps aangaf. Om het eerste keerpunt te halen moest ik nogal wat hoogte winnen onderweg, gaf hij aan. Onderweg kwam ik redelijk wat bellen tegen en probeerde zo hoogte te behouden tot aan het keerpunt. In

Het begeleidingsteam met o.a. de wereldkampioenen Alex Ploner en Corinna Schwiegershausen (Corinna niet op de foto), Primoz Gricar en Regina Glas

16 • Delta

DM132.indd 16

Het gps-kastje gaf aan 32 km naar het volgende keerpunt, oeps! Zo’n 8 km na het eerste keerpunt kwam ik in een behoorlijk sinkgebied terecht. De snelheid er maar goed ophouden, zodat ik er ook weer snel uit ben. Ik zag een berg voor me waarvan de top steeds verder omhoog ging. De berg werd goed door de zon beschenen en de wind stond er ook goed op, ik had immers rugwind. Hier moet thermiek zijn! En gelukkig was die er ook. Meteen dan ook ingedraaid.

Een parapenter zag mij draaien en kwam ook naar me toe. Zo thermiekten we samen weer naar een comfortabele hoogte van 2.900 meter, waar ik het steken weer waagde. Onderweg pakte ik iedere bel die ik tegenkwam om maar op hoogte te blijven.

Ik kwam op 2.800 meter langs de start en moest nog een stuk doorvliegen naar het volgende keerpunt. Ik kwam echter geen thermiek meer tegen en ongeveer 4 km voor het volgende keerpunt zat ik op 1.800 meter.

Mijn gps-kastje zij dat ik op final glide kon gaan, maar kwam dan wel erg krap aan op het landingsveld. Na een stuk doorvliegen kwam ik toch nog een schrapende bel tegen die me naar 2.050 meter bracht. Nu durfde ik de final glide wel aan! Tempo maken naar het laatste keerpunt, omdraaien en speren naar het landingterrein. Ik koos voor het grote veld achter de rivier. Zee van ruimte en geen parapenters daar. Ik kwam ruim 300 meter boven het landingsterrein aan. Ik heb het gehaald! Rustig hoogte afbouwen, ruim circuit vliegen en nog een mooie landing ook. Top! Ongelovig keek ik om me heen en vertelde blij aan de andere piloten dat ik de taak gevlogen had. In totaal had ik 1 uur en 50 minuten gevlogen. Na met een lekker gevoel afgebouwd te hebben kon ik met iemand meeliften naar de camping om mijn auto te halen, zodat ik mijn spullen op het landingsterrein kon gaan oppikken. Om 17:00 uur mijn gps laten uitlezen.

‘Siegerehrung’

’s Avonds was er de ‘Siegerehrung’ en barbecueavond. Ikzelf ben uiteindelijk 12e geworden van de 40 deelnemers. Vond ik zelf niet slecht voor mijn eerste wedstrijd.

Ondanks het slechte weer was me deze wedstrijd zeer goed bevallen, vooral ook door die laatste taak natuurlijk. Tevens waren de voordrachten zeer interessant en erg leerzaam. Ik kan het iedereen aanraden aan de Hanggliding Challenge mee te doen. Zeker als je eens overland wilt gaan vliegen, of ambities hebt om wedstrijden te gaan vliegen, maar je vindt je zelf nog niet helemaal klaar hiervoor. Een vereiste is wel dat je de Duitse taal goed beheerst, of in ieder geval goed begrijpt. De dag erna heb ik nog een vlucht gemaakt en ben bij de camping geland, om in te pakken en richting Frankrijk te gaan. Daar wachtte immers de Petites Cross dans les Alpes van Aernout.

Hierover in het volgende Delta Magazine wellicht meer!

Magazine 132

9/16/2012 11:13:01 AM

Luchtpost Erik Severiens start van

Stekken

af Aspres

Topstek

Elke deltapiloot weet wat de topstekken zijn voor het vrije vliegen. Tot in Amerika, Australië, Marokko en Oost-Europa hebben we de loftrompet erover gehoord. We kennen de plek al lang en hebben besloten onze zomer er door te brengen. LaragneMonteglin en Aspres!

Regelmatig de plek waar de wedstrijden bergvliegen worden gehouden. Nederland heeft er regelmatig gestaan en ook de wereldkampioenschappen zijn er een paar jaar terug gehouden.

Bart ‘dust devil’ Doets

De bergingstro epen: Wendy, Monic a en Cornelia

De Belgen en de Britten hebben dit jaar Laragne gekozen als plek voor de kampioen­ schappen deltavliegen en wel direct na elkaar. Dat dit een goede keus was bleek wel uit de deelname, ook Nederland was goed vertegenwoordigd.

Het weer werkte goed mee, in elk geval door het aangenaam droog en warm te houden.

De Belgen hebben 3 taken kunnen vliegen en voor de Britten waren het er zelfs 5.

Voor reizigers zoals wijzelf was dit een uitstekende gelegenheid om ook te genieten van al het moois wat dit gebied te bieden heeft. De camping Montéglin stond bommetjevol, er kon niemand meer bij en toch was het douchewater meestal warm ... en het zwembad vrij.

Drukte

pres

op As

Overal zag je delta’s bij de tenten, netjes langs de kant of open en bloot voor het vervangen van menig uprightje (sidebeam) of meer. Af en toe wat hinkelende piloten vanwege ruige landingen of zware dust devils op de start.

Mocht je informatie of hulp nodig hebben over de deltavleugel en de deltasport dan was je hier absoluut op het juiste adres. Heel wat delta’s zijn dan ook weer overgegaan naar Chabre een volgende eigenaar en soms vanaf de en start s n a J n e helaas niet als de krasjes te veel Co waren geworden na een wat al te harde landing.

Ons advies aan wedstrijdvliegend Nederland is om gauw weer eens een NK op Laragne te doen, komen wij vast ook.

Erik en Monica

Delta

DM132.indd 17

Magazine 132 • 17

9/16/2012 11:13:22 AM

WK 2013

De organisatie van het wereldkampioen­ schap deltavliegen 2013 heeft een aantal mooie promotiefoto’s opgestuurd, die een goede sfeerimpressie geven van zo’n groot deltavliegspektakel. Het WK zal komend jaar plaatsvinden in Forbes, Australië. Het evenement duurt van 5 tot en met 18 januari 2013. De foto’s zijn gemaakt door diverse fotografen van de organisatie tijdens de pre-WK begin 2012.

De wereldkampioen deltavliegen 2007 (dat was in Big Spring, Texas, USA) Attilla Bertok doet de taakbriefing in Elviskostuum vanwege het Elvisfestival in Parkes

18 • Delta

DM132.indd 18

Magazine 132

9/16/2012 11:13:38 AM

De volgende piloten zullen Nederland vertegenwoordigen tijdens dit WK: Joost Eertman, Gijs Wanders, Mart Bosman, Martin van Helden en Tanno Rutten.

Delta

DM132.indd 19

Magazine 132 • 19

9/16/2012 11:13:53 AM

Droomvlucht

Mijn eigen taak

Tekst en foto’s: Titus Verbeek Omdat het meevliegen met de British Open meer frustraties dan prestaties opleverde besloten Alex (red. Alexander Henny) en ik eens onze eigen taken uit te zetten. Dat leverde een aantal hele leuke vluchten op waaronder de nu volgende.

Taak: Chabre - Arambre (de haaietand, bij Serres) - Laragne, Camping.

Of als het erg lekker zou gaan: Chabre Arambre - Hongrie (het bolle bergje ten noordoosten van Sisteron) - Laragne, Camping.

Late start

Doordat Alex ‘s ochtends zijn bus (lees: zijn bed) niet uit te krijgen is en ik altijd lang doe over het opbouwen van de vleugel verschijnen we doorgaans laat op de start.

De Chabre was ons vandaag echter gunstig gezind, omdat er nog startmomenten voor ons over waren tegen de tijd dat wij klaar waren met opbouwen.

Ook de thermiek was voldoende. Even voor de pompe-a-Frans kon ik vrij makkelijk indraaien. De bel versmolt niet lang daarna met anderen en werd een heerlijke +4. Ook Alex, die na mij gestart was, meldde dat hij een lekkere bel had. Op ongeveer 3.000

meter waaierde mijn bel wat uit en was het tijd voor een keuze.

Welke wolk?

Boven de Beaumont, maar verwaaid naar het oosten, stond een plukje. Halverwege, maar iets links van de route, namelijk boven de Crête de la Garde, zag het er rianter uit.

Bovendien wilde ik graag hoogte houden (get high, stay high, weet je wel) en besloot voor de dichtbije optie te gaan.

Achteraf had ik beter bij de Chabre al tegen de wind in naar het westen kunnen vliegen, daar stond een hele straat. Maar dit ging ook, zij het dat de zo riant uitziende wolk

Alex en zijn bus

20 • Delta

DM132.indd 20

Magazine 132

9/16/2012 11:13:59 AM

wel zo’n beetje was uitgewerkt toen ik er aankwam. Ik verloor veel hoogte met zoeken en de enkele kern die ik nog te pakken kreeg hield niet lang stand. Een kwartier en vier andere kernen later zat ik toch op 2.700 meter en vloog ik richting de antenne van de Beaumont.

Alex had de bel bij de Crête de la Garde al eeder links laten liggen en was laag door gevlogen tot de ridge van de Beaumont. Toen ik bij de antenne aankwam en probeerde hoogte te tanken in een vervelend turbulente bel, was hij daar al.

Verder dan de Arambre

Toen ik uiteindelijk toch op wolkenbasis aankwam vond ik de tocht tot dan toe zo goed gaan dat ik besloot de tocht nog iets te verlengen door niet de Arambre maar de Serre de la Bouisse als keerpunt te nemen, de berg ten noordwesten van Serres waarvan de top een stukje naar het westen ligt. Ik meldde dat over de radio, maar Alex had er geen trek in. Ik zei dat ik er ‘even snel’ heen zou vliegen. Dat werd dus niet ‘even snel’, want hier was het ook lang zoeken naar een bruikbare bel. Ik kreeg zelfs het idee dat de bellen vandaag gewoon langer nodig hadden om op gang te komen, want na de zoveelste mislukte poging was hij er ineens wel en kon ik indraaien alsof er niets gebeurd was.

Het belletje waar ik me in had genesteld was daar niet alleen; het bleek een straatje (niks ingezakte straat dus, hartstikke gezond!) Een paar honderd meter lang kon ik steeds weer bijtanken tot ongeveer 2.900 meter. Wauw!

Ik filmde wat in het rond. Na de laatste bel vloog ik zuinigjes richting de Hongrie. Pas het laatste stuk kreeg ik aardige sink.

de rivier. Weer een paar honderd meter gewonnen, maar daarna hield ook dat weer op. Af en toe keek ik stiekem of de camping al op glijhoek lag. Voorzichtig vloog ik door in die richting. De lucht bleef hier en daar een beetje dragen. Te weinig om in te draaien, maar hij droeg wel zo vaak dat ik zuinig vliegend steeds vrolijker begon te worden.

Hongrie

Ik meldde over de radio dat ik het misschien wel ging halen. Niet lang daarna zat de camping riant op glijhoek en meldde ik dat het ging lukken. Zelfs de -4 m/s die ik boven de bosrijke stukken onderweg kreeg kon me niet meer deren, ik bleek nog drie 360-ers hoogte te moeten afbouwen en maakte voor de verandering dit keer geen buiklanding, maar eentje op de voeten. Wahoe, ik was blij!

Ik vloog door tot de Hongrie, waar geen thermiek bleek te zitten. Terwijl ik naar links omdraaide, daalde ik tot tophoogte en vloog in noordwestelijke richting naar een paar van die grijze leisteen hellingen. Er zat een zwak, klein belletje, waar ik een tijdje mee op hoogte bleef. Na 100 meter hoogte gewonnen te hebben, vloog ik door en passeerde het zweefvliegveld dat daar ligt. Ik herinnerde me dat ik een Engelse piloot had horen zeggen dat je daar niet mocht landen.

Geluk

Ik had geluk en kwam nog wat thermiek tegen, waarschijnlijk losgekomen van naast

Afstand: 67 km (vrije afstand) Vliegduur: 3:50 uur Vleugel: Laminar ST2 (bouwjaar 2000) Een filmpje op YouTube van deze vlucht vind je via de zoektermen: titusverbeek, Laragne, summer 2012.

Titus, blij en gelukkig, op het landingsveld van Laragne na zijn zeer geslaagde en supergevlogen eigen taak.

Door naar de St. Genis

Met een geweldig uitzicht vanaf 3.100 meter vloog ik terug naar het oosten over Serres naar de St. Genis. De noordwestflank hiervan naderende (ik dacht op 2.300 meter), merkte ik al wat activiteit en ging ik langzamer vlie­ gen. Ik had deze kant eigenlijk nog nooit benaderd, maar hij bleek te werken.

Laragne!

Zoals zo vaak tussen de St. Genis en Larag­ ne droeg het eerste gedeelte van het dal een beetje. Op veilige hoogte vloog ik door richting Laragne.

Laragne lag totaal in de schaduw van een aaneengesloten ingezakte wolkenstraat afkomstig van de Chabre. Hmm, dat zag er niet best uit voor een goeie aansluiting. Alex meldde dat hij geland was op de camping en aan het bier zat. Ik zei dat ik twijfelde wat ik zou doen: doorvliegen naar de Hongrie of ook landen.

Ik zag aan de zuidoostkant van de Chabre weer wat zon verschijnen en vloog al tobbend die kant op. De zon bleek daar zijn werk te doen en voor ik het wist was ik ingedraaid en hoogte aan het winnen. Geen klein turbulent belletje maar een zachtaardig dikkerdje was mijn deel. Alex zei dat zijn bier nog lekkerder zou smaken als ik door zou vliegen dus ik besloot het te proberen.

Een uitdaging

Ik was nog nooit die kant het dal overgesto­ ken en er was geen wolk te bekennen.

Van­daar dat ik over iets heen moest om het te besluiten te doen. Alex zijn woorden en een blik op mijn hoogtemeter waren genoeg.

Daar ging ik. Geweldig bevrijdend altijd, die beslissingen om er voor te gaan en maar te zien waar het schip strandt. ;-)

Delta

DM132.indd 21

Magazine 132 • 21

9/16/2012 11:13:59 AM

Interview

Martin van Helden Nederlands kampioen 2012

Martin landt tijdens het NK 2011 op Deelen Tekst en foto: Gijs Wanders

Wanneer ben je begonnen met deltavliegen en hoe ging dat er aan toe?

In ben geloof ik in 1985 begonnen, toen heb ik eerst een duovlucht meegemaakt. Dat ging in die tijd nog gewoon met een lang touw, een delta en een auto: alles kon en alles mocht in Nederland. Het kon bij wijze van spreken gewoon 'in de achtertuin' en dat wilde ik dus wel eens meemaken. Later ben ik in Kirchberg in Oostenrijk beland, waar ik in 1987 een zogenaamde A-cursus deed met een Rogallo-achtig dingetje. Dat was eigenlijk alleen de berg afrennen. In 1988 ben ik bij John Verbeek een weekcursus gaan doen op de Maasvlakte in de herfstvakantie. Het was nogal een beruchte instructeur hoorde ik later, omdat hij eigenlijk alleen het brevet afgaf of ondertekende, als je een vleugel bij hem kocht. Door die ervaring ben ik gestopt, eigenlijk heel erg jammer. In februari 1990 kwam ik bij Huib Alberts uit IJmuiden terecht en daar heb ik wel mijn eerste brevet gehaald en dezefde zomer ging ik voor mijn bergvluchten naar Sapenay. Zodoende had ik in een jaar tijd mijn brevet 2 in handen. In 1996 heb ik brevet 3 met sleepaantekening afgerond.

Hoe lang vlieg je al wedstrijden?

In 1997 in Laragne vloog ik mijn eerste wedstrijd. Ik vlieg dus 15 jaar wedstrijden. Ik begon daar pas laat mee, omdat vaak werd gezegd dat het gevaarlijk was. Daarom heb ik het lange tijd afgehouden, achteraf wel jammer, want het heeft mijn vliegontwikkeling

22 • Delta

DM132.indd 22

juist stil gezet. Marjoleine, mijn vrouw was zelf fanatiek in de wedstrijdsport (met paarden), en zij steunde me daar daarom wel in. En toen ik eenmaal aan wedstrijden meedeed, bleek er veel meer uitdaging in te zitten. Je pusht jezelf naar betere prestaties. Je blijft niet rond de berg hangen maar je haalt er veel meer uit. Je krijgt een stuk meer mogelijkheden en je ontwikkelt jezelf veel meer. Anders was ik nu als recreant nog steeds rond de berg aan het hangen of misschien wel gestopt. Door de wedstrijdervaringen ben ik nog mooiere vluchten gaan vliegen. Ik kan het iedereen aanraden.

Wat vind je leuk aan wedstrijdvliegen?

Op dit moment of de laatste jaren eigenlijk al, vind ik het allermooiste toch gewoon het winnen. Het feit dat alle investeringen en energie die je erin hebt gestopt zich uitbetalen, geeft een goed gevoel. Ik vlieg nu eenmaal veel en dus ook financieel gaat er wel wat in zitten. Ook theoretisch gaat er tijd in zitten zoals in aerodynamica en meteo bijvoorbeeld wat ik volledig wil begrijpen. Dat wil je dan terug zien in bepaalde prestaties.

Dat geeft mij heel veel voldoening. Wat ik ook interessant vind is onderling vergelijken: snap je het systeem op een bepaalde dag en neem je de juiste beslissingen. Het komt neer op: was ik de slimste persoon die dag met mijn zelf bepaalde route? En is mijn route achteraf de beste route geweest?

Dat willen winnen heb ik overigens al een hele tijd. Vanaf 2004 toen ik tweede werd bij het NK tot aan 2008, maar toen was ik er mentaal nog niet klaar voor. Ik was toen nog niet sterk genoeg, omdat ik teveel opkeek tegen andere piloten. Toen kwam wel het besef: als je tweede kunt worden, kun je ook eerste worden. Veel piloten vond ik beter dan ikzelf was. In 2007-2008 begon ik aan te dringen bij de top en zag ik dat ik meedeed met de besten. Ook dit jaar, 2012, met de Belgische en de Engelse kampioenschappen in Laragne kon ik met de top wedijveren. En ik word nog steeds beter, dat vind ik leuk om te constateren. Mentaal volwassen zijn helpt om te winnen.

Wat is je mooiste vlucht en waarom?

Eigenlijk zijn dat er twee: een vlucht boven Nederland een aantal jaren geleden toen ik een driehoek van 125 kilometer vloog. Dat was toen een officieel record. Inmiddels is dat record verbroken door Rob in 't Groen. Ik vloog toen bijna 6 uur op een winderige dag.

Die wind zorgde ervoor dat je constant bezig moest zijn met beslissingen, wat doet de meteo, welke wolken werken en waar moet ik zijn? En uiteindelijk haalde ik het ook nog.

Daarom was het een hele mooie vlucht.

De andere mooie vlucht was tijdens het preWK in Laragne. Toen ben ik de tweede dag als vijfde geĂŤindigd. Dat was door een paar behoorlijk eigenwijze beslissingen. Ik kwam op goal en toen bleek ik vooraaan te staan,

Magazine 132

9/16/2012 11:14:02 AM

dus de eigenwijze beslissingen betaalden zich uit. Ik bleef wat langer in de zon en was bereid toen om te vliegen, terwijl de voorste groep vastliep in de schaduw. Uiteindelijk heb ik toch de beste route gepakt via de zon en was ik als vijfde op goal. Prachtig!

Je hebt het NK 2012 gewonnen, hoe heb je het NK dit jaar voorbereid?

Uiteindelijk ben ik al vanaf 2008 bezig om Nederlands kampioen te worden, toen werd ik tweede. In 2009 was ik wel goed voorbereid, maar is het niet gelukt. In 2010 heb ik de eerste dag verprutst. In 2011 werd ik sleepkampioen, maar kon ik vanwege mijn werk niet meedoen aan het berggedeelte. In 2012 was ik dan ook enorm erop gebrand om alles te winnen. Het draaide voor mij om de focus en om vroeg te gaan trainen. Zo had ik in maart al 5 dagen gesleept in Kerken vaak met moeizame thermiek. Juist dit zijn de trainingsuurtjes die je gerust dubbel mag tellen. Eind april was ik al in Greifenburg voor een 8-daagse trainingsweek. Het motto was: alles vliegen wat ik vliegen kon. De focus draaide om willen winnen, winnen, winnen en geen punt uit handen geven.

En dat is het ook geworden. Het begon op Deelen, waar ik beide dagen won en al een voorsprong kon meenemen naar de bergen.

Bij de bergvluchten heb ik de eerste dag ook gewonnen, maar de tweede dag van het berggedeelte heb ik niet gewonnen, maar 3 van de 4 dagen winnen was wel genoeg om Nederlands kampioen 2012 te worden.

Waar ben je -qua deltavliegen- goed in en wat kan je nog verbeteren?

Ik denk dat ik het beste ben in mijn spullen voor elkaar hebben: afstelling en ´tunen´. Ik ben daar altijd mee bezig en ik denk dat ik het ook altijd perfect voor elkaar heb. Mijn meteokennis is ook goed. Aan de andere kant ben ik bij turbulentie minder sterk. Bij te heftige condities of bellen ga ik eerder de bel uit of verlaat de route. Wat dat betreft heb ik een iets kleiner hartje en hou ik het aan de veilige kant.

Wat zijn je verdere ambities in deze sport?

Ik wil zeker nog een keer of een paar keer Nederlands kampioen worden. Daarnaast denk ik dat ik wel op een wat latere leeftijd kennis ga overdragen aan jongere piloten.

Dan denk ik aan piloten die wel hun papieren

hebben en/of wel al wat wedstrijdervaring heb­ben, maar die ik wel nog wat bij kan brengen. Dat is dus meer iets op coachings­ gebied. Dat kan bijvoorbeeld door presen­ta­ ties, maar ook door meevliegen, debriefen en door analyseren van vluchten of de vlieg­techniek. In Greifenburg kwam ik begin september 2012 wat mensen tegen die steeds uitzakten en daar kon ik wel de vinger op de zere plek leggen. Ik heb er wel oog voor wat iemand kan verbeteren om meer uit een vlucht te halen.

Welke tip wil je nog meegeven aan andere deltavliegers?

Als ik één ding moet zeggen: ga meer trainen, ga vliegen, ga uren maken, je leert het niet uit een boekje of vanaf je computer.

Ga ook trainen bij zwakkere condities, dan leer je meer en doe je meer ervaring op, omdat je alles uit de kast moet halen om boven te blijven. Begin dus al vroeg in het jaar met vliegen, ga slepen, lieren of naar de bergen. Je kan wel wachten op de perfecte dagen maar dan is het seizoen al aardig onderweg en moet je nog je eerste vlucht aanvangen. Zo ben ik nogal geschrokken van het feit dat tijdens het NK slepen in Deelen er mensen waren die nog niet hadden gevlogen dat jaar. Een ander advies, durf laag te zitten, dit kun je oefenen aan het eind van je vlucht.

Of je nu veel of weinig talent hebt, weet dat je veel verder kan komen als je er meer energie insteekt.

Hoe ben je thuis ontvangen na je overwinning?

Marjoleine was al bij me in Oostenrijk, dus die feliciteerde me natuurlijk meteen na de prijsuitreiking. Verder ben ik vooral via de sociale media vaak gefeliciteerd. Ook heb ik veel gelukwensen gehad van collega's en mensen op mijn werk.

Wat doe je in het dagelijkse leven?

Ik ben beroepsmilitair bij de Koninklijke Lucht­ macht op vliegbasis Eindhoven bij het 334 squadron. Ik ben functionele chef van een onderhoudsploeg van zo´n 10 specialisten op het gebied van vliegtuigonder­houd. Het 334 SQN verzorgt militair en humanitair luchttransport over heel de wereld. Wij als technische dienst zorgen er voor dat onze toch al oude vliegtuigen, 3 x voormalig DC-10 van Martinair, steeds weer technisch Martin krijgt van FAI-steward Heather Mull de sportiviteitsprijs bij het WK 2009 in Laragne Foto: Koos de Keijzer

Martin’s meteo briefing tijdens een NK op Deelen Foto: Mathijs Tieleman

inzetbaar zijn om de geplande vluchten te kunnen uitvoeren. Zodoende vliegen wij als technische dienst ook mee opdat het vliegtuig nergens met technische problemen te lang blijft staan. Hierdoor ben ik regelmatig van huis en weet vaak niet wanneer ik weer thuis ben, want er gaat nogal eens wat mis.

Echter, dat maakt mijn werk weer boeiend en afwisselend.

Heb je nog een leuke deltavliegervaring voor de lezers van Delta Magazine?

Ja, dat was bij de prijsuitreiking tijdens het WK in Laragne in 2009. Uit het niets kreeg ik tijdens de prijsuitreiking van het WK in Laragne te horen dat ik de sportiviteitsprijs had gewonnen. Dat was achter mijn rug om geregeld en dat kwam vanuit het Deense kamp. Ik had iemand bijgestaan met raad en daad (met name daad) en een fibertip uitgeleend aan een andere piloot.

In het Nederlandse team was over deze sportiviteitsprijs strikte geheimhouding en voorafgaand aan de prijsuitreiking werd ik door het team al voorzichtig aangespoord om het team-t-shirt aan te doen enzo, want dat was voor de groepsfoto. Terwijl ik dacht, moet dat nou, ik zou namelijk gelijk na de prijsuitreiking vertrekken en toen hoorde ik ineens mijn naam. Ik snapte er niets van.

Het team stond te gniffelen natuurlijk omdat ik compleet verrast was. Het mooie was dat er een hele leuk prijs aan verbonden zat.

Dat was een vlucht met de wereldberoemde zweefvlieger Klaus Ohlman. Die prijs heb ik uiteraard verzilverd en dat werd een 7 uur durende zweefvliegvlucht in en rond Laragne.

We vertrokken vanaf Serres en vlogen onder andere via de Cheval Blanc en de Dormilousse. Heel mooi!

Wil je nog iets kwijt aan DM, wat nog niet aan bod is gekomen?

Ik heb veel zin in het WK 2013 in Forbes, Australië. Ik denk dat we daar staan met een zeer goed team van ervaren en gemotiveerde toppers. Ik mag wel zeggen de jus van het Nederlandse deltavliegen. Eigenlijk ben ik veel meer een vlaklandvlieger, dan een bergvlieger. Het was altijd wel een droom om een keer aan zo´n vlakland WK mee te doen.

Ik ben dan ook zeer benieuwd hoe ik het daar zal gaan doen.

Delta

DM132.indd 23

Magazine 132 • 23

9/16/2012 11:14:07 AM

Bösingen 2012

Slepen, nog even niet?

Tekst: Jappie van der Wal Foto: Siegmar Schultz, local (Bodensee), 72 jaar en vliegt de sterren van de hemel

Jarenlang heeft Annet me achter m’n broek aan gezeten om mee te gaan slepen in Bösingen. En telkens was mijn antwoord: ‘Nog niet.’ Ik wil eerst routine op doen - daarvoor niet te vroeg in het seizoen gaan slepen - gaat dat wel met mijn toestel (Laminar Easy) - eerst maar eens lieren – en zo voorts.

Tot begin dit jaar. Mijn baan houdt weer eens op, tijd zat en ik denk ‘Waarom niet?’, en ‘Waarom niet nú?’. Reden dat ik wil leren slepen is dat ik meer in de buurt van Nederland wil kunnen vliegen. Zó vertrek ik begin mei 2012 naar Bösingen. Eerst op internet allerlei informatie en filmpjes opgezocht. Zoek op Youtube maar eens op: slepen, towing, hanggliding en Bösingen.

Zo is me zelfs het laatste stukje rijden, de weilanden in, al bekend.

24 • Delta

DM132.indd 24

Eerste poging

De vliegplek is een hangaar midden in de glooiende weilanden. We kamperen achter de hangaar, met een prachtig vergezicht op Dunningen. Begin mei begint hier het koolzaad net te bloeien. Dit is een prachtig gezicht. Hoe verder je het seizoen in gaat, des te minder noodlandingsvelden er zijn. Die zijn dan begroeid. Maar, noodlandingsvelden heb je helemaal niet nodig, zolang je in de buurt van de landingsbaan blijft.

Deze eerste poging tot slepen heb ik vette pech. Eerst slecht weer: regen en harde wind. Vervolgens de Dragonfly (letterlijk: Libelle), die niet genoeg uitgeslapen uit zijn winterslaap komt. Hij lekt iets olie. De bouten om de kop vast te zetten moeten worden vervangen. Dit kost tijd.

Het enige wat vliegt zijn de vele Rode Wouwen, Buizerds en ook het stompe silhouette van een uil komt ’s avonds voorbij.

Tussen de buien door proberen we op de nabijgelegen Dreifaltigkeitsberg te soaren.

In pak ‘m beet een uur tijd varieert de wind van 0 (net na een bui) tot 40 km/u (in een bui). Wie precies op het goeie moment start is spekkoper. Andere opties zijn bezoeken aan een horlogemuseum, automuseum of vliegtuigmuseum. In de laatste word je rondgeleid door een oude man, die heeft meegemaakt dat zijn collectie grotendeels, en nog steeds zichtbaar, door hagel is beschadigd. Uiteindelijk besluit ik onverrichter zake naar huis te gaan. Een ander deel van de groep verkast naar de Tegelberg en komt later terug naar Bösingen om toch nog een aantal mooie vluchten te maken.

Magazine 132

9/16/2012 11:14:11 AM

Sonderlandeplatz Bösingen-Dunningen, Duitsland

t?

Regio Schwaben: het dialect is Schwäbisch. Tesamen met de Alemannen van Baden vormen zij het Bundesland Baden-Württemberg. Schwaben staan net als Nederlands bekend om hun, uuh, spaarzaamheid.

Bösingen ligt tussen het Zwarte Woud en de Schwabische Alb, dit is een hoogvlakte-gebergte met pieken tot zo’n 1.200 meter. De dichtstbijzijnde grotere stad is Dunningen, iets groter is Rottweil op 16 km van Bösingen. In een uur of 7 rijd je er naartoe vanaf Utrecht.

Coördinaten N 48°13’42”, E 8°32’07”. MSL: 2.264 ft / 690 meter.

Richting van de start-/landingsbaan: 088° / 268°, praktisch oost-west.

Nette toiletten bij de hangaar, douchen kan in de plaatselijk sporthal (heerlijke stortdouche).

Sleepcursus Daidalos € 100,- (organisatie, theorie, vinnen, dolly’s, materialen).

Sleepgeld Dragonfly voor Daidalos-leden € 2,50 per 100 meter hoogte.

Daggeld Drachenfliegerverein Bösingen € 8,-, alleen als er gevlogen wordt, dit is incl. kamperen.

Bijdrage stroomverbruik € 1,- per dag.

Diverse dranken gekoeld aanwezig voor € 1,- en koffie € 0,50 Ochtends met de zon erop geeft het graan geluid. Of dit nou talloze knagende beestjes zijn, of dat het graan zelf knispert, daar ben ik nog niet uit. Jillz ontdekt een marter onder het houthok. Deze verdedigt zijn plek met verve.

Wat een prachtig koppie heeft zo’n beest toch. ‘s Avonds verzorgt Paul meesterlijke maaltijden. De chili con carne creëert in ieder geval plaatselijke stijg.

Het gaat gebeuren

Dag 3. De theorie heb ik nu wel tot in den treure gehoord en gelezen. Want van het gebruik van een vin tot aan het parkeren van je toestel, Harm heeft het alles goed gedocumenteerd. En proefondervindelijk tot een goed geölied systeem gemaakt. Er zijn allerlei hulpmaterialen aanwezig, zoals bridles, zelfs een op afstand bedienbaar release, meerdere dolly’s (driewielers waarop je start), vinnen in maten en soorten en zo voorts.

Tweede poging

Maar goed, slepen moet er toch van komen.

Met een nieuwe baan in de pocket ga ik eind juli op herkansing in Bösingen. De eerste dagen was het weer wéér slecht: wind en regen. De oostenwind blaast ’s avonds door, terwijl westenwind het bij zonsondergang voor gezien houdt. Dit heeft te maken met een hoge, respectievelijk lage druk gebied.

Weer wat geleerd!

Het is ’s nachts nog koud en dat in juli! Het is hier dan ook zo’n 700 meter hoog. Ik besluit ’s nachts de dekens van hond Jillz erbij te nemen. Waarop Jillz besluit er dan maar bij op bed te kruipen, op de koudste momenten zelfs onder de dekens.

Zo tussen het graan en de koolzaadvelden voelt het als in een soort microcosmos. ’s

Vooraf heb ik de aanwezige ex-cursisten uitgehoord. Voldoende tijd daarvoor. De handen wat meer naar het midden van de bottombar, je kunt dan eenvoudiger de ruimte van de speedbar gebruiken. Schrik niet van de snelheid waarmee je over het gras scheurt. Laat pas los als de vleugel goed ‘lift’.

Maar ook weer niet te laat, want dan schiet je omhoog. Rolt de dolly scheef, dat maakt niet uit. Voor het penibel wordt ben je los.

Klem met je ellebogen tegen je lichaam de speedbar als het ware vast. Duw je in ieder geval niet tegen de bottombar omhoog. Laat je ook weer niet door het A-frame trekken.

Houd het sleeptoestel te allen tijde op de horizon. In de bochten, kies (volg) dan de binnenvleugel. Dit is wel een wel heel oude, die ik me van Rob jaren her nog herinner.

Al is dat met de veel langzamer vliegende Dragonfly (dan de trikes destijds) nauwelijks nog nodig.

Go go go

Dan uiteindelijk is het zover. Opbouwen, nog één keer ‘Zijn er nog vragen?’ en dan lig ik in de dolly. Annet verzorgt de startprocedure.

Toch knik ik dapper mee, ten teken van ‘Doe maar.’ De kabel trekt recht, de Dragonfly maakt vaart. Dat moment van loslaten voel je heel goed, heel natuurlijk. Vervolgens een meter of 5 omhoog om de Dragonfly te laten komen. Dat gaat wonder wel. De wereld onder me wordt kleiner en eindelijk zie ik het verband (afstand) tussen Bösingen en

Dunningen. Naast goed opletten en volgen van de Dragonfly oriënteer ik me toch ook wel waar ik ben. Om de weg terug te kunnen vinden. Nou is dit nooit een probleem, want om te weten waar je naar toe moet volg je gewoon de vlucht van de Dragonfly. Plus, vaak staan er bij de hangaar felgekleurde deltavleugels geparkeerd, daar moet je zijn.

Die eerste vlucht gaat harstikke goed. Bij het starten kijk ik naar voren, zo is de snelheid met m’n neus vlak over het gras geen probleem. Een magisch moment vind ik het loskoppelen van de sleep. Je ziet dan de kabel van je weg schieten de diepte in en op dat moment realiseer ik me: ‘Verhip, dít is hoog!’. De bochten zijn geen probleem. Ik merk amper dat we een bocht in gaan, zolang je maar goed volgt. Achter de Dragonfly, niet te hoog, maar zeker niet te laag hangen. De propwash, waarin je komt als je laag achter de Dragonfly komt, heb ik geen enkele keer gevoeld. Nu dan de landing. Ik kan me vooraf nog druk maken over windrichting en landingsruimte, maar wat wil je. Met een start- en landingsbaan van 30 x 450 meter is het moeilijk deze niet te raken. Ik kies eieren voor mijn geld: een buiklanding. Voldaan en met vreugdekreten ben ik terug op aarde.

Een uur later is het tijd voor m’n tweede vlucht. Die gaat qua slepen nog gemakkelij­ ker. Ik kan mijn krachten nu beter verdelen.

Desondanks heb ik bij de landing moeite (tekort aan kracht?) om ‘m ideaal op koers te houden. Verzuurd? Toch maar even een middagdutje doen dan. En met vereende krachten doe ik later in de middag vlucht drie. Complimenten van Harm dit keer, dat ik zelfs in een krappere bocht goed volg.

Dit smaakt naar meer. Helaas zit een vierde vlucht er niet in, omdat we met dit mooie weer eventueel barbequeënde Bösingers niet willen storen.

Leren slepen

De volgende dag sta ik uiteraard vroeg klaar. Zo na het weekend is het rustiger qua deel­ne­­mers. Ik vertrek met 1/3 VG, dat vliegt nog gemakkelijker. Deze keer volg ik een bocht niet helemaal. Harm corrigeert door netjes rechtuit te vliegen. Het uitduwen bij de landing is twijfelachtig, waardoor ik als vanouds op m’n buik eindig.

Vervolgens denk ik rustig m’n siësta in te gaan. Het is thermisch nu. Locals vliegen tot 3 uur lang voor ze terugkomen. Maar ik

Delta

DM132.indd 25

Magazine 132 • 25

9/16/2012 11:14:14 AM

Bösingen 2012

ga m’n brevet niet halen met alleen maar ideale (zachte) start-omstandigheden. En zo erg lijkt die thermiek toch ook weer niet.

Vlot door naar een tweede start dus. Ook die gaat wonder wel. Harm zet me af in een mooie bel. Ik realiseer me dit pas nadat ik het bridlekoord heb binnengehaald en opgeborgen en nadat ik me heb georiënteerd waar ik ben. Te laat voor de bel. Geen nood, aan de windmolenzijde van het veld vind ik stijg. Gaaf!

Na enige tijd besluit ik naar de ‘huisbel’ te verkassen. Deze doet het helaas even niet, dit levert wel 200 meter dalen op. Landen dan maar. Ik heb een groot veld en zal dit gebruiken ook. Als een Boeing zet ik ‘m aan de grond. Geen last van mogelijke turbulentie van de hangaar en van de aan de zijkant van de baan geparkeerd staande Dragonfly. Het stuk lopen neem ik op de koop toe. Michel is zo vriendelijk me een dolly te brengen om krachten te sparen voor een mogelijke derde vlucht. Deze wordt ons niet gegund.

‘Donnerwetter’ komt binnen, vanaf drie uur ’s middags al. Na de bui is het weer prima om te BBQen. Het vlees komt van de boer, die naast het veld woont en tevens verenigingslid is. We eten de laatste varkens op. Het gewas op de boerderij is tegenwoordig bestemd als biobrandstof?! Met brood en sla maken we er met de locals een feest van. Waarna ik enigszins beneveld de eerste regels van dit verslag in tik. We zitten nu op de helft van de week. Wat gaan de komende dagen ons brengen?

Climax

Donderdag, ik bouw vroeg op. Dit wordt een hete dag, tot 30 graden. Rond een uur of half twaalf maak ik mijn eerste start, zonder bridle dit keer. Ik word wat meer door het A-frame getrokken, wil dit niet. Ik wil snelheid maken en duw de bottom-bar naar achteren.

Geen probleem en het vliegt prima. Toch is het beter om de bottom-bar dicht bij je te houden en te ‘fixeren’ met je ellebogen. Wil je in de sleep snelheid maken dan kun je je klein maken, zodat je dicht bij de bottom-bar blijft. Op 400 meter afgezwaaid, een heerlijk vluchtje en de landing al dichter bij m’n doel.

Om m’n doellandingen te optimaliseren spreek ik af dat ik buiten een straal van 10 meter van m’n doel een ijsje weggeef. Dit is er dan alvast eén.

Het wordt nu gezellig druk op de start met een mix van Duitsers, Zwitsers en Neder­ lan­ders. De vakanties in Duitsland zijn be­gon­nen. En het weer biedt perspectief.

Aan het eind van de dag weer onweer, maar daar­vóór stijg! Het is half drie als ik weer aan de start sta. Zonder bridle gaat het nu beter, gemakkelijker. Harm sleept me naar de huisbel op 700 meter. Gaaf! Die doet het nu goed.

Na verloop van tijd ben ik aan het ‘tanken’: ting 1.500, ting 1.700, ting .. tot 2.200 meter haal ik met deze bel. Dan is het op. Tijd om te verkassen. Bij het kapelletje blijkt het ook omhoog te gaan en al ‘tingend’ kom ik weer in de huisbel te hangen. Weer tot 2.150 meter. Dit is tof! Het wordt een vlucht van anderhalf uur. Toch wel één van de mooiste die ik me kan herinneren. De landing kost me weer een ijsje, ook al kom ik dichter bij het doel.

26 • Delta

DM132.indd 26

Alles wat naar boven ging komt nu weer naar beneden. En eenieder is het erover eens, dit is hier de mooiste dag sinds jaren!

Er is een vlucht van 5 uur gemaakt!! En een driehoek van 100 km. Piet vliegt skyhigh en ook Annet komt idolaat van grote hoogte terug. De avond wordt afgesloten in het ‘Schnitzelparadijs’, een nabij gelegen restaurant waar je normaal schnitzels zo groot als een pannenkoek krijgt. Nu is er een schnitzelbuffet. ‘All you can eat’. Dan is het lastig om je in te houden.

Grande finale

Vandaag (vrijdag) wordt onweer voorspeld.

Dus snel naar boven voor een eerste vlucht.

De wind is nu zuid, dat is haaks op de baan.

Vooral de Atossen landen overal, behalve óp de baan. Vaak schieten deze door het koren in. Paul start met zijn nieuwe Discus, herontdekt wat vliegen is en gaat ook een (gemaaid) graanveld in. Michel haalt de thuisbasis niet, en staat ... op een gemaaid stuk. Kijk, dit biedt perspectief. Ik start deze keer met een kleiner formaat vin. Daarvan merk ik niks. De sleep gaat naar een meter of 500 en helaas in een te rechte lijn weer terug naar af. De hemel raakt bedekt en al om een uur of één breekt een buitje los.

De échte liefhebbers (zoals local Rafaël met een duovlucht) hebben toch al wel weer een uurtje of 3 (om de bui heen) gevlogen. Na de bui is er gelegenheid tot start twee en drie.

Alle activiteit in de lucht is nu verdwenen.

Een mooie gelegenheid om zonder bridle én zonder vin te starten. Ik voel iets oscillatie, maar deze is goed te beheersen. Met de VG erop kan ik de vlucht een beetje rekken.

En wonder boven wonder – ik land prachtig op m’n benen! Terug op aard is er behoefte tot zoenen: ik heb m’n sleepaantekening gehaald! ’s Avonds wordt dit gevierd met een knetterende onweersbui. Met een goed glas wijn laten we van onder de veranda het schouwspel compleet met lichtflitsen over ons heen komen.

Terugblik

Zó moeilijk is dat slepen nou ook weer niet.

Eigenlijk net zo relaxed als de rustge­ven­ de muziekjes die je bij de YouTube filmp­jes hoort. Wat heeft me dan al die tijd weerhou­ den? Welke redenen heb ik allemaal ‘ver­ zon­nen’? In ieder geval om me voldoende zelfvertrouwen te geven.

Het slepen bij Daidalos is inmiddels zóver uitgekristalliseerd (met instructies, vinnen, langzaam vliegende Dragonfly, perfecte piloot die de fouten opvangt, bridle, voldoende dolly’s etcetera) dat je er met een gerust hart aan kunt beginnen. Voor mij biedt deze sleepaantekening nieuwe en meer mogelijkheden tot vliegen. En in Bösingen, daar kom ik graag en zeker terug. Tot dan!

Jappie van der Wal, voor reacties: jacobvanderwal@telfort.nl Foto’s: Marc Tielemans, sleepcursist in mei; Siegmar Schultz, local (Bodensee), 72 jaar en vliegt de sterren van de hemel; Drachenfliegerverein Bösingen.

Magazine 132

9/16/2012 11:14:22 AM

EK

EK deltavliegen Turkije

Foto: Araldo van de Kraats ‘Turkish demolition crew’ (na taak 1)

Tekst: Araldo v.d. Kraats, Arne Tänzer, Gijs Wanders, Sander van Schaik, Tanno Rutten Van 26 augustus tot en met 8 september 2012 vond het EK Deltavliegen plaats in Kayseri Turkije. Een bijzondere locatie ver van alles en iedereen vandaan, maar daar­ door ook een interessant vliegavontuur.

Nederland werd vertegenwoordigd door Arne, Gijs, Sander en Tanno. Araldo was mee als retrieve-chauffeur, assistent én fotograaf.

Het team kwam verspreid aan, omdat de één wat meer vrije dagen had dan de ander. Zo ging Arne in anderhalve week per auto met alle materiaal naar Turkije en maakte een mooie roadtrip met zijn vriendin Rosien. Tanno en Araldo kwamen per vliegtuig aan in Istanbul, waar ze door Arne werden opgepikt. Rosien ging van daaruit weer terug naar Nederland. Sander en Gijs kwamen een paar dagen later per vliegtuig aan in Kayseri. Frouwke Kuijpers - topsportcoördinator van de KNVvL kwam ook nog een paar dagen langs.

Opwarmen

Op vrijdag 24 augustus werden alle sprogs gemeten en op de juiste standen gezet. Op zaterdag 25 en zondag 26 augustus konden we verder wennen aan de hoge Turkse temperaturen en een beetje invliegen. Ook heeft iedereen zich op deze dagen voor de wedstrijd ingeschreven. Het vlieggebied is indrukwekkend. Veel ruige, onherbergzame (hoog)vlaktes, vlakbij een vulkaan van 3.800 meter hoog en heel veel hoge flats van de stad Kayseri recht voor de startberg Ali Dag.

Maandag 27 augustus vond de oefentaak plaats. Er werd een out-and-return-taak gezet van 58 kilometer. Veel piloten kwamen hoger dan 4.000 meter. De Duitse piloot Roland Wöhrle vloog zelfs bijna 5.000 meter hoog over de vulkaan vlakbij de startberg.

Gelukkig heeft nog niemand gevolgen van hoogteziekte ervaren voor zover wij hebben meegekregen. Sander en Arne vlogen het hoogst van de Nederlanders: rond de 4.350 meter. Voor de wedstrijd werd een maximale toegestane hoogte van 14.000 voet ofwel 4.242 meter gehanteerd. Iedereen was het er in ieder geval over eens: het is een bijzondere vliegplek en ook bijzonder mooi vliegen in deze regio! Op dinsdag 28 augustus waaide het te hard en pakten we op de berg weer in. Het alternatieve programma bestond uit een hamambezoek.

Dat was superleuk. Sta je ineens niet op een berg met je delta, maar zit je met 50 piloten ineens in een traditionele Turkse hamam te genieten van de sauna en een serieuze zeepmassagebehandeling.

Taak 1 (Arne)

Na enkele oefenvluchten en een gecancelde taak is dan nu de eerste taak van het EK gevlogen. 's Ochtends is alles nog vrij relaxed. Tanno (teamleader) wordt met een busje opgehaald om te briefen en wij rijden met ons busje rond half 10 naar headquarters om de vleugels en Tanno op te halen. De start in Kayseri is anders dan welke start dan ook. Er staat een betonnen tribune voor 300 man. Er wordt harde muziek gedraaid en er lopen filmcrews rond. Ook willen de vrijwilligers met je op de foto alsof je een ster bent. We zijn er niet om alleen de start te bekijken dus gelukkig heeft de organisatie

een taak uitgezet van 84 kilometer meewind en weer een stuk tegen de wind in. Tijdens het EK wordt er op volgorde gestart. Dat wil zeggen dat iedereen een startnummer heeft en als hij of zij aan de beurt is ook moet starten. Mijn startnummer is 34 (van de 68 piloten) en Tanno nummer 33. Nummer 47 maakt gebruik van het pushing-systeem. Dit wil zeggen dat alle piloten voor hem 1 minuut de tijd hebben om te starten. Eenmaal aan de start aangekomen kwam de wind teveel van links en is het niet startbaar. Gelukkig hoef je niet te starten in onstartbare lucht.

Eenmaal de wind van voren ben ik snel weg. Voor de start was het druk en het ging niet snel omhoog. Uiteindelijk ben ik zelfs al richting het landingsterrein gevlogen waar ik gelukkig nog een zwak belletje heb uitgemolken. Door de harde wind dreef ik steeds verder naar de startcilinder toe. Het was nog te vroeg om te mogen starten. Gelukkig zie ik iemand upwind hard omhoog draaien waarna ik snel naar hem toe vlieg. Uiteindelijk bracht deze bel me tot wolkenbasis, maar ik moest nog 15 minuten volmaken voordat ik mocht starten terwijl ik weer richting de startcilinder dreef. Verderop zag ik nog enkele delta's tegen de wolken geplakt zitten en ben daar naartoe gevlogen.

Ook omdat het nog meer upwind was en met 20 tot 30 km/u wind kwam de startcilinder snel dichterbij.

Uiteindelijk zat ik dicht bij de startcilinder met 6 piloten op wolkenbasis waaronder Primoz Gricar en Alessandro Ploner (zij werden uiteindelijk de nummers 1 en 2 van de dag). De glij naar het eerste keerpunt was een eitje met de meewind. Richting het tweede keerpunt ben ik Primoz gaan

Delta

DM132.indd 27

Magazine 132 • 27

9/16/2012 11:14:32 AM

EK

volgen in plaats van Ploner die meer upwind thermiek ging zoeken. Geen slechte keuze want op weg naar het tweede keerpunt heb ik continu boven Ploner gevlogen. Wel verbazingwekkend hoe goed zijn glijhoek is, want bij het keerpunt aangekomen zaten we weer op dezelfde hoogte. Zijn ervaring en skills zorgden ervoor dat hij sneller omhoog kon komen dan ik en na 40 kilometer kon ik het tempo niet meer bijhouden. Inmiddels waren we al op weg naar keerpunt drie wat downwind lag. Eenmaal aangekomen bij het keerpunt zat ik weer op ridge-hoogte, maar om bij het vierde keerpunt te komen moest je tegen de 30 tot 40 km/u tegenwind in boksen. Mijn beperkte hoogte en gebrek aan ervaring zorgden ervoor dat ik bijna uitzakte.

Gelukkig kwam ik een roofvogel tegen die me een turbulent maar stijgend belletje aanwees. Na een half uur stoeien eindelijk weer wat hoogte weten te pakken en richting het laatste keerpunt gekoerst. Helaas zonder succes want de wind was te hard en ik had te weinig hoogte. Na 56 kilometer stond ik aan de grond waar een herder met een kudde koeien me kwam verwelkomen. Bijzonder land dat Turkije.

Taak 4 (Tanno), 1 september Vandaag na de start uitgezakt op het bombout veld en ik dacht dat de dag voorbij was.

Toen ik naar de kant van het veld sjouwde met mijn toestel zag ik dat er nog een busje van de organisatie stond en kwam een Turks meisje van de organisatie me vertellen dat ik nog een kwartier had om mijn vleugel op het busje te krijgen voor een herstart. Door de cross-wind was de start een tijdje gesloten geweest en met die tijd was gelukkig ook het relaunch-venster verlengd. Gijs Wanders was inmiddels ook naast mij neergekwakt en begon ook snel af te bouwen. Montserrat Llurba Llaberia (was onze chauffeur in Laragne) hielp me nog even met de zeillatten en in no-time lag mijn vleugel weer op de bus en mijn harnas erin. Toen snel Gijs helpen, zodat hij ook snel weer naar boven kon. Helaas viel ik daarbij in een hele bende prikkelige stekels, dus de hele weg naar boven ben ik bezig geweest die te verwijderen. Boven snel opgebouwd, harnas aan en naar de start.

Foto: Tanno Rutten Op de foto met de Turkse fans (taak 4)

Foto: Araldo van de Kraats Gijs start vanaf Ali Mountain

Gelukkig hield Heather Mull als startofficier alles goed in de gaten en ze zag dat ik in mijn haast om te starten mijn been- en borst-banden was vergeten (ik dacht dat mij dat niet kon overkomen, maar zo zie je maar weer....) Thanks Heather!!!! Na een tijdje wachten vanwege de crosswind kon ik eindelijk herstarten, een stap en ik vloog weer. Gijs startte even na mij. Veel hoogte boven de berg konden Gijs en ik niet winnen, dus besloten we maar weg te vliegen richting eerste keerpunt en we vonden al snel de eerste bel. Samen vliegend in een prachtige vlucht kwamen we zo toch nog bij het tweede keerpunt uit. Ik zat wat lager en pakte nog een sterk van de koerslijn en het keerpunt wegdriftende en slappe bel, zodat het keerpunt niet meer te halen was en besloot te landen. Gijs pakte wat hoger genoeg hoogte om het keerpunt nog te pakken en landde bij mij. Ik was intussen omringd door wat Turkse jongetjes en wat mannen die een zendmast aan het bouwen waren. Ik had ze vanuit de lucht al hoog in die zendmast zien zitten. Die jongetjes wilden persé met ons op de foto en waren gelukkig niet lastig (zoals we later van andere piloten hoorden over andere kinderen). We stonden in dat veldje een hele

tijd echt na te genieten bij een ondergaande zon. Héhé we kunnen het nog een beetje.

Terug bij headquarters waren we goed op tijd voor de barbecue en een lekkere pint.

Morgen vanwege de harde wind geen vliegen en de organisatie heeft een leuk programma voor ons met o.a. Cappadocia ...

Taak 5, goal! (Gijs)

Na een verplichte rustdag met toeristisch programma had iedereen weer extra veel zin om te vliegen. Taak 5 ging via twee keerpunten naar het oosten en het laatste stuk naar goal was in zuidelijke richting. De te vliegen afstand was 84 kilometer. De ervaring van de eerste taken was dat het rondom de startberg niet al te geweldig thermisch was en dat je het beter in het vlakke gebied rondom de berg kon zoeken. Er vinden elke dag herstarts plaats, omdat er geregeld piloten uitzakken en op het bomb-out veld landen.

Met de busjes van de organisatie kunnen ze dan weer omhoog voor een tweede poging.

Gelukkig was dat vandaag voor niemand van het Nederlandse team aan de orde.

Iedereen kon vanaf acceptabele hoogte op pad. Arne vertelde me over de radio dat hij een goede bel had bij headquarters, vlak voor startcirkel. Ik ging er naartoe en samen draaiden we verder omhoog en staken naar het oosten. Bij de volgende bel zagen we een grote gaggle iets noordelijker, dus daar sloten we bij aan. Helaas kon Arne het door een harnasprobleem niet bijbenen. Zelf kon ik wel aansluiten en ging met deze gaggle mee.

Aangezien het een blauwe dag was, was dit de beste optie om ver te komen. Net voorbij keerpunt 1 hoorde ik dat Tanno iets achter de grote gaggle zat. Van keerpunt 1 naar keerpunt 2 was 32 kilometer. De gaggle viel een beetje uit elkaar en ik bleef met 3 piloten over. Voor een aantal heuvels hadden we een sterke bel. Lekker! Even ademhalen en van het uitzicht genieten.

We volgden de heuvels verder naar het oosten en kwamen toen bij een volgende hoogvlakte aan. Dat is hier erg verraderlijk.

Op 2.000 meter hoogte zit je namelijk vaak laag boven de grond: 500 meter ofzo tot de grond. Op deze vlakte waaide het 28 km/u dat maakte het behoorlijk lastig. Ik was wat downwind van de koerslijn gedrift in een bel

28 • Delta

DM132.indd 28

Magazine 132

9/16/2012 11:14:44 AM

en moest nu recht tegen de wind in naar het keerpunt. Met wat 'dolfijnen' kwam ik van 7 kilometer tot 1 kilometer voor het keerpunt zonder al te veel hoogte te verliezen. De velden droegen behoorlijk goed. Her en der zag ik piloten laag draaien om te overleven, daar maakte ik dankbaar gebruik van.

Eén kilometer voor het keerpunt vond ik een sterke bel. Met 300 meter extra hoogte ging ik voor het keerpunt. Dat lukte en ik ging weer terug naar dezelfde bel. Daar kon ik met plus 3 naar 3.500 meter klimmen. Wat een geweldig uitzicht was dat! De hoogvlakte aan de ene kant, met in de verte de 3.800 meter hoge vulkaan bij de startberg en aan de andere kant een enorme bruine bergrug zonder enig spoor van menselijke invloed.

Met de gewonnen hoogte kon ik makkelijk de laatste 23 kilometer naar goal glijden, want de wind was nu recht in de rug. Over de radio gaf ik door hoe ver het nog was en hoe hoog ik zat. De mensen in de retrievebus begrepen dat ik het ging halen! Yes! Ik kwam hoog boven goal aan en telde 14 vleugels op het goalveld. Niet verkeerd. Ik maakte een nette landing en was natuurlijk superblij met deze mooie vlucht.

Taak 8 (Sander)

De afgelopen taken waren voor mij met ups and downs. Taak 8 was een taak van 134 kilometer en er werd een uur vroeger gestart dan bij de andere taken vanwege eerdere start van de thermiek. Ik moest bij de ‘ordered launch’ nog best lang wachten, vanwege de crosswind die zeer regelmatig op de berg stond. Maar nadat ik gestart was, ging het meteen goed omhoog.

Toen mijn bel een beetje op was, zag ik op de route één delta een beetje draaien. Eenmaal daar aangekomen, ging het goed omhoog, terwijl die andere delta weg ging. Nog geen drie rondjes later, kwam de hele gaggle van 50 man op me af. De ene helft vloog boven me de bel in, de andere onder me. Yesss dacht ik, eindelijk zit ik waar ik al de hele wedstrijd had willen zitten. De gaggle ging op pad, maar de gaggle was log, de gaggle draaide in sink naar beneden… What the f*ck?

Dan maar iets verder zoeken, inmiddels voorbij keerpunt 1 op 9 kilometer na de startgate. Daar zaten een paar piepjes, maar ook niet echt spannend. Inmiddels zat ik lager en lager en werd het serieus zoeken, want anders zou ik op de grond staan. Op 1.900 meter, ongeveer 200 meter boven de grond zat ik met Tanno een aantal minuten in een nulletje te draaien, wat langzaam een ééntje werd en later een tweetje (= m/s). Deze ‘low save’ hadden we beiden overleefd. Erg leuk vond ik het, met een teamgenoot zo onszelf te redden.

Richting keerpunt 2 (34 kilometer verder) ging het eigenlijk best goed, thermieken tot ongeveer 3.000 meter, een stuk glijden en dan weer de bel pakken. Toen ik eenmaal keerpunt 2 had, ging ik rechtstreeks op keerpunt 3 af (8 kilometer verder), maar dat pakte niet zo super uit. Ik had een beter plan moeten maken, want ik kwam te laag aan bij de berg waar keerpunt 3 bovenop lag.

Dan maar zoeken op een lagere bergrug, maar die deed het niet zo goed. Dan maar met hoogteverlies toch keerpunt 3 proberen

Foto: Araldo van de Kraats Sander met nieuwe Turkse (voetbal)vrienden (taak 8)

te halen. Toen ik er bijna was, zag ik dat er voor de berg een soort brede geul liep.

Doorgaan was op dat moment geen optie, want uitzakken zou betekenen dat ik eigenlijk zeer slechte landingsopties zou hebben en dat is het niet waard. Dan maar landen in een meloenenveld.

Al snel kwamen er twee Turkse mannen op me af (zie foto) die vier woorden Engels spraken (What is your name?). Ze vroegen van alles en met handen en voeten heb ik uitgelegd waar ik vandaan kwam (Hollanda­ la), dat ik van Kayseri kwam gevlogen en ik heb ze zelfs uitgelegd waar dat touwtje (VG) voor was. Tussendoor moest ik nog een te­le­foon in mijn hand gedrukt, ik moest wat zeggen … “Merhaba… Tsjokkiee ...” (Hallo… heel goeedddd !). Ik zei dat er morgen voetbal was, Neder­land-Turkije … jahhh, dat wisten ze. Fenerbahçe was hun club. Dirk Kuyt zei ik, Feyenoord. Jahhh, toen had ik twee vrienden erbij. Want een Feyenoordfan die Dirk Kuyt kent dat was natuurlijk super.

Totaal heb ik 58 kilometer van de taak gevlogen. Jammer dat het niet verder was, maar ik heb wel lekker kunnen vliegen en weer wat geleerd. En om die twee dingen draait het uiteindelijk.

Resultaten

Winnaar werd Alessandro Ploner uit Italië.

Op de tweede en derde plek geëindigd zijn Dan Vynhalik uit Tsjechië en Primoz Gricar uit Slovenië. De Nederlanders waren in de einduitslag terug te vinden op 24 (Gijs), 32 (Arne), 55 (Tanno), 63 (Sander). De overige resultaten zijn te vinden op www. outdoorfestival.org Het waren twee gewelidge weken. De eerste week was het vliegweer wat minder, maar dat werd in de tweede week ruimschoots goedgemaakt. Het is vooral een avontuur geweest met veel bijzondere ontmoetingen.

Dan bedoelen we zowel de Turken van de organisatie die allemaal even vriendelijk en behulpzaam waren, als met lokale kinderen en volwassenen na de buitenlandingen.

Terugblik (Araldo)

Als “Dutch Team Assistant” was ik niet alleen retrieve van het team, maar had ik ook een aantal andere belangrijke taken.

Zo was ik de mediaofficer, vlaggendrager bij de openingsceremonie en afleider van de soms wat aggresieve meutes kinderen, die een deltavleugel vaak aanzagen voor een speeltuintoestel. Ook werd al snel duidelijk dat ik het weer heel wat beter kon voorspellen dan de officiële weerman van de organisatie, die “moderate thermals” voorspelde op topdagen en vaak niet verder kwam dan “it will be sunny”, iets dat we na 3 weken 30°C met strak blauwe lucht ook al wel doorhadden.

Het retrieve rijden ging hier vaak wat anders dan in Europa. Op een dag maakte Arne een buitenlanding in een gebied waar de dichtsbijzijnde weg 2 kilometer verder lag. Dus dan maar met het busje door de woestenij heen: één grote stoffige bende.

Onderweg de auto nog even losduwen uit het mulle zand en na een dik uur, net voor zonsondergang, waren we dan weer onderweg naar het hoofdkwartier.

Wat ik van het team vond? In eerste instantie dacht ik bij mezelf: “wat een stel kansloze prutsers”, als ze met z’n allen op het bombout veld of vlak daarna waren geland, zelfs nadat de mogelijkheid tot herstarten door twee van hen was gebruikt. Echter, door de geweldige teamspirit voelde ik me toch wel één met het team. Alsof het mijn eigen vluchten waren.

Ik hoopte dan ook wel heel onzettend erg op betere dagen voor ons team. En ze stelden niet teleur vanaf halverwege de competitie toen de ene naar de andere goal wist te halen of in ieder geval een flink stuk van de taak wist te volbrengen.

Uiteindelijk kunnen we terugkijken op een zeer geslaagd EK met mooie resultaten en vluchten en zonder noemenswaardige incidenten. Arne, Sander, Tanno en Gijs: iets om trots op te zijn.

Nu snel terug naar ons vertrouwde kikker­ landje, want de kebap komt ons nu toch wel de neus uit.

Delta

DM132.indd 29

Magazine 132 • 29

9/16/2012 11:14:48 AM

Wedstrijd

Nieuw PR: 109 km!

Tekst en afbeeldingen: Sander van Schaik Tijdens taak 3 van het Brits Open 2012 in Laragne behaal ik een nieuw persoonlijk record van 109 km. Op deze donderdag gingen we naar de Chabre (1) omdat er een lichte westwind was voorspeld. Erg blij was ik er niet mee, omdat westenwind hier vaak dust devils geeft.

Uiteindelijk bleek het mee te vallen, maar dat was ook meer omdat ik vroeg vertrok om 12:50 uur met als eerste startgate 13:30 uur. Ik had dus 40 minuten de tijd om mij goed te positioneren. Dit lukte aardig, want ik zat vlak bij de start op wolkenbasis en kon met de eersten mee. De eerste gaggle bleef doorglijden, maar ik pakte bij de Beaumont (2) nog even 500 meter om zeker te zijn dat ik het eerste keerpunt zou halen, de Aiguilles (3). Heel de tijd vloog ik vlak achter Markus Ebenfeld aan, een piloot die in de Alpen regelmatig vluchten van twee- tot driehonderd kilometer maakt. Vlak na het eerste keerpunt bleef hij de ridge volgen. Ik vroeg me af waarom, omdat het volgende keerpunt toch echt oostelijk lag. Even later zag ik dat hij een zwever had gespot en inderdaad eenmaal daar ging het met +5 m/s omhoog naar wolkenbasis (4). Terwijl ik bezig was richting Aspres te vliegen merkte ik dat ik weinig hoogte verloor. Ik heb toen meteen mijn koers richting de Pic de Bure gelegd,

30 • Delta

DM132.indd 30

want het zou toch zonde zijn om onnodige kilometers te maken. Inmiddels was ik al voorbij Veynes, waar ik toch een beetje in de problemen kwam (5). Bij een kammetje daar kwam ik Martin van Helden tegen, die net zoals ik probeerde in de turbelente rommel die daar zat omhoog te komen. Hem lukte het wel, mij niet. Ik vloog verder naar de volgende kam (6), daar kon ik wel wat hoogte pakken, maar niet echt super. Achteraf had ik hier door moeten blijven vechten, maar ik gokte op dezelfde bel als een aantal dagen eerder die met westenwind bij het plaatsje Roche des Arnauds (7) loskomt, omdat de berg ten oosten hiervan dit veroorzaakt. Ik had hier geluk, want de bel werkte en ik zat weer op 3.000 meter. In de tussentijd was ik Arne Tänzer tegengekomen en samen vlogen we over Gap heen richting het tweede keerpunt. Er moest nog wel ergens hoogte getankt worden. Over de radio hadden we gesproken en besloten om richting een bergpunt achter een meertje (8) te vliegen.

We kwamen daar net boven tophoogte aan.

Het bleek hier lastig zijn om weer hoger te komen, want Arne zakte uit. Ik wist hier 500 meter hoogtewinst te pakken om vervolgens onderaan het hoogtegebergte te komen (9), waar het wel zou moeten werken. Ver onder me zag ik al iemand, later bleek dit Luc Nicol te zijn, vechten om boven te komen. We hielpen elkaar hier om weer omhoog te komen. Uiteindelijk wist ik hier op wolkenbasis te komen en over het tweede

keerpunt (10) heen te vliegen en ten westen van St. Vincent les Forts (11) de volgende bel te pakken (tip van Martin van Helden).

Het thermieken hier was het mooiste van de dag, want ik hing nagenoeg boven het Lac de Serre-Ponçon, wat een uitzicht! Vanaf wolkenbasis wilde ik de kortste route vliegen richting het derde keerpunt, maar de andere toestellen hielden toch meer een westelijke koers aan. Uiteindelijk besloot ik met ze mee te gaan, te meer omdat richting het derde keerpunt ook over nagenoeg onlandbaar gebied gevlogen moest worden. De keuze bleek goed uit te pakken, want boven de diverse bergtoppen ten westen van het zweefvliegveld van Gap kon ik onder een wolkenstraat (12) doorvliegen tot aan de Tete de Bouchet (13). Boven Tete de Bouchet (13) zat ik weer op wolkenbasis, 3.200 meter.

Richting het derde keerpunt, even onder Sisteron, zag ik helemaal geen wolken meer mede ook omdat het laat aan het worden was. Waarschijnlijk zou het een glijvlucht worden tot net ten noorden van Sisteron. Ik koos ervoor om richting de camping (14) te vliegen. Na 4:38 uur vliegen en 109 kilometer zette ik mijn toestel prachtig neer. Een nieuw persoonlijk record!

Achteraf moest ik nog aan Joost Eertman’s insteek denken: “Een taak is een taak!”

Op het moment dat ik richting de camping vloog was dit de juiste beslissing, maar een volgende keer vlieg ik toch de taak verder, een taak is een taak.

Magazine 132

9/16/2012 11:14:49 AM

‘Hoeveel belgen zijn er nodig om een lamp te vervangen? Vijf: een om het peertje vast te houden en vier om de tafel rond te draaien.’ Nederlanders hebben veel van dit soort Belgenmoppen paraat, en Belgen kennen op hun beurt vaak wel een mop waarin Hollanders als gierig of arrogant worden afgeschilderd. Hoe herken je bijvoorbeeld een Nederlandse tuin? Aan het toiletpapier dat in de tuin te drogen hangt.

Het is voor grenslanden niet ongewoon om moppen te vertellen over de inwoners van het buurland. Ook in de sportwereld wordt er wat afgegrapt. Het liefst over sporten die erg nauw verwant zijn aan de eigen sport. Zo werd er op mijn vroegere roeiclub eindeloos gelachen om de kanoclub, die 50 meter verderop langs hetzelfde kanaal zat. Gek genoeg heb ik nog nooit een echte parapentemop gehoord. Ik heb ook nog nooit een parapenter een mop over deltisten horen vertellen. We hebben allerlei koosnamen voor elkaars toestellen bedacht, maar verder dan dat zijn we nog niet gekomen. Zijn we daar te beleefd voor, of kunnen we simpelweg niets bedenken in de manieren van parapentisten dat we in een mop kunnen vatten?

Een eigenschap overdrijven tot lachwekkende proporties moet niet zo moeilijk zijn. Neem bijvoorbeeld de steun die voorop mijn auto zit als ik mijn delta op het dak heb. Dat begon ooit als touwtje van de voorste sport van de ladder naar een soort plankensteun die aan het rooster van de ventilator werd bevestigd. Zo’n ventilator is niet het meest stevige onderdeel van de auto, dus er was ruimte voor verbetering. Samen met een andere deltist heb ik afgelopen winter nagedacht over een nieuwe steun, en in het voorjaar ging ik aan het werk. Herstel: in het voorjaar ging men aan het werk. Mijn vader ging naar de smid voor een rond metalen plaatje en tijdens een regenachtige lierdag gingen drie andere deltisten met de onderdelen aan de slag. Ze kwamen met een tijdelijke oplossing. Twee maanden later regende het gelukkig weer. Ik begon voorzichtig zelf met knutselen. Al snel werd ik ingehaald door vijf verse deltisten die heel handig waren met auto’s, afgebroken boortjes, botte ijzerzagen, bruut uprightgeweld en in het bezit van een handige voorraad oude boutjes, moertjes en scharnierpunten. Bij het passen en meten mocht ik zelf ook even meedoen, en het resultaat mag er zijn: een prachtige, geprofileerde deltasteun die met een mooie zwaai langs mijn nummerplaat loopt. De steun is stevig, in drie tellen te monteren en onderweg heb ik meer bekijks dan ooit tevoren. Het project is dus geslaagd. Maar met elf man aan een ladder knutselen? Als ik een parapentist was wist ik het wel!

Column

Deltamop

Mezha Heleena

Hoeveel deltisten zijn nodig om een ladder op het dak van hun auto te binden? Elf: twee om na te denken, vier om te zagen, vier om te boren en eentje om er met de handen in de zakken bij te staan.

Delta

DM132.indd 31

Magazine 132 • 31

9/16/2012 11:15:00 AM

 

 















   







    

DM132.indd 32

9/16/2012 11:15:03 AM