Delta Magazine (2013) 133

In dit nummer o.a.: De Buizerd 25 jaar Techniek: VG en thermieken Veiligheid: SMS en lieren Spreekbeurt Bestuursnieuws Diverse stekken

1 januari 2013 Nummer 133 Jaargang 35

orgaan van de afdeling zeilvliegen van de koninklijke nederlandse vereniging voor luchtvaart

Delta’tjes

Te koop: integraal helm en dakdrager Charly INSIDER maat XXL (64) Inclusief ingebouwd headset.

Tegen elk aannemelijk bod.

Harnas Lubin, rood/blauw voor piloot van circa 85 kg en 1,8 meter lang. Met rugplaat en veel opbergmogelijkheden. Dit harnas verkeert in zeer goede staat.

Radio Alinco DJ-190 met vingerzendknop inclusief lader en 2 accu’s

Dakdrager is volgens mij te smal voor mastlozen vliegers! Tegen elk aannemelijk bod.

Radio VHF tranceiver Sommerkamp TS-277DX, 144-146 MHz (138-174 MHz) 5/10/12.5/20/25/50 KHz steps. Ergonomisch betrouwbaar en degelijk gebouwd, wel gebruikssporen. http://www.rigpix.com/ sommerkamp/ts277dx.htm

Uvex integraalhelm met oortje en microfoon, noodchute ‘Charly’, Brauninger Alto-Vario PIII met kompasje in hoes, overpiklijntje voor lieren.

Alles-in-1 voor maar € 2.700,- (moet weg).

Tevens te koop: La Mouette Atlas 16 in originele regenboogkleuren met speedbar, wieltjes, en wat gehavende pakzak. Erg mooie oefenvlieger, helemaal intact maar moet gecheckt worden. € 600,Contact: Rob van Ojen, 06-4140 0313 Te koop: La Mouette Topless 2 /13,5 Bouwjaar:1998. Carbon crossbar, full mylar, inclusief 2 uprights. 2 jaar geleden gekeurd, alles vernieuwd, inclusief kiel, kabels, bouten etc. Tegen elk aannemelijk bod.

Contact: Frank Cox, 06-4998 2778 of 046433 00 88 Te koop: Mambo en vlieguitrusting Thomas Knijnenburg stopt er na 14 jaar en ca. 300 vluchten mee. Het is mooi geweest, laatste jaren geen animo meer en in 2012 zelfs de vleugel thuis gelaten! Een ieder aan deze mooie tijd heeft bijgedragen, Bedankt!

De herinneringen blijven maar van de aardse bezittingen wil ik afstand doen. Heb je interesse in iets neem dan kontakt met mij op en dan komen we er wel uit...

Tecma Mambo 160, bouwjaar 1999, toestel is in goede staat. Inclusief 2 extra geprofileerde uprights. Speedbar met wieltjes

Contact: harrycpilot@gmail.com Contact: t.knijnenburg@live.com of 06-3019 4572 Te koop: Icaro Laminar Icaro Laminar MR700 14.2 Voor meer details zie: http://www.sanderdelta.nl/tekoop

Variometer Brauninger IQ basis in zeer nette staat, werkt als nieuw. Inclusief bevestiging voor aan A-frame Windmeter Brauninger, kan aangesloten worden op variometer inclusief bevestiging voor aan A-frame Headset MAAS voor radio in helm te bouwen

Te koop: Tecma F1 en vlieguitrusting Tecma F1 Tempo 142 te koop. Bouwjaar is 2001, heeft maar 2 vluchtjes gemaakt in datzelfde jaar en is daarna droog opgeslagen. Geen schrammetje, kraakt als nieuw. Vliegt geweldig. Mooie kleuren (zie foto), zeiloppervlak 14,2 m2, inhanggewicht 80-100 kg met speedbar, VG, klikwieltjes, pakzak.

Zeer comfortabel integraalharnas ‘Flash’ (bij de Tecma passende kleuren) in uitstekende conditie en met rugzak.

Te koop: uprights, delta In mijn enthousiasme heb ik in het verleden een aantal uprights aangeschaft voor mijn Laminar. Nu had ik er onlangs één nodig en kwam er toen achter dat de reserve uprights niet passen. Deze blijken 160 cm lang te zijn en ik heb iets langere nodig!

Zit nu met 5 stuks uprights voor onder meer een Laminar maar dan met een iets kleiner A-frame.

Lengte: 160 cm.

5,5 cm breed (incl. rubber).

3 alu-kleurig, 2 ‘goud’-kleurig.

Prijs: n.o.t.k. Doe een aantrekkelijk bod.

Contact: Frank Rammeloo, rammeloo@tele2.nl of 06-5129 1625

Twee uprights voor Icaro Mars 170 Delta’tjes zijn gratis, niet-commerciële advertenties voor tweedehands zeilvlieg­materi­aal. De redactie en de KNVvL staan niet in voor de kwaliteit van het aangebodene. Een advertentie opgeven kan via gijswanders@hotmail.com. Stuur gerust een foto mee. De meest recente Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl worden in Delta Magazine overgenomen, mits voorzien van contactgegevens. .

2 • Delta

Magazine 133

Een historisch dik Delta Magazine dit keer. Daar kan iedereen de kerstvakantie goed mee doorkomen. Hartstikke bedankt aan iedereen die een bijdrage heeft aangeleverd en dank aan Frits, die zich als nieuw redactielid supersnel heeft ingewerkt in het maken van Delta Magazine. Hieronder stelt hij zich zelf even voor.

Mijn naam is Frits van Dijk, 53 jaar, ik woon in Maarn en ben een beginnend deltapiloot met een oude droom: vliegen als een vogel.

Verderop in het blad is mijn verhaal over deze droom te lezen. In het vorige nummer zag ik de hulproep van Gijs om de redactie te versterken. Ik wil graag een bijdrage leveren aan onze mooie sport en heb daarom gereageerd. Mijn enthousiasme zal mijn gebrek aan deltavliegkennis moeten compenseren. Schrijven doe ik graag, maar liever nog help ik anderen om een bijdrage te leveren aan het blad door mooie vliegervaringen of andere kennis op te schrijven.

Dus hier een oproep aan iedereen die wat te vertellen heeft maar moeite heeft om er een verhaal van te maken; Schroom niet, neem contact met mij op en ik zorg dat iedereen jou verhaal kan lezen.

Voor iedereen fijne feestdagen en een gelukkig 2013!

Frits en Gijs

Bestuur afdeling zeilvliegen

• Voorzitter: Leo Blommers, voorzitter.zeilvliegen@knvvl.nl • Secretaris: Annet Vieregge, secretaris.zeilvliegen@knvvl.nl • Penningmeester: Jeroen Roos, penningmeester.zeilvliegen@knvvl.nl • Algemene zaken: Araldo van de Kraats, algemenezaken.zeilvliegen@knvvl.nl

Commissarissen

• Brevetten: Aart de Koomen, brevetten@zeilvliegen.nl • CIVL/FAI: Koos de Keijzer, koos@deltakoos.nl • Communicatie: Gijs Wanders, Frits van Dijk, Sander van Schaik, Leo Blommers: communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl • Examens: Frans Icke, examens.zeilvliegen@knvvl.nl • Toestelregistratie: Annet Vieregge, toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl • Veiligheid: Martin van Helden, Koos de Keijzer, Harm Darwinkel, Araldo van de Kraats; veiligheid.zeilvliegen@knvvl.nl • Wedstrijden: Annet Vieregge, Peter Spiering, Sander van Schaik Martin van Helden, Joost Eertman en Harm Darwinkel: sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl • XC / records: Coen Jansen, 2coen@home.nl Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl | wiki.zeilvliegen.nl

Clubs

Delta Magazine no. 133 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling Zeilvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

Abonnementen: € 20,- per jaar; leden afdeling Zeilvliegen gratis.

Verschijning: vier keer per jaar, rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober.

Redactie: Gijs Wanders; gijswanders@hotmail.com; 06-1868 3995 Frits van Dijk; contrabasman@gmail.com; 06-3330 7551 Kopij en advertenties voor Delta Magazine 134, dat verschijnt rond 1 april, uiterlijk 16 februari ter redactie. Digitale foto’s en ander beeldmateriaal liefst minimaal 1400 pixels breed. Teksten zonder opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor om Delta’tjes en artikelen in te korten of te redigeren.

Druk: GBU, Urk

Voorpagina: André Disselhorst en Araldo v.d. Kraats in Bösingen Fotograaf: Araldo v.d. Kraats

In dit nummer:

Delta’tjes Colofon Nieuws Dromen komen uit Checklist voor deltavliegers De Daltons naar Greifenburg VG, hoe zit het daarmee?

Spreekbeurt over deltavliegen Stekken: Interlaken Les Petits Cross Kleurplaat dust devil Bart Vervolg van de inhoudsopgave: Vijf thermiekmethodes Safety Management System 32 Veiligheidsdag Daidalos agenda 2013 33 Een bijzondere vlucht Verkeerde beslissing 34 Badges en OLC De Buizerd 25 jaar 36 Crashtest ... dummy Van het bestuur 38 NK 2013 Column 39 Eindelijk Bösingen

2 3 4 6 9 10 12 14 16 18 21 22 23 24 26 28 29 31

Toestel registreren of afmelden

Registreren van een toestel kan met het formulier ‘Toestel­registra­ tie’. Afmelden kan met het vrijwaringsformulier. Deze zijn te vin­den op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’, in het Hand­ boek en op te vragen via toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl.

• De Buizerd (Noord-Brabant): www.dse.nl/buizerd • Daidalos (Groningen): www.fly.to/daidalos • Jan van Gent (Zeeland): www.vliegvereniging-janvangent.nl • Plus Vijf (Gelderland): www.plus-5.org

Het ingevulde formulier stuur je naar Annet Vieregge, Zandkampen 3, 9466 PM te Gasteren of toestelregistatie.zeilvliegen@knvvl.nl Maak per aanvraag € 7,50 (€ 15,- voor niet-leden) over naar giro 179618 t.n.v. KNVvL afdeling Zeilvliegen onder vermelding van ‘Toestelregistratie’, de naam van het toestel en je eigen naam.

KNVvL-secretariaat

Brevet aanvragen of verlengen

Het secretariaat van de KNVvL verzorgt aan- en afmeldingen van lidmaatschappen, abonnementen en adreswijzigingen.

Secretariaat KNVvL: leden@knvvl.nl Houttuinlaan 16a 3447 GM, Woerden Telefoon: 0348-437 060 Bankrekeningnummer: 42.45.47.007 Lidmaatschap afdeling zeilvliegen: € 79,50 Asprantlidmaatschap: € 15,00 . Alleen verkrijgbaar via de scholen.

Adreswijzigingen via het secretariaat of via http://mijn.knvvl.nl. Daar kan elk lid zijn of haar adresgegevens controleren en wijzigen. Delta Magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL-ledenbestand.

Colofon

Historisch dik!

De formulieren voor het aanvragen of verlengen van een brevet staan op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’ en in het Handboek (deel 1, hoofdstuk 4).

Voor een B2 is dat zowel het aanvraagformulier voor brevet 2 als die voor de aan­tekeningen. Voor een B3 hoef je alleen het aan­te­ke­ nin­gen­formulier te gebruiken als je tegelijkertijd ook nieuwe aan­te­ ke­nin­gen aanvraagt. Verlengen doe je met het verlengings­formulier voor brevet en aantekeningen.

Maak per aanvraag € 12,50 over aan KNVvL afdeling Zeilvliegen te Laren, rekening­num­mer 641.250.231.

Lees altijd de handleiding bij elk formulier goed door. Voor een snel­le afhandeling formulieren mét een kopie van het bank­af­schrift opsturen naar: Aart de Koomen, Roerdomplaan 28, 2106 DG te Heemstede. adres

! Nieuw

Let op

Delta

Magazine 133 • 3

Nieuws

Vliegen op Vlieland?

Het nieuws dat de Nederlandse kust door de rijksoverheid als grootste luchthaven is aangewezen, sijpelt langzaam door in de regionale pers. Zie het bericht dat Caspar Remmers vond in de Vliezier, de krant van Vlieland. In de krant wordt wel benadrukt dat de APV’s van de gemeenten gewoon van kracht blijven, waardoor politie en BOA’s bij overtreding kunnen blijven handhaven.

Het lijkt erop dat deze regelgeving helaas weer is terug gedraaid. Er wordt gewerkt aan een nieuwe vorm, tot die tijd lijkt het erop dat alles weer bij het oude is. De praktijk op LVS en de discussie op Deltachat laten zien dat regelgeving alleen niet voldoende is om zeewering, natuur en recreatie volmaakt te combineren.

De GoPro HERO3

De GoPro HERO3 is een camera die twee keer zo krachtig is als de laatste editie van GoPro: de HD HERO2. Om de lancering te vieren heeft GoPro de wereld rondgereisd met atleten, avonturieren en filmmakers om mooie beelden te maken met de GoPro HERO3 camera. En het resultaat mag er wezen. De video heeft circa 3 miljoen views behaald in 2 dagen. Voor meer inspiratie kan je kijken op het GoPRo YouTube-kanaal.

De prijzen variëren tussen de €199,99 en de € 399,99 afhankelijk van de uitvoering. De drie Hero 3-camera’s (Black Edition, Silver Edition en White Edition) zijn volgens GoPro 30 procent kleiner en 25 procent lichter is dan hun voorganger, de Hero 2. Toch is de videoresolutie flink opgevoerd.

speaker en een 3,5 mm headphone jack.

Voor de waterdichte behuizing wordt een ‘touch compatible’ achterkant meegeleverd.

Een andere accessoire is de ‘battery pack’, deze verdubbelt de batterijcapaciteit. Ook hierbij wordt een accessoire geleverd om de waterdichte behuizing aan te passen.

De Hero3 is dus een compacte camera met hoge prestaties en veel gebruiksmogelijkheden. De grote variëteit aan accessoires geeft veel gebruiksmogelijkheden. Wie er het geld voor over heeft kan er mooie opnames mee maken om met iedereen de avonturen te delen.

Maasvlakte 2 open

Op 19 oktober 2012 is de Maasvlakteweg geopend. Hierdoor is het activiteitenstrand bereikbaar geworden. Nederland heeft er zo 7,5 km soargebied bij gekregen. De zeewering is gericht van WZW tot WNW waardoor er met meerdere windrichtingen gevlogen kan worden. De eerste vluchten zijn er al gemaakt.

Alle drie de modellen hebben WiFi waarmee via een app met je smartphone verbinding kan worden gemaakt. Alle modellen worden geleverd met een waterdichte behuizing.

De stek is makkelijk bereikbaar, er is prima parkeer­gelegenheid en het bezoekers­cen­ trum Futureland biedt tot 17 uur de mogelijk­ heid om weer op te warmen na een dag vliegen.

Landingsprocedure Annecy Marc Auclair, de voorzitter van de vereniging “Chamois Volants” plaatst via de KNVvL een oproep aan alle Nederlandse parapente- en deltapiloten om de landingsprocedure op het landingsterijn Perroix (bij Annecy) strikt te volgen. Het afgelopen vliegseizoen zijn er vele incidenten geweest waarbij er over verboden gebied is gevlogen bij het naderen van het landingsterrein. Marc plaatst deze oproep om sluiting van het landingsterrein door klachten van omwonenden te voorkomen. Voor meer informatie zie: “ http://leschamoisvolants.free.fr

Delta- en parapentebeurs

De Black Edition heeft ook een WiFi afstand­bedie­ning die tot 200 meter afstand maximaal 50 camera’s kan bedienen. Er zijn veel accessoires leverbaar waaronder een LCD Touch BacPack: een touch screen die achterop de camera geklikt kan worden. Deze Pack bevat zelfs een

Op zondag 27 januari 2013 staat alweer de 22e Delta- en Parapentebeurs gepland in de Olympia sporthal in Wageningen. De beurs wordt georganiseerd door mensen van de Nederlandse Vrije Vliegsport Ondernemers, aangevuld met vrijwilligers.

Op de beurs zijn verschillend deltavlieg-, parapente- en paramotorscholen aanwezig.

Je vindt er ook een scala aan leveranciers van deltavleugels, parapentes, harnassen, helmen en andere vlieguitrusting. Ook vindt je er blowkarts, communicatiemiddelen, kleding en andere materialen. Het marktplein is er weer, waar piloten hun overbodig geworden spullen kunnen verkopen.

De KNVvL heeft een stand waar de afdelin­ gen zeilvliegen en schermvliegen iedereen kunnen informeren over lidmaatschap, bre­vet­ering en regelgeving. Jonge kinde­ren kunnen worden opgevangen op het kinder­ plein waar zij onder deskundige begeleiding leuke activiteiten kunnen doen. Een bijzondere stand is die van 'La Dolce Vita', dit is een club van niet vliegende partners van deltapiloten die tijdens vliegvakanties leuke activiteiten organiseren op en rond

4 • Delta

Magazine 133

de vakantiestek. Drank en voedsel is er in de bar, waar je ook mede vliegidioten kan ontmoeten, sterke verhalen of nieuwe vliegplannen kan horen.

Meer info bij Ton Draaijer, beurscoördinator Postbus 121 4940 AC Raamsdonksveer Telefoon: +31-162-520.151 Fax: +31-162-519.635 www.vliegsportbeurswageningen.nl

Atos elektrische trike

A-I-R, de fabrikant van Atos rigid wings, levert de Silent Glider ME. De gondel heeft elektro-aandrijving, de HPD10 van het Amerikaanse Flytech. Met de nieuwe lithiumpolymeer cellen is de gewichtsbesparing en capaciteit eindelijk voldoende is om naar 1.400 meter te kunnen stijgen. De gondel is een zelfdragende constructie, volledig uit kunststof zonder staal of aluminium versteviging waardoor het totaalgewicht van gondel en ATOS VX 232 kilo is.

Ook nieuw opgenomen in het assortiment is de E-lift, een gemotoriseerd harnas zoals de Mosquito, maar dan elektrisch aangedreven.

Het harnas is ontwikkeld door Toni Roth. Er zijn hoogwaardige alluminium delen gebruikt in het frame waar de motor, besturingssyteem en de batterijen in zijn ondergebracht. De opvouwbare propellor heeft een diameter van 1,4 meter. De 14 lithium-polymeercellen kunnen de elektromotor 11 minuten van kracht voorzien, A-I-R claimt dat in deze tijd een hoogte van 1.200 meter bereikt kan worden.

Garmin GPS firmware update waarschuwing

verbazend nieuwe ontwikkeling die door professioneel skydiver Jeb Corliss is getest op veiligheid. Bij gewoon rechtuit kijken is er geen sprake van afleiding of verblinding.

Of er ooit een HUD beschikbaar komt voor delta- en parapentepiloten lijkt eerder een kwestie van tijd dan een vraag.

Whoosh! Wheels

Raven Hang Gliding heeft nieuwe ‘fittings’ geproduceerd om Whoosh! Wheels te monteren op Atos Carbon bottombars. Raven beweert dat de wielen nu op bijna alle delta's gemonteerd kunnen worden.

Deltavlieg kalender 2013

De deltavlieg kalender 2013 is weer te koop!

De kalender is wederom in offset gedrukt, waardoor de kalender de hoogste kwaliteit heeft. Mede dankzij alle prachtige foto's vanuit de hele wereld is het mogelijk dat deze kalender gemaakt wordt. Mocht je de kalender willen aanschaffen, dan kan dat via www.svs-design.nl/webshop.

De A3 kalender is gemaakt van prachtige foto's die zijn ingezonden door hobby- en competitie piloten van over heel de wereld.

Elke foto beschrijft tevens de naam van de piloot, fotograaf en locatie. Dit is dé kalender voor deltavliegpiloten om inspiratie te vinden bij zichzelf en bij anderen, zowel thuis als op kantoor. De kalender is volledig in kleur + een voorkant, voorkant op 350 grams mat-glanzend papier, kartonnen achtergrond, 250 grams satijn-wit papier en een handig ophangsysteem.

De kalender wordt verzonden in een kartonnen verpakking, zodat deze onbeschadigd bij u thuis komt. De prijs is €17,50 euro exclusief verzendkosten.

De vliegende hond

Beeldend kunstenaar en filmmaker Johan­nes Hogebrink is begonnen met de voor­berei­din­ gen van zijn film De Vliegende Hond.

Gepassioneerd deltavlieger Hogebrink zal gedurende een periode van een jaar zijn hond trainen in oefenweides in Oostenrijk met een speciaal op maat ontwikkelde delta­ vlieger en onder professionele begelei­ding.

Met verschillende oefeningen zal de hond - al naar gelang zijn vorderingen - steeds meer worden ‘losgelaten’. Wanneer het moment rijp is om voor het eerst helemaal zelfstandig te vliegen, wordt de pers uitgenodigd om de wereldpremière van ‘s werelds eerste vliegende hond live mee te maken. Of het dán lukt, wordt de climax van de film. Het hele proces wordt met meerdere camera’s en de nieuwste technieken vastgelegd.

Kan een hond leren vliegen?

Er zijn honden die kunnen skateboarden, surfen en zelfs fietsen. Allemaal sporten waarbij je, net als bij het deltavliegen, moet kunnen sturen met je evenwicht. Hogebrink ziet dan ook geen reden om aan te nemen dat zijn eigen hond het deltavliegen niet zou kunnen leren.

De makers Johannes Hogebrink (35) is beeldend kunste­ naar, zandsculpturenbouwer en filmmaker.

Zijn eerdere film Devotie viel op door een eigenzinnige en onconventionele vormgeving.

Armadillo Film en Dutch Mountain Movies zijn onafhankelijke productiebedrijven met vele prijswinnende korte en lange films op hun naam.

Globale planning Start opnames: begin zomer 2013 Eerste zelfstandige vlucht: begin zomer 2014 Première film: eind 2014 Voor meer informatie kijk op: www.devliegendehond.com www.cinecrowd.nl www.facebook.com/devliegendehond www.johannez.nl

Bij de nieuwste firmware update voor Garmin GPS aparatuur wordt het gebruik van andere kaarten zoals FreshMaps en Memory-Maps in de toekomst geblokkeerd. Hierdoor kun je alleen nog maar Garmin kaarten gebruiken na de update. Als je geen zin hebt om nieuwe kaarten te kopen is er maar één oplossing: niet updaten!

Recon Instruments HUD

Recon instruments heeft de Flight Hud ontwikkeld, een GPS-bril voor base-jumpers, skydivers en wingsuit-flyers. Informatie over snelheid, hoogte en glide-ratio wordt door een klein instrument onderin een soort ski bril direct in het oog geprojecteerd. Een

Delta

Magazine 133 • 5

Dromen komen uit

Dromen komen uit

Voorjaar 1969

Het is warm deze strakblauwe zondagmiddag eind mei. Het is zeker 25°C. De zon brandt lekker op mijn blote benen, zelfs de steen die ik altijd in de broekzak van mijn korte broek heb is warmer dan mijn eigen lichaamstemperatuur. De postduiven van buurman Kees, de timmerman, zitten loom te bakken op de Oudhollandse nokpannen van ons huis, café ‘De drie snoeken’ in Lexmond.

M’n vader vindt het veel te heet buiten, hij zit binnen te snotteren van de hooikoorts.

Binnen is het koel door de dikke muren van het eeuwenoude huis. Hij houdt niet van de warmte, vriezen moet het. Lekker door het land lopen met een druppel aan zijn neus en een jachtgeweer op zijn rug. Dat is zijn passie: buiten zijn, in de natuur tussen het wild. Ik hou niet van de kou, ja, als het mooi helder vriesweer is vind ik het heerlijk buiten, veel zuurstof in de lucht is lekker in de longen. Maar na 1 of 2 uur zijn m’n vingers en m’n tenen altijd dood van de kou en wil ik naar binnen. Ik geniet van deze warme dag, de brandende zon op mijn gezicht geeft me energie.

De grote klok in de kerktoren slaat 2 uur, de duiven vliegen op. Ik volg hun vlucht door het heldere blauw in een wijde bocht om de kerktoren, linksom. Al kijkend ren ik een stukje en hel wat voorover, trappel zachtjes met m’n benen en kom langzaam dichterbij.

Ik haal ze in en vlieg mee over de grijze leien

6 • Delta

Magazine 133

van de kerk. De warme wind suist langs mijn oren zoals het voelt als ik met de fiets van de dijk af race. De duiven zwenken naar rechts, als vanzelf draai ik mee in de bocht en zie het dorp onder me doorkomen.

Opeens voel ik iets ijskouds op mijn wang, het is mijn vader die me een flesje 7Up geeft, “Je zult het wel warm hebben door in de zon te liggen slapen”. Ik kijk hem verward aan en zeg: “Ik droomde dat ik met de duiven mee kon vliegen”. “Nou, dan moet je maar flink doorleren, dan kun je later piloot worden”.

Zomer 1979

Het is warm deze zondagmiddag eind juli, het is meer dan 25°C. De zon brandt door de voorruit van mijn tweedehands Opel Kadett op mijn gezicht. Ik ben bijna bij de DuitsNederlandse grens. Ik denk terug aan die eerste vliegdroom en die onbevangen tijd waar geen eind aan leek te komen. Ik besefte toen nog niet hoe het zou zijn zonder vader.

Van doorleren is niet veel terecht gekomen, ik heb een paar behoorlijk losgeslagen en dwarse jaren achter de rug. Maar de dromen bleven komen en ik heb het gedaan, ik heb gevlogen! Aan een deltavlieger in Willingen in het Sauerland bij Drachenfliegschule Veljo Struckl. “Hou je van een actieve vakantie?

Leer dan in 1 week deltavliegen!”, stond er op

de folder van het studentenreisbureau. Voor 650 gulden een 10-daagse budgetvakantie in de Duitse bergen met overnachtingen en ontbijt in een Jugendherberge!

Stoeltjeslift

Het was inderdaad onvergetelijk. De lessen duurden zeven dagen en op de achtste dag mocht ik met nog twee jongens en een meid met de echte mannen mee de skilift in naar de top van de 843 meter hoge Langenberg.

Ik werd in een stoeltjeslift gezet en kreeg een deltavlieger op mijn schouder geduwd.

Er zal vast wel instructie gegeven zijn hoe je zo’n ding in een stoeltjeslift vast moest houden, maar herinnerde het me niet en brak mijn rug bijna als we voor de zoveelste keer over de rollers van de peilers van de lift hobbelden. Het was wel de moeite waard, boven de Brasil opbouwen waarna we alle vier een ‘Profie’ toegewezen kregen. Het was de bedoeling dat onze begeleider eerst startte en wij er direct achteraan kwamen en op korte afstand volgden. Ik vloog achter begeleider Kurt aan, best hard in het begin.

Daarna vlogen we wat langzamer, eerst een bocht naar links, daarna weer naar rechts.

Opeens kreeg ik een zwieperd naar boven en zat een stuk hoger dan de bedoeling was.

Het landingveld was het gekkenweitje naast het restaurant en kassa van de skilift. Kurt zou aan de rechterkant landen en dan moest ik proberen in het midden terecht te komen.

Ik heb geprobeerd Kurt zo goed mogelijk te volgen. Schuin onder me zag ik hem landen maar ik zat nog veel te hoog. Ik zag iemand rennen met een megafoon die wat riep naar mij. Ik weet nu nog niet wat hij riep, maar ik begreep dat het niet helemaal goed ging. Met deze hoogte zou ik ook nooit op het weitje terecht komen. Er stond een houten hek omheen met daarachter nog een weide. Ik was bijna bij het veld en maakte een s-bocht om hoogte te verliezen. Toch nog ruim voor het hek stond ik weer aan de grond en werd door Kurt gefeliciteerd met mijn eerste hoogtevlucht. Achteraf bleek dat ik volgens Kurt een te grote vlieger heb gevlogen voor mijn 59 kilo schoon aan de haak, boos beende hij naar Veljo Struckl. Toch raar dat niemand mij gevraagd had hoeveel ik woog.

Ik ging er vanuit dat de Veljo precies wist wat hij deed. Nu vind ik het heel logisch dat de grootte van de vlieger afhankelijk is van het gewicht van de piloot, die mafkees uit Willingen deed maar wat. Uiteindelijk hadden wij alle vier na 1 week het A-Shein ontvangen.

Daar is de grens. Er staat een lange rij voor de paspoortcontrole. Ondertussen denk ik aan alle roofvogels die ik deze vakantie heb gezien, bijna geen duiven maar veel thermiekende buizerds. Wat zijn mensen toch arrogant door te denken dat ze kunnen vliegen. Wij zijn nog geeneens amateurklasse in vergelijking met onze gevederde vrienden.

Toch is het vliegen geweldig, maar ook wel een beetje onverantwoord. Zo’n Brasil is eigenlijk net een vliegende keukendeur! Ik denk terug aan die eerste droom, ja papa, ik heb gevlogen, maar zonder door te leren.

2011

In de warme avondzon tank ik bij de laatste pomp in Duitsland mijn tank vol, reken af en loop nog even heen en weer over de parkeerplaats om mijn beurse beenspieren weer even los te maken. Ondertussen denk ik met een voldaan en goed gevoel terug aan de afgelopen dagen in Cond in de Eiffel.

Na die keer in Willingen ben ik nog een keer naar de Kremsmauer in Oostenrijk geweest om te deltavliegen. Daarna is er nooit meer wat van gekomen. Omstandigheden en andere keuzes zorgden ervoor dat ik lang zonder vliegen heb geleefd, tot die ene dag in 2011. Ik word wakker met een vreemd gevoel, de heldere beelden van een vlucht om de kerktoren met de duiven waartussen ik meevlieg staan nog in mijn hersenpan gebrand. Ik weet precies wat ik moet gaan doen en bespreek het met mijn partner. “Ik ga de boot verkopen, ik vind varen niet meer leuk nu jij en de kinderen niet meer mee gaan. En als ik hem heb verkocht ga ik weer deltavliegen.

Te oud om te leren?

Zo gezegd, zo gedaan. Maar ja, er zit nog wel ergens een aarzelend gevoel bij mij van binnen. Ik ben 51, heb in de loop der jaren heel wat kracht en onbezonnenheid in moeten leveren. Zal ik het nog wel kunnen leren? Ik heb een conditie van een oud paard door al mijn kwalen. Elke ochtend heb ik minstens 1 tot 2 uur nodig om weer een beetje soepel te kunnen bewegen. Mijn partner vindt dat ik het gewoon moet doen, dan merk ik vanzelf of ik het nog aan kan.

Langste dag

Na wat speuren op internet schrijf ik mij in bij Randonaero Adventures voor de beginners­ cursus. De combinatie van bergstartlessen in Duitsland en lierstartlessen in Nederland sprak me wel aan. Ik besluit om eerst naar

de Eifel te gaan en maak de afspraak met Wim Egelmeers. Op vrijdag 22 juni kom ik op de motor aan op het cursusterrein in Cond.

Na de kennismaking met iedereen en de introductie van Wim hoe de week eruit zal zien, nemen mijn twijfels toe of ik de cursus wel vol zal houden. Wim legt uit dat er alleen gelest wordt bij nulwind of hele lichte wind.

Zodra het thermisch wordt is het niet meer vliegbaar, omdat de lokale omstandigheden voor turbulentie zorgen. Dit betekent dat er direct na zonsopkomst met de lessen wordt begonnen. Bij zonsopkomst! In juni! Ik realiseer me net dat het gisteren de langste dag is geweest. Wat een geweldige timing van mij om de bergstartlessen in juni op te pakken. Wim staat te grijnzen voor de groep en deelt doodkalm mee dat het morgen om 05:15u licht wordt en we aan de start worden verwacht. Holy *#$*, daar had ik even geen rekening mee gehouden. Ik ben in de kroeg geboren en beschouw mezelf als een avondmens. In mijn jonge jaren was na een nacht flink doorhalen kwart over vijf de tijd dat het misschien toch maar beter was om naar bed te gaan. Maar ja, niet zeuren, ik heb ervoor gekozen om te leren deltavliegen en dit hoort er dus blijkbaar bij.

Gepaste trots

Het is half zes in de ochtend, met een waterige kop alsof ik een jetlag heb sta ik naar de Mars te kijken die ik zojuist heb opgebouwd. De eerste kauwtjes en houtduiven komen over vanuit het bos, op weg naar het graan. De laatste dag van de cursus is begonnen. Er zijn al wat afvallers in de groep, iemand heeft bij het naar beneden rennen de enkel lelijk verstuikt, er is iemand met een nose-in behoorlijk ontveld op de onderarm door de voorkabels, maar ik sta nog aan de start. Ik ben eigenlijk wel trots op mezelf. Op de momenten dat ik dacht dat het genoeg was voor die dag, was de rest van de cursusgroep ook al behoorlijk uitgeknepen.

Delta

Magazine 133 • 7

Dromen komen uit

achter de voordeur. Als de vlieger voor en achter gelijk verdeeld op de ladder ligt, en het achterste deel van de vlieger minder dan een meter uitsteekt, is het middelpunt van de ladder een aantal centimeter voor de voorste dakdrager, als je me nog kan volgen. Dat wordt dus niks zo, ergens moet de ladder aan de voorkant ook ondersteund worden. Maar ja, zoiets is natuurlijk niet te koop. Ik heb hier en daar al wat oplossingen gezien waarbij een steun met een zuignap op de motorkap gemonteerd was, maar dat vind ik als oud autoschadehersteller helemaal niks.

Veel bekijks

Ik kan dus de conclusie trekken dat ik deltavliegen fysiek gezien nog prima aankan.

vallen om snel hoogte te verliezen. Dat zie ik me met een delta nog niet doen.

Om 9 uur is het te turbulent geworden en praten we met z’n allen na over de afgelopen dagen. Ik geniet van de warme zon die op mijn zeiknatte broek schijnt en voel me enorm op mijn gemak. Deltavliegen is voor mij te doen. Wim verzekert mij dat deze fase het zwaarst is in de deltasport. Hoe beter je wordt, hoe minder inspanning het kost en hoe langer de momenten worden dat je van het vliegen kan genieten. Nou, tijdens het vliegen is het voor mij nog niet genieten. Dat is alleen nog maar met honderd dingen tegelijk bezig zijn. Maar de sensatie is er, het loskomen van de grond heb ik weer ervaren en geeft me een geweldige kick. Dit smaakt naar meer, de volgende lessen zullen aan de lier in Nieuwvliet zijn.

Eigen uitrusting

Zomer 2012

Het is al een stuk afgekoeld deze vrijdag­ avond, 24 augustus, toch is het nog 21°C. Door het panoramadak van de auto schijnt de zon nog net in mijn nek. Ik kijk in mijn logboekje naar de pagina van 23 augustus 2012: “Gefeliciteerd met je B1!” Ik denk terug aan die eerste droom, met de duiven. Ik heb misschien 10 duiven gezien deze week, op zoek naar de graankorrels die na het oogsten achter gebleven zijn op de akker van boer Piet in Nieuwvliet. Nee, deze vakantie stond meer in het teken van de ganzen.

Elke ochtend en avond vliegen ze over, met honderden tegelijk in prachtige V-formaties, op weg naar foerageplaatsen en terug naar de favoriete overnachtingsplek. Ik kan er vol bewondering lang naar kijken, hoe intuïtief de bewegingen door de lucht zijn. Soms zie ik ze een rol beweging van negentig graden maken waardoor ze meters naar beneden

8 • Delta

Magazine 133

Ik ben na de eerste liercursus begonnen met het aanschaffen van mijn eigen uitrusting.

Ik ben niet zo vermogend dat ik alles in één keer aan kan schaffen dus heb ik besloten om dit stap voor stap te doen. Als eerste heb ik een helm gekocht, bij de tweede liercursus hoefde ik niet meer te klooien met een haarnetje en een veel te grote helm, die ik niet graag onder een microscoop zou willen zien. Als motorrijder voelt het voor mij niet goed om met een slecht passende ‘smakmuts’ te vliegen. Een nieuwe helm voelt veilig, comfortabel en hygiënisch.

Een eigen vlieger wilde ik ook snel hebben, maar ja, hoe pak je dat aan? Ik had internet al afgespeurd, in Delta Magazine gekeken en er met Aernout over gepraat. Wat voor een delta moet je kiezen? Kies ik er een voor weinig en probeer ik geld te sparen om zo snel mogelijk een dubbeldoeker te kopen, of ga ik voor een goede enkeldoeker waar ik nog jaren mee kan vliegen? Voordat ik mijn B2 heb en zelfstandig mooie vliegstekken ga ontdekken ben ik minimaal 53! Ik besluit om een goede enkeldoeker te kopen en koop via Bob Koenders de Icaro Relax16 van Erik Honings. Het toestel is uit 2007, nog niet zo oud dus, maar Erik heeft er intensief mee gevlogen en dat is goed te zien. Toch is de vlieger in prima staat en nog net betaalbaar voor mij. Bob garandeert mij dat, als de vliegspirit en het enthousiasme van Erik Honings uit het toestel op mij overslaat, ik een geweldige vliegcarrière zal hebben.

Vlieger op de auto

De deal is snel gemaakt. De delta wordt nog volledig nagekeken en over 2 weken kan ik hem ophalen, maar hoe? Hier ontstond de volgende uitdaging voor mij als nieuwe deltapiloot. Hoe leg je een vlieger op het dak van een Peugeot 307 Break?

Op internet naar een 14 sports aluminium ladder gespeurd, dakdragers gemonteerd en de ladder opgehaald. Een ladder op het dak van een Peugeot 307 Break ziet er niet stevig genoeg uit om een vlieger van 5,5 meter te dragen. Door de ver naar achteren doorlopende voorruit zit de voorste dakdrager

Dat wordt een gevalletje van knutselen.

Na veel zagen, buigen, lassen, schroeven, spuiten en nog meer gedoe is het eindelijk naar mijn zin en durf ik de vlieger op mijn dak te vervoeren. Bob legt me uit hoe ik de vlieger zonder beschadigingen veilig vast kan maken. Onderweg naar huis merk ik trots hoeveel bekijks ik heb met die maffe constructie en dat enorme ding op m’n dak.

Nu na 30 jaar besef ik dat ik me dit vroeger al vaker had proberen voor te stellen, dat mensen op straat omkijken als je met zo’n ding rondrijdt.

Vliegen wordt genieten

Inmiddels is het voor mij gewoon geworden om zo rond te rijden. Door het panoramadak zie ik de Relax liggen. Ik denk aan de relaxte circuitjes die ik de afgelopen dagen heb gevlogen. Eerst de hopjes aan de lier waarbij het vlieggevoel al veel echter is dan bij Wim op de oefenhelling. Dan de volgende wat langere vluchten, waarbij het ontkoppelen geoefend wordt. Op 50 meter hoogte had ik al het gevoel dat de bus met de lier een speelgoedautootje leken. Opeens is dan het moment aangebroken dat de lier echt doorgetrokken wordt. Wauw, dat gaat hoog, rechts voor me strekt de zee zich uit. Het strand lijkt vlakbij en als ik gedraaid ben zie ik links de Westerschelde, Vlissingen, Middelburg, ik zie zelfs Noord-Beveland liggen. Dit is zelfs nog mooier dan in mijn droom, ik draai niet om een kerktoren heen, ik zit veel hoger! Het lijkt wel of ik boven Google Maps vlieg. Dit is vliegen, Wim Egelmeers heeft gelijk: “Er komt ook voor jou een moment, dan wordt vliegen genieten!”

Proost!

Tekst: Frits van Dijk Fotografie: Gerrit Pook, Petry van Engelenhoven

Tekst en foto: Frank Cox

Ik vlieg sinds 1997, jaja eerst heb ik aan een pent gehangen, maar omdat ik dat te lang­ zaam vond gaan, ben ik in het jaar 2003 ook gaan zeilvliegen. Sinds mijn twaalfde ben ik erg geïnteresseerd in alles wat met vliegen te maken heeft, maar dat geldt voor iedereen die Delta Magazine leest denk ik.

Wat mij opvalt is dat er in de hele lucht- en ruimtevaart gewerkt wordt met checklists. Als je bijvoorbeeld alleen al kijkt naar de cockpitchecklist van een zwever, dan zie je dat die checklist al uit 7 punten bestaat. Hieronder lees je de procedure en de cockpitchecklist voor elke start.

Deze cockpitchecklist doet de piloot dus op het moment dat hij in de cockpit zit en wil gaan starten. Het mag duidelijk zijn dat er een nog veel langere lijst is als je het toestel in de morgen uit de hangar of aanhanger haalt en opbouwt voor een vliegdag.

Lees de cockpitcheckvraag: Kap gesloten en vergrendeld?

Instrumenten gecontroleerd?

Stuurorganen vrije uitslagen?

Trim voorgeschreven stand?

Onkoppelhaak gecontroleerd?

Kleppen dicht en gelocked?

Startplaats vrij?

In de luchtvaart hebben ze niet voor niets checklists gemaakt voor alles wat er met een toestel moet gebeuren. Het nut van een checklist heeft zich dan ook al vele tientallen jaren geleden bewezen. Wij zijn tenslotte allemaal mensen en mensen maken nu eenmaal fouten of vergissen zich eens af en toe. Met vliegen kan dit desastreuze gevolgen hebben voor jezelf, je partner, je kinderen, je ouders en god weet voor wie nog allemaal.

Nu vraag ik me al jaren af waarom hebben wij geen standaardchecklist? Zijn wij Übermenschen? Zijn wij vrijgesteld van die oh zo menselijke en maatschappelijk geaccepteerde fout?

Toen ik nog niet zo lang mijn brevet had ben ik een keer, ingehaakt en startklaar naar de start gelopen. Een vriendelijk Belgische piloot attendeerde me op een nog voor een gedeelte openstaande pocket-rits! Over hoe erg dat mogelijk kon en kan zijn wil ik het nu

Onderneem de volgende actie: 'Kap voor en achter gesloten en vergrendeld.

Kijken en voelen of de kap vergrendeld is (ook achter).

Kijken of de instrumenten op nul staan en er geen scheuren in het glas zitten.

Tellen tot zes. Zes bewegingen: Eén tot vier, volledige uitslagen met de stuurknuppel en vijf en zes, volledige uitslagen met het richtingroer. Doe de stuurknuppel ook één keer rond om te proberen of hij in alle uiterste hoeken komt. Bij dit alles moet je voelen, kijken en luisteren of de uitslagen volledig, normaal en soepel verlopen.

Voelen of de trim gemakkelijk heen en weer gaat en vervolgens de trim verschuiven tot die stand welke nodig is voor normale vlieg- snelheid.

De ontkoppelhaak openen (met de gele knop) en voelen / horen of dat soepel loopt.

Kijken of beide remkleppen helemaal openen en horen of ze duidelijk 'in de lock' klikken, als je ze dicht doet.

Tenslotte kijk je of het zweefvliegtuig in de startrichting staat, het startveld vrij is en hoe de windrichting is. Dan berg je de cockpit checkkaart op en kan er, als het startveld vrij is, gestart worden.

niet hebben, maar zo kennen we allemaal verhalen en belevenissen van veelal andere piloten die wel eens iets vergeten zijn. Denk hierbij aan: toestel niet goed opgebouwd; zeillatten niet opgesloten; een sprog die er nog een gedeelte uitsteekt; ritsen niet dicht; neuskap niet bevestigd; niet ingehaakt; beenbanden van het harnas vergeten; harnas niet dicht gegespt; kabel om een zeillat bij een masttoestel. Dit zijn allemaal dingen die ik wel eens gezien en/of gehoord heb, ook van goede en ervaren piloten. Ik denk dat we deze lijst nog wel wat langer kunnen maken, of niet?

Sinds dat voorval met mijn pocket-rits had ik op mijn oude vertrouwde Twister een aantal aandachtspunten op de bottombar staan die ik consequent bij elke hangcheck uitvoerde.

Zo stond er op de bar het volgende: vleugelcheck (hier controleerde ik de vleugel al liggende met mijn ogen rondom en liep bewust de kabels, zeillatten en sprogs per vleugelkant na); rits en neuskap; ingehaakt en beenbanden; instrument; radio.

Veiligheid

Checklist voor deltavliegers

Natuurlijk kun je nu zeggen: “Had je maar een goede preflight check moeten doen.” maar weet je, dat had ik voor mijn gevoel ook gedaan! Maar wel, zoals de meesten van ons, zonder checklist! Ik ben ook maar een mens met al mijn beperkingen. Over het wel en wee van dit lijstje kun je natuurlijk lang redetwisten maar mij geeft het een goed gevoel als ik dit nog eens vlak voor de start allemaal gecontroleerd heb. Misschien heeft de één of andere piloot wel eens wat minachtend gelachen als hij mijn bottombar lijstje zag, maar ik weet / wij weten wel beter.

Nu vlieg ik sinds dit jaar een andere vleugel en je raadt het al op de bottombar staat nog steeds geen lijstje! Fout, fout, fout maar nu weet ik wat ik straks moet doen!

Ik hoop dat ik met dit stukje de één of andere deltapiloot - of nog beter jullie allemaal - kan aansporen om ook iets te doen met een checklist of iets dergelijks. Mogelijk doe jij het op een andere manier, maakt ook niets uit, maar doe er vooral je voordeel mee. Kwaad kan het zeker niet.

Save flights!

Delta

Magazine 133 • 9

Stekken

De Daltons naar Greifenburg

Tekst en foto’s: Wim de Gier Wat blijft vliegen toch een supermooie bezigheid. Of ik zoals nu op een schitterende nazomerdag naar Stockholm vlieg, of zoals afgelopen week boven Woudenberg uit een luchtballon heb gesprongen, of twee weken geleden boven Teuge 5 sprongen heb gemaakt, of een maand geleden 9 schitterende deltavluchten boven Greifenburg (en omstreken!!) heb gemaakt. Ik voel mij, elke keer dat ik in de lucht ben echt enorm happy en besef dat ik hier zo veel als mogelijk tijd door wil brengen. Behalve als ik misselijk ben van alle thermiek, maar daar over later meer. :-)

Super trip

De vlucht naar Stockholm gaat over zoveel mooie Nederlandse plekken waar ik gevlogen en gesprongen heb, zoals Texel, Ameland en Leeuwarden. De waddeneilanden liggen er onder die paar kleine wolken echt schitterend bij. Maar nu genoeg over de vlucht naar Stockholm die 1 uur en 40 minuten gaat duren. Toevallig is dat ook exact de duur van mijn langste vlucht boven Greifenburg. Deze vlucht maakte ik tijdens een super “deltavlieg tiendaagse trip”.

De afgelopen jaren zijn wij als Daltons (Bob de Vries, Edwin van de Kraan, Erik van de Kroft en ondergetekende) twee jaar met Diederik in Thorame geweest en drie keer met Aernout “op Safari”. Dus werd het weer tijd voor een nieuwe plek.

Frans Icke was betrokken bij onze eerste (loop) oefeningen / korte vluchtjes bij Cond en ook bij onze eerste hoogtevluchten boven Thorame. Frans gaat al een paar jaar naar Greifenburg en dat wilden wij ook wel eens “proberen”. Zo gezegd zo gedaan zijn we dit keer met ons drietjes (Erik kon deze keer

10 • Delta

Magazine 133

helaas niet mee) naar het, zoals later bleek, zonovergoten Oostenrijk vertrokken. Na een goede rit zonder alle files in Duitsland, omdat Edwin ons via Kassel (dus erg oostelijk) heeft geloodst, kwamen we ruim voor het donker in Greifenburg aan. Deze erg (te) drukke camping, echt iedereen zit “hutje mutje”, zat vol met vele andere deltapiloten en parapenters. Gelijk maar even, in bijna twee seconden, onze tenten opgezet en binnen 30 minuten zaten we aan een, door Bob zo enorm gewilde, schnitzel met een halve liter bier. Het zou, achteraf gezien, de start van een super 1,5 week worden!

De volgende (rust)dag hebben we gebruikt om zelf de start en landingsplek en de rest van de omgeving te bekijken. Bij de start hebben ze ‘by the way’ lekkere koffie en heerlijk gebak! Ook konden we de diverse andere “collegavliegers” ontmoeten. ’s Avonds kwam Frans er ook bij en hij heeft meteen de afspraken voor de komende dagen duidelijk gemaakt.

Samen met Arne bleken ze het “persoonlijke begeleidingsteam” van de eerste week te zijn.

Vliegen!

Het plan was duidelijk en de volgende dag stonden we al snel boven klaar voor onze eerste vlucht. Makkelijk hoor die busjes die je voor 7 euro met vleugel en al naar de start brengen! Wat is dit een schitterende plek om te vliegen. Met een hoogteverschil van 1.120 meter hadden we bij eventueel uitzakken toch nog een vlucht van ongeveer 14 minuten.

Wel is het hier echt een stuk drukker dan bij de vorige 10 startplekken (behalve dan bij Saint Hilaire), dus extra alertheid op alles wat vliegt of (bijna) gaat vliegen is wel gewenst.

Arne stond aan de start en Frans beneden bij het landingsterrein. Arne wist iedereen van ons op een mooie en rustige manier “scherp” voor de start te krijgen en heeft ook nog eens

alle start- en voorrangsregels doorgenomen.

Na een eerste korte vlucht (14 minuten) zijn we met maar een paar andere cursisten in de middag nog een keer omhoog gegaan.

Het weer deze week was echt goed, met alleen een paar keer aan het eind van de middag een goede klap onweer met meer dan genoeg regenwater. Eén keer kwam het boven op de berg, terwijl we opgebouwd waren, “met bakken naar beneden”. Gelukkig hebben die vleugels ook eigenschappen van een goede en grote paraplu. Dus konden we met ons drietjes, bij onze vleugels staan, helemaal droog genietend van een bak koffie met gebak.

Details

Elke avond gaf Frans een zeer uitvoerige debriefing met diverse video’s van de starts en landingen. Hier hebben we vaak in detail bij stil gestaan. Frans (zoals de meeste van jullie hem wel zullen kennen) is erg van de details en wil van ons een 100% goede start en landing. De debriefing kon dan ook wel eens langdradig zijn, maar ik moet eerlijk zeggen dat wij hier (en ik spreek ook namens mijn teammaatjes) echt heel veel van hebben geleerd. Ik had bijvoorbeeld een paar keer een “zeer klein hobbeltje” 30 meter na mijn start (op de video haast niet te zien haha) en die moest en zou er volgens Frans echt uit.

Thermieken

Twee dagen later was het bij de start weer erg druk met ook vele ‘locals’, een teken dat de weersomstandigheden goed waren en we wellicht een langere vlucht konden maken.

Na mijn start, tja volgens “good old Frans” achteraf nog wel met dat kleine hobbeltje, ben ik meteen scherp links af gegaan richting een paar parapents. Boven een stuk “bos zonder bomen” :-) heb ik mij zo’n half uur in een belletje vast gebeten. Tijdens deze 30 tot 40 minuten heb ik niets van mij laten horen, voornamelijk door: a. alle drukte van vele

anderen om mij heen en b. omdat ik erg druk was om te proberen de berg op te komen.

Wel hoorde ik dat de ene na de andere medecursist landde. Na een tijd lekker bezig te zijn geweest kwam ik zowaar boven de berg uit. De thermiek boven de berg was echt “een eitje” en dus éénmaal boven de start was ik al snel voor het eerst van mijn leven met m’n delta op 2,5 kilometer hoogte boven zeeniveau. Dus dit feit heb ik toen toch maar even aan Frans en Arne doorgegeven. Bob, die aan het inpakken was, was zeer verbaasd om dit van mij te horen en hij heeft het er nog steeds over. “Wim boven de 2,5 kilometer, hoe kan dat nu en waarom ik niet….?”.

Overland

Frans had tijdens een briefing al een keer aangegeven dat “een rondje of klein overlandje” hier tot de mogelijkheden behoorde. Dus heb ik aan Frans gevraagd of ik de oversteek naar de volgende berg mocht ondernemen. Dat was al snel oké en na nog wat extra hoogte te hebben gewonnen ben ik mijn eerste dal overgestoken. Wat is dit toch waanzinnig gaaf en leuk dat je nu ook echt van “A naar Beter” weet te gaan en dat met je eigen vliegtuig. Bij de andere berg aangekomen (voor de kenners: de lage parapente startberg), moest ik wel weer erg mijn best doen om weer hoogte te winnen en dit ging niet zo makkelijk als bij de thuisberg.

Ik ben wel op zo’n 1.800 meter uitgekomen en ging toen door naar berg nummer 3.

Hier kwam ik echt te laag aan en heb daar besloten om terug naar het landingsterrein te gaan. Ik was redelijk kapot en ook kwam er bij mij een zeer vervelende misselijkheid op, waar ik letterlijk niet goed van werd.

Na een schitterende vlucht door het dal langs en over de rivier was ik na 1 uur en 41 minuten weer bij de rest van de groep.

Stukken van de superbeelden van mijn Drift HD camera heb ik achteraf nog vele keren bekeken. Het bleek dat iedereen mee had geluisterd en mijn andere Daltonmaatjes waren positief jaloers. Helemaal kapot en misselijk, maar met een ‘BIG smile’ van oor tot oor, besloot ik om niet nog een vlucht te maken. Bob en Edwin gingen er die late middag nog wel een keer voor.

In de volgende dagen ben ik nog een aantal keer boven de berg uitgekomen en ik kreeg steeds meer vertouwen in mijn vleugel (had ik eerlijk gezegd vooraf wat minder) en zeker is mijn vertrouwen over thermiekvliegen flink toegenomen (oefening baart echt kunst). Ook ben ik nog een paar keer overgestoken, maar helaas werd de misselijkheid wel steeds sterker en moest ik er zelfs twee keer na een uur mee ophouden. Balend en spugend (ja ja staat ook op video), kwam ik beneden. Hier moet toch iets aan te doen zijn? Helaas was mijn huisarts 100% tegen het gebruiken van “primatour”, want “daar ga je van slapen”, dus zoek ik nog een goed advies. Wie kan mij helpen? (skywim@gmail.com) Ik hoorde van Arne dat er een Belgische wedstrijdvlieger is, die hier ook last van had, dus is er hopelijk een oplossing.

Direct na deze vlucht moesten we snel inpakken (met de tent duurde dat helaas iets langer dan de 2 seconden van het opzetten haha) en we moesten een lange rit naar Pogusch maken. Na een mooie rit kwamen we laat aan en stortten we moe maar voldaan onze tentjes en slaapzakken in.

Door naar Pogusch

De volgende dag hebben we in Pogusch eerst de nieuwe landingplek (net zo groot als Schiphol) bekeken en al snel gingen we omhoog. Boven aangekomen, bleek deze startplek een groot “koeientoilet”. Tussen de bomen en koeienvlaaien door, hebben we in een heftige wind onze vleugels opgebouwd.

De wind was echt enorm en gelukkig was er zo nu en dan een klein startmomentje met iets minder heftige wind. Na de start ben ik even wat geklommen en al snel was ik voldaan en ben ik richting het landingsveld gegaan. Als je het over een doellanding spreekt, was dit er wel één, aangezien ik zo goed als op de neus van Frans ben geland.

Hij heeft er dus een mooie landingsvideo bij.

De volgende dag hadden we besloten om niet weer te gaan vliegen en toen hebben we de omgeving bekeken. Naast een toch wel

heftige klettersteig, die we zonder te zekeren niet aandurfden, hebben we de schitterende startramp van Aflenz gezien. Dit is echt een aanrader en hier gaan we wellicht nog wel een keer vanaf.

Geweldig!

Met in totaal negen mooie vluchten heb ik een TOP tiendaagse deltatrip gehad. De superbeelden blijven zeker in mijn geheugen gegrift. Naast de vele uren film van onder mijn vleugel en vanaf de grond heb ik, na de eerste grote schifting, ruim honderd mooie foto’s. Ik kan hier dan ook nog lekker lang over nagenieten. Zo ver, zo hoog en daarnaast vaak zo dicht bij en met anderen had ik nog niet gevlogen. Echt een geweldig mooie en leerzame deltatrip. Met dank aan Frans en Arne die dit allemaal mogelijk hebben gemaakt en ons allemaal weer heel veel hebben geleerd. Deze winter gaan we onze B2 theorie halen en dan volgend jaar opnieuw naar de schitterende Alpen toe.

We zullen de eerste jaren zeker nog vele kilometers moeten rijden om mooie berg- en overlandvluchten te maken, want helaas is “de Flevoland berg” (de wellicht toekomstige Dutch Mountains) nog lang niet af. :-)

Alle Daltons sky high

Ik ben erg blij dat de laatste dag ook Edwin en Bob (en nog twee andere cursisten) boven de start uit zijn gekomen en nu hebben we dus gelukkig allemaal dezelfde ervaring.

Delta

Magazine 133 • 11

VG, hoe zit het daarmee?

Techniek

Tekst: Bart Doets In oktober schreef André van der Lingen het volgende op Deltachat: Als enkeldoekerpiloot heb ik geen ervaring met VG systemen. Als mechanical engineer vind ik het echter rete interessant allemaal, dus misschien kan iemand een en ander voor mij verhelderen. Ik snap de invloed van de span­ning in het doek op verbeterde glijeigen­schap­pen (bij vol VG) versus verbeterde bestuurbaarheid (bij VG los). Eén methode is om de crossbar naar achteren te trekken en zo de leading edges te spreiden. Omdat dit een negatief effect op anhedral kan hebben zijn er ook systemen waarbij een excentrische plaat aan het einde van de crossbars wordt verdraaid, waardoor de crossbar effectief ‘verlengd’ wordt. Komt dit systeem veel voor of is dit een exotische oplossing?

Een negatief effect van VG schijnt de invloed op reflex in de vleugel te zijn. Ik zie bijvoorbeeld bij Moyes een systeem dat de lufflines aan de mast laat zakken om te compenseren voor een strakke VG setting. Sprogs schijnen ook gecompenseerd te kunnen zijn maar ik zie niet in hoe de VG setting invloed kan hebben op de reflex / washout veroorzaakt door een sprog. Een luffline zal strak getrokken worden en de trailing edge dus echt omhoog trekken bij vol VG, maar dit is bij een sprog niet het geval. Is het doel van deze verstelling om de mate van reflex bij strakke VG juist te verkleinen in plaats van te `behouden' (wat het woord compenseren suggereert), om zo de glij-eigenschappen verder te verbeteren?

En hoe werkt dat? Kabeltje door de leading edge?

Misschien moet ik gewoon snel weer gaan vliegen in plaats van me te verdiepen in alles wat maar met vliegen te maken heeft.....

Toch is er misschien iemand die me dit kan uitleggen?

Waarschijnlijk spelen deze vragen wel eens vaker door de hoofden van sportbroeders die nog niet zo erg lang vliegen, dus een goede aanleiding om hier eens in te duiken.

De eerste VG

De eerste fabrikant die variabele geometrie toepaste was het Californische Seedwings, een destijds nog zeer gerenommeerd één­ mans­bedrijf van Bob Trampeneau. Seed­ wings bestaat nog steeds maar vernieuwt zich niet meer. Er is inmiddels in Oostenrijk óók een Seedwings, dat ooit begon als licentiebouwer van de Seedwings Sensor, maar (een vrij gebruikelijke ontwikkeling in de zeilvliegbusiness) inmiddels eigen ontwerpen op de markt brengt. (Bob Trampeneau is niet alleen de uitvinder van de VG, maar ook van de glasfiber vleugeltippen die we tegenwoordig op vrijwel alle zeilvliegertypen aantreffen) Bij het EK Millau van 1982 vloog er een aantal Seedwing Sensors mee die met VG waren uitgerust (o.a. de Nederlander Jos Vermeulen). De wedstrijdleiding was echter van mening dat dit systeem niet in overeenstemming was met de eis in de FAI klassenindeling dat het toestel puur door gewichtsverplaatsing bestuurd moest worden… dus alle deelnemers met een Sensor werden verplicht een knoop in hun VG koord te leggen, zodat de instelling niet meer tijdens het vliegen veranderd kon worden! Later heeft de FAI geaccepteerd dat het toestel feitelijk nog steeds door gewichtsverplaatsing werd gestuurd en dat het principe de veiligheid diende (betere bestuurbaarheid met VG los); en daarom hebben alle wedstrijdtoestellen tegenwoordig VG. Toen er al de nodige toestellen met VG op de markt waren, bracht Wills Wing de HP AT uit, die uitgerust was met een hefboom aan de rechter upright; een tweestanden VG, alles of niks. Bij WW claimden ze dat het niet

mogelijk was een doek de ontwerpen dat bij alle tussenstanden ook optimaal vloog en ze zich dus beperkten tot de twee standen waarbij dat wél haalbaar was. Dit idee heeft geen navolging gekregen.

Highsiding

Bij een toestel met klassieke VG gaan de tippen naar beneden als je de VG spant, omdat de onderkabels immers even lang blijven maar de crossbar verlengd wordt. Toestellen met omlaag staande vleugels (anhedral) hebben doorgaans een zekere spiraal-onstabiliteit, dat wil zeggen de neiging om uit zichzelf een bocht te willen vernauwen. Om dit tegen te gaan moet de piloot dus continu iets naar buiten sturen (highsiding).

Cam VG

Het cam VG systeem is ooit ontwikkeld in Australië en is maar op een paar toestellen toegepast, bij mijn weten als laatste op de Wills Wing Talon (de voorganger van de Talon, WW’s eerste mastloze toestel, de Fusion, had ook een cam VG). Groot voordeel is, dat zoals André al noemde, de dihedral / anhedral niet verandert bij het spannen van de VG, omdat de onderkabels aan de crossbar zitten, en de gewenste verlenging van de crossbar plaats vindt daarbuiten, bij de crossbar / leading edge verbinding. Dit maakt het vlieggedrag doorzichtiger, hoewel er ook piloten zijn die vinden dat de highsiding die een klassieke VG met zich meebrengt een voordeel is in thermiek.

Alleen al het voordeel dat een strakke VG geen anhedral met zich meebrengt is, volgens Steve Pearson van WW, erg belangrijk, omdat juist die anhedral iets is wat je bij strakke VG helemaal niet wil hebben. Het toestel wordt immers al minder gevoelig voor een stuur-input en dan ga je het ook nog eens spiraal-onstabiel maken… best mogelijk

Sprog c Getoond voorgron hefboom waarme VG stan

De cam VG op een WW Talon van 2001. We zien de linkervleugel; links de (niet gecompenseerde) binnenste sprog, rechts de crossbar met de hefboom waarmee, door spannen van de kabel rechts, de neushoek wordt vergroot.

Latere modellen hadden iets afwijkende hardware.

Foto: Wills Wing

12 • Delta

Magazine 133

dat sommige lier- en sleepongevallen terug te voeren zijn op de anhedral die het gevolg is van de klassieke katrol-VG. Toen WW de T2, de opvolger van de Talon, uitbracht bleek de cam VG tóch te zijn vervangen door het klassieke katrolsysteem dat de crossbar naar achteren trekt. Waarom?

Steve Pearson legde destijds uit dat hoewel WW de cam VG een betere optie vond (niet alleen aerodynamisch beter, maar ook constructief eenvoudiger), er op dat ogenblik nauwelijks een toestel met dat systeem verkocht kon worden aan wedstrijdpiloten.

Men wilde er gewoon niet aan dat cam VG een betere oplossing zou zijn. Daar zitten we nu dus nog steeds mee … zou toch mooi zijn als WW de cam VG nu als optie op de T2 zou kunnen leveren …

Lufflines

Een toestel met mast heeft lufflines, lijnen die van de mast naar het achterlijk lopen om dat op te tillen en zodoende voldoende pitchstabiliteit te garanderen. (Sommige moderne intermediates hebben een combinatie van sprogs en lufflines.) Deze lijnen doen normaal gesproken helemaal niks; je kan ze slap zien hangen als een toestel met normale snelheid vliegt. Trekt de piloot aan, dan komen de lufflines op een gegeven moment strak te staan omdat het doek minder bol staat, het wordt immers meer van voren aangeblazen en minder van onderen. Op dit punt heb je alleen maar last van de lufflines; ze beletten het toestel moet hogere snelheid te vliegen en ze maken dat de piloot met extra kilo’s aan de bar moet trekken om snel te vliegen.

Nuttig worden de lufflines pas als het toestel nu in kritische turbulentie komt; als het voorover geroteerd wordt (of achterover, gevolgd door een heftige stall) dan zullen de lufflines zorgen dat het weer in een normale vlieghoek terecht komt. Het omhoog gehouden achterlijk kan je zien als een soort hoogteroer.

Sprogs

Een mastloos toestel heeft sprogs, buizen die scharnierend aan de leading edge vast zitten,

compensatie op een moderne Laminar. d is de linker buiten sprog (links op de nd); daarboven de sprog kabel; vanaf de m naar rechts loopt de compensatiekabel, ee de sproghoogte wordt aangepast aan de nd. Foto: Araldo van der Kraats

naar boven vrij kunnen bewegen (bij langzaam vliegen) maar naar beneden begrensd zijn door een kabeltje dat van de bovenkant van de leading edge naar het achtereinde van de sprog loopt. De lengte van dit kabeltje (of die van de sprog zelf) kan nauwkeurig worden afgesteld om enerzijds voldoende pitch-up te geven, anderzijds een lichte pitchbesturing te garanderen. Voor intermediatepiloten is het niet zo’n issue om met weinig krachtinspanning op hoge snelheid te kunnen vliegen (behalve misschien bij slepen), maar wedstrijdpiloten vliegen vaak langere tijd achter elkaar met snelheden van 80 km/u of meer. Dan maakt het een boel uit met hoeveel kilo’s je aan de bar moet trekken.

Alle fabrikanten maken gebruik van in het doek genaaide zeillatten in spanwijdterichting, die de druk van een sprog op het doek spreiden over de aangrenzende latten waardoor de effectiviteit veel groter is.

De eerste generatie mastlozen had veelal sprogs die verder binnenwaarts zaten, en gesteund werden door de crossbar. Door het verder naar buiten verhuizen van de sprogs werd hun werking effectiever (verder naar buiten is ook verder achter het CG) alleen werd de benodigde hardware wat complexer.

Compensatie

Bovendien zijn er redenen om te zorgen dat de lufflines dan wel sprogs bij vol VG wat lager uitkomen dan bij losse VG. We hadden het eerder al over het feit dat bij een klassieke VG (tenzij anders vermeld, gaat het hierna alleen nog over klassieke VG) anhedral ontstaat als je de VG aanhaalt, in combinatie met een mast en lufflines kan je je gemakkelijk voorstellen dat dezelfde luffline lengte, in combinatie met een vergrote anhedral, resulteert in meer dan nodige of wenselijke pitch up. Voor sprogs zowel als lufflines geldt dat bij een strakgetrokken achterlijk (vol VG) eenzelfde mate van pitch up meer effect sorteert; denk maar aan hoe een slap achterlijk tussen de sprogs of lufflines naar omlaag kan doorbuigen. Een strak achterlijk maakt de VG

effectiever (net zoals een strak achterlijk in normale vlucht meer rendement heeft, heeft het dat ook wanneer het van boven wordt aangestroomd, wanneer de sprog zijn werk moet doen).

Daarom hadden vóór het mastlozen-tijdperk lufflines al een VG-compensatie; als je de VG spant dan worden de lufflines iets gevierd.

Met sprogs gebeurt hetzelfde; via een kabeltje is de stand van de crossbar gelinkt aan de spankabels van de sprogs, zodat een strakke VG resulteert in iets lagere sprogs.

Het spreekt vanzelf dat de afstelling van dit systeem redelijk kritisch is. Sprogs te hoog en je toestel stuurt slecht en wil niet snel vliegen, sprogs te laag en je riskeert over de kop te gaan als het serieus turbulent wordt.

Bij Wills Wing zijn ze ervan overtuigd dat vrijwel al het werk gedaan wordt door de buitenste sprog, zodat de binnenste ook niet gecompenseerd hoeft te worden; bij Icaro worden beide sprogs gecompenseerd. Hoe het zit bij Moyes of Aeros… geen idee.

VG en wedstrijden

Bij grote wedstrijden zijn in voorbije jaren een aantal zware (en fatale) ongevallen gebeurd omdat piloten hun sprogs lager afstelden dan de fabrikant adviseerde, waardoor ze in turbulentie geen verweer meer hadden tegen turbulentie, de tuck stak de kop weer op (het verschijnsel dat een toestel vóórover geroteerd kan worden). Vandaar dat de FAI, op basis van gegevens van de diverse fabrikanten, normen heeft voorgeschreven voor de sprogs afstelling, die bij wedstrijden kunnen worden gecontroleerd bij de toestellen van deelnemende piloten. Een boel gedoe, vooral veroorzaakt doordat piloten kennelijk niet voldoende vertrouwen hadden in het oordeel van de ontwerper van het toestel waar ze mee vlogen… bovendien is lang niet iedereen het eens over de normen die de FAI hiervoor aanlegt. Maar dat is weer een heel ander verhaal…

Tekening van samenstelling van de sprogcompensatie bij een Laminar, getekend is de rechter buiten sprog. Links onder de sprog, daarboven de sprog kabel; parallel aan de leading edge de kabel die verbonden is met het crossbar centreblock, waarmee de VG setting in de sprogstand gecompenseerd wordt.

Afbeelding: Icaro 2000

Delta

Magazine 133 • 13

Spreekbeurt

Jong en enthousiast

Tekst en afbeeldingen: Maurice Derksen Mijn dochter Shanaya (10 jaar) komt al jaren in aanraking met het deltavliegen.

Zij wil later graag gaan parapenten. Ja, ik weet het deltavliegen is beter. Echter, dat ze wil gaan vliegen vind ik al prachtig. Op school moeten ze spreekbeurten geven en dit jaar gaf Shanaya aan dat ze het over deltavliegen wilde hebben. Of ik dan “even” de delta kon opbouwen voor de school. Iedereen kent dat eventjes wel.

Daar ben je gelijk 3 uur zoet mee. Aan de andere kant zo’n prachtige gelegenheid om onze sport te promoten is natuurlijk geweldig.

Filmpjes

Eerst de voorbereiding van de presentatie: samen met Shanaya drie prachtige filmpjes bij elkaar geplukt: “Hello”, “Start”, “Thermiek” en “Landing”. Alle 4 ingekort tot minder

14 • Delta

Magazine 133

dan 30 seconden. Vooral het filmpje “Hello” als opening is een ijsbreker (YouTube: Hanggliding at point of the mountain, van Hangman360, let op er zijn twee filmpjes met dezelfde titel). Voor het starten en thermieken gebruikten we de prachtige Duitse film over het King Ludwig Open 2010, waarbij het daadwerkelijk thermieken wordt afgewisseld met Google Maps tracking beelden (zie screenshots hieronder, bron: www.dhv.de).

Voor het landen koos Shanaya voor humor waarbij de meeste piloten in het water landen in plaats van dat ze een doellanding op het eilandje maakten.

De spreekbeurt

De gemiddelde leeftijd is 10 jaar dus uitleg­ gen van teveel detail is lastig. De volgende onderwerpen houden het hopelijk luchtig: • Wat is deltavliegen?

• Waar bestaat een delta uit?

• Overige uitrusting

• •

Starten, vliegen, landen Weetjes

Wat is deltavliegen? Hierbij heeft Shanaya verwezen naar de Griekse letter delta en ze heeft uitgelegd hoeveel lef je nodig hebt om te vliegen. Ook vertelde ze dat de vleugels tegenwoordig heel veilig zijn, beter vliegen dan vroeger en dat je vanaf 14 jaar mag beginnen.

Waar bestaat een delta uit? Voornamelijk aluminium buizen en zeil (dacron en/of mylar). De delta mochten we in de gymzaal opbouwen en hier mochten de kinderen vragen stellen.

Overige uitrusting: harnas, helm, waterzak, bivakmuts, handschoenen, winddichte jas.

Nu wordt het lastig voor de kinderen: vario, GPS, noodchute, radio.

Hoe moet je starten?

Nu hoef ik in dit magazine niemand uit te leggen hoe je start, maar om iemand van 10 jaar uit te leggen dat je echt NIET met wind mee mag starten is lastiger. De volgende punten heeft Shanaya behandeld: • Het weer en de windrichting: altijd tegen de wind in starten. Hoe meer tegenwind hoe makkelijker je kan starten.

• Piloot en vleugel oké: alleen vliegen als beide goed zijn we willen genieten.

• Ingehaakt: we willen niet dat de vleugel zonder piloot gaat vliegen.

• Luchtruim vrij: logisch maar wel belangrijk!

Achteraf kregen we leuke vragen als: Is het niet eng om te starten? Wat voelde je toen je voor het eerst ging starten. Was je bang? Hoe vond je het om te vliegen? Het onderwerp “starten” werd afgesloten met een aantal startfilmpjes van de Tegelberg in Duitsland.

Hoe kan je vliegen?

Een plaatje zegt meer dan 1.000 woorden.

Vliegen kan op twee manieren met soaren of thermieken. De onderstaande plaatjes maakten dat duidelijker.

Ondanks de plaatjes blijft dit voor kinderen heel moeilijk. Hoe kun je nou vliegen op iets

wat je niet ziet? Ja, je hebt een vario, maar dat ding maakt alleen vervelende geluiden.

Vragen en opmerkingen waren: “Wordt je weggeduwd in de lucht?”en “Ik dacht dat je alleen maar aan het glijden was. Je moet ook nog wat doen!” Shanaya had het wel zwaar

met dit onder­werp. Knap van haar dat ze het toch maar deed!

Het landen

Na iedere mooie vlucht komt (hopelijk) een geweldige landing. Wat doe je voordat je landt? Wat doe je tijdens de landing en hoe kun je landen? Shanaya heeft goed verteld dat je het landingsterrein moet verkennen, windrichting moet bepalen en daarna circuit moet indelen. Landen kan je door op het juiste moment te “flairen” (remmen). De nadruk lag op hoe je mooi kan landen.

Ook kwam veiligheid hierbij aan bod door de “buigzaamheid” van de uprights te bespreken, voor als een landing toch iets minder goed uitpakt.

Weetjes

Hier hebben we een ererondje voor een paar toppiloten ingebracht: • Manfred Ruhmer: wereldkampioen en langste afstand 701 km (ik weet het, het is inmiddels niet meer de langste afstand die gevlogen is).

• Dennis Pagen: topinstructeur en auteur en “Mijn papa heeft les van hem gehad”, hartverwarmend!

• En onze eigen Koos de Keijzer als beste Nederlander en nu opgevolgd door Joost Eertman en Martin van Helden, als ik me niet vergis.

Tot slot

Op naar de gymzaal voor de deltavleugel: geweldig om al die enthousiaste kinderen naar een delta te zien kijken.

Speciaal voor Delta Magazine heb ik gevraagd of de kinderen onder de delta wilden gaan staan voor een foto. Misschien konden ze dan in het Delta Magazine komen!

De kinderen vonden het prachtig en hadden vele vragen. Een aantal moest ik zelf beantwoorden. Hopelijk hebben we ze warm gekregen voor later!

En Shanaya?

Die had een GOED voor haar spreekbeurt!!

Delta

Magazine 133 • 15

Stekken

Interlaken

Jaap is klaar om op te bouwen

Tekst, foto’s: Jaap Bambacht, Ingeborg Verweij

De vakantiebestemming zou dit jaar Zwit­ ser­land worden. Via deltachat had ik een paar tips gekregen, dus de vlieger ging mee. We hadden ook nog een paar vlieg­ scholen bij Interlaken gemaild die ons het telefoonnummer hadden gegeven van de enige deltaschool in die buurt. Een zekere Bernie “the Bomber” uit Australië stond daar aan het roer.

Sneeuw

Eenmaal op de plaats van bestemming hadden we zoiets van: dit is toch onze zomervakantie? We zagen overal sneeuw en er waren verschillende bergpassen nog dicht.

Eerst maar de omgeving verkennen. We zijn naar de Grimselpas gereden die in onze vakantie net open was gegaan. We zagen alleen maar sneeuw langs de weg. Bovenop de pas stond een flinke wind. Ik dacht gelijk aan een soarvluchtje, want de wind stond recht op een heuvel die lang genoeg was.

Alleen onder deze heuvel zag ik een grote sneeuwmassa die verdacht veel op een meer leek. Dus nee, laat maar zitten.

De motorrijders hadden meer zin in hun sport. Ze waren niet te tellen zoveel reden er.

Nou ben ik zelf met een motor in mijn han­den geboren, maar wat sommige van deze figu­ ren uithaalden ging mij te ver. Op de eerste dag dat de pas open was waren er al drie ongelukken gebeurd.

16 • Delta

Magazine 133

Amisbuhl

Na een dag of twee zijn we naar Unterseen (bij Interlaken) gereden waar het landings­ terrein ligt van de vliegstek Amisbuhl. Het is een groot terrein dus dat moet geen probleem zijn. Toen naar boven, na even zoeken had ik twee startplaatsen gevonden.

Eentje was alleen voor para’s de andere ook voor delta’s.

Midden in Interlaken is ook een landings­ ter­rein voor de para’s. Daar staat een ten­tje waar je jezelf kan aanmelden voor een tan­ dem­vlucht. De toeristen vergapen zich eerst in de etalages aan de Rolexen, Breitlings en Swarovski-artikelen - horloges van 50.000 euro zijn daar geen uitzondering - om daarna met een tandemvlucht à 150 euro naar beneden te glijden. Er rijden twee busjes af en aan om aan de vraag te voldoen.

Het was alleen een lang eind lopen met je delta op je nek. Er staat een bord dat je niet met je auto verder mag. Ik ben met mijn vlieger naar boven gelopen en heb hem in een hoek opgebouwd. Toen ik bijna klaar was kwam er een karavaan met para’s aan die tandemvluchten gingen doen. Eentje van hen kwam naar mij toe, stelde zich voor en vroeg aan mij of ik mijn vlieger verderop wilde leggen. Zo hadden zij twee rijen om te starten. De één na de ander vertrok, zelfs met rugwind, want “tijd is geld”.

Bernie was ook gearriveerd met een collega Didu "Kenevil" om twee tandemvluchten te doen. Hij had een bril op à la Elvis Presley met een gouden montuur waar hij ook mee

vloog. Geweldig om te zien. Hij gaf mij een paar tips en voordat ik het wist hing hij met zijn maat in de lucht. De omstandigheden waren niet zo goed dus ik zag hem al vrij snel zakken.

Goede start

Toen was ik aan de beurt. De wind stond goed en weg was ik. Met deze vlieger had ik nog geen weidestart gemaakt, maar dit ging goed. Met horten en stoten kon ik een beetje boven blijven maar de zwaartekracht won het al snel. Vanuit de lucht zag ik dat Bernie zijn vlieger op een meter of 10 van zijn auto had geland. Hij houdt duidelijk niet van lopen.

Toen ik eenmaal was geland kwam ik in contact met een voormalige Concordepiloot die met zijn para bezig was. Ik vroeg hem waar die genummerde borden bij het landingsterrein voor waren. Dit zijn schietschijven van het leger die blijkbaar onaangekondigd gaan oefenen. Als je dus een hoop geknal hoort dan weet je dat je op moet passen. Van onze Concorde-piloot kregen we te horen dat er nog een startplaats was genaamd Luegibrüggli. Met een NW-windrichting even in mijn achterhoofd houden.

Luegibrüggli

De volgende dag op aandringen van mijn vrouw toch maar richting Amisbuhl gereden.

Maar ook eerst even kijken bij Luegibrüggli.

Je komt er toch langs. De wind stond er recht op, dat zat wel goed. Even doorgereden naar Amisbuhl en wie stond aan de start voor een

Bikkel is ook mee

programma stages 2013

RANDONAERO ADVENTURES natuurlijk hebben we voor 2013 weer een gevulde gevorderdenagenda:

duovlucht? Bernie natuurlijk. Ik vertelde hem dat de wind bij Luegibrüggli goed stond, bij Amisbuhl stond de wind in de rug. Bernie keek naar de lucht en vroeg aan mij of hij samen met zijn duopassagier met ons mee kon rijden. Voordat ik mijn spullen op het startterrein bij Luegibrüggli had liggen, stond Bernie met zijn Texaanse duopassagier al klaar om te starten.

Tegen de tijd dat ik gereed was om te starten kwam Bernie al weer naar boven gereden voor de volgende duovlucht.

Uitzakken of omhoog?

Zijn maat had tijdens het opbouwen muziek van Metallica en AC-DC aan staan. De sfeer was goed. Ik ben net voor de duo’s gestart en zakte er langzaam uit. Ik ben naar een ridge gevlogen waar de windzak strak op stond en ging eindelijk omhoog. Even later kreeg ik in de lucht gezelschap van Bernie en zijn maat die onder mij aan het stunten waren.

Mooi om te zien.

Na een uurtje kwam er een gordijn van regen op ons af. De duo’s gingen richting landingsterrein en ik ging er achter aan. Beneden leek het te gaan regenen, maar er viel geen druppel, hooguit wat gerstenat.

Wederom twee euro betaald voor het lan­dings­terrein. Met een voldaan gevoel rich­ting hotel gereden waar het bier rijkelijk vloei­de.

Liercursus Nieuwvliet: 20 maart t/m 24 maart 1 mei t/m 5 mei 12 juni t/m 16 juni 4 september t/m 8 september Kosten: € 395,- incl. 50 starts Bergvliegen Col du Sapenay: 18 mei t/m 26 mei 5 juli t/m 14 juli 13 september t/m 22 september Kosten: € 395,Bergvliegen gevorderden: Safari met startpunt Sapenay: 13 juli t/m 21 juli 20 september t/m 29 september Les Petites Cross (voor B2 houders): 18 juli t/m 28 juli Kosten: € 395,-

Handige weetjes

De Coach: fresh-ups en coaching tegen dagtarief (€ 75,-), voor gebrevetteerden, her-intreders of piloten die hun techniek wat willen bijschaven.

Handige websites: http://www.hangglidinginterlaken.com http://www.luegibrueggli.ch http://www.grimselwelt.ch

Duinsoaren op afspraak word je opgeno­men in de soargroep, begeleiding tegen dagtarief (€ 45,-).

Even nog een paar weetjes. In de buurt van Interlaken zijn er per jaar 20.000 duovluchten met para’s. Een duovlucht met een para kost circa 150 euro, voor een delta circa 200 euro (inclusief vervoer naar boven).

In het hoog­seizoen zijn er 80 duopiloten actief. Ber­nie heeft samen met zijn maat de enige deltaschool bij Interlaken.

Wachten op een goed startmoment

Je kunt natuurlijk ook een mailtje sturen met je vragen of wensen, of gewoon even bellen!

RANDONAERO ADVENTURES www.deltavliegschool.com info@deltavliegschool.com 0344 - 606 680

Delta

Magazine 133 • 17

Overland

Les Petits Cross Tekst en foto’s: Erik Honings Na de Hanggliding Challenge 2012 in Greifenburg (zie mijn artikel in het vorige Delta Magazine) ben ik op weg gegaan naar Chindrieux in Frankrijk. Dit was een rit van ruim 900 kilometer. Toen ik ’s avonds laat (’s nachts) de Franse grens was gepasseerd, ben ik maar op een parkeerplaats langs de péage gaan overnachten. De volgende ochtend was ik weer vroeg onderweg en ben toen rond 10.00 uur een kopje koffie gaan doen bij Aernout en Pieternel in Artemare. Die zondag was ook de laatste dag van de Safaricursus die al draaide en waarbij de cursisten voor Les Petits Cross aansluiten.

Nieuwe cursusvorm

De cursus Les Petits Cross van Aernout was een pilot project van 4 dagen om te kijken of een dergelijke cursus aanslaat en om te kijken of het interessant genoeg is om dit in de toekomst voort te zetten. Aernout heeft hier heel veel tijd en research ingestoken.

Het idee van de samengestelde overland­ routes in het vlieggebied rond Sapenay is om voor iedereen veilige en haalbare overlandroutes aan te kunnen bieden. De

18 • Delta

Magazine 133

groep die deelnam aan deze cursus bestond uit: Heleen van de Bos, Jos van Drie, Theo Verwey, Mersad Muric, Robert Barnstijn en ik.

Die zondag vond er nog een groepsoverleg plaats om te bespreken wat de bedoeling was van deze cursus. Er werd afgesproken dat iedere avond samen gekeken zou worden naar het weer om te bepalen welke locaties de volgende dag de beste opties waren om te vliegen en welke taak we zouden uitzetten (wel of niet overland).

Val Pelouse-Chamoux

Maandag 30 juli gaven de voorspellingen westen c.q. zuidwesten wind aan en matige thermiek. Aernout kwam met het idee om bij Val Pelouse te starten en dan te proberen het landingsterrein van Chamoux te halen. Vanaf de camping naar Chamoux is meer dan een uur rijden, we zijn dan ook vroeg vertrokken.

Vanwege wegwerkzaamheden was het landingsterrein wat lastig te bereiken, maar uiteindelijk kwamen we er toch. Iedereen ging zijn of haar gps instellen en kijken hoe het terrein er bij lag. Het zag er allemaal goed en vertrouwd uit. Afgesproken werd dat tijdens de rit naar de start iedereen goed om zich heen zou kijken naar eventuele landingsterreinen, mocht tijdens de vlucht Chamoux niet haalbaar blijken te zijn.

Ondanks wat hoogspanningskabels waren er diverse goede landingsvelden te spotten.

Eenmaal boven op de berg gingen we op zoek naar een goede startlocatie voor de weidestart. Hier en daar is het glooiend en staan er struiken, maar er zijn zeker wel goede startplekken aanwezig. Na een parapente als winddummy te hebben gehad, zagen we al dat het niet bepaald omhoog ging. Omdat het al later in de middag werd, werd het toch langzaam tijd om te starten.

Volgens mijn gps zou het landingsterrein van Chamoux op glij te halen zijn met aankomst hoogte van +70 meter. Dat is niet bepaald ruim. Ik bereid me er dan ook mentaal op voor dat ik een buitenlanding zou gaan maken.

Robert was geloof ik de eerste die startte en daarna was ik aan de beurt. De lucht droeg behoorlijk. Het was boterzacht en er was vrijwel nergens sink. Mijn glijpad hield ik zo dicht mogelijk bij de ridge, om optimaal de lift te behouden. Op koers zag ik dat de aankomsthoogte steeds meer begon op te lopen tot ruim +300 meter. Dat kwam ook omdat ik wind mee had. Dat moet makkelijk te halen zijn! Inderdaad kwam ik ruim boven het landingveld van Chamoux aan.

Nog onderweg geprobeerd wat thermiek te

vinden, maar dat was te vergeefs. Ik zag een delta voor me landen. Ik dacht eerst, dat is Robert. Maar het bleek toch iemand anders te zijn, die van Chamoux was gestart. Al met al een leuke vlucht van 15 kilometer, waarbij Jos, Mersad en ik goal gehaald hadden.

Heleen en Robert waren niet ver vóór het landingsveld van Chamoux geland.

Theo was een geheel ander dal ingevlogen.

Jos en ik gingen Theo ophalen. Het had echter enige tijd geduurd voordat we hem vonden. Onze navigatie gaf zulke onlogische routes aan, dat wij dachten: dat kan nooit!

Achteraf gezien hadden we die toch gewoon moeten volgen, omdat we echt een hele berg over moesten, maar na anderhalf uur zoeken hadden we hem toch uiteindelijk gevonden. Het was dan ook pas na 22.00 uur ’s avonds voordat we weer op de camping waren. Gelukkig stond er voor de camping nog een mobiele pizzaboer, die, omdat we geen Duitsers waren, bereid was nog enkele pizza’s voor ons te bakken.

Revard-Semnoz

De weersverwachtingen voor de dinsdag zag er een stuk beter uit. Er was westenwind verwacht. De taak voor deze dag was: starten op de Revard bij de antennes en landen op het landingsterrein van Semnoz, Gruffy. Deze route is niet op glij te halen.

Je moet dus wat hoogte maken bij de Revard en onderweg wat hoogte tanken om goal te halen. Als je de ridge van de Revard afvliegt, kom je bij Montagne de Bange uit waar je minimaal 1.500 meter hoogte moet hebben om een veilige oversteek te maken naar Semnoz. Je moet daar een tochtgat over en genoeg hoogte overhouden om aansluiting te vinden bij Semnoz. In het tochtgat zelf zijn maar beperkte landingsmogelijkheden.

Alternatief was het grote landingsterrein Le Topet bij de Aixam fabriek, vlak voor de startplek, mocht je de oversteek niet willen wagen of geen hoogte kunnen krijgen. Ook kon je nog landen bij de motorcross bij Mery.

Uitwijkmogelijkheden genoeg dus.

Het was duidelijk te zien dat startplek behoorlijk onderhanden genomen was.

De start lag er mooi verzorgd bij en de startplek was door een groot hek afgezet, om onbevoegden daar weg te houden. Omdat we redelijk op tijd op de startplek waren kon ieder op zijn gemak opbouwen, lunchen en luieren.

Het was op een gegeven moment al na drieën en omdat er nog niemand aanstalten maakte om te starten, deed ik dat maar. Van te voren waren reeds enkele parapentes gestart met nogal wat wisselende resultaten qua thermiek. Het bleek wel dat het het beste omhoog ging voor de start en rechts van de start. Nadat ik gestart was kon ik voor de start redelijk wat hoogte pakken, maar het hield niet over. Dan maar eens links proberen, maar dat was een vergissing!

Behoorlijk wat sink en toen ik weer richting de start vloog, zat ik al behoorlijk onder startniveau. Ik begon al te vrezen dat dit een kort vluchtje zou gaan worden, maar ik bleef vechten. Uiteindelijk kon ik een mooie bel vinden en door steil te ´banken´ kon ik hem goed centreren. Daardoor kwam ik weer ruim boven de start uit en was mijn vlucht gered.

Voor de start maar thermiek blijven zoeken.

Op een gegeven moment had ik zulk een mooie bel te pakken, dat deze me tot 1.900 meter bracht. Het hoogste punt dat ik die dag bereikte. Ik dacht toen... nu of nooit, en ik begon aan de oversteek. Onderweg kon ik hier en daar nog wat hoogte pakken maar het was niet echt veel. Op de route die ik volgde waren ook veel parapenters. Dat gaf een veilig gevoel, als zij de oversteek kunnen maken, moet ik dat ook kunnen.

Op Montagne de Bange aangekomen zat ik op ruim 1.400 meter. Dus niet die 1.500 meter die Aernout had aanbevolen. Ik zag echter parapenters de oversteek maken die nog een stuk lager vlogen dan ik, dus waagde ik het er op. Ik kwam gelukkig niet zo veel sink tegen en doordat ik zo veel mogelijk voor het tochtgat bleef, had ik ook geen last van het venturi effect. Ik kwam op 1.200 meter aan op de voet van de Semnoz en kon me van daaruit weer omhoog werken.

De Semnoz is voor mij tot nu toe een frustrerende berg geweest. Ik ben er al diverse malen gestart, maar het is me nog nooit gelukt boven de start te komen. Ik had me voorgenomen dit nu wel eens te doen.

De ridge links van de Semnoz gaat gestaag omhoog. Parapenters waaien gewoon de kam van die ridge omhoog, maar met de delta lukt dat niet. Ik scheer langs de ridge en kan hier en daar een bel vinden, maar steeds niet hoog genoeg om boven start uit te komen. Van links geprobeerd, van rechts geprobeerd, ik kon maar niet hoog genoeg komen. Dan maar het dal invliegen. Daar vond ik een goede bel die me naar 1.630 meter hoogte bracht. Dat is net op startnivo van Semnoz! Nu richting de ridge met de hoop de hoogte te kunnen behouden, maar helaas, toen ik er weer bij was, zat ik weer behoorlijk onder startniveau. Grrrrrrr!.

Ondertussen zag ik Jos nog langsvliegen en zag dat hij goed was geland, alleen niet op het officiële landingsveld, maar een paar honderd meter verderop. Achteraf zei hij dat hij het landingsterrein niet kon vinden en daarom dat veld had uitgekozen. Een goede keuze! Dat veld was een stuk beter te landen dan het officiële landingsveld.

Na ruim 50 minuten voor Semnoz te hebben gehangen, merkte ik dat de thermiek behoorlijk minder begon te worden. Het werd tijd om te landen. De windzak gaf zwakjes west aan. Dat is ongunstig, want dan moet je bergaf landen. Ik nam me voor een zeer ruim circuit te nemen, heel ver bovenaan het veld uitkomen en zo laag mogelijk insteken.

Dat deed ik ook, maar het bleef maar glijden. Uiteindelijk scheerde ik met mijn tenen door het gras en moest ik uitwijken naar het officiële (kleine) A-landingsveld.

Net waar mijn flaremoment was, was ook het talud van meer dan een meter diep.

Ik durfde niet te flaren omdat ik bang was veel te hoog uit te komen. Dan maar op de wielen. Na een behoorlijke schuiver had ik alles heel gehouden, alleen had ik het halve landingsveld in mijn harnas zitten. Het was een mooie vlucht geworden van 1 uur en 50 minuten, en weer goal gehaald met een vrije afstand van bijna 28 kilometer! Mersad kwam even later ook aanvliegen en maakte met zijn mastloze een perfecte landing op het petieterige A-veld, om jaloers van te worden!

Theo en Heleen hebben ook een mooie vlucht gehad, maar zijn op de landingsvelden in het dal van de Revard geland.

Revard Sire

Op woensdag waren de thermiekverwach­ tingen minder gunstig. Er was weer zuidwes­ ten wind verwacht. De groep had uiteindelijk besloten om naar de Revard-Sire te gaan om van daaruit maar te kijken hoe ver we het dal in zouden kunnen komen. Bij de Sire aangekomen leek het er in eerste instantie op dat de wind er niet zo goed op stond. Op de startplek zelf bleek het uiteindelijk mee te vallen. Soms stond hij goed, dan weer een beetje cross, maar wel duidelijk weinig wind. Op de startplek kwam ook een school parapenters aanzetten. Het werd een beetje druk, maar zo hadden we ook mooi wat winddummies. Zo te zien was de lucht zeer stabiel en niet echt thermisch.

Toen ik startte had ik wat lichte thermiek en kon ik een tijdje een beetje op startniveau blijven hangen, maar langzaam aan zakte ik toch wat. Toen maar een stuk naar het noorden de ridge afgevlogen, maar dat schoot niet op. Echt zakken deed het niet, maar het ging ook niet omhoog. Dus maar weer richting start. Voor de start is nog een tweede ridge, waar ik een aantal parapenters zag soaren. Ook daar kon ik wat blijven plakken, maar uiteindelijk verloor ik toch hoogte. Ik ben maar een landingsplek uit gaan zoeken. Ik zag dat Theo geland was en Heleen bezig was met landen op een veld… met een windzak. Daar wilde ik dan ook gaan landen. Helaas ging de batterij van mijn radio net leeg, zodat ik dus geen contact kom maken met Heleen en Theo voor eventuele tips. Dus maar de landingsindeling gepland. De windzak wees diagonaal op het veld richting noord-noordwest. Het circuit ruim aangezet en ik kwam op het basisbeen toch net iets hoog uit. Dan toch maar op final en flink aantrekken, maar ik kwam maar niet omlaag, dat zou een overshoot worden.

Vlak langs de windvaan vloog ik naar het volgende veld vol met witte bloemetjes. Het bleef maar glijden, maar uiteindelijk kwam toch het flaremoment. Na een flinke flare mooi op de voeten geland. Het bleek dat het veld toch nogal afliep, vooral ook op het vliegpad dat ik gekozen had. Dat had ik in de lucht niet goed kunnen inschatten. Weer een aandachtspunt om rekening mee te houden bij een buitenlanding. Al met al had ik een kleine 25 minuten gevlogen en ik vond het toch wel een leuke vlucht, vooral ook om te moeten vechten voor elke meter om boven te blijven.

Col de l’Epine

De laatste dag van de petit cross gaf de weersvoorspelling westenwind aan. In eerste instantie was de planning om naar Dent du Chat te gaan met als overlandroute: naar Chindrieux of Artemare. Toen we bij het landingterrein aankwamen, zag het er toch niet zo startbaar uit, de wind stond veel te cross op de berg. Tevens zagen we onderweg niet zo heel veel goede landingsvelden. Aernout kwam toen met het idee om naar Col de l'Epine te gaan. Hij was daar ooit lang geleden eens geweest en dat was een weststek. Tevens is het mogelijk om van daaruit te starten en dan naar het landingsveld van Dent du Chat te vliegen. Dat

Delta

Magazine 133 • 19

Overland vonden we een goed plan. We gingen eerst kijken naar het officiële landingveld van Col de l'Epine. Het zag er niet erg uitnodigend uit met hoge bomen, stroomleidingen om het veld en struikgewas midden in het landingsveld. Het is wel ruim, maar je moet een goede landingsindeling maken om er goed te landen, dan is het zeker wel te doen.

Door naar de start. Deze zag er zeer verzorgd uit en was duidelijk ingericht voor parapenters. De opbouwplek is klein. Er kunnen maar een klein aantal delta’s tegelijk worden opgebouwd. Het begon behoorlijk te waaien en het was nogal vlagerig. Ikzelf heb uiteindelijk die dag niet gevlogen, Robert en Mersad zijn als enigen gestart. Het zag er een beetje turbulent uit, maar ze gingen wel omhoog! Ze waren in no time op een mooie hoogte en waren toen verdwenen richting Dent du Chat. Robert was geland op het landingsterrein van Dent du Chat, Mersad was nog een heel stuk verder gevlogen richting Culoz en heeft daar uiteindelijk een buitenlanding gemaakt. Ze waren allebei dik tevreden met hun mooie vlucht. Al met al een mooie afsluiting van deze cursus.

Geweldige cursusopzet

Deze cursusopzet van Aernout om overland te leren vliegen door bekende stekken met elkaar te verbinden vind ik geweldig. Ik hoop dan ook dat deze cursus in de toekomst verder doorgang zal vinden. Dit is echt een mooie opstap om overlandervaring op te doen, ook als je B2 hebt en wilt gaan voor B3. Ik kan het iedereen aanraden als je eens wat verdere afstanden wilt vliegen dan dat je gewend bent.

Sapenay superdag

Ik was van plan om tot en met zaterdag te blijven en ik had in principe nog 2 vliegdagen over. Vrijdag zag het er goed vliegbaar uit.

Theo, Jos, Robert en Heleen gingen die dag

20 • Delta

Magazine 133

helaas al vroeg huiswaarts, zodat ik van de groep nog alleen op de camping was. Wel waren Jan Stael en zijn vliegmaat Jo Kint nog op de camping. Mersad zat nog op de andere camping in La Biolle. Mersad was ook van plan om die vrijdag nog te gaan vliegen. Samen met hem had ik de logistiek afgesproken en we zouden elkaar treffen op de berg. Toen ik boven was, was er nog niemand, en ik ben toen maar rustig gaan opbouwen. Toen Mersad, Josefien en de kinderen aankwamen, wilde Mersad wegens familieomstandigheden toch niet gaan vliegen. Ik vond die familieomstandigheden belangrijker dan mijn auto maar ze stonden er toch op mijn auto naar het landingsterrein te brengen. Dat vond ik heel aardig van ze.

Die dag bleek het een supervliegdag te zijn. Misschien waren het wel de beste vliegcondities van de hele week! Ik ben zo rond 16.00 uur gestart. Het ging overal goed omhoog en ik vond het een mooi spelletje om het plafond te raken om dan meteen weer naar beneden te gaan.

Tevens had mijn gps de luchtruimgegevens van de omgeving er in zitten, ook leuk om uit te proberen. Het plafond is bij Sapenay op 1.200 meter en dit wordt hoger als je naar het noorden vliegt. Alleen gaf hij behoorlijk wat waarschuwingen toen ik het dal invloog, volgens mij klopt dat niet. Verder nog geprobeerd zo ver mogelijk naar het zuiden te vliegen als ik durfde (langs Lac du Bourget). Hier werd het plafond steeds lager. Ook was ik zo ver mogelijk naar het noorden gevlogen, maar daar kwam ik steeds in een sinkgebied terecht. Tevens eens naar het kasteeltje gevolgen en terug. Na een uur en een kwartier had ik het wel gezien en ben toen ruim het dal ingevlogen over de camping, richting de Mollard en naar het landingsterrein. Een zeer geslaagde vlucht.

Alleen kan het ook

Zaterdag was mijn laatste dag op Sapenay, ik wilde nog wel starten op Sapenay maar ook op tijd vertrekken richting huis. Die dag wilde ik wat nieuws proberen: helemaal autonoom te vliegen. Ik had mijn elektrische mountainbike mee. Ik ging eerst naar het landingsveld om daar mijn e-bike te verstoppen en toen met de auto naar boven.

Boven aangekomen bleek dat er niemand was. Toen ik was opgebouwd was er nog steeds verder niemand op de startplek. Ook geen locals. Het weer zag er toch vliegbaar uit en er waren reeds enkele parapentes in de lucht. Die kwamen echter niet hoog en bleven zowat op starthoogte ronddobberen.

Ik wilde niet langer wachten. Ik heb me toen in het harnas gehesen. Alles gecheckt, ingehaakt en een staande hangcheck gedaan. Daarna ben ik maar naar de start gelopen. Even een mooi startmomentje afgewacht en gegaan. Een vreemde gewaarwording, zo voor het eerst helemaal alleen opbouwen en starten, maar het gaf wel een voldaan gevoel. Ik heb nog behoorlijk gevochten om boven te blijven, maar moest het uiteindelijk opgeven. Na zo’n 20 minuten stond ik op het landingsveld.

E-retrieve

Nadat ik was ingepakt heb ik mijn e-bike gepakt en ben ik naar boven gereden. Dat ging perfect, lekker gas geven (stroom, eigenlijk) en rustig meetrappen naar boven, zonder moeite. Boven aangekomen waren net Jan en Jo met aanhang hun vleugels aan het opbouwen. Toen vlug even afscheid van ze genomen om daarna via het landingsterrein en Aernout & Pieternel te Artemare huiswaarts te keren. Het was weer een zeer geslaagde week in Frankrijk.

Aernout en de groep, hartelijk dank voor de opgedane ervaringen en gezelligheid! Voor mij mag Les Petits Cross navolging krijgen!

Dust devil Bart Delta

Magazine 133 • 21

Techniek

Vijf thermiekmethodes Tekst en afbeeldingen: Pat Dower Bron: www.ozreport.com Vertaling en bewerking: Gijs Wanders De sleutel tot goed thermieken is het gebruiken van de beste, bijbehorende techniek. Pat Dower onderscheidt vijf thermiekmethodes en de keuze voor de juiste helpt je efficiënt te klimmen. Vroeg in je vliegcarrière zal je heel bewust de juiste methode moeten kiezen, maar naarmate je meer ervaring opdoet zal het meer en meer automatisch gebeuren. Het basisprincipe is om te proberen rondjes te draaien die je zoveel mogelijk in het beste stijggebied houden. Klinkt eenvoudig of niet?

Methode 1: ‘tel en draai’

Als je een stijggebied invliegt, tel dan ongeveer vier seconden en begin dan je cirkel. Dit is een recht voor zijn raap basistechniek. Een prima manier om je thermiekcarrière te beginnen en altijd bruikbaar in thermiekbellen met een sterke en kleine kern.

Hoe steil moeten je bochten zijn?

Antwoord: krap genoeg om in de goede stijg te blijven. Als je de bel in en uit vliegt, kijk dan of je met kleinere cirkels en een steilere bocht erin kan blijven.

Let op: hoe steiler en hoe krapper je bocht, hoe hoger je zinkgetal zal zijn, dus maak een goede afweging.

Methode 2: ‘verleg je cirkel’

Deze methode zorgt ervoor dat je in het beste stijggebied komt. Methode 1 is daarbij de basistechniek. Als je merkt dat je halverwege je cirkel in een minder goed stijggebied komt, dan verleg je je cirkel richting de betere stijg (zie plaatje hieronder). Als je weer terug in het betere stijggebied komt, vlieg je ongeveer twee seconden min of meer rechtuit en gaat daarna verder met de cirkel in de beste stijg.

Methode 3: ‘trapsgewijs’

De derde methode (zie plaatje rechts) is een hele goede methode om hoogte te winnen boven een duidelijke thermiek‘trigger’ zoals een klif. Het is vooral een bruikbare Methode 3

wind

trap 3

trap 2

trap 1

Methode 2 vlie

1) Je vliegt de bel in en zet rustig je bocht in

2) Hier merk je dat je minder sterke stijg hebt

gpa

+1 m/s

d

+2 m/s

koude lucht warme lucht

4) Je bent in de beste stijg

3) Je vliegt 2 seconden rechtuit naar de betere stijg. methode als de wind je dreigt weg te blazen. Trapsgewijs omhoog komen is een belangrijke techniek bij routes tegen de wind in. In plaats van normale cirkels maak je ovaaltjes waarbij je iets langer tegen de wind in vliegt. Bij het trapsgewijs klimmen kan je jezelf ook een paar cirkels met de wind laten meedrijven, om daarna een langer stuk tegen de wind in te glijden. Dan is het te hopen dat je weer aansluiting vindt bij de volgende loskomende bel van de gekozen thermiek’trigger’. Je maakt grote tredes bij lichte wind en kleine tredes bij harde wind.

Methode 4: ‘de vlaklandbel’

Met methode 4 vind je de beste kern in grote bellen. Daarnaast helpt deze methode je om te voorkomen dat je te steile bochten draait en minder efficiënt klimt. Als je een stijggebied invliegt, blijf dan rechtuit vliegen.

Als de stijg sterker wordt en voor beide vleugelkanten gelijk blijft, blijf dan ook nog steeds rechtuit vliegen. Als de stijg aan één vleugelkant sterker wordt, draai dan voorzichtig wat meer die kant op. Als je de sterkste stijg komt, maak je dan klaar om in te draaien of - als je al draait - maak je bocht dan steiler. Als de stijg eenmaal minder

wordt, draai dan steiler. Hierdoor draai je terug naar de sterkere kern. Op het moment dat je weer in de betere kern zit, vlak dan de bocht wat af. Dit voorkomt dat je de beste kern weer uitvliegt.

Methode 5: ‘doorzetten’

De vijfde methode bestaat uit gewoonweg keihard doorzetten en deze is van toepassing als je in slechte en onderbroken bellen geen volledige cirkel in stijg kan maken.

Het belangrijkste daarbij is dat je de beste stukken stijg optimaal benut en zoveel mogelijk draait in stijggebied. Bijt je vast en evalueer constant de stijgwaarde of je gemiddelde stijgwaarde op je vario.

Efficiënte bochten

De ideale bocht of cirkel hangt af van je vleugel en natuurlijk van de omstandigheden, maar in de basis geldt: vlieg je bochten langzamer dan trimsnelheid (hierbij is uiteraard van belang hoe je toestel is afgesteld), maar wel duidelijk boven de min sink snelheid. Dan is het nog makkelijk je bocht te verleggen en voorkom je dat je in een overtreksituatie belandt.

De vijf methodes van Pat Dower zijn nogal theoretisch ingestoken. De ervaring leert dat iedere bel weer anders is. Over thermieken zijn daarom boeken volgeschreven. Een aan­ rader voor wie hierover meer wil weten is ‘Thermal flying’ van Burkhard Martens. Vooral de afbeeldingen in dit boek zijn erg verhelderend. Het is uiteindelijk een combinatie van de thermiektechnieken en vooral van veel vliegervaring opdoen, die je verder zal brengen.

Methode 4

2) Hier merk je dat je minder sterke stijg hebt en je begint een bocht

1) Je vliegt de bel in en blijft stijgen, terwijl je rechtuit blijft vliegen

3) Eén vleugelkant krijgt sterkere stijg, dus je gaat daar heen

vliegpad

warme lucht koude lucht

+0,5 m/s +1,0 m/s

5) Je maakt je bocht steiler om in de beste stijg te blijven

22 • Delta

Magazine 133

4) Je bent in de beste stijg

Tekst: Frits van Dijk

Eerste veiligheidsdag B2

Op 17 november zit ik met zo’n 20 man in een ruimte van het gebouw van de KNVvL in Woerden. Buiten is het koud en verdwijnt de kerktoren in de grijze prut. Een prima dag dus om het eens over de veiligheid in onze sport te hebben.

Dit is de eerste veiligheidsdag, georganiseerd door de afdeling zeilvliegen van de KNVvL. In het voorjaar is deze dag al georganiseerd voor clubs, scholen en het bestuur. Door de ervaringen van die dag heeft het bestuur voorgenomen om de veiligheidsdag onderdeel te maken van het B2 brevet. De veiligheidsdag is nu opgenomen in de eisen voor het B2 brevet. Dus iedereen die zijn B2 nog moet halen is verplicht aan een veiligheidsdag deel te nemen. Het bestuur houdt deze dag ook toegankelijk voor gebrevetteerde piloten. Er zullen nog meer dagen volgen waar je op in kan schrijven. Piloten die hun B2 nog moeten halen hebben voorrang.

Human Factors

Martin van Helden is deltapiloot met 25 jaar vliegervaring, Nederlands kampioen deltavliegen 2012, lid van de kernploeg en zal aan het WK in Forbes Australië meedoen.

In het dagelijks leven is Martin techneut in de luchtvaart en hij vliegt regelmatig mee waarbij hij de technische veiligheid van toestellen in de gaten houdt en waar nodig ter plekke reparaties uitvoert. In het dagelijks werk is veiligheid bepalend voor zijn manier van werken. Hoewel technische veiligheid van uitrusting heel belangrijk is, is de menselijke factor minstens zo belangrijk. Martin legt uit dat in de militaire en burgerluchtvaart de ‘human factors’ worden onder verdeeld in de ‘dirty dozen’ (de vuile twaalf): 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

Communicatie, aanname Zelfgenoegzaamheid Gebrek aan kennis Afleiding Teamwork, buddy Vermoeidheid Bronnen, handleidingen Prestatiedruk Assertiviteit Stress Bewustzijn Normen

Tijdens de presentatie worden veel praktijkvoorbeelden aangehaald en wordt er druk gediscussieerd. Een voorbeeld van de discussies: wat is jouw norm voor alcoholgebruik tijdens of na het deltavliegen? Frans Icke, van High5 heeft weleens cursisten een vliegverbod opgelegd omdat ze tussen de middag gespot waren met een drankje op het terras. Hij vindt het aan zichzelf te wijten, omdat hij bij het begin van de cursus niet duidelijk genoeg had uitgelegd dat alcohol tijdens de lessen niet is toegestaan. Iedereen is het er over eens dat tijdens het vliegen alcohol uit den boze is, maar wat doe je na de vlucht? Neem je een biertje mee voor als je net geland bent? Hoeveel drink je op

de gezellige barbecueavond na een dag vliegen? Ga je de volgende dag vliegen met een kater? Koos de Keijzer vraagt aan ons wat voor ons de limiet is, ga je met koppijn vliegen want je bent niet voor niks dat hele stuk gereden? En de 8 dagen zijn zo voorbij waar je volop van moet profiteren? Is dat de norm waar jij je veiligheid aan meet?

Voeding

Koos de Keijzer is forensisch arts in Amster­ dam. Als deltapiloot ervaart hij dat drive, fanatisme en passie zijn grenzen in de loop van de jaren steeds verder heeft verlegd.

Regelmatig merkt hij dat het verlagen van grenzen wringt met veiligheid. In zijn presentatie laat hij zien hoe belangrijk voeding is in relatie met veiligheid in onze sport.

Glucose zuurstof en water

Deltavliegen is behalve met de start en de landing niet zo inspannend als bijvoorbeeld duursporten. Het lijkt daarom dat voeding niet zo belangrijk is. Onze sport vergt wel een constante concentratie. Er moet voortdurend inkomende informatie over de veranderende omstandigheden omgezet worden in handelingen om goed te vliegen. Onze hersenen zijn dus op volle toeren aan het werk. Koos legt uit dat onze hersenen alleen werken op glucose, zuurstof en water. In ons bloed zit 30 gram glucose opgeslagen, wat neer komt op een voorraad, genoeg voor 10 minuten. Hierna schakelt ons lichaam over op vetverbranding, maar vetverbranding levert weinig glucose op. Tellen we daar nog bij op dat de zuurstofopname op grote hoogte af neemt, dan is het duidelijk dat daardoor de concentratie en het beslisvermogen afneemt.

Behalve de maaltijdtips die Koos geeft, is de simpelste oplossing om het glucosetekort op te heffen door isotone sportdrank mee te nemen in een drinkzak in het harnas tijdens de vlucht.

Stress

De factor stress is volgens Koos een belangrijke factor in het maken en oplossen van fouten. Uit een langdurig representatief onderzoek onder Lufthansapiloten komt naar voren dat er door piloten in ontspannen toestand 6 fouten per uur gemaakt worden.

In deze staat worden 80% van de fouten weer opgelost. In een geconcentreerde gespannen toestand wordt er 1 fout per uur gemaakt en 90% opgelost. Dit is de meest veilige toestand. In een toestand van licht tot volledige stress stijgt het maken van fouten schrikbarend scherp. In lichte stress is het oplossen van fouten gedaald naar 70%, totdat de stress zo hoog oploopt dat er geen fout meer opgelost wordt. Het voorkomen van stress is dus belangrijk. Training van situaties waarin stress kan ontstaan is een methode, visualisatie is ook een goede, maar vaak onbekende methode.

Zelfredzaamheid (EHBO)

John Rietdijk is veiligheidstrainer / -adviseur met een meer dan ruime praktische ervaring in hulpverlening. John neemt ons op zijn geheel eigen wijze mee in situaties die wij in

onze sport tegen kunnen komen. Allereerst deelt hij de situaties in naar ernst van het letsel dat je tegen kan komen. De ernst bepaalt hoeveel tijd er maximaal is voor de ernst van de situatie toeneemt.

1.

2.

3.

Direct levensgevaar: Ernstig letsel: Letsel

30 sec.

90 sec.

7 min.

Doe je bij 1 niets, dan hoef je via 112 geen ambulance meer te vragen maar een zwarte wagen met 2 van die zwarte kraaien erin.

Doe je bij 2 niets, dan zal toestand 1, direct levensgevaar ontstaan. Doe je bij 3 niets, dan kan ernstig letsel ontstaan en vervolgens direct levensgevaar. Aan de hand van een protocol legt John op een af en toe komische manier uit wat je moet doen. Hij deelt het protocol uit en geeft als tip mee dit protocol bij de hand te houden bij het vliegen. Vooral handig voor bijvoorbeeld startofficieren bij het lieren. Er zijn tegenwoordig ook EHBO apps voor je smartphone of tablet die je kunnen helpen. Die doen het alleen niet zo goed als ze te lang in het natte gras liggen.

Veiligheid

Veiligheidsdag

Na je B2 brevet

Harm Darwinkel vliegt vanaf 1980, lid van Daidalos en begeleidt veel net gebrevetteer­ de piloten bij onder andere slepen. Het valt hem daarbij op dat veel onervaren piloten te hoog aan de vlieger hangen waardoor de stabiliteit en besturing af neemt omdat het zwaartepunt te hoog zit. Daar komt nog bij dat veel beginnende piloten niet snel genoeg aan komen vliegen bij de landing. Soms lijkt het alsof ze als bladeren van de boom naar beneden dwarrelen. Piloten die net zijn overgestapt op een dubbeldoeker hebben ook de neiging om niet snel genoeg binnen te komen. Ook ziet Harm dat bij de landing circuit­vliegen nogal eens wordt overgeslagen omdat daar geen hoogte meer voor is.

Gevolg is dat zulke landingen vaak slordig worden uitgevoerd met alle risico's van dien.

In Delta Magazine 128 is een item over circuitvliegen opgenomen wat iedereen nog eens zou moeten lezen.

Open cultuur

Aan het eind van de dag is iedereen het er over eens dat deze veiligheidsdag een bijdrage kan leveren aan een cultuurveran­ de­ring waardoor men elkaar aan durft te spre­ken op onveilig gedrag, maar dat het ook geaccep­teerd wordt dat je op onveilig gedrag aangesproken wordt.

Ik heb zelf deze dag als zeer waardevol ervaren. De gesprekken en discussie die met gevorderde piloten ontstaan heb je niet als je alleen nog maar bij een school hebt gevlogen. Maar ook gevorderde piloten raad ik aan om deze dag mee te doen. Het is goed om eens bewust stil te staan bij de risico's van onze sport. Heb je bijna je B2, schrijf je in voor een veiligheidsdag. Denk je dat je alles al weet, kom even checken of je gelijk hebt en schrijf je ook in! Ongelukken zijn niet alleen vervelend voor jezelf, maar ook voor je familie, medepiloten en hulpverleners!

Delta

Magazine 133 • 23

Overland

Een bijzondere vlucht Tekst en foto’s: Titus Verbeek Dit was de dag dat ik naar huis wilde rijden. Maar omdat het een hele mooie dag leek te gaan worden besloot ik het uiterste er uit te halen en eerst te gaan vliegen.

Ik kon van Remko (Farjon) een upright lenen, zodat ik mijn vlieger nog gauw even in orde kon maken. Na dagen lang super helder maar zeer wolkenrijk weer was het vandaag strakblauw en enorm heiig.

Heel erge haast met opbouwen had ik dus niet, maar toen om 13:15 uur de eerste piloot al wist boven te blijven was ik toch overtuigd. Mike wilde wachten tot iedereen omhoog ging, omdat hij geen zin had het risico te lopen om op het zuid landingsveld te staan. Ik wachtte ook wat omdat ik hem een beetje op sleeptouw wilde nemen. Hij had bezwaren om naar de St. Genis te vliegen vanwege ‘gebrek aan landingsvelden’. Daar wilde ik hem over heen helpen. We zouden het driehoekje Chabre-Beaumont-St. Genis doen, en ik daarna het zelfde rondje nog een keer. ;-)

Verwaaide thermiek

Ruim een half uur later startten we en was er zo veel thermiek dat het zelfs moeilijk kiezen was waar ik in zou blijven draaien. Het was wel wat verwaaide thermiek dus je moest enorm blijven zoeken. Uiteindelijk kwam ik toch hoger en werd het ook makkelijker (inversie?). Mike lukte het ook en even later waren we onze volgende stappen aan het overleggen over de radio: wanneer de bel op zou houden, zouden we een wolk westelijk proberen, om van daar naar het noorden te vliegen richting de Beaumont. Dat lukte, al kostte het vinden van de bel steeds aardig wat tijd en gezoek. Toen we naar een wolk noordelijk staken bleek die weinig stijg te geven, zodat we ons back up plan uitvoerden: terug naar de ridge.

Van daar weer naar wolkenbasis, 2.400 meter. De steek naar het noorden ging

24 • Delta

Magazine 133

daarna wel goed. We waren niet de enigen, want boven de Crête de la Garde waren al twee anderen aan het draaien en achter ons sloten nog twee delta’s de rij. Er ontstond een heuse gaggle. Het was weer even zoeken maar daarna schroefden we beiden mee omhoog. Wolkenbasis steeg mee met de feestvreugde, want we konden hier al tot 2.500 meter boven zeeniveau komen.

Beaumont

Van daar naar de Beaumont, voor Mike met z’n intermediate best een afstand, maar met die hoogte geen probleem. Ik gebruikte expres mijn overdrive niet, zodat we misschien een wat vergelijkbare oversteek zouden maken (hoewel die van mij geen mast heeft). We stuitten allebei op wat thermiek vóór we bij de antenne aankwamen en beiden draaiden even om te kijken of het wat was. Ik vermoedde dat er bij de antenne meer zat dan de +0,5 die we hier vonden, aangezien daar anderen al aan het draaien waren, en ik vloog snel door. Stom genoeg waarschuwde ik Mike niet toen ik zelf merkte dat het niet zo soepel ging als gehoopt. We zaten boven de antenne in een turbulente luchtmassa die het helemaal niet makkelijk maakte om wat er zat goed te kunnen gebruiken.

Ik verlegde mijn cirkels en besloot uiteindelijk terug te vliegen naar de zuidwestkant van de antenne, waar we die zwakke maar relaxte bel hadden gevonden. Dat lukte en de bel werd bovendien snel sterker. Mike meldde echter dat het hem niet lukte en dat hij naar het westen (de zonkant van de berg) uitweek.

Ik dacht: “Oei, daar zijn weinig veldjes, dat moet juist hij zich niet gaan doen.” Maar er was niets aan te doen. Ik wees hem op een lager gelegen, rotsachtige top die misschien nog wat thermiek kon verschaffen, hopende dat de vlucht voor hem niet al ten einde zou zijn. Het mocht niet baten. Mike landde onderin het dal, op een redelijk moeilijk veldje. Gelukkig was hij heel tevreden over de vlucht vanwege het leuke samen vliegen

en het tot een goed einde brengen van de vlucht in redelijk pittige omstandigheden.

Nieuw plan?

Terwijl ik weer tot 2.500 meter draaide tobde ik over mijn nieuwe vluchtplan, nu zonder Mike. Ik besloot in ieder geval de wolkenstraat die naar de bergen links van Aspres leidden een stuk te volgen. Zo kwam ik vrij gemakkelijk over de Serre de la Bouisse heen en vloog ik door tot links van Aspres. Boven de Longeagne was het blauw.

Ik herkende de delta waar ik nu mijn wolk mee deelde, het was Manuel, een Italiaan met een T2C. We vlogen twee wolken samen op waarna Manuel zonder aarzelen door vloog ten noorden van Col de Cabre, maar Col de Cabre was voor mij al ver genoeg en ik wilde eerst maar eens terug zien te komen.

Omdat de Longeagne nog steeds wolkenloos was, nam ik voor de verandering de zelfde weg terug. De wolkenstraat was nu echter wat onderbroken, waardoor ik voor Serres toch aardig wat moest pielen om in de lucht te blijven. Ook daar was ik niet alleen. Ik kon een rigid laten zien waar de enig bruikbare lift zat. ;-) Grappig dat als je maar lang genoeg blijft proberen het zo vaak blijkt te lukken. Waar het eerst zo moeilijk ging, zat ik later weer op wolkenbasis. Mike en zijn vrouw Alex vroegen of ik kon zeggen wanneer ik verwachtte te landen, want ze wilden graag naar Gap gaan om een bestelling op te halen. Ik meldde dat er een kans was dat ik de camping ging halen dus dat ze zeker niet op mij hoefden te wachten.

Boven de Beaumont zaten twee joekels van wolken. Ik vond ze er haast te gevaarlijk uit zien maar zag geen tekenen van overontwikkeling dus vloog er toch schoorvoetend heen. De eerste wolk was half dood dus het kostte me nog aardig wat moeite om er een bruikbare kern te vinden.

De tweede was beter en vooral de zuidkant

van deze wolk deed het weer het beste.

Doorvliegend richting de Chabre kon ik ook boven de Crête de la Garde (maar nu de oostpunt daarvan) nog even hoogte tanken.

Naar de camping of . . .?

De camping was nu haalbaar… maar boven de Chabre stond een wolkje… In gedachten zag ik Mike en Alex naar Gap rijden… Hmm, het ging zo lekker, dus waarom niet!? Ik riep Mike op en zei dat als ik boven Laragne hoogte kon krijgen, dat ik dan zou proberen naar Gap door te vliegen. Zij opperden te landen bij Gap Tallard, wat me een goed idee leek.

Ook bij de Chabre lukte het weer om hoogte te krijgen, al ging het nu erg traag omhoog.

Ik twijfelde of ik er goed aan deed door te vliegen maar de gedachte dat Mike en Alex toch die kant op moesten stelde me gerust.

Het maakte niets uit wat ik nu nog deed.

Lekker door gaan en zien waar het schip strandt! Wat maakt het uit dat ik daarna nog 13 uur moet rijden, ha ha! Met 2.600 meter kon ik er niet meer onderuit en vloog ik richting de St.Genis. Boven de oostkant daarvan vond ik enorm turbulente thermiek en won ik eigenlijk geen hoogte. Ik keek terug naar Laragne en vermoedde dat ik dat nu niet ging halen.

Meer uit balorigheid dan wijsheid bleef ik mijn draairichting veranderen en mijn cirkels verleggen. Zo kwam ik op de één of andere manier toch weer een goeie bel tegen en keerde het tij zich weer. Tjonge, het is nog steeds niet te laat om te vliegen! Ik keek richting Gap en zag boven de middelste piek van de Aujour een mooie wolk staan, maar die lag mij te ver uit de route. Bovendien wemelde het hier van de wolkjes.

Donkere schaduwen

Het licht was anders dan ik gewend was.

De schaduwen waren erg lang en daardoor de schaduwgebieden op de grond erg groot en donker. Maar misschien was het juist wel daardoor dat er ook duidelijk

temperatuursverschil was en dus nog steeds thermiek. Ik vloog niet naar de wolk van de Aujour maar volgde meer de rechte lijn richting de Céüze, al lag die nog ver buiten bereik.

Boven de oostelijke toppen van de Aujour kreeg ik het weer moeilijk. Ten noorden daarvan was het enorm turbulent en was er harde sink, maar ook daar vond ik na veel zoeken weer een reddende bel. Ook hier weer een rigid, geen idee waar die vandaan kwam of naar toe ging, maar ik was dus niet de enige die nog in de lucht was, dat was een geruststellende gedachte.

Céüze

Wolkenbasis bleef maar stijgen, dus met 2.750 meter, terwijl ik Mike en Alex tevergeefs probeerde te pakken te krijgen, vloog ik door naar de Céüze. Gap Tallard ontdekte ik na wat getuur in het donker ten oosten van mij, best ver het dal in. Ik overwoog dat rechts te laten liggen en dichterbij Gap te landen. Maar ik wilde het ophalen niet te moeilijk maken nu ik Mike en Alex steeds niet te pakken kreeg. Maar de Céüze moest toch nog even kunnen, ‘for distance's sake’. Het was een hele mooie berg, heel anders dan alle bergen uit de omgeving. Hem ‘aansnijden’ met de lage zon tegen de westflank en de wind die vermoedelijk uit het oosten kwam leek me niet heel makkelijk. Ik besloot voor de zonkant te kiezen, al was daar een hoge pas en dus geen landingsmogelijkheid.

Gelukkig hoefde ik geen risico’s te nemen, want ik kreeg boven de rotsachtige zuidoost­ kant al meteen wat thermiek. De thermiek dreef me het karakteristieke schuine bovenvlak van de berg op; de wind was dus westelijk! Ik zag een zwever boven het donkere deel van het dal ten oosten van de Céüze cirkelen en besloot de mij steeds verder naar het oosten drijvende thermiek daarom niet tegen te werken. Dat kwam immers mooi uit in verband met Gap Tallard.

Weer op wolkenbasis zag ik de zonbesche­ nen stenen voeten van de Pic de Bure ten

noorden van mij aantrekkelijk liggen te wezen… maar besloot het niet te gek te maken en volgde op mijn gemakje mijn wolk naar het oosten. Toen de lift ophield stak ik in een rechte lijn (zuid-oost) naar Gap Tallard.

Nu had ik pas de ontspanning om wat te filmen. Aangezien mijn camera in een zakje zit waar ik hem met geen mogelijkheid weer in terug krijg moet ik de rest van de vlucht met de camera bungelend rondvliegen, of hem in mijn hand houden. Dat maakt dat ik hem dus niet zo gauw tevoorschijn haal.

Maar wat ik zag was geweldig! De zon die achter de joekels van wolken vandaan scheen (jammer dat mijn lens zo vies was), de enorme schaduwen op de grond, de adembenemende kleuren die de lucht allemaal aannam en het reusachtige dal in strijklicht.

De landing . . .

In rustige cirkels bouwde ik hoogte af, turend naar het veld om te kijken in welke hoek daarvan ik niemand tot last zou zijn. Op mijn rugwindbeen hoorde ik iemand fluiten, maar ik concentreerde mij op de landing. Alles ging prima alleen landde ik op mijn buik. Te bang om goed uit te duwen, wat me de vlucht er vóór een upright had gekost. Ik wilde die van Remko nu wel graag teruggeven.

Afstand: 99,7 kilometer. Tijd: 4:55 Jippie! Blij!

. . . in verboden gebied

Het duurde niet lang of er kwam een busje aan met zwaailicht en boze mensen. Wat had ik gedaan?

Euh.. geland. Ja, inderdaad, en dat mag niet! Oh, dat spijt mij. Ik had een half uur parachutespringen onmogelijk gemaakt!

OEPS. Nou ja, of ik het maar niet meer wilde doen. Pfffiiiieeuw, wat een geluk dat ik geen enorme boete kreeg. Stomkop. Niet alle aerodromes zijn zoals die van Aspres.

Sterker nog: aerodromes zijn verboden om over heen te vliegen, laat staan te landen.

Foei!

Delta

Magazine 133 • 25

Badges en OverLandCompetitie

Badges en OLC

Door Coen Jansen CIVL proficiency badges heten ze officieel. Het zijn de bronzen, zilveren, gouden en diamanten FAI-speldjes die uitgereikt worden aan piloten die bepaalde prestaties geleverd hebben.

Het idee van de speldjes is om prestaties op vlieggebied en met name het overlandvliegen te stimuleren en te waarderen

Criteria voor de speldjes

Voor een bronzen speldje: 15 kilometer afstand óf 1 uur duurvlucht óf 500 meter hoogtewinst.

Voor zilver: 50 kilometer afstand én 3 uur duurvlucht én 1.000 meter hoogtewinst, maar dat hoeft niet in één vlucht.

Voor goud, ook over meerdere vluchten te spreiden: 100 kilometer afstand én 5 uur duurvlucht én 2.000 meter hoogtewinst.

Voor een diamanten speldje: 150 kilometer open afstand, voor 150 km out-and-return en voor 3.000 meter hoogtewinst.

Vluchtregistratie via XC-website

Bronzen speldjes worden uitgereikt door de zeilvliegscholen. Om voor zilver, goud en diamant in aanmerking te komen dien je je vluchten te registreren op een XC-website, bijvoorbeeld www.xc.dhv.de. Binnen de afdeling zeilvliegen worden die vluchten bekeken en bijgehouden of de piloot voldoet aan één of meerdere criteria voor het toekennen van een CIVL proficiency badge. Zilver, goud en diamant worden dus toegekend en uitgereikt door de afdeling zeilvliegen van de KNVvL. Diamant wordt geregistreerd bij de FAI.

Speldjes 2012

In 2012 zijn de volgende speldjes toegekend:

Zilver • • •

Araldo van der Kraats Arne Tänzer Erik Honings

Overlandcompetitie 2012

De overlandcompetitie is een online overlandcompetitie waarbij deelnemers deelnemen door hun vluchten uit hun vluchtdatarecorder (lees vlieginstrument) te uploaden naar een zogenaamde XC-site, bijvoorbeeld www.xc.dhv.de. De site kent aan een vlucht punten toe.

Het aantal punten is afhankelijk van de afstand, maar ook van de aard van de vlucht. Een driehoek vliegen is moeilijker dan met de wind mee vliegen, dus krijg je voor een driehoek meer punten. Om dezelfde reden is een “zuivere” (gelijkbenige) driehoek meer punten waard dan een “vlakke”driehoek (een out-en return vlucht wordt altijd beoordeeld als een (vlakke) driehoek).

Diamant

De overlandcompetitie is erop gericht om het overlandvliegen onder de aandacht te brengen en op deze wijze te stimuleren.Voor de OLC worden de punten van de 3 beste vluchten bij elkaar opgeteld.

Toestellen met mast krijgen een correctiefactor van 1,2 en rigids een correctiefactor van 0,7 ten opzichte van mastloze toestellen.

Tijdens de Delta-beurs in Wageningen zal er een korte ceremonie zijn waarbij deze mensen hun versierselen opgespeld krijgen.

Matig vliegjaar?

•

Gijs Wanders

Mochten er piloten zijn die menen dat ze ook in aanmerking komen voor een badge, laat dat dan even weten via 2coen@home.nl.

In 2012 zijn er niet echt veel Nederlandse overlandvluchten gevlogen als je de XC sites langsloopt. Het weer zat (zeker in Nederland) ook niet echt mee en dat laat zich zien in het aantal vluchten op de XCsites.

Normaal staan er in het voorjaar vaak wel een flink aantal leuke vluchten op die boven Nederland gevlogen werden, dat viel dit jaar echter tegen.

In de zomerperiode zijn er flink wat vluchten op gekomen, maar daarvan was een groot deel wedstrijdvluchten, die niet mee tellen voor het klassement. Leuk is dat ook een aantal vluchten van de Pagen-overlandcursus op de sites terecht kwamen.

Het aantal vluchten in het najaar viel eigenlijk ook weer tegen, maar een staan er toch een paar fraaie vluchten bij.

Het aantal piloten dat één of meerdere vluchten op een XC-site gezet heeft is wel toegenomen, dit jaar waren het er 27 (in 2011 waren dat er 22).

Al deze vliegactviteiten hebben geleid tot het klassement op de volgende bladzijde, met masttoestellen op plaats 1 en plaats 3.

26 • Delta

Magazine 133

Pos # Naam piloot

Punten vlucht 1

Punten vlucht 2

Punten vlucht 3

Punten totaal

Toestel

Correctie factor

Punten na correctie

1

Araldo van de Kraats

136,09

84,26

75,48

295,83

Top

1,2

355

2

Harry Renders

141,52

104,44

91,66

337,62

Topless

1,0

338

3

Erik Honings

92,69

90,17

81,40

264,26

Top

1,2

317

4

Rob van der Leeden

131,70

97,61

86,46

315,77

Topless

1,0

316

5

Tanno Rutten

134,88

79,29

73,98

288,15

Topless

1,0

288

6

Rob in ‘t Groen

114,94

84,64

61,19

260,77

Topless

1,0

261

7

Arne Tänzer

121,37

76,43

53,42

251,22

Topless

1,0

251

8

Martijn van Rossum

161,65

144,43

31,60

337,68

Rigid

0,7

236

9

Rob van Rijnbach

123,45

119,38

86,11

328,94

Rigid

0,7

230

10

Gijs Wanders

81,84

78,59

65,98

226,36

Topless

1,0

226

11

Martin van Helden

55,56

54,26

44,66

154,48

Topless

1,0

154

12

Toine de Kort

63,03

35,92

24,42

123,37

Top

1,2

148

13

Hadewych van Kempen

113,10

113,10

Top

1,2

135

14

Sander van Schaik

58,00

48,41

25,76

132,17

Topless

1,0

132

15

Henk Drent

55,86

27,26

20,19

103,31

Top

1,2

124

16

Jack Bakker

36,16

33,60

31,70

101,46

Top

1,2

121

17

Coen Jansen

50,38

39,62

21,42

212,88

Topless

1,0

111

18

Egbert Cijsouw

56,25

24,87

16,59

97,71

Topless

1,0

98

19

Caspar Remmers

42,19

37,57

79,76

Top

1,2

96

20

Eppo Heerding

47,86

25,21

10,59

83,66

Topless

1,0

85

21

Rinus in ‘t Groen

31,20

26,78

26,50

84,48

Topless

1,0

84

22

Joost Eertman

73,42

73,42

Topless

1,0

73

23

Emiel Jansen

50,39

50,39

Top

1,2

60

24

Frank Cox

58,12

58,12

Topless

1,0

58

25

Willem van Rossum

74,62

81,66

Rigid

0,7

57

26

Rob de Regt

18,89

18,89

Topless

1,0

19

27

Robert v.d. Ven

14,21

14,21

Top

1,2

17

Mochten er piloten zijn die menen dat ik vluchten gemist heb, laat dan even weten over wat en wanneer via 2coen@home.nl.

Wellicht ten overvloede: wedstrijdvluchten (en dus ook de NK-sleep) tellen niet mee voor de OLC.

7,04

Winnaar van de OLC 2012: Araldo van de Kraats

Tijdens de Delta-beurs in Wageningen zal er een korte ceremonie zijn om de winnaars te huldigen en de prijzen te overhandigen.

Ik hoop dat we een goed vliegseizoen krijgen in 2013 en ik moedig elke piloot aan om leuk op overland te gaan. Het is prachtig om op overland te gaan. Je komt op plaatsen waar je anders nooit zou komen. Je ontmoet mensen die je anders nooit ontmoet zou hebben en die vaak vol verbazing en behulpzaamheid zijn als ze horen dat jij zomaar door de wereld vliegt zonder motor.

Zet je vlucht(en) op een xc-site, liefst met commentaar en/of foto's. Het is leuk en leerzaam om te zien hoe en waar er gevlogen wordt.

Ook als voorbereiding op een (vlieg)vakantie is het handig om te kijken hoe en waar en in de buurt van jou vakantiebestemming gevlogen wordt.

Veel vliegplezier en happy landings in 2013!

Locatie: Kayseri, Turkije Fotograaf: Gijs Wanders

Delta

Magazine 133 • 27

Crashtest . . . dummy Ongeval

Tekst: Bob Knop Dit is mijn verhaal over het lierincident dat ik afgelopen seizoen heb gehad en hoe dat afliep met een vleugel die zittend word gevlogen.

Mijn uitrusting

Ik vlieg nu een aantal jaren een Finsterwal­der perfex enkeldoeker, in zittende configuratie (supine) met mijn benen onder de bottombar.

Deze vleugel is kant en klaar geleverd door de fabrikant.

Het harnas is een Kortel Kruyer, een lichtge­ wicht parapenteharnas zonder backprotector.

De parachute zit in een container op mijn rug.

De wielen zijn Finsterwalder click-on quick-fit.

Het ongeval

Het ongeval gebeurde tijdens het traplieren.

Bij deze vlucht vloog ik terug met de kabel en draaide een bocht terug naar de lier op 119 meter agl, op een - bij het traplieren gebruikelijke plek.

Dit was de tweede trap, even hoog als de eerste, met matige wind. De vleugel was goed gedraaid en vloog weer in de richting van de lier.

De kabel bleef wat achter en kwam (na enige vertraging met het inhalen door de lierman) onder de vleugel door, om daarna snel strak te komen. De lierkabel raakte mijn linker onderzijkabel en schoot tegen het linker wiel.

De vleugel raakte in een steile bocht met de neus recht omhoog. Ik ontkoppelde. Ook werd de kabel gekapt.

De vleugel dook (vanuit de extreme stall situatie) snelheid aan, draaide tegelijkertijd en vloog in downwind richting, weg van de lier en het lierveld. Ik zat ondertussen nog maar op een paar meter hoogte. Het toestel richtte zich op en de bottombar raakte met hoge snelheid de bovenkant van een maïsveld met twee meter hoog maïs daarop.

De vleugel was total loss. Ik bleef ongedeerd.

Al deze gebeurtenissen volgden elkaar in zeer korte tijd op.

Traplieren

Bij traplieren wordt grotendeels hetzelfde gedaan als bij lineair lieren. In plaats van boven de lier te releasen vliegt men na een korte bocht wind mee terug met de kabel nog vast aan het release. Vervolgens zijn er dan twee punten die in mijn ogen van belang zijn: de ene is de minimale hoogte (100 meter), de tweede is de hoek van de kabel ten opzichte van de grond.

Terugvliegen aan de kabel vind ik een risicovolle bezigheid. Bij lieren die geen slappe-kabel-beveiliging hebben, bestaat het risico dat de kabel vastslaat. Een ander risico is het contact tussen vleugel en kabel bij het maken van een bocht, zoals ik had.

Het systeem werkt zoals het werkt. Het breuk­stukje is van groot belang, want het

28 • Delta

Magazine 133

werkt beschermend bij het terugvliegen, mits van de juiste sterkte en mits je genoeg snelheid houdt. Ook zijn er ander factoren die het risico bepalen, zoals communicatie en op technisch vlak de voorspelbaarheid van het gedrag van de lier. Dus zorg altijd voor een dusdanige hoogte, dat je wat er ook gebeurt kunt releasen.

Gevolgen

Ik had geen schrammetje, zelfs geen blauwe plek, mijn hoofd en helm hebben niets geraakt. Gelukkig. Ik was allang blij dat al die tweehonderdenzes botjes nog in de verpakking waren!

De vleugel is total loss, die heeft alle energie geabsorbeerd. Iemand die hielp met inpakken vertelde mij later dat er geen recht stuk aluminium meer aanzat dat nog langer was dan een meter. Thuis vond ik toch nog wel een paar delen in tact … maar niet veel. Het zeil is van neus tot kiel in tweeën getrokken.

De spreader bar, onderdeel van het harnas (zit boven mijn hoofd om de twee banden van het harnas links en rechts uit elkaar te houden) is van dezelfde kwaliteit als de bottombar en die is gebroken. Dat onderdeel heeft vermoedelijk heel wat impactenergie geabsorbeerd .De spreaderbar is met een backup band binnendoor beveiligd.

De dag erna kreeg ik een telefoontje van de lierman. Hij was in de buurt en wilde even langskomen. We hebben dezelfde avond bij ons in de tuin met zijn allen gebarbecued, en op de goede afloop gedronken. Wel heb ik een tijdje last gehad van een rib, lachen zat er voor mij niet in. Small price to pay.

Keuze voor zittend...

Zittend vliegen stond voor mij vanaf het begin al vast. Naast het voorkomen van nekproble­ men (zoals ik bij liggend vliegen verwachtte) en het relaxte vliegen is één van de redenen voor deze keuze de veiligheid geweest, dit omdat je met je benen naar voren vliegt.

Dit is een aanname. Weliswaar na het zien van een aantal oude filmpjes van vroegere pilo­ten die zittend tegen bergen aan vlogen onder hun rogallos. Ik zag dezelfde mensen dit herhalen, een reproduceerbaar resultaat dus. Uiteindelijk nam ik aan dat het met mijn benen slecht af zou lopen bij een hogeenergie-trauma. Een val van twee tot drie keer hoger dan de lichaamslengte van het slachtoffer kan al een shock of wervel­letsel teweeg brengen.

Vliegen, of chute werpen?

Bij mijn ‘excursie’ (ik vermoed dat de tips nog vlogen) trok ik alles aan en hield dat vast als een dartpijl, met het zwaartepunt naar de neus. De timing om een delta uit een duik te halen kun je voelen aan de bottombar. Op eens voel je de bottombar weer tot leven komen, dit is volgens mij het meest efficiënte moment. Op Zoutelande, aan de kust in Zeeland, oefen ik stalls af en toe en merkte dat op.

Helaas kwam ik boven het maïsveld net een paar meter hoogte te kort. Als een wilde uitduwen is ook niet handig, omdat een vleugel kan overtrekken bij elke luchtsnelheid. De vleugel heeft ook geen boodschap aan de hoek met de horizon.

Vleugels “voelen” alleen maar de invalshoek met de relatieve wind. Bij het optrekken na versnelling in een duik heb je, bij een verdubbeling van de luchtsnelheid vier keer zoveel ruimte nodig om niet de grond te raken! Dus, als je 25 km/u vliegt heb je bijvoorbeeld 10 meter hoogte nodig. Maar bij 50 km/u heb je dan 40 meter ruimte nodig om niet de grond te raken.

De manoeuvreersnelheid beschermt. Dit omdat wanneer je langzamer vliegt dan die snelheid de vleugel eerder stallt dan breekt.

Boven die snelheid is het mogelijk andersom en is er een grote kans dat hij breekt. Een enkeldoeker flext en heeft meer de neiging energie te lozen. Ik houd mij nu dus even vast aan wat ik ooit geleerd heb over reguliere vleugels.

Aan al die dingen dacht ik niet op dat moment. Ook niet aan of ik nu moest blijven vliegen of de bar moest loslaten met één hand en mijn chute zou gooien. Ik had het druk met releasen en daarna aantrekken, zodat ik gewoon niet de tijd had. Ook was het achteraf een prettig gevoel om de bottombar in mijn twee handen te hebben. Het gaf mij in die ongebruikelijke vliegstand stabiliteit. Als ik het chutehandvat had gepakt, had ik tijd verloren en was ik misschien gedesoriënteerd geraakt. Ik vloog nog en heb geen seconde een andere optie overwogen.

“Freeze the problem, fly the plane!”, kreeg ik dertig jaar geleden in mijn rechteroor getoeterd als we noodsituaties oefenden.

Want als je nog vliegend bij de grond aankomt, heb je de kansen om te overleven aanmerkelijk vergroot. Terwijl bij een stallen spin-ongeval de verticale snelheid te hoog oploopt … aannemend dat je in een ongunstige positie bent om nog een chute te kunnen trekken.

Jezelf verbeteren?

Op het lierveld zie je mij regelmatig. Ik ben met mijn soargebakje geen goede thermieker.

Aan de berg blijf ik wel boven. Zo lang ik maar een beetje rondobber en nergens naartoe hoef. Al soarend word ik het wel zat dat bij mijn toestel de pitchkarakteristiek zodanig is dat het gevaarlijk is om zonder hulp te starten. Bij harde wind word ik uit mijn schoenen getrokken.

De reden dat ik toch vaak lier is omdat het voor mij puur het oefenen van starten en landen is. Ook bergstarts oefenen kan op het lierveld: bij nul wind … gewoon rennen met de juiste invalshoek, zonder lier, totdat je de hangstrap voelt. Een lierveld is de ideale wereld: daar kun je alles oefenen en ook vaker op een dag. Een doellanding plan ik wel eens net zo, dat ik niet perfect op de windlijn zit, want een buitenlanding gaat ook niet altijd onder ideale condities.

Ik lees alle ongevalanalyses die ik te pakken krijg. We bevinden ons op een dodelijke hoogte met een dodelijke snelheid. Voor mij redenen om mijn kop niet in het zand te steken (letterlijk).

Informatie over het NK 2013

Om voor piloten moverende redenen worden (deltavlieg)ongevallen wereldwijd niet of niet goed gerapporteerd. Ze worden wel gelezen.

Anderzijds is het saaie kost, omdat het herhalingen zijn. Eigenlijk weten we vaak wel wat er aan de hand is. Wat mij persoonlijk aanspreekt is de frequentie van ongevalsmel­ din­gen. Als we betrouwbare cijfers hebben over hoe vaak iets mis gaat heeft dat volgens mij meer effect op het vlieggedrag.

Voor het NK slepen is de periode van 9 mei tot en met 12 mei gekozen, het Hemelvaartweekend. De locatie is Deelen.

Tot slot

Ik temper mijn enthousiasme over het delta­ vliegen en hou daardoor meer controle over toestel en condities. Deze stel ik altijd voorop.

In totaal heb ik ongeveer honderdvijftig lier­starts gemaakt waarvan negenendertig trap­lie­rend. Die heb ik lange tijd gefilmd, maar ik ben daarmee gestopt. Helaas heb ik dus geen video van wat er gebeurde. Het enige wat ik hard kan maken is de hoogte bij mijn bocht, 119 meter staat in mijn gps/ variogeheugen.

Ik kan dus niet claimen dat zittend vliegen ertoe heeft bijgedragen dat ik er zonder kleerscheuren vanaf kwam. Maar het feit dat, behalve het toestel ook mijn ‘spreader bar’ brak en een gedeelte van de kracht heeft opgenomen, vind ik niet verkeerd. Aan de andere kant is het zo dat in zithouding de grond raken ook ernstig wervelletsel kan veroorzaken.

Helaas mocht ik zelf de crashtestdummy zijn, maar ik kan niet vertellen hoe mijn lichaam de grond raakte. Gevoelsmatig zeg ik dat het niet een gek idee is dat zitten, wanneer je tevreden bent met comfortabel ronddobberen aan de berg of soaren aan de kust. Het ziet er alleen misschien minder cool uit.

De veiligheid wordt bepaald door het resultaat van je slechtste prestatie. En zoals met bijna alle deltavliegincidenten ligt de uitkomst grotendeels in je eigen handen.

Dus: zorg voor een dusdanige hoogte dat je wat er ook gebeurt kunt releasen en het kan navertellen. Wanneer je een arm in de bek van een wolf steekt, geef hem dan geen klap op zijn kop!

Met heimwee denk ik aan Terlet terug, met die lange velden, daar kun je met een zwever zelfs op honderd meter hoogte nog terug­ ke­ren en tegen de wind in landen. Ik denk dat de Duitsers het dan ook wel goed voor elkaar hebben, met hun lange lierbanen.

Overschakelen of een vaste tweede lijn maakt niet veel uit voor mij.

Data en locaties

Het NK berg 2013 wordt gehouden van zaterdag 20 juli tot en met vrijdag 26 juli te Laragne in Frankrijk, met vrijdagavond 19 juli de registratie. Hierbij hebben we rekening gehouden met de optie dat mogelijk piloten willen deelnemen aan onze wedstrijd en ook aan de Belgische en/of Britse Open Kampioenschappen, die gehouden gaan worden in Ager, Spanje. Zondag de 28e is de eerste dag van het Belgisch Open Kampioenschap. Men heeft dan zaterdag de tijd om van Laragne naar Ager te reizen.

Het Belgische Kampioenschap is dus van 28 juli tot 3 augustus, het Britse van 4 tot en met 10 augustus in Ager, Spanje.

Inschrijving

NK 2013

Ongevalsmeldingen

Inschrijving NK 2013: je kunt je inschrijven door een mail te sturen naar sportcommissie. zeilvliegen@knvvl.nl, met vermelding aan welk onderdeel van het NK je wilt meedoen, wat je KNVvL lidmaatschapsnummer is en geef daarbij aan of je (bij het NK berg) ook retrieve wilt en of je gebruik wilt maken van het vervoer naar Laragne toe en terug. Je krijgt daarna een factuur thuisgestuurd om het juiste inschrijfgeld te voldoen.

Bij het NK sleep is het vervoer niet geregeld, dat moeten de piloten zelf doen. Meestal zijn er wel mensen (vrijwilligers) aanwezig, die je eventueel wel willen ophalen . . . maar het is handiger / zekerder om dit vooraf (met een aantal anderen) te regelen.

Bij voldoende rigid (klasse 5) piloten kunnen we een aparte rigid-score / -wedstrijd maken.

Dit zelfde geldt voor een sportclass scoring en een enkeldoekers klassement.

Vereisten en bedragen

Slepen: sleepaantekening, WA verzekering, B3 en FAI sportlicentie, wieltjes of skids.

Inschrijfgeld tot 1 maart 95 euro, na 1 maart 120 euro. Kosten per sleep naar verwachting 20 euro.

Meld je zo spoedig mogelijk aan voor het NK slepen. Wij gaan er een FAI wedstrijd van maken en om Nederlanders voorrang te kunnen geven, gaan we pas later dit publiceren naar het buitenland. Ook moeten we op tijd weten hoeveel sleeptoestellen we moeten organiseren. Wees er daarom snel bij met je aanmelding en betaling.

Bergwedstrijd: B3, WA verzekering, ziektekostenverzekering en FAI sportlicentie.

Inschrijfgeld: 125 euro, dit is inclusief een t-shirt en benutting van een track en trace systeem.

Vervoer berg: naar de start en ophaal: kosten, bij betaling voor 1 maart 110 euro, daarna 130 euro. Retourtje Nederland-Laragne 85 euro.

Indien je voor het eerst met het berg NK meedoet, betaal je slechts 40 euro, inschrijfgeld. Vul dan nog wel even het entry formulier in en stuur die naar harm.annet@planet.nl.

Nadere informatie over het kampioenschap, data, tijden en de regels lees je in de ‘Local Regulations’: hou de website www.zeilvliegen.nl in de gaten voor de laatste informatie.

Annet Vieregge, voorzitter sportcommissie KNVvL afdeling zeilvliegen Het uitzicht komende zomer: Beaumont, Arambre, St. Genis

Het cliché luidt: “Je bent zo goed als je laatste landing …” Ik was stiekem een beetje trots dat ik de vier reserve uprights nooit heb hoeven gebruiken. Tja, hoogmoed komt voor de val, letterlijk. Gelukkig gebruikt Finsterwalder voor mijn nieuwe Funfex exact dezelfde lengte uprights. Want het kan verkeren in deltaland, zo heb je iets, en zo heb je niets, of andersom …

Delta

Magazine 133 • 29

Bรถsingen 2012 30 โ ข Delta

Magazine 133

Tekst en foto’s: Bart Doets Al jaren was ik van plan om ook eens een keertje mee te gaan met zo’n Daidalossleepkamp bij Bösingen. Om allerlei rede­ nen kwam het er maar niet van. In septem­ ber was ik van plan om mijn oom en tante in de buurt van Zürich te bezoeken en toen Ad den Hollander dat hoorde zei hij: “Kan je meteen even langs Bösingen!” Ik kon mezelf wel voor m’n kop slaan; dat ik daar nou niet aan had gedacht. Maar het was nog niet te laat (2 dagen vóór vertrek!). Dus, bij mijn logeerbagage ook nog wat vliegspullen, zeilvlieger op het dak, en op reis.

kost, zoals gewoonlijk in Duitsland, niet erg veel; een goede maaltijd heb je rond de 13 euro.

Daidalos komt hier natuurlijk al jaren en de vaste gasten, onder aanvoering van Harm en Annet, zijn helemaal ingespeeld op het vlieggebeuren hier. De clubleden zijn ook blij dat Daidalos er is, want dan is er de hele week een piloot voor de Dragonfly (Harm dus) en ze komen daar in grote getale van profiteren. Op zondag maakte Harm ruim 50 sleepstarts! Het weer zat behoorlijk mee. Ik heb zelf de vier septemberdagen dat ik er

In de omgeving van de strip wonen opmerke­ lijk veel Rotmilans (Rode Wauwen). Deze op­ val­lende roofvogels met hun zwaluwachtige staarten zijn, zoals alle roofvogels, geweldige thermiekvliegers. Als je ergens zo’n beest ziet cirkelen, ga er maar gerust heen want het is altijd raak!

Waar voor je geld

Wat de kosten betreft, ach slepen kost natuurlijk wel wat, maar er staat een boel tegenover. Een sleepje naar 500 meter kostte mij 25 euro. Dat bedrag bestond uit 3

Slepen

Eindelijk: Bösingen

Een week later, eenmaal vertrekkend van bij mijn oom en tante bleek Bösingen vlakbij te liggen: 2 uur rijden, nog diezelfde middag kon ik vliegen.

Bösingen ligt in de zuidwesthoek van Duits­ land. Het veld ligt eigenlijk tussen de plaats­ jes Bö­singen en Dunningen in, onge­veer op de hoogte van het Franse Vogezen-vlieg­ gebied rond Le Treh. Het is heuvelachtig landbouwgebied, best wel mooi.

Gemoedelijke club

De plaatselijke zeilvliegclub heeft er een behoorlijk grote hangar, waar behalve tientallen Atossen in rekken langs de wanden (het Wirtschaftswunder schijnt daar nog steeds te werken) ook een aantal ultralights in staan, waaronder de Dragonfly van clublid Jürgen, die zo’n beetje de ruggegraat vormt van deze club (de Dragonfly dan).

Op de vliering van de hangar is één van de clubleden bezig een echte Horten zwever te construeren, op ware grootte natuurlijk.

Grappig is dat een paar Atossen, waaronder die van Jurgen, in de hangar geparkeerd staan op een houten rekje op zwenkwielen, waarop de Atos rechtop op zijn neus staat, met de trapeze omhoog geklapt. Op deze manier neemt een Atos nauwelijks meer plaats in dan een opgevouwen zeilvlieger, en bovendien: in een minuutje heb je hem vliegklaar!

De hangar heeft verder natuurlijk toiletten en een kantine, waar je een drankje uit de ijskast mag nemen als je een euro in de geldkistmet-gleuf stopt; verder een goed uitgeruste barbecueplek en ruimte genoeg voor een stuk of tien tenten en/of caravans. Allemaal heel gemoedelijk. Als je je caravan aan het lichtnet aansluit, word je geacht ook weer een euro per dag in de pot te doen. Kortom, een leuke club met een prima sfeer en goede facili­tei­ten. Wat voor de kampeerders mankeert is een douche, maar in de sporthal in Bösingen schijn je gratis te kunnen douchen!

Tegen mijn gewoonte in heb ik de nachten doorbracht in een Gasthaus. Harm & Annet hebben een uitgebreide lijst met adressen in de nabije omgeving . Ik betaalde 32 euro per nacht, inclusief WiFi en ontbijt, bij Wilder Mann in Bösingen. Leek mij niet te gek. Eten

was dagelijks kunnen vliegen en alleen op dinsdag zat er écht geen piep in de lucht. In totaal heb ik twee uur kunnen bijschrijven, waarbij één vlucht van ruim een uur. Als ik terugdenk aan mij eerste sleepstarts, een jaar of twintig geleden, dan is het wel een stuk ge­makkelijker (en vooral: veiliger) geworden.

Bij starten van een dolly kan al niet erg veel verkeerd gaan, maar de langzaam vliegende (maar wel snel stijgende) Dragonfly maakt het slepen zelf geweldig comfortabel. Waar zijn de dagen dat ik met gestrekte armen de bar naar achteren moest houden, de handen op het voorste deel van de speedbar omdat ik anders écht niet voldoende snelheid kon maken… en dat was met prestatietoestellen!

Nu, met de WillsWing Sport2, die toch echt niet gemaakt is op snelheid, hoefde ik niet méér dan lichtjes aan de bar te trekken. Bij mijn eerste sleep bleef ik, oude gewoonte, te veel trekken waardoor ik regelmatig lager dan de Dragonfly zat, waarover Harm mij later vermanend toesprak . . .

euro per 100 meter hoogte plus een bedrag voor daglidmaatschap van Daidalos en voor gebruik van de strip. Ik heb maar één start per dag gemaakt. Uiteraard wordt het voordeliger als je er meer doet (maar zo lang was de thermiek niet actief in september).

Wil je een sleepaantekening halen dan is het natuurlijk juist voordelig om er zo veel mogelijk per dag te doen.

Kortom, ik heb niet alleen leuk gevlogen maar ook heel gezellige dagen gehad, en ik zal er zeker nog wel eens terugkomen.

Delta

Magazine 133 • 31

Bestuur

Safety Management Systeem Veel geblaat, weinig wol?

Een gedachte die ik al snel heb bij de woorden managers en management: “overbodige, overbetaalde lui met een voorliefde voor veelvuldig gebruik van afko’s, dure woorden en het bedenken van onzinnige bureaucratische procedures en regeltjes” (met alle respect).

“Veel geblaat, weinig wol” was dan ook mijn eerste gedachte toen ik hoorde dat de KNVvL wilde dat we een “Safety Management System” (hierna: SMS) gingen invoeren. Echter, toen Huib Holsteijn – de in dit voorjaar door het hoofdbestuur aangestelde veiligheidsmanager – onlangs met concrete voorstellen kwam voor de implementatie, besefte ik dat dit toch wel eens een flinke verbetering zou kunnen zijn ten opzichte van de huidige situatie.

Structuur in veiligheid

Je zult misschien zeggen, we zijn ons al wel bewust van de risico’s van zeilvliegen en proberen al zo veilig mogelijk te vliegen, wat moeten we met een SMS? Het probleem is dat we nu nogal ongestructureerd en onsystematisch bezig zijn. Voorvallen worden (soms) wel geregistreerd en soms besproken in Delta Magazine, maar daar blijft het dan ook bij. Vergeleken bij het in te voeren SMS zitten er grote gaten in de huidige werkwijze: het kan veel beter en dus veiliger. En hoewel het voor zeilvliegen (nog) niet verplicht is gesteld vanuit Europa om een SMS te hebben, is het wel verstandig om het in te voeren: het kan leiden tot veiligere beoefening van onze sport en uiteindelijk tot minder ongelukken.

En wie wil dát nu niet?

Handboek

SMS voor zeilvliegen is beschreven in het “handboek SMS zeilvliegen”. In dit artikel worden de belangrijkste punten hiervan belicht, zonder teveel in detail te treden. In hoofdlijnen bestaat SMS uit de volgende onderdelen: ‘Policy and objectives’, ‘Risk management’, ‘Safety Assurance’ en ‘Promotion’ (excuses voor de Engelse termen, SMS heeft zijn oorsprong nu eenmaal in de internationale luchtvaart).

Policy and objectives

In ‘Policy and objectives’ worden de doelstellingen vermeld. Samengevat is het doel van de KNVvL: geen ongelukken. We willen dit bereiken door het vergroten van kennis over veiligheidszaken, het stimuleren van een omgeving waar veiligheid voorop staat en het invoeren van een SMS. Tot nu toe klinkt het allemaal nogal vaag, maar er zijn ook een aantal concrete doelen opgesteld.

Bijvoorbeeld dat een voorvalmelding binnen 2 maanden na melding wordt onderzocht, dat er binnnen 4 maanden over wordt gepubliceerd en dat eventuele maatregelen binnen 6 maanden worden ingevoerd. Een ander doel is om tenminste 5% minder ongevallen te hebben in 2013.

32 • Delta

Magazine 133

Veiligheidsmanager

Voor het opzetten van Safety Management Systemen in elke afdeling, welke in mei 2013 operationeel dienen te zijn, is er naast de al eerder genoemde veiligheidsmanager vanuit het hoofdbestuur van de KNVvL ook per afdeling een veiligheidsmanager. Op het moment vervul ik die functie voor zeilvliegen.

Verder dienen ook alle bij de KNVvL aangesloten clubs een veiligheidsmanager aan te stellen. De veiligheidsmanager van een club zal onder andere verantwoordelijk zijn voor de veiligheid in het vliegbedrijf, het laten melden van voorvallen van zijn leden en het rapporteren over veiligheid naar de afdeling.

Risk management

De kern van het SMS vormt het onderdeel ‘Risk management’. Een belangrijk onderdeel van een veiligheidsmanagement systeem is het hebben van de juiste cultuur binnen onze vereniging. De KNVvL werkt aan een cultuur waarbij het leren van (bijna) voorvallen centraal staat en het eerlijk erkennen van onjuiste handelingen gezien wordt als een kans om te leren en als mogelijkheid om de veiligheid te vergroten. Bij het onderzoeken van voorvallen staat dan ook het identificeren van de oorzaak van het voorval centraal en niet het individu of de schuldvraag, zodat onze leden iets aan deze oorzaak kunnen doen en hetzelfde voorval niet nog eens zal gebeuren. Het leven immers is te kort om alle fouten zelf te maken.

Rapporteren

Om te kunnen leren van voorvallen is het nodig en verplicht dat onze leden voorvallen aan ons rapporteren. Naast voorvallen melden, wat al mogelijk was met het huidige registratiesysteem, komt er ook een gevaren registratiesysteem. Iedereen wordt gevraagd geïdentificeerde gevaren en risico’s te rapporteren, naar wens volledig anoniem. Dat is

Effect Kans Vaak

5

in ons gezamenlijke belang en ik wil dan ook uitdrukkelijke vragen om medewerking van iedereen!

Nemen van maatregelen

Een belangrijk punt dat ontbreekt in de huidige werkwijze is het nemen van maatregelen naar aanleiding van de geïdentificeerde voorvallen en gevaren. In het SMS handboek staan hiervoor procedures beschreven. De binnengekomen gevaren en risico’s worden door elk lid van de veiligheidscommissie (op dit moment bestaande uit Harm Darwinkel, Koos de Keijzer, Martin van Helden en Araldo van de Kraats) afzonderlijk beoordeeld op de kans dat de gebeurtenis optreedt en het effect ervan (zie tabellen hieronder). De exacte definities staan beschreven in het handboek.

Aan de hand van deze resultaten probeert de commissie consensus te bereiken over de ernst van het risico of gevaar. Is het risico te groot, dan dienen er maatregelen getroffen te worden.

Risico's

Een risico kan bijvoorbeeld iets simpels zijn als een onhandige procedure in de reglementen. Ik weet bijvoorbeeld van iemand die het commando “Go go go” bij het lieren graag zouden veranderen in “Atentie start”, omdat dit nou eenmaal duidelijker is en niet verward kan worden met “Ho ho ho”. De kans dat deze spraakverwaring voorkomt zou je kunnen inschatten als “zelden”. Het effect varieert, maar het onderbreken van een start is niet voor niets en het effect van een start zal in zo’n geval al snel serieus zijn, bijvoorbeeld als de lierkabel onder de bottombar doorloopt of de piloot niet is ingehaakt. In dit geval wordt het risico als 2C ingeschat en kan er besloten worden om maatregelen te nemen.

Bijvoorbeeld aanpassing van de regelementen en het invoeren van deze maatregel bij de clubs en scholen.

Zeer groot A

Groot B

Serieus C

Klein D

Zeer klein E

5A

5B

5C

5D

5E

Geregeld

4

4A

4B

4C

4D

4E

Soms

3

3A

3B

3C

3D

3E

Zelden

2

2A

2B

2C

2D

2E

Zeer zelden 1

1A

1B

1C

1D

1E

Uitkomst vermenigvuldiging

Criteria

Onacceptabel risico onder de huidige omstandigheden, mitigerende maatregelen zijn nodig om het risico omlaag te brengen

5A, 5B, 5C, 4A, 4B, 3A

Tolereerbaar risico, het bestuur kan verlangen dat (extra) mitigerende maatregelen alsnog nodig zijn. Risico wordt gemonitord op risicogroei

2A, 2B, 2C, 3B, 3C, 3D, 4C, 4D, 4E, 5D, 5E

Acceptabel risico. Risico wordt gemonitord op risicogroei

1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 2D, 2E, 3E

Een ander voorbeeld: vaak zie ik bij mensen met weinig ervaring of die net zijn overgestapt naar een toestel met meer prestaties dat de snelheid bij het landen veel te laag is. En om het geheel nog wat te verergeren gaan ze ook nog ver van te voren helemaal rechtop hangen, met als gevolg een binnen­ dweilende, onbestuurbare vleugel. Voeg er wat turbulentie aan toe en het gaat al snel fout. Met beginnersvleugels kom je hier meestal wel mee weg vanwege de makkelijke besturing van deze toestellen en het feit dat beginners vaak op minder turbulente locaties of buiten de meest thermische momenten van de dag vliegen. Landen met een te lage snelheid met als gevolg een serieuze crash komt soms voor en het effect is met ernstig letsel en schade groot te noemen, zodat het risico als 3B geschat kan worden en er maatregelen genomen kunnen te worden. Maatregelen hier zijn bijvoorbeeld correcte landingstechnieken opnemen in de examenstof, een publicatie in Delta Magazine, een aantekening voor prestatietoestellen invoeren, instructeurs vragen dit hun cursisten extra op te wijzen bij het aanschaffen van een ander toestel, etc.

Veiligheidservaring

Naast het melden van voorvallen en gevaren via internet wordt er ook jaarlijks een veiligheidsvergadering georganiseerd waarbij alle leden worden uitgenodigd hun top 3 van mogelijke gevaren met mogelijke gevolgen op te schrijven en in te sturen. In de vergadering worden deze gevaren besproken, evenals voorstellen voor nieuwe maatregelen, resul­ ta­ten van onderzoeken van voorvallen en bevindingen naar aanleiding van de ‘Safety Assurance’. Een exacte datum voor deze vergadering is nog niet vastgesteld, maar zal naar verwachting eind februari 2013 plaatsvinden. Hou de website in de gaten hiervoor.

Evaluatie gestelde doelen

In ‘Safety Assurance’ wordt gekeken in hoeverre de gestelde doelen zijn gehaald. Tevens wordt jaarlijks getoetst of de genomen maatregelen het risiconiveau naar beneden hebben gebracht en de bevindingen worden gecommuniceerd aan de betrokkenen. In de huidige werkwijze ontbrak het nemen van maatregelen grotendeels, laat staan de in dit onderdeel beschreven terugkoppeling.

Communicatie

Tenslotte wordt in ‘Safety Promotion’ ervoor gezorgd dat iedereen op de hoogte is van het SMS door middel van veiligheidstrainingen.

Ook de genomen maatregelen, beslissingen, resultaten van onderzoeken en andere interessante informatie over veiligheid worden gecommuniceerd via de website, deltachat of Delta Magazine.

Daidalos agenda 2013

Het prachtige sleepveld in Bösingen

Clubs

Ervaring

Hierbij het programma van Daidalos voor 2013: Parachute vouwen Parachutegooi- en vouwavond: vrijdag 29 maart 2013 in de sporthal/dorpshuis De Gasterije te Gasteren, adres: Gagels 4. Aanvang 20.30 uur.

Sleepweken te Bösingen • Zaterdag 20 april tot en met zondag 5 mei (dus voorafgaande aan het NK, zodat er voorafgaand aan het NK geoefend kan worden met slepen), week 17 en 18.

• Zaterdag 6 tot en met woensdag 17 juli (anderhalve week dus, daarna moeten we verkassen naar Laragne vanwege het NK), week 28 en deels 29.

• Zaterdag 7 tot en met zondag 22 september, week 37 en 38.

Afhankelijk van het aantal deelnemers, het weer en de andere planningen zijn de periodes naar voren of naar achteren met een paar dagen te verlengen.

Daidalos besteedde de laatste keren dat we in Bösingen waren, meer aandacht en tijd aan landingen van individuele piloten. Met andere woorden: zeilvliegpiloten die moeite hebben met het circuit-vliegen en/of hun landingen, kunnen extra begeleiding krijgen om hun landingsvaardigheden op te krikken.

Ook is het natuurlijk weer mogelijk om hier veilig een sleepaantekening te gaan halen.

In Bösingen hebben we het veld voor ons zelf ter beschikking, uitstekende locatie dus om het slepen in alle rust te leren. Daarnaast maken wij gebruik van diverse hulpmiddelen (3 maten vinnen, bridles, meerdere dolly’s, een op afstand bedienbaar (rc)-release) om veilig te leren slepen. Inmiddels hebben we al vele jaren ervaring met het opleiden van piloten, die het slepen willen leren. Iedereen met minimaal B2 en wat ervaring op het toestel waarmee je je aantekening wilt gaan halen, kan zich aanmelden voor een sleepcursus.

Bergvliegen Monte Cucco, Italië Bergvliegen aan de Monte Cucco, de Daidalos huisberg. Op verzoek (nog niet iedereen is er al eens geweest) gaat Daidalos weer twee weken naar de Monte Cucco. Er zal daar extra aandacht worden besteed aan het XC-vliegen, het idee is om met een groepje samen een taakje uit te zetten en dan natuurlijk ook te gaan vliegen. Wij gaan van zaterdag 18 mei tot en met zondag 2 juni hier naar toe.

Voor aanmelding en/of vragen: harm.annet@planet.nl Harm en Annet Harm is klaar voor de volgende (sleep)ronde

Mijn hoop is dat wanneer men ziet dat met het melden van voorvallen en gevaren daadwerkelijk iets gedaan wordt, dit vanzelf zorgt dat er in de toekomst ook meer wordt gerapporteerd. Dus mocht je een voorval hebben gezien of meegemaakt, heb je een risico of gevaar gezien, meldt het.

Om het zeilvliegen veiliger te maken voor iedereen!

Uw veiligheidsmanager, Araldo van de Kraats

Delta

Magazine 133 • 33

Stekken

Er komt een dag dat je een verkeerde beslissing maakt Tekst en foto’s: Emiel Jansen Jullie kennen me via de chat, maar ik vind in­ter­net altijd een lastig medium om persoon­lij­ke verhalen op kwijt te kunnen.

Delta Maga­zine is denk ik het juiste medium. Vandaar dat ik dit nu pas met jullie deel. Dit is mijn verhaal.

Nooit gedacht dat ik ooit zo met mezelf gecon­fronteerd zou worden. Ik vlieg toch al best lang, maar niet bijzonder vaak, want ik heb een zo­mer­seizoenbaan, en ik ben al een poosje bezig. Ik ken veel van de koppen uit deltaland zeg maar.

Familieweekend

Dit jaar was al dramatisch begonnen, omdat mijn moeder het lumineuze idee had om met Pinksteren een lang familieweekeinde te organiseren. Daar ging mijn NK 2012.

Ik baalde daar stevig van, want het is de ultieme manier om in mijn “eentje” te vliegen met meerdere piloten. Het is altijd een perfect geregelde wedstrijd mét retrieve, dat is natuurlijk top als je in je eentje afreist. Veel van de eerder genoemde deltakoppen zijn dan daar en ik vind dat meestal erg leuk.

Lekker urenlang over vliegen en ander zaken lullen in een ontspannen sfeer. Maar goed, dat ging dus al niet door. Achteraf was het helemaal geen mooi vliegweer daar, dus bedankt Ma!

Vliegvakantie?

Maar ik wil vliegen! Ik wil ook graag met het gezin op vakantie. We gingen naar de westkust van Frankrijk, schaamfamilie opzoeken, die daar nog een paar dagen bleven en nog een schaambroer die ook langs kwam. Een motorcrosser met vliegangst . . . Kei gezellig natuurlijk want ze komen uit Broabant. Ik was een keertje bij de motorcrossende schaambroer wezen kijken toen hij daar op een Franse baan ging crossen maar dat leek mij véél te gevaarlijk. Sjonge jonge wat een geweld zo’n apparaat. En een protectiekleding dat De startplek met windzak

34 • Delta

Magazine 133

die gasten aanhebben . . . twee knie-braces, backprotector, helm, laarzen, anti-whiplashding onder de helm, nog een heel vest van allerlei protectors voor schouders en armen . . . Toen wist ik het nog zekerder: vliegen is véél veiliger.

Vlieg-app

Bij de kust waren er wat duinen en dan kun je als het mee zit een beetje soaren, het zat niet mee. Later zijn we richting Chalon-surSaone afgereisd. Al iets meer in de richting van de Alpen maar nog lang niet de mooie hoge bergen. Toen heb ik de FFVL-app op mijn smartphone maar eens geraadpleegd.

Wat-een-vette-app is dat zeg. Geniaal: je vinkt aan wat je vliegt (delta), kiest een windrichting uit, en de app laat je alle in de buurt zijnde vliegstekken zien waar te starten is, met Google Earth kaartjes, afstanden en gps posities erbij. Elke dag zat ik op de camping op het bankje bij de kantine (de enigste plek je Wi-Fi ontvangst had) de RASP-app en de FFVL-app in de gaten houdend. Met ook nog windfinder-app als raadgever.

Moeten vliegen op een niet-vlieg-vakantie is natuurlijk al de goden verzoeken. Ik deelde mijn bed met mijn vriendin, een bundel zeil­latten en een bottombar. Ik heb geen regen­zak voor mijn vlieger en had hem twee keer moeten opzetten om hem te drogen.

Telkens met dat ding in de weer, dan krijg je natuurlijk nóg meer zin om te vliegen. Nog maar even op het apparaat kijken. Schaam­ broer zat naast mij op het bankje, alle Franse motorcross apps en sites te bekijken. We zaten elkaar al een beetje op te jutten: “Wah ga jij doen?”, “Heb je al iets gevonden?”, “En zo ja, oppas?” Maar hij won telkens, ik moest verkondigen dat “het weer” het niet toeliet.

Hij: “Wat een schijt hobby heb jij!” En de volgende dag zat ik met zijn kinderen. (graag gedaan hoor Bas). Maar toen werd ineens een mooie dag voorspeld. BLIP was positief, windrichting goed, niet te hard, niet te zacht.

Nog ff kijken . . . Ja echt! Even met mijn vriendin regelen, dat was snel geregeld: “Of

ik moak oe AFF, MEIDJE!”. Okeeeee . . . ik ga dus nu alleen naar een plek om te vliegen, uurtje rijden, waar ik nog nooit geweest was.

Had ík nog nooit gedaan. Ben toch wel altijd met meerdere piloten ergens gaan vliegen.

Dan help je elkaar met beslissingen nemen.

Beetje “levellen” met elkaar. Dat moest ik nu dus alleen doen.

Eindelijk vliegen

De volgende dag. Relaxed opstaan, koffie, croissantje. Het voorbereiden, je kent het wel. Waterzakje, boterhammetje, opgeladen apparaten. Gassen! Eenmaal in de camper zat ik me te verheugen op een KEIGOED nummer dat ik onlangs gedownload had, maar één speaker deed het niet. K*t, camper aan de kant en repareren. Even wat drinken.

En daar ging die weer, head-bangend met een vet goed gevoel. Geluk zit óók in een klein hoekje. Hé, een mooi landingsveld. . .

Even een dagje recreëren. Ik was natuurlijk al op vakantie en dus al aan het recreëren met de familie. Maar ik ben ergens ook een solist.

Ik kan het als zeer prettig ervaren om alleen op pad te zijn en mijn hobby uit te voeren.

Dat hebben de meeste deltapiloten wel denk ik. Zeker dat moment dat je je vlieger opbouwt op de start, ontspanning door concentratie. Heerlijk vind ik dat. Nog een mooi landingsveld schoot aan me voorbij . . .

Dus het focussen begon al in de bus. Ik had een mountainbike bij me voor op het lokale landingsveld. Retrieve covered. Even een slokje, goed drinken van te voren. Wil geen koppijn na de vlucht. Het was hemelsbreed 30 kilometer van de camping naar de startplek. Wellicht kon ik wind mee naar de camping vliegen en dan later de bus weer ophalen? Toch maar de fiets op het landingsveld zetten? Shit, alleen is ook écht alleen. Wat als ik ergens in de boom hang en niet bij mijn telefoon kan. Die moet ik dus in een ander vakje van mijn harnas stoppen.

Hé, hier zou ik ook kunnen landen . . . Jaha, stel je voor . . . of een gebroken arm of zo.

Lig je daar, wel een uur rijden van de familie.

Het bolle landingsveld

Nah, het zal wel goed gaan. Nog even een slokje, je moet goed drinken. Heb ik alles opgeladen? K*t mijn vlieger! O ja, zit aan de zijkant van de camper. Normaal ligt ze op kussentjes in de bus, maar met de familie d’r bij hang ik hem daar. Hopen dat mijn hangloop het houdt. Die had ik nog vernaaid, ik hing te hoog. O ja, ook even wat eten. Zijn we er al? Hé, nog een landingsveld, o nee, hoogspanning. In mijn kop ja! We zijn er bijna, zo te zien kom ik eerst bij de startplek.

Je moet goed drinken.

Mooie stek

Het was een mooie plek hoor. Windje wel 30 graden cross. Goede windzak en een paar streamertjes, hoeft geen probleem te zijn.

Mooie hellingshoek, gras. Ik zag me daar al een mooie start maken. Geen locals, is dat een teken? Nèh,,,, windje staat bijna goed, cumulusjes aan de hemel. Hoofdwind was correct, geen rotor startwind. Even via de app bepalen waar het landingsveld is. Deze lag links om de hoek. Ik kon het dus niet zien.

Hupsakee (de kleine houdt van Buurman & Buurman) in de camper en naar beneden dan maar. Mijn hemel wat gaat dit steil naar beneden zeg. Bloody Hell!! 20%, over een weggetje van nog geen 2 meter breed. Wat als er een tegenligger aankomt? Zweet, zweet…

Oef, eindelijk een stuk waar ik hem aan de kant kan zetten en het blijkt ook het landingsveld te zijn. Er staat tenminste een windsok in het veld. Even kijken hoe de situatie is. Nog wat drinken, je moet goed drinken. Ik zie wel een windsok maar waar is het veld. Haaks op de wind lag een lang bol veld vol met “la vache kiri”. Hmm, is dit het?

Het liep behoorlijk af met bomen erachter.

Als ik cross land heb ik wel genoeg ruimte.

Maar tegen de wind in was het alsof je op de hoge Chabre-start een toplanding maakt. Aan de andere kant van de weg, meer upwind stond ook een streamer. Maar dat was wel behoorlijk bergop landen. Op zich mag ik erg graag bergop landen, maar dit was te gortig.

Waarschijnlijk ook nog last van een rotor.

Pfieuw . . . Ik was niet happy . . . Maar toog toch naar boven na mijn fiets ergens goed verstopt te hebben.

Eenmaal in de camper omhoog begon ik me zelf te kalmeren. Ik heb toch wel vaker een crosswind landing gemaakt. Of gewoon goed laag binnen komen en een spotlanding tegen de wind in maken boven op het bolvormige landingsveld. Niet doorschieten! Ik ga een remchute aanschaffen. Gewoon bergop landen. Dat kan je toch? Dat doe je toch zo graag? Wel ja, die andere landen hier toch ook? Als ik het überhaupt wel haal! Was toch een beetje om de hoek en lastig van beneden in te schatten waar de start zich bevond.

Ik keek nog een keertje om en had een goede blik op het landingsveld. Het is een belediging voor de sport dacht ik. Waarom geen buitenlanding op een fatsoenlijk veld?

Ja, tuurlijk . . . dat doen we! Shit, ik ben alleen en mijn fiets staat hier. Hmmmm. Nou, nou wat een toestand. En ik moet die 20% ook nog omhoog fietsen. Ik had beter kunnen gaan lopen.

Weer op de start dronk ik nog een litertje water en nam de omgeving in me op. Het was echt een mooie plek. Windje stond nog cross. Er leken ook veel andere landingsterreinen op glij te halen, dus de moed zat er weer goed in. Alleen hoe kom ik dan bij mijn fiets? Latere zorg, eerst vliegen.

Maar waarom is hier niemand? Het is wel een vliegstek, met FFVL-bord en al. Nog maar even wachten. Zou het dan toch niet goed zijn? Start lag op het westen, late stek dus.

Nog maar wat drinken, je moet goed drinken.

Aanpappen

Hé, krijg nou wat, een parapenter. Even kijken wat die doet. Eten, hij gaat wat eten.

Vrouw erbij. Hé, dat zijn nieuwe retrieve opties. Aanpappen. Kom, je kent toch wel een beetje Frans. Kom op Jansen, aanpappen.

“Bonsjoer….Vouzet een parapenteur”? Jah, tuurlijk is-ie een parapanteur.

“Vous voiler toejoer”? avec moi, zou ik er bijna achteraan zeggen . . . maar ik wist niet of ik dan iets raars zou zeggen.

“Meh oui, c’est un bon jour”.

“Oui mèh uhh, le fant zè ne pa bon hè?”

“Uhh, rester un petit temp, et le thermic changer le vent et . . . blabla . . . blabla . . .”

Niet te verstaan of te begrijpen. Moet wat aan mijn Frans doen, neem ik me voor.

Afijn, hij gaat zo vliegen. Zei die: “Als de thermiek goed doorkomt, zal de wind strak van voren komen.”? En ja, die belediging was het landingsveld. Oh, je vliegt delta. Nou, de laatste delta die ik hier gezien heb is 10 jaar geleden. Nee, dat haal je makkelijk op glij.

Eet je mee?

Na wat gekeuveld te hebben ging-ie zich klaarmaken. Mooi, dan kan ik kijken wat-ie doet. Hoe het gaat. De wind kwam inderdaad steeds vaker meer van voren. Kijken wat-ie doet. Nou, sjonge jonge jonge, die gast zakt dus kansloos uit. Shiiiit, heb ik weer. Als een parapenter niet boven kan blijven wordt het voor mij ook niet makkelijk. Misschien is het wel een ontzettend slechte parapenter. Kan óók. Maar hij schraapte wel de toch al niet zo hoge berg. Hmm.

Wijze woorden

Wat waren de wijze woorden van onze opleiders ook al weer? “Beter één keer niet gestart dan één keer te veel”. Of zoiets van die strekking.

Eens komt de dag dat je een foute beslissing neemt. Ik nam deze vandaag niet. Met lood in de schoenen liep ik terug naar mijn camper. Het was het niet waard. Dat verschrikkelijke landingsveld. “Maar je kunt ook buitenlanden.” “Nee Jansen . . .”

Soaren Zoutelande Frank Rammeloo stuurde ons deze mooie foto’s van een goede soardag (30-09-2012) bij Zoutelande. Op de grote foto zie je het uitzicht in noordelijke richting, met Zoutelande aan het eind van de duinenrij.Op de inzetfoto het uitzicht naar het zuiden.

Delta

Magazine 133 • 35

De Buizerd van 1987 tot 2012 en verder . . .

Clubs

Tekst: Jan Gorisse, secretaris De Buizerd Met ruim 15 kilo aan verslagen, correspon­ den­tie, ledenlijsten, lierlijsten en ander archief­materiaal, vervat in meer dan 12 dikke ordners, heb ik het privilege om wat dieper te kunnen graven in de historie van De Buizerd. Bovendien heb ik als secretaris in de 11 jaar in functie, ook een groot deel van die papierberg zelf mee geproduceerd en gearchiveerd.

Foto uit de oude doos, gemaakt tijdens De Buizerd Sleepdagen

Dit a jubile rtikel ver s umui tgave cheen eerd er van B uizer in de d Bul letin

Het begon in 1986 . . .

Laten we eens zien wat er zoal te vinden is.

Voor het prille begin van de club neem ik u mee terug naar december 1986. In een kantine van een sportclub in Helmond was een groep zeilvliegers bij elkaar gekomen om de oprichting van een vereniging te bespreken. Na veel voorbereidingen en gesteggel over de naam van de club zaten op 4 juni 1987 de feitelijke oprichters bij de notaris in Zevenhuizen.

In de oprichtingsakte lezen we dat buiten de notaris en een medewerkster, ook de heer Wim Mulder, een wiskundeleraar uit Dongen aan tafel zat, verder Wim Kneepkens een ingenieur bij Rijkswaterstaat, Paul Rouwmaat fysiotherapeut, Harry Renders werkvoorbereider en Frank Thijssen als ondernemer. In de oprichtingsakte werd ook het doel van de vereniging opgetekend: “Het beoefenen en bevorderen van de zeilvliegsport in de meest ruime zin.” Wat het resultaat van dat doel in de loop der jaren was vertel ik u verder op.

Bij de start van de club werd ook een huis­ hou­delijk reglement op gesteld wat vandaag de dag nog steeds de basis is voor het reilen en zeilen van onze vereniging.

Vanaf de oprichting begon het ledenaantal op te lopen. In de periode 2000- 2005 lag dat gemiddeld op 115 met een hoogste aantal van 125 leden. Er was toen zelfs even

sprake van een mogelijke ledenstop. Ook de herkomst van de leden ging vooral in de laatste 15 jaar over de provinciegrenzen.

Onze leden komen nu van over bijna heel Nederland.

1994: Moergestel

Voorts is in de begin jaren veel energie gestoken in het vinden van een goed vliegterrein. Pas medio juni 1994 werd hoera geroepen om de toestemming van gemeente Oisterwijk voor het veld in Moergestel.

Niet alleen het lobbyen voor het veld was arbeidsintensief, ook werd veel gesleuteld aan een eigenbouw lier.

2003: de quad

Diverse andere attributen werden geboren dan wel gekocht. Denk aan de quad in 2003, de hangplek (voor buitenstaanders: dat is de transportabele tuinbank met transparante zonneluifel) en de veldlakei. Dat laatste is

een Romeinse strijdwagen waarop je met je opgebouwde delta over het terrein kunt rijden achter de quad ten behoeve van het zo gehete “verkassen”.

Activiteitencommissie

Ook de activiteiten van De Buizerd breiden zich uit en de vereniging gaf daarmee goed inhoud aan haar doelstelling. Zo werden met regelmaat sprekers uitgenodigd en lezingen gegeven. Heel wat prominenten, meteo-mensen en andere deskundigen traden voor het voetlicht in de drukbezochte en altijd gezellige clubavonden. Er waren zelfs leden die daar alleen al om lid zijn geworden. Deze groep van onze leden, die alleen in hun dromen nog aan praktisch deltavliegen deden, waren zeker goed om ons verenigingskapitaal te doen groeien.

In de jaren 2000-2010 had De Buizerd een zeer actieve activiteitencommissie die van alles uit de kast trok om naast het vliegen leuke activiteiten aan te bieden. Zo waren er diverse excursies, EHBO-cursussen, waterlandingsoefeningen in zwembaden, parachutevouw-avonden etc.

Ook bestond er een aantal jaren de zo gehete commissiedag, waarin alle leden die zich vrijblijvend inzetten voor de club, getrakteerd werden op een leuke middag of avond. Het concept was eenvoudig: eerst vergaderen om de doelen voor het komende seizoen te bespreken of af te stemmen en daarna er op uit. Zo brachten bestuur en alle commissieleden onder andere een bezoek aan de Biesbosch, het Vliegend Museum in Seppe, fietsten zij door de Loonse en Drunense Duinen etc.

Sleepdagen

Foto van de commissiedag begin 2005

36 • Delta

Magazine 133

Een evenement waar veel leden naar uit­ke­ ken was De Buizerd Sleepdagen. Het aero­to­ wing werd diverse jaren georganiseerd waar­ bij je ook je sleepaantekening kon behalen.

Er zijn dagen geweest waarbij we maar liefst vijf trikes op het veld hadden en het een drukte van jewelste was van komende

Lierman Niko Groenewegen op de Buizerdlier

trikes en gaande combinaties. Het leverde niet alleen veel bekijks en belangstelling op maar ook divers meerdere prachtige overlandrecords.

Voorjaarsvliegvakantie

In de geschiedenis van onze vereniging mag zeker ook het fenomeen De Buizerd voorjaarsvliegvakantie niet ontbreken.

Onder de enthousiaste inzet van onze voorzitter Frank Rammeloo zijn al heel wat vliegplekken in de Alpenlanden bezocht.

Beginnende piloten leerden veel van de meer ervaren cracks en ook hier deed De Buizerd zijn doelen eer aan. Persoonlijk kijk ik met heel veel plezier teug op die leuke en gezellige uitstapjes .Zij stonden en staan open voor de piloten met hun partners en hun gezinnen. We kampeerden ooit in een wei waar de koeien nog in stonden en de koeltas leegvraten, grote kampvuren in een rivierbedding enz. Maar we hebben ook piloten opgehaald uit een rietveld of van een graftombe. Verhalen te over.

signora! Op de start stond ik met nog vier andere delta’s te dringen naast en tussen circa tweehonderd uitgestalde parapenters.

Wat opviel was het hoge grijsgehalte van de deltapiloten, terwijl de meeste parapenters nog maar net uit de luiers leken te komen.

Deltavliegen blijft het mooist!

Ook binnen de vereniging zie je, ondanks de schaarse nieuwe aanwas, de gemiddelde

leeftijd van de piloten klimmen. Toch blijft het deltavliegen een ongelofelijk mooie bezigheid die je het best vanuit een verenging kunt beoefenen.

Op naar het volgende jubileum!

In dat kader denk ik dat er zeker voor De Buizerd een plaats is in de toekomst.

Daarom: op - met ons allen - naar een volgend jubileum!

Rob de Regt op de Buizerdquad

Softe matrassen

Tijden veranderen en ons ledenaantal loopt helaas geleidelijk terug. Niet helemaal te wijten aan De Buizerd maar aan een mondi­ aal effect waarbij parapenten booming is.

Zoals de delta in het tijdvak 1980-2000 het luchtruim domineerde in veel landen, zo zijn het nu de softe matrassen die de maat slaan. Ik bracht onlangs een bezoek aan een bekende vliegplek in de Dolomieten, Italië, waar de fraaie typegeit achter het bureau van het plaatselijke VVV niet eens wist dat deltaplano iets anders is dan parapenti. Foei

Delta

Magazine 133 • 37

Bestuur

Van het bestuur Tekst: Annet Vieregge Het afdelingsbestuur zeilvliegen is, zoals velen van ons, de afgelopen maanden veel bezig geweest met het vliegen. Eens per maand vergaderen we via Skype over de lopende zaken.

Er moet veel worden geregeld voor het NK en verder zijn er de terugkerende zaken zoals het opstellen van de begroting voor het volgend jaar en overleg binnen de KNVvL. Daarnaast komt er een nieuwe website en zijn we bezig om het Handboek Zeilvliegen te vernieuwen.

NK 2012 en 2013

Vele vliegactiviteiten hebben afgelopen jaar plaatsgevonden, zoals het NK slepen half mei op Deelen en het NK berg eind mei / begin juni in Aflenz Oostenrijk.

Het NK slepen van plaatsgevonden van 17 mei tot en met 20 mei, het Hemelvaart­week­end. Er waren 24 deelnemers, 2 van de 4 dagen is er een taak uitgezet. Het NK berg heeft plaatsgevonden van 27 mei (Pinksteren) tot en met 2 juni te Schiessling / Aflenz (Kapfenberg), Oostenrijk. 21 Nederlanders en 18 buitenlanders, waaronder Turken, Oostenrijkers, Oekraïners, een Duitser, Denen en een Nederlandse Zwitser deden mee. Helaas hebben we maar 2 taken kunnen vliegen.

Groot nadeel bij Aflenz was dat je maar naar één richting kon starten en het weer zat ook al niet echt mee. Het gebruik van de ‘track & trace’ kastjes was wel een groot succes. Ook het georganiseerde feestje is erg goed bevallen. Over de medewerking met de plaatselijke clubleden waren we ook bijzonder goed te spreken.

Info over het NK in 2013 is elders in dit blad opgenomen. De sportcommissie is uitgebreid met één persoon: Joost Eertman komt de commissie versterken. Dank je wel Joost.

Delta Magazine

Binnen de redactie van Delta Magazine hebben zich ook wijzigingen voldaan. Heleen is gestopt met het werk voor ons blad, jammer, maar de tijd ontbrak haar. Heleen, hartelijk dank voor je inzet de afgelopen twee jaren. Frits van Dijk heeft zich gemeld om Gijs te gaan helpen, wij hopen dat Frits met veel plezier en in goede samenwerking met Gijs ons gaat voorzien van mooie Delta Magazines.

Clubs

Het bestuur heeft contact opgenomen met de verschillende clubs die onze afdeling rijk is. We wilden uitzoeken in hoeverre de afdeling wat kan doen voor de clubs. De clubs waren positief verrast over de belangstelling vanuit het afdelingsbestuur. De Buizerd en Daidalos gaven aan problemen te hebben met (het vinden van) een veld, Plus 5 met de bemensing van de lier en er zijn niet altijd genoeg enthousiaste piloten om een lierdag doorgang te laten vinden.

Daidalos is de snelst groeiende club, de andere clubs hebben een terugloop aan actieve leden.

Daarnaast is er binnen de clubs een lustrum gevierd: De Buizerd bestond in 2012 al weer 25 jaar, van harte gefeliciteerd! Ook is er een nieuwe club bijgekomen, de Vliegvereniging de Hoekse Vliegers in Zeeland, http://www.hoeksevliegers.nl

Veiligheidsdagen aankomende piloten

‘Human factors’ & EHBO / zelfredzaamheid Afgelopen voorjaar tijdens de veiligheidsdag voor clubs, scholen en het bestuur is het voornemen uitgesproken om als onderdeel van het B2- / B3-brevet een presentatie over ‘human factors’ en een workshop EHBO / zelfredzaamheid te geven. De human factors presentatie is bedoeld om piloten meer bewust te maken van de risico's van onze sport en de rol die de piloot daarin speelt. In de civiele luchtvaart is 70% van de grote ongevallen te wijten aan menselijke fouten, echter,

38 • Delta

Magazine 133

bij het zeilvliegen ligt dit waarschijnlijk dichter in de buurt van de 100%.

Het KNVvL afdelingsbestuur heeft daarom besloten het brevet voor aankomende zelfstandige piloten iets te gaan uitbreiden met een verplichte dag over veiligheid. Het is de bedoeling om beide onderdelen op één dag te plannen, ergens in de wintermaanden.

De onderwerpen kunnen per keer wijzigen, maar het thema van deze dag is altijd veiligheid. Veiligheid is een onderwerp dat iedereen, die deze sport / hobby beoefent, aangaat.

Ondanks het verplichte karakter, hoef je geen saaie dag te verwachten. De ervaring leert dat een dergelijke dag voorbij is voor je het weet. Er zullen meerdere onderwerpen aan bod komen en het is natuurlijk een onderwerp dat ons allemaal aan het hart gaat.

Daarnaast is het gezellig en tref je weer oude bekenden en nieuwe piloten.

Afgelopen zaterdag 17 november is de eerste (pilot) dag geweest, er zullen nog meerdere dagen volgen deze winter. Dit gaat elk jaar opnieuw in de wintermaanden georganiseerd worden. Overigens zijn natuurlijk ook niet-B2/B3-kandidaten van harte welkom.

WA–verzekering KNVvL

Je normale, verplichte WA-verzekering dekt geen schade die je met zeilvliegen onverhoopt bij / aan derden veroorzaakt. Als je lid bent van de KNVvL, ben je daarom automatisch verzekerd voor de Wettelijke Aansprakelijkheid tegenover derden. Aan deze verzekeringsvoorwaarden is wel een aantal voorwaarden verbonden waarvan het goed is dat je die kent. De volledige voorwaarden zijn te vinden op de website van de KNVvL. Hieronder noemen we een aantal voorwaarden waarop je in elk geval moet letten: •

het verzekerde risico bedraagt € 1.500.000 per ongeval.

Mochten er meerdere piloten bij hetzelfde ongeval betrokken zijn en schade aan elkaar of derden veroorzaken, dan wordt het genoemde verzekerde risico verdeeld;

•

als je met een duovlieger vliegt, zijn je passagiers niet gedekt door deze verzekering;

•

schade aan leden van je gezin of je ‘huishouding’ is niet gedekt;

•

de dekking is wereldwijd maar zeker 36 landen (waaronder de VS en Canada) zijn uitgezonderd. Kijk goed in de voorwaarden of er dekking is in de landen waar je wilt vliegen!

•

je toestel moet bij de KNVvL geregistreerd zijn. Als je bijvoorbeeld proefvliegt met een niet-geregistreerd toestel, ben je dus niet WA-verzekerd;

•

je moet conform de regelgeving van het betreffende land vliegen, in Nederland dus conform de KNVvL-regelgeving. Dat betekent onder andere dat je in Nederland registratieletters op de vlieger moet hebben;

•

schade aan derden die wordt veroorzaakt door een zeilvlieger die onbeheerd staat en bijvoorbeeld wegwaait, omdat er onvoldoende voorzorgsmaatregelen zijn getroffen om dat te voorkomen, is niet gedekt.

•

met motorisch aangedreven zeilvliegers ben je niet WAverzekerd.

•

lieren zonder vergunning of toestemming geeft geen WAdekking.

Onbekend maakt onbemind – maar is soms ook wel handig Door Heleen van den Bos Deltavliegen is zo'n beetje de meest onbekende luchtsport van Nederland. Zelfs bij basejumpen en wingsuit-vliegen heeft Jan en alleman direct een associatie maar zodra het over deltavliegen gaat heeft die Jan wat hulp nodig. Je kent het vast: 'Ja, ja, een deltavlieger, dat is zo'n driehoekige vlieger om bij storm mee aan het strand te spelen. Knap hoor, als je dat kunt. O nee, dat bedoel je niet hè, daar kun je zelf niet onder hangen. En die bestuurbare parachutes, dat zijn paragliders toch? Maar wat doe jij dan?' Begin je over zeilvliegen dan komt men nog tot blow-karten. Een plaatje erbij doet wonderen. Even snappen ze helemaal niet meer waar je het over hebt. En dan toch: was dat wat ze jaren geleden op een camping in de Alpen vanuit de verte miscshien zagen? Maar zijn er in Nederland dan ook mensen die dat doen?

Column

Onbekend maakt onbemind

Het heeft natuurlijk een bepaalde charme om iets te doen wat maar een handjevol anderen doen en wat verder niemand kent. Het getuigt van een zekere mate van eigenwijsheid en misschien zelfs stijfkoppigheid. Het is uniek en mede daardoor schept het direct een band tussen de beoefenaars van de sport, waar die elkaar ook tegenkomen. Als deltist kun je minzaam neerkijken op gewone mensen, die 'zeilvliegen' niets zegt. Zij zijn uitgesloten van een deel van onze belevingswereld zonder zich ook maar iets voor te kunnen stellen van wat wij ervaren. Die exclusiviteit is eigenlijk wel lekker. En blijkbaar houden we er allemaal wel van. We maken heel wat foto's en filmpjes van onze avonturen, maar delen die vervolgens vooral weer met elkaar. We schrijven mooie verhalen, maar heb je ooit in een blad dat niet door luchtsporters wordt uitgegeven een artikel over deltavliegen gezien? De website van de afdeling Zeilvliegen van de KNVvL is ingericht op het informeren van deltisten, niet op het promoten van de sport onder leken. Wil je als leek daar iets over deltavliegen te weten komen, dan moet je heel flink doorklikken. Sommige scholen doen het ietsje beter, maar over het algemeen lijken wij onze mooie sport toch liever voor onszelf te houden. En mensen die het ondanks dit ontmoedigingsbeleid toch aandurven, omarmen we als gelijken. Ondertussen mopperen we wat over hoe idioot het is en hoe zonde, dat we maar met zo weinig zijn. Maar niet te hard, want ergens vinden we het dus wel lekker.

Ik ben gestopt met mopperen. Onverwachts heb ik zelf ineens veel baat bij de onbekendheid van het deltavliegen. Een paar jaar geleden heb ik me als freelance tekstschrijver en (web)redacteur ingeschreven bij een aantal detacheringbureaus. Bij elk bureau voerde ik een kennismakingsgesprek en me nog niet bewust van de plicht het mysterie rond deltavliegen in stand te houden, vertelde ik steevast vol enthousiasme over die mooie sport van ons. Mét een plaatje erbij, dat had ik al geleerd. Na toch een paar jaar loondienst sta ik op het punt weer te starten als zelfstandige. Eén voor één fris ik mijn contacten bij die bureaus weer op. Ik bereidde me voor op een nieuwe serie kennismakingsgesprekken met mensen die vergeten waren wie ik was. Ze spreken immers vaker freelancers en het was al weer even geleden. Maar steevast is de reactie: ‘Ah, Heleen, van het deltavliegen! En, hoe gaat het ermee, heb je nog mooie vluchten gemaakt? En geef je al les?’ En soms, als kers op de taart: ‘Ik zag ze van de zomer nog vliegen, toen moest ik wel aan je denken. Goed dat je belt trouwens, want misschien heb ik wel een leuke opdracht voor je.’ Die opdrachten kwamen nog net wat te vroeg, maar vergeten zullen ze me daar niet snel. Leve het deltavliegen - maar laten we het vooral een beetje onbekend houden.

Delta

Magazine 133 • 39



 





     

  