Delta Magazine (2014) 137

In dit nummer o.a.: 1 januari 2014 Nummer 137 Jaargang 36

Hoge druk, fronten en depressies Condor soaring simulator Ik geef de pen door aan Ontdek je plekje, SloveniĂŤ Eerste vlucht van Berke

orgaan van de afdeling zeilvliegen van de koninklijke nederlandse vereniging voor luchtvaart

Delta’tjes

Te koop: vlieguitrusting Harnas met rugplaat (mijn lengte is 182 cm) en reserve chute uit 2006

• • • • • • • • •

Harnas: Woody Valley Cosmic (mijn lengte 181 cm) Parachute: Limit (120 kg) met swivel Vario: Flytec 6005 Radio: Alinco DJ-517 Helm + headset: Icaro Skyrunner (carbon-look) met ingebouwde Egler headset (maat 58) Lierrelease: Flying Dutchman (Bob Koenders) Icaro transporthoes Icaro regenhoes Transportladder

Alles in zeer goede staat. Zijbekabeling toestel vernieuwd in 2012. Vraagprijs compleet: € 4.150,Contact: Eric v.d. Kroft, ericvdkroft@live.nl, 06-5143 9835 (werk) of 06-1651 4162 Te koop: Moyes LiteSpeed S4.5

• • • •

PVC buis, lengte 6 m, diameter 28 cm Brauniger Competino (2006) met snelheidsmeter en bevestiging Digifly variometer Quickrelease voor lieren/slepen

Wegens beëindiging van de vliegsport verkoop ik mijn Moyes LiteSpeed S4.5.

Dit is een zeer gemoedelijk prestatietoestel waar weinig mee gevlogen is en dat in uitstekende staat verkeert.

Inhaakgewicht 75-120 kg (optimaal pilotengewicht is 85 kg), zeiloppervlak 14,4 m2. Inclusief twee reserve uprights, UV- en transporthoes, handleiding.

In bijna nieuwstaat, weinig gevlogen.

Full option : stabilisator, technora bovenzeil, supercruise onderzeil, carbon latten, carbon inserts. Zwarte uprights, carbon speedbar. In vlucht trimbare ophanging, etc…..

Door de hoge aspect ratio heeft deze vleugel een merkelijk goed daalgetal wat resulteert in goed klimmen en zéér goed glijden.

Deze vleugel heeft de naam om taai te zijn.

Echter met de goede afstellingen (spijtig genoeg komt die niet zo van de fabriek) krijg je een heel handelbaar en stabiel toestel.

Vraagprijs : € 6.000,Contact: Tom Haagdorens, tom@trike-valley. be of 0032 474 474 632 Te koop: Icaro Laminar Zero 7, 14,2 Ik heb afgelopen jaar een nieuwe Icaro Orbiter aangeschaft, vandaar dat ik deze vleugel aanbied.

Het bouwjaar is 2004, de kleuren van het onderdoek zijn wit, blauw en zwart. Mylar bovendoek. Standaard aluminium A-frame.

De vleugel vliegt prima! De vleugeltips zijn een beetje aan het delamineren, maar de vleugel is voor rest in goede toestand. Ik bied hem daarom ook aan voor een gunstige prijs.

Vraagprijs € 850,--

De vleugel is te bewonderen in Breda.

Contact: Rick van Dinteren, 06-1345 3014 of javd@damen.nl

Contact: Rob van den Berge, robvandenberge@versatel.nl, 06-3653 4089

Te koop voor een redelijk bod.

Contact: Koert Zeilstra, koert.zeilstra@zencode.nl; 06-2496 4647 Te koop wegens einde hobby: • Icaro 2000 Mars 170, registratie RS7 • Woody Valley Flex uit 2006 (mijn maten: 83 kg, 183 cm) • Charley Insider helm, maat L-60 (zgan) • Alinco DJ-195 2 meter radio met accesoires (extra batterij, korte antenne, AA batterij houder) Vleugel is momenteel gestald in Nieuwvliet (Zeeland). Andere onderdelen bij mij in Rijswijk. Bezichtiging in overleg.

Te koop: Harnas type Keltjens Harnas type Keltjens voor € 50,-, set walkietalkies voor € 20,- en 2 helmen waarvan één met vizier voor € 15,-.

Contact: Hans Maijer, 030-603 22 62 of via hmaijer-t@telfort.nl

Te koop: Atos Atos VR10 in topconditie.

• Bouwjaar 8/2010 met AIR-check.

• Uitvoering: Technora, Airstream A-frame • Opties: Carbon kufen en regenpakzak Prijs: op aanvraag Contact: Laura Licher, lauralicher@tele2.nl

Te Koop: Combat 13,5 GT Aeros Combat 13,5 GT, bouwjaar 2013.

Crashvrij. Volledig symetrisch getrimd.

Goede handeling, stabiel in de thermiek, licht highsiden mogelijk, enorm makkelijk te landen. Carbon balk is getest op torsie en goedbevonden in augustus 2013.

Contact: Costyn, costynvd@gmail.com Te koop: complete vlieguitrusting Ik bied mijn complete vliegklare deltavlieguitrusting aan (alles uit 2009) wegens beëindiging vliegsport: • Vleugel: Icaro RX-2 (nieuw type Relax16) DHV-1 Delta’tjes zijn gratis, niet-commerciële advertenties voor tweedehands zeilvlieg­materi­aal. De redactie en de KNVvL staan niet in voor de kwaliteit van het aangebodene. Een advertentie opgeven kan via gijswanders@hotmail.com of contrabasman@gmail.com Stuur gerust een foto mee. De meest recente Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl worden in Delta Magazine overgenomen, mits voorzien van contactgegevens. .

2 • Delta

Magazine 137

In dit nummer is het nog even nagenieten van een enerverend vliegseizoen. Het vorige nummer kwam wat moeizaam tot stand, met veel schrapen werd dat toch nog een aardig nummer. We deden een oproep voor meer kopij, en met succes! Iedereen weer bedankt voor de bijdragen. Toch hebben we deze Delta Magazine beperkt in 28 pagina’s vanwege de kosten, die een groot deel van de begroting van de afdeling beslaan. Voorlopig zal een maximum van 24 pagina’s worden aangehouden, zoals besloten tijdens de ALV. Het bestuur beziet nog of er in de toekomst wellicht maar 3 Delta Magazines per jaar zullen verschijnen zonder dat maximum.

Dat wil naruurlijk helemaal niet zeggen dat we jullie bijdragen niet meer nodig hebben; in tegendeel! We blijven verhalen delen, nieuwtjes zoeken, techniek en meteo behandelen. Dus kom maar weer op met jullie reisverslagen naar verrassende of juist bekende oorden, overdenkselen die je voor of tijdens het vliegen hebt en tactische tips en tricks waar we allemaal van kunnen leren. Klim deze winter in de pen (of je toetsenbord) en wij zorgen ervoor dat het gedeeld wordt met je mede deltisten.

Vlieg veilig!

Frits en Gijs

Bestuur afdeling zeilvliegen

• Voorzitter: vacant, voorzitter.zeilvliegen@knvvl.nl • Secretaris: Annet Vieregge, secretaris.zeilvliegen@knvvl.nl • Penningmeester: Jeroen Roos, penningmeester.zeilvliegen@knvvl.nl • Algemene zaken: Araldo van de Kraats, algemenezaken.zeilvliegen@knvvl.nl

Commissarissen

• Brevetten: Erik Honings, brevetten@zeilvliegen.nl • CIVL/FAI: Koos de Keijzer, koos@deltakoos.nl • Communicatie: Gijs Wanders, Frits van Dijk, Sander van Schaik, Leo Blommers: communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl • Examens: Frans Icke, examens.zeilvliegen@knvvl.nl • Toestelregistratie: Annet Vieregge, toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl • Veiligheid: Martin van Helden, Koos de Keijzer, Harm Darwinkel, Araldo van de Kraats; veiligheid.zeilvliegen@knvvl.nl • Sportcommissie: Annet Vieregge, Peter Spiering, Sander van Schaik, Martin van Helden, Joost Eertman en Harm Darwinkel sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl • XC / records: Coen Jansen, 2coen@home.nl Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl | wiki.zeilvliegen.nl

Clubs

Delta Magazine no. 137 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling Zeilvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

Abonnementen: € 20,- per jaar; leden afdeling Zeilvliegen gratis.

Verschijning: vier keer per jaar, rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober.

Redactie: Gijs Wanders; gijswanders@hotmail.com; 06-1868 3995 Frits van Dijk; contrabasman@gmail.com; 06-3330 7551 Kopij en advertenties voor Delta Magazine 138, dat verschijnt rond 1 april, uiterlijk 15 februari ter redactie. Digitale foto’s en ander beeldmateriaal liefst minimaal 1400 pixels breed. Teksten zonder opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor om Delta’tjes en artikelen in te korten of te redigeren.

Druk: GBU, Urk

In Voorpagina: Tom Weissenberger: wereldrecord in Chili Fotograaf: Werner Luidolt

dit nummer:

Delta’tjes Colofon Nieuws Nieuws van het bestuur Voorvalmeldingen 2012-2013 Interview: Guido Klaassen Mailwisseling Soarcluppie Daidalos agenda 2014 De eerste vlucht van Berke Ontdek je stekje, Slovenië Condor soaring simulator Hoge druk, fronten en depressies NK 2014 Kernteam 2014 2e Maasvlakte Column

2 3 4 6 6 8 10 13 13 14 16 18 20 24 24 26 27

Toestel registreren of afmelden

Registreren van een toestel kan met het formulier ‘Toestel­registra­ tie’. Afmelden kan met het vrijwaringsformulier. Deze zijn te vin­den op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’, in het Hand­ boek en op te vragen via toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl.

• De Buizerd (Noord-Brabant): www.dse.nl/buizerd • Daidalos (Groningen): www.fly.to/daidalos • Jan van Gent (Zeeland): www.vliegvereniging-janvangent.nl • Plus Vijf (Gelderland): www.plus-5.org

Het ingevulde formulier stuur je naar Annet Vieregge, Zandkampen 3, 9466 PM te Gasteren of toestelregistatie.zeilvliegen@knvvl.nl Maak per aanvraag € 7,50 (€ 15,- voor niet-KNVvL-leden) over naar giro 179618 t.n.v. KNVvL afdeling Zeilvliegen onder vermelding van ‘Toestelregistratie’, de naam van het toestel en je eigen naam.

KNVvL-secretariaat

Brevet aanvragen of verlengen

Het secretariaat van de KNVvL verzorgt aan- en afmeldingen van lidmaatschappen, abonnementen en adreswijzigingen.

Secretariaat KNVvL: leden@knvvl.nl Houttuinlaan 16a 3447 GM, Woerden Telefoon: 0348-437 060 Bankrekeningnummer: 42.45.47.007 Lidmaatschap afdeling zeilvliegen: € 79,50 Asprantlidmaatschap: € 15,00. Alleen verkrijgbaar via de scholen.

Adreswijzigingen via het secretariaat of via http://mijn.knvvl.nl. Daar kan elk lid zijn of haar adresgegevens controleren en wijzigen. Delta Magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL-ledenbestand.

Colofon

Gelukkig nieuwjaar!!!

De formulieren voor het aanvragen of verlengen van een brevet staan op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’ en in het Handboek (deel 1, hoofdstuk 4).

Voor een B2 is dat zowel het aanvraagformulier voor brevet 2 als die voor de aan­tekeningen. Voor een B3 hoef je alleen het aan­te­ke­ nin­gen­formulier te gebruiken als je tegelijkertijd ook nieuwe aan­te­ ke­nin­gen aanvraagt. Verlengen doe je met het verlengings­formulier voor brevet en aantekeningen.

Maak per aanvraag € 12,50 (KNVvL-leden) resp. € 25,- (nietKNVvL-leden over aan KNVvL afdeling Zeilvliegen, rekening­num­ mer 641.250.231. Lees altijd de handleiding bij elk formulier goed door. Voor een snel­le afhandeling formulieren mét een kopie van het bank­af­schrift opsturen naar: Erik Honings, Grupellostraat 23, 6461 ET, Kerkrade.

Delta

Magazine 137 • 3

Randonaero Adventures in nieuwe handen

Nieuws

De alom bekende deltavliegschool Rando­ naero Adventures van Aernout Drijver wordt overgenomen door Heleen van de Bos. Vanaf 1 januari 2014 is zij door een geslaag­ de crowdfunding actie de nieuwe eigenaar.

Voor de financieringscampagne gebruikte Heleen het platform CrowdAboutNow, dat een alternatief biedt voor hoge rentes bij banken waar ondernemers vaak mee te maken krijgen. Het minimumbedrag is gehaald en daarmee wordt Heleen de eerste vrouwelijke deltavliegschoolhouder van Nederland. Ze zet de school voort en Aernout blijft nog een paar jaar nauw bij de school betrokken als coach en adviseur.

Wereldrecord in Chili

De Oostenrijker Tom Weissenberger heeft op 3 november 2013 een nieuw wereldrecord out-and-return gevlogen in Chili. Al soarend langs de Chileense kust legde hij een afstand van 365 kilometer. Het oude record stond op naam van de Amerikaan George Stebbins en bedroeg 332,5 kilometer. Dit record werd gevestigd in 2007.

Tom schrijft op zijn blog: Het is niet in woorden uit te drukken hoe het voelt om eindelijk ons doel bereikt te hebben. En bovendien om te zien dat ons project ‘Record werken in Chili’ perfect heeft uitgepakt. Na vier jaar plannen en onderzoek doen naar meteocondities, sponsoring en logistiek, na twee eerdere bezoeken aan Chili, 2.500 kilometer overland vliegen en 7.500 kilometer autorijden, draait het ook om de juiste ondersteuning vinden en een vriend die dat avontuur mee aangaat. Zonder hun hulp zou het project niet mogelijk zijn geweest. En dat geldt ook voor het record ...

het strand bij Iquique stad, waar mijn maat Werner al lachend op me wachtte. Om 19.20 uur flairde ik mijn vleugel bij Brava beach, na 8.40 uur vliegen en 365 kilometer - touch down!

Meer info over het project vind je op www.wings-on-tour.com. Daar kan je ook lezen hoe hij eerder die week al een keer 347 kilometer en daarna nog eens 353 kilometer vloog.

Het platform Nederlandse luchtvaart (PNL) heeft een factsheet opgesteld met een overzicht van de verschillende luchtruimklasses. Daarnaast gaat PNL in op de verschillende lagen in het luchtruim. Wat zijn de kenmerken van een CTR, TMA, CTA en een UTA? De antwoorden op deze vragen staan centraal in deze fact sheet die je vindt via: www.platformluchtvaart.nl/factsheets

Vliegsportbeurs

Eind januari 2014 wordt weer de vliegsport­ beurs gehouden in de Olympiahal in Wa­ge­­ nin­gen. Houd de website in de gaten voor openingstijden en datum: www.paraglidingbeurs.nl

SensBox

Bräuniger heeft een nieuw soort vlieginstru­ ment ontwikkeld: de SensBox. De SensBox bevat naast een vario ook verschillende sensoren die alle bewegingen registreren, opslaan en bewaren. Interessant dus voor vluchtanalyses.

Pepe Lopes Medal

De Nieuw-Zeelandse deltavliegpiloot Conrad Loten (hij siert de cover van Delta Magazine 135 van 1 juli 2013) heeft onlangs de Pepe Lopes Medal gekregen.

De Pepe Lopes Medal is een bijzondere prijs van de FAI, ontstaan in februari 1993 ter nagedachtenis aan de Braziliaanse deltavliegpiloot Pedro Paulo ‘Pepe’ Lopes, de wereldkampioen deltavliegen van 1981.

Mede dankzij zijn uitstraling, energie en humor kon Brazilië zich ontwikkelen tot een belangrijke plek voor internationale deltavliegwedstrijden. Pepe overleed door een deltavliegongeval bij een wedstrijd in Japan in 1991.

Deze medaille kan jaarlijks worden uitge­reikt, op voordracht van de FAI deltavlieg­com­ mis­sie, voor buitengewone bijdrages op het vlak van ‘sportsmanship’ of voor een inter­ nationaal begrip van de deltavliegsport.

Conrad Loten wint deze prijs vanwege zijn handelen bij het ongeval van Roberto Nichele (ook wel bekend als Swiss Nic).

Belangrijke vlieggerelateerde gegevens worden op het scherm afgebeeld. Via Bluetooth kan de informatie naar een smart phone, tablet of laptop worden gezonden om de bewegingen direct te kunnen volgen. Zodoende kunnen die ook voor vluchtnavigatie worden gebruikt.

Vluchten kunnen als *.igc-bestand worden opgeslagen en uitgelezen worden via SD-kaart, Bluetooth of USB-poort. Meer informatie via www.brauniger.com

Magazine 137

Sander van Schaik laat weten dat hij weer een deltakalender heeft samengesteld met foto’s van deltavliegers uit heel de wereld.

Een kalender kost 20 euro (excl. 6,75 euro verzendkosten) en is te bestellen via www.hanggliderproducts.com Bij grotere bestellingen ben je iets voordeliger uit.

Factsheet luchtruimclassifi­ catie en -indeling

Die bewuste zondag 3 november was een buitengewone vliegdag, met een hoge wolkenbasis van 900 meter. Langzaam in het begin maar met toenemende zuidwesten wind in de middag. (...) Om 3 uur ‘s middags was ik al bij het keerpunt, 175 kilometer in 4 uur. (...) Aan het eind van de dag veranderde de omstandigheden supersnel. Ik moest de heuvels schrapen. (...) Op het laatste stuk vond ik nog een bel van 1 m/s die me naar 800 meter bracht voor de laatste 6 kilometer. Ik ging het halen! Makkelijk vloog ik mijn Moyes RS 3.5 weer over de start met een glorieuze 15 kilometer glijvlucht naar

4 • Delta

Deltakalender 2014

Op 24 december 2012 maakten Conrad en Swiss Nic rond 13.30 uur een bergstart op een stek in de Hunter Valley in New South Wales in Australië. Conrad startte goed, maar Swiss Nic crashte. Conrad landde direct en spoedde zich terug naar de start. Toen hij daar aankwam hing Nic al anderhalf uur op een steile helling bewusteloos en met zijn hoofd omlaag onder zijn vleugel in 400C. De reddingsdiensten konden de plek en Swiss Nic maar moeilijk bereiken. Conrad is de helling omlaag geklommen en beoordeelde de situatie toen als zeer kritisch, omdat Swiss Nic verwondingen aan zijn hoofd had. Vanwege juridische redenen, was het voor de reddingsdiensten niet mogelijk

Conrad te ondersteunen. Conrad is weliswaar arts op een Eerste-Hulp-afdeling, maar heeft geen reddingsopleiding.

Ondanks de grote moeilijkheden om bij Swiss Nic te komen en met gevaar voor eigen leven wist Conrad toch tot bij Nic te klimmen. Met het gebruik van wat simpel gereedschap sneed hij door Nic’s vleugel om Nic’s hoofd omhoog te krijgen en eerste hulp te kunnen verlenen.

Dankzij Conrad’s doorzettingsvermogen en inzet kon Nic uit zijn benarde situatie worden gered en naar het ziekenhuis worden gebracht. Hij bleek een hersenbloeding te hebben opgelopen en kwam daarom op de Intensive Care terecht.

Momenteel volgt Swiss Nic een revalidatieprogramma voor zijn hersenbeschadiging en het ziet er naar uit dat hij er bovenop zal komen. Zonder twijfel is dat dankzij Conrad’s inzet, die veel verder reikte dan wat van een arts verwacht mag worden. Zonder Conrad zou het resulaat voor Nic heel anders uitgepakt kunnen hebben, zeer waarschijnlijk zelfs fataal.

Zijkabelonderhoud

Zonnige vleugel

Rüdi Bircher uit Zwitserland heeft een waar kunstwerk geproduceerd … een ge’airbrushed’e Moyes RX! snel over de tafel en worden er al weer plannen gemaakt voor de volgende vliegmogelijkheden. Helaas is het lastig om een datum te plannen waarop alle vrijwilligers aanwezig kunnen zijn, maar ook van de ontbrekende vrijwilligers wordt hun inzet het enorm gewaardeerd en zij houden met elkaar onze afdeling draaiend.

DeBeNeCup 2014

Weekenden 14/15 - 21/22 - 28/29 juni Drie jaar geleden hadden we het plan om meer interactie met Belgische piloten te krijgen tijdens het wedstrijdvliegen. Vorig jaar is het deelnemerbestand vergroot met een groep enthousiaste Duitse piloten.

We proberen met de organisatie heel flexibel te zijn met de locatie, die op dat moment het beste is om een wedstrijd door te kunnen laten gaan.

Van Harm Darwinkel ontvingen we onderstaande foto van de ingeschuurde plaatjes die aan het eind van de zijkabels zitten.

Vier schitterende locaties zijn al bezocht, namelijk Büllingen (B), Maillen (B), Hinterweiler (D) en Stadskanaal (NL). De piloot die het meeste punten heeft gescoord bij het vliegen van de taken, ontvangt als beloning DeBeNeCup wisselbeker.

Hij schrijft: boven zie je het originele plaatje, onder de vervormde. Ik denk niet dat het relevant is, maar het betrof een Aeros vleugel en het kwam aan het licht tijdens een ‘Prüfung’. Het is van de onderbekabeling.

Duidelijk is te zien dat de zwakke plek in deze onderkabel blijkbaar niet de kabel zelf is of daar waar de nicopress zit, maar het RVSplaatje. Vreemd genoeg is de vervorming niet opgetreden rond het grootste gat (waar het minste materiaal zit), maar ter hoogte van het kleinste gat, waar méér materiaal zit.

Misschien dat het klemmen van de ring door de moer hier een rol speelt? De overbelasting zal wel opgetreden zijn tijdens een harde landing of zo. Volgens mij hoef je niet bang te zijn dat dit optreedt tijdens normaal gebruik.

Als je hier volgend jaar ook bij dit leuke, lekkere en gezellige vrijwilligersetentje wilt zijn kun je je natuurlijk altijd aanmelden als commissie- of bestuurslid! Meer info via harm.annet@planet.nl

Nieuw handboek

De afdeling heeft tijdens de Algemene Leden Vergadering op 15 november jl. het nieuwe handboek zeilvliegen gepresenteerd, dat vooral dankzij de inspanningen van Araldo van de Kraats tot stand is gekomen. Het handboek is te vinden op de afdelingswebsite www.zeilvliegen.nl via ‘Info over de afdeling’.

Toegevoegd is de delta-met regeling en een opmerking over de sterkte van breukstukjes voor duo-vliegen. Het besluit luchtfotografie is verwijderd, aangezien deze is vervallen.

KnoalCup 2014

Vrijwilligers bedankt!

Zaterdag 24 t/m zondag 25 mei En inderdaad voor de vijfde keer gaat de Knoalcup georganiseerd worden op EHST te Stadskanaal. Zoals een ieder inmiddels wel weet, is het motto van dit vliegweekend: “We maken er met z’n allen een gezellig vliegfestijn van”. Leuk vliegen met een klein tintje wedstrijdgevoel. Heel relaxed, genieten van de ervaringen, verhalen en een voorproefje op het NK-sleep.

Deze keer was het in een restaurant in Woerden waarbij een aantal van de aanwezigen getest heeft hoe onbeperkt het onbeperkt spare-ribs eten eigenlijk is. Natuurlijk gaan de vliegverhalen al

Mocht er eerder een weekend zijn met de voorspelling dat het een heel thermische dag gaat worden, dan zullen de deelnemers gevraagd worden of het mogelijk is de Knoalcup te vervroegen. Zie voor meer info: www.mintgroen.nl

Check dit dus ook eens bij je eigen vleugel!

Leo Blommers schrijft: Traditiegetrouw worden aan het eind van het vliegseizoen de vrijwilligers die zich voor onze afdeling hebben ingezet bedankt met een etentje.

Omdat ieder een eerlijke kans moet krijgen om deel te nemen aan DeBeNeCup is er een aftelling wanneer het inschrijfformulier op de site komt. Zie voor meer informatie: www. benecup.nu.

Delta

Magazine 137 • 5

Nieuws van het bestuur Van het bestuur

Tekst: Annet Vieregge

Vacature in het bestuur

Tijdens de Algemene Leden Vergadering (ALV) op 15 november jl. heeft onze afdelingsvoorzitter Leo Blommers aangegeven na 8 jaar bestuur het stokje over te willen dragen. De laatste 3,5 jaar van die periode was Leo actief als voorzitter. Tijdens de ALV is Leo al even in het zonnetje gezet, maar ook via deze weg willen we Leo heel hartelijk bedanken voor al zijn goede werk en inzet!

We hopen uiteraard dat iemand anders het bestuur komt versterken.

Dat kan wellicht in de rol als voorzitter, maar via ‘doorschuiven’ van andere bestuurstaken is een andere rol ook bespreekbaar. Het bestuur vergadert doorgaans via skype, dus dat scheelt sowieso in je (reis)tijd. Verder is het interessant om samen met de andere bestuursleden de doelen en actiepunten voor de afdeling te bepalen en samen met de KNVvL de belangen van deltavliegend Nederland te vertegenwoordigen.Dus als je interesse hebt in een bestuursfunctie bij de afdeling zeilvliegen, neem dan contact op via secretaris. zeilvliegen@knvvl.nl

Peter Spiering

In de tweede week van oktober heeft sportcommissielid Peter Spiering een hersenbloeding gehad. Hij is net op tijd gevonden in zijn appartement in België, waar hij tegenwoordig werkte. Peter heeft 5 dagen in coma gelegen. Hij is eind oktober overgeplaatst van het Universitair Medisch Centrum in Utrecht naar het Centraal Militair Hospitaal in Utrecht (inmiddels verblijft hij in het militair revalidatiecentrum Aardenburg in Doorn, red.). Er zijn vorderingen, maar die gaan erg langzaam. Namens een ieder wenst het bestuur Peter een goed en spoedig herstel en heel veel sterkte om dit te boven te komen.

Brevetten ongeldig in Oostenrijk

Via de KNVvL is het nieuws binnengekomen dat de Nederlandse brevetten in Oostenrijk niet meer worden erkend. Ook IPPI-cards worden niet meer geaccepteerd. Het lijkt erop dat de Oostenrijkse overheid (na een dodelijk incident met een acro-schermvlieger)

buitenlandse brevetten niet meer erkent, indien die niet door een overheid zijn uitgegeven. En onze KNVvL is geen overheid.

Dit is een bedreigende situatie, aangezien veel Nederlands graag en veel (delta)vliegen in Oostenrijk én omdat wij volgend jaar graag het NK in Greifenburg willen organiseren. Veel scholen geven lessen in Oostenrijk en veel zelfstandige piloten vliegen geregeld in Oostenrijk.

De Oostenrijkse zeilvliegautoriteiten zitten er bovenop om deze situatie ongedaan te maken en ook in de EHPU (European Hang Gliding & Paragliding Union) wordt naar een oplossing gezocht.

Vanuit Oostenrijk is door vrijvliegers al aangegeven dat men er daar vanuit gaat dat de regels worden aangepast of dat een andere oplossing wordt gevonden. Wij hopen uiteraard dat dat inderdaad gaat lukken.

Veranderingen Laragne / Aspres

Daarnaast kreeg ik een bericht vanuit Laragne. Ook daar lijken overheden het zeilvliegen moeilijker te willen maken. Het idee is om het zuid (nood) landingsterrein te halveren door het inplanten van bos. Ook is er het idee om windmolens te gaan plaatsen op de startberg bij Asprès. Meer dan voornemens zijn het nog niet, en ook daar wordt natuurlijk vanuit de zeilvliegwereld tegengas gegeven.

Behoud landingsveld Bar sur Loup!

Via Henk Drent op deltachat, maar ook op diverse social media, werd bekend gemaakt dat het landingsveld van Bar sur Loup in ZuidFrankrijk in gevaar is. Henk schrijft: “Wij vliegen vaak in Bar sur Loup, Zuid Frankrijk, in de winter. Het landingsterrein daar dreigt nu verloren te gaan aan huizenbouw. Erg jammer voor de deltavliegers en met name voor de lokale club en deltavliegschool. Deze club en school (www.azurvollibre.com)zijn helaas te klein om voldoende tegengas te kunnen geven tegen deze ontwikkeling.

Dus... vul s.v.p. de petitie in via onderstaande website en zegt het voort!!! www.petitionbuzz.com/petitions/prefect Hopelijk kunnen we dan nog jaren genieten van deze unieke stek.

Voorvalmeldingen 2012-2013 Tekst: Araldo van de Kraats, commissie Veiligheid en Techniek Bij het doorspitten van oude Delta Magazines bleek dat het al weer twee jaar geleden is dat ik een lijst met voorvallen heb gepubliceerd. Daarom hoog tijd voor een artikel met de laatste statistieken over de afgelopen 2 jaar.

In 2011 waren er slechts vijf voorvalmeldingen gedaan, terwijl in 2012 en 2013 maar liefst negen respectievelijk tien meldingen binnengekomen zijn, zoals in het overzicht te zien is. Een goed of slecht teken? Is het aantal ongevallen toegenomen of worden er relatief meer ongevallen gemeld? We zullen het nooit weten, maar we hebben in ieder geval meer data om mee te werken en trends te ontdekken. Bij mijn weten zijn vrijwel alle serieuze incidenten de laatste twee jaar gemeld, dus wat de meldingsbereidheid betreft is het (wellicht dankzij mijn "gezeur") denk ik een stuk vooruit gegaan. Ga zo door mensen!

Een van de dingen die opvalt, is dat het meeste aantal ongelukken tijdens de landing plaatsvindt. Dit is eigenlijk al wel algemeen bekend: typisch wordt er vanuit gegaan dat 75% van de ongevallen tijdens de landing plaatsvindt. Het is dan ook van groot belang hier bij training nadruk op te leggen. Schroom ook niet om commentaar te geven

6 • Delta

Magazine 137

op iemands slechte landing. Alhoewel er altijd wel mensen zijn die alles beter weten, stellen toch veel piloten dit op prijs. Vaak is men zich niet bewust van de fouten die men maakt tijdens de landing. Zo wees iemand mij er laatst op dat ik mijn handen wel wat laag heb net voor het uitduwen. Deze fout is er langzaam ingeslopen, maar met deze tip ging het daarna al een heel stuk beter. Ook een filmpje van iemands landing (of start), zodat ie zichzelf terug kan zien kan heel instructief zijn. Dus sta je als eerste aan de grond, pak je smartphone en film erop los zou ik zeggen. Degene na je zullen je dankbaar zijn (zolang je hun miskleun niet op YouTube zet). Ook het volgen van een landingsclinic of instructiefilmpjes op internet bekijken kan een goed idee zijn. Bijvoorbeeld http://www.hanggliding.org/wiki/How_to_ land_a_hang_glider.

Er zijn in ieder geval al een flink aantal dingen die je kunt doen om het risico van een slechte landing te verkleinen. Neem alle tijd om goede landing voor te bereiden, dus niet te lang doorzoeken naar een verlossende bel, en kies een ruim, vlak terrein met zo kort mogelijke begroeiing (golfbanen zijn ideaal wat dat betreft) voor een buitenlanding. En vlieg bij voorkeur een fatsoenlijk circuit, want dit blijkt in de praktijk de beste methode om je toestel precies op de plek neer te zetten die je gepland had.

Een ander punt dat in het overzicht naar voren komt is dat er relatief

Alhoewel in het overzicht slechts twee incidenten bij hellingstarts zijn gemeld, heb ik zelf gezien tijdens wedstrijden dat een bergstart toch ook regelmatig verkeerd gaat. In alle gevallen waren dit buitenlanders, dus ik hoop maar dat dit aan de hoge kwaliteit van de Nederlandse scholen toe te schrijven is. Wat me ook opviel bij al deze incidenten is dat de crashes bij deze starts vrijwel zonder uitzondering toe te schrijven waren aan een te hoge invalshoek van het toestel: dus houdt die neus laag. Ik herhaal: laag! Duidelijk?

De twee incidenten die wel hebben plaatsgevonden bij starts van Nederlanders waren beide bij een soarstart met harde turbulente

wind. Op de verkeerde plek starten, dus te ver naar achteren buiten het laminair aangestroomde gedeelte is een van de oorzaken.

Als meest genoemde relatief belang van de oorzaken zijn genoemd onervarenheid, onervarenheid met het toestel en onvoorzichtigheid.

Onervarenheid kan uiteraard alleen maar opgelost worden door meer te vliegen. En hoewel de ervarenheid van de piloten varieerde van onervaren tot zeer ervaren en alles ertussen, is het van groot belang je eigen grenzen niet te overschrijden en je eigen kunnen goed in te schatten. Zijn de weersomstandigheden twijfelachtig, maar zie je andere piloten die daar mee wegkomen? Heb je al een tijdje niet gevlogen? Ga voor jezelf na of je ervaren genoeg bent voor de betreffende omstandigheden en ga niet blind de rest achterna.

Een beslissing om een dag niet te vliegen, om wat voor reden dan ook, kan aan de ene kant een baaldag opleveren vanwege een gemiste vliegdag. Aan de andere kant is het ook iets om trots op te zijn. Veiligheid moet op de eerste plaats staan zodat je nog langer kan genieten van onze mooi sport. Er komen nog voldoende mooie vliegdagen na deze. Echt waar!

Gemelde voorvallen 2012 Startmethode / fase

Letsel

Materiaalschade

Omschrijving

Slepen / landing

Gebroken bovenarm

Geen

Wind draait tijdens landing, rugwind, had beter op de wielen geland (onvoorzichtigheid, overmoedigheid, rugwind, turbulentie)

Traplieren / lierfase

Weinig

Total loss

Kabel achter wiel bij lieren, chute getrokken

Traplieren / lierfase

2 dagen last van enkel

Upright + jesus bolt

Vastlopende lier bij keren, te laat gereleased (Onervarenheid)

Berg / landing

Dubbele pols breuk

Upright

Noodgedwongen buiklanding vanwege te laag binnenkomen.

Buiklanding mislukt vanwege skids die hapte in ruw terrein / zachte grond

Soaren / start

Schrammen gezicht, dikke lip

Upright

Toestel gelijk de hoek om en crash in struiken, te ver naar achter gestart in turbulentie (onvoorzichtigheid, rotor, te veel wind)

Berg / landing

Gekneusde hand en grote bloeduitstorting schouder

2 uprights

Bij overpakken teveel aangetrokken, toestel maakt bocht en land haaks op de wind met te hoge snelheid

Berg / landing

Gebroken arm

Geen

Vermoeidheid, te trage reactie

Slepen / sleepfase

Geen

Geen

Piloot vlieg door met kabel nadat sleeppiloot loskoppelt, maar heeft dit eerst niet door. Uiteindelijk lukt het toch nog de kabel af te gooien. (onervarenheid, onervarenheid toestel, afgeleid)

Berg / vluchtfase

Blauwe plekken

Total loss

Carbon crossbar breekt spontaan tijdens de vlucht

Veiligheid

veel ongevallen bij het lieren plaats heeft gevonden. Tegelijkertijd betreft het in deze gevallen ook de potentieel meest desastreuze ongevallen. In een aantal gevallen heeft men zelfs de noodchute moeten trekken. Gelukkig zijn bij al deze incidenten de piloten er relatief goed vanaf gekomen. Ik wil in het volgende delta magazine dan ook graag een stuk opnemen (niet door mij geschreven, aangezien ik niet bepaald een autoriteit ben op het gebied van lieren) wat dieper ingaat op de gevaren en valkuilen bij het (trap)lieren.

Gemelde voorvallen 2013 Startmethode / fase

Letsel

Materiaalschade

Omschrijving

Soaren / start

Gekneusde teen, dikke knie, duizelig/ misselijk

2 uprights, leading edge, bekabeling

Toestel gelijk de hoek om en crashed op startplek, te ver naar achter gestart in turbulentie, neus teveel oplaten komen (onervarenheid, onvoorzichtigheid, rotor, te veel wind)

Berg / landing

Diepe snee op wreef

Bottom bar

Met voeten steen geraakt, te lang doorgaan, te laat de landing voorbereid (onvoorzichtigheid)

Berg / landing

Gebroken voet

Geen

Iets te vroeg uitgeduwd, parachuterend vanaf ongeveer 1 meter hoogte (normaal gesproken geen letsel, dus pech)

Traplieren / lierfase

Gekneusde ribben, vingers; wondjes aan vinger, tong en lippen; verrekte spieren

Total loss

Vleugel schept lierkabel bij terugdraaien voor volgende trap doordat toestel iets meer zakt dan normaal vanwege turbulentie/thermiek en tuckt, chute getrokken

Lieren / lierfase

Hechtingen in lip, blauwe plekken en schaafwonden

2 uprights, leading edge, schade aan ander toestel

Spontane ontkoppeling door release op bottombar op 15 m hoogte, in overtrek geraakt en scheef met tip in de grond gecrashed vanwege uitwijkmanoeuvre

Berg / landing

Gebroken pols

Geen

Nose-in door te laat uitduwen. Arm slaat tegen upright (onervarenheid met toestel)

Berg / landing

Gebroken middenhandsbeentje

Upright

Toestel rolt bij laat overpakken, piloot maakt een te forse correctie en komt in tip-stall. Vleugeltip raakt vervolgens de grond (onervarenheid)

Berg / landing

Gekneusde ribben

Geen

Overshoot bij buitenlanding, door bel/aflopende grond, in struiken

Berg / landing

Gebroken arm

Geen

Steen geraakt bij buiklanding?

Lieren / lierfase/ landing

Gebroken pols, Total loss losgeraakte botstukjes in aangezicht

Boom geraakt op 5 meter hoogte

Delta

Magazine 137 • 7

Interview

Guido Klaassen In het vorige nummer van Delta Magazine riep de redactie lezers op om (meer) kopij aan te leveren. Guido mailde de redactie zijn idee om wat vaker een interview op te nemen met als laatste vraag: “Aan wie geef je de pen door?“ Op die manier leren de leden elkaar beter kennen en heeft de redactie bovendien iedere keer weer een leuk artikel. En een goed idee moet beloond worden, daarom mocht hij zelf de aftrap doen.

Wat is je naam, leeftijd, woonplaats, beroep, merk vleugel, harnas en hulpmiddelen?

Guido Klaassen, 40 jaar uit ’s Heerenberg, directeur/eigenaar van gereedschapmakerij Klaassen Gereedschappen in Gendringen. Ik vlieg een Atos VN. Mijn harnas is een Sting met een slider. Verder heb ik een Brauninger vario en een GPS tracker op m’n telefoon.

Verliefd, verloofd, getrouwd? Op/met wie?

En sinds wanneer? (Klein)kinderen?

Ik ben afgelopen 9 augustus getrouwd met Sonya, we hebben geen kids. [Red.: dat Guido gek van vliegen is blijkt wel uit de trouwkaart, die hieronder is afgebeeld!]

Waarom ben je gaan deltavliegen?

Ik ben vroeger toen ik klein was vaak met m’n ouders naar Oostenrijk op vakantie geweest.

Er is nog een vage herinnering dat ik aan pa vroeg: “Wat is dat voor een rood

8 • Delta

Magazine 137

vliegend ding in de lucht?”, waarop mijn pa antwoordde: “Een deltavlieger.” Ik heb ook vroeger vaker met m’n ouders in een klein vliegtuigje gezeten en over ons dorp gevlogen. Op mijn 21e wilde m’n zus graag parachute springen en hebben we samen de beginnerscursus doorgelopen, best aardig maar het was geen vliegen. Op een dag reed ik door Duitsland richting Venlo. In Uedem vloog er een deltavleugel over de weg, ik wist niet wat ik zag en ben de gehele dag blijven kijken en toen wist ik dat dit mijn nieuwe hobby zou worden. Wat ik trouwens in Venlo moest doen weet ik niet meer hahaha.

Wanneer ben je begonnen en hoe ging ‘t?

In een krant in de trein zag ik een advertentie staan van ene Bob Koenders die een cursus deltavliegen aanbood. Samen met een vriend heb ik toen de B1 cursus gedaan. Die vriend ging niet verder en ben toen 2 jaar later via de club in Uedem terechtgekomen bij Flügschule Tegelberg. Ik kon toen al goed Duits dus dat leek me handiger dan in Frankrijk verder te gaan. Gelijk de eerste week maar een arm gebroken bij een landing, waarbij ik te vroeg uitdrukte, de vleugel steeg gelijk een meter of tien de lucht in, ik trok instinctief weer aan en boorde mezelf in het gras. Resultaat een gebroken bovenarm vlak bij het ellebooggewricht. Veel hulp heb ik niet gekregen van de instructeur. Hij was zelf ook geschrokken van de situatie en kon geen woord uitbrengen verklaarde hij later…..

Een jaar later probeerde ik het opnieuw.

Inmiddels was de Flügschule overgenomen en was er een veel betere instructeur die me de rest van mijn vliegcarrière heeft begeleid.

Hoe vaak vlieg je en waar doe je dat?

Ik vlieg van het voorjaar tot in de herfst, het liefst 3 à 4 keer per maand. Meestal bij DFC-Niederrhein in Uedem, omdat het maar een half uurtje van huis is. Inmiddels

zijn er meer Nederlanders bij de club en ook vele gastvliegers uit Nederland weten de stek te vinden. Dit jaar heb ik mijn ULsleepaantekening gehaald en wil ik vaker richting Hinterweiler en Porta Westfalica gaan. Ook kan ik nu in Stadskanaal gaan vliegen en misschien een keer met het NK gaan meedoen. Helaas kan ik niet zo vaak richting de bergen vanwege mijn eigen bedrijf. De laatste keer was ik in Greifenburg en daar zijn ook de foto’s hiernaast van. Het is een perfecte locatie, leuke camping en een goede sfeer, helemaal mijn ding.

Guido boven het dal van Greifenburg

Wat is je favoriete stek? En waarom?

Mijn favoriete stek is in Uedem, omdat het zo dicht bij huis is. Ook al moet ik zaterdags werken is het zelfs na 15.00 uur nog mogelijk om nog een vluchtje te maken. Thermisch is het redelijk boven te blijven en vele piloten maken er lange vluchten.

Waar ben je goed in en wat wil je nog verbeteren?

Ik kan volgens mij goed starten en landen, ik loop goed mee tijdens de startfase. Met de landing heb ik geen problemen als je maar je circuit afvliegt en de tijd neemt. Nooit tot het laatst wachten met de landing inzetten, die laatste bocht brengt toch niets meer vind ik.

Wat is jouw visie op deltavliegen?

Deltavliegen is voor mij ontspanning, geen haast, geen stress en anders gaan we gewoon wat anders doen. Veiligheid boven alles want ik merk zodra ik andere dingen aan mijn hoofd heb, dat ik me dan niet kan bezig houden met het vliegen. Dat werkt gewoon niet.

Heb jezelf nog een mooi idee binnen de sport dat opgepakt zou moeten worden?

Wat is daarvoor nodig?

Het idee is er al, nu nog de uitvoering: de transponder(plicht) die we toch ooit moet gaan hebben. Er is er volgens mij inmiddels ééntje op de markt, veel te kostbaar maar als we die collectief via bijvoorbeeld de KNVVL kunnen aanschaffen dan gaat de inkoop-/ kostprijs omlaag en de administratieve rondslomp kan dan ook gedeeld worden. Je bent dan zichtbaar op de plekken waar het nodig is. Is er geen transponderplicht, dan zet je hem lekker uit toch?

Heb je zelf wel eens een incident meegemaakt?

Ja, mijn armbreuk dus en helaas zie ik vaak verkeerd ingedeelde landingen van andere piloten. Vaak gaat het net “goed” en kost het een uprightje of zo. Verder heb ik in de bergen veel last van drukte voor de startplek waarbij iedereen, parapents en delta’s kris kras door elkaar vliegen. Dit benauwt mij en ik besluit dan te wachten met starten tot het rustiger wordt. Dan komt het wel eens voor dat ik het “moment” mis en dan alleen een mooie glijvlucht maak.

Wat vind je het mooiste aan deze hobby?

Het mooiste vind ik dat het elke keer beter gaat, hogere en langere vluchten, het “alleen” zijn en de rust. En het tweede is de kameraadschap onder de vliegers, maakt niet uit waar je vandaan komt of hoeveel ervaring je hebt, je bent deltapiloot dus hoor je erbij.

Wat is je mooiste vlucht en waarom?

M’n mooiste vlucht was de eerste keer dat ik aan de Tegelberg de startplek oversteeg en

langzaam maar zeker hoger en verder weg durfde te gaan, toen dacht ik: “Ja daar heb je al die moeite voor gedaan!”

Waar zou je nog wel eens willen vliegen en waarom? Wanneer gaat dat gebeuren?

Ik zou graag met een paar collega-vliegers een keer naar de Dolomieten willen gaan.

Toen ik vorig jaar de film “Hanggliding is not a crime” zag dacht ik: “Vét, daar moet ik heen…. “ Wil je nog iets kwijt aan de lezers van DM, wat nog niet aan bod is gekomen?

Ik zie of spreek je nog wel eens…..

Aan wie geef je de pen door?

Aan Martijn van Rossum, collega-vlieger van Uedem die het goed, nee heel erg goed doet.

Dit jaar was hij eerste bij de NK-sleep. Hij vliegt in een kniehanger met een Atos, hoezo aerodynamisch? Ik denk dat het leuk is om te lezen wat hem drijft in deze sport en hoe hij zo ver is gekomen.

Welk invloed heeft deltavliegen op je dagelijks leven / werk?

Zodra de eerste mooie dagen van het jaar er weer aankomen ga ik gelijk weer m’n werk zo plannen dat als het weer goed is dat ik ook kan gaan. Na een middagje of weekendje vliegen voel ik me compleet hersteld en vrij van alles.

Hoe kijk je aan tegen veiligheid binnen deze sport?

Er zijn wel dingen die ik anders zou willen zien. Vele piloten nemen toch langzaam hun eigen techniek aan. Fouten sluipen erin en dan een paar keer een verkeerde landing en ze nemen afscheid van de sport. Een start- en landingstraining zou dan weer nieuw zelfvertrouwen kunnen geven. Maar goed, als je al een paar jaar vliegt dan denk je snel: ”Moet ik me door iemand anders laten vertellen hoe het moet?”

Delta

Magazine 137 • 9

Overland

Mailwisseling Tekst: Gijs Wanders en Koos de Keijzer “Deltavliegen doe je vooral met je hoofd.” Dit is een uitspraak die je in de theorieboeken over overlandvliegen zomaar tegen zou kunnen komen. Net als de uitspraak “Ver overlandvliegen is een kwestie van de juiste keuzes maken.”

Maar het zijn ook uitspraken die bij vluchtevaluaties vaak terugkomen. Net als de vraag: “Hoe ben jij vanaf dat keerpunt gevlogen?”. Een vraag die overlandpiloten elkaar na een vlucht regelmatig stellen.

Welke keuzes maakt een overlandpiloot tijdens een vlucht? Het zijn er vele en telkens weer andere.

Subject: Koblenz From: koos@hetbadhuis.nl Date: Mon, 17 Jun 2013 21:28:34 +0200 To: gijswanders@hotmail.com Ha Gijs, Was leuk zo samen vliegen. Je komt goed omhoog, dat was wel duidelijk. Bij Koblenz was ik je ineens kwijt. Hoe ben jij toen gegaan? Boven de stad/industriegebied zat goede lift. Heb het niet meer echt uitgemolken. In mijn achterzak ging de telefoon telkens, dat gaf wat onrust. Ben tot ongeveer 30 km voor goal gekomen. Eerste dorp op de hoogvlakte. Ben benieuwd naar je verhaal.

Bij het opschonen van mijn mailbox kwam ik een leuke mailwisseling met Koos de Keijzer tegen, waarin dit soort keuzes mooi terugkomen. En daarom deel ik dat hier graag met jullie. Het betreft een taak tijdens De BeNeCup in Hinterweiler (Duitsland) van 92 kilometer medio juni 2013. Het grootste deel van de taak vloog ik samen met Koos en per mail keken we terug op de vlucht.

Groetjes Koos

De mails zijn met cursieve teksten aangevuld.

Dat betreft ofwel redactionele toevoegingen om het verhaal begrijpelijker te maken ofwel de keuzes die bij de vlucht gemaakt zijn.

Ja, ik vond het ook superleuk zo samen vliegen. Ik kwam tot 18 km voor goal. Het was gisteren een lastige keus of sneller vliegen (maar alleen) of samen (met meer kansen om verder te komen).

Toen Martin [red. Martin van Helden] er nog bij was in het begin, koos ik voor Koos.

Martin zat wat hoger en meer naar het noorden. Ik had de indruk dat hij wat te snel wilde, terwijl ik de dag qua weer nog niet

----------------------------------Op 17 jun. 2013 om 21:55 heeft Gijs Wanders <gijswanders@hotmail.com> het volgende geschreven: Hoi Koos,

echt in de vingers had. We waren immers meteen op koers gegaan, in plaats van dat we op een startgate moesten wachten. En daarnaast kende ik het gebied nog niet.

Het leek me in dat geval beter om bij jou te blijven. In het begin toen wij samen vlogen had ik ook een beetje het gevoel dat er nog wat stabiliteit in de lucht zat (vreemd om dat zo op te schrijven om het te benoemen, maar duidelijk was dat het geen 'hammerwetter' was). We kwamen ook maar tot 1.350 meter, dus voorzichtigheid was naar mijn smaak geboden. Achteraf gezien misschien ietwat conservatief aan onze vlucht begonnen.

(Keuze 1: met welke piloot vlieg je samen en waarom?)

“Deltavliegen doe je vooral met je hoofd.”

Toen we eenmaal bij wolkenbasis waren geweest, wilde ik wel wat versnellen, maar het leek me beter om met z'n tweeën te vliegen, dan alleen. Dus daarom treuzelde ik bovenin de bel soms een beetje, zodat we samen konden blijven vliegen. Later merkte ik dat ik bij het alvast vooruitsteken, toch wel in jouw gezichtsveld bleef en we wel weer samenkwamen. (Keuze 2: samenvliegen of alleen? En waarom?)

Toen ik jou kruiste (na de lange steek na de Nürburgring) en redelijk laag een bel vond, wilde ik wat meer naar landbaar terrein en vond toen (met de zon en wind schuin erop) bij dat heuveltje met veel gele brem erop

START IN HINTERWEILER

Op deze afbeelding zijn de gps-tracklogs van Koos en Gijs gecombineerd. De witte tracklog is van Koos, de rode tracklog is van Gijs. De tracklogs liggen niet exact op elkaar, omdat je bij het steken doorgaans naast elkaar vliegt om de lucht samen het best af te speuren naar thermiek.

Pas bij de oversteek van de Rijn kiezen Koos en Gijs elk hun eigen weg. Gijs kiest daarbij voor de hogere heuvels (thermiek triggers) en Koos voor de stad met bedrijventerreinen (thermiektriggers).

10 • Delta

Magazine 137

Op deze afbeelding is ingezoomd op de situatie vlak voor de oversteek van de Rijn. Bij een groeve vonden we een thermiekbel, maar die was niet duidelijk gedefinieerd. Daarom zie je een wirwar aan trackloglijnen. Even later vind Gijs alsnog een bel die richting de Rijn drift, waarna hij recht de rivier oversteekt. Koos volgde meer de rivier richting de stad Neuwied.

gelukkig weer een bel. (Keuze 3: welke route kies je en waarom? In dit geval een minder gunstige koers richting goal om landingsmogelijkheden te blijven houden.)

Ik zag ondertussen de Rijn al liggen en wilde daar hoog overheen. Vooraf had ik nog even met Winfried Oswald gesproken die even kwam kijken in Hinterweiler (hij deed ooit mee met het NK, misschien herinner je hem ook nog). Die gaf aan dat er bij de Rijn nooit thermiek zat en dat je daar dus vooral zo hoog mogelijk overheen moest. Of dat zo is valt natuurlijk te betwijfelen, maar daarom was ik bij de Rijn ineens wat conservatiever.

(Keuze 4: wat doe je met ‘vage’ informatie over het gebied? En waarom doe je er wel of niet iets mee? In dit geval was het ‘better safe, than sorry’. Bovendien liep het terrein aan de andere kant van de Rijn omhoog, waardoor je na de oversteek sowieso minder speelruimte zou hebben qua hoogte.)

Bij die groeve [red. vlak voor de oversteek van de Rijn] vonden we wel stijg, maar geweldig was het ook niet. Jij vertrok denk ik zo op 1.300 meter en ik heb er nog wat doorgezocht en vond een +1 die ik tot 1.550 meter uitdraaide. Helaas hadden we geen radiocontact. En ik wist dat als ik door zou draaien, je uit mijn gezichtsveld zou zijn.

Zeker met al die witte dingen in die stad (was niet Koblenz, dacht ik ook eerst, maar zag dat het Neuwied was).

(Keuze 5: hoe lang blijf je aan de strategie van samenvliegen vasthouden en wanneer maak je een andere keuze? En waarom?

In dit geval begon de dag al op zijn einde te lopen en was een wat conservatievere instelling naar mijn idee verstandiger. Ook lag een groot deel van de overzijde van de Rijn in de schaduw van een groot bewolkingsveld, waardoor het vasthouden van de hoogte belangrijk was.)

LANDING VOORBIJ NEUWIED

Vervolgens ben ik recht over de Rijn gestoken, naar die wijnranken tegen de bruine hellingen, vervolgens langs de bosrand (in zo recht mogelijke lijn naar goal), en ook wel weer van landingsveld naar landingsveld koersend, want er was daar in die buurt wel heel veel bos. Ik heb de lucht afgespeurd of ik je ergens kon zien. Wel een paar ultralight vliegtuigjes onder me door zien komen, maar helaas geen delta te vinden.

Grappig om te lezen dat jij meer de kant van de stad hebt aangehouden. Daar was op dat moment denk ik nog meer zon. Toen ik er 5 minuten later kwam was dat ook al schaduw, dus ik ben maar naar de hoogste toppen gevlogen in de hoop dat het daar het beste zou werken.

Ik vond in de schaduw boven een beekje en een hellingdorpje een +1,5 bel die mij weer van circa 850 meter naar 1.550 meter bracht.

De dag was ondertussen ver op en alles lag inmiddels in de schaduw in dat gebied. Ik ben gaan glijden van klein zonnig plekje naar klein zonnig plekje en met de wind in de rug kwam ik verder dan ik dacht. Bij het derde beoogde goede landingsveld ben ik geland [red. als je door de rugwind steeds verder blijkt te kunnen komen dan gedacht, kan je ook steeds een verder gelegen landingsveld kiezen om daarmee de gevlogen afstand te vergroten]. Daar zat veel bos achter, daar zou ik niet meer overheen komen. Geland op een mooi heel groot grasveld, licht heuvelop, waar het hooi op lag te drogen. Nulwind op de grond.

En tijdens het inpakken kwam het zonnetje weer lekker tevoorschijn. Mooie dag toch nog, blij dat ik snel gestart was, toen Jochen liet zien dat het goed was. Zo hebben we toch het meeste uit de dag gehaald wat erin zat. Om 18.08u geland, dus met landen op dat tijdstip kon ik goed leven. Om 22.00 u weer op het veld, 0.00u bij mijn ouders en toen toch nog maar doorgereden naar Amsterdam omdat ik nog wel wakker en fris was. Om 2.15u thuis, track toch maar even gedownload en rond 3.00 uur pitten. Niet gedroomd over nog meer vluchten boven de Vulkan Eifel, maar dat heb ik tijdens het dagdromen wel weer goedgemaakt denk ik.

Groetjes, Gijs

Delta

Magazine 137 • 11

------------------------------------Subject: Re: Koblenz From: koos@hetbadhuis.nl Date: Mon, 17 Jun 2013 22:52:09 +0200 To: gijswanders@hotmail.com

Overland

Ha Gijs, Ja, ik denk vooral dat we wat eerder hadden kunnen starten, als we tenminste weg konden komen bij Hinterweiler.

(Keuze 6: hoe laat moet je starten? In dit geval speelde een groot cirrusveld aanvankelijk iedereen parten. Vanuit het westen kwam er wel beter weer binnen en vervolgens was het de vraag wat dan een goed startmoment was. Meerdere piloten die het probeerden, moesten weer op het veld landen. Klaar staan om te kunnen vertrekken als het goed is, is in zo’n geval belangrijk.)

Onze eerste bel was niet bijzonder, maar ik wilde hem toch uitmelken ook om de lucht te verkennen. Pas toen we Martin tegenkwamen hadden we betere lift. Achteraf is het half uurtje voorsprong van Jochen [red. Jochen haalde die dag als enige goal.] de tijd die wij tekort kwamen. Maar ja, waar hadden we kunnen versnellen? De bel voor het circuit hadden we kunnen overslaan. De wolken voor ons zagen er goed uit. Na die wolken waren het toch maximaal + 1 tjes, hield niet over. (Keuze 7: wanneer besluit je dat de dag zo goed is dat je alleen de beste bellen pakt? Koos en ik hebben alle bellen die we tegenkwamen gepakt.) Ik vloog vooral op wolken. (Keuze 8: waar let je het meest op? Wolken, bodemstructuur of beide? In theorie let je op hoogte alleen op wolken en

laag alleen op bodemstructuur. Er tussenin gebruik je beide.) Bij de Nürburgring zag het er veel belovend uit en deed het ‘t ook best goed. Martin was ik toen al kwijt.

“Uiteindelijk gaat het niet om de weetjes, maar om wat je er tijdens een vlucht mee doet.”

Ja, die groeve. Had het idee dat we daar alles moesten pakken, want we zaten best laag daar 800 meter ofzo [red. terreinhoogte was hier circa 300 meter]. Grappig dat de bel vooral bovenwinds lag. Mogelijk zoog ‘ie wel de groeve leeg. Vandaar de Rijn over zag ik niet zitten gezien de landingsterreinen.

Wat doe je als je daar bent? Vandaar dat ik koos voor de stad. Zoveel fabrieken, die moesten wat doen, en de wind richting rivier, daar moet wat afbreken en dat was ook zo. (Keuze 9: waar zoek je de volgende thermiekbel?) Het containeropslagbedrijf werkte. Kon daar helaas niet wolkenbasis bereiken. Toen begon het gebel en getril in mijn broekzak. Omdat er telkens gebeld werd was ik afgeleid, en begin me dan toch zorgen te maken. Dat krijg je met een vliegende partner. Net buiten Koblenz [red. dit bleek achteraf Neuwied te zijn] een mooi terreintje uitgezocht bij de autobahn en het begon weer te piepen. Toch maar ingedraaid en toen kwam de hoogvlakte in bereik en dacht ik, nou ja wat maakt het uit. Op de rand van de hoogvlakte kwam wel wat los, goed idee

Op deze afbeelding is te zien vanaf welk punt we elk onze eigen route kozen. Gijs (rode tracklog-lijn) pakte maximale hoogte en maakte een lange steek naar de volgende bel.

Koos (witte tracklog-lijn) pakte onderweg nog enkele keren wat hoogte, maar bereikte daarmee de wolkenbasis niet meer.

Wat op dit plaatje niet te zien is en wat wel belangrijk is voor de routekeuze, is waar op het moment van vliegen de zon wel of niet scheen. Dat bepaalt in grote mate waar je thermiek kan verwachten. De windrichting is daarbij ook nog van belang, die hadden we in de rug, zoals je ook aan de drift in de thermiekbellen kan zien.

12 • Delta

Magazine 137

om daar langs te vliegen. Ik ging voor de landing, dacht ook dat het op was (verkeerde gedachte). (Keuze 10: hoe schat je het weer in en tot hoe laat blijf het vliegbaar?)

Iets voor 18.00 uur geland. Meteen stopte er een auto met nieuwsgierig gezinnetje. Was erg leuk en zijn gebleven tot alles ingepakt was. Daphne haalde me om 18.50 uur op.

Meteen maar doorgereden naar huis en om 21.45 uur thuis, 22.35 in bed.

Samenvliegen blijft leuk. Geregeld dacht ik: “Ik ga iets verderop kijken, Gijs markeert de bel hopelijk nog even.” Was niet altijd succesvol, maar is wel een voordeel van samen vliegen. Merk wel dat jij en Martin harder vliegen. Denk dat ik het met mijn oude vleugeltje dan afleg tegen jullie.

Heb al zin in komend weekend. [Red. in dat weekend was de derde manche van De BeNeCup gepland en Maillen (België), maar die manche werd uiteindelijk pas in september gevlogen.]

Groetjes, Koos -------------------------------------Tot slot: toen ik Koos voorstelde om van onze mailwisseling een artikel voor Delta Magazine te maken was hij meteen enthousiast en gaf daarbij nog één belangrijk ding mee: “Uiteindelijk gaat het niet om de weetjes, maar om wat je er tijdens een vlucht mee doet.”

Jack Bakker op weg naar de start. Geholpen door Frank Rammeloo en Jan Gorisse.

Daidalos agenda 2014 In het voorjaar zullen we weer een

parachutegooi-en vouwavond organiseren, datum wordt later bekend gemaakt.

Sleepweken te Bösingen: Zaterdag 26 april tot en met woensdag 7 mei Zaterdag 28 juni tot en met zondag 6 juli Zaterdag 6 tot en met zondag 14 september

Clubs

Soarcluppie

Afhankelijk van het aantal deelnemers, het weer en de andere planningen zijn de periodes naar voren of naar achteren te verlengen.

Landingtraining Daidalos besteedt de laatste keren dat we in Bösingen waren, meer aandacht en tijd aan landingen van individuele piloten.

M.a.w. zeilvliegpiloten die moeite hebben met het circuit-vliegen en/of hun landingen, kunnen extra begeleiding krijgen om hun landingsvaardigheden op te krikken.

Sleepaantekeningen

Ook is het natuurlijk weer mogelijk om hier veilig een sleepaantekening te gaan halen.

Tekst: Frank Rammeloo

je op de foto’s ziet.

Met slechts 3 piloten hebben we zondag 15 september weer eens heerlijk gesoard op Zoutelande. Het was genieten.

Hierboven en hiernaast een mooi plaatje van Jack die als eerst delta, zo rond 12.00 uur ging starten. Na een paar uurtjes vliegen was het afbreken en nog gauw even een terrasje pikken.

Bij aankomst zaten er nog wat parapenters in de lucht, maar dat werd van lieverlee minder.

De wind zou namelijk in de loop van de middag gaan aantrekken en dat deed ie.

Het was net volop zomer. Mensen lagen te zonnen en zelfs waren er enkele aan het zwemmen in zee. Het was T-shirt weer, zoals

Later op de middag werd het meer bewolkt en op de terugreis naar huis begon het te regenen en dat hield aan tot thuis in Breda.

Ons weekend kon niet meer stuk.

In Bösingen hebben we het veld voor ons zelf ter beschikking, uitstekende locatie dus om het slepen in alle rust te leren. Daarbij maken wij gebruik van diverse hulpmiddelen (3 maten vinnen, bridles, meerdere dolly’s, een op afstand bedienbaar (rc)- release) om veilig te leren slepen. Inmiddels hebben we al vele jaren ervaring met het opleiden van piloten, die het slepen willen leren. Iedereen met minimaal B2 en wat ervaring op het toestel waarmee je je aantekening wilt gaan halen, kan zich aanmelden voor een sleepcursus.

Aanmelden

Voor aanmelding en/of vragen: harm.annet@ planet.nl Graag wel vooraf aanmelden, ook al weet je nog niet wanneer je precies wilt komen.

Wij willen graag flexibeler i.v.m. het weer en dan weten we wie we moeten benaderen om de periode te vervroegen/verlengen of te verschuiven.

Bij voldoende belangstelling willen we nog een berguitstapje inplannen, naar de Monte Cucco. Dit zou dan waarschijnlijk halverwege juni worden.

Delta

Magazine 137 • 13

Vliegervaring

De eerste Delta vlucht va

Helm, check. Ha check. goed vas

Wachten.....wachten.......Wachten

Wauw!.... Dat is gaaf man, ik vlieg!

Tekst: Josefien van Dijk en Berke Muric Foto’s: Lo Tänzer-Rosendaal

Voor het eerst in de lucht!

Vorig jaar heeft grote zus Femke haar eerste vluchten gemaakt, dus dit jaar kon Berke niet wachten tot hij aan de beurt was.

Op de camping bij de familie Goury aan het klimrek gehangen. Eerst goed oefenen met harnas en stirrup. En alles goed op maat afstellen, want Berke is 8, nu wel inmiddels 9. Alles gebeurt onder bewonderende blikken van zijn Franse vriendjes. Even geen tijd om hutten te bouwen of te spelen.

De spanning neemt toe

Berke gaat vliegen! Ja, de volgende dag is het zover. Op naar Sapenay. Kijken op de plank, hoe is de wind? Dan opbouwen en wachten................ En net als bij een volwassen piloot neemt de spanning toe. Gezonde

14 • Delta

Magazine 137

spanning, want het is ook niet niks. Grote zus voert de spanning nog een beetje op door te vertellen dat vooral de start best eng is!

Eng? Helemaal niet!

Maar Berke zet samen met zijn papa door ..... ze staan op de plank..... nemen de twee eerste heel spannende stappen..... en zijn dan al in de lucht..... en hebben een indrukwekkende en leuke vlucht. Vliegen en goed rondkijken, wat is het mooi zo in de lucht........

En nog weer eens stoer over de plank vliegen om te zwaaien....

Omdat Lo Tänzer toevallig ook op Sapenay is, heeft zij alles prachtig vast gelegd op foto.

Waarvoor heel veel dank. Daarom hierbij deze foto’s, waarop te zien is hoe Berke geniet. En ... de start was helemaal niet eng en de landing zeker niet.

We gaan zelfs omhoog, over de start heen

an Berke met zijn papa !

arnas, check. Ingehaakt, sthouden, check

Dat is toch best hoog vanaf hier

Delta

Magazine 137 â&#x20AC;˘ 15

Stekken

Ontdek je stekje Op deze foto: een landing op 5 km afstand van Lubljana airport. (Voor alle duidelijkheid, volledig legaal; het luchtruim is in dit deel van Europa nog efficiënt ingedeeld)

Een reis door Slovenië, op ontdekkingstocht Dit verhaal bevat naast een beschrijving van de reis ook informatie over vliegstekken. Hoewel niet alle stekken door ons (Bas en Henk) geschikt geacht worden voor deltavliegen is informatie over de stek steeds Vet afgedrukt. De coördinaten in dit artikel zijn weergegeven in decimale graden. Deze kunnen direct ingevoerd worden in het adresveld van Google Maps.

Tekst: Bas van Vliet, Henk Ietswaart Sinds het afronden van onze B2/3 gaan we graag enkele malen achter elkaar terug naar een stek. Om zo de stek goed te leren kennen. Sinds 2 jaren gaan we veel naar Tolmin met onze families om te genieten van onze vakantie en te vliegen vanaf de Kobala. September 2013 was het tijd om eens te kijken wat Slovenië nog meer te bieden heeft. Familie was deze vakantie niet mee wat een kleine rondreis makkelijker maakt. Over deze rondreis gaat dit verhaal.

Tips van thuis (Tolmin / Kobala)

Het startpunt van deze trip ligt in Tolmin, waar we de eerste dagen van de vakantie een aantal vluchten hebben kunnen maken vanaf de Kobala. Om zo op bekend terrein alvast een aantal vluchten te kunnen noteren in het logboek. Op vrijdag 6 september zijn wij (Bas en Henk) vanaf Camp Vili vertrokken om andere stekken te zoeken in Slovenië.

Van Peter (werkzaam op camp Vili) hebben we 5 stekken aangewezen gekregen in de buurt waar hij opgroeide, welke geschikt zijn om te vliegen. (Wel met als opmerking dat hij er nog geen delta's had gezien alleen parapenters). Met nog enkele aanwijzingen, enkele met vliegstekken gemerkte kaarten, een getekende kaart en een eerste afspraak in een hostel, zijn we richting ons eerste doel gereden over de vele smalle mooie wegen die Slovenië rijk is. De navigatie en de lokale bewoners raden een weg aan door Italië en Oostenrijk. Maar voor wie tijd heeft, de lokale Sloveense wegen zijn een aanrader.

Een gering hoogteverschil (Slovenj Gradec / Rahtel) Omdat het dorp Slovenj Gradec geen camping zou hebben, hebben we de eerste nacht overnacht bij een hostel. Met dank aan Peter voor het bespreken en het uitzoeken van een hostel op 100 meter

16 • Delta

Magazine 137

vanaf het landingsterreintje van Rahtel.

Na aankomst hebben we ingecheckt en zijn daarna direct op zoek gegaan naar de dichtstbijzijnde startplek. De aanwijzingen van de receptioniste van het hostel waren voldoende om de weg naar de start snel te vinden (ten westen van het stadje). Met nog enkele aanwijzingen, gekregen bij een restaurantje op de berg was de plek snel gevonden. Via het erf van een boer was de start (46.519378,15.077981) te bereiken. De boer leek het in het geheel niet erg te vinden dat we over zijn erf liepen en groette ons vriendelijk. Gezien het geringe hoogteverschil moest de landing dichtbij de berg gezocht worden. Met alleen maar kleine veldjes dicht bij de berg, hebben we deze stek voor gezien gehouden. En zijn we snel op zoek gegaan naar de volgende stek. Later op de dag zijn we bij deze stek nog teruggekomen.

Behulpzame Slovenen (Slovenj Gradec / Kope)

Deze stek ligt aan de andere kant van Slovenj Gradec, met een aanzienlijk groter hoogteverschil en zo op het eerste oog vele ruime landingsterreinen in het dal.

De navigatie leidde ons vlot tot de top van de berg, echter boven aangekomen hield de weg op bij een basketbalveld, met daarachter een pension. Hoewel de navigatie nog vele kleine wegen aangaf konden wij niets vinden.

Navraag bij het pension gaf aanwijzingen dat er inderdaad een vlonder moest zijn. De (ogenschijnlijk) eigenaresse regelde snel met personeel dat ze even weg was, en stapte bij ons in de bus. Nadat we over het basketbalveldje heenreden, vervolgden we de weg achter het pension langs over een smal pad. Daar werd het inderdaad duidelijk dat de wegen die de navigatie aangaf, er ook daadwerkelijk waren. We werden over smalle paadjes geleid naar de top van een skigebied, waar een aantal skiliften eindigden. Hier lag op een wel heel mooie plek een vlonder (46.513796,15.187305?).

Oud, niet erg breed. Maar op het eerste gezicht stevig en goed te doen. Was het

niet dat op een 50 meter afstand de bomen flink waren gegroeid. Zonde...

Een groepje was bezig met MTB's zich voor te bereiden zich van de berg te laten storten (we waren er tijdens onze reis al enkele tegengekomen). Ze hadden haast om het te winnen van het zonlicht, maar er konden nog wel even een paar tips vanaf over een start (46.515583,15.183866) 100 meter verderop.

Een mooie strook tussen een skilift en een bos wordt hier blijkbaar wel door parapenters gebruikt om te starten. De start is op het noorden en daardoor niet vaak bruikbaar.

Teruggekomen bij het pension tijdens een drankje werd er voor ons al snel advies gevraagd aan een paar jongens op crossmotoren. Hoewel ze niet veel Engels spraken, zaten ze al vlot aan de telefoon om informatie te verzamelen. Een stukje noordelijker werd een punt aangewezen op de kaart. Pernice in de buurt van Gortina, daar werd gevlogen. Helaas niets bekend over de grootte van landingsterreintjes. We zijn er dan ook niet gaan kijken. Achteraf hebben we gezien op internet dat er wel landingsmogelijkheden blijken te zijn. Wel geweldig al die hulp die je wordt aangeboden, je zou er bijna aan gaan wennen. De daarop volgende dagen waren er nog vele Slovenen erg behulpzaam.

Meer gastvrijheid, te laat voor een maaltijd (terug naar Rahtel)

Rustig aan zijn we de berg afgereden naar het hostel om daar Bas zijn bus te parkeren, en nog even lopend op onderzoek te gaan naar het landingsterrein van Rahtel. Snel te vinden aangezien er nu parapenters aan het vliegen waren. We raakten al snel aan de praat met een vader en dochter die hier met een groepje vrienden vaker aan het vliegen zijn. Helaas een landingsterrein voor delta's is niet te vinden (zelfs voor parapenters

leek het veld klein). Deze voorwaarden en het geringe hoogteverschil van 160 meter maakte het een geschikte plek om van de avond te genieten. Ondertussen hadden ze in de vriendengroep een kampvuurtje gemaakt waarin mais werd geroosterd. We kregen al snel een spies met maiskolf aangeboden en een biertje. En het gesprek ging (alweer) snel over een geschikte stek voor delta's. We hebben kennis gemaakt met Leon welke ons de volgende dag bekend zou maken met een andere stek nabij Kotlje. Om 9 uur bij de Mercator afgesproken.

En toen eerst wat eten. Op het door Peter getekende kaartje had hij een plek aange­ge­ ven met “Good cheap food”. Daar aangeko­ men leek er niet veel meer dan alleen een bar te zijn. Bij navraag was eten niet mogelijk, het was ondertussen na 21.00 uur. Ergens in het stadje zou wel wat open zijn. Echter na het zien van de getekende kaart van Peter, kwam de kok ons vragen wat we wilden eten, en ging een deur in de hoek van de bar open, naar jawel, het restaurant. Inderdaad, goed en goedkoop :-) Na het eten in de bar nog rijkelijk voorzien van vliegtips door de lokale kroegpiloot, tot vermaak van de serveerster. De man bleek naast het hebben van een dubbele tong niet geheel onbekend te zijn met vliegen.

Een ongebruikt skigebied (Kotlje / Osven)

Zaterdag 9 uur bij een Mercator ontmoeten we een duffe Leon. Het leven van een parapenter met kleine kinderen gaat niet altijd over rozen. Maar met een bakje koffie onderweg is het goed genoeg om naar het landingsterrein te gaan. Het terreintje loopt iets scheef, en is bij de huidige windrichting erg kort. Daardoor is alleen laag aanvliegen boven de weg een optie, echter staan daar ook de auto's geparkeerd.

Leon is met ons meegereden naar de start (46.495427,14.957815) om zelf met zijn parapente een vlucht te gaan maken.

De start is bereikbaar over een redelijk begaanbare weg. Het is een noordstart (Osven). Ook bij deze start enkele skiliften, gloednieuw (5 jaar) maar het skigebied was niet renderend en is gesloten. Doordat deze start achter de Urslja Gora ligt is het soms 's ochtends startbaar. Volgens de diverse lokale piloten is de beste tijd 11 uur 's ochtends. Vandaag is alles een half uurtje later. Er is aan het weggetje vlak voorbij de onderkant van de start te parkeren.

Vleugels en harnas moeten daarna naar boven toe gedragen worden, over een fiks steile helling. Wij hebben eerst onze harnassen naar boven gedragen. Boven aangekomen begon Leon direct te bellen met vriend, welke met een kleine 4wd-auto met een drager onze delta's best naar boven had willen rijden. Vanaf het landingsterrein zijn we direct teruggereden naar het hostel om af te rekenen en daarna door te rijden naar de volgende vliegstek.

Een vallende duopassagier (Grad, Cerklje na Gorenjs­ kem / Krvavec) Deze stek hebben we gevonden via het

boek­je Paragliding & Hang Gliding Guide Book Slo­venija (ISBN: 978-961-92475-0-1).

Zater­dagmiddag zijn we direct naar het landingsterreintje gereden van 140x50 meter (46.259704,14.496679). Door de goede aanvliegbaarheid en voldoende uitwijkmogelijkheden goed te landen.

Er zijn 3 starts in dit gebied: • lage start: Ambroz pod Krvavcem, 640m hoogteverschil, makkelijke start • middelhoge start: Ambroz pod Krvavcem Poseka, 920m hoogteverschil, lastige start; • hoge start: Krvavec, 1235m hoogte­ verschil, makkelijke start, parkeerplek ver weg.

Na inspectie van het landingsterrein laten we de start voor morgen om te zoeken. Nu eerst een camping opzoeken, een klein eindje rijden richting Lubljana vinden we Camp Smlednik (46.174378,14.415878) aan de rivier de Sava. Morgen, gaan we vliegen.

Zondagochtend 8 september vertrekken we naar de landingsplek. De camping hebben we afgerekend, want volgens de weers­ ver­wachting, is dit de laatst te verwachten vlieg­dag. Aangekomen bij de landing vinden we een aantal parapenters, gezien het weer vertrekken we snel naar boven om één van de gemakkelijke starts te zoeken. We komen een auto met delta tegen vlak na vertrek. En we keren om, om de chauffeur informatie te vragen over deze stek. Helaas spreekt de Sloveen minder vloeiend Engels, maar hij maakt ons duidelijk zelf niet te vliegen. Hij is chauffeur voor een vader en zoon die een bedrijfje hebben. Ze zullen over 10 minuten landen. Even later komt deze Sloveen bij ons en wijst op een duo parapente. Aangezien we wel vaker een duo gezien hebben, pakken we niet direct onze camera...

Niet veel later horen we een enorm kabaal, en valt de duo passagier naar beneden. Niet voor lang, want direct trekt hij een chute, en komt hij met relatief hoge snelheid naar beneden, om een goede landing te maken.

De duopiloot keert om richting berg en probeert nog wat thermiek te pakken. Dit bleken achteraf vader en zoon te zijn, die voor hun bedrijf Atair (www.basetroll.com) een test uitvoeren De zoon was (dit keer) de passagier en vader Stane de piloot, de test betrof een nieuw model basejump chute.

Stane, zijn zoon en de chauffeur zijn met ons meegereden naar de start. Stane heeft een enkeldoeker op de bus gelegd en zijn zoon heeft een duoparapente mee, waarmee hij met de chauffeur is gaan vliegen.

Wachten op de zon (Ambroz pod Krvavcem Poseka) Onderweg naar boven bleek Stane een man met enorm veel energie en enthousiasme. Hij heeft ons uitleg gegeven over de starts, over zijn bedrijf, het is de onderweg geen moment stil geweest. Zo bleek deze manier van basejump chute testen (heb ik even spijt m'n camera niet gepakt te hebben) hun voorkeur te hebben boven een test uit een vliegtuig.

Aangezien de luchtsnelheid zo laag is bij de start.

Van de 3 starts bleek de hoogste het minst populair gezien de parkeerplaats op zeker

een half uur lopen (met hoogteverschil).

De laagste is voor delta's het meest popu­ lair, vlakbij parkeren en op een goede dag pak je gemakkelijk thermiek tot boven de top. Helaas vandaag staat de wind ver­keerd en dus wordt het starten op de las­tig­ste start.Na 170 meter lopen vanaf het parkeerterrein over een smal paadje door het bos vinden we een startplek. Een redelijk smalle strook gras tussen het bos dient als start. Redelijk steile helling en veel bosjes aan het einde. Een mooi uitzicht op de vele landingsterreintjes vlak langs de berg. En zicht op de startbaan van Lubljana, waar regelmatig vliegtuigen opstijgen of landen.

Het landingsterrein is dan ook de grens tot waar gevlogen mag worden. Een hoogtebeperking noord van de hoge start ligt op 2900 amsl. Zie voor exacte beschrijving eerder genoemd boekje.

Eenmaal opgebouwd hebben we gesproken met diverse paragliders. Voor iedereen bijzonder dat er 2 delta's op deze plek stonden opgebouwd. Dat was vrij abnormaal, afgezien van de delta van Stane welke onwaarschijnlijk vaak hier staat. Stane lijkt een behoorlijke naam te hebben opgebouwd in deze omgeving. 2 delta's van een paar Hollanders op deze start, was in ieder geval abnormaal genoeg voor een parapenter om er foto's van te maken.

Na het opbouwen van de vleugels zagen we enkele para's starten. Daarna was Stane de eerste om te vertrekken. Hij moest nogal even wachten op een goede startwind, daarna sloeg de wind snel om waardoor de startmomenten erg minimaal werden en er regelmatig rugwind stond.

We hebben besloten te wachten, onder­tus­ sen startten er enkele parapenters (sommige met moeite). En ons werd reeds geopperd door een parapenter dat een start er toch niet meer zou zitten. Ons antwoord dat er een blauwe band aankwam en mogelijk nog een zonnetje op de start zou komen, werd gewaardeerd als (hopeloos) positief. Echter na ongeveer 1,5 uur wachten werden we beloond met een half uur zonneschijn (en dat na het wegschuiven van 3 lagen bewolking, cumulus, altocumulus en cirrus). En wat voor een zon! Genoeg voor een goede start met een klein thermisch vluchtje samen met 2 valkjes waarvan 1 bijna de leading edge heeft gevoeld. Blijkbaar krijgen deze geen voorrangsregels in hun opleiding.

Daarna een gezellig landingsbiertje met een duo-parapenter en passagier gedronken. De meeste parapenters zaten ondertussen in de lokale pizzeria. De zoon van Stane kwam nog even terug naar het landingsterrein om met Bas de bus op te halen bij de start. Na het inpakken van de vleugels zijn we op uitnodiging van de duo-parapenter nog even naar de pizzeria geweest, die ons een biertje terug wilde geven.

Na deze vlucht is er alleen slecht weer voorspeld voor komende dagen. We zijn zondagavond weer teruggereden naar Tolmin en zijn vanaf daar vroegtijdig naar huis gegaan om tijd met de familie te spenderen..

Met een enorm goede herinnering aan een gastvrij en behulpzaam Slovenië.

Delta

Magazine 137 • 17

Condor soaring simulator Techniek

Vergelijking van het uitzicht nabij de start van Monte Cucco (restaurant Dal Lepre) in Condor en in het echie

alleen met vliegtuigen uit deze uitbreiding worden gevlogen.

Verder is er nog de website van Condor-club (www.condor-club.eu) met een lidmaatschap van €12,- per jaar. Ook hiervoor geldt dat het niet echt noodzakelijk is. Je kunt ook zonder lidmaatschap gebruik maken van de website, waar je bijvoorbeeld allerlei taken, competities en landschappen kunt verkrijgen en je eigen vluchten kunt loggen.

Het voordeel van het lidmaatschap is dat je onbeperkt de verschillende landschappen tegen een hoge snelheid kunt downloaden; zonder het lidmaatschap zitten hier limitaties aan. Verder zijn er nog een aantal andere websites die landschappen aanbieden tegen betaling, maar het gros van de landschappen is gratis te downloaden.

Vooruitgang door Condor

Tekst: Araldo van de Kraats Ruim twee jaar geleden: het is een mooie zonnige dag tijdens het Belgian Open Hang Gliding Championship in Laragne, één van mijn eerste wedstrijden. Gijs weet te vertellen dat de winnaar van het pre-WK, Scott Barett, zich in 2008 had voorbereid door zich de stek eigen te maken door middel van de zweefvlieg simulator Condor. De Australiër had daarvoor nog niet eerder in Laragne gevlogen, maar heeft de wedstrijd toch kunnen winnen!

Dat leek mij ook wel fantastisch: vanuit het niets een wedstrijd winnen. Of in ieder geval een uitzonderlijk goed resultaat neerzetten.

Of, als dat ook niet lukt, in ieder geval weten dat je de best mogelijke voorbereidingen hebt getroffen. Dus ik in het winterseizoen met volle overgave aan het Condor’en, in de hoop op een boost voor mijn deltavlieg kunsten.

Naast het al genoemde succesverhaal van Scott Barett, is ook die van Tim Kuijpers illustratief. Deze Nederlandse zweefvliegpiloot won drie jaar geleden de belangrijkste online Condor competitie, de Sky Battle Cup, met maar liefst 853 deelnemers en ruim 30 taken, en wist dat jaar ook daadwerkelijk wereldkampioen zweefvliegen te worden bij de jeugd. Uit deze geheel representatieve steekproef van twee stuks lijkt er dus een sterke correlatie te bestaan tussen Condor- en real-life vliegresultaten. Wat nu oorzaak en wat gevolg is, is nog even de vraag, maar toch.

18 • Delta

Magazine 137

Condor, het computerspel

Goed, terug naar het begin: wat heb je nodig voor het spelen van Condor? Minimaal heb je het Condor programma nodig, wat momenteel €39,99 kost, minder dan de helft van een gemiddelde upright (www. condorsoaring.com). Wat ik eigenlijk ook wel als minimum vereiste zie is een analoge joystick. Met een muis of toetsenbord is het centreren van een bel simpelweg niet te doen, en zal het plezier in het spel snel over zijn. Verder zijn er twee uitbreidingen met extra zweefvliegtuigen uitgegeven à €10,- per stuk. Deze heb je niet per se nodig, maar als je eenmaal fanatiek aan wedstrijden meedoet, is vooral Plane-pack 1 aan te bevelen, aangezien sommige wedstrijden

Dan nu de hoofdvraag: heb je er als deltavlieger wat aan, het spelen van Condor?

Verwacht niet gelijk wonderen, maar ik ben er van overtuigd dat ik zeker vooruitgang heb geboekt dankzij Condor. Vooral voor beginnende overlandpiloten kan het denk ik een waardevolle aanvulling zijn. Alhoewel zweefvliegen en deltavliegen behoorlijk verschillen zijn er toch ook een flink aantal overeenkomsten. Allereerst is er natuurlijk het al eerder genoemde punt van het van te voren verkennen van een nieuwe overland stek. Van veel bekende delta-stekken is wel een fotorealistisch landschap in Condor beschikbaar. Dit kan nuttig zijn, zelfs voor al gevorderde piloten.

Voor de wat beginnende deltapiloot is het efficiënt leren centreren van een bel een van de nuttigste vaardigheden die met Condor geoefend kan worden. Technieken zoals het steiler maken van de bocht in het slechte gedeelte van de bel en vice versa, het vlak leggen op 90 graden voor het beste gedeelte van de bel en het vinden van de beste hellingshoek en snelheid zijn voor zweefvliegers niet anders dan deltapiloten en toch een van de belangrijkste basisvaardigheden voor het overlandvliegen.

Het realisme van thermiekbellen is vrij goed te noemen: zo kunnen meerdere kernen samenkomen en een sterkere kern vormen,

Greifenburg: bijna op wolkenbasis, vlak boven de start in Greifenburg. De Weissensee is te zien, evenals de camping met het landingsterrein helemaal aan de rechterkant

driften bellen met de wind of juist niet wanneer ze afkomstig zijn van bergtoppen, kunnen ze grillig zijn wanneer er sprake is van turbulentie, ze variëren in sterkte, breedte en hoogte van bel tot bel, etc.

Tolmin: Vergelijking van de start bij Tolmin in Condor met the real thing

Strategie oefenen

Ook op strategisch vlak zijn er veel overeen­ komsten. Het van tevoren plannen van een route kan het verschil maken tussen winst en verlies. Ga je iets van de koers en maak je gebruik van de hellingsstijgwind van de ridge die daar mooi haaks op de wind ligt of vlieg je rechtstreeks naar het keerpunt?

Verlaat je de bel omdat je voldoende hoogte denkt te hebben en je verwacht dat het verderop betere lift geeft, of draai je door tot de wolkenbasis omdat je alle hoogte nodig hebt om over moeilijk terrein te komen? Met welke snelheid ga ik steken? Ga ik anderen achterna of trek ik mijn eigen plan omdat ik daar meer vertrouwen in heb? Is de wolk aan de horizon de moeite waard, of staat ie er al zolang dat ie waarschijnlijk dood gaat als ik er aankom? Allemaal strategische afwegingen die uiteindelijk het verschil tussen goal en een buitenlanding betekenen.

Verraderlijk verschil

En Condor is, dankzij het realisme, uiter­ma­te geschikt voor het trainen van je besluitvaar­ dig­heid en bewustwording van je omgeving.

Wel moet je kunnen omschakelen tussen de zweefvlieg- en deltavlieg prestaties: de glijhoek en snelheid van een zweefvliegtuig zijn gemakkelijk drie keer die van een deltatoestel. Ik denk dat ik daar afgelopen wedstrijdseizoen wel de mist in ben gegaan: te voortvarend grote stukken steken met als gevolg een buitenlanding, terwijl achteraf een wat conservatieve route via de bergtoppen veel succesvoller bleek te zijn, getuige het resultaat van anderen die wel goal haalden.

Okay, zal je zeggen, Condor is wellicht nuttig voor deltapiloten, maar is het niet ontzettend saai, het spelen van een flight simulator?

Normaal gesproken zou ik zeggen dat dit inderdaad zo is. Er zijn echter een aantal aspecten die het wel leuker maken. Allereerst het feit dat het absoluut geen gemakkelijk spel is. Het is te verwachten dat iemand zonder zweefvliegervaring toch zeker een winterseizoen nodig heeft om een beetje met de rest van het deelnemersveld mee kunnen komen. Na twee winterseizoenen, enkele honderden uren en tig wedstrijden in Condor te hebben gespeeld lukt het mij nog steeds

niet om met de topspelers mee te kunnen komen. Er is een groep spelers van twintig, dertig man die altijd net wat efficiënter en net wat slimmere routes vliegen. Het is dus niet dat je er snel op uitgekeken bent omdat het te simpel zou zijn.

Online wedstrijden

Een ander aspect wat het leuk maakt is de multiplayer modus en de online wedstrijden.

Condor biedt de mogelijkheid om met maximaal 32 personen in een server te vliegen. Als je wilt is er vrijwel elke dag wel een wedstrijd te vinden waar je aan mee kunt doen (voornamelijk in het winterseizoen), georganiseerd door de actieve Condor community. Vooral dit samenvliegen en het strijden tegen elkaar in een competitie

maakt het interessant. Zelf vlieg ik gemiddeld een taak per week in een team met een handjevol andere Nederlandse en Belgische zweefvliegpiloten. Onderling hebben we “radio” contact via headsets, gebruikmakend van het programma Teamspeak, en wisselen we onderling nuttige informatie uit. Iemand kan bijvoorbeeld doorgeven dat hij 10 kilometer voor het tweede keerpunt een thermiekbel heeft gevonden van +5 m/s. De rest van de groep verlaat dan uiteraard gelijk hun magere +1,5 m/s en speren op de goede bel af.

Erg leuk in dit opzicht is een recente competitie waar ik aan heb deelgenomen waar men als team dient te vliegen: de score van een team wordt berekend aan de hand van de tijd van de eerste plus de derde piloot met daarbij opgeteld het verschil in hun tijden (d.w.z., iedereen moet gelijktijdig over de finish komen). Dicht bij elkaar blijven en proberen elkaar, maar voornamelijk de langzaamste, zo veel mogelijk te helpen, vereist een zeer nauwe samenwerking.

Tot slot

Concluderend, Condor soaring simulator is vooral in de multiplayer modus erg leuk om te spelen en er zijn zeker aspecten waar wij deltavliegers wat aan kunnen hebben, zoals het verkrijgen van gebiedskennis, strategisch vliegen en team vliegen.

Laragne: thermiekhulp laat de hellingstijgwind op de zuidzijde van de ridge bij Laragne zien, evenals de thermiek richting Mison. Tijdens wedstrijden kan uiteraard geen gebruik gemaakt worden van deze hulp.

Mocht je interesse hebben, iedereen is welkom zich bij ons online vliegclubje aan te sluiten. Ik leg graag dingen uit om je op weg te helpen. Dus hopelijk tot Condor’s!

Delta

Magazine 137 • 19

Hoge druk, fronten en depressies

Meteo

Niks is zo veranderlijk

Hoe komt het nou dat het nu mooi weer is en morgen rotweer? Het KNMI gebruikt de volgende definitie voor het weer: het weer is het samenspel van zon, bewolking, temperatuur, luchtdruk, luchtvochtigheid en neerslag in de atmosfeer. Blijkbaar is dat samenspel niet altijd hetzelfde, de samenstelling en eigenschappen van de lucht veranderen dus continu. Soms is het weer rustig en zijn de veranderingen klein, soms verandert het weer met het uur, er gebeurt dan blijkbaar veel in de lucht. Het weer boven ons land is erg veranderlijk, dat wordt veroorzaakt door de vele verschillende luchtsoorten die afwisselend over ons land trekken. Om dat beter te kunnen begrijpen moeten we eerst kijken hoe de eigenschappen van die luchtsoorten ontstaan.

Oorsprong van luchtsoorten

We spreken van een luchtsoort als een grote massa lucht dezelfde eigenschappen bezit, bijvoorbeeld warm en droog, zie figuur 1. De lucht moet dan langere tijd boven een groot gebied hangen met dezelfde eigenschappen.

Denk hierbij aan een woestijn, toendra, ijskap of een oceaan. Je kunt je voorstellen dat de lucht langzaam de eigenschappen van het ‘brongebied’ overneemt.

september 2010, 06.00 UTC. In figuur 3 worden de luchtsoorten en hun oorsprong aangegeven die boven ons land voorkomen. Wm is warme massa, km is koude massa, de andere afkortingen staan in het schema hiernaast.

achteren. Trekt er een front voorbij, dan komen we van de ene luchtsoort terecht in de andere. Met andere woorden: het weer slaat om.

Een front is dus de scheiding tussen twee luchtsoorten. Als koude lucht wordt verdrongen door warme lucht, dan glijdt de opdringende warme lucht tegen de koude lucht op. Dat is in de richting waarin de luchtsoorten bewegen. Het scheidingsvlak tussen de koude en de warme lucht is in dit geval een warmtefront.

Fig. 5

Fig. 3

Bewegende luchtmassa’s

We gaan weer even terug naar de stabiele luchtmassa met een gelijke temperatuur en vochtigheid. De lucht van ons brongebied grenst aan een andere luchtsoort waar de aanwezige lucht niet dezelfde eigenschappen heeft. In figuur 4 zie je schematisch hoe die luchtsoorten moeite hebben om met elkaar te mengen en wat er dan gebeurt. Bij nummer 8 zie je het ontstaan van een frontaal weersysteem. Het lijkt al bijna een weerkaart.

Een warmtefront wordt op een weerkaart afgebeeld met een rode lijn met halve bolletjes.

Als de warme lucht wordt verdrongen door koude lucht, dan wrikt de koude lucht zich onder de warme lucht. De warme lucht wordt weer gedwongen om tegen de koude lucht op te stijgen, maar nu tegen de bewegingsrichting in. Deze frontale zone is het koufront. Een koufront helt tegen de verplaatsingsrichting in.

Fig. 6

Fig. 1

Zo’n luchtmassa vormt een hogedrukgebied, en sluit aan de randen aan bij gebieden met een andere luchtsoort. Verschillende luchtsoorten met verschillende vochtigheid en temperatuur willen slecht mengen en houden daardoor lang hun eigenschappen vast, lucht is dus een slechte geleider.

Daar wordt handig gebruik van gemaakt in isolatiemateriaal purschuim, steenwol enz.

Dit materiaal bevat veel lucht. Figuur 2 laat in verschillende kleuren zien hoe groot de gebieden zijn met dezelfde temperatuur.

Fig. 2

De satellietfoto geeft een idee van de luchtsoort. De groenige kleur (in het zuiden) duidt op subtropische lucht, dit is warme en vaak vochtige lucht. De blauwe kleur duidt op polaire lucht, dit is koude en droge lucht.

De rode kleur geeft aan dat er droge, koude lucht vanuit de troposfeer omlaag komt.

Dit vergroot de kans op dynamisch weer met neerslag. De foto is van woensdag 22

20 • Delta

Magazine 137

Een koufront wordt op weerkaarten aange­ geven met een blauwe lijn met driehoekjes.

Fig. 4

In bovenstaand figuur ontmoeten twee luchtsoorten elkaar. De bovenste helft is de koude lucht en de onderste helft is de warme lucht. Op de lijn in het midden komen deze twee luchtsoorten elkaar tegen. Ze draaien geleidelijk in elkaar.

Eigenschappen veranderen

Waar twee luchtsoorten aan elkaar grenzen, veranderen de eigenschappen van de lucht, zoals temperatuur en vochtigheid, vaak sterk over korte afstand. De overgangszone tussen twee verschillende luchtsoorten is smal, enkele tientallen kilometers breed. Zo’n overgangszone kennen we als een front.

Als twee verschillende luchtsoorten elkaar tegenkomen is het onvermijdelijk dat de ene luchtsoort de andere verdringt. De koudere luchtsoort is zwaarder en dringt dus onder de warme luchtsoort door. De warme luchtsoort wordt dus gedwongen om tegen de koude luchtsoort op te glijden en dus te stijgen. Dit is een langzaam proces en is het eerst waar te nemen in cirrostratus (sluier) bewolking.

Overhellend front

De verschillen tussen twee luchtsoorten zijn dus niet alleen aan het aardoppervlak merkbaar; ook op grotere hoogte vind je ze terug. Een front staat niet loodrecht op het aardoppervlak, maar helt naar voren of naar

Een occlusie is een combinatie van het koufront en het warmtefront. Hieronder is weergegeven hoe een occlusie ontstaat.

De koude lucht verdringt de warme lucht sneller dan dat de warme lucht de koude lucht verdringt. Oftewel, het koufront beweegt sneller dan het warmtefront. Het koufront haalt het warmtefront dus in. Daar waar het koufront het warmtefront heeft ingehaald, noemen we het front een occlusie.

Fig. 7

Het symbool op de weerkaart is een paarse lijn met bolletjes en driehoeken.

Frontaal systeem

Voordat een frontaal systeem passeert, zitten we eerst in de koude lucht. Het warmtefront komt langzaam dichterbij. Het warmtefront helt voorover. De helling is klein, zodat de warme lucht langzaam en geleidelijk opglijdt tegen de koude lucht. De snelheid waarmee

de warme lucht stijgt, is enkele cm/s.

Ver voor het front uit, dus op honderden kilometers afstand, nemen we de warme lucht al waar in de hogere luchtlagen, dat is op zo’n 8 tot 10 kilometer hoogte. De eerste hoge (cirrus) bewolking vormt zich. Naarmate het warmtefront dichterbij komt, neemt de bewolking toe en valt er neerslag uit. De wind draait tegen de wijzers van de klok in (krimpt) en trekt aan. De luchtdruk daalt, eerst langzaam en vlak bij het front sneller.

nog even dieper ingaan op luchtdruk en het corioliseffect.

Na het passeren van het warmtefront zijn we terecht gekomen in het gebied tussen het warmtefront en het koufront, de zogenaamde warme sector. Meteen na het warmtefront stijgt de temperatuur. De wind draait met de wijzers van de klok mee (ruimt) en neemt nauwelijks in kracht af. De luchtdruk verandert niet. Soms klaart het in de warme sector op en blijft het droog. Vaak is het echter egaal bewolkt en valt er wat motregen.

Depressie

Een depressie is een gebied met lage luchtdruk die ontstaat in het grensgebied tussen twee verschillende luchtsoorten. Bij een depressie hoort een frontaal systeem.

Een depressie zou je voor kunnen stellen als een enorme atmosferische stofzuiger op zo’n 8 tot 10 km hoogte, die de lucht naar boven zuigt. Zo’n depressie of lagedrukgebied, lijkt in vorm en gedrag op badwater dat kolkend naar het afvoergat toe stroomt. Ook een depressie kan zich, door het minder snel aanstromen van de lucht lange tijd in stand houden. Er heerst een soort vacuüm wat daarmee gelijk verklaart waarom de druk van de lucht sterk is verminderd. Figuur 10 bevat een satellietbeeld van de waterdamp in de atmosfeer.

Fig. 9

Druk op de oren Fig. 8

Als het koufront nadert neemt de bewolking toe. De koude lucht dringt met geweld onder de warme lucht, waardoor de warme lucht snel stijgt. De stijgsnelheden zijn enkele m/s, Veel hogere snelheden dan bij de passage van het warmtefront. Hierdoor bereiken de wolken grote hoogtes. Vlak voor het koufront ontstaan hierdoor soms heftige regen- of onweersbuien, soms in de vorm van rolwol­ ken. De wind draait tegen de wijzers van de klok in (krimpt) en het gaat veel harder waaien. De luchtdruk daalt.

Als het koufront passeert, draait de wind sterk met de wijzers van de klok mee (ruimt).

Op dat moment waait het het hardst en is de luchtdruk het laagst. Na de koufrontpassage stijgt de luchtdruk weer en neemt de wind weer wat af. Na het koufront komen we weer in de koude lucht terecht. Meestal is deze lucht nog een stuk kouder dan de koude lucht aan de voorkant van het frontaal systeem.

Als het koufront het warmtefront al heeft ingehaald, dan passeert de occlusie. Een occlusiepassage vertoon de kenmerken van een koufront en een warmtefront. De warme sector ontbreekt.

Luchtdruk

Alles op aarde heeft een gewicht, doordat we door de aarde aangetrokken worden. Lucht wordt dus ook door de aarde aangetrokken.

Daardoor heeft lucht ook een gewicht.

Luchtdruk is het gewicht van een kolom lucht op het aardoppervlak. Die luchtkolom is enkele tientallen kilometers hoog en die drukt als het ware op het aardoppervlak en alles wat daar op aanwezig is. Hoe hoger je komt, des te kleiner de luchtkolom boven je is. De lucht wordt dus steeds minder zwaar.

Daardoor neemt de luchtdruk af als je steeds hoger gaat, zie figuur 9. Voor we dit alles in de weerkaart bekijken, moeten we eerst

Water heeft ook een gewicht en levert dus ook druk. Dat kun je goed merken als je gaat zwemmen, duik maar eens naar 2 meter diepte, dan kun je die druk duidelijk voelen.

Hoe dieper je onder water zwemt, des te meer last je van je oren krijgt. Dat komt dus door het gewicht van het water dat tegen je trommelvliezen drukt.

Vermindering van druk kun je ook goed merken. Jaren geleden ging ik eens mee in de Piper-cup van de vriend van mijn vader op vliegveld Hilversum. We waren vroeg vertrokken en zouden naar Eelde vliegen.

Voor vertrek had ik wat brood met hagelslag in een zakje in mijn tas gedaan. We hadden nogal haast en had niet de lucht uit het zakje gedrukt, maar er wel een stevige knoop in gelegd. Diep onder me zag ik de IJssel voorbij trekken. Opeens dacht ik weer aan mijn broodje en haalde het uit de tas. Hmm... wat een zooi, zakje open gebarsten en alles onder de chocola. Zoiets vergeet je nooit meer, zeker als je uitgelachen wordt door je oudere broer.

Relatieve hoge en lage druk

De eenheid van luchtdruk is millibar (mbar) of tegenwoordig hectopascal (hPa). Een gebied waar de druk relatief hoog is, wordt een hogedrukgebied genoemd, bijvoorbeeld 1030 hPa, aangegeven met de hoofdletter H. Een gebied waar de druk relatief laag is, wordt een lagedrukgebied genoemd, bijvoorbeeld 980 hPa, aangegeven met de hoofdletter L. Het luchtdrukpatroon wordt afgelezen van een weerkaart. De lijnen van gelijke druk heten isobaren.

In hogedrukgebieden treden dalende luchtbewegingen op. Hierdoor lost eventuele aanwezige bewolking op. Hogedrukgebieden geven in het algemeen aanleiding tot fraai weer. In een lagedrukgebied vinden stijgende luchtbewegingen plaats. Hierdoor ontstaat bewolking en vaak gaat dit gepaard met neerslag. De fronten komen dus voor bij lagedrukgebieden.

Fig. 10

Drang naar evenwicht

De natuur probeert altijd naar een even­ wichts­toe­stand te komen. Dus de natuur pro­beert de luchtdrukverschillen in balans te brengen. Lucht stroomt van plaatsen met een hogere luchtdruk naar plaatsen met een lagere luchtdruk. En zie: de wind is geboren. Hoe groter de luchtdrukverschillen, des te harder het waait. De wind neemt een bepaalde luchtsoort mee en zorgt dus voor transport van warmte en vocht in de atmosfeer.

Rechte wind?

De wind waait niet rechtstreeks van hoog naar lage druk. Hieronder zie je schematisch hoe de wind waait. Als iemand roept: je weet nooit hoe de wind waait kan jij voortaan zeggen: jawel, dat weet weet ik wel!

Fig. 11

De wind waait in de vorm van een draaikolk, bij een hogedrukgebied minder extreem dan bij een lagedrukgebied. Bij een lagedrukgebied is dat juist heel goed te zien, kijk maar naar de krul in figuur 10. Hierboven in figuur 11 kun je heel goed zien dat de draairichting bij een hoge en lagedrukgebied tegengesteld is van elkaar. Buys Ballot, de beroemde Nederlandse meteoroloog uit de negentiende eeuw, toonde aan dat als je met je rug in de wind staat, het lagedrukgebied aan de linker kant en het hogedrukgebied aan de rechterkant van je bevindt. Dus vanaf nu weet je altijd waar ongeveer een lagedrukgebied moet zijn.

Corioliseffect

Stel je een basketbal voor. Geef hem een draai zodat hij op de zelfde plaats blijft liggen maar hard rond tolt. Door de strepen die op de bal zitten kun je zien dat bovenop de bal, bij de as van de draaiing (pool), de snelheid van het oppervlak klein is. Het midden van

Delta

Magazine 137 • 21

Meteo

de zijkant (evenaar) heeft juist een hoge oppervlaktesnelheid. Zo zie je met eigen ogen dat de omloopsnelheid bij de evenaar hoog is en bij de polen laag is.

gelijke luchtdruk) rondom de kern te gaan bewegen. De lucht stroomt dus minder snel van de kern weg, en het hogedrukgebied kan zich langer in stand houden.

Afwijking naar rechts

Links draaiend

Op de rond zijn as draaiende aarde is de Coriolis-kracht verantwoordelijk voor de afbuiging van zo’n beetje alles dat beweegt.

Zonder de Coriolis-kracht zou het weer zoals wij dat kennen ondenkbaar zijn. Zo gauw op een stilstaande aarde een systeem van hoge luchtdruk zou ontstaan, zou dat in alle richtingen naar gebieden met lagere luchtdruk wegstromen, en dat was alles.

Nu echter wordt lucht die van de noordpool zuidwaarts beweegt naar het westen afgebogen – dichter bij de evenaar draait het aardoppervlak er steeds sneller onderdoor – en lucht die van de evenaar naar het noorden stroomt naar het oosten.

Bij gebieden van lage luchtdruk uit de Coriolis-kracht zich daarentegen als een aanstromende lucht, die tegen de wijzers van de klok in langs de isobaren zal bewegen.

Dat lijkt tegenstrijdig met wat we net gelezen hebben. Het is te verklaren door voor te stellen dat er meerdere hogedrukgebieden met verschillende temperaturen en vochtigheid elkaar proberen te verdringen.

Ze draaien allemaal rechtsom, maar op de raakvlakken is de stroomrichting tegengesteld. Daar ontstaat dan een linksdraaiende werveling die een soort vacuüm veroorzaakt. Het lagedrukgebied is geboren.

Weerkaart lezen

Nu weten we eindelijk genoeg van de lucht om ons heen om de weerkaart te analyseren. Weerkaarten worden gemaakt als voorspelling door meteorologen na de analyse van een enorme hoeveelheid data.

Die data komt van weerstations over de hele wereld en bestaat uit metingen van luchtdruk, luchtvochtigheid, temperatuur, neerslag, windsnelheid en windrichting. Verder worden nog satellietbeelden en radarwaarnemingen in de analyse verwerkt. Nu is de meteoroloog in staat om een weerkaart te maken van de huidige situatie. Om een weersvoorpelling

Fig. 12

te maken is het nodig om de data van de afgelopen dagen door computermodellen te laten analyseren waarbij trends worden doorberekend naar de komende uren en dagen.

Weerkaartsymbolen

Hieronder staan de weerkaartsymbolen afgebeeld in het schema. Deze symbolen vindt je terug in de weerkaart daaronder, figuur 13. Dat is de weerkaart van 28 oktober 2013, de dag dat er een storm over Nederland trok. Je kunt duidelijk zien dat de lijnen van gelijke druk, de isobaren, boven het waddengebied dicht tegen elkaar liggen.

Hoe minder ruimte tussen de isobaren, hoe harder het waait. Op Vlieland zijn die dag windsnelheden gemeten van meer dan 130 kilometer per uur. Hoe hard zou het in Spanje gewaaid hebben? Opvallend zijn de drie kernen van lagedruk die samen een enorm gebied beslaan.

Herkenbare fronten

Boven ons land zijn duidelijk alledrie de verschillende frontsoorten te herkennen. In de krul kun je mooi zien hoe het occlusiefront is ontstaan door de inhaalactie van het koufront op het warmtefront. Je zou nu aan kunnen wijzen waar het warmer en waar het kouder is. Kun je nu aanwijzen waar er neerslag is te verwachten?

Wat deze weerkaart interessant maakt, is het feit dat dit een kaart was die 18 uur van tevoren gemaakt is aan de hand

In beide gevallen is dus sprake van een zijwaartse afbuiging naar rechts, als we kijken in de richting van de wind mee, figuur 12.

Hetzelfde geldt voor oostwaartse winden die naar het zuiden, en westwaartse winden die naar het noorden worden afgebogen. Op het zuidelijk halfrond is het precies andersom.

Daar ontstaat overal een afbuiging naar links.

Alleen op de evenaar zelf is geen sprake van een voorkeursrichting.

Zo zie je het effect van de verschillende snelheid van het oppervlak van een ronddraaiende bol en de atmosfeer die er omheen zit. Je kunt het bij een basketbal zelf voelen. Op een basketbal zitten kleine bobbeltjes. Als je de bal snel genoeg weet rond te draaien kun je met de achterkant van je hand de wind voelen boven de ‘evenaar’ van de bal. Bij de ‘pool’, de as van de bal, zal je waarschijnlijk niks voelen. Stel je voor dat je met een viltstift een streep op de bal zou trekken van de ‘evenaar’ naar de ‘pool’ van de bal terwijl die ronddraait. Dit kan nooit een rechte streep worden maar een streep met een afbuiging naar rechts, je hebt hiermee het Coriolis-effect zichtbaar gemaakt.

Zo kun je nu een voorstelling maken dat luchtstromen die van zuid naar noord of omgekeerd stromen, ook afgebogen worden.

Rechts draaiend

Nee, we hebben het hier niet over biologische yoghurt, maar over hogedrukgebieden op het noordelijk halfrond. Bij systemen van hoge luchtdruk is – op het noordelijk halfrond – sprake van een rechtsomgaande beweging.

De lucht die van de kern met hoge luchtdruk wegstroomt krijgt een zijwaartse afbuiging naar rechts, en zal daardoor de neiging krijgen om langs de isobaren (lijnen van

22 • Delta

Magazine 137

Fig. 13

van de weermodellen. Het was dus een voorspelling van het weer voor 28 oktober rond het middaguur. De satellietfoto beneden is gemaakt om precies 12 uur UTC, 1 uur in de middag onze tijd. Het bewijs dat de voorspellingen van het KNMI behoorlijk accuraat zijn, figuur 17.

In de satellietbeelden zijn de fronten direct te herkennen. Vooral de aaneengesloten bewolking achter het warmtefront is herkenbaar. Achter het koufront zijn de typische scherpe buien te herkennen die in de ‘opgefriste’ lucht vaak voorkomen. Andere herkenbare fenomenen op de satellietfoto zijn de drie ‘troggen’ of koude buienlijnen.

Op de weerkaart zijn die als blauwe strepen afgebeeld.

Fig. 14

De geboorte van een storm

Hiernaast zie je de weerkaarten van 27oktober 12:00 uur, 18:00 uur en 28 oktober 00:00 uur. Op de eerste kaart zie je een flinke depressie boven de Britse eilanden, inmiddels uitgediept tot 970 hPa. Ten westen van Frankrijk trekt een nieuw lagedruk gebied van 1000 hPa naar het oosten richting WestEuropa. Er worden twee warmtefronten en twee koufronten meegevoerd, zie figuur 14.

Op de volgende weerkaart zie je dat het Britse lagedrukgebied met een uitdieping intussen op zijn plaats is gebleven, en het westenlijke lagedrukgebied verder naar zich toe heeft getrokken. De twee koufronten zijn samengekomen. De luchtdruk is inmiddels gezakt naar 990 hPa, zie figuur 15.

Op de derde weerkaart, figuur 16, kun je zien dat ons westelijke lagedrukgebied inmiddels de Britse zuidwestkust heeft bereikt, de luchtdruk is verder gezakt naar 985 hPa. Heel duidelijk is te zien dat het langgerekte koufront dichter bij het warmtefront komt. Hier wordt de kenmerkende krul van bewolking gevormd die op de satellietfoto te zien is.

Vanaf nu zal er aan het bovenste eind van het koufront een occlusiefront onstaan.

Uiteindelijk is het lagedrukgebied boven ons land aangekomen zoals te zien is op de weerkaart op de linkerpagina, figuur 13. De depressie is inmiddels uitgediept tot 970 hPa.

Fig. 15

Fig. 16

Wat heb ik eraan?

Ik heb de weerkaarten van deze depressie gebruikt om duidelijke voorbeelden te kunnen geven. Door regelmatig naar weerkaarten te kijken ben ik beter in staat om de voorspellingen van Windfinder e.d. te begrijpen. Het KNMI geeft weerkaarten voor de komende 3 dagen op: www.knmi. nl/waarschuwingen_en_verwachtingen/ weerkaarten.php. Je kunt nu aan de hand van de isobaren zien wat de windrichting wordt op een mooi stukje kust met een duin dat betreden mag worden.

Had je nu gedacht dat je kon soaren, maar uiteindelijk was de windrichting niet goed genoeg, kun je in het weerkaart archief zien hoe de weersystemen zijn getrokken: www.knmi.nl/kd/daggegevens/weerkaarten/ index.cgi?year=2013&month=10&day=27&h our=18#hiero

Fig. 17

Bronnen: www.knmi.nl; www.keesfloor.nl; www.meteoconsult.nl Tekst: Frits van Dijk

Delta

Magazine 137 • 23

Sportcommissie

NK 2014 Tekst: Annet Vieregge, voorzitter sportcommissie zeilvliegen Ook in 2014 wordt er weer een NK georganiseerd.

Voor het NK slepen is de periode van 29 mei tot en met 1 juni 2014 gekozen. Dat is het Hemelvaartweekend. De locatie is: Deelen.

Het NK berg 2014 wordt gehouden van zondag 11 mei tot en met zaterdag 17 mei in Greifenburg in Oostenrijk, met zaterdagavond 10 mei de registratie. Op het moment van schrijven hebben we nog te maken met het probleem dat in Oostenrijk brevetten, die niet zijn uitgegeven door een overheid, niet worden erkend.

Mocht dit probleem niet worden opgelost, zijn wij genoodzaakt een andere locatie en dan ook mogelijk een andere periode te kiezen.

Inschrijving

Je kunt je inschrijven door een mail te sturen naar sportcommissie. zeilvliegen@knvvl.nl, met vermelding aan welk onderdeel van het NK je wilt meedoen, wat je KNVvL lidmaatschapsnummer is en geef daarbij aan of je ook retreive wilt (alleen bij het NK berg) en of je gebruik wilt maken van het vervoer naar Greifenburg toe en terug. Je krijgt daarna een factuur thuisgestuurd om het juiste inschrijfgeld te voldoen.

Op het moment van schrijven hebben we nog niet de keuze gemaakt of we wel of niet een bus in Nederland gaan huren. In Greifenburg zelf is vervoer omhoog te regelen. Retrieve is daar niet geregeld. Indien je toch belangstelling hebt voor een geregeld retrieve door de organisatie en dan ook met de bus omhoog gebracht wilt worden, verzoek ik je dit op tijd kenbaar te maken. Aan de hand van de aanmeldingen gaan we een keuze maken voor eigen bus of vervoer ter plekke.

Bij het NK sleep is het vervoer niet geregeld, dat moeten de piloten zelf doen. Meestal zijn er wel mensen (vrijwilligers) aanwezig, die je eventueel wel willen ophalen... maar het is handiger/zekerder om dit vooraf (met een aantal anderen) te regelen.

Rigids en sportclass

Bij voldoende rigid (klasse 5) piloten kunnen we een aparte score/ wedstrijd maken. Ditzelfde geldt voor een sportclass scoring en een enkeldoekers klassement.

Vereisten en bedragen Vereisten bij NK Slepen: • Sleepaantekening • WA verzekering • B3 • evenals wieltjes of skids.

Inschrijfgeld tot 1 april 95 euro, na 1 april 120 euro. Kosten per sleep naar verwachting 20 euro. Meldt je z.s.m. aan voor het NK slepen, wij willen op tijd weten hoeveel sleeptoestellen we moeten organiseren.

Wees er daarom snel bij met je aanmelding en betaling.

Vereisten bergwedstrijd: • B3 • WA verzekering • ziektekostenverzekering • FAI sportlicentie.

Inschrijfgeld: 125 euro, dit is inclusief een t-shirt en benutting van een track en trace systeem.

Kosten voor vervoer berg: naar de start en ophaal, bij betaling voor 1 april 110 euro, daarna 130 euro.

Retourtje Nederland-Greifenburg 85 euro, indien een bus wordt gehuurd.

Indien je voor het eerst met het berg NK meedoet, betaal je slechts 40 euro inschrijfgeld. Vraag dan nog wel even het entry formulier aan via harm.annet@planet.nl en stuur die ingevuld retour.

Nadere informatie over het kampioenschap, data, tijden en de regels lees je in de Local Regulations. Houd de website www.zeilvliegen.nl in de gaten voor de laatste informatie.

Kernteam 2014 Tekst: Annet Vieregge en Gijs Wanders Het kernteam voor 2014 is bekend. De sportcommissie laat weten dat het kernteam voor komend jaar zal bestaan uit: • • • • • • • • •

Gijs Wanders Joost Eertman Arne Tänzer Martin van Helden Tanno Rutten Coen Jansen Sander van Schaik Araldo van de Kraats Erik Honings

Coen Jansen is nieuw in de kernploeg. Net als Erik Honings is als aankomend talent gevraagd mee te draaien. Beide van harte welkom

24 • Delta

Magazine 137

namens de sportcommissie en namens de overige kernteamleden!

Voor meer info over de piloten in het kernteam wordt verwezen naar de afdelingswebsite www.zeilvliegen.nl waar ze zich bij de pilootprofielen zelf voorstellen.

Hoe komt kernteam tot stand?

Voor wie zich afvraagt hoe het kernteam wordt samengesteld, is hier wat meer informatie opgenomen.

Op grond van de prestaties op de laatste twee NK’s en op grond van de wereldranking-positie wordt voor iedere wedstrijdpiloot een berekening uitgevoerd. Dit leidt tot de zogenaamde Nederlandse Ranglijst Deltavliegen (zie hiernaast voor die van 2013). De wereldranking-positie is de zogenaamde WPRS-score zoals geregistreerd door de FAI. WPRS is de afkorting van World Pilot Ranking System. De Nederlandse ranglijst geeft een zo eerlijk mogelijke rangorde van de kwaliteit van de Nederlandse

wedstrijdpiloten en kan worden gezien als een stuk gereedschap om de Nederlandse kernploeg samen te stellen.

De piloten in de top 6 van de Nederlandse ranglijst zijn het eerst volgende seizoen verzekerd van een plaats in de Nederlandse kernploeg, mits zij afgelopen seizoen hebben deelgenomen aan alle onderdelen van het Nederlands kampioenschap. Als een piloot in de top 6 het plaatsbewijs niet aanneemt, dan wordt dit plaatsbewijs doorgegeven aan de volgende piloot op de ranglijst. Daarnaast heeft de sportcommissie nog 4 extra wild cards ter beschikking.

De wild cards kunnen worden uitgedeeld aan piloten waarvan de wedstrijdcommissie denkt dat zij een waardevolle aanvulling zijn voor de Nederlandse kernploeg. De sportcommissie is overigens niet verplicht de wild cards geheel of gedeeltelijk te gebruiken.

Een uitgebreide uitleg over de berekeningsmethodiek vind je op de afdelingswebsite onder de knop ‘Wedstrijdvliegen’ bij het kopje ‘Kernteam’. In het document ‘Toelichting nieuwe formule’ uit 2009 staan alle afwegingen en achtergronden.

KNVvL-topsportdagen

Het kernteam zal deze winter weer de KNVvL-topsportdagen bijwonen. Daarbij wordt onder leiding van KNVvL-topsport-coördinator Frouwke Kuijpers samen met de andere kernteams van de KNVvL (o.a. zweefvliegen, parachute-springen, ballonvaren etc.) gewerkt aan de ontwikkeling van de teamspirit en de individuele vliegkwaliteiten.

Onderwerpen zijn bijvoorbeeld: sportgerelateerde fitheid en conditie, voeding, dopingcontroles, slaap, rust en herstel, mentale voorbereiding op wedstrijden etc.

(Pre-)EK’s en WK’s

Een selectie van de piloten uit het kernteam nemen namens Nederland deel aan EK’s en WK’s of aan de voorbereidingstoernooien daarvoor(de pre-EK en/of pre-WK).

Komend jaar vindt vanaf eind februari het pre-WK plaats in de Valle Bravo in Mexico en in juli het EK deltavliegen in Spanje. Volgend jaar (2015) (met een mogelijk anders samengesteld kernteam) zal de focus liggen op het WK in Mexico.

[$1$2'"!1.$/E"!K',-.%/O$'%"Q',$K$!/37(* ( 3 * > C 5 G B 4 (7 (( (3 (* (> (C (5 (G (B (4 37 3( 33 3* 3> 3C 35 3G 3B 34 *7 *( *3 ** *> *C *5

)* 8(/ )* 83/ D 8*/ D )C )3 8(/ )(B 8>/ 8*/ )(> )(( 8C/ )* )* 8C/ 8>/ 8>/ 8>/ 8>/ 8((/ 8(/ 8*/ )C D 8(C/ 8C/ 83/ 83/ 83/ 8(*/

!"#$! +,-./0"!1$2.

9&&.%/:$2%#"! ;2!$/<"!=$2 ?"2%,!/@"!/A$'1$! <"!!&/EF%%$!

E&H/,!/I%/+2&$!

J"F'/:!K$'$! ?"2%/L&.#"!

M&&./1$/M$,-=$2 N&$!/9"!.$! ;!12$/O,..$'A&2.% P"!1$2/Q"!/PRA",S ;2"'1&/Q"!/1$/M2""%.

T2"!S/N&U :2,S/P$Q$2,$!. ?"2,&/N"#V"!$''" :KH$2%/N,-.&FW :VV&/X$$21,!K O"VA!$/PRA$'S$2.

X"22,$/E$!1$2. ?""2%$!/PV&$S EFF1/Q1/L2"!1 X"1$WYRA/Q"!/M$#V$! :#,$'/9"!.$!

E&H/1$/E$K% T2$1/Z"!!,!K ?"2%,!/1$/9&!K :2,S/X&!,!K. X&'K$2/@"!/K$!% E&H/Q"!/1$2/Z$$1$!

9&A!!Y/L"".

T2"!./:,S$!.

X$!S/O2$!% 9$2&$!/M'$,!/["K$'Q&&2% 9&A"!/\$,!.%2" T2"!./]RS$ ""!%"'/1$$'!$#$2.

!"#$%&'% !"#$%&'( ( ' % % %& 2 ' '( / '' 2 4 1 1 . . / 4 '& ( '& '2 '% '% 3 '1 '.

3 %% '3 '/ '/ '3 '' '( '1 %% '4 %% '. %' '2 %1 '4 %' %% %& %% %( %2 %. %/

%/

)!*#$"+,'( './0( '(' '140% 44 4102 /10( 1.0% 4&0% %20. (/0/ (/0.

2/0( 1%04 %%02 %/0/ (%0' '10% (0' '01 '% .01 %01 '%01 .04 %0/ (02 '%0/ &0' '10' ' %01 %01 %01 (0' &01

!-,$%&'% 1.0(& 130'2 '103' 2&0&& (3034 1%024 11011 &0&& 1&0/1 (20'4 &0&& ((0(( %40.( &0&& &0&& &0&& (/0&1 '302% %&0(/ ('013 %/0/3 %204( '.0./ %%0%% %10&/ /01' '%04. &0&& &0&& &0&& ''0'' 40%.

202.

(0/& '032 &0&&

!-,$%&'( '&&0&& 42012 3'03% 12012 21022 .(0.1 3.0(. //0%/ /%0/( 240&4 4&04' (.0(.

2&0&& .30'3 1&04' ('03% 1022 %/0%/ %%0/( &0&& &0&& 1022 1022 40&4 &0&& '30'3 &0&& 1022 '(0.1 &0&& &0&& &0&& &0&& &0&& &0&& &0&&

!-,$)!*# '2&0&& ''/012 '((0// 330/.

310/( ..0.% 1'01% 3&03/ %%042 ((03& ((0/' 2'0(/ (301. %&0'/ %1031 %30/3 '%0/( %0/3 '0%. '&0/.

20/1 %0'2 ''0'% &0&& .0'4 %01% (0'1 ''0(4 &0&4 '%0.1 &04& %0'2 %0'2 %0'2 %0/3 &0(.

%&%""' 3456*7 35(675 3*76>7 (B>633 (GB6(5 (G36BC (G363* (CB6(C (*56>3 (3B67B (3>653 (3(67G ((B674 BB6*5 5C6G> 57657 C>6*( >B6CG >>6*C >363> **6C3 *3653 *36** *(6*( *7635 3B67( (56(7 (C64* (*6G* (365> (367( ((6>( G6G( C6B5 >65* 76*5

%%

Delta

Magazine 137 • 25

Soaren

RANDONAERO ADVENTURES Per 1 januari heeft Randonaero Adventures een nieuwe eigenaar. Aernout Drijver draagt de vliegschool over aan Heleen van den Bos. Aernout blijft instructeur en Coach bij Randonaero en werkt de komende tijd nauw samen met Heleen. In de praktijk verandert er dus niet zo veel. Of toch?

Petites Cross: nu inclusief retrieve!

Overlandvliegen is bijzonder en spannend. Je wilt ergens naartoe vliegen maar of je het haalt weet je vooraf niet zeker... Misschien moet je onderweg ergens landen op een terrein wat je zelf vanuit de lucht uitkiest. Je moet de condities van de dag goed inschatten en een goed vluchtplan maken. Hoe bereid je je voor? Wat neem je mee? Welke route vlieg je? Bij de Petites Cross maak je op een veilige manier kennis met overlandvliegen. Je gaat echt op stap, maar pas na een gedegen voorbereiding.

Nieuw in 2014: twee ervaren overlandpiloten begeleiden je vanaf de grond én in de lucht, en de retrieve wordt helemaal voor je geregeld. Van 24 juli tot en met 3 augustus in Frankrijk, voor maximaal 8 piloten met B2 of B3 en een goede landingsmentaliteit. Inschrijving is geopend!

Nieuwe website

De website van Randonaero Adventures is helemaal vernieuwd. Naast de basisgegevens vind je er meer informatie over onze curssen, filmpjes en de complete cursusagenda voor 2014. Je kunt je direct online inschrijven.

Soaren op de Tweede Maasvlakte Sinds het najaar van 2012 is het nieuwe strand en duin­gebied van de Tweede Maasvlakte toegankelijk voor model-, scherm- en deltavliegers. Zoals in een eer­dere nieuwsbrief van de KNVvL is aangegeven, zijn er geen aangewezen startplaatsen. Dit betekent dat er in principe overal gestart en gevlogen mag wor­den, uiteraard rekening houdende met de overige strand­ recreanten.

Ter bescherming van de duinen bleken eerder dit jaar ineens hekken geplaatst te zijn onder- en bovenaan het duin, met als doel het recentelijk ingezaaide helmgras kans te geven aan te laten groeien. Gevolg was wel dat er niet door beginners meer gevlogen kon worden.

Het havenbedrijf geeft nu aan dat de eerder gemaakte afspraken blijven bestaan en dat de luchtsporters uitge­ zon­derd zijn van het verbod het duin te betreden. De politie wordt hiervan op de hoogte gebracht, zodat deze niet onnodig gaat handhaven.

Er staan nu twee typen hekken. Het ene is een draad­hek bovenop het duin en aan de duinvoet, dat be­doeld is om de wandelaars uit het duin te houden.

Het draadhek blijft vooralsnog staan om lopen in het duin te ontmoedigen. Over dat draadhek kan door de luchtsporters eenvoudig heen gestapt worden. Daarmee zijn vooral de modelvliegers geholpen, want zij zijn er het vaakst en zij mogen weer in het duin komen.

Daarnaast staan er houten palen onderaan het duin, die het onmogelijk maken om veilig te starten voor schermen zeilvliegers. Deze palen zie je op onderstaande foto. Met name het lesvliegen aan de kust is hiermee onmogelijk. Deze houten hekken moeten er voor zorgen dat het zand minder wegstuift, en staan er sowieso tijdelijk. Wanneer deze weggehaald worden wordt nog uitgezocht door het Havenbedrijf. Of het mogelijk is op een plek het hek te onderbreken zodat er een veilige startplaats ontstaat, zal worden uitgezocht door het Havenbedrijf.

Twitter en Facebook

Nieuws over cursussen, andere activiteiten en materialen kun je vanaf nu ook volgen via Facebook en Twitter: www.facebook.com/randonaero www.twitter.com/randonaero

Nieuwe contactgegevens

Het nieuwe adres van Randonaero Adventures: Vechtplantsoen 42 3554 TD Utrecht Tel: 06.41664507 De website en het mailadres blijven ongewijzigd: www.deltavliegschool.com info@deltavliegschool.com

Zie je op de beurs!

Zoals altijd staat Randonaero voor je klaar op de Wageningse vliegsportbeurs in januari. Dit jaar vieren we niet alleen de start van het vliegseizoen maar ook de overname. Met mooie aanbiedingen en dit jaar voor de eerste bezoekers een kleine attentie.

Het is feest!

26 • Delta

Magazine 137

Tot nu toe heeft het Havenbedrijf een spilfunctie vervuld in de accommodatie/ ontwikkeling van alle vormen van recreatie in het duingebied; vanaf volgend jaar wordt het duinbeheer overgedragen aan Rijkswaterstaat.

Gemeente Rotterdam wordt straks het aanspreekpunt voor alle vormen van recreatie. De precieze invulling voor wat betreft het vliegen zal komend half jaar besproken worden met Rijkswaterstaat en gemeente Rotterdam. De eerder gemaakte afspraken, welke in de aanloop naar de opening van het strand gemaakt zijn, zijn leidend.

In de aanloop naar de opening van het strand zijn er afspraken gemaakt over het vliegen op de Maas­ vlak­te met alle betrokken partijen. Die afspraken gel­den nog steeds, maar zullen wel op enige wijze gefor­ma­li­seerd moeten worden met de toekomstige duin­beheerder, Rijkswaterstaat. Ook is het afgelopen jaar een vliegreglement opgesteld met medewerking van het havenbedrijf en andere partijen, maar deze heeft nog geen formele status. Om er voor te zorgen dat het vliegen op lange termijn mogelijk blijft, zal het vliegen afgestemd worden met Rijkswaterstaat en de gemeente.

Waarschijnlijk ben ik net iets vaker onderweg dan een gemiddelde Hollandse deltapiloot. Van april tot en met oktober ben ik vaker weg dan thuis, soms wel twee maanden achter elkaar. Dat is te veel gevraagd voor een logeeradres. Een pension wil ik de katten niet aandoen, en ik kan ze ook niet alleen thuis laten zitten met een half uurtje per dag. En eerlijk gezegd wil ik ze zelf ook niet zo lang missen. Na veel wikken en wegen en overleg met andere kattenbaasjes besloot ik ze deze zomer mee te nemen.

Met een extra tent en een auto vol met kattenspullen reisde ik af naar Zuid Frankrijk. Daar zou ik ongeveer vijf weken op de camping van meneer Goury staan, en daarna anderhalve week bij Thorame. Mijn katten waren wel wat gereis gewend, maar niets van deze omvang.

Ik zag behoorlijk op tegen de reis en tegen het steeds wisselen van omgeving. Misschien zou ik wel een kat kwijtraken...

Op de eerste camping had ik voor de gelegenheid een klein caravannetje gehuurd. Het was vreselijk heet, en ik kon de katten niet een dag in een zonovergoten tent opsluiten. In no time hadden de katten door dat die caravan inclusief voortent hun nieuwe territorium was. Na een paar dagen aan het lijntje konden ze al los en bleven ze meestal in de buurt. Ze waren meteen erg geliefd bij de andere campinggasten, die ook prompt hielpen zoeken toen de jongste van het stel iets te ver de hort op was gegaan. In september kwamen we er nog eens terug en ze stoven direct op de caravan af. Staan de brokjes er al?

En waar is de krabpaal? De komende jaren kunnen we daar zonder zorgen samen terecht.

Bij Thorame moesten de katten voor het eerst in een tent. Kattebak, mandjes, krabpaal, speeltjes en voerbakjes erin en de katten opnieuw aan de lijn om aan de omgeving te wennen. De bosrand waar we aan stonden maakten het wel lastig; in en om bomen klimmen terwijl je Je zou er zo bij kruipen

aan een touwtje zit zorgt voor interessante knopen. Ook daar konden ze na de nodige verkenningswandelingen na een paar dagen los als ik in de buurt was. ‘s Nachts sliep ik in de bus en zij in de tent, die ik wel goed dicht moest knopen. De eerste nacht al was het ze gelukt de rits open te duwen. Gelukkig waren ze niet ver weg: de ene zat op de bus, en de andere eronder.

Na dit geweldige succes nam ik ze nog een paar keer mee naar Zeeland, waar ik vaak kampeer bij het lierterrein in Nieuwvliet. Ook daar ik in de bus en zij in het tentje, steeds op dezelfde plek op de camping. En ja hoor, ook daar zijn ze inmiddels thuis. Ze hebben een favoriet bosje, een boompje dat als krabpaal dient en de bergen muizen die ze vangen brengen ze braaf naar binnen, de tent in. Zelfs toen er een weekend lang een hondensportvereniging rond ons stekkie kwam spelen gaven ze geen krimp.

Het autorijden zijn ze nu helemaal gewend. Zodra we de snelweg opdraaien gaan ze rustig liggen dutten. Tolpoortjes blijven spannend; zodra de auto stilstaat worden ze meteen actief, en bij zo’n poortje moet het raam echt open... Het raambedieningsknopje aan de bijrijderskant moet ook worden afgeplakt. Ze eten en drinken gewoon onderweg, en gebruiken al rijdend zelfs de bak. Honden en kleine kinderen blijven spannend maar zijn niet meer eng. Ze luisteren goed naar mijn fluitje en kruipen in de tent of onder de bus als het spannend wordt.

Ondertussen heb ik veel aanspraak, en kan ik dagelijks mijn vreemde talen oefenen met uitleggen hoe dat toch kan, kamperen met katten.

Mijn Frans is dit jaar met sprongen vooruit gegaan! De tent heeft het helaas niet overleefd. Op een van de campings woonde een kat die op dieet was. Op jacht naar onze brokken heeft ‘ie de buitentent goed onder handen genomen... Een nieuwe kattentent ligt al klaar voor het komende seizoen. Ik hoop dat de dieetkat dan weer gewoon te eten krijgt.

Column

Katten in deltaland

Ik had dit jaar veel bekijks op de campings waar ik kwam om te vliegen. Niet vanwege de deltavlieger op het dak maar vanwege mijn reisgenoten. Min of meer uit nood geboren ging ik deze zomer kamperen met Kaija en Siep, mijn twee katten. We hebben ervan genoten en gaan nu vaker samen op pad.

In memoriam Kleine Siep (de grijze) is helaas niet meer. Misschien dat hij van al die avonturen wat overmoedig is geworden. Hij is in de omgeving van ons huis aangereden en heeft dat niet overleefd.

Mezzahelena Extra ventilatie?

Siep haalt de lierkabel

Delta

Magazine 137 • 27

Een geweldige start gewenst voor 2014 namens Seagull Aviation en Wills Wing !

“graag verwelkomen we je op onze stand op de Nationale Vliegsportbeurs in Wageningen op 26 Januari”

Seagull Aviation heeft LBA goedkeuring door de DHV voor de T2C, Sport 2 en de U2 Verkoopinformatie: 0162-520-151

e-mail: sales@seagull-aviation.com

Officiële Wills Wing dealers: High5 , de Meeuw, Trike Valley