Delta Magazine (2013) 134

1 april 2013 Nummer 134 Jaargang 35

In dit nummer o.a.: Buizerd Voorjaarsvakantie Veiligheid: Boomlanding Stekken: Laragne Bestuursnieuws WK AustraliĂŤ De beurs

orgaan van de afdeling zeilvliegen van de koninklijke nederlandse vereniging voor luchtvaart

Delta’tjes

Te koop: deltavleugel schaalmodel Ik heb een schaalmodel gemaakt van een LaMouette Profil Competition op schaal 1:5. De afmeting is 205 x 75 cm. Hij is als origineel op te bouwen en in te pakken, compleet met zeillatten en transportpockets.

Bijgaand enkele foto’s. De werktekeningen zijn inmiddels verkocht.

Te koop Woody Valley Tenax Woody Valley Tenax harnas in zeer goede staat. Pilootlengte circa 1,85 meter, geschikt voor piloten met een bredere borstomvang.

Prijs n.o.t.k.

Vraagprijs is vanaf € 25,Contact: Bert van Dongen, 0162-682 175 of bertnel@hotmail.com

Te koop: Icaro Laminar MR •

Het toestel is mastloos en voorzien van nieuwe kabels • Inclusief carbon speedbar en speciale uprights • Standaard bar met wielen en uprights • Toestel is zeer eenvoudig te landen • Gebruiksaanwijzing en lattenplan aanwezig • Weinig vlieguren Vraagprijs: € 1.500,-

Contact: info@alexanderhenny.com of 06-4710 4121 Te koop: La Mouette Topless 2 /13,5 Bouwjaar: 1998. Carbon crossbar, full mylar, inclusief 2 uprights. 2 jaar geleden gekeurd, alles vernieuwd, inclusief kiel, kabels, bouten etc. Tegen elk aannemelijk bod.

Voor vragen en/of bezichtigingen, ben ik te bereiken op telefoon 06-5150 0049 of mail hdekorte@hetnet.nl Gereed voor seizoen 2013!

Te koop: complete vlieguitrusting Ik moet helaas stoppen met vliegen en bied daarom mijn uitrusting te koop: •

Contact: harrycpilot@gmail.com

Finsterwalder Funfex augustus 2010 (nieuwstaat) met korte en lange pakzak en een reserve upright.

Te koop: integraal helm en dakdrager Charly Insider helm maat XXL (64) Inclusief ingebouwd headset.

Tegen elk aannemelijk bod.

Dakdrager is volgens mij te smal voor mastlozen vliegers! Tegen elk aannemelijk bod.

En verder ook nog te koop: • Solar Wings harnas lengte 170-180 met Metamorfosi chute van 16 m2 uit 2002 • Helm Charly maat S eventueel met headset (headset nieuw ongebruikt) • Alinco radio DJ-V17 uit 2007 incl. lader • Alinco radio DJ-195 met penlitehouder • XC-Trainer Easy (nieuw 2012, nooit gebruikt) incl. deltahouder • bolkompas incl. houder • Aircotec Piccolo incl. windmeter • Release (goudkleurig) incl. schuiflijn Contact: 06-1469 1243 of benoomsdh@ gmail.com

Te koop: vlieguitrusting Harnas Lubin, rood/blauw voor piloot van circa 85 kg en 1,80 meter lang; verkeert in zeer goede staat.

Variometer Brauninger IQ basis in zeer nette staat, werkt als nieuw.

Windmeter Brauninger, kan aangesloten worden op variometer.

Headset MAAS voor radio in helm te bouwen Twee uprights voor Icaro Mars 170.

Radio VHF tranceiver Sommerkamp TS-277DX, 144-146 MHz (138-174 MHz) 5/10/12.5/20/25/50 KHz steps. Ergonomisch betrouwbaar en degelijk gebouwd, wel gebruikssporen. http://www.rigpix.com/ sommerkamp/ts277dx.htm Contact: t.knijnenburg@live.com of 06-3019 4572

Contact: Frank Cox, 06-4998 2778 of 046433 00 88 Te koop: uprights, delta Ik heb 5 stuks uprights in de aanbieding voor onder meer een Laminar met een iets kleiner A-frame. Lengte: 160 cm. 5,5 cm breed (incl. rubber). 3 alu-kleurig, 2 ‘goud’-kleurig.

Prijs: n.o.t.k. Doe een aantrekkelijk bod.

Contact: Frank Rammeloo, rammeloo@tele2.nl of 06-5129 1625

Delta’tjes zijn gratis, niet-commerciële advertenties voor tweedehands zeilvlieg­materi­aal. De redactie en de KNVvL staan niet in voor de kwaliteit van het aangebodene. Een advertentie opgeven kan via gijswanders@hotmail.com of contrabasman@gmail.com Stuur gerust een foto mee. De meest recente Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl worden in Delta Magazine overgenomen, mits voorzien van contactgegevens. .

2 • Delta

Magazine 134

De eerste maanden van het nieuwe jaar boden weinig vliegmoge­ lijk­heden. Of je moest er voor naar de andere kant van de wereld willen reizen, bijvoorbeeld naar Australië, waar het prima vliegen was. In dit magazine staat een verslag van het WK in Australië.

Maar we blikken ook alvast vooruit naar het nieuwe seizoen.

Bijvoorbeeld slepen op Stadskanaal, vliegen met de Buizerd of misschien wel meedoen met het NK dat dit jaar weer naar Deelen en Laragne gaat.

Veiligheid komt ook aan bod. In het vorige magazine werd het VeiligheidsManagementSysteem (VMS) toegelicht. Daarom in die lijn ook een verhaal over vluchten voor een onweerswolk en over een boomlanding in 2008. Mocht je zelf jouw ongeluk willen beschrijven zodat iedereen daar van leert, dan plaatsen we dat graag in de volgende Delta Magazine.

Tot slot hopen we weer voor iedereen heel veel mooie vluchten in het nieuwe seizoen. Verleg je grenzen, maar hou het veilig! En als je een bijzondere of mooie vlucht maakt, denk dan nog even aan ons en schrijf er eens iets over voor in Delta Magazine.

Frits en Gijs

Bestuur afdeling zeilvliegen

• Voorzitter: Leo Blommers, voorzitter.zeilvliegen@knvvl.nl • Secretaris: Annet Vieregge, secretaris.zeilvliegen@knvvl.nl • Penningmeester: Jeroen Roos, penningmeester.zeilvliegen@knvvl.nl • Algemene zaken: Araldo van de Kraats, algemenezaken.zeilvliegen@knvvl.nl

Commissarissen

• Brevetten: Aart de Koomen, brevetten@zeilvliegen.nl • CIVL/FAI: Koos de Keijzer, koos@deltakoos.nl • Communicatie: Gijs Wanders, Frits van Dijk, Sander van Schaik, Leo Blommers: communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl • Examens: Frans Icke, examens.zeilvliegen@knvvl.nl • Toestelregistratie: Annet Vieregge, toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl • Veiligheid: Martin van Helden, Koos de Keijzer, Harm Darwinkel, Araldo van de Kraats; veiligheid.zeilvliegen@knvvl.nl • Wedstrijden: Annet Vieregge, Peter Spiering, Sander van Schaik Martin van Helden, Joost Eertman en Harm Darwinkel: sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl • XC / records: Coen Jansen, 2coen@home.nl Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl | wiki.zeilvliegen.nl

Clubs

Delta Magazine no. 134 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling Zeilvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

Abonnementen: € 20,- per jaar; leden afdeling Zeilvliegen gratis.

Verschijning: vier keer per jaar, rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober.

Redactie: Gijs Wanders; gijswanders@hotmail.com; 06-1868 3995 Frits van Dijk; contrabasman@gmail.com; 06-3330 7551 Kopij en advertenties voor Delta Magazine 135, dat verschijnt rond 1 juli, uiterlijk 16 mei ter redactie. Digitale foto’s en ander beeldmateriaal liefst minimaal 1400 pixels breed. Teksten zonder opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor om Delta’tjes en artikelen in te korten of te redigeren.

Druk: GBU, Urk

In dit nummer:

Voorpagina: de nieuwe wereldkampioen Delta’tjes 2 Manfred Ruhmer did it again!

Colofon 3 Fotograaf: Flavio Tebaldi (Italië) Nieuws 4 WK Forbes Australië 6 Activiteiten Stadskanaal 2013 11 Deltavliegbeurs 2013 12 Buizerd vliegvakantie 14 Smartphone apps 16 XC-soar android app 18 Gulgong 2012 20 Verslag ALV 22 Laragne warm-up 24 CIVL-vergadering 26 Corvus monedula 27 Boomlanding 2008 28 Van het bestuur 30 Column 31

Toestel registreren of afmelden

Registreren van een toestel kan met het formulier ‘Toestel­registra­ tie’. Afmelden kan met het vrijwaringsformulier. Deze zijn te vin­den op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’, in het Hand­ boek en op te vragen via toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl.

• De Buizerd (Noord-Brabant): www.dse.nl/buizerd • Daidalos (Groningen): www.fly.to/daidalos • Jan van Gent (Zeeland): www.vliegvereniging-janvangent.nl • Plus Vijf (Gelderland): www.plus-5.org

Het ingevulde formulier stuur je naar Annet Vieregge, Zandkampen 3, 9466 PM te Gasteren of toestelregistatie.zeilvliegen@knvvl.nl Maak per aanvraag € 7,50 (€ 15,- voor niet-KNVvL-leden) over naar giro 179618 t.n.v. KNVvL afdeling Zeilvliegen onder vermelding van ‘Toestelregistratie’, de naam van het toestel en je eigen naam.

KNVvL-secretariaat

Brevet aanvragen of verlengen

Het secretariaat van de KNVvL verzorgt aan- en afmeldingen van lidmaatschappen, abonnementen en adreswijzigingen.

Secretariaat KNVvL: leden@knvvl.nl Houttuinlaan 16a 3447 GM, Woerden Telefoon: 0348-437 060 Bankrekeningnummer: 42.45.47.007 Lidmaatschap afdeling zeilvliegen: € 79,50 Asprantlidmaatschap: € 15,00 . Alleen verkrijgbaar via de scholen.

Adreswijzigingen via het secretariaat of via http://mijn.knvvl.nl. Daar kan elk lid zijn of haar adresgegevens controleren en wijzigen. Delta Magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL-ledenbestand.

Colofon

Voorjaar

De formulieren voor het aanvragen of verlengen van een brevet staan op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’ en in het Handboek (deel 1, hoofdstuk 4).

Voor een B2 is dat zowel het aanvraagformulier voor brevet 2 als die voor de aan­tekeningen. Voor een B3 hoef je alleen het aan­te­ke­ nin­gen­formulier te gebruiken als je tegelijkertijd ook nieuwe aan­te­ ke­nin­gen aanvraagt. Verlengen doe je met het verlengings­formulier voor brevet en aantekeningen.

Maak per aanvraag € 12,50 (KNVvL-leden) resp. € 25,- (nietKNVvL-leden over aan KNVvL afdeling Zeilvliegen te Laren, rekening­num­mer 641.250.231. Lees altijd de handleiding bij elk formulier goed door. Voor een snel­le afhandeling formulieren mét een kopie van het bank­af­schrift opsturen naar: Aart de Koomen, Roerdomplaan 28, 2106 DG te Heemstede.

Delta

Magazine 134 • 3

Nieuwe Seedwings wielen

Nieuws

Seedwings Europe heeft nieuwe lichtgewicht wielen gelanceerd voor 5 verschillende typen bottom-bars.

De deelbare wielen zijn te bestellen met assen voor 5 verschillende bottom-bars. Ze zijn geschikt voor: 28 mm round basebar; Seedwings / Bautek; Wills Wing Litestream; Wills Wing carbon; Aeros carbon: Alle hubs hebben een gat voor het VG-koord.

Prijzen variëren tussen € 118,- en € 178,-

Daidalos Facebook

Vliegvereniging Daidalos is sinds kort te vinden op Facebook. Je kan de pagina liken, je kan geen vrienden worden van Daidalos.

Lid worden kan natuurlijk wel maar dat heeft niks met de Facebook pagina te maken. De pagina is nog niet erg gevuld, maar dat zal aan het eind van het seizoen ongetwijfeld anders zijn.

100 jaar militaire luchtvaart in Soesterberg

In 1913 werd de basis gelegd voor de militaire luchtvaart in Nederland op de vliegheide ten noorden van Soesterberg. Het werd het op één na oudste vliegveld van de wereld.

Op die heide vond ‘De Brik’, van zakenman Van Meel, zijn thuisbasis. De Brik was een dubbeldekker vliegtuig (zie foto).

Luchtvaart Afdeling Op 1 juli 1913 werd de oprichting van de ‘Luchtvaart Afdeling’ een feit doordat het Nederlandse leger ‘De Brik’ aankocht en daarmee het eerste militaire toestel in zijn bezit kreeg. Om die reden werd Soesterberg aangeduid als ‘de bakermat’ van de militaire luchtvaart.

Hechte band In de afgelopen honderd jaar is er een hechte band ontstaan tussen die luchtvaart en het Vliegdorp Soesterberg. De Koninklijke Luchtmacht wil die band voor de toekomst vastleggen. Daarom biedt zij het Vliegdorp Soesterberg in het kader van haar 100-jarig bestaan op 1 juli 2013 een monument aan in de vorm van een roestvrij replica van ‘De Brik’ op ware grootte.

Het ‘monument’ wordt geplaatst op de zogenaamde ‘Tammer Rotonde’, op de provinciale weg N237.

Chute, maar dan anders

Via de DHV site (zoek op “windsacke”) zijn een paar mooie windvanen te bestellen. Dit gaat eenvoudig: je zoekt per mail contact met peter.lausch@freenet.de.

VFR kaart 2013

De KNVvL start een grote actie VFR kaart 2013! Binnenkort kunt u inschrijven op de kaart. Let daarvoor op de KNVvL nieuwsbrief en de KNVvL website! Verwachte leverdatum is vanaf 16 april 2013. De kaart is geldig vanaf 2 mei 2013. De prijs voor 1 kaart is slechts € 11,00 incl. verzending. Dat is een bijzonder scherpe prijs! Neemt u 20 of meer kaarten af (in 1 verzending) dan ontvang u 15% korting! Kijk vast om u heen,.. wie wil er nog meer een kaart?

Peter en Doris hebben in 2005 hun zoon verloren door een parapente-ongeval. Hij was testvlieger voor het Koreaanse GinGliders, en leefde voor het vliegen. Om zijn chute te trimmen zou hij met knopen de lijnen hebben ingekort – waardoor deze vervolgens in een spiraalduik alle afbraken. Zijn noodchute had hij niet getrokken.

Ter nagedachtenis maken zijn ouders de windvanen met de tekst “Normans Botschaft - Flieg sicher” of “Normans message - Fly safe”. Met eventueel tekst naar keuze. Hun motto: “Bei fragwürdigen bedingungen packen die mutigsten Flieger zuerst ein. Die Ubermutigen haben mit Glück einen nächsten Flug. Die mutigen haben den immer!”.

De windvanen zijn 50 cm, 1 meter, 1,5 meter of 2 meter lang, worden gemaakt van afgeschreven parapentes en kosten exclusief verzendkosten tussen de € 3,- en € 8,-. Kleuren kun je opgeven: felle voor op het landingsveld of juist donkere voor aan de

4 • Delta

Magazine 134

start (met de blauwe lucht als achtergond).

De opbrengsten komen als stimulans tussen de € 20,- en € 100,- ten goede aan jonge vliegers van de Junior Challenge. En o ja, ze houden zich aanbevolen voor afgedankte (met name lichte) parapentes.

SensBox

Op de Thermik-Messe van maart 2013 in Sindelfingen Duitsland, presenteerde de firma Bräuniger de SensBox. Dit is een vlieginstrument dat inspeelt op de ontwikkeling van smartphones. De Sensbox is een geheel nieuw concept. Het is een vlieginstrument dat je kan opbergen in je harnas en via Bluetooth contact maakt met je smartphone, hierop kun je de functies van de SensBox aflezen.

Tijdens de vlucht kun je de kaarten van je smartphone gebruiken, waarop de gegevens van de nieuwe generatie µBlox Neo6 GPSModule af kan lezen. De SensBox heeft ook een barometrische hoogtemeter en variometerfunctie, magnetisch kompas, versnellingsmeter, een drieassige gyrosensor waarmee je pitch-, roll- en yaw- (gier-)waarden af kan lezen. De benodigde app zal beschikbaar zijn voor iPhone en Android smartphones.

De vluchtgegevens kunnen op een SD-kaart opgeslagen worden in een igc-file wat gescikt is voor XC-wedstrijden.

Zeilvlieg-computerspel

Bart Doets meldde enige tijd geleden op delta­chat het volgende wat we de Delta Maga­­zine lezers niet willen onthouden: “Ik heb onlangs een Samsung tablet gekocht. Kost je dagen voor je er iets zin­nigs mee kan, net als met een echte com­pu­ter. Maar leuk is het wél natuurlijk.

Gisteren downloadde ik een gratis App: PicaSim. Dat is een RC-vliegsimulator. (Dat doe ik namelijk ook.) Maar wat blijkt: bij de keuze aan modelvliegtuigen die je apart kan downloaden, zit ook een zeilvlieger!

Volgens het programma een Moyes XS. Nou gooi maar in m’n pet, het kan van alles zijn. Het vliegt, zij het moeilijk. Je kan erg veel instellen aan de interface maar er zijn geen instructies over wat je er precies mee beïnvloedt dus daar ben ik nog niet helemaal uit. En er is een rijke keuze aan landschappen, van vlaklandthermiek tot cliff soaring... ik zal zeker niet zeggen dat je door met deze simulator te spelen ook maar íets leert waar je met zeilvliegen iets aan hebt.

Maar leuk is het wel! Als je dus een Android tablet hebt, toch maar even downloaden...”

Het boek ‘Thermal Flying’

Er is een nieuwe editie uit van het boek “Thermal flying”. Dit is het beste vliegboek dat ik ooit gelezen heb, met uiteraard heel goede uitleg over thermiek en overlandvliegen, maar ook met prachtige foto’s en illustraties.

Deze tweede editie is grondig onder handen genomen en uitgebreid geactualiseerd. Er zijn daardoor 36 extra pagina’s bijgekomen, waardoor het nu 296 pagina’s bevat. Er is meer expertise van toppiloten opgenomen en gedetailleerde uitleg over centreren, vliegtechniek, het venturi effect, wolkenbasis hoogte en de cyclus van thermiekbellen. Het boek is geschreven door de Duitse toppiloot en auteur Burkhard Martens. Het is een allesomvattend gids over de kunst van het thermieken en overlandvliegen. Uitgevoerd met een harde kaft, dus oerdegelijk.

Thermal Flying wordt uitsluitend gedistribueerd door Cross Country International. Meer info via: www.xcmag. com/2013/02/thermal-flying-new-edition-outnow

Skyline harnas update

Het Skyline Zero Drag harnas is geüpdate in samenwerking met Gerd Dönhuber (deltapiloot uit de Duitse kernploeg, zie foto).

De belangrijkste wijziging is de ‘bult’ achter het hoofd van de piloot. Dit is overgenomen uit de motorsport, waar de motorpakken al langer worden uitgerust met zo’n bult om een betere aerodynamica achter de helm te creëren.

Andere wijzigingen zijn een verkorte rugplaat in het voorste gedeelte, waardoor meer bewegingsvrijheid voor de schouders is ontstaan, het oprichten makkelijker is en een betere aerodynamica rond de schouderpartij is gecreëerd. Ook zijn de zijvakken vervangen door twee voorvakken, die bereikbaar zijn tijdens een vlucht. Tot slot zijn er nog andere stoffen en verplaatsbare padding op de borst toegepast, zijn de sleeplussen dichter bij elkaar geplaatst en is de hoofdrits aangepast voor makkelijker openen en sluiten.

Meer info via: www. skyline-flightgear.com

Regelgeving

Naar aanleiding van het soar-regelgevingbericht in het vorige Delta Magazine liet Maya de Best van de KNVvL weten dat het iets genuanceerder in elkaar zat. In 2009 zijn er fundamentele wijzigingen doorgevoerd in de luchtvaartregelgeving, en is onze Regeling Zeilvliegen opgenomen in de Wet Luchtvaart.

Moergestel Airport?!

Het merkwaardige is dat er bepaald is dat ieder veld waarvan opgestegen wordt, een luchthaven is. Dus ook de boerenveldjes waar af en toe gelierd wordt en plaatsen aan de kust waar gesoard wordt zijn nu luchthavens. Dit betekent dat er voor iedere locatie waar structureel gevlogen wordt, een Luchthavenregeling of -besluit aangevraagd moet worden bij de provincie.

De KNVvL heeft de overheid al vrij snel kunnen overtuigen dat dit voor de lichte luchtsporten een onwerkbare administratieve lastenverzwaren is. Het resultaat is een vrijstelling van de luchthavenregeling voor zeil- en schermvliegen (lieren) en ballonvaren; enkel een ‘ verklaring van geen bezwaar’ van de gemeente en toestemming van de grondeigenaar is nodig voor het aanvragen van een nieuw lierveld.

De kust grootste vliegveld ter wereld?!

Voor 2009 was het soaren wettelijk geregeld, maar dit aspect bleek niet opgenomen in de nieuwe Wet Luchtvaart waardoor het soaren in feite illegaal geworden was. Na veel gesproken te hebben met de overheid is deze omissie opgelost en kunnen we weer legaal soaren. Echter, de gekozen oplossing is dusdanig complex dat dit ongetwijfeld veel onduidelijkheid oplevert bij piloten en handhavers. Het hele kustgebied is namelijk tot luchthaven verklaard. Voordat de loftrompet uitgaat: helaas betekent dit niet dat er overal gestart mag worden. Maar op plaatsen waar het duin vrij toegankelijk is en geen natuurgebied is, is er geen beperking.

Johnny Durand in actie

Aan het eind van de laatste taak van het WK in Australië liet Jonny Durand even zien wat hij in huis heeft. Hij had dan weliswaar niet zijn favorietenrol waar gemaakt en was niet de nieuwe wereldkampioen geworden, maar loopings draaien kan hij als de beste.

Ik (Gijs) was voor hem geëindigd die dag en heb dus ‘live’ kunnen zien hoe hij veel te dicht bij de grond drie loopings draaide boven het goalveld. In de uitslag van die dag kwam het hem op een waarschuwing te staan vanwege aerobatics boven het goalveld. Flavio Tebaldi, de teammanager van de Italianen heeft er een mooie fotoserie van gemaakt, zoals je hiernaast kan zien.

Delta

Magazine 134 • 5

WK 2013

WK Forbes Australië

Het uitzicht van Joost, Tanno en Martin na dik 200 km op goal (taak 4)

Tekst en foto’s: Joost Eertman, Tanno Rutten, Martin van Helden, Sander van Schaik en Gijs Wanders

WK Forbes Taak 4 (Joost)

Na dag 3 en goede resultaten tot zover beginnen we met goede moed aan taak 4: “Dawg leg”. De taakcommissie vindt cryptische omschrijvingen m.b.t. de vorm en moeilijkheidsgraad schijnbaar leuk. Het is dan ook een “181 kilometer lange, ± 90° haakse dog-leg” over “Tyagon” naar “Blaney” dat op 800 meter hoogte ligt. Ergens ga je het dus lastig krijgen met de wind. Of op beide benen enigszins. Dat laatste is vandaag het geval. Er is een WNW windje. Dit triggert vrijwel iedereen om zover mogelijk vanuit het westen te starten in de 35 kilometer exit cirkel om “Coomber” ten noorden van Forbes.

Joost’s tracklog van taak 4: 200+ kilometer gevlogen

6 • Delta

Magazine 134

Ik zit op het eerste start moment om 15:00 al 2 uur in de lucht te wachten op de gate, omdat ik als eerste mocht launchen. We draaien met de hele meute in niet echt optimale thermiek. Je zou nog kunnen wachten tot het beter wordt, maar gezien de tijd en de nog te vliegen afstand ga ik zoals de meesten toch de eerste startgate. Vreemd genoeg raak ik er toch veel kwijt. Ik zat wat lager dan de rest, maar wel voorop.

Ik vlieg met een gaggeltje van een man of 8.

Hoewel enigszins door het terrein gedicteerd lijkt het of we teveel up-wind afwijken van de koers. Het begin is wisselend goed tot soms moeizaam. Plekken waar we gister vlogen lijken ook anders te werken. Hierdoor valt de gaggle uit elkaar en kom ik voor Grenfell laag te zitten op 750 meter. Ik pak de bel wel, maar voor m’n gevoel gaat het langzamer dan eerder. Toch weer op hoogte hoor ik

het team over de radio. Tanno, Martin en Gijs zitten dichtbij. Door naar het keerpunt en onderweg vind ik in het blauwe zelf twee bellen door goed de lucht aan te voelen.

Geinig dat zoiets toch kan en lukt.

Achter het keerpunt vindt ik aansluiting bij de lead gaggle met meerdere toppers. We vliegen richting de “bergen”. Ofwel: waar het terrein omhoog loopt. De windt staat hier inderdaad net anders dwars op de koers, en duwt je telkens richting de koerslijn die ik zuidelijk probeer te houden.

Het gaat redelijk en ik kan het bijhouden.

Toch op een bepaald punt zijn er twee kernen, waarvan de ander ogenschijnlijk harder gaat. Ik vlieg van de één naar de ander en mis de aansluiting in die bel.

“Dom besluit Eertman”, dus terug naar die vorige maar. Ook daar mis ik weer aanslui­ ting. “SH..” Nu raak ik de gaggle dus kwijt.

Team The Netherlands in de schaduw van het hoofdkwartier vlak voor de parade met v.l.n.r.: Gijs Wanders, Joost Eertman, Araldo van de Kraats, Martin van Helden, Anne-Marie Breederland, Sander van Schaik en Tanno Rutten

Weer op mezelf vlieg ik wat rustiger om thermiek te voelen in het blauwe. Johnny Durand vliegt onder me door en samen pakken we een bel. Martin, Tanno en Gijs zitten ook dichtbij. Op 2.350 meter door maar weer. Het is al later en de themiek zwakt af van +4 of +3 eerder, naar +2-tjes. Verder op een kleine ridge draait een clubje en ik ga er naar toe.

Op 2.100 meter op final glide. Het is voor mijn gevoel een erg spannende final omdat de grond oploopt en m’n instrument nog geen “dead-sure figures” afgeeft. Zuinig vliegen dus. Er komt er nog één harder onder me door. Jee wat een lef. Maar ja, het is dan ook racer supreme: Jonny Durand. Hij haalt het toch ook. Zelf vind ik het wel fijn dat ik nog even een slok kan drinken, het terrein in kan schatten met de wind, voordat ik hem tussen het overige verkeer aan de grond zet. Ik ben vandaag eerste Nederlander. Tanno en Martin halen het korte tijd later ook.

Blaney is een airstrip met een mooie ouderwetse watertoren. Met het meertje erbij en de lagere temperatuur op 800 meter hoogte doet het minder ruw aan dan eerdere plekken. Het is een goede dag voor de Dutchies: 10e overall! Voor mij dubbel, omdat dit mijn nieuwe PR qua afstand is. 205 kilometer totaal, omdat we zover westelijk gestart waren… Morgen weer!

als eerdere dagen, maar iets meer dan 1.700 meter, zo’n 1.470 meter boven de grond. In de voorlaatste bel voor de startgate besloot ik om wat meer naar het westen te vliegen om de wind meer in de rug te hebben bij de startgate. Ik hoopte dat net als op de eerste dag er piloten achter me aan zouden komen, maar helaas was ik nu de enige.

Mijn volgende belletje nog voor de startgate had ik dus helemaal voor mezelf. Met de eerste startgate vloog ik naar de ridge die het op de eerste dag dat ik in Forbes vloog ook goed had gedaan. Nu bleek daar niks te gebeuren en vloog ik door. Lager en lager bleef het gaan en ook warmer en warmer werd het. Rits maar alvast open, maar wacht ik zag wat dust op de grond en het begon wat te bubbelen en ik vond weer wat lift. Vasthouden nu want om na een paar kilometer van deze lange taak al uit te zakken

zag ik niet zo zitten. Rits weer dicht, maar na weer zo’n 300 meter hoogte gewonnen te hebben was het weer op, dan maar weer verder. Weer lager en lager ging de rits maar weer open. Op 300 meter boven de grond vond ik weer een bel bij een soort vernauwing tussen wat bomen bij een boerderij en een bos. Draaiend en met de wind meedriftend ging het weer omhoog en opgelucht kon de rits weer dicht. Vervolgens bleef ik een tijdje tussen de 1.000 en 1.900 meter doorvliegen, steken met dik 100 km/u over de grond en dan weer thermieken en meedriften.

Verderop zag ik een bosgebied en besloot op het smalste stuk af te vliegen wat ook redelijk op de koerslijn lag. Ook nu ging het weer lager en lager en vond ik op zo’n 400 meter boven de grond met de rits weer open een nulletje. Al driftend naar het smalle stuk in het bos bleef het bij een nulletje en moest

Op goal na circa 240 km, dan heb je wel trek in een lekkere Heinz pasta

Day 8 - Task 7 (Tanno) SEND-A-ROO-TOO-HEAVEN Om 13:40 uur kon ik de hitte van de paddock ontvluchten achter een DragonFly voor de langste taak tot nu toe, meer dan 200 kilometer. De eerste startgate was om 14:30 uur en tot die tijd ging het in een gaggletje op en neer en heen en weer, met de wind meedriftend omhoog en dan weer terugsteken tegen de wind in, wachtend tot we mochten starten. Het ging niet zo hoog

Delta

Magazine 134 • 7

WK 2013

Stofhappen bij de start Op deze foto: Sander van Schaik Fotograaf: Anne-Marie Breederland

ik een keuze maken, landen of toch voorbij dat smalle stuk mee blijven driften in dat nulletje. Ik besloot voor dat laatste omdat ik dan ook nog wat meer naar een boerderij en een weg kon steken als het toch niet door zou zetten. Al driftend zag ik ineens links van de koerslijn hoog boven de boerderij waar ik naar toe wou vliegen een gaggletje draaien.

Daar direct naar toe vliegen zou met mijn hoogte betekenen dat ik bij die boerderij zou landen. Mijn cirkels wat meer die kant op verplaatsend vond ik een verlossende bel en ging weer goed omhoog. Rits weer dicht. Na 2 uur alleen vliegen besloot ik om toch maar te proberen bij dat gaggletje aan te sluiten.

Veel had ik daar niet aan. Besluiteloos draaiden ze in slappe stijg en als je dan wat sterkers vond doken ze meteen op je af. Dat was ik zat en ik vloog door, omdat ik verderop een piloot van laag omhoog zag draaien.

Daar aangekomen bleek er niet zoveel meer te zitten. Ik won wel 400 meter hoogte en besloot weer door te glijden. Lager en warmer deed ik mijn harnas weer open om als ik niets meer zou vinden te landen, maar ik verwachtte op de hoekpunt van een veld wel weer wat te vinden. Op iets meer dan 300 meter boven de grond vond ik daar inderdaad een belletje dat steeds sterker werd. Rits weer dicht, goal was nu wel dichtbij. Van verschillende kanten kwamen er weer piloten op me af. Al driftend was het nu belletjes uitmelken ook als die slapper werden, hoogte houden en kijken of er piloten verder op de koerslijn aan het draaien waren. Eindelijk was het zover, de laatste bel voor goal.

Voorzichtig besloot ik die bel vast te houden tot de glijhoek 1 op 10 werd. Onder me zag ik Wolfi al gaan, maar Corinna bleef ietsje boven mij ook doordraaien. Even later ging ik achter Wolfi aan en kwam veel te hoog op goal aan. Nog even doorvliegen dan maar en terug om te landen bij de hele meute die er al stond. Vlak boven de grond zag ik dat het hele veld vol diepe gaten zat. Goed landen dus en dat lukte ook na 4:45 uur vliegen. Het bleek dat dit ook niet het goalveld was, maar

8 • Delta

Magazine 134

ja als er eentje geland is volgt de rest vanzelf.

Rondlopend over het veld zag ik dat er nog geen Belg of Nederlander was. Waar waren die dan gebleven? Even later zag ik Gijs ook goal halen. Gelukkig nog een teamgenoot op goal. De rest had het helaas niet gehaald.

Gijs haalde zijn blikjes pasta tevoorschijn en gaf er ook een aan mij. Smikkelen dus, maar voor mij hoeft dat niet meer, Ik heb genoeg aan wat muesli- of pindarepen en wat cola.

Daarna was het afbouwen en samen de vleugels en harnassen naar de weg brengen en wachten op Araldo. Die was al in aantocht en had ook Martin bij zich in de auto. In het eerste dorpje op de terugweg konden we met nog een heleboel andere piloten en re­trie­ vers nog net voor 21:00 uur terecht bij een club met een eigen restaurantje en bar (met gokhal). Na een goed vullende maaltijd en een lekkere pot bier (voor mij) konden we, niet te hard rijdend vanwege het gevaar van kangoeroes op de weg, weer terug naar Forbes. Gijs en ik hadden onze GPS-en al uit laten lezen op het goalveld, maar Martin moest dat nog doen. Om 1 uur ’s nachts zat de scorer (Wesley Hill) nog te wachten op de laatste piloten. Daarna snel naar het hotel en naar bed, want de dag erna weer vliegen.

Wow, royaal meer dan 200 kilometer gevlo­ gen (volgens de DHV-XC site zelfs 241) een prachtig persoonlijk record. Een paar dagen later volgde er nog een record met een vlucht van 6:55 uur en landen bij de ondergaande zon (hier kwam Gijs ook bij mij landen). Al met al 3 keer de magische grens van 200 kilometer overschreden. Ook 3 keer de beste Nederlander, maar helaas ook een paar keer de taak verprutst en dan kun je het in zo’n sterk veld wel schudden. De temperaturen waren hoog, maar met voldoende drinken en afkoelen was het wel uit te houden. Al die dagen vliegen en laat terugkomen viel ook niet tegen, maar ik was wel blij dat ik na de laatste taak mijn toestel weer kort kon pakken en voorlopig niet meer hoefde te vliegen.

Het was prachtig down-under, de moeite waard, bedankt Anne-Marie en Araldo voor de perfecte retrieves en ook teamgenoten Gijs, Joost, Martin, Sander en ook onze Belg Jochen voor een geslaagd WK-avontuur.

6x PR (Sander)

Voorafgaand aan het WK was mijn enige doel: met plezier ervaring opdoen. Niet zo uitdagend denk je dan, maar plezier staat voorop en als je plezier hebt dan blijf je zeker in Australië uren in de lucht hangen en dan doe je alleen maar nog meer ervaring op.

Al tijdens de eerste taak wist ik mijn ‘oude’ PR van 109 kilometer een aantal kilometer op te rekken. Voorafgaand aan die taak had ik mezelf een paar doelen meegegeven, hoog blijven, altijd blijven vechten en alle informatie blijven scannen en verwerken.

Dit bleek deze dag goed te werken. Met de eerste gaggle kon ik niet mee komen, maar er zaten nog genoeg andere delta’s in de lucht om mee samen te vliegen en daar heb ik dankbaar gebruik van kunnen maken. Niet door domweg achter anderen aan te vliegen, maar ook door duidelijk te kijken hoe het aardoppervlak eruit zag (licht, donker, water, heuveltje, etc.) en dan een eigen beslissing te nemen. Dit zorgde er mede voor dat ik één keer op 150 meter boven de grond weer ben weggekomen. Blijven knokken!

De tweede taak was mijn insteek van het vliegen dezelfde. Ik wist zelfs een gaggle weer bij te halen. Maar net op dat moment was er door afscherming andere lucht en ik schakelde te laat een versnelling terug en stond ik vervolgens op de grond. Verder was ik iets afgeleid doordat mijn harnas knelde bij mijn heupen en voeten, dat heb ik hierna bijgesteld en was daarna geen issue meer.

Taak 3 weer een verbetering van mijn PR. Achteraf had ik meer bij andere delta’s moeten blijven, want 30 km/u volle tegenwind vond ik in mijn eentje heel erg moeilijk.

Martin op goal bij taak 3

Na de verbetering van mijn oude PR tijdens taak 4 had ik gewoon sneller moeten steken tussen de bellen. Waarschijnlijk had ik de gaggle dan langer bijgehouden en weer andere kansen gekregen.

Tijdens de monstertaak 9 (240 km), verbeter­ de ik voor de vijfde keer mijn oude PR, ik had goed geleerd van de vorige da­gen. Bij anderen blijven, opletten, hard vlie­gen als het nodig is, rustig vliegen als er om gevraagd wordt. Ik vloog deze dag op het einde samen met Gijs. Hij wist ergens nog een bel te vinden, ik niet en ik stond vervolgens aan de grond. Is dat dan gewoon pech?

De laatste en zesde keer dat ik mijn oude PR wist te verbeteren was een bijzondere dag.

In de lucht wilde ik toch iets sneller opgeven dan normaal. Een vreemde gewaarwording was dat. Maar als ik dan toch in de lucht blijf zitten, dan kom ik ook over die dip heen. Het samen vliegen met andere piloten is toch moeilijk. Uiteindelijk zie je zelf ook dingen en wil ik niet klakkeloos overnemen wat anderen doen. Daarom is het ook zo een mooie sport, individueel maar toch samen.

Ik wist tijdens dit WK zes maal mijn oude PR te verbeteren, 114, dan 116, 122, 124, 126 en 128 km. Het lijkt wel een soort magische drempel waar ik nu voorsta. Van de zomer zal ik hopelijk de 130 km eens overvliegen en aan mezelf laten merken dat ik van bovenstaande vluchten écht heb geleerd. Met veel plezier!

Vliegen tot de zon onder gaat, taak 9 (Martin)

Het lijkt al weer een tijd geleden maar het WK in Forbes ligt nog maar net een paar maand achter mij, gaat dan de tijd zo vlug of komt dat door de wintermaanden? Oké, het was dan ook een prachtig avontuur en ik koester de vele mooie vluchten die ik daar heb gemaakt. Mogelijk hadden we geluk met

het weer maar zoals ik begreep is het daar al gauw aardig weer. Ik was daar 13 dagen op locatie en heb er 12 dagen gevlogen.

De eerste 2 dagen waren voor training en gewenning met aansluitend de wedstrijd.

Hiervoor waren 11 dagen gepland waarvan 1 dag is uitgevallen door harde wind. Deze uitvaldag vond ik niet erg en was eigenlijk wel aardig gepland, want na 3 dagen vliegen en nog bijkomend van de jetlag was deze dag meer dan welkom. Het hield wel in dat we 10 wedstrijddagen overhielden wat op het eind toch wel vraagtekens opriep betreffende de vliegveiligheid. De laatste dagen en dan op het einde van de vlucht vloog ik alleen nog op ‘auto pilot’ en had vaak niet alles om me heen in de gaten, gelukkig dat het luchtruim zo groot is.

Vliegen tot de zon ondergaat Zo hadden we op de éénnalaatste dag een grote taak in de vorm van een vierkant van 240 kilometer met Forbes als goal. Dat betekent gedeeltelijk wind mee maar ook wind tegen, echter we hadden geluk die dag want de thermiek zou zeer lang aanhouden en je mocht door vliegen tot na ‘sunset‘. Om 12:00 uur ging de start open en 50 minuten later werd ik omhoog gesleept, de eerste gate zou open gaan om 13:50. Dan lijkt het of er nog tijd genoeg is maar uiteindelijk had ik tijd te kort want met een paar zwakke bellen werd ik door de aanwezige wind steeds sterk verzet. Toen de start gate open ging was ik nog lang niet op hoogte en mijn positie was down wind in de start cirkel, hierdoor was de wedstrijd nog maar net begonnen en had ik, in vergelijk met de top, al minstens 10 minuten achterstand aan mijn broek. Het eerste been was circa 75 kilometer naar het noordoosten en dat was met crosswind daarna 70 kilometer naar het westen met headwind daarna zou het wat de wind betreft wat makkelijker worden maar de zon begon al aardig te zakken. Ondanks soms fraaie wolken was het niet altijd even gemakkelijk, de bellen waren moeilijk te vinden of het

stijggetal viel tegen of je bleek dus gewoon op de verkeerde plek te zitten. Alles bij elkaar lag het tempo te laag en ik kwam hierdoor weer in tijdnood. Ook komt de zon hier wat sneller naar beneden dan bij ons in Nederland met de lange schemeravonden en dat ga je na 18:00 uur goed merken.

Toen ik na 19:00 uur nog met een man of zes in een bel zat kreeg ik te maken met die laagstaande zon waardoor je steeds in een deel van je cirkel werd verblind, dat terwijl de thermiek zijn beste tijd had gehad en je steeds de bocht moest verleggen en iedereen knokte voor de laatste meters. Ook begonnen er andere ongemakken mee te tellen want na ruim 6 uur vliegen begonnen mijn rug en nek ook te protesteren. Echter de zon daalde snel en in het zelfde tempo doofde de thermiek uit. Het was ondertussen al 19:30 uur toen ik aan het uitglijden was op de laatste warmte die de grond nog uitstraalde, alsof door een kussen van warme lucht gedragen, leek het of je eindeloos kon door vliegen. Helaas, zo was het dus niet en iets over half acht was ik geland met op de achtergrond de zon nog net boven de horizon. Het werd uiteindelijk een nieuw duurrecord voor mij, want ik had 6 uur en 45 minuten gevlogen.

Leermomenten Het was een geweldig wereldkampioenschap, het werd ook wel de moeder van alle WK’s genoemd. Een wedstrijd met vele records, in hitte, maar ook in vlieguren in zo’n korte tijd. Voor mij brachten de 10 dagen wedstrijd, 43 vlieguren op. De eerste 4 dagen stond ik op goal maar toen de taken langer werden stond ik steeds voor goal aan de grond omdat simpel weg de thermiek uitdoofde of ik te lang onderweg was. Nu terugkijkend op deze fantastische wedstrijd wil ik 3 punten aanwijzen als leermoment voor dit WK en voor het gebied van Forbes, want je kunt niet alles één op één kopiëren naar Nederland bijvoorbeeld. Als eerste had ik mezelf in de aanloop naar de wedstrijd verkeerd geprogrammeerd. Ik wilde uiteraard elke

Delta

Magazine 134 • 9

WK 2013

dag op goal staan en snelheid zou daarbij ondergeschikt zijn. Dus ik vertrouwde volledig op mijn ervaring in het vlakke Nederland met mijn thermiektechniek en kon elke taak uitvliegen als ik maar vastberaden was en geduld had, zo dacht ik althans. Dat klopte inderdaad voor de eerste 4 wedstrijddagen, want met die vastberadenheid en geduld stond ik steeds op goal. Echter toen de taken langer werden kwam ik tijd te kort want op de meeste dagen was de thermiek rond 18:30 uur toch echt wel uitgewerkt en stond ik aan de grond met vaak nog een tiental kilometers te gaan of met de haven in zicht. Ook ging de startgate vaak laat open, uiteraard was dit om iedereen dezelfde eerlijke kans te geven, dat hield wel in dat je daarna slechts een dikke 3 uur tijd overhad om de taak in fatsoenlijke thermiek te ronden. Dus je kon niet anders dan racen en daarom moest je vanaf het begin het tempo hoog houden, 80 tot 90 km/u TAS vloog ik de laatste dagen.

Het tweede aandachtspunt, ik zat de laatste dagen niet goed in de startcirkel en dat was de eerste dagen wel het geval. Mogelijk ging het de eerste dagen te gemakkelijk of was er op het eind een gebrek aan focus. De hele wedstrijd is er gebruik gemaakt van ‘exit ‘ startcirkels en deze hadden in het begin een straal van 10 kilometer rond Forbes, deze radius is onder protest van toppiloten na 4 dagen groter gemaakt. De eerste dagen had ik na de start gelijk goede bellen en zat binnen 15 minuten op hoogte op de cirkel en dat met ongeveer heel het startveld en dan nog eens circa 50 minuten wachten met zijn allen tot de gate open ging. Dit wachten was geen pretje want 50 minuten op een kluitje vliegen kost veel concentratie en stalen zenuwen, vandaar ook het verzoek om de cirkel groter te maken. De dagen daarna, toen de startcirkels vergroot werden tot een radius van circa 35 kilometer, werd het tactisch zeer belangrijk om een plaats te zoeken upwind in de cirkel. Echter ik bleef te veel in een modus van ‘er is nog tijd genoeg’ maar ook dat was een verkeerd programma. Zo kon het gebeuren dat ik bovenin zat en nog 50 minuten tijd over had en uit nieuwsgierigheid naar twee grote dust devils er maar eens boven ging hangen om te voelen hoe en wat, hierdoor dreef ik steeds verder de startcirkel uit en tenslotte zat ik zo’n 4 kilometer buiten de cirkel toen de startgate open ging, hierdoor moest ik tegen de wind in weer de cirkel in vliegen hoogte pakken en uiteindelijk ben ik 10 minuten te laat gestart en had alleen nog maar het nakijken.

Leermoment, de wedstrijd is begonnen zo gauw je voeten van de grond af zijn.

Als laatste heb ik te vaak zwakke bellen gedraaid en/of er te lang mee doorgegaan.

De top draait alleen het allerbeste en als het dan toch in een zwakkere bel is, dan voor even en gauw weer verder want zij zijn altijd op zoek naar de beste stijg. Een zwakke bel is nogal relatief want die kan 2,5 m/s zijn, maar ten opzichte van 5 m/s is het zwak.

Aanvullend kun je dus stellen: de top heeft altijd de beste bel op dat moment, vlieg je er kort op dan kun je mee liften, raak je in afstand en/of in hoogte flink achterop dan loop je achter de feiten aan, of je mag het met de overgebleven restjes van de thermiek proberen. Als voorbeeld, ik race achter de top gaggle aan, laat daarbij goede bellen liggen, want je wil op de plaats van de gaggle

10 • Delta

Magazine 134

je thermiek pakken maar als je er bent blijkt het voorbij te zijn en de gaggle zit bovenin en gaat weer verder en ik had er een probleem bij. Concreet, als je al door de top bent gelost ga dan voor jezelf verder en draai die bel waarvan je denkt dat ‘ie goed is of sluit aan bij de volgende gaggle.

Opmerkelijk Andere opmerkelijke feiten maar dan over de wedstrijd op zich. Na de eerste dag kwam er vanuit het Icaro kamp met Manfred voorop protest om de cirkel groter te maken, zijn motivatie was veiligheid, de taken waren groot, Australië is groot dus de verbazing over de kleine cirkels. Het liefst hadden ze grote ‘entry cirkels’ gezien om, wat Manfred en zijn gevolg zo graag doen, vele tientallen kilometers verderop upwind op hoogte op de cirkel te gaan wachten, dit moet je kunnen en durven. Nu gaat het mij niet om het merk omdat ik ook ‘Icaro‘ vlieg maar het zelfvertrouwen wat het Icaro team, Manfred Ruhmer, Alex Ploner en Christian Ciech, uitstraalde zei mij wel iets, ook de Amerikanen, Zac Majors en Paris Williams kun je hieraan toevoegen. Andersom hoe de Australiërs een lesje wedstrijd vliegen hebben gehad was voor mij de grote verrassing van dit WK. Forbes kent al velen jaren een wedstrijd aldaar dus aan de ervaring zal en hoeft het niet te liggen of hadden de Australiërs zichzelf ook verkeerd geprogrammeerd? Tenslotte speelt het zich allemaal af tussen de oren.

Taak 10, 17 januari (Gijs)

De laatste vliegdag van het WK kregen we een out-and-return taak van 192 kilometer voorgeschoteld. Eerst 96 kilometer naar het noorden en dan weer terug naar Forbes.

De weersomstandigheden waren perfect, afgezien van de 20 km/u zijwind uit het westen, maar die bijkomende uitdaging namen we voor lief. Aan het eind van het WK had de verwondering tijdens iedere ochtendbriefing over de nog langere taak dan de dag ervoor inmiddels plaatsgemaakt voor het simpel kennisnemen van de taak en de mentaliteit van het Nike: JUST DO IT! Eenmaal in de lucht was het nog een uur ronddobberen in afwachting van de (vliegende) start. Het ging lekker hoog tot 3.300 meter en de bellen waren soms gevaarlijk sterk. Ik had 7-8 m/s gehad, dus zaak om strak in de kern te blijven. Dan waren ze gelukkig ‘loepzuiver’ om met de woorden van Martin te spreken. Een kwartier voor de start zat ik hoog en nabij de startcylinder, perfect dus. Helaas zat ik bij de start om 13.40 uur zo’n 700 meter lager dan de grootste gaggle. Omdat het een out-andreturn taak was verwachtte ik veel markers in de buurt van het keerpunt (piloten die er al waren geweest én die er nog naartoe moesten). Daarom was het zaak om met de massa mee te gaan, anders zou ik daar niet van kunnen profiteren. Eenmaal op weg waren er sterke bellen 4-5 m/s, soms 6-7 m/s. Net als een jaar eerder bij de Pre-Worlds wilde ik volop genieten van deze voorlopig laatste vlucht.

Iedereen vloog stevig door en steeg overal snel, dat was makkelijk vliegen. Bellen werden niet altijd volledig uitgedraaid, want verderop draaide al weer iemand. De lucht zat vol met lekker dikke cumuluswolken.

Halverwege de weg naar het keerpunt kwam ik Joost tegen. Samen vlogen we een eind op. Na een lange steek zat Joost lager. Ik pakte een betere kern en de wolkenbasis was ondertussen al gestegen naar 3.600 meter. Ik vloog door, achter een Noorse piloot aan. Die vond een paar geweldige glijlijnen, waardoor we kilometers vlogen zonder hoogte te verliezen. We kwamen in de buurt van het keerpunt en overal zaten ineens piloten om me heen. Perfecte markers om de sterkste stijg aan te geven. Om 15.36 uur rondde ik het keerpunt. Ik was 3 uur in de lucht en deed 2 uur over het eerste been.

De thermiekvoorspelling was dat het vroeg zou ophouden vandaag. Tempo maken dus.

Met een groepje van circa 10 man begonnen we de race terug naar Forbes. Dat was aanpoten, scherp opletten op iedereen en hard vliegen. We staken met maar liefst 80-90 km/u van bel naar bel. Uitspreiden om een groot gebied af te zoeken en als iemand draaide en snel steeg met z’n allen er op af.

Na een uur superintensief gezamenlijk racen viel het groepje een beetje uiteen. De wolken waren ondertussen opgelost. Verderop zag ik iemand hard stijgen en die ging hoog! Ik haalde daar bijna 4.000 meter. Tijdens een oefenvlucht voorafgaand aan het WK haalde ik het 35 kilometer verder gelegen Forbes vanaf 3.500 meter hoogte. Dus met een schuin oog keek ik al of ik dat kon herhalen, maar ik zat nog te ver weg.

Eén van de dingen die ik geleerd had door het EK in Turkije was dat ik best wel eens wat vaker wat kan proberen als ik op final glide ga. Onderweg kom je meestal toch nog wel wat leuke stijg tegen. Dus toen ik een bel verder zat, ging ik vanaf 3.150 meter voor de laatste 32 kilometer. Zo goed als ik de rest van de dag gleed, zo slecht ging het toen. Waardes van -2 tot -3 m/s. Waardeloos.

Meer naar rechts opschuiven hielp niet, dus maar doorvliegen. Mijn glijhoek verslechterde tot 1:18 op 12 kilometer van het goalveld bij Forbes. Ik draaide even in een nulletje en zag een andere delta voorbijkomen. Iets verder vond hij een turbulent, maar beter belletje.

Even samen draaien, hij ging door. En vond een +4 bel. Ik draaide die wat langer uit, omdat ik goal moest en zou halen. Ik kon het nu met 1:7 makkelijk halen. Ik racete met 100+ km/u naar goal om hem maar in te kunnen halen. En dat ging lukken. Een paar kilometer voor goal moest hij nog draaien om het te kunnen halen. Ik had ‘m te pakken!

Op 200 meter hoogte ging ik over de goallijn, perfect! Er stonden pas zo’n 15 vleugels en 3 vleugels achter de hangar in de schaduw.

Nice! Ik draaide nog een keurig circuitje en maakte een uitstekende landing. Heerlijk!

Hadewych stond verbaasd te kijken hoe een Dutchie dat geflikt had en feliciteerde me.

Ook Diederik en Sascha verwelkomden me.

Supercool zo’n ontvangst op goal! Ik vond het zelf minstens zo onvoorstelbaar deze vlucht. Keihard racend met de beste piloten van de wereld en dan ook nog goal halen op de laatste dag. Ik bleek uiteindelijk 21e te zijn geworden tijdens deze taak. Dat was dan mooi de 2e keer, want tijdens taak 3 was dat ook mijn uitslag. Wat een ongekend lange, zware, ruige, maar ook mooie competitie was dit geweest: 12 vluchten, 53 uur airtime, 1.805 overlandkilometers.

Superbedankt aan iedereen die aan dit geweldige avontuur hebben meegewerkt!

Slepen

Henk Drent klaar voor de start

Activiteiten Stadskanaal 2013 KnoalCup, 20 en 21 april (www.mintgroen.nl)

Cursus slepen (www.airspire.me)

In het weekend van 20 en 21 april 2013 zal voor de vierde keer de KnoalCup worden georganiseerd. We gaan er gewoon weer een gezellig vliegweekend van maken met een tintje wedstrijdgenoegen, zodat je ook al een klein voorproefje hebt kunnen meemaken voor het NK. Goed trainen en ervaring op doen is altijd prima. De deelname is beperkt, dus schrijf je zo snel mogelijk in door een KnoalCup-ticket te kopen in de shop van www.mintgroen.nl.

Elk weekend dat de instructeurs beschikbaar zijn kan je leren slepen in Nederland. Het kan vanaf Stadskanaal! Een samenwerking tussen vliegclub Westerwolde, de Nederlandse DragonFly en vliegschool High 5 start in 2013 met sleepcursussen vanaf vliegveld Stadskanaal. In principe kan dit elk weekend dat het mooi weer is

BeNeCup, juni (www.benecup.nu)

en de instructeurs beschikbaar zijn. Het cursusprogramma start met een tweedaagse combinatie van theorie en praktijk, waarin je de verschillende hulpmiddelen en technieken leert kennen. In de dagen en weekenden daarna werken we aan het verfijnen van je sleeptechniek en zullen we alle elementen van de takenlijst behandelen. Voor het behalen van je sleepaantekening heb je dus meerdere weekenden nodig. Contactpersoon voor de cursus is Rob in ’t Groen en aanmelden kan via www.airspire.me.

Araldo van de Kraats heeft zijn dolly gevonden

De BeNeCup vindt plaats op 8 en 9 juni, op 15 en 16 juni plus op 22 en 23 juni.

Opnieuw in samenwerking met onze zuiderburen, organiseren we de BeNeCup. Voor de tweede editie van de BeNeCup willen we een paar dingen anders doen om de kans op goede wedstrijdtaken te vergroten. We hopen op 6 mooie vliegdagen in 3 opeenvolgende weekenden. De grootste verandering die we doorvoeren is dat we voor elk weekend slechts een paar dagen van te voren de wedstrijdlocatie bepalen.

De locaties waaruit we zullen kiezen zijn Stadskanaal (NL), Maillen (BE), Büllingen (BE) en misschien nog meer ... houd de website www.benecup.nu in de gaten voor de inschrijfprocedure.

Delta

Magazine 134 • 11

22 Deltabeurs 2013 Beurs

e

Deltabeurs 2013 Tekst en foto’s: Frits van Dijk

Op 27 januari 2013 is alweer de 22e Delta- en Parapentebeurs gehouden. Het evenement vond plaats in de Olympia sporthal in Wageningen. De zaal was tjokvol met stands en om 11 uur liep er heel wat volk de zaal af te schuimen.

Parapente geweld

De meeste plaats werd ingenomen door parapente stands, met hier een daar een Willy Jeep of Landrover Defender. Heel gelikt, trendy en avontuurlijk allemaal. Het is duidelijk dat er veel meer parapenters in Nederland zijn dan deltisten. Het lijkt erop dat de parapentestands door die grotere markt er veel commerciëler uit kunnen zien. Ik dacht zelfs ook nog een stand met Stihl bladblazers te zien, maar dat bleken paramotors te zijn.

KNVvL stand

Maar goed, direct bij binnenkomst in de zaal was daar al de stand van de KNVvL. De stand werd net zoals de vorige keer gedeeld met de afdelingen zeilvliegen en schermvliegen. Ik zag er veel mensen even een praatje maken met wat bestuursleden. Ik heb me gelijk maar aangemeld als vrijwilliger bij het NK slepen. Op het moment van de beurs was het nog niet duidelijk of het NK in het hemelvaartsweekend of in het pinksterweekend gehouden zal gaan worden. Inmiddels is bekend dat het in het pinksterweekend wordt gehouden op de vliegbasis Deelen. In het hemelvaartweekend is het NK modelvliegen op de basis gepland.

Deltamagazine

Op de stand hadden ze veel complimenten over ons Deltamagazine ontvangen van parapenters. De vraag werd meerdere malen gesteld hoe het toch kon dat wij zo’n mooi blad hebben, ondanks dat wij maar met zo weinigen zijn in Nederland. Ik ben het helemaal eens met de uitleg van het bestuur dat dit komt doordat er jaren geleden al een goed

12 • Delta

Magazine 134

concept is opgezet en als een soort traditie wordt voortgezet, door mensen die zich verbonden voelen met de sport. Misschien komt dat wel dankzij dat ons kleine aantal.

Vlieguit en Randonaero

Direct links in de zaal was de stand van Vlieguit. Wim Egelmeers presenteerde zijn agenda 2013. Op de stand werden onafgebroken videos vertoond van de lessen in Cond en Sapenay.

Wim werkt samen met Aernout Drijver van Randonaero Adventures. Wim verzorgt de bergstarttraining en Aernout de lierstartvluchten. Er zijn weer 10 lange weekenden gepland waarbij de bergstart kan worden geoefend op het terrein in Cond. Voor de beginnerscursudagen aan de lier zijn 6 lange weekenden op de agenda gezet. Iedere volgende week is er tijd gepland voor B2 cursisten. De liercursus vind plaats op het vliegterrein in Nieuwvliet.

Ook dit jaar verzorgen Aernout en Wim de debutanten bergvluchtcursus op Col du Sapenay in mei en september. In juli zal Aernout samen met Heleen van den Bos de debutantencursus verzorgen. Heleen zal dit jaar ook met Aernout meedoen voor de safari.

Verder organiseert Aenout ook dit jaar weer Les Petit Cross. Deze cursus is toegankelijk voor B3 cursisten. De nadruk wordt gelegd op overlandtechnieken. Er worden net als bij de safari startplaatsen in Haute Savoie gekozen.

Aernout zal deze winter na een aantal jaar afwezigheid weer soarlessen geven op de Tweede Maasvlakte. Lesdagen zijn afhankelijk van weersomstandigheden. Om met soaren te kunnen starten is eigen materiaal vereist. De windkracht moet minimaal 11 knopen zijn en niet vlagerig van aard. Voor het aanmelden kan je een mail naar hem sturen.

Deltakalender

Op de stand van Aernout was een kleine hoek ingeruimd voor Sander van Schaik met zijn Deltakalender 2013. Bij aanschaf van

een kalender was een fikse koring op iedere tweede kalender te krijgen.

Flying Dutchman

Voor de beurs leek het erop dat Bob Koenders van Flying Dutchman niet op de beurs zou staan. Maar doordat zijn muzikale verplichtingen uitgesteld waren, kon hij alsnog deelnemen. Bob is dealer van Icaro 2000.

Hij had o.a. helmen, releases, Woody Valley harnassen en boeken bij zich.

Bij Bob kan ook de afspraak gemaakt worden om je noodchute te vouwen. Dit kost een paar tientjes, maar leert je goed je chute te vouwen voor als het tijdens een trip eens verkeerd gaat en de chute al dan niet per ongeluk uit de container komt. Of voor de situatie dat je om een of andere reden te water raakt en je harnas en chute moet drogen en opnieuw moet vouwen.

De opstelling van een hoge trap met een Woody Valley harnas eraan was succesvol.

Ik heb zelfs parapenters gezien die ook een keer wilden ervaren hoe die maffe deltisten aan hun vlieger hangen.

Plus 5

Verderop in de zaal vond ik de stand van Deltavliegclub Plus 5. Deze stand was niet te missen, het blauw van de shirts en petjes voor de leden straalde je van meters afstand al tegemoet. De club is bezig om leden zover te krijgen om lierman of vrouw te worden zodat er vaker gelierd kan worden en niet altijd dezelfde persoon op de lier zit.

Men wist mij ook te vertellen dat er vergevorderde plannen zijn om te gaan lieren op de Leusderhei bij Amersfoort op de Utrechtse Heuvelrug. Er zijn contracten met de terreinbeheerder van defensie. We zullen de ontwikkelingen in de gaten houden. Het zou voor velen van ons een uitkomst zijn als er gevlogen kan worden in Midden Nederland.

De club zal daarvan ongetwijfeld een ‘boost’ krijgen. Ik zou zelf op de fiets kunnen gaan.

Ik zie me al rijden, net als vroeger in de jaren ‘70 met de windsurfplank achter de fiets, maar dan nu met een deltavlieger.

Seagull Aviation

Achterin de zaal was de stand van Seagull Aviation opgesteld. Ton Draaijer, eigenaar van Seagull Aviation, is dealer van o.a.

Wills Wing hang gliders. Op de stand was een detail te zien van een Wills Wings hang glider. Een doorsnee van een Carbon buis, ongelooflijk hoe licht dit materiaal is en toch enorme krachten kan verwerken. Ook mooi om de zien was een aluminium verbindingsstuk. Tegenwoordig worden bij Wills Wing de aluminium delen niet gegoten maar uit een massief blok gefreesd. Door deze techniek is de dichtheid van het materiaal groter, waardoor de taaiheid toeneemt.

Beurscoördinator

Ton Draaijer was ook de beurscoördinator.

Samen met andere ondernemers en een aantal vrijwilligers heeft hij van de beurs weer een succes gemaakt. Het was die ochtend bij het inrichten van de stands toch nog bijna mis gegaan. De stroomvoorziening was niet toegankelijk voor de stands. Ton kreeg geen contact met de man die de elektra had verzorgd. Het bleek dat Ton een verkeerd telefoonnummer had. Nadat hij het juiste nummer had gekregen werd de stroom snel aangesloten en kon de beurs toch open.

High5

Op de stand van High5 presenteerde Frans Icke zijn lesprogramma voor het seizoen 2013. Frans gaat in april de Wills Wing demodagen begeleiden. De demodagen van deze deltafabrikant worden gehouden op het Wallaby Ranch Flight Park in Florida USA. Inschrijven kan via de website.

De plaats en data van de B1 lessen zijn nog niet bekend, het zal waarschijnlijk Pogusch Oostenrijk of As-Zwartberg België worden.

De B2 lessen zullen gegeven worden in Greifenburg, Aspres / Laragne en in Pogusch. Frans wordt bij de lessen afwisselend bijgestaan door Rob in ‘t Groen en Maurice van den Hurk.

Theorielessen

Frans Icke is de examinator van het B2 theorie examen. Frans biedt de mogelijkheid om voor het examen theorielessen bij hem te volgen. De lessen bevatten aerodynamica, meteo, navigatie, vliegtechniek, voorschriften en regelementen. De theoriecursus duurt 5 zondagen en wordt in het voor- en najaar gehouden. Heb je belangstelling, dan je een mail sturen naar frans@high5.name.

Kempen Airport

Nieuw op de beurs was Kempen Airport. Op deze kleine luchthaven in Budel Noord Braband worden o.a. MLA vlieglessen gegeven.

Er zijn vlieglessen mogelijk met 2-assige en 3-assige besturing. De vliegschool mikt tijdens deze beurs op publiek dat al langer aan een deltavleugel of parapente hangt en een stap verder wil, of voor iets meer comfort kiest. Deze opleiding is een mogelijkheid voor piloten die door het sleepvirus gegrepen zijn en andere deltisten willen gaan slepen.

Een introductiecursus van 5 vlieglessen van 30 minuten kost normaal € 435,- , tijdens de

beurs was er een korting te krijgen van € 50,op deze prijs. Er wordt gevlogen met de trike van Air Creation.

Prijsuitrijking

In Delta Magazine 133 is de uitslag van de overlandcompetitie 2012 gepubliceerd.

Tijdens de beurs vond uitreiking van de XCprijzen en de FAI badges plaats. De bedoeling was om in de bar van de Olympiahal een ceremonie te houden voor de ontvangers van de prijzen. Ondanks dat er in de hal werd opgeroepen om naar de bar te komen voor de prijsuitreiking, was er maar een handje vol publiek en er waren 2 prijswinaars aanwezig, een erg magere opkomst voor een leuke ceremonie.

De stand van de overlandcompetitie wordt bijgehouden door Coen Jansen. Hij reikte brons uit aan Erik Honings die de derde plaats bij elkaar heeft gevlogen met 317 punten.

Annet Vieregge deelde twee zilveren FAI speldjes uit aan alweer Erik Honings en Arne Tänzer. Het zilveren speldje ontvang je als je een afstand van 50 kilometer én 3 uur duurvlucht én 1.000 meter hoogtewinst bij elkaar hebt gevlogen in meerdere vluchten.

De rest van de uitslagen en prijswinnaars kun je vinden in het vorige Delta Magazine 133.

Door de geringe belangstelling van publiek en doordat de meeste prijswinnaars niet op de beurs konden zijn, overweegt het bestuur om volgend jaar de prijsuitreiking tijdens het NK slepen te houden. Andere suggesties zijn altijd welkom.

Delta

Magazine 134 • 13

Clubs

De Buizerd Voorjaarsvliegvakantie 2012 Tekst: Frank Rammeloo Al vele jaren, probeer ik ieder voorjaar een clubje piloten samen te brengen om met elkaar + partners, gezin, etc. een gezellige vliegvakantie te organiseren. Dat is elke jaar redelijk goed gelukt, maar dit jaar pakte dat toch anders uit …

Niet dat het niet gezellig was, maar de animo was niet zo groot als andere jaren. Nu laat dat zich goed verklaren uit het feit dat in dezelfde periode er uitzonderlijk veel andere keuzemogelijkheden bestonden. Iets dat andere jaren nooit het geval was!

Zo werd half mei de NK sleep georganiseerd en kort daarna het NK berg, gevolgd door een vliegvakantie naar Italië, de Monte Cucco en tenslotte was er nog volop gelegenheden om te slepen op Bösingen. Kortom er was enorm veel keuze rondom de periode dat DE BUIZERD haar voorjaarsvliegvakantie pleegt te plannen. Daarnaast speelde ook het weer dit jaar niet mee, want er vielen weer de nodige buien in de Alpen, waardoor de geplande week op het laatste moment een week werd opgeschoven. Deelnemers moesten mede daardoor afhaken.

Let op: met slechts 3 man zijn we toch vertrokken. Bob, Jan en ik. We hadden 2 wagens en dat was precies voldoende om start en landing te kunnen plannen. De keuze was Italië, Frankrijk of Oostenrijk, met wel

als uitgangspunt: een nieuwe vliegstek aan te doen.

Het werd Noord Italië (Zuid Tirol) met verschil­lende nieuwe stekken zoals: Pfalzen, Sand in Taufers, Seiser Alm, Locomotive / Canazei.

behoorlijk steil was met een super kleine startramp. Het was iets van een paar planken in het gras! De wind kwam van alle kanten, was variabel maar er waren af en toe goede startmomenten. Zo leek het. We vertrouwden het niet.

Overdag liepen de kippen, ezels en pony’s, vrij rond over het kampeerterrein. Er was een klein zwembad bij, maar geen winkel of restaurant. Het dorp lag op loop-/fietsafstand.

Terwijl we daarmee bezig waren, kwam er een local aan, ene Peter Worndl uit Klausen, die supersnel zijn vlieger aflaadde, naar boven liep met vlieger + harnas tegelijk. Hij begon direct met opbouwen, etc. Wij maakten kennis met hem, met nadruk op wij en vroegen of het startbaar was en wat de beste plek was om te starten? Het was toch aan het begin van die paar planken het beste, maar we moesten wel opschieten want het was noordenwind en die zou alleen maar sterker worden. Zo gezegd, zo gedaan begonnen we alle drie als een speer op te bouwen.

Het weer leek goed, de zon scheen volop en we hadden noordenwind. We besloten naar de stek Pfalzen te gaan. Dat lag het dichtst bij de camping en een stuk verwijderd van de hoge kam. Daar aangekomen zagen we op de parrkeerplaats een bordje waarop stond dat we bij een woning dienden aan te bellen om toestemming te vragen + te betalen, om te starten op het veld achter dit huis! Aangezien we Nederlanders zijn, konden we deze tekst niet goed lezen, laat staan begrijpen. We besloten de vliegers af te laden en naar de start te brengen.

We liepen wat rond over de startweide die

Peter startte als eerste en het leek een prima start. Hij zou ons wel de huisbel tonen die ietwat links van de start lag. Vreemd want Peter vloog door en bleef niet links van de start hangen!!! Hij maakte een ietwat gehaaste indruk om richting het enorme landingsveld te gaan. Al met al maakte hij geen hoogte en landde vrij snel. Vreemd.

Toen volgde Bob en daarna startte Jan. Ik bleef helemaal alleen achter …. liep naar het rampje en bleef daar wachten tot er een goed startmoment zou komen. Ondertussen zag ik dat de vrouw des huizes naar buiten kwam en ze liep wat te ijsberen. Als ze mij nou maar

De camping werd camping Wildberg, in St. Lorenzo.

Het was een rustige camping op een boerenterrein met grote opstallen. Modern, luxe sanitair en alles op en top schoon. Te vergelijken met de Fliegercamp Greifenburg.

V.l.n.r.: Jan Gorisse, Frank Rammeloo en Bob Knop op de camping

14 • Delta

Magazine 134

niet vraagt om te betalen of iets dergelijks nu vlak voordat ik start … Portemonnaie is opgeborgen en ik stond er helemaal klaar voor to go. Het was ondertussen later geworden de tijd die Peter noemde waarvoor wij moesten starten was al verstreken……

Wat nu? Ik besloot alleen te starten als ik 100% zeker wist dat het goed was. Echter links van de start zo’n 100 meter verderop stond er een vlag op een paal in een zonk tussen de bomenrij, die mij vertelde dat er laat ons zeggen enige rugwind was …

Radiocontact was lastig. Er was alleen radiocontact met Bob, die allang geland was, maar het radiocontact was heel erg slecht. Ik kon er niks van bakken. Later begreep ik dat ‘ie mij wilde waarschuwen voor turbulentie en dat er langs de ‘bomenrij bij het landingsveld’ lift zat!

Er kwam na lang wachten een goed startmoment en weg was ik. Al gauw kwam het liedje bij mij opborrelen van: ‘Kleine wasjes, grote wasjes, doe ze in de wasmachine’. Tja, al na 10 minuten stond ik op het landingsterrein en wat waaide het daar toch hard!

Een illusie armer en een ervaring rijker. Wat bleek, we waren allemaal, ook Peter, gestart met een te harde noordenwind en dus gestart in de rotor. Door onze ervaring waren we wel allemaal gelukkig gestart op de juiste momenten, maar ik raad het af dit geintje ons na te doen. De vlucht was niet echt gezellig te noemen. Je klapte in een keer 10 meter of meer naar beneden, maakt de nodige buitelingen en wingovers, zonder enige controle. Niet doen dus.

Peter, nodigde ons uit om met deze toch harde noordenwind naar de Seiser Alm te komen. Daar zit je een stuk verder verwijderd van de kam en heb je minder last van die wind.

Zo gezegd zo gedaan. Wat bleek nu, je mag heel die Seiser Alm niet op zonder toestemming c.q. een lidmaatschapskaart van de locale vliegclub! Wisten wij veel ….

Peter vloog al. Wat nu?

Dan maar wachten op iemand die ons een lift naar boven zou kunnen geven! Ik stond al klaar met de duim omhoog, maar niemand nam ons mee. Dan maar lopen.

Jan en ik gingen lopen en Bob wachtte op de parkeerplaats.

Peter is leraar wiskunde en kon wel makkelijk tijd vrij maken om te gaan vliegen, maar niet elke dag. Als het hem paste zou hij meegaan.

De volgende dag, weer noordenwind en wij weer naar de Seiser Alm toe. We hadden een afspraak gemaakt met Peter. Echter hij was niet op de afgesproken tijd en locatie! Wij bellen, maar geen contact. Wat nu? We gaan gewoon naar boven rijden en dan zien we wel waar het schip strandt. We waren er nu lekker op tijd.

Boven aangekomen even rond gekeken en toen we aanstalten maakten om onze vliegers van de wagen te halen, zag ik dat er een auto van de boswachter bij de wagen van Jan stond. Shit, dat is hommeles. We waren gewaarschuwd voor dit soort types, maar het was al te laat. Meneer had al een bon uitgeschreven.

We hebben besloten gewoon te gaan vliegen en dan zien we el of er ooit een bon in Nederland aankomt! We delen dan de boete.

We hebben die dag nog gevlogen en later die week ook nog in Sand in Taufers. Dit is echt meteen vlak achter de hoofdkam. We weten wat het is als er dreigende bewolking aan komt …. nou dat gaat zo snel over in bakken met regen, dat je geen tijd hebt om je vlieger af te bouwen. Dan ben je tot op je ondergoed doorweekt.

Naast vliegen hebben we nog een prachtige fietstocht gemaakt in de omgeving over mooi aangelegde fietspaden met asfalt. Ik koos voor een colletje, terwijl Jan en Bob in de omgeving van de rivier bleven. Een mooi gebied met verschillende startplekken, maar een te harde noordenwind is hier zeker niet gewenst. Dan kan je beter wat zuidelijker zitten.

Dit jaar weer komt er weer een BUIZERD voorjaarsvliegvakantie, met naar ik nu denk een vaste periode (1 of 2 weken). Ik ga dit dan niet meer verzetten, want dat heeft afgelopen jaar op mijn werk toch onvrede gegeven.

Weer veilig geland ...

Jan en ik waren maar net weg of we kregen een lift. Het laatste stuk deden we nog met de benenwagen. Eenmaal op de top, stond Peter daar af te bouwen. Hij was getopland en bood zijn vlieger aan mij aan, maar zo bescheiden als ik ben, heb ik nee gezegd. Toen stelde hij voor om met ons naar beneden te rijden, de vliegers op te halen, zodat we allemaal nog een vluchtje konden maken. Nou zo gezegd, zo gedaan en we vlogen naar beneden …. maakten Bob wakker en vlogen weer naar boven.

Je kunt daar namelijk tot vroeg in de avond nog starten. We zijn alle drie gestart en hebben nog een aardig eindemiddagvluchtje gemaakt.Veel thermiek was er niet meer te vinden.

Delta

Magazine 134 • 15

Smartphone apps

Techniek

Tekst: Frits van Dijk Bron geschiedenis: http://www.scientias.nl

Eerste mobiele telefonie

De Motorola DynaTAC 8000X was de eerste commerciële mobiele telefoon. In 1983 begon de verkoop in de Verenigde Staten. Dr. Martin Cooper van Motorola hield het eerste mobiele telefoongesprek op 3 april 1973 met Joel Engel van Bell Labs. Hij gebruikte daarvoor een prototype van de DynaTAC 8000X. De prijs voor dit toestel: 4.000 dollar (rekening houdend met de inflatie kostte de telefoon toen zo’n 6.500 euro).

zoektocht heb ik opgedeeld in 3 gebruiksmomenten.

3 categorieën 1.

2.

3.

Hotel app; B&B app

Voorbereiding Onderweg en verblijf Vliegen

Zoals we allemaal weten kost deltavliegen nogal wat voorbereiding. Allerlei vragen bepalen hoe we ons gaan voorbereiden: waar ga ik heen, hoe lang ga ik weg, hoe verblijf ik daar, met wie ga ik? Ik beperk me even tot de deltatrips die per auto gemaakt worden, dat doen de meesten van ons.

Bestemming kiezen

De Franse Skiër Frank Piccard belde in 1988 tijdens de Winterspelen vanaf de piste met zijn familie om zijn gouden medaille te vieren. Let op de ruimte op het toestel voor reclamedoeleinden.

De eerste keer in mijn leven dat ik een mobiele telfoon zag was in 1986. Ik moest een BMW 7-serie repareren van een bankdirecteur. Deze BMW was voorzien van een autotelefoon, een Carvox die gebruik maakte van het ATF-2 netwerk, GSM bestond nog niet.

De IBM Simon was de allereerste smartphone. In 1993 werd deze mobiele telefoon in de Verenigde Staten verkocht voor 899 dollar (ongeveer 684 euro) met een kalender, adressenboek, klok, rekenmachine en kladblok. Ook was het mogelijk om e-mails te versturen en games te spelen. Een revolutie voor die tijd!

De iPhone 2G (2007) was de eerste telefoon van Apple. Het mobiele besturingssysteem iOS maakte het toestel gebruiksvriendelijker dan andere telefoons. Apple introduceerde de App Store, waarin gebruikers applicaties voor hun telefoon kunnen aanschaffen. “There’s an app for that” werd al snel een begrip.

Tegenwoordig zijn er al honderdduizenden apps uitgebracht. En dit aantal loopt nog steeds op.

Ook Google heeft een eigen mobiele besturingssysteem: Android. Begin 2010 bracht Google haar eerste mobiele telefoon uit, namelijk de Nexus One. Sinds die tijd heeft de mobiele telefonie een grote vlucht genomen. Bijna iedereen heeft tegenwoordig een smartphone waarmee we wel eens bellen, soms sms-en maar nog vaker mee Whats-appen, Facebooken of de berichten op Deltachat volgen.

Bruikbare deltisten apps

Ik gebruik mijn android smartphone zoals de meeste mensen doen. Windfinder heeft mijn nieuwschierigheid gewekt voor andere apps die bruikbaar kunnen zijn voor deltisten. Maar wat zoek je dan en wat wil je ermee? Wat zijn nu handige apps die het leven van een deltist makkelijker kunnen maken als hij of zij een lange of korte deltatrip wil maken? Mijn

16 • Delta

Magazine 134

De grote vraag is altijd: waar ga ik heen om te vliegen? Paragliding Map kent bijna alle bekende start- en landingsplaatsen voor paragliders en hang gliders over de hele wereld.

Paragliding map is nu als android of iOS app te downloaden zodat je ook onderweg naar een goede vliegstek kan zoeken. Met de app kan je direct naar de vliegstek navigeren. Op de stek kun je drie dagen vooruit zien of de vliegcondities ter plaatse gunstig zijn.

FFVL app, oftewel Application officielle de la fédération française de vol libre, kan je alle vliegstekken in Frankrijk laten zien. Je kan er veel achtergrondinformatie mee vinden over de stek en de plaatselijke vliegclub. Is de stek per auto, kabelbaan, per lokaal vervoer of alleen te voet te bereiken.

Camping app

Goed, de streek waar je naar toe wil heeft mooie vliegstekken maar nu moet je nog uitzoeken waar je goed kan overnachten.

Velen zullen kiezen voor een camping, hiervoor bestaan al veel apps. Ik noem er twee: Allen Rogers app en ANWB camping app. De gratis Allen Rogers App beidt de mogelijkheid om per land of streek te zoeken in 29 landen en 3.000 campings. Vanuit de app kun je direct de camping bellen of de website bezoeken. De ANWB camping app is er in 3 versies, deze apps kosten € 4,49.

ANWB campinggids1 met 3.000 campings in 9 EU landen, ANWB campinggids2 met 3.000 campings in 19 Europese landen en de ANWB CKE campinggids waarin 2.100 Paragliding map app

campings staan uit 25 Europese landen die meedoen aan het CKE kortingsprogramma.

De app is gratis voor leden.

FFVL app

TripAdvisor is gratis en eenvoudig in het gebruik, je zoekt hotels, restaurants en attracties in elke bestemming. De ANWB heeft een gratis B&B app. Uit de reviews lijkt de app niet altijd goed te werken. Er zijn ook per land verblijfapps te vinden, zo is er voor Frankrijk de Gîtes de France app. De app vindt 47.000 gîtes, 1.600 gîtes de groupe, 140 gîtes d’enfants, 10.500 chambres d’hôtes en 1.300 campings.

We gaan op reis en nemen mee......

Tja, en dan ben je op de camping en je hebt de tent opgezet. Tijd om even te genieten van een kop soep. Je hebt een blik uit Nederland meegenomen om even op te warmen, lekker makkelijk. Maar dan ontdek je dat de blikopener nog in de keukenla ligt .... Dat had je kunnen vookomen met een paklijst bij het inpakken. Er zijn enorm veel checklist apps te vinden voor de iPhone en android. De meesten kunnen helemaal naar eigen inzicht ingericht worden. Je kan categorieën en subcategorieën maken. Zo’n lijst is eenvoudig langs te lopen en wat je hebt gedaan kun je aanvinken.

Bank apps

Inmiddels zijn we onderweg, de vakantie is nu echt begonnen. Na een heel stuk rijden wordt het tijd om te tanken. Er zijn apps te vinden van alle brandstofmerken die je voor dat merk naar een tankstation kunnen sturen, maar heb je een merk gekozen, dan kun je zomaar 3 stations van een ander merk voorbij rijden. Ik zou deze apps niet zo snel gebruiken.

En dan realiseer je ineens dat je vergeten bent om wat extra vakantiegeld op je betaalrekening te zetten. Gelukkig hebben tegenwoordig alle banken apps ontwikkeld waarmee je onderweg het geld van je ene rekening over kan schrijven naar de andere.

Voor sommige apps heb je wel het code apparaatje nodig om een betaling of overschrijSOS Ineternational

ving uit te kunnen voeren. Dus die moet je dan wel op je paklijst zetten!

Pech, diefstal, ziek?

Het kan ons allemaal een keer overkomen.

Je auto doet het niet meer. Heb je een jonge auto, dan kun je meestal gebruik maken van de pechservice van dat merk. Veel automerken hebben een eigen app waarmee je de pechservice van dat merk kan inschakelen.

Heb je een oudere auto, maar je hebt wel ANWB wegenwacht buitenlandhulp, dan kun je de wegenwacht app gebruiken. Die werkt in het buitenland echter niet zonder dataverbinding.

Een andere mogelijkheid is de gratis app van SOS International, de internationaal opererende alarmcentrale die wereldwijd hulp biedt aan gestrande reizigers. Dit doen zij uit naam van diverse verzekerings- en leasemaatschappijen en banken. 24 uur per dag, 7 dagen per week. Met de app heb je toegang tot de alarmdiensten van het land waarin je bent. Je belt direct de alarmcentrale van je autopech-, autoschade-, reis- en zorgverzekeraar. Ongeacht waar je verzekerd bent! De app geeft je direct toegang tot de telefoonnummers van jouw bank om je gestolen passen te blokkeren. Bij autoschade kun je via de app je schade rechtstreeks en digitaal melden aan je autoverzekeraar.

Vertaal app

Er zijn al veel vertaal apps. Een populaire en veel gedownloade vertaler is 100% (Frans, Duits, Italiaans, enz). Je moet wel per taal de app downloaden. De mogelijkheden: • TOLK - meer dan 400 gesproken standaardzinnen, voor verschillende situaties tijdens je reis.

• MENUKAART: extra aandacht voor de lokale gerechten op de menukaart.

• AFBEELDINGEN: om aan te wijzen wat je bedoelt als je er echt niet meer uitkomt.

• WOORDENLIJSTEN: met meer dan 500 woorden, om snel op te zoeken. Zowel van het Nederlands naar het Frans als andersom.

• FAVORIETEN: om de woorden die je maar niet kan onthouden altijd bij de hand te hebben.

Navigatie

Er zijn veel navigatie apps waarvoor je dure kaarten moet downloaden of een dure data100% Frans

Windfinder

verbinding voor nodig hebt. Voor de iPhone is er nu de gratis AvMap GPS Free, met een Nederlandse navigatiestem en een gratis kaart van West-Europa van OpenStreetMap. OpenStreetMap wordt gevormd door de gebruikers die de kaart beïnvloeden met hun rijgedrag. Dat betekent in de praktijk dat een veel gereden route invoeren een vaak betere route oplevert dan eentje naar een gebied waar nauwelijks gebruikers komen.

Osmand is een gratis navigatie systeem waaarbij je kan kiezen of je het systeem online of offline gebruikt. Je kunt Open source maps downloaden.

Meteo

Je bent gisteren aangekomen en helemaal geïnstalleerd op de camping of hotel. Er zijn genoeg vliegstekken in de buurt, morgen gaat het gebeuren en wil je de eerste vlucht maken. Vandaag heb je alle tijd om start en landingsplekken te bekijken. Maar welke vliegstek moet je kiezen? Dat is natuurlijk afhankelijk van de plaatselijke weersomstandigheden. Die kun je voor iedere stek bekijken met Paraglidingmap of de gratis app van Windfinder of Windguru. De informatie van de laatste 2 apps is gebaseerd op informatie van lokale weerstations. Toch is het verstandig om ook op een andere manier aan de lokale meteogegevens te komen.De apps geven alleen overzicht voor het lokale weer.

Opbouwen

Tijdens de bijeenkomst voor het VMS (Veiligheids Management Systeem) werd meerdere malen gespoken over de risico’s van opbouwfouten. In de gemotoriseerde vliegerij is het gebruik van checklijsten heel normaal. Ook bij deze bijeenkomst was er veel discussie over het gebruik hiervan in de zeilvliegerij.

Leuk zo’n checlist, maar waar laat ik dat ding dan? Tijdens de opleiding wordt er veel aandacht besteed aan het in je kop stampen van je pre-flight check. Bij een pre-flightcheck die je uit het bolle hoofd doet is afleiding één van de ‘human factors’ die op de loer liggen om geen volledige check te doen. Eigenlijk moet je dan je check van vooraf aan opnieuw doen. Een checklist kan dat voorkomen, je hebt afgevinkt wat je hebt gedaan en kan verder met wat nog moet. De checklist app die je toch al hebt gebruikt voor je paklijst kun je daar prima voor gebruiken. Ik denk dat veel piloten met een smartphone het ding tijdens het vliegen in de broekzak hebben. Oké, je hebt je volledig in het harnas gehesen en EHBO

bent al ingehaakt, dan kun je het gehannes met een smartphone niet gebruiken. Maar voor je het harnas volledig sluit, kun je wel alle checks doorlopen die je nog moet doen zodat ze weer vers in het brein geplant zijn.

Er bestaan checklist apps voor sportvliegtuigen die de volledige checklist van een aantal modellen bevat, volledige checklisten die je vanaf de pre-flightcheck tot en met de check die je moet doen na de landing kan doorlopen en afvinken. Een voorbeeld hiervan is Ultimate Flightcheck.

Vlieginstrumenten

Vlieginstrumenten te over in de appstore, vooral veel vario’s zijn er te vinden. Voor de iPhone zijn wat eenvoudigere apps te vinden dan voor Android. Een aardig en klein programma is Andro Glide. Dit is vooral een logger. Het is alleen jammer dat de logtijd niet zo snel is. Een heel uitgebreide app is XC-Soar. In het volgende artikel staat een uitgebreide test van Araldo van de Kraats.

Eén van de grootse problemen van een app tijdens het vliegen is de vraag: hoe hang ik mijn smartphone aan het toestel. Araldo gaat ook op die vraag in.

Met de voeten op de grond

Een geslaagde landing ... maar niet op de plaats waar je dacht te landen. Dan kun je bijvoorbeeld Search4Me gebruiken. Met deze app kun je per SMS je locatiegegevens zoals adres en coördinaten doorgeven aan een van te voren ingestelde contactpersoon.

Veel andere ‘find me apps’ maken gebruik van internet. ‘Meet me, find me’ is helemaal simpel. Met een druk op de knop stuur je een SMS naar een contactpersoon. Je kan kiezen tussen een emergency button voor een ‘one touch message’, of voor de ‘meet me button’ waarbij je meer info mee kan geven.

Eerste hulp

Het was een mooie vliegdag gisteren, maar na de barbeque is het toch wat te laat geworden. Niet vliegen dus vandaag! Maar ja, het bloed kruipt waar het niet gaan kan en als de watten uit het hoofd zijn verdwenen is het toch wel leuk om op het landingsterrein te gaan kijken of een vliegmaat op te halen na een buitenlanding. Daar aangekomen zie je het helemaal mis gaan, iemand maakt een akelige nose-in en je hoort hem al gillen van de pijn. Dat is mis, die heeft eerste hulp nodig, gelukkig heeft het Rode Kruis een EHBO app ontwikkeld met stap voor stap handelingen in verschillende situaties. Soms eerst wat niets zeggende tekst voor je de instructie vindt.

Tot slot

Apps zij leuk, ze kunnen het leven sons makkelijker maken. Om meerdere apps te kunnen gebruiken heb je al aardig wat intern geheugen nodig. Veel apps hebben een dataverbinding nodig, niet handig in het buitenland.

Ook staan Android apps er om bekend dat ze de batterij leeg slurpen, en ja, dan heb je geen barst meer aan die handige app die het niet meer doet. Als je van plan bent om een app te gebruiken vlak voor een vlucht, zorg er dan voor dat het ding al goed kent. Het kan zomaar voor teveel gedoe en afleiding zorgen wat ten koste gaat van je concentratie vlak voor de start. Veiligheid boven alles!

Veel vliegplezier!

Delta

Magazine 134 • 17

XC-Soar android app

Techniek

Tekst: Araldo van de Kraats Anderhalf jaar geleden kwam ik dit mooie programmaatje tegen op het internet. XCSoar is open source navigatie- en vluchtcomputer voor o.a. Android telefoons en tablets, speciaal bedoeld voor zweef-, para- en deltapiloten. Het sprak me zo aan dat ik speciaal hiervoor een Android smartphone (Samsung Galaxy S2) heb aangeschaft.

Eerste test

Afgelopen zomer heb ik er een aantal keer mee gevlogen bij overlandvluchten om te testen of het wat was en ik ben er op een paar dingen na erg positief over. Er zijn een flink aantal pluspunten ten opzichte van mijn vario (een Compeo+). Het belangrijkste voordeel is wel het hebben van een topografische kaart voor navigatie, die vooral bij complexe bergketens een uitkomst is. Ook de windrichting en -sterkte wordt overzichtelijk weergegeven, zodat je bijvoorbeeld in één oogopslag op de kaart kan zien of de wind recht op een bergrug staat of niet. Wedstrijdtaken kunnen

Fig. 1. Te ver! De bel was krapper dan verwacht, want je ziet hier dat ik door de stijg heen vloog terug in de sink. Echter, met XCSoar is het terugvinden van de bel en snel centreren kinderspel. De thermal assistant geeft overigens aan dat ik op dit moment niet goed gecentreerd zit. 180 graden eerder was de bel sterker dus blijkbaar moet ik iets noorderljker draaien. In de linker bovenhoek is ook het stijgprofiel in een lichtblauwe kleur geplot van de vlucht tot nu toe: de gemiddelde stijg als functie van de hoogte. Hierin is te zien dat het beste stijgen lager zit en dat bij grotere hoogte de thermiek waarschijnlijk zwakker zal worden. Als je de hoogte niet echt nodig hebt is doorvliegen naar een volgende bel waarschijnlijk het snelst.

18 • Delta

Magazine 134

eenvoudig worden ingegeven en worden overzichtelijk geplot op de kaart (zie figuur 6), veel beter dan die onduidelijke puntjes op mijn vario. Het ronden van een keerpunt kan zeer precies (zie figuur 4): niet per ongeluk er voorbij vliegen of net missen, wat nogal eens gebeurt in wedstrijden. Hetzelfde geldt voor airspace (figuur 7): dit wordt ook netjes weergegeven, precies hoe je het hebben wilt. Verder kan nog je bereik weergegeven worden op de kaart, aangenomen dat je een correcte polaire ingevoerd hebt. Ook de plek waar je de grond zou raken als je de taak voortzet wordt weergegeven, zodat je, als je bijvoorbeeld over een bergketen heen moet, een indicatie hebt of je dat kan halen of niet.

Er is zelfs een optie om XC-Soar een omweg om een berg heen te laten berekenen.

Thermiek hulpmiddelen

Een ander groot voordeel van XC-Soar vind ik de hulpmiddelen om thermiek terug te vinden en de bel te centreren. Je gevlogen track wordt op de kaart weergegeven. Sink is blauw van kleur met bolletjes. Een nulletje is geel en stijg is oranje of rood (zie figuur 1 en 3). Er is een optie die zodra je gaat draaien in de thermiek de kaart inzoomt om de track in detail te kunnen zien en weer uitzoomt voor navigatie tijdens het steken naar de volgende Fig. 2. De thermal assistant full-screen. Aan de linkerkant staat het vliegtuigsymbooltje getekend, het blauwe vlak visualiseert de locatie van de kern (in dit geval draai ik dus rechtsom). De donker blauwe contour is de stijg die je bent tegengekomen in je laatste volledige 360-er. Je ziet hier dat 90 graden terug ik door een gedeelte heenvloog dat maar net boven de 0 m/s zat. Echter 90 graden verder verwacht ik weer door de 3 m/s te gaan. Om de bel beter te centreren moet ik de cirkel iets verleggen door op dit moment heel even iets minder scherp te draaien.

bel. De ‘thermal assistant’ visualiseert precies waar de kern van de bel zich bevindt en heeft mij enorm geholpen de bel sneller en nauwkeuriger te kunnen centreren en tevens om bellen niet zo snel kwijt te raken. Wellicht een overbodige functie voor piloten met veel ervaring, die aan de piepjes van de vario genoeg hebben en het centreren volledig op de automatische piloot doen, maar voor mij is het zeker een nuttige optie.

100 infoboxen

Behalve de genoemde visuele zaken, is er ook een mogelijkheid om allerlei nuttige informatie in “infoboxes” weer te geven.

Bijvoorbeeld je hoogte en je snelheid, in allerlei varianten. Uniek is het weergeven van je hoogte “Above Ground Level” of AGL, die met behulp van het kaartmateriaal en je GPS of barometerhoogte wordt berekend. Alle mogelijke opties voor infoboxen die in mijn vario zitten zijn ook wel te vinden in XC-Soar, plus nog wat meer. Het zijn er ruim 100, maar om er een paar te noemen: glijgetal (instantaan, vanaf laatste bel, laatste 30 seconden, naar goal), gemiddelde stijg tijdens thermieken (overall, laatste 30 seconden, of een grafiekje), barogram grafiek, verwachte hoogte bij volgende keerpunt of goal (op ‘best glide’ of bij de ingestelde McCready waarde), verwachte aankomsttijd, een kunstmatige horizon (gebaseerd op de koersverandering, en niet op een gyro zoals het hoort, dus ik zou mijn leven er niet aan wagen en hiermee Fig. 3. Een ander voorbeeld hoe XC-Soar kan helpen bij het centreren. Na de eerste 360-er is de bovenkant van de cirkel oranje en de onderkant geel. Door de cirkel naar het noorden te verleggen door een stukje bijna rechtdoor te vliegen wordt het al stukken beter. De thermal assistant zegt mij dat ik al wel redelijk goed zit, maar dat ik nog iets naar het westen moet.

in een wolk gaan vliegen), gescoorde OLC punten, vario, koers(afwijking), te vliegen snel­heid bij de ingestelde McCready waarde, etc.

Bluetooth bug

In de eerste instantie had ik mijn vario laten upgraden met een bluetooth module, zodat de verticale en horizontale snelheid van mijn vario gebruikt werd als input voor XC-Soar (die naar ik aanneem nauwkeuriger is dan de acceleratie sensor van mijn telefoon). Dit bleek veel gehannes te zijn en bovendien niet zonder ‘bugs’. Zo werd de snelheid 10 maal te laag aangegeven, wat de ontwikkelaars overigens snel hebben verholpen na mijn bug-report. Achteraf blijkt dat de acceleratie sensor op mijn telefoon ook prima voldoet voor het gebruik van bijvoorbeeld de ‘thermal assistant’. Na wat tests lijkt de afwijking vrijwel altijd kleiner dan 0,1 m/s. Nog beter zou het zijn om een telefoon aan te schaffen met een drukmeter aan boord. Hier zijn inmiddels een handjevol types van verkrijgbaar.

XC-Soar beschikt over de mogelijkheid een vario-piep te laten horen. Dit vond ik echter geen succes en ik zou op dit moment dan ook aanraden tevens een echte vario mee te nemen en niet uitsluitend een telefoon met XC-Soar. Een ander nadeel is dat de tracklogs die XC-Soar kan bijhouden niet geldig zullen zijn in officiële wedstijden, aangezien het open-source software is en een handige programmeur er elke tracklog uit kan toveren die hij wil.

Fig. 4. Uit een taak van het Belgisch open: het laatste keerpunt gerond bij de meest zuidwestelijke punt van de St Genis, nog maar 7.3 km naar goal! Volgens de final glide computer zal ik nog 683 meter over hebben bij de camping in Laragne en ga ik met een Glide Ratio (GR) van 15,3 op mijn doel af, terwijl ik slechts ratio van 8,3 nodig heb. Zolang dit getal niet groter wordt zal ik het halen. Mijn huidige snelheid (vTAS) en de snelheid die ik dien te vliegen om inderdaad op 683 meter aan te komen (vOpt) zijn ook weergegeven.

Dit alles gaat uit van de ingegeven (of automatisch bepaalde) McCready waarde.

Battery-pack

Je vraagt je misschien af of de display van mijn telefoon goed leesbaar was en ik moet zeggen dat ik hier totaal geen problemen mee heb gehad, zolang ik de helderheid van het scherm maar op 100% had gezet. Hier komt dan ook gelijk mijn grootste probleem om de hoek kijken: bij het gebruik van de GPS en met de display continu aan was na een kleine 2 uur de batterij op. Een oplossing hiervoor zou een extern battery-pack kunnen zijn, welke wel te knutselen is van een USBstekkertje en een dikke LIPO.

Tenslotte: XC-Soar is te verkrijgen op http:// www.xcsoar.org/, succes ermee.

Fig 6. Voorbeeld van hoe een taak in XC-Soar eruit kan zien: tweede taak bij de Knoalcup in 2011 rond Stadskanaal, met een 3 kilometer startcylinder en keerpunten met 400 meter diameter.

Bevestiging

Een andere praktische horde is de bevestiging van de telefoon aan je delta. Ik heb hiervoor een cameraklem misbruikt en daar een perspex kastje op geknutseld. Met mijn twee linkerhanden was het uiteraard te verwachten dat deze het begaf na de eerste de beste buiklanding. Voor komend jaar wil ik dit anders oplossen en wil ik een aerodynamische “pod” ontwerpen waar zowel mijn vario, mijn telefoon als het battery-pack in past, welke ik dan 3D ga laten printen in een stevig plastic materiaal.

Ik hoop dat na mijn verhaal piloten enthousiast zijn geworden en ook gebruik gaan maken van XC-Soar. Al is het alleen maar om de team-functie eens uit te kunnen testen met iemand, waarmee je elkaar op de kaart kan volgen (neem ik aan). Vragen over instellingen, kaartmateriaal, etc. ben ik altijd bereid te beantwoorden, want er is wel enigszins een leercurve om het effectief te kunnen gebruiken. Een tip om hierin wat handiger te worden is om XC-Soar te gebruiken met Condor, een zweefvliegsimulator voor op de PC. Hierover zal ik een stukje schrijven in het najaarsnummer.

Fig. 5. Op weg naar de camping. Op dit moment vlieg ik 11 graden van de koerslijn (de grondkoers, dus de windcomponent is hierin al verwerkt). De getallen 1, 2, 5 en 19 geven aan hoeveel procent de afstand toeneemt naar het volgende keerpunt als ik deze koers zou aanhouden.

Fig 7. Airspace in Noord Nederland met o.a. de CTR van Eelde (in paars), en een aantal restricted areas in Nederland en Duitsland (in rood). Elk van deze gebieden is afzonderlijk aan of uit te schakelen, naar wens met alarm indien je er in de buurt komt. Een andere optie is om alleen airspace weer te geven die lager liggen dan je huidige hoogte (en bijvoorbeeld niet de TMA’s die bij 6500 voet beginnen en je toch zelden bereiken kunt).

Delta

Magazine 134 • 19

Onweersvlucht

Gulgong taak 2: ‘storm chasing’ of . . . . . . gewoon een douche nemen Tekst: Cameron Tunbridge Vertaling: Gijs Wanders

Gulgong

De Gulgong Classic eind 2012 in Australië bleek voor veel piloten een geweldige mogelijkheid om op vier dagen een wedstrijdtaak te vliegen. Eén daarvan was taak 2, een 130 kilometer lange driehoek van het Cudgegong zweefvliegveld naar het vliegveld van Wellington, vervolgens naar een kruispunt van wegen in noordelijke richting en terug. Het werd een vlucht die ik niet snel zal vergeten, omdat ik op het nippertje kon ontsnappen uit de klauwen van een gigantische onweersstorm.

Onze weerbriefing werd ’s ochtends gehouden en de grote kans op storm in de middag ging gepaard met de gebruikelijke waarschuwingen van weerman Alan.

De vliegende start was om 13.45 uur. De omstandigheden bestonden uit sterke bellen met bijbehorende cumuluswolken, zon en blauwe lucht, terwijl het deelnemersveld richting het eerste keerpunt racete. Ook ontwikkelde zich ergens ten zuidwesten van Wellington een CB (cumulonimbuswolk), die al effect begon te hebben op het gebied waarin de taak gevlogen werd, door een donkere schaduw en hoge cirrusbewolking bij het tweede been van de taak. Ondertussen

20 • Delta

Magazine 134

kwamen piloten verder richting het tweede keerpunt. Ik was zelf al tot 3.000 meter hoogte geklommen bij het eerste keerpunt en kon lang doorglijden richting het tweede keerpunt. Andere piloten probeerden lager hun hoogte te houden na lange glijstukken in vrijwel nul thermische activiteit, wat de indruk gaf dat de thermiekbellen min of meer opgehouden waren. Het derde been van de taak werd daarmee een ware beproeving om in de lucht te blijven. Ik baande mijzelf zorgvuldig een weg naar goal, met de wetenschap van een jaar eerder toen ik exact dezelfde taak moest vliegen, maar het net niet haalde en een buitenlanding moest maken. Daarom was ik vastberaden om voldoende geduld te bewaren om het dit keer wel te halen. Ik vloog samen met Dave May meer dan een uur in dragende lucht. Toen hoorde ik Jonny Durand - 5 kilometer verder en al begonnen aan zijn final glide - over de radio aan Glen melden dat een glijhoek van 1 op 10 voor de laatste 20 kilometer voldoende was om goal te halen. Even later was ik ook zover om aan mijn final glide te beginnen. De lijn naar goal kwam in zicht en ik merkte dat er ten noordoosten van goal onweer aan het ontwikkelen was. Dave ging - net iets hoger dan ik - met een berekende glijhoek van 1 op 12 op final glide. Ik schatte in dat ik genoeg tijd had om met een glijhoek van 1 op 10 en dus met een iets meer behoudende glij naar de hangars het vliegveld van Cudgegong kon gaan, voordat de taak mogelijk gestopt

zou worden. Achteraf heb ik begrepen dat wij niet de enige piloten waren die met een vergelijkbare keuze werden geconfronteerd.

Conrad landde voor goal en Trent haalde goal, maar vloog 15 kilometer weg om te landen. Anderen landden op goal en dachten “Oh my God!”.

Toen ik mijn final glide begon, zagen de getallen op mijn compeo vlieginstrument er steeds beter uit met wat rugwind die de voortgang bespoedigde. Dus ik ging sneller vliegen om meer te dalen, zodat ik een lagere aankomsthoogte zou hebben.

Ondertussen zag ik de lucht smeriger worden en kreeg ik met vervelende turbulentie te maken 10 kilometer voor goal. Ik bleef doorvliegen naar goal gefocust op zo snel mogelijk veilig landen en hoorde over de radio van de piloten op de grond dat de landingsomstandigheden nog oké waren, maar dat ik er wel snel moest zijn omdat de storm al te horen was en de radioberichten moeilijker te verstaan waren. Misschien ook nog wel wat grappen over de stratosfeer of waren dat gedachtenspinsels? Ik was 5 kilometer voor goal en kon Dave duidelijk zien landen. Ik was volledig geconcentreerd met gestrekte armen, samengeknepen billen en tenen gestrekt. Maar ik was al te laat. Op dat moment was het gedeelte van de lucht waar ik zojuist doorheen gevlogen was helemaal door het lint gegaan en ik bevond me in een gebied met gigantische

convergentie. Het werd heel snel slechter en zwart en groen. Eigenlijk ging dat sneller dan ik de verandering kon verwerken. Ik ging de goallijn over op 1.400 meter hoogte en steeg met 2-3 meter per seconde. Mijn doel was om naar het oosten te vliegen, omdat het daar lichtgrijs was met de gedachte dat ik door het meest ruige en slechte deel heen was en om rustigere lucht te vinden om omlaag te komen. Maar niets van dat alles.

Na minutenlang zoeken naar een teken van minder zink of zelfs minder sterke stijg, bleken ook pogingen om omlaag te spiralen of te spiraalduiken zinloos. Ik besefte me dat ik de omstandigheden totaal verkeerd had ingeschat en inmiddels 10 kilometer in de klauwen van deze onweersstorm met snel stijgende lucht zat. De dreiging was alleen maar duidelijker geworden. Wolkenbasis was op 3.000 meter en ik zat ondertussen al op 2.200 meter onder een convergentiecel van ongekende proporties. Niet een moment om in paniek te raken, maar ik maakte me wel zorgen hoe ik de situatie kon redden en zo snel mogelijk kon ontsnappen. Ik had radiocontact met de mensen op de grond en gaf door dat ik een serieus probleem had, sterke lift, zware turbulentie, de ontsnappingsmogelijkheden verdwenen snel. De omstandigheden verslechterden nog sneller met aankomende regen. In het oosten waren bos en regen, in het noorden bliksem, in het zuiden zwarte en groene wolken en in het westen lag de route waar ik vandaan kwam en niet naar terug wilde.

Naar het noordwesten was misschien de enige kans. Verdere communicatie met de grond bevestigde deze richting als beste optie. Vanuit mijn perspectief betekende dat heel erg nat worden en binnen een paar seconden begon het hele gebied de zwaarste regen die je je kan voorstellen over me uit te storten. Terwijl ik helemaal doorweekt

raakte ontstond er kortsluiting in de radio en daarmee werd de zendfunctie vastgezet. Niet een moment om in paniek te raken, maar dit was op het randje van wat ik aankon en ik had besloten om naar het noordwesten te glijden. Mijn beslissing herhalen gaf me enige geruststelling dat ik niet totaal alleen in deze storm zat: “Ik vlieg in noordwestelijke richting naar Dunedoo, volledig gestrekte armen, vol vg, 3 meter per seconde stijg in zware regen en ernstige turbulentie, nul zichtbaarheid.” Ik wierp af en toe een blik omlaag en herkende een paar bekende punten op de grond, een rivierbedding en kruispunt. Ook had ik mijn gps die richting het goalcoördinaat wees om mee te navigeren.

Vele minuten gingen voorbij en de lucht werd langzaamaan lichter in de richting die ik vloog. De regen werd wat minder, maar ik had nog steeds behoorlijk sterke stijg gedurende de 20 kilometer die ik rechtuit vloog richting Dunedoo weg van de onweerscel. Een andere onweerscel ontwikkelde zich als een atoombomexplosie met een lagere ring van zwarte uitlopers ten noorden van Dubbo en die zoog zo hard dat er 50-60 km/u wind stond. Na het wegvliegen van Gulgong en nadat de lokale luchtmassa zich tot cumuluswolken had ontwikkeld, kwam er nog een windvlaag voorbij om het interessant te maken. Daarna ging ik recht omlaag naar een groot veld naast de Golden Highway, 40 kilometer van het goalveld. Ik haakte uit en maakte de neuskabels los om de vleugel plat neer te kunnen leggen. Nadat ik 15 minuten bovenop mijn vleugel had gelegen, ging mijn telefoon in mijn harnas over. Het waren Jonny en Glen: “Shane is onderweg naar je.” Dank jullie wel jongens, ja, ik ben veilig geland. En mijn ophaal is onderweg.

Lyn, Adam en Grant kwamen bij mijn veld aan en ik was heel blij ze te zien. Ja, de situatie had voorkomen kunnen worden en het lijkt erop dat er een motief was om de persoonlijke veiligheid even te laten varen om goal te kunnen halen. Maar het belangrijkste wat ik van dit incident geleerd heb is: hoewel je de beste beoordeling van de vliegomstandigheden kan hebben, kunnen dingen anders zijn en sneller veranderen dan alles wat je ooit eerder ervaren hebt. Zelfs bij dezelfde omstandigheden moet je meer marge aanhouden. De natuur is almachtig.

Weerspreuk: “Als het er smerig uitziet, dan is het ook smerig.”

Later die week, was er bij taak vier ook een regenstorm en gustfront op de koerslijn in Cappatree Valley. Dit zorgde opnieuw voor veel regen en een strijd met woeste grondwind na de buitenlanding. Later lukte het piloten om hier omheen te navigeren en zij haalden bijna goal. Het gebied had geen dekking voor telefoonbereik, waardoor er geen communicatie met het hoofdkwartier mogelijk was, wat de vraag opriep of en hoe de taak gestopt had moeten worden. Uiteindelijk is het de verantwoordelijkheid van elke piloot zelf om uit veiligheidsoverwegingen te landen.

Noot van de redactie: dit verhaal verscheen eerder op de website van de Newcastle Hang Gliding Club en op OzReport.com. Op de vraag of we Cameron’s verhaal ook in Delta Magazine mochten opnemen, reageerde hij meteen positief. Deze les wilde hij graag met meer piloten delen. Hij gaf aan dat hij tijdens zijn ontsnappingspoging van de onweerscel ook nog dankbaar terug had gedacht aan de lessen hierover van Dennis Pagen tijdens de overlandcursus die gelijktijdig met een recent NK was georganiseerd.

Delta

Magazine 134 • 21

Verslag ALV

Verslag ALV Notulen ledenvergadering afdeling Zeilvliegen 23 november 2012 Aanwezig bestuur: Leo Blommers, Annet Vieregge (verslag), Jeroen Roos, Araldo van de Kraats.

Aanwezigheid leden: Harm Darwinkel, Wim Egelmeers, Aernout Drijver, Bart Doets, Heleen van den Bos, Rob in ’t Groen, Frans Icke, Koos de Keijzer, Erik Honings, Frank Rammeloo, Jan Gorisse, Frits van Dijk, Maya de Best, Peter Spiering.

Afwezig met bericht: André van den Akker, Frank Kresin, Egbert Cijsouw, Joost Eertman, Michiel Trentelman, Gijs Wanders.

1. Opening en eventuele mededelingen

Leo heet iedereen van harte welkom. Hij bedankt vervolgens Heleen met een presentje voor haar inzet de afgelopen jaren ten behoeve van het Deltamagazine (DM).

2. Vaststelling agenda

De agenda wordt ongewijzigd vastgesteld.

3. Notulen vorige vergadering d.d. 25 november 2011

Frits vraagt naar de stand van zaken rondom de twee genoemde enquêtes. De enquête die is uitgegaan naar de opzeggers heeft weinig respons (5 of 6) opgeleverd, het ging om mensen die zijn gestopt met deltavliegen. Dit is overigens al beschreven in een eerdere DM. De enquête over het al dan niet digitaliseren van DM is nog niet gedaan.

De notulen zijn hierbij vastgesteld.

4. Operationele zaken m.b.t. zeilvliegen KEI/Brevettering Hier is een groepje mee bezig geweest afgelopen winter en het gaat na een stop deze winter weer worden opgepakt. De Europese brevetten blijven oneindig geldig mits er genoeg vlieguren worden gemaakt. Dit was één van de redenen om ons brevetteringssysteem grondig onder de loep te nemen.

Zeilvliegreglementen en theorie Araldo heeft het handboek vernieuwd, het is nog in conceptvorm, het behoeft nog een review. Daarna kan het op de site worden geplaatst.

Aernout vraagt of het ook op de wiki-site komt te staan. Reactie: dat zal gebeuren via een link (zodat er steeds wordt verwezen naar de meest actuele tekst).

Daarnaast zijn er t.a.v. de theorie exameneisen gemaakt, die moeten nog naar de instructeurs, hulpinstructeurs, commissie veiligheid en techniek worden gestuurd om te kijken of het voldoende/juist is.

Voor de vergadering is ook gesproken met Frans en Rob over welke boeken we aanbevelen aan cursisten om hun theorie-examen voor te bereiden. Frank vraagt of de oude stof (die stencils) niet meer goed zijn. Het antwoord daarop is nee, het is sterk verouderd. Nu staat ook al de nodige theorie beschreven op de wiki-pagina. Bart en Aernout gaan kijken of zij nog geschikte boeken kunnen vinden, die kunnen dienen als theorie voor de cursisten.

De wedstrijdcommissie Annet geeft even een korte evaluatie van het afgelopen jaar. Het NK sle­pen heeft plaatsgevonden van 17 mei - 20 mei, het Hemelvaart­

22 • Delta

Magazine 134

weekend. Er waren 24 deelnemers, 2 van de 4 dagen is er een taak uitgezet. Het NK berg heeft plaatsgevonden van 27 mei (Pinksteren) tot en met 2 juni te Schiesling/Aflenz in Oostenrijk. Hier deden mee 21 Nederlanders en 18 buitenlanders, waaronder Turken, Oostenrijkers, Oekraïners, een Duitser, Denen en een Nederlandse Zwitser. Helaas hebben we maar 2 taken kunnen vliegen.

Groot nadeel bij Aflenz was dat je maar naar één richting kon starten.

Het weer zat ook niet echt mee. Positief was het gebruik van de Track & Trace (T&T) kastjes, zowel voor de organisatie, de piloten als de thuisblijvers. Ook het feestje is erg goed bevallen en krijgt navolging.

De medewerking van de plaatselijke club was verder bijzonder goed te noemen.

NK 2013: Voor het NK slepen is de periode van 9 mei tot en met 12 mei, het Hemelvaartweekend (Deelen) gekozen. Voor het NK slepen willen we er ook een FAI wedstrijd van maken, zodat er meer piloten aan willen deelnemen. De info over het NK is wel eerst naar de Nederlanders gegaan, zodat die eerder kunnen inschrijven.

Dit is misschien niet volgens de FAI regels. Mogelijk dat we ook een minimum aantal buitenlanders moeten toelaten. [Noot van de redactie: inmiddels is bekend geworden dat dit is verplaatst naar het Pinksterweekend en dat het geen FAI-wedstrijd wordt.]

Het NK berg 2013 wordt gehouden van zaterdag 20 juli tot en met vrijdag 26 juli te Laragne in Frankrijk, met vrijdagavond 19 juli de registratie. Hierbij is rekening gehouden met de wedstrijden daarna in Ager. De bedragen zijn flink op de schop gegaan, om beide evenementen afzonderlijk kostendekkend te maken.

Harm vraagt naar de status van de T&T kastjes, die de KNVvL wil aanschaffen. Annet vertelt dat er op dit moment een proef loopt, maar dat de resultaten tegenvallen. De verbinding laat het nog wel eens afweten. De vraag is, indien de zwevers er niets mee kunnen, of de KNVvL ze wel wil aanschaffen. Wij zullen indien dat niet gebeurt, net als afgelopen keer proberen die kastjes te huren. Volgens Koos is dit een goede optie. De kastjes kosten volgens hem tussen de 60 en 200 euro per stuk. Voor categorie 1 wedstrijden (EK’s en WK’s) wordt het wel verplicht gesteld in 2013-2014, maar niet voor categorie 2 wedstrijden zoals het NK. Misschien moeten we er samen met schermvliegen naar kijken indien we mogelijk zelf wat willen aanschaffen.

De kernploeg 2013 bestaat uit: Joost Eertman, Martin van Helden, Rob in ’t Groen, Tanno Rutten, Gijs Wanders, Arne Tänzer, Sander van Schaik en Araldo van de Kraats, als nieuwkomer in het kernteam. Koos informeert of er al een programma is voor 2013 van de kernploeg, die is er echter nog niet. Koos vertelt dat Dennis Pagen misschien wel een lezing wil komen geven in Nederland, op 9 februari. Hij moet dan toch al in Europa zijn voor de CIVL meeting in Lausanne (18-20 februari). De lezing kan natuurlijk breder worden getrokken dan alleen voor de kernploeg. [Noot van de redactie: inmiddels is duidelijk geworden dat Dennis Pagen niet naar Nederland komt.]

Terreinen Op de Tweede Maasvlakte is het recreatiestrand al een tijdje te gebruiken, je mag er overal starten. Het stekkenreglement hiervan kan op de site worden gezet inclusief het bijbehorende kaartje. Het Oude Slufterstrand is ook nog steeds open.

Maya vertelt dat de vreemde situatie, dat de hele kustlijn tot een Luchthaventerrein was benoemd, alweer is gewijzigd.

In Zeeland is er een nieuwe lierlocatie bijgekomen en ook een nieuwe club. De vraag wordt gesteld of de lier daar wel wordt gekeurd, Annet gaat dit aan Egbert vragen. Aernout meldt dat er ook een lierkeurder in België is, die doet het grondiger dan volgens de Nederlandse eisen noodzakelijk is.

T.a.v. de verpestende gedragingen van de parapenters op Langevelderslag is Chris Borra al bezig hier wat aan te doen. Hij gaat contact opnemen met het Strandbeheer/de duinwachters in een poging de uitwassen tegen te gaan. Dezelfde situatie geldt ook voor Zoutelande. Het bestuur gaat contact opnemen met de afdeling schermvliegen met het verzoek hier iets aan te gaan doen.

VMS/SMS Araldo geeft een kleine presentatie over de invoering van het SMS (voorheen VMS) systeem. SMS staat voor Safety Management System. Vorig jaar is een Veiligheidsmanager bij de KNVvL aangesteld, Huib Holsteijn. Araldo is de veiligheidsmanager van de afdeling zeilvliegen. Ook moeten bij de clubs veiligheidsmanagers worden benoemd. Er wordt genoemd dat maar 25% van alle deltisten aangesloten zijn bij een club, je bereikt dus maar een klein deel van je leden. Veiligheidsmanager wordt als een zware titel gezien, Koos stelt dat je het moet zien als een aanspreekpunt binnen een club. Een centraal en oplettend persoon, die vooral clubleden durft aan te spreken op bijvoorbeeld het melden van een voorval en ook waar clubleden een verhaal aan kwijt durven/kunnen. Dit alles moet komende mei operationeel zijn. T.a.v. andere KNVvL-afdelingen doen we het eigenlijk best goed, samen met schermvliegen zijn wij vooroplopers.

Koos vertelt dat ze bij de CIVL al geruime tijd veel aandacht besteden aan veiligheid. Daar is ook al enige tijd geleden één persoon mee bezig gegaan. Bij wedstrijden moet er een soort veiligheidsverslag komen, anders worden er geen punten toegekend. Een vraag komt of de startofficieren niet een wat grotere taak moet worden toegekend.

Bij de Buizerd krijgen nieuwe piloten, gastpiloten of piloten die lang niet hebben gevlogen bijvoorbeeld een buddy toegewezen. Dit werkt positief.

Veiligheidsdagen aankomende piloten Afgelopen voorjaar tijdens de veiligheidsdag voor clubs, scholen en het bestuur, is het voornemen uitgesproken om als onderdeel van het B2 brevet een presentatie over ‘human factors’ en een workshop EHBO/zelfredzaamheid te geven. De ‘human factors’ presentatie is bedoeld om piloten meer bewust te maken van de risico's van onze sport en de rol die de piloot daarin speelt. De onderwerpen kunnen per keer wijzigen, maar het thema van deze dag is altijd veiligheid.

Als eerste keer hebben wij zaterdag 17 november 2012 deze dag georganiseerd. Een tweede dag wordt deze winter nog ingepland. Dit gaat elk jaar opnieuw in de wintermaanden worden georganiseerd.

De eerste dag is zeer succesvol verlopen met 10 nieuwe piloten en 8 gebrevetteerde piloten, naast ook nog bestuursleden en de sprekers.

Iedereen heeft het als zeer zinvol ervaren. Er wordt gevraagd of de deelnemers ook een certificaat krijgen of dat hun takenlijst wordt afgetekend. Nu zijn de namen van deelnemers doorgegeven aan Frans Icke en Aart de Koomen, in de toekomst zouden we ook de takenlijst kunnen aftekenen.

Contributieverhoging van 19 naar 24 euro Eind vorig jaar heeft het bestuur ‘stiekem’ besloten de afdelingsbij­ drage voor 2012 te verhogen met 5 euro, dus van 19 naar 24 euro (de totale contributie is veel hoger vanwege de afdrachtsdeel voor de KNVvL). Dit vanwege lange tijd geen wijziging te hebben gehad, de inflatie en de forse stijging van kosten voor het DM in kleur. Deze verhoging had echter pas na instemming van de leden mogen worden doorgevoerd, dus via de ALV. Voor 2013 wordt overigens geen verhoging voorgesteld.

Gedifferentieerde tarieven De afdeling levert een aantal diensten zoals toestelregistratie, examens afnemen en brevetten uitgeven. Het bestuur stelt voor om voor al deze diensten een 2 keer zo duur tarief te vragen aan nietleden dan aan leden van de afdeling. Frans stelt voor het tarief voor het mogen doen van examens te gaan verlagen, aangezien de kosten minder zijn geworden nu er geen ruimte meer moet worden gehuurd.

Dit wordt als redelijk beschouwd.

Verzekeringen Jeroen is zich gaan inlezen in de verzekeringsvoorwaarden. Hij heeft een onderdeel van polisvoorwaarden gevonden, die nog niet bij de

KNVvL bekend was, voorwaarde C7. Jeroen noemt nog even de belangrijkste voorwaarden voor de verzekering. Piloten met alleen B1 zijn via de school verzekerd voor WA. De Belgische BVVF heeft een heel uitgebreid dekkingspakket waarbij ook bijv. scho­len en duopiloten zich eenvoudig kunnen bijverzekeren, maar is ook dui­delijk duurder. Wij betalen ‘slechts’ 6 euro p.p. per jaar aan verzeke­rings­ premie. De KNVvL is ook bezig met het zoeken naar een andere ver­zeke­ring. Maya meldt wel dat Ronald Overdijk van para is en die hebben duidelijk andere belangen, omdat zij al een goedkope ver­zeke­ring hebben en dat zo willen houden. Misschien moeten wij samen met schermvliegen een offerte aanvragen voor een nieuwe WA verzekering. De scholen betalen nu ongeveer 900 euro per jaar voor hun cursisten, als het goedkoper kan dan zal dat wel wat mogen kosten.

Luchtmachtdagen Aernout heeft al diverse keren op Luchtmachtdagen acte de présence gegeven, maar vindt dat het publiek wat hier naar toe komt niet behoort tot onze doelgroep. Wim wil de komende keer wel naar de Luchtmachtdagen gaan, het is bij hem in de buurt en hij neemt dan ook zijn simulator mee.

5. Jaarplan 2013 > ledenwerving

Wij hebben als enige afdeling voor 2013 een jaarplan opgesteld.

De bedoeling is dat alle afdelingen dat doen en ook hun begroting hieraan koppelen. Wij willen in 2013 een ledenwerfactie opzetten middels het staan op beurzen, het DM ‘nummer nul’ opnieuw verspreiden etc. Er is hiervoor subsidie (€ 4.300,-) aangevraagd bij de KNVvL. Het bestuur mikt in eerste instantie op het werven van cursisten, die dan waarschijnlijk uiteindelijk ook KNVvL leden worden.

Wij hebben daarom de scholen om hun medewerking gevraagd.

Volgende week is het congres ‘Passie voor vliegen’ in Delft, waar Gijs Wanders en een aantal anderen hun medewerking aan gaan verlenen.

Op 7 december is er een item in het programma Klokhuis, Heleen mailt dit nog rond. Ook wordt geopperd een artikel in het blad Quest en Kijk te laten plaatsen, deze bladen passen bij onze doelgroep.

6. Begroting 2013

Jeroen meldt dat hij officieel geen penningmeester is bij de KNVvL, dat is Hendrik Kort. Jeroen vertegenwoordigt de afdeling zeilvliegen, maar heeft niet echt zeggenschap over de gelden. De begroting wordt door de KNVvL vastgesteld voor alle 13 afdelingen. De ledenwerfactie mocht bijvoorbeeld niet uit onze ‘virtuele reserve’ worden gehaald.

De afdeling heeft 9.000 euro te besteden uit de contributies, 2.500 euro komend jaar aan NOC-NSF subsidie en 2.300 euro uit rente (op de virtuele reserve). De grootste kostenposten zijn het DM en de WA verzekering.

7. Rondvraag

Leo vertelt dat het voorzittersoverleg bij gebrek aan belangstelling is afgelast en er is daarom geen voorbespreking geweest van de KNVvL Ledenraad. Annet heeft een exemplaar notulen en andere stukken ten behoeve van de Ledenraad ter inzage meegenomen.

Frits van Dijk heeft zich gemeld als nieuw redactielid van DM, hij wordt vast hartelijk bedankt voor zijn aanmelding en inzet.

Bart vraagt of wij de doekregistratie niet willen afschaffen. Het bestuur geeft aan de voors en tegens op een rijtje te gaan zetten en dan bij een volgende (eventueel tussentijdse) ALV in stemming te brengen.

Genoemde argumenten voor afschaffing: het is lelijk, schermvliegen heeft het ook niet, buitenlanders hoeven bij ons ook niet met registratie te vliegen. Genoemde argumenten tegen afschaffing: we zijn nu bezig met een professionalisering met het SMS, dan is afschaffing niet passend, wil de KNVvL/ILT dit wel in het kader van de controlemogelijkheden.

8. Sluiting

De vergadering wordt tegen half 11 gesloten met een bedankje aan een ieder voor zijn komst en bijdrage en de bijeenkomst wordt nog even informeel voortgezet.

Annet Vieregge

Delta

Magazine 134 • 23

Stekken

De Laragne warm up

Tekst: Joost Eertman Als opwarmertje voor je komende NK hierbij een klein verslag van de ongeloof­ lijke dingen die je kunnen overkomen in dit buitengewoon mooie vlieggebied.

Laragne leent zich uitstekend voor over­ land vliegen. Zowel in gaggles, maar ook alleen, kan je met enige gebiedskennis nog versteld staan van jezelf. Dit maakte ik mee in de eerste taak van het Belgisch kampioenschap van 2012.

Chiel en ik waren tijdig aangereisd en door windomstandigheden vlogen we de eerste twee dagen “vrij” op St. Vincent waar de Mistral nauwelijks een invloed heeft. De maandag en dinsdag werden rustdagen, dus de woensdag van die bewuste taak was ik goed uitgerust, maar met toch reeds het vlieggevoel in de armen.

Taak 1

De 105 kilometer lange taak werd gezet vanaf de Chabre zuid over 4 keerpunten naar goal op de camping. Het eerste keerpunt ligt dan op de lage ridge richting het zuiden, ergens tussen Sisteron en Noyers. Het tweede keerpunt ligt noord van de startberg: het zuidelijke tipje van de ridge west van Aspres waar vaak zwevers afgezet worden.

Het derde keerpunt is vaak een laatste keerpunt: de Hongrie, een op zich staand bergje net voor de grote ridge de Gache.

Het laatste keerpunt voor goal is de Tete de Boursier, wat weer iets noordelijker ligt.

De eerste starttijd is om 13:30 uur; de tweede en derde telkens 20 minuten later. Het ziet er nog niet zo heel florissant uit en ik stap dan ook pas om 13:15 uur van de berg. Had ook enigszins te maken met de drukte, maar

24 • Delta

Magazine 134

de gedachte was om de tweede of derde startgate te pakken.

Direct na de start gaat het in de huisbel richting het westen direct goed omhoog.

Even proeven nog of het elders beter of anders is, en dan toch terug in die bel voor de reis omhoog. Om 13:30 uur zit ik op 2.500 meter. Er gaat al een aantal piloten op route.

Omdat het zo goed omhoog ging, besluit ik toch maar vroeg te gaan, hoewel ik niet op de startcirkel zit die 13 kilometer om het eerste keerpunt zit. Eenmaal op glij zoeft het nog door m’n hoofd of dit wel zo’n wijs besluit was. Met de piloten voor me ga ik er toch maar voor. Leading points pakken.

Nog 2.000 meter over op La Platte, het vlakke plateau zuid van de start en ik draai weer naar 2.500 meter in toch iets minder consistente thermiek. De piloten bij me in de buurt blijven ook steeds zoeken naar het betere werk, maar dat is er niet. De club begint na veel kijken naar de ander te glijden naar het keerpunt. Dat rond ik op 2.000 meter en de volgende bel pak ik op 1.700 meter op de ridge ter hoogte van Noyers waar er al een paar draaien. Of ze komen of gaan is me nu niet duidelijk, afgezien van Jochen uit België. Die zie ik verder west op de ridge in een betere bel en ik verkas daar naar toe. We komen echter nog maar tot 2.200 meter, en vliegen terug door naar La Platte waar ik op 2.000 meter aankom. Daar is het nu thermisch wisselend en piloten zoeken voortdurend. Ik houd maar vast wat ik heb en bereik amper 2.200 meter. Jochen raak ik kwijt en ik steek terug door naar de Chabre.

Tijdens de steek is mijn overweging opnieuw te starten, omdat dit traject al 45 minuten duurde. De glijperformance is echter 20% beter dan de heenweg en ik kom op 1.800

meter aan in de vertrouwde huisbel. Een redelijk constante +5 m/s dit keer, met scherm uitschieters tot +7 m/s kan ik me herinneren. Dit geeft een ´boost´ en ik besluit op 2.800 meter met de anderen door te gaan richting de Beaumont.

Op de Beaumont zit het niet echt, maar ik zie iets meer richting het dal en Serres twee vleugels draaien. Een zwarte die volgens mij van Grant Crossingham is en een oranje die ik nog even niet plaatsen kan. Grant is een goede piloot en dat stemt mij ook goed. Deze beiden liggen echter op dat moment een 200 meter voor qua hoogtewinst. Ik pak de bel goed en draai van 2.000 naar 2.900 meter: op naar het tweede keerpunt.

Achter het keerpunt draait een gaggle pents en ook Grant en z’n oranje collega. Ik heb ze nog niet bijgehaald. Dit keer van 2.300 tot 3.000 meter. Ik zie ze boven me weggaan en twijfel of ik mee zal gaan. Toch maar doordraaien, ik besluit toch de hoogte te nemen. Het is westenwind en bij het derde keerpunt de Hongrie zal het er wel langs waaien. Ik heb er eens vast gezeten met zo’n wind en wil hoogte hebben voor ik daar aankom… Steken…

In korte tijd toch al weer 500 meter verloren en ik kan 300 meter onderweg in een

toevalstreffer (het is blauw) terugpakken. Steken weer. Ik zie op de noord ridge van de Genis een delta draaien en ga ernaar toe: van 2.200 naar 3.000 meter. Die Hongrie is in de pocket! Steken maar. Lang en geweldig! Daar aangekomen zie ik twee delta’s laag. Eén is volgens mij de oranje en die is aan het schrapen op de Hongrie. Precies zoals verwacht dus. Ik kan er gelukkig ruim overheen en steek na dit keerpunt direct door vanaf 1.800 meter naar het laatste keerpunt: de Tete de Boursier. Tussen deze twee keerpunten ligt een stuk niemandsland dat juist bij westenwind vaak goed draagt.

Die theorie klopt ook en op 1.600 meter pak ik m’n bel. Ik ben alleen en kijk eens op m’n tweede scherm voor de berekening naar goal over het laatste keerpunt. In het derde scherm terug naar het eerste zie ik m’n vliegtijd. 2 uur en 18 minuten. Huh? Ik kan al bijna op glij naar goal en ik heb nog maar zo’n korte vliegtijd? Heb ik alle keerpunten wel?

Final glide

Nu toch niks meer aan te doen als dat niet zo is. Steken op 2.800 meter vind ik een mooi getal en m’n instrument geeft een vereiste glijhoek waarbij ik het normaliter meer dan zeker ga halen. De +4 m/s-bel is immers ook sterk genoeg om hem door te draaien. De “verloren” tijd voor ingebouwde zekerheid haal ik met deze thermieksterkte wel weer bij met steeds harder vliegen op het eind.

Het laatste keerpunt gerond op 2.200 meter. Het zakt in het begin hard, dus ik ben blij met de extra getankte hoogte. Daarna gaat het beter en ik kom toch nog op 400 meter boven de camping na 2.22 uur racen. Het is nog geen 16:00 uur dus er is nog geen vleugel te zien. De eerste? Holy sh..! Ik zie Jan Haagendoorn sr. lopen en vraag of er al geland zijn. Nee zegt ie. En inderdaad: enkele minuten later komt Grant landen. Daarna de oranje vleugel. Ach natuurlijk: Gordon Rigg. Hij komt direct vragen hoe ik ze voorbij heb kunnen vliegen. Vertel hem mijn theorieën, maar hij is niet overtuigd. Ik ook nog niet echt. Wachten op de uitslag dus.

M’n eerste echte dagwinst. Cool! In het kort: zo kan het je overkomen in Laragne. Ben je al opgewarmd?

info@deltavliegschool.com 0344 - 606 680

programma stages 2013

RANDONAERO ADVENTURES natuurlijk hebben we dit jaar weer een ruim gevulde gevorderden agenda:

Liercursus Nieuwvliet: 20 maart t/m 24 maart 1 mei t/m 5 mei 12 juni t/m 16 juni 4 september t/m 8 september Kosten: 395 euro incl. 50 starts Bergvliegen Col du Sapenay: 16 mei t/m 25 mei volgeboekt

4 juli t/m 13 juli 12 sept t/m 21 september volgeboekt Kosten: 395 euro

Bergvliegen gevorderden:

Keerpunt 2

Keerpunt 4: Tete de Boursier

Safari met startpunt Sapenay: 12 juli t/m 21 juli 20 sept t/m 29 september volgeboekt Les Petites Cross (voor B2 houders): 19 juli t/m 28 juli volgeboekt Kosten: 395 euro

De Coach: fresh-ups en coaching tegen dagtarief (75 euro), voor gebrevetteerden, her-intreders of piloten die in privé wat aan hun techniek willen bijschaven.

Start bij de Chabre zuid Keerpunt 3: de Hongrie

Keerpunt 1

Duinsoaren op afspraak word je opgenomen in de soargroep, begeleiding tegen dagtarief (45 euro).

Je kunt natuurlijk ook een mailtje sturen met je vragen of wensen, of gewoon even bellen!

RANDONAERO ADVENTURES www.deltavliegschool.com

Delta

Magazine 134 • 25

CIVL vergadering

CIVL vergadering in teken veiligheid Twee dagen vergaderen

Van donderdag 13 tot zondag 17 februari werd in Lausanne, Zwitserland weer de jaarlijkse CIVLvergadering gehouden. Vertegenwoordigers uit 32 landen kwamen bijeen in het gebouw van de FAI om over ‘hanggliding’ en ‘paragliding’ te spreken. Twee dagen vergaderen in werkgroepen en vervolgens twee dagen in een plenaire vergadering.

Hoofdthema was opnieuw veiligheid. Hoewel de CIVL zich vooral met wedstrijden bezig houdt is men zich bewust dat ontwikkelingen bij wedstrijden doorsijpelen naar niet-wedstrijdvliegers. Bij de hanggliders is het thema: hoe gaan we verder met sprogmetingen en hoe herkennen we prototypes. In Forbes was het de verantwoordelijkheid van de teamleiders om de sproghoeken bij registratie in te leveren.

Piloten moeten zelf hun vleugels meten. Dennis Pagen was er om indien nodig uitleg te geven bij het meten. Ook werden elektronische waterpassen verstrekt die de teams de komende jaren kunnen gebruiken om reeds vooraf de metingen te doen. Het meten is inmiddels volledig geaccepteerd, omdat iedereen het belang ervan inziet.

Hopelijk is de kennis over sprogs ook doorgedrongen tot de andere piloten. Sprogmetingen is afgelopen jaren één van de succesvolste maatregelen van de CIVL geweest. Sinds we begonnen zijn met sprogs te meten zijn er in wedstrijden geen tucks meer geweest. Ook in categorie 2 wedstrijden zou het geïntroduceerd moeten worden.

Engeland en Denemarken zijn hiermee begonnen.

Prototypes

Prototypes zijn niet toegestaan in categorie 1 wedstrijden, want dat is oneerlijke concurrentie. Bij categorie 2 wedstrijden zijn prototypes wel toegestaan. Dat is daar ook oneerlijk, maar een wedstrijd is de enige plek waar je kunt zien of een aanpassing een verbetering is of niet. Dit is belangrijk voor de ontwikkeling van vleugels. Het is aan de organisatie of ze prototypes toestaan. Het is lastig om te zien of een vleugel een prototype is of niet, dat kunnen eigenlijk alleen enkele fabriekspiloten. Dit is dus nauwelijks te controleren door een wedstrijdorganisatie. We gaan daarom een meetprocedure opstellen. Als er een klacht komt meten we die vleugel precies op, laten de metingen ondertekenen door de piloot, en vervolgens gaan we bij de fabrikant vragen of de metingen voldoen aan één van hun vleugeltypen. Door de fabrikanten te betrekken maken we ze medeverantwoordelijk. Zij weten wie echte prototypes vliegen en wat individueel knutselwerk moet zijn.

Inhaken

Een echt discussieonderwerp was het inhaken, of liever, het niet inhaken. Jaarlijks vergeten enkele piloten zich in te haken. Altijd buiten wedstrijdverband, omdat tijdens wedstrijden hierop gecontroleerd wordt. Ook hebben veel wedstrijdpiloten hun harnas rechtstreeks aan de vleugel bevestigd. Eigenlijk de beste bescherming tegen vergeten in te haken, namelijk de haak niet weghalen. In landen waar iedereen geleerd heeft bij het opbouwen het harnas in te haken komt dit ongeval niet voor. Genoeg reden om dit ook in Nederland te promoten. Dus daarom bij deze: maak er een gewoonte van bij het opbouwen je harnas in te haken, en overtuig je vliegmaatje hetzelfde te doen. Het klinkt misschien raar, maar als we dit gaan doen gaan we iemands leven redden. We zullen alleen nog niet weten wiens leven.

Vlieginstrumenten

Zoals jullie weten worden afstanden door de verschillende vlieg­ instrumenten op een verschillende manier berekend. Niet elk instrument gebruikt hetzelfde model van de aarde, en het maakt veel verschil of je uitgaat van de aarde als een bol, een afgeplatte bol (ellipse) of de werkelijke vorm (geoid). Bij grotere start-, keerpunt- of goalcirkels kan dit tientallen tot enkele honderden meters schelen. Ook de plaats op aarde waar je je bevindt maakt uit. Je instrument geeft aan dat je in de keerpuntcirkel bent, maar de scoringssoftware van de wedstrijdorganisatie niet. Mede om deze reden is er een tolerantie in de scoringssystemen ingebouwd van 0,5%. Deze kwestie speelt in alle luchtsporten. De FAI heeft daarom een standaard gekozen, namelijk de WGS84 ellipsoïde. Nieuwere instrumenten gebruiken dit al. Eenzelfde kwestie speelt ook bij hoogtemetingen, ook daar moet de standaard de geoid presentatie van de aarde worden. Nieuwe software in het scoringsprogramma FS kan binnenkort correcties aanbrengen als je instrument dit niet ondersteunt.

Nieuwtjes

Hoogteberekening, al jaren een probleem bij beoordelen van luchtruimschendingen, kunnen door nieuwe software nauwkeurig worden berekend en dit zal worden ingebouwd in het scoringsprogramma FS. Parapenters moeten vanaf 2014 of een tweede reservechute bij zich hebben, of hun chute met beide handen kunnen werpen. Bij zeilvliegharnassen geldt die regel al sinds 2002.

Nog iets dat de parapenters van ons overnemen is de regel dat je als je boven een gecrashte medepiloot blijft hangen om hulpverlening te ondersteunen, je voor puntenverlies gecompenseerd wordt. Live tracking bevordert veiligheid in vliegen en zal gestimuleerd worden in categorie 1 deltawedstrijden en verplicht worden bij parapentwedstrijden.

In Zwitserland is een veiligheidstraining verplicht om in het nationale team te mogen toetreden. De eisen van die training zijn nog niet uitgekristalliseerd, maar de gedachte erachter is duidelijk.

Records and badges

De prestaties die je moet leveren voor een badge worden verzwaard.

Door ontwikkeling van materiaal waren ze wel heel makkelijk te halen.

Zo gaat de overlandafstand voor de bronzen badge van 15 kilometer naar 30 kilometer. De verschillende vleugeltypes worden gelijkgetrokken, dat is wel zo overzichtelijk. In het FAI gebouw worden de oorspronkelijke documenten van alle records bewaard.

Wedstrijden

WK Sport Class. Bij Annecy is in 2014 het eerste wereldkampioenschap voor de Sport Class (kingpost vleugels). De wedstrijd wordt gecombineerd met het vrouwen WK en klasse 2 WK (Swifts o.a.). De organisatie gaat parapenters uit de buurt houden tijdens de wedstrijd.

De kans dus om weer eens te vliegen op deze prachtige plek. Dit jaar is er een pré WK, dus haal je Atlas maar vast uit de mottenballen.

EK 2014. Er is een ´bid´ voor de Europese kampioenschappen voor 2014 in Monte Arangoiti in de Spaanse Pyreneeën. Niet bij Ager dus maar meer noord westelijk in de buurt van Lumbier en Pamplona. Dit jaar is de Pré in augustus.

WK 2015. We zijn uitgenodigd door Mexico om in Valle de Bravo om de wereldtitel te strijden. Nooit eerder was er een grote zeilvliegwedstrijd in Mexico. De organisatie heeft veel ervaring met parapentewedstrijden. De wedstrijd wordt flink gesponsord en biedt dus veel extra’s.

Zo is er ophaal vanaf het vliegveld bij aankomst in Mexico en zit retrieve in het inschrijfgeld. De vliegcondities zijn erg betrouwbaar, 95% van de wedstrijddagen waren vliegbaar afgelopen 10 jaar. De start ligt op ruim 2.000 meter, net als een deel van de landingsterreinen.

Het lijkt lang, vier dagen vergaderen. Toch schieten die dagen voorbij en is het leuk bijeen te zijn met een groep mensen afkomstig uit alle werelddelen die dezelfde passie hebben: vliegen.

26 • Delta

Magazine 134

Corvus monedula oftewel de Kauw is een veel voorkomende vogel in Nederland.

Deze vogels zijn heel sociaal naar elkaar, ze delen zelfs hun voedsel.

Vlieguitje

Vanuit mijn raam op de achtste verdieping van een kantoorpand in Amersfoort zie ik ze elke dag bij elkaar komen in de lucht. Het is net alsof ze allemaal een popup van hun Smartphone agenda krijgen: Gebeurtenis: vlieguitje.

Lokatie: kantoorgebouwen stationsgebied.

Wanneer: elke dag van 15:40 tot 16:00 uur.

In de winter kon ik daar bijna de klok op gelijk zetten. Voor de vogels hun slaapplek in de kale stadsbomen opzoeken, begint de slaaptrek. In een grote wolk scheuren ze op de turbulente luchtstromen tussen en over de kantoorflats heen. Ze kantelen en buitelen alle kanten op met een fikse snelheid, ze hebben er zichtbaar veel plezier in. De vogels weten exact hoe de luchtstromen lopen en maken daar behendig gebruik van.

Winter zonder vliegen

Het maakt de vogels niet uit wat voor weer het is, waar de wind vandaan komt. Alleen als het regent of sneeuwt zijn ze iets minder enthousiast, dan vliegen ze niet zo lang samen, ze zoeken dan sneller een tak op voor de nacht.

Hoe anders is dat voor ons deltisten. Ik zou

deze winter voor het eerst gaan soaren, maar dan moet de wind wel op de juiste sterkte zijn en uit de goede hoek komen. Helaas zijn de weersomstandigeden voor mij niet gunstig genoeg geweest, ik heb daardoor vanaf eind september niet meer gevlogen. Jaloers kijk ik door het raam naar mijn gevederde vrienden.

beurten voerden ze schijnaanvallen uit vanuit verschillende kanten.

Kloppend vlieghart

Veiligheidscultuur

Door de kauwtjes blijft mijn vlieghart kloppen in de winter. Dat hart wordt nog eens extra opgepept door de Deltabeurs, de ledenvergadering en de VMS- bijeenkomst. Het samen zijn met andere piloten doet me goed, ik voel me als een kauwtje in de groep. Deze bijeenkomsten versterken de band van mensen die iets samen delen: vliegen!

Verder gaat de vergelijking met Kauwtjes volledig mank. Wij zijn samen om materialen te zoeken, prijzen uit te reiken en het over veiligheid te hebben. Hieruit blijkt dat vliegen voor ons helemaal niet vanzelfsprekend is, dit in tegenstelling tot de Kauwtjes. Zij hebben het niet over niet ingehaakt zijn, hangchecks, checklisten en registratienummers.

De noodzaak van de groep

Kauwtjes leven voor een groot deel in een groep. Ze delen dezelfde leefwijze en vinden bescherming en veiligheid in het getal. Laatst zag ik dat er een roofvogel, wel 3 keer zo groot als een Kauwtje, werd weggejaagd door een groepje van 6 Kauwtjes. Om

Vlieghart

Corvus monedula

Waardoor krijgen wij als piloten een gevoel van veiligheid? Sinds het begin van de zeilvliegsport is er al veel verbeterd, maar discussie over veiligheid is er nog steeds.

Het voorkomen van ongelukken kan alleen in een gezonde veiligheidscultuur, maar wat is dat eigenlijk? De definitie voor cultuur van Geert Hofstede luidt: “De collectieve mentale programmering die de leden van de ene groep of categorie mensen onderscheidt van een andere”. Dat betekent dat veiligheidscultuur een groepsgebeuren is, dus veiligheid van het vliegen verhogen door het verbeteren van de veiligheidscultuur doen we samen.

Het er samen over hebben, het delen van verhalen, elkaar aanspreken op onveilig gedrag.

Eigen vrije wil

Toch is en blijft ieder individu verantwoordelijk voor zijn of haar veiligheid. Ieder kiest, vanuit zijn eigen vrije wil, of hij of zij iets wel of niet doet en probeert zoveel mogelijk bewust te zijn van de gevolgen voor zichzelf en voor anderen. Veiligheid begint bij jezelf!

Tekst: De Kauw.

Foto onder: Eerste hoogtevlucht Monique van Kessel

Delta

Magazine 134 • 27

Veiligheid

Boomlanding 2008 Tekst en foto: Gijs Wanders Vijf jaar geleden ben ik na een kort vlucht­ je uitgezakt bij de Chabre zuid­start bij La­ragne-Montéglin en in de bomen terecht geko­men. Ik had zelf gelukkig helemaal niks, maar de vleugel was total loss.

Dit jaar gaat het NK weer naar deze fantastische stek en om dat zo veilig mogelijk te houden, vond ik het een goed idee om mijn verhaal uit 2008 op papier te zetten. Dat is uiteraard met de hoop dat anderen mijn fout niet maken.

Uitrusting en vliegervaring

Ik neem je mee terug in de tijd naar 2008, toen dit ongeval gebeurde. Ik vloog op een Tecma Nuage intermediate van een jaar of 15 oud. Ik had deze vleugel al ruim een jaar op het moment van de boomlanding. Verder vloog ik met een Von Blon Silent integraal harnas. Op de dag van het ongeval had ik met deze Tecma Nuage in totaal 50 uur gevlogen verdeeld over 95 vluchten. Daar zaten zowel bergstartvluchten, als lier-, sleep- en soarvluchten bij. Met deze vleugel had ik in Greifenburg in april 2008 tijdens een overlandcursus al een keer 85 kilometer gevlogen. Dus ik begon het spelletje van overlandvliegen al een beetje door te krijgen en dat smaakte naar meer. Daarom had ik me aangemeld voor het NK in Laragne.

Laragne

Om goed aan mijn eerste NK te kunnen be­gin­nen was ik al een week eerder naar Larag­ne ver­trok­ken om een beetje te kunnen invliegen en te acclimatiseren. Ik had er nooit eerder ge­vlo­gen. Als voorbereiding had ik wel al wat verhalen gelezen over vliegen vanaf de Chabre en gekeken welke bergtoppen en dorpjes in het verleden als keerpunten waren gebruikt.

Het Belgisch Kampioenschap (BK) vond plaats op dezelfde plek, voorafgaand aan het NK. Na overleg met wat andere Nederlandse deltapiloten besloot ik me daar ook voor aan te melden. Mijn zusjes waren deze keer met mij mee op vakantie en zij wilden me wel op­ha­len als ik een buitenlanding zou maken.

Dat kwam goed uit en ik kon op deze manier meteen in het wedstrijdritme komen en tij­ dens de taken al wat oefenen voor het NK.

Twee gebroken polsen

De eerste taak van het BK werd vanaf St. André gevlogen. Ik landde na een mooie vlucht van ongeveer 20 kilometer in de vallei van Thorame op een veld waar al een vleugel stond. Het was geen ideaal veld. Ik zag vanuit de lucht de wind door het lange gras waaien en bereidde me voor om vooral tijdig uit te duwen bij de landing. Zo gezegd zo gedaan. Die andere vleugel stond nog steeds op dezelfde plek. De Belgische piloot bleek bij de landing één van z’n polsen te hebben gebroken, omdat zijn bottombar ‘gehapt’ had in het gras dat ongeveer een meter hoog

28 • Delta

Magazine 134

was. Bij de nose-in die daar op volgde had hij de uprights vastgehouden. Later landde er nog een andere Belg, die daar ook één van z’n polsen brak. Gelukkig was ik een goede lander en hield ik alles heel.

Twee rustdagen

Er volgden nog 3 taken tijdens het BK die week, maar op de dag van de laatste taak besloot ik een rustdag in te lassen. Zo had ik voorafgaand aan het NK even een dag om bij te komen en kon ik ontspannen aan het NK beginnnen. Ik zou de week die zou volgen nog voldoende kunnen vliegen. De eerste dag van het NK bleek het te hard te waaien.

De dag werd gecanceld. Toch had ik met de rustdag de dag ervoor een goede keus gemaakt vond ik. “Better safe, than sorry.”

Taak 1, 27 juli

Tijdens taak 1 op 27 juli 2008 landde ik zo’n 10 kilometer ten westen van de start aan de zuidkant van de Chabre. Ik had een mooi landingsveld gezien. Ik maakte hierboven achteraf gezien een wat te krap circuit en ging daardoor aan de hoge kant op final. Mijn veld raakte op en ik kwam dichter en dichter bij een dubbele bomenrij aan het eind van het veld. Een extra bocht of zelfs een extra rondje leek me met de beperkte hoogte die ik had geen goed idee. Alleen die bomenrij...

Gelukkig zag ik dat iets naar rechts een boom in de rij miste. Daar kon ik dus door de bomenrij heen vliegen. Alleen liep daar ook nog een weg. Als er maar geen auto - of nog erger vrachtwagen - over die laan aankomt!

Gelukkig was er aan de andere kant een kort gemaaid grasveld en geen gewas. Ik zag dat er ook nog telefoonleidingen van paal naar paal langs die weg liepen. Zou dat goed gaan met mijn mast? Toen ik dichter en dichterbij kwam, was er geen weg meer terug. Ik kon er tussendoor, er kwam niks aan en de telefoonleidingen hingen hoog genoeg.

Ik landde na 20 meter in het andere veld.

Wat een giga-overshoot. Hoe kon mij dat nou overkomen? Gelukkig was ik goed geland.

Even later tijdens het opladen van de vleugels op de retrievebus sprak ik een Engelse piloot die wat verderop geland was op een megaveld. Hij zei dat hij dacht toen hij mijn vleugel zag staan, dat dat wel een heel goede piloot moest zijn om op zo’n klein veldje te landen. Ik zei ‘m enigszins geschrokken van mijn landing en boos op mezelf dat dat absoluut niet zo was, omdat ik aan de andere kant van de weg had uitgemikt om te landen en dat ik dus een behoorlijk stomme piloot was.

Taak 2 en 3, 28 en 29 juli

De twee dagen daarna landde ik op schuine velden, enigszins tegen de wind in en enigszins heuvelop. Daardoor was er één vleugel dichter bij de grond dan de andere.

Niet ideaal dus, maar het ging goed. De laatste landing van deze twee was achteraf gezien ook wel op een erg klein veld, met bovendien teveel obstakels er omheen.

De mensen uit de retrievebus keken vol verbazing hoe ik mijn vleugel daar in had kunnen neerzetten. Maar gelukkig landde ik goed.

Taak 4, 30 juli, in de bomen

Op 30 juli werd er weer een mooie vliegdag voorspeld. De taak ging vanaf de Chabre naar onder andere de spectaculaire Pic de Bure. Ik startte vanaf de Chabre zuid. Voor me en naast me waren al meerdere piloten gestart, het was een goed startmoment.

Hoewel ik aan het eind van de cyclus bleek te zitten, omdat ik niet gelijk omhoog spoot.

Eenmaal gestart bleek dat ik het angleof-dangle touwtje van mijn harnas niet losgemaakt had, waardoor het harnas nog opgericht in de ‘landingsstand’ stond. Na wat geklooi kreeg ik het los en kon ik me concentreren op het vinden van thermiek.

Ik zakte wat onder de start en bleef zoeken.

Eén van de dagen ervoor had ik een bel naar wolkenbasis gepakt redelijk laag boven het parapente noodveldje, tussen de start en het zuidlandingsveld. Ik ging ook nu weer langzaamaan richting het zuidlandingsveld, want ik kon de thermiek niet vinden. Uiteraard vloog ik over het parapente noodveldje gezien de eerdere ervaringen daar. En daar zat warempel weer wat. Ik zou me in deze bel gaan vastbijten!

Het was een wat verwaaide bel. Ik vloog erin en viel er dan weer uit. Na enige tijd kwam ik erachter dat ik niks gewonnen had. Sterker nog, ik zat 50 tot 100 meter lager dan waar ik mee begonnen was op deze plek. Een blik op het zuidlandingsveld zorgde voor wat schrik. Ging ik dat nog wel halen met de vermoedelijke tegenwind en mijn glijhoek?

En dan ook nog al die bomen tussen waar ik vloog en het landingsveld ...

Op dat moment besloot ik dat ik dan maar een huzarenstukje moest verrichten en op het parapente noodveld moest landen. Ik had deze week per slot van rekening al goed op allerlei andere rare veldjes geland. Ik dacht dat ik mezelf en mijn vleugel desnoods tegen het miniveldje aan zou kunnen prakken. Dat was nog altijd beter dan halverwege in de bomen. Of nog erger, bij de laatste boom toch nog iets raken en dan aan de rand van het open veld naar beneden vallen.

Ik schatte mijn hoogte in ten opzichte van dit miniveldje en maakte een inschatting van hoe ik dit miniveldje dan het beste aan kon vliegen. Ik vloog weg van het veldje om een soort van final in te kunnen zetten. Ik ging wat sneller vliegen om heuvelop te kunnen landen op het nood parapente veldje.

Het volgende moment zie ik dat ik veel te hoog zit om op dit miniveld te kunnen landen.

Een moment later ben ik er overheen en zit ik op een paar meter boven de bomen.

Als ik vlak boven de boomtoppen zit duw ik hard uit en flare om ‘zachtjes’ in de bomen te zakken. Ik knipper met mijn ogen en hoor de boomtakken breken. Krak, krak, krak. Ik wacht op de tak waar ik mijzelf of m’n ballen

op spies. Die tak komt gelukkig niet en ik sta wonder boven wonder met beide voeten op de grond, vlak naast een wandelpad dat daar door het bos loopt. Ik kijk naar mijn lijf en zie dat alles er nog aanzit en alles het nog doet. Geen breuken, geen bloed. Pffieeuw!

Alleen een kleine schram op mijn rechterknie.

Meteen pak ik de radio om de rest van het team en de wedstrijdorganisatie te laten weten dat ik in orde ben en dat ze zich geen zorgen hoeven te maken. Leve de radio! Ik hoor via de radio dat het bericht ontvangen is en dat er iemand naar beneden komt om me (figuurlijk) op te vangen en mee te nemen terug naar de camping. Dat is prettig.

Nu heb je bij deze sport niet altijd alles 100% onder controle, maar als je voldoende marges in acht neemt zit je wel dichter bij die volledige controle. Dat hou ik overigens niet alleen aan bij het landen, maar ook bij het starten en het vliegen. Als ik een keer laag kom te zitten, zoek ik de thermiek altijd vlak naast of boven een potentieel landingsveld, uiteraard van ruime afmetingen.

Ik haak mijn harnas los en begin maar met het inpakken. Jezus! Morgen is mijn verjaar­ dag, voor hetzelfde geld had ik die niet meer mee kunnen maken! God zij dank is het goed afgelopen. Ik loop nog eens om het wrak heen, maak wat foto’s en inventariseer de schade. Een klein krasje op het scherm van mijn Compeo+, een gebroken rechter leading edge, een paar kromme zeillatten. Dat wordt dus niet meer vliegen deze week.

Signalen oppikken

Vijf jaar later

Na het ongeval heb ik er met veel mensen over gepraat. Iedereen was geschrokken, maar ook blij dat het zo goed was afgelopen.

Er blijken meer mensen wel eens een boomlanding te hebben gemaakt, of een crash. Er is veel begrip. Ik heb een week of wat later via de website van de afdeling een ongevalsmelding gedaan. Enige tijd later volgde een telefoontje van de commissaris veiligheid of ik er een verhaaltje over wilde schrijven voor Delta Magazine. Daarvan zag ik niet direct het nut in. Ik had na alle gesprekken over deze crash de conclusie getrokken dat ik gewoon te lang had zitten pielen in een slechte bel. Ja, wat zou ik daar nu over moeten schrijven?

De lessen

Vijf jaar later - en dus ook vijf (vlieg)jaren wijzer - zie ik het wat genuanceerder en vandaar dit verhaal in Delta Magazine.

Goed landen/marge houden

De eerste en belangrijkste les is voor mij geweest om altijd te zorgen dat ik goed land.

Dat is voor mij vooral: met een goed circuit, voldoende snelheid, met een voldoende lange final om al je landingsvoorbereidingen te kunnen doen en tot slot een groot genoeg veld dat bij wind voldoende vrij wordt aangestroomd. In het circuit zit al het bepalen van de windrichting en op je final hou je de wind natuurlijk ook nog in de gaten. Met een goede landing kan je de dag erna in ieder geval weer vliegen en weer genieten van deze prachtige hobby.

Mijn zusjes zeggen nu nog steeds wel eens voor de gein als ik ga vliegen dat ik wel een groot veld uit moet zoeken om te landen. Ja, ik heb mijn les geleerd. En ik heb ontdekt dat er echt meer dan genoeg grote velden zijn.

Een tweede les die ik in 2008 nog niet zag, is dat ik belangrijke signalen van de eer­de­re vluchten tijdens deze vakantie niet heb opgepikt. Daarom heb ik daar ook wat over geschreven in het begin van dit artikel. Hoewel ik bij alle landingen in de twee weken voor de boomlanding op mijn voeten landde, zie ik wel een bepaalde lijn in deze landingen. Zo zorgden deze ‘goede’ landingen bij mij voor meer zelfvertrouwen in mijn landen, in plaats van dat ik signaleerde en me voldoende realiseerde dat ik hier en daar door het oog van de naald kroop. Dat had moeten zorgen voor meer marge in plaats meer zelfvertrouwen. Het waren wel landingen op de voeten, maar daarmee nog geen goede landingen. Ik zou het nu eerder foute landingen noemen. Dit geldt zeker voor de landing tussen de bomen door (27 juli) en voor de landing op het miniveld met obstakels er omheen (28 of 29 juli). Ik zou nu ook niet meer op een veld landen met zulk hoog gras als ik in de vallei van Thorame zag (22 juli).

Ieder risico dat je uit kan sluiten, is er immers weer één.

Achteraf gezien en met de vliegervaring die ik inmiddels heb, vind ik dat ik destijds de veiligheids­marges onvoldoende heb aangehouden. Door deze boomlanding en door de extra vliegervaring die ik de afgelopen vijf jaar heb opgedaan, ben ik me veel bewuster geworden van het belang van de marges die je bij deze sport moet aanhouden. Juist omdat je bij deze sport en hobby wel eens iets niet helemaal goed doet of gewoon een fout maakt.

Tegelijkertijd was er wel een zekere mate van veiligheidsbewustzijn en was ik ook duidelijk met de veiligheid bezig, bijvoorbeeld door de ruime acclimatiseringsperiode van een week en de door mij ingelaste rustdag tijdens de laatste taak van het BK. Maar dat alleen is natuurlijk niet genoeg om te kunnen stellen dat je veilig bezig bent. Bovendien deed ik in die eerste week ongepland toch mee aan het BK. Ook realiseerde ik me na de landing tussen de bomen door op 27 juli dat ik stom bezig was geweest. Alleen paste ik de marges daarna niet voldoende aan.

Een langzame leerling zou je in dat opzicht kunnen zeggen.

Focus

De derde les van dit ongeval is dat het be­ lang­rijk is om gedurende je vlucht de juiste focus en prioriteiten te hebben. Toen ik begon uit te zakken was de focus gericht op het landen op het zuidlan­dings­terrein. Even later werd dit focuspunt door een verwaaid

belletje vertroebeld, mede door de ervaring van de ‘low save’ op dezelfde plek enkele dagen eerder. Vervolgens was ik vlak voor het ongeval gefocust op het vastbijten in de thermiekbel om toch nog een lange vlucht te maken die dag. De focus op goed landen heb ik daarbij teveel losgelaten, met de boomlanding als gevolg. De les is dus: zorg voor de juiste focus en de juiste prioriteiten op het juiste moment.

Deze droge, simpele les en open deur was al mijn conclusie over de boomlanding in de periode kort na het ongeval. Maar nu ik er vijf jaar later op terugkijk, durf ik te stellen dat de gebeurtenissen in de aanloop naar het ongeval - met name de geconstateerde lijn van ‘foute’ landingen - er minstens zoveel aan hebben bijgedragen dat het ongeval kon gebeuren.

Tot slot

Als je het foto’tje ziet van mijn vleugel tussen die bomen met geknakte leading edge, dan is dat een trieste aanblik. Zelf kwam ik er gelukkig veel beter van af en ik kan wel stellen dat ik enorm veel geluk heb gehad, omdat het ook heel anders af had kunnen lopen. Een boomlanding in loofbomen wordt doorgaans als een redelijk veilige noodlandingsoptie gezien, maar voor het zover is en voor je zover in de knel zit dat je een boomlanding moet maken, heb je al meerdere foute keuzes gemaakt. In mijn geval in ieder geval al vijf. Zo had ik een volgende cyclus af kunnen wachten in plaats van snel achter de rest aan van de berg af te rennen. Waarom haasten? (fout 1). Verder had ik mijn harnas beter moe­ten controleren dat het angle-of-dangle touw­tje los had gezeten, zodat dat niet voor afleiding had gezorgd tijdens een deel van de vlucht (fout 2). Ook had ik de juiste focus moeten vasthouden en had ik in één keer door moeten vliegen naar het landingsveld. Ik had er nog nooit geland en dan is wat extra marge en tijd ook daarbij wel zo veilig (fout 3). Als ik toch niet in één keer doorvloog, had ik in ieder geval beter op kunnen letten hoe­ veel hoogte ik verloor tijdens het vastbijten in het verwaaide en/of oplossende belletje en had ik eerder kunnen besluiten te stoppen met prutsen (fout 4). Tot slot had ik ook na al het geprutst nog naar het zuidlandingsveld kunnen vliegen, omdat ik later hoorde dat met de hoogte die ik had het zuidlandingsveld nog had kunnen halen (fout 5).

Voor al deze punten, maar in het bijzonder de laatste twee geldt dat de beperkte vlieg­ ervaring me wellicht parten speelde. Met meer ervaring had ik mogelijk eerder gemerkt dat het een oplossende en dus kansloze bel was. Of ik had door betere thermiektechniek de bel wel kunnen benutten. Met landings­ ervaring op het zuidlandingsterrein had ik mogelijk beter in kunnen schatten of ik het zou halen of niet. Hoe dan ook, ik had meer marge moeten aanhouden.

Er wordt wel eens geroepen: “Any landing you can walk away from is a good landing.”

Toch kan ik mijn boomlanding geen goede landing noemen. Ik zeg sinds 2008 liever: “Voorkomen is beter dan genezen”. Dus knoop dit verhaal in je oren als je weer gaat vliegen. Alleen een ezel stoot zich twee keer aan dezelfde steen!

Delta

Magazine 134 • 29

Van het bestuur Bestuur

De winter loopt alweer ten einde, het vliegseizoen komt er aan.

Tijd voor een belangrijke mededeling van het bestuur.

Doekregistratie

Per 1 mei 2013 vervalt de verplichting tot het voeren van doekregis­ tra­tie. De toestelregistratie middels een kielsticker blijft steeds wel verplicht.

Het oude artikel was: Artikel 43 1. De KNVvL, Afdeling Zeilvliegen houdt een register bij van de in Nederland aanwezige zeilvliegtuigen.

2. Slechts zeilvliegtuigen die voldoen aan de technische eisen zoals gesteld in artikel 38, komen voor registratie in aanmerking.

3. De registratie zal bestaan uit een combinatie van twee letters (L) en één cijfer (C) in de genoemde volgorde: L.L.C. (bijv. MS8) 4. De registratie is bindend en verplicht voor alle Nederlandse zeilvliegtuigen, waarmee gevlogen wordt.

5. De registratie dient op de zeilvlieger te zijn aangebracht: a. Op zodanige wijze en in zodanige kleuren, dat de letters en cijfers duidelijk leesbaar zijn. b. Op de linkerhelft van de onderzijde van de vleugel, waarbij de top van de letters en cijfers naar de voorrand van de vleugel gericht zijn. c. De hoogte van de genoemde leestekens moet minimaal 50 cm bedragen, de breedte minimaal 25 cm en de afstand tussen de leestekens minimaal 10 cm. Voor toestellen die geregistreerd zijn voor 1/9/93 geldt een minimale hoogte van 40 cm. d. Het kenmerk dient op duurzame wijze te zijn aangebracht.

Het artikel wordt: Artikel 43 1. De KNVvL, Afdeling Zeilvliegen houdt een register bij van de in Nederland aanwezige zeilvliegtuigen.

2. Slechts zeilvliegtuigen die voldoen aan de technische eisen zoals gesteld in artikel 38, komen voor registratie in aanmerking.

3. De registratie zal bestaan uit een combinatie van twee letters (L) en één cijfer (C) variërend van 1 tot en met 9 in de genoemde volgorde: L.L.C. (bijv. MS8) 4. De registratie is bindend en verplicht voor alle Nederlandse zeilvliegtuigen, waarmee gevlogen wordt.

5. De registratie dient op de zeilvlieger te zijn aangebracht: a. Via een kielsticker die verkregen is bij de commissaris toestelregistratie. b. Op de kielsticker staat het registratienummer en de adresgegevens van de huidige eigenaar van het zeilvliegtuig vermeld. c. De kielsticker dient u goed zichtbaar op de kielbuis van uw zeilvlieger te plakken d. De kielsticker dient op duurzame wijze te zijn aangebracht.

Houdt er rekening mee dat de toestelregistratie en je verzekering aan elkaar is gekoppeld, zonder registratie van je toestel ben je dus niet WA-verzekerd. Meldt je toestel aan bij toestelregistratie.zeilvliegen@ knvvl.nl. Aanmelding van een toestel dus via een formulier toestelregistratie bij aankoop van een nieuw toestel en ook bij overname van een tweedehandstoestel. Meldt middels een vrijwaring a.u.b. ook je toestel af, indien het is doorverkocht, is gesloopt, of anderszins niet meer de lucht in gaat.

NK slepen verhuist naar Pinksteren

Het NK zeilvliegen onderdeel slepen 2013 is verplaatst van het Hemelvaartweekend naar het Pinksterweekend. De nieuwe data voor het NK slepen worden daarmee: vrijdag 17 mei tot en met maandag 20 mei. De reden voor deze wijziging is dat wij het NK slepen 2013 niet op de Luchtmachtbasis Deelen mogen organiseren in het Hemelvaartweekend. Een andere afdeling van de KNVvL (modelvliegen), heeft nl. voor hetzelfde weekend en voor exact hetzelfde terrein, ook een verzoek ingediend. De luchtmachtbasis heeft laten weten geen twee wedstrijden tegelijkertijd te willen/kunnen faciliteren. Helaas was de modelvliegclub net even eerder met hun verzoek. De wedstrijdcommissie heeft daarom na onderzoek van alle mogelijke opties qua alternatieve locaties de keuze gemaakt het NK slepen te verschuiven naar een weekend later. Tot mijn verbazing kreeg ik al snel de toezegging dat we de ‘doordeweekse vrijdag’

30 • Delta

Magazine 134

voorafgaande aan het Pinksterweekend ook van het terrein gebruik zouden mogen maken. Nadat ik Defensie in kennis had gesteld van ons besluit uit te wijken naar Pinksteren kreeg ik de melding dat t.a.v. de vrijdag daarvoor dan wel eerst nog een geplande helikopter­ oefening moest worden verplaatst. Op het moment van inleveren van de kopij voor het DM is het nog niet zeker of we de vrijdag ook gebruik mogen maken van de vliegbasis Deelen. Dit krijg ik pas eind maart te horen. Ook gaat het geen FAI wedstrijd worden. Martin staat hier niet achter vanwege het verhoogde risico. Een FAI sportlicentie heb je voor dit onderdeel van het NK dan ook niet nodig. Het NK berg blijft ongewijzigd:

Inschrijving NK

Het NK berg 2013 wordt gehouden van zaterdag 20 juli tot en met vrijdag 26 juli te Laragne in Frankrijk, met vrijdagavond 19 juli de registratie. Je kunt je inschrijven door een mail te sturen naar sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl, met vermelding aan welk onderdeel van het NK je wilt meedoen, wat je KNVvL lidmaatschapsnummer is en geef daarbij aan of je (NK berg) ook retreive wilt en of je gebruik wilt maken van het vervoer naar Laragne toe en terug. Je krijgt daarna een factuur thuisgestuurd om het juiste inschrijfgeld te voldoen.

De vereisten en bedragen: Slepen: sleepaantekening, WA verzekering, B3, evenals wieltjes of skids. Inschrijfgeld tot 1 maart 95 euro, na 1 maart 120 euro. Kosten per sleep naar verwachting 20 euro. Meldt je z.s.m. aan voor het NK slepen, wij moeten op tijd weten hoeveel sleeptoestellen we moeten organiseren. Wees er daarom snel bij met je aanmelding en betaling.

Bergwedstrijd: B3, WA verzekering, ziektekostenverzekering en FAI sportlicentie. Inschrijfgeld: 125 euro, dit is inclusief een t-shirt en benutting van een track en trace systeem. Vervoer berg: naar de start en ophaal. Kosten, bij betaling voor 1 maart 110 euro, daarna 130 euro. Retourtje Nederland-Laragne 85 euro. Indien je voor het eerst met het berg NK meedoet betaal je slechts 40 euro, inschrijfgeld.

Tarieven theorie-examen en brevetten gewijzigd

Het bestuur van de afdeling Zeilvliegen heeft besloten om de tarieven voor de theorie-examens te verlagen. De kosten hiervan liggen veel lager nu deze in Woerden worden gehouden. De nieuwe examentarieven zijn: Examenprijs hele pakket (5 vakken, Zeilvliegvoorschriften en Luchtvaartreglementen wordt één vak): € 15,- (leden KNVvL) ) resp. € 30,- (niet-leden KNVvL) Examenprijs losse vakken: € 4 (leden KNVvL) resp. € 8 (niet-leden KNVvL) Verder wordt de prijs voor het B2- en B3-brevet voor niet-leden van de KNVvL: € 25,- (voor leden blijft dat € 12,50).

Overleg met de afdeling schermvliegen

Donderdag 21 februari 2013 is op ons initiatief het voltallige bestuur van de afdeling Zeilvliegen naar Utrecht gegaan voor een vergadering met de afdeling Schermvliegen. Het idee erachter was dat er wellicht meer overeenkomsten dan verschillen zijn tussen onze luchtsporten.

Het overleg vond plaats in een ontspannen sfeer, waarbij wederzijdse kwinkslagen gewoon werden gebezigd en om werd gelachen.

De beide besturen hebben besproken hoe het reilen en zeilen gaat in de beide afdelingen, welke overeenkomsten er zijn en welke verschillen. Wat we al een beetje hadden verwacht, klopte ook: er worden regelmatig op beide plaatsen wielen uitgevonden. Dat is natuurlijk jammer. Beide besturen willen gaan onderzoeken waar en hoe er op de ‘werkvloer’ met elkaar kan worden samengewerkt.

We gaan kijken welke commissies wij elk in huis hebben en welke eventueel voor een samenwerking dan wel afstemming in aanmerking zouden kunnen komen. De toekomst zal dan wel leren of er een bestuurlijke of volledige samenwerking mogelijk is.

Tekst: Mezhaheleena Sinds kort heb ik navigatieapparatuur aan boord van mijn auto. Het is een prettig systeem, dat geen meedraaiende kaarten op je voorruit projecteert maar dat op het display van de autoradio laat zien hoe ver je van de volgende afslag bent. Kom je dichterbij, dan zie je op het display keurig de kruising afgebeeld met duidelijk weergegeven welke weg je moet nemen. De ‘kaarten’ van dit apparaat staan op cd’s, die je in je autoradio steekt. Bij het overnemen van het apparaat kreeg ik er een setje cd’s bij. Lekker simpel allemaal, maar zoals aan alle nieuwe apparaten moet ik er een beetje aan wennen. Ik had me voorgenomen dat op bekende routes te doen, nog met de oude cd’s. Als Hollander geef ik liever geld uit aan die nieuwe kaarten op het moment dat ik ze echt nodig heb. In oude woonwijkjes werkt het prima. Zodra ik een nieuwere wijk in rijd of de snelweg op ga, valt de navigatorstem echter stil. De pijl wijst hemelsbreed in de goede richting, maar welke weg moet ik nou nemen? Met één druk op de knop laat ik de laatste routeaanwijzing herhalen. ‘Begeef u naar de aangegeven route alstublieft’, spreekt de stem tot mij. Tja. Op elk kruispunt staan verschillende routes en bestemmingen aangegeven met borden boven de weg. Welke zou de stem bedoelen? Ik moet toch eens nieuwe cd’s kopen...

Navigatieapparatuur is al lang niet meer voorbehouden aan automobilisten. Fietsers, wandelaars en ook deltisten hebben steeds vaker zo’n apparaatje bij zich. Veel van mijn vliegmaatjes hebben een variometer met ingebouwde navigatie. Heel handig, want daar kun je punten in opslaan die je vervolgens altijd terug kunt vinden. Oriëntatiepunten voor tijdens een gepland overlandje bijvoorbeeld, of het beoogde landingsterrein. Helemaal mooi is dat die apparaten ook bijhouden hoe hoog je nog zit en berekenen of je het doel op glij zou kunnen halen.

Mij is verteld dat er dan zelfs een lachebekje in beeld komt om de piloot gerust te stellen en net als in mijn auto is er een pijl om je de goede kant op te sturen. Er is geen gesproken tekst, maar met zo’n pijl, een lachebek en vrolijk vario-gepiep heb je dat niet nodig. Als je de punten er goed in hebt staan vlieg je gewoon de pijl achterna. Zo lang het bekje blijft lachen kom je vanzelf aan op je eindbestemming. Dat er zo

nu en dan een berg tussen jou en je volgende routepunt of het landingsterrein staat, ach, daar doet een lachebek niet moeilijk over. Echt om zich heen kijken doet zo’n bekje immers niet. Zorgeloos vliegen lijkt me dat, mits je je huiswerk goed doet: vooraf alle bergen in kaart brengen en routepunten programmeren zodat het apparaat ook weet dat je er niet doorheen wilt. Of gewoon ouderwets goed om je heen kijken onderweg?

Heb je zo’n routemiep in de auto, dan valt het huiswerk reuze mee. Er zitten uitgebreide kaarten in. Het dinges weet waar de bergen zijn, en nog handiger: het weet waar wegen zijn. Vaak zelfs onderverdeeld in wegtype, zodat je bijvoorbeeld tolwegen uit kan zetten, of onverharde paden. Het is totaal overbodig papieren kaarten mee te nemen, of vooraf goed uit te zoeken waar je eindbestemming precies ligt en wat de beste weg is er te komen. Dat berekent het apparaatje immers voor je. Gewoon gassen en goed luisteren wat de stem je vertelt, met een schuin oog op het kaartje dat eventueel in beeld is. Kan niet missen. Je bereikt vrijwel altijd je bestemming, en onderweg beleef je nog eens wat. Je komt op plekken waar je nog nooit van had gehoord, je komt op wegen die op papieren kaarten niet terug te vinden zijn en je maakt innig kennis met lokale bevolking als zij je helpen om je bus-vol-delta’s achteruit de helling op naar de verharde weg terug te duwen, omdat het getomtomde pad dat je vol vertrouwen vol gas inreed, halverwege toch niet echt meer bestond. ‘GPS?’ vraagt één van de locals nog, met een beginnende grijns om de lippen. Echt als een vraag klonk het niet.

Column

De aangegeven route

Al met al vind ik mijn eigen navigatieapparaatje helemaal zo gek nog niet. De route-informatie die de stem me geeft klopt altijd en wijst me tijdig op het belang van een goede voorbereiding, of het lef zomaar iets te kiezen. ‘Begeef u naar de aangegeven route alstublieft’. Waar zullen we dit keer naartoe?

Delta

Magazine 134 • 31

 

           