Delta Magazine (2014) 138

1 juli 2014 Nummer 138 Jaargang 36

In dit nummer o.a.: Annecy versus Greifenburg NK Greifenburg en Deelen CIVL Plenary op Bali Veiligheidsdag

orgaan van de afdeling deltavliegen van de koninklijke nederlandse vereniging voor luchtvaart

Nieuws

Nieuwe afdelingsnaam

Het afdelingsbestuur heeft bij het hoofdbestuur van de KNVvL aangekaart dat de term ‘zeilvliegen’ voor de afdeling niet echt passend is. Iedereen heeft het doorgaans namelijk over deltavliegen. Het sluit beter aan bij het dagelijkse spraakgebruik en past daarom beter bij een eenduidige en moderne communicatie. Het hoofdbestuur heeft ingestemd met de naamsverandering.

Voortaan heten we dus de afdeling deltavliegen van de KNVvL!

Dennis Pagen Seminar

Via diverse kanalen is er al aandacht aan besteed en daarom hier ook nog eens, ook al is dat op de valreep. Van 7 tot en met 13 juli dit jaar gaat Dennis Pagen weer een internationale cursus efficiënt overlandvliegen organiseren. Dit maal in Annecy, Frankrijk.

De cursus heeft een update gekregen en gaat meer focussen op de individuele vragen en problemen van de cursisten. Ook gaat hij meer gebruik maken van tracklog analyse en videomateriaal tijdens de vlucht. Dat laatste maakt feedback op jouw thermiektechniek mogelijk. Vanwege het samenvliegen zal de groepsgrootte beperkt worden tot maximaal 4 cursisten per instructeur. De kosten van de cursus bedragen 450,- euro per persoon. Heb je interesse en ben je in bezit van minimaal een B2 of wil je meer informatie, neem dan contact op via: harm.annet@planet.nl

Nieuwe instructeur: Heleen van den Bos

CIVL badges 2013

Promotieversie van Delta Magazine

Criteria voor de speldjes Voor een bronzen speldje: • 15 km afstand; • óf 1 uur duurvlucht; • óf 500 meter hoogtewinst.

Bronzen speldjes worden uitgereikt door de vliegscholen.

Het bestuur van de afdeling zeilvliegen is bijzonder verheugd een nieuwe enthousiaste zeilvlieginstructeur te mogen verwelkomen: Heleen van den Bos. Het bestuur hoopt dat ze met groot plezier veel nieuwe zeilvliegpiloten gaat afleveren en/of piloten naar een hoger niveau weet te brengen. En het belangrijkste van alles, dat alles veilig mag verlopen.

De redactie van Delta Magazine is samen met de afdelingsvoorzitter de afgelopen maanden erg druk geweest met het samenstellen van een promotieversie van Delta Magazine. Deze promotieversie zal op grote schaal verspreid worden om hiermee veel mensen enthousiast te maken voor onze sport en voor een cursus bij één van de Nederlandse deltavliegscholen. Uiteraard is dat met de hoop dat het ledenaantal in de toekomst toe zal nemen. De promotieversie is voorzien van een geheel nieuwe layout en opmaak, waardoor het een fris en aantrekkelijk uiterlijk heeft. In de toekomst zal deze lay-out ook voor de reguliere Delta Magazine gebruikt kunnen worden en daarom lichten we hieronder alvast een tipje van de sluier op.

Let op bij Tenax 3 harnas

Sommige Tenax 3 harnassen hebben een reserve chute handle van 17 centimeter.

Deze handle is iets te smal om veilig vast te blijven zitten op het harnas. Hierdoor is het mogelijk dat de handle spontaan los kan laten. Woody Valley raadt iedere bezitter van een Tenax 3 harnas aan om de handle te checken. Is jouw handle 17 centimeter breed en zit de handle te los op je harnas, dan kun je hem gratis om laten wisselen voor een nieuwe handle van 18,5 centimeter.

Alle harnassen geproduceerd na half 2012 zijn voorzien van de nieuwe handle. Om zeker te zijn, check je eigen handle met de onderstaande foto.

CIVL proficiency badges heten ze officieel.

De bronzen, zilveren, gouden en diamanten speldjes die uitgereikt worden aan piloten die bepaalde prestaties geleverd hebben.

Het idee van de badges is uitgewerkt door de CIVL, de Commission International de Vol Libre. Het is bedoeld om prestaties op vlieggebied en met name prestaties in het overlandvliegen te stimuleren en te waarderen.

Voor zilver: • 50 km afstand; • én 3 uur duurvlucht; • én 1000 meter hoogtewinst.

Dit hoeft niet in één vlucht.

Voor goud, ook over meerdere vluchten te spreiden: • 100 km afstand; • én 5 uur duurvlucht; • én 2000 meter hoogtewinst.

Tenslotte zijn er 3 diamanten badges: • 150 km open afstand; • óf 150 km out-and-return; • óf 3.000 meter hoogtewinst.

Om voor zilver, goud of diamant in aanmerking te komen dien je je vluchten te registreren op een XC-website, bijvoorbeeld op www.xc.dhv.de. Binnen de afdeling deltavliegen worden die vluchten bekeken en wordt bijgehouden of de piloot voldoet aan een of meerdere criteria voor het toekennen van een badge. Zilver, goud en diamant worden dus toegekend en uitgereikt door de afdeling deltavliegen van de KNVvL. Op basis van vluchten gemaakt in 2013 zijn de onderstaande speldjes toegekend.

Zilver: Toine de Kort, Maarten Spoek en Ruud van Den Brand Goud: Araldo van der Kraats

Cameraklem Nieuwe Alpen vliegkaart

De Alpen bieden fantastische vliegmogelijkheden voor deltavliegers. Er is nu een nieuwe kaart uitgebracht met informatie over meer dan 1.000 vliegstekken.

De kaart is in vier talen (Engels, Duits, Frans en Italiaans) en bestrijkt Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Liechtenstein, Italië, Frankrijk en Slovenië. Ook is er een 96 pagina tellend boekje bij met informatie over meer dan 2.500 start- en landingsplekken.

De schaal van de kaart is 1: 500.000; voor de zuidelijke Alpen 1: 1.000.000. Meer informatie via info@cloudbase-media.de of www. cloudbase-media.de

2 • Delta

Magazine 138

Diamant: Joost Eertman voor meer dan 150 km open course en Gijs Wanders voor meer dan 150 km closed course

Sander van Schaik liet ons al weer enige tijd weten dat hij met veel plezier gebruik maakt van een via internet aangeschafte cameraklem voor zijn GoPro camera. Het betreft een gorilla pod klem. De prijs bedraagt ca. 30 euro. De klem is te bestellen via: http://joby.com/action-series/action-clampgorillapod-arm

Nieuwe website: www.deltavliegen.info

Een aantal enthousiaste beginnende piloten heeft het initiatief genomen om een nieuwe aantrekkelijke website te bouwen met alle nuttige informatie voor aankomende deltavliegpiloten. Verderop in dit magazine is hier een artikel aan gewijd.

Tijdens de NK-sleep op Deelen hebben deze mensen hun versierselen opgespeld gekregen.

Mochten er piloten zijn die menen dat ze ook in aanmerking komen voor een badge; laat dat dan even weten via: 2coen@home.nl

Het Delta Magazine van 1 april kon vanwege een tekort aan kopij helaas niet uitgebracht worden. Toch heeft de redactie het erg druk gehad. Dat kwam door het samenstellen van een promotieversie voor Delta Magazine (zie hiernaast bij de nieuwtjes).

Gelukkig konden we ons afgelopen weken weer storten op de reguliere Delta Magazine en zijn we blij dat er nu wel weer een goed gevuld Delta Magazine naar onze lezers opgestuurd kan worden. We hopen uiteraard ook op een dik najaarsnummer, maar daar is dan wel jullie input voor nodig. We zijn vooral op zoek naar niet-wedstrijdverhalen. Dus ga je een keer naar een nieuwe stek, deel dan je verhaal. Maar misschien vlieg jij juist wel altijd op dezelfde plek, ook dan zijn we benieuwd waarom dat voor jou de ultieme vliegstek is. Kortom: alle kopij is welkom! Stuur je verhaal en foto’s vóór 20 augustus naar de redactie.

We wensen iedereen een hele mooie vliegzomer, met prachtige vluchten, mooie avonturen en vele happy landings!

Frits en Gijs

Delta Magazine no. 138 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling deltavliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

Abonnementen: € 20,- per jaar; leden afdeling deltavliegen gratis.

Verschijning: vier keer per jaar, rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober.

Redactie: Gijs Wanders; gijswanders@hotmail.com; 06-1868 3995 Frits van Dijk; contrabasman@gmail.com; 06-3330 7551 Kopij en advertenties voor Delta Magazine 136, dat verschijnt rond 1 oktober, uiterlijk 20 augustus ter redactie. Digitale foto’s en ander beeldmateriaal liefst minimaal 1400 pixels breed. Teksten zonder opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor om Delta’tjes en artikelen in te korten of te redigeren.

Colofon

Mooie vliegzomer!

Druk: GBU, Urk

Bestuur afdeling zeilvliegen

• Voorzitter: Jeroen Roos, voorzitter.zeilvliegen@knvvl.nl • Secretaris: Annet Vieregge, secretaris.zeilvliegen@knvvl.nl • Penningmeester: penningmeester.zeilvliegen@knvvl.nl • Algemene zaken: Araldo van de Kraats, algemenezaken.zeilvliegen@knvvl.nl

Commissarissen

• Brevetten: Erik Honings, brevetten@zeilvliegen.nl • CIVL/FAI: Koos de Keijzer, koos@deltakoos.nl • Communicatie: Gijs Wanders, Frits van Dijk, Sander van Schaik, Leo Blommers: communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl • Examens: Frans Icke, examens.zeilvliegen@knvvl.nl • Toestelregistratie: Annet Vieregge, toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl • Veiligheid: Martin van Helden, Koos de Keijzer, Harm Darwinkel, Araldo van de Kraats; veiligheid.zeilvliegen@knvvl.nl • Sportcommissie: Annet Vieregge, Peter Spiering, Sander van Schaik, Martin van Helden, Joost Eertman en Harm Darwinkel sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl • XC / records: Coen Jansen, 2coen@home.nl Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl

Clubs

In dit nummer: Voorpagina: Een selfie van Arne Tänzer boven de bergen van Greifenburg Fotograaf: Arne Tänzer Nieuws Colofon Delta’tjes Greifenburg vs. Annect Krenten uit de veiligheidspap NK 2014 OLC 2013 Interview Nederlands kampioen 2014: Arne Tänzer CIVL Plenary op Bali Interview Martijn van Rossum Nieuwe website: deltavliegen.info Column

2 3 4 6 9 12 15 16 18 20 22 23

Toestel registreren of afmelden

Registreren van een toestel kan met het formulier ‘Toestel­registra­ tie’. Afmelden kan met het vrijwaringsformulier. Deze zijn te vin­den op www.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’, in het Hand­ boek en op te vragen via toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl.

• De Buizerd (Noord-Brabant): www.dse.nl/buizerd • Daidalos (Groningen): www.fly.to/daidalos • Jan van Gent (Zeeland): www.vliegvereniging-janvangent.nl • Plus Vijf (Gelderland): www.plus-5.org

Het ingevulde formulier stuur je naar Annet Vieregge, Zandkampen 3, 9466 PM te Gasteren of toestelregistatie.zeilvliegen@knvvl.nl Maak per aanvraag € 7,50 (€ 15,- voor niet-KNVvL-leden) over naar giro 179618 t.n.v. KNVvL afdeling Zeilvliegen onder vermelding van ‘Toestelregistratie’, de naam van het toestel en je eigen naam.

KNVvL-secretariaat

Brevet of IPPI card aanvragen / verlengen

Het secretariaat van de KNVvL verzorgt aan- en afmeldingen van lidmaatschappen, abonnementen en adreswijzigingen.

Secretariaat KNVvL: leden@knvvl.nl Houttuinlaan 16a 3447 GM, Woerden Telefoon: 0348-437 060 Bankrekeningnummer: 42.45.47.007 Lidmaatschap afdeling zeilvliegen: € 79,50 Asprantlidmaatschap: € 15,00. Alleen verkrijgbaar via de scholen.

Adreswijzigingen via het secretariaat of via http://mijn.knvvl.nl. Daar kan elk lid zijn of haar adresgegevens controleren en wijzigen. Delta Magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL-ledenbestand.

De formulieren voor het aanvragen of verlengen van brevetten en IPPI card staan op www.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’ en in het Handboek (deel 1, hoofdstuk 4).

Voor een B2 is dat zowel het aanvraagformulier voor brevet 2 als die voor de aan­tekeningen. Voor een B3 hoef je alleen het aan­te­ke­ nin­gen­formulier te gebruiken als je tegelijkertijd ook nieuwe aan­te­ ke­nin­gen aanvraagt. Verlengen doe je met het verlengings­formulier voor brevet en aantekeningen.

Maak per aanvraag € 12,50 (KNVvL-leden) resp. € 25,- (nietKNVvL-leden over aan KNVvL afdeling deltavliegen, rekening­num­ mer 641.250.231. Lees altijd de handleiding bij elk formulier goed door. Voor een snel­le afhandeling formulieren mét een kopie van het bank­af­schrift opsturen naar: Erik Honings, Grupellostraat 23, 6461 ET, Kerkrade.

Delta

Magazine 138 • 3

Te koop: Harnas type Keltjens Harnas type Keltjens voor € 50,-, set walkietalkies voor € 20,- en 2 helmen waarvan één met vizier voor € 15,-.

Delta’tjes

Contact: Hans Maijer, 030-603 22 62 of via hmaijer-t@telfort.nl

Te koop: vlieguitrusting Voor een redelijk bod bied ik te koop aan: Harnas met rugplaat (mijn lengte is 182 cm) en reserve chute 2006 PVC buis, lengte 6 m, diameter 28 cm Brauniger Competino (2006) Digifly variometer Quickrelease voor lieren/slepen

Te koop: vlieguitrusting Icaro 2000 Mars 170, registratie RS7 Woody Valley Flex uit 2006 (mijn maten: 83kg, 183cm) Charley Insider helm, maat L-60 (zgan) Alinco DJ-195 2 meter radio met accesoires (extra batterij, korte antenne, AA batterij houder)

Dit is een zeer gemoedelijk prestatietoestel waar weinig mee gevlogen is en dat in uitstekende staat verkeert.

Inhaakgewicht 75-120 kg (optimaal pilotengewicht is 85 kg), zeiloppervlak 14,4m Inclusief twee reserve uprights, UV- en transporthoes, handleiding.

De vleugel is te bewonderen in Breda.

Vleugel is momenteel gestald in Nieuwvliet (Zeeland). Andere onderdelen bij mij in Rijswijk. Bezichtiging in overleg.

Contact: Costyn, via costynvd@gmail.com

Contact: Rick van Dinteren, 06-1345 3014 of javd@damen.nl

Te koop: complete vlieguitrusting

Alles uit 2009 wegens beëindiging vliegsport.

• Vleugel: Icaro RX-2 (nieuw type Relax 16) DHV-1 • Harnas: Woodey Valley Cosmic (mijn lengte 1.81m) • Parachute: Limit (120 kg) met swivel • Vario: Flytec 6005 • Radio: Alinco DJ-517 • Helm + headset: Icaro Skyrunner (carbon-look) met ingebouwde Eggler headset (maat 58) • lierrelease: Flying Dutchman (Bob Koenders) • Icaro transporthoes • Icaro regenhoes • transportladder • Alles in zeer goede staat. Zijbekabeling toestel vernieuwd in 2012. Vraagprijs compleet: € 4.150,Contact: Eric v.d. Kroft, ericvdkroft@live.nl, 06-5143 9835 (werk) of 06-1651 4162

Te Koop: beginners-uitrusting • Vleugel: Thalhofer JokerHarnas • Release voor lieren • Hoogtemeter Vraagprijs € 750,Contact: Fred Gouwerok via fgouwerok@ gmail.com (in Aalsmeer)

Te koop: Moyes LiteSpeed S4.5 Wegens beëindiging van de vliegsport verkoop ik mijn Moyes LiteSpeed S4.5.

Contact: Koert Zeilstra, via 06-2496 4647 of koert.zeilstra@zencode.nl

Te koop: Booster Mooie Booster voor deltavleugel te koop.

Minder dan 50 vlieguren.

Incl. harnas en handig aluminium frame met wieltjes.

Op afspraak te bekijken in Lopik of in Delfzijl Prijs: € 1.450,00 Voor info bel of mail: 06-1101 3537 hoedvanbas@hotmail.nl

Te koop: complete vlieguitrusting • Woody Valley Tenax 2: Kleur zwart/grijs/ wit. Maat 6 XL. Nieuw € 1.480, nu voor € 425.

• Icaro Limit noodparachute: nieuw gekocht in 2012 bij Flying Dutchman.

Nooit mee gevlogen. Inclusief swivel.

Nieuw € 690, voor € 375.

• Brauniger IQ Competition vario en Garmin GPS 12 of 72. Door combinatie naast vario ook speed to fly volgens McCready, final glide, winddrift en veel meer. € 150. Desgewenst met gestroomlijnde carbon cockpit houder.

• Brauniger Alto vario Basis. € 50.

• Radio Alinco DJ-193. € 75.

• Overige. Eggler headset, Silva bolcompas, Tow release (originele van Sliedrecht), Tweede lijntje.

• Contact: Diederik Timmer, diederik.timmer@rws.nl of 06-20249684.

Te koop: La Mouette stirrup harnas Kleur blauw, in goede staat.

Prijs 100,- euro Quick Release weinig gebruikt dus in goede staat. Het is de iets meer luxe uitvoering (goudkleurig).

Prijs 60,- euro.

Contact: Maurice Stoelinga, 06 42 999 517; m217012@gmail.com

In verband met overstap naar parapenten te koop: Wills Wing: type U2 160 Bouwjaar 2011 Weinig gebruikt, in staat van nieuw - iedere keuring toegestaan, Doek: dacron, voorlijst: UVM15TWHT, Kleur: rood met blauw streepje, inclusief: • 2 tweedelige kunststof wieltjes

Delta’tjes zijn gratis, niet-commerciële advertenties voor tweedehands deltavlieg­materi­aal. De redactie en de KNVvL staan niet in voor de kwaliteit van het aangebodene. Een advertentie opgeven kan via gijswanders@hotmail.com of contrabasman@gmail.com Stuur gerust een foto mee. De meest recente Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl worden in Delta Magazine overgenomen, mits voorzien van contactgegevens. .

4 • Delta

Magazine 138

• • • •

de 2 originele Wills Wing-wieltjes 3 nieuwe uprights 1 gebruikte upright 2 nieuwe randbogen

• • • •

harnas (Keltjens) groot formaat chute release 1 verbrede ladder (compleet met bevestigingsmateriaal) 1 solide transporthoes (rood geplastificeerd doek met ritssluiting) 2 krukjes voor bewaren toestel van de grond 2 geitenpennen 1 motorkapsteun (eigen fabricaat) enig klein spul (boutjes, schroefjes en moertjes, quickpinnen).

• • • • •

Te koop: in uitstekende staat Wegens overstap naar zweefvliegen:

•

•

Icaro Skyrunner Helm + ingebouwde Eggler headset: Comfortabel en zo goed als nieuw. Kleur metalic blauw. Maat XL62 XL. Nieuw € 155, mét ingebouwde Eggler headset en beschermhoes. € 90.

Radio Alinco DJ-193. In nieuw staat verkerende VHF transceiver speciaal voor deltavliegen. Inclusief handleiding € 75.

Vele jaren mooi mee gevlogen.

Ik wil meer gaan vliegen en koop daartoe een volgend toestel.

Contact: Jappie via 06-1130 4041 of Jacobvanderwal@telfort.nl

Te koop: Mars 170 Icaro2000 Mars 170 (1998) Inclusief speedbar en Icaro2000 regenhoes Prijs: € 600,-

Dit alles voor slechts € 3275,Prijs voor het “kale” toestel € 2975,-

Contact: Tim v.d. Wal via 06-1436 2729 of tim_vd_wal@hotmail.com

Contact: Frans Eikens via: freikens@ziggo.nl of 06-5027 5416

Wegens beëindiging hobby te koop: In uitstekende staat: •

• • •

Deltavleugel: La Mouet Atlas 18.

Beginnersvleugel voor piloot van 90 tot 110 kg. Deze is 10 jaar oud maar ligt al 4 jaar op een droge zolder opgeslagen en is in prima staat. Inclusief 2 reserve uprights.

Helm: Charly insider. Maat 62 (XL, kleur anthraciet (grijs). Additioneel: microfoon en speakers (nog in te bouwen) Radio: Alinco DJ-596e. In nieuwstaat verkerende VHF transceiver.

Harnas: Charly Integraal. voor piloot 1,80m

•

Brauniger IQ Compeo+: voor wie het maximale uit zijn of haar vlucht wil halen. In zeer goede staat én nog in orginele doos + toebehoren (Pitot-tube, Lader, PC kabel). Pitot-tube kwijt. Maar ik heb een nieuwe in bestelling bij Ton den Draaijer. € 450.

Te koop: harnas Nauwelijks gebruikt harnas, bij Steinbach Delta tweedehands gekocht harnas en ziet eruit als nieuw. De parachute is nooit aangeraakt.

Bij interesse contact opnemen met: harm.annet@planet.nl, 0592-231562

In een koop: € 1.000,-. Voor onderdelen: bieden.

Contact: Rob Loef, rloef@xs4all.nl of via 06-3001 1093 Te koop: Airborne Sting 3 XC 154 De makkelijkste intermediate met uitstekende performance. Gebouwd maart 2010, minder dan 200 uur gevlogen.

Inclusief carbon en aluminium basebar, reserve uprights, xc-pakzak.

• • •

Silva Bol kompas: In nieuwstaat voor € 15,Camera klem: Overal inzetbaar voor € 15,1 paar wielen: Diameter 28 mm voor € 10,-

Contact: Jan Bruineberg via 06-2154 0578 of jbrnbrg@gmail.com

Te koop: Laminar Easy 14 bouwjaar 2002 In 2011 volledig gecheckt, kabels vervangen en dergelijke.

Vraagprijs € 1.150,Vraagprijs € 2.600,Contact: Hadewych van Kempen via 06-2859 8426

Prima intermediate – een van de weinige Easy’s met origineel VG! Inhaakgewicht 65 – 95 kg.

Delta

Magazine 138 • 5

Stekken

Greifenburg versus Annecy

Lac d’Annnecy

Nadat we alweer jaren naar Oostenrijk op vakantie zijn geweest gingen we in de zomer van 2013 weer eens terug naar Frankrijk. Na een weekje aan de Middellandse Zee ging de reis verder naar Laragne waar ik mee deed aan NK berg. Toen ging de reis verder naar

Lac d’Annecy. Over Annecy heb ik in de afgelopen jaren veel horrorverhalen gehoord over hele zwermen parapenters die zich niet of nauwelijks aan vliegregels zouden houden. Ik zou het wel gaan zien.

Exotisch oord in de bergen

Op de camping aangekomen werd al snel

duidelijk wat voor een fantastische omgeving dit is. Op onze reisdag had het flink geregend maar nu was het weer opgeklaard en het meer liet zich, met zijn azuurblauwe kleur, van zijn beste kant zien. Je waant je echt in een exotisch oord in de bergen. Langs het meer is aan de westkant over bijna de hele

De bus naar de s

Indeling van het landingsterrein

6 • Delta

Magazine 138

start

lengte van het meer een prachtig wandel-/ fietspad wat ook veel gebruikt wordt om te joggen en te skeeleren. Dit wandel-/fietspad wordt de komende jaren uitgebreid om nagenoeg het hele meer. En dan zijn er nog de vele goed verzorgde ligweiden langs het meer waar je kunt zonnen, zwemmen of boten en surfspullen kunt huren. Kortom er is hier veel te doen om een mooie vakantie te hebben.

De wolken trokken verder op en de start werd zichtbaar en zie daar de eerste parapents kwamen alweer naar beneden.

De volgende dag maar eens met mijn vliegspullen naar het landingsterrein gereden en eens geïnformeerd hoe hier de vork hier in de steel zit.

Navette

Bij het landingsterrein is een grote parkeerplaats en kun je bij de verschillende kraampjes duo-vluchten regelen. Ook is het mogelijk om wat te drinken en/of te eten na een fantastische vlucht. We lopen richting het landingsterrein en komen langs de navette met een informatiebord erbij. Hierop staat wanneer de volgende bus naar boven gaat. Let op ook hier is het zo: vol is vol en dan gaat de bus de berg op. De prijzen verschillen niet veel van de prijzen in Greifenburg (ca. 8 euro).

Mairie van Doussart

Randonaero

Ons seizoen trapte begin maart af met een lieruitje voor gevorderde piloten. Heb je dat gemist? Geen nood, er staat nog veel meer op de agenda, voor beginners en voor gevorderden. Wil je nog mee naar de Alpen dan moet je snel zijn: sommige cursussen zijn al vol!

Agenda 2014 Liercursus Nederland

€ 395 inclusief 50 starts • 30 april - 4 mei • 25 juni - 29 juni • 20 augustus - 24 augustus • 22 oktober- 26 oktober

Bergvliegen

Col du Sapenay - € 395 voor debutanten en B2 • 29 mei - 7 juni • [10 juli - 19 juli] volgeboekt • 4 september - 13 september Stekkensafari rond Sapenay - € 395 voor piloten met wat ervaring • [18 juli - 27 juli] volgeboekt • 12 september - 13 september Achter het navettebord ligt een fantastisch groot landingsterrein wat volgens een informatiebord is opgedeeld in 4 vakken: 1. landingsterrein voor delta’s 2. landingsterrein voor parapanters 3. een inpakgebied 4. en een opzet-oefengebied.

Gedurende de 1,5 uur dat ik op het landingsterrein ben, houden de duopiloten (parapent en delta) zich niet aan deze regels en landen allemaal zo kort mogelijk bij de navette en de familie die er staat de fotograferen en te filmen. Het landingsterrein is vrij van hoogspanningsmasten en de wind is normaliter in de middag vanaf het meer en dus zoals op het informatiebord is aangegeven.Boven aan de foto kun je de dichtst bijzijnde camping vinden. Deze ligt aan het meer en maar een paar honderd meter verwijderd van het landingsterrein.

Toesteming vragen

Ik spreek met enkele deltapiloten over het wel en wee van deze plek. Het wordt duidelijk dat ik eerst naar het plaatselijke gemeentehuis moet om een pas op te halen zodat ik hier mag vliegen en boven tot op de start met de auto mag door rijden. Ik moet dus met mijn brevet en verzekeringspapieren naar het een stukje verderop gelegen dorpje Doussart. Hier blijkt al snel dat je als delta­piloot enige privileges hebt: •

Zo mag je gratis gebruik maken van alle faciliteiten, parapenters moeten wel betalen.

•

Wij mogen met de auto boven op de berg doorrijden

Les Petites Cross - € 475 Overlandvliegen met begeleiding in de lucht, retrieve en voorbereidingsbijeenkomst • 24 juli - 2 augustus én 5 juli let op: nog 5 plekken beschikbaar!

De Coach - € 80 per dag Coaching voor gebrevetteerden en herintreders die aan hun techniek willen schaven.

Duinsoaren - € 65 per dag

Op afspraak, van november tot en met februari op de Maasvlakte of de Brouwersdam.

Contact

Heb je vragen over deze agenda of onze andere cursussen?

Neem dan even contact met ons op.

• t: +31 (0) 6 41664507 • e: info@deltavliegschool.com • w: www.deltavliegschool.com

Delta

Magazine 138 • 7

Stekken

Het azuurblauwe uitzicht op Lac d’Annecy vanaf de start

•

tot op de start. Parapenters die met eigen vervoer naar boven gaan moeten nog een eind bergop lopen.

Het is goed thermisch en de parapents zijn allemaal vlot weg voor de start. Ik bouw op, doe mijn harnas aan en start.

Je moet wel borg betalen voor een pas om boven door een slagboom te kunnen, maar dat geld kreeg ik op het eind van de week weer helemaal terug.

Vliegen voor het plezier

De reden van deze privileges zijn dat delta piloten hier gezorgd hebben voor een flinke toeristische impuls en zo doet de gemeenschap iets terug voor de deltavliegers. Ook proberen ze de parapenters wat te beperken. Mooi hé, waar maak je dat nog mee dat wij ergens beloond worden?

Ik begin me hier aardig thuis te voelen en vooralsnog bevalt het hier prima. De wolken bij de start zien er veel belovend uit en dus houdt niets mij meer tegen om te gaan vliegen.

De weg naar boven is goed. Het laatste stukje moeten we aan wat koeien voorrang verlenen maar ach het is vakantie nietwaar.

Hier moeten de parapenters hun auto neerzetten en het laatste stuk lopen. Wij deltavliegers kunnen met een gratis pas door de slagboom en parkeren bij de start. De navette mag natuurlijk ook doorrijden en die komen dan ook met een interval van 10 a 15 minuten naar boven.

De startvlonder is ruim en goed onderhouden.

Er zijn ruime opbouwmogelijkheden die allemaal begroeid zijn met gras. Honderd meter verderop is de parapent startplaats.

Deze is geheel bekleed met kunstgras/ vloerbedekking. Het uitzicht is geweldig.

8 • Delta

Magazine 138

Het is een prachtige stek met veel potentie.

Soms als het thermisch niet zo goed is, zijn er wat veel parapents die voor de start blijven hangen maar dan vliegen wij delta’s wat verder naar voren. Natuurlijk moet je goed uitkijken en defensief vliegen maar dat doe ik in Greifenburg ook als er veel parapents in de buurt zijn. Soms merk ik dat ik meer van het uitzicht aan het genieten ben dan dat ik met vliegen bezig ben, maar ik vlieg voor mijn

Stekvergelijking

plezier en plezier heb ik hier zeker.

Tot slot heb ik geprobeerd om Greifenburg en Lac d’Annecy met elkaar te vergelijken.Ik heb de verschillende onderwerpen proberen de beoordelen. Natuurlijk zijn deze cijfers mijn cijfers, maar ik moet wel aangeven dat ik positief verrast ben door Annecy. Ik ben van mening dat het wat meer biedt voor een familievakantie waar ook gevlogen moet/ kan worden dan Greifenburg en dat Annecy qua vliegen niet veel onderdoet voor Greifenburg.

Frank Cox

Greifenburg

Annecy

Omgeving

7

8

Activiteiten in de omgeving

7

8

Landingsterrein

7

8

Start

8

8

Vliegen

8

7

Vervoer naar boven

8

7,5

Camping

7

7,5

7,4

7,7

Gemiddeld

Krenten uit de veiligheidspap

Veiligheid

Ervaringen bij de KNVvL Veiligheidsdag op 21 december 2013

Tekst: Jacob van der Wal Tijdens de vlieghap van Aernout & Heleen hoor ik van vlieggenoot Ronald goeie verhalen over de KNVVL Veiligheidsdag.

Ter plekke kom ik achter dat je dit tegenwoordig nodig hebt voor je brevet.

Maar daar gaat het mij niet om. Het gaat mij meer om “learn from the mistakes of others, you won’t live long enough to make all of them yourself.”

Bovendien is dit is een mooie winteractiviteit en zo kom je ook nog eens bij de KNVVL over de vloer. Met 16 deelnemers, waarvan 3 Michielen en een parapenter, tref je ook de nieuwe lichting medevliegers nog eens.

Dit verhaal is niet bedoeld als verslag. En zeker niet om de clou te verklappen. Zie het als interessante krenten uit de veiligheidspap.

Wil je er echt iets van opsteken dan moet je zo’n veiligheidsdag zeker zelf meemaken.

Eerst nadenken over jezelf

Van tevoren werd je gevraagd na te denken over je sterke punten, mogelijke risico’s en je ambitie op vlieggebied. Ik zie mezelf als “bergdobberaar”, met enige overland-ambitie.

Tot nog toe rits ik m’n harnas niet eens dicht.

Dat geeft zo’n claustrofobisch gevoel, ook al is het op 3 kilometer hoogte. Ik ben denk ik vrij streng voor mezelf. Merk ik bijvoorbeeld tijdens het thermieken in Slovenie Henk niet op, dan betekent dat voor mij een dagje rust.

Mijn grootste angst is dat ik te gemakkelijk word. Dat ik denk van “Och, het kan wel”.

Voeding en stress

De eerste lezing wordt verzorgd door Koos de Keijzer – over voeding en stress bij het wedstrijdvliegen.

“Learn from the mistakes of others, you won’t live long enough to make all of them yourself” Zuurstoftekort?

Het zuurstofgehalte in Woerden is zo’n 16%.

In Greifenburg is dit door de hoogte minder, waardoor je je daaraan moet aanpassen.

“Dit is de reden waarom je het gevoel hebt dat je vleugel aan het begin van je vakantie zwaarder lijkt te wegen dan aan het eind”. Op 2.500 meter krijg je tekort aan zuurstof. Dat merk je doordat je gaat gapen en je voelt je niet zo goed. “Beslissingen hoog in de lucht zijn minder goed dan op de grond.”

Allereerst over eten. Ons brein heeft glucose nodig, water en zuurstof. Ook spieren gebruiken in de eerste plaats glucose. ls dat niet voorradig dan gaan ze vet afbreken. We hebben een glucoseopslag van 30 gram, dat staat gelijk aan slechts 120 kilocalorieën.

Daarna schakelt de lever over op vet en gaat het je je spieren kosten!

Hoogte beïnvloedt vooral je 3D-visie Gekscherend word opgemerkt dat sommigen het ook op de grond al niet onder controle hebben. Vanaf 3.000 meter zou je naar een ziekenhuis moeten. En vanaf 3.300 meter heb je pure zuurstof nodig. Deze hoogte is onlangs naar beneden bijgesteld.

Ideaal begin van een vliegdag is een stevig ontbijt (koolhydraten). De lunch niet te zwaar en niet te vet. Tijdens de vlucht blijven drinken is belangrijk. Isotone sportdrank bij voorkeur. Want het opnemen van vocht is een passief proces. Isotone drank heeft dezelfde osmotische waarde als je bloed. Het water wordt dan meegezogen met de zouten.

Normaliter ben je eenmaal op de grond weer snel hersteld. Maar van 10 minuten op 4.200 meter vliegen kan je hoogteziekte krijgen.

In feite is dat een soort hersenoedeem (oedeem is vochtophoping). Herstel hiervan duurt langer. Maar laat je 4200 meter hoogte dan maar schieten? Ingi vertelt dat bergbeklimmers tegen hoogteziekte – een borrel nemen. Maar is dat het beste middel?

Na de vlucht, binnen 45 minuten, moet je iets hypertoons gebruiken, zoals een mueslibar, fruit of vruchtensap. Koos stelt: “Of je bier gaat drinken na de wedstrijd, dat heb je zelf in de hand, het presteren tijdens de vlucht niet.”

Mensen maken fouten. En onder stress, zoals bij start en landing, zelfs nog een paar meer dan zonder stress. “Het gaat er niet om fouten te voorkomen, maar zorg dat je ze onderkent en oplost”. En juist onder stress heb je je fouten niet meer in de gaten! Dit is

de reden dat de vlieger op de foto hierboven zo recht de bomen in vliegt.

Minder inkomende signalen

Auditieve signalen zijn de eerste die verdwijnen onder stress. Op input vanaf de grond wordt dan niet meer gereageerd.

Een ferme tik op de vingers zou nog kunnen helpen. Stel je bemerkt op final dat je rugwind hebt. Wat doe je dan ? Never nooit downwind landen. Zet een bocht in. Laat een tip de grond raken, en draai! Dit geeft altijd minder impact dan dat neus van je toestel op je harnas, of nog slechter - je nek, inhakt.

Dit soort situaties kun je van tevoren in je hoofd visualiseren. Bijvoorbeeld onderweg naar de vliegstek in de auto. Dan heb je op het moment-suprême verschillende opties makkelijker tot je beschikking.

De menselijke factor

Nog maar net een paar uur terug uit de Filipijnen tart Martin van Helden zijn eigen ‘Human Factors.’ Dit zijn menselijke mogelijkheden en beperkingen, waar hij een presentatie over geeft. Dit is een vak apart bij de luchtmacht, waar Martin werkt. Hij maakt gebruik van het zogenaamde “Swiss Cheese model”, ofwel het gatenkaas model van James Reeson. Zie ook de afbeelding op de volgende bladzijde.

Kern van dit model is - maak verschillende vangnetlagen om fouten te onderscheppen.

Bijvoorbeeld - bij de ondergang van de

Delta

Magazine 138 • 9

Veiligheidsdag

Swiss cheese model

Harold of Free Enterprise zijn zo’n 30 van deze vangnetten gepasseerd. Teveel vangnetten is ook weer niet goed.

1.

Martin geeft twee keuzes: “Is het grootste gevaar bij (delta)vliegen de zwaartekracht of de mens?”

80% van alle vliegongevallen worden tegenwoordig veroorzaakt door menselijke fouten. Doodsoorzaak nummer één onder deltavliegers is waarschijnlijk niet voor niets niet ingehaakt zijn.

De “dirty dozen” of in het Nederlands vertaald de “12 verkeerde vrienden” bestaan uit 6 fysiologische en 6 minder bekende psychologische Human Factors. Op z’n minst de helft van deze “dirty dozen” gaan bij een ongeval vaak op. En ze worden beroerder naarmate je ouder wordt.

De 6 wel bekende fysieke factoren zijn samen te vatten in de zin: “I’m safe”: I Ilness (ziekte) M Medicine (medicijnen) S Stress (stress) A Alcohol (alcohol) F Fatique (vermoeidheid) E Eating (voeding) De 6 psychologische Human Factors zijn minder grijpbaar:

2.

Gebrek aan communicatie. Ga nooit uit van veronderstellingen. “Never assume”, ofwel “never make an ass out of you and me”. Wees assertief. Als er mogelijk een föhn aankomt – vlieg je dan nog wel of niet. Spreek anderen aan als je het niet vertrouwt?

5.

Gebrek aan teamwork. Vlieg met buddies. Deze zullen je behoeden voor een ritsje open, of erger.

6.

Gebrek aan normen. Bijvoorbeeld: een accepabele wind boven 3000 voet om nog te starten is 20 knopen.

Gebrek aan zelfkennis. Een voorbeeld vanuit het zweefvliegen. De piloot krijgt te horen “U gaat te steil omhoog”. De piloot vatte dit op als “Ik kan nog veel stijlvoller omhoog”. Totdat dit zijn laatste vlucht werd.

Foutje van € 200.000.000

3.

Gebrek aan concentratie, of gewoonweg afleiding. Wie vliegt er niet met GoPro en/of telefoon? Als je deze gadgets nog moet afstellen als je al op de dolly ligt, dan is dit te laat. Doe dit tijdig, of accepteer bij de start zoals het is. Bij de start moet je hoofd leeg zijn.

4.

Gebrek aan kennis. Wie bouwt zijn vleugel nog op aan de hand van de handleiding? Onder deze Human Factor valt ook een gebrek aan situatiebewustzijn. Zo is bijvoorbeeld de wind op hoogte niet persé gelijk aan de wind op het landingsveld. “Een pittige grondwind in de bergen kan je landing goed verkloten”.

“Good judgement comes from experience, and experience comes from bad judgement”.

Een voorbeeld waarbij meerdere Human Factors samenkwamen, was het testen van een Airbus 340-600 op Toulouse. Een van de grootste toestellen ooit gebouwd . Met de remmen erop en de wielblokken geplaatst werden de vier motoren getest, dit is 100.000 pk. Het vliegtuig “denkt” dat je wilt vertrekken, maar signaleert dat de flaps niet goed staan. Dit geeft een alarmsignaal.

Een lid van de testcrew onderbreekt dit signaal, waarop het toestel “concludeert”: “Ik ben in de lucht.” en de remmen los laat.

Boem, 200 miljoen aan schade. Op z’n minst de helft van de “dirty dozen” gaat hier op.

Waaronder de vierde psychologische Human Factor (opbouwen volgens het handboek), omdat de Arabische test-crew waarschijnlijk de Engelse handleiding niet had gelezen en vervolgens van schrik ook niet dacht aan gas terugnemen.

Harm Darwinkel vertelt vervolgens enthousi­ ast over de overstap naar het zelfstandig vliegen, ook wel “het vrije vliegen”. “Good judgement comes from experience, and experience comes from bad judgement”. Zijn verhaal is een aaneengesloten stroom van tips en tricks. Hieronder staat een aantal.

•

•

10 • Delta

Magazine 138

Als je wel eens wat anders wilt dan de Cucco”, dan vind je op de DHV-site onder “fluggelande” gedetailleerde stekkeninfo.

Deltavliegers hangen vaak te hoog. En

•

• •

•

•

•

•

•

te hoog is niet stabiel. Je hebt dan te weinig over je toestel te vertellen.

Beter een wat te grote dan te kleine vleugelbelasting. Het draagvermogen neemt kwadratisch toe met je vliegsnelheid.

Zonder wielen vliegen is niet macho.

Sterker nog, heb je bij het NK geen wielen of skids, dan word je niet gestart.

Niet inhaken komt in Australië niet voor.

Daar bevestig je altijd eerst je harnas aan de vleugel voor je instapt. Niet inhaken lukt dan gewoon niet.

Wanneer ben je aan je volgende vleugel toe? Laat je niet te snel verleiden. Doe eerst maar eens een steile bocht, een overtrekje. Doe je dat niet, dan komt het punt voor een nieuwe vleugel nooit. Leer met je vleugel te lezen en te schrijven.

Overigens is een intermediate voor veel mensen het eindpunt. Een mastloze is niet per definitie onveiliger. Maar met mast kun je wel moeilijker tucken.

De meeste ongelukken gebeuren tijdens de landing. “Try to keep the number of your landings equal to the number of takeoffs”. Of je moet een crash ook als een soort van landing beschouwen.

De windzak geeft informatie over windrichting en sterkte maar ook over mogelijke turbulentie. Neem niet klakkeloos aan dat de landingsrichting van je voorganger wel goed zal zijn.

Vaak hebben vliegers op final te weinig snelheid. Met als reden “zo doe ik het altijd”. Vroeg of laat, onder thermische condities gaat je dit nekken. Vlieg op final duidelijk boven trim.

Voorkom die beruchte laatste (te) lage bocht.

• • • •

“Alleen gekken vliegen op final aan de bottom-bar?”. Het gewicht bij de landing hoort juist naar voren. Zo kun je sturen.

“Kick the keel”. Hou bij het landen je benen achter je. Hierdoor is het toestel beter in stall te brengen.

Eenmaal uitgeduwd is uitgeduwd houden !

Bij een te harde landing – laat je de uprights los. Kruis je armen en draai je een kwartslag. Je ophanging en uprights fungeren dan als kreukelzone.

Als het dan toch mis gaat!

Als slagroom op een toetje vertelt John Rietdijk over zelfredzaamheid bij EHBO. Voor de goede orde, zijn broer heeft een uitvaartbedrijf. Gaat alles mis, dan moet je bij hem zijn.

John word aangekondigd als cabaretier, en is niet te vangen in een stuk tekst. Tips die hij meegeeft zijn onder andere: • Zie je als hulpverlener bloed dan wil je meteen het gat dichten. Maar de eerste vraag is “doet ie ’t nog”. Zijn de vitale functies ABC – Ademhaling, Bewustzijn, Circulatie nog oké? Indien niet - laat dan je EHBO koffer maar dicht.

• Ademhaling gaat boven letsel. Met een zogenaamde kinlift komt de ademgang vrij, zelfs in het geval dat iemand nekletsel heeft. Overigens is een helm met kinset een nekkenbreker. Als die bij de landing gras hapt, dan vreet deze zich in de aarde. Bovendien krijg je na een ongeval zo’n helm bijna niet af.

• Plak wat stroken Ducktape in je harnas.

Deze komen altijd van pas.

Emotie als rem bij hulp

Vervolgens vraagt John “zal ik je even een botbreuk laten zien”, waarna je op video ziet hoe tijdens een voetbalwedstrijd een onderbeen wordt geknakt.

Hoe staat het als hulpverlener bij een ongeval met je denkvermogen ? Emotie reduceert je denkvermogen met zo’n 40%. Denk er bijvoorbeeld aan 112 te laten bellen. Een protocol gaat je helpen. Een protocol neemt je als hulpverlener het denkwerk uit handen.

Verwijder sierraden – anders kan het bloed wel heen, maar niet terug – en krijg je stuwing. Met een flosdraadje, onder een ring doorhalen, krijg je het sieraad alsnog af.

Zie 112 als helpdesk, ze gaan je vragen stellen als - is het slachtoffer een man/ vrouw, is het slachtoffer corpulent, maar ook over medicijnen, allergie en wanneer was de laatste maaltijd? Zonder verstand van EHBO kom je met een protocol een heel eind.

We hebben geoefend met het protocol en met het aanbrengen van een draagdoek/ mitella. John is verfent voorstander van een zogenaamd “traumazwachtel” in plaats een drukverband, met watten enzovoorts. Het traumazwachtel bestaat uit een verband, met een soort napje erop zodat je het verband razendsnel hieromheen terug kunt draaien.

Je bestelt het op internet voor een Euro of 6. Sommigen plakken hiervan 2 stuks op hun helm. Het is mooi steriel geseald in een zakje, maar ach – de wond is toch al geïnfecteerd.

Effe een alarmsignaal uitzetten

Delta

Magazine 138 • 11

NK 2014

NK 2014

Prachtig weer op militaire vliegbasis Deelen. Tanno Rutten ligt op de dolly klaar voor de start. De DragonFly komt er al weer aan en de rest wacht ongeduldig in de startrij.

Fotograaf: Paul Rietveld

Door: Gijs Wanders en Frits van Dijk Het Nederlands Kampioenschap Deltavliegen vond dit jaar plaats in Greifenburg Oostenrijk en in Deelen Nederland. Waar het bergdeel in Oostenrijk door het weer tegenviel, was het sleepdeel in Nederland door het goede vliegweer een groot succes!

f de Emberger Alm

Sander van Schaik is gestart vana Fotograaf: Lo Tänzer-Rosendaal

Deel 1: Greifenburg

Aan het NK Berg in Greifenburg van 11 tot en met 17 mei 2014 deden slechts 22 piloten in de open klasse en 5 piloten in de sportklasse mee. Het weer was hierbij ongetwijfeld de grote spelbreker. Door de aanhoudende noordföhn konden er uiteindelijk maar twee taken gevlogen worden.

De eerste taak is op maandag voor de open klasse (class 1 en rigids) 40 kilometer.

Voor de sportklasse is de eerste taak 30 kilometer. Deze taak loopt op en neer langs de bergrug van de Embergeralm. Dieter Kamml weet de open klasse taak op een rigid in slechts 35 minuten te ronden. Hij krijgt echter een ‘handicap’-score om het prestatievoordeel van zijn rigid-vleugel te compenseren. Daardoor wordt Joost Eertman als dagwinnaar uitgeroepen. Hij had voor de taak 47 minuten nodig. 9 piloten van de 22 halen goal. De taak van de sportklasse wordt gewonnen door Erik Honings die er bijna 20 kilometer uit weet te persen op deze lastige dag.

De tweede taak is op zaterdag en deze omvat voor beide klassen respectievelijk 58 en 54 kilometer. Door het aanhoudend slechte vliegweer is een groot deel van het pilotenveld ondertussen naar huis vertrokken. In de sportklasse weet niemand meer dan minimum distance te halen. Bij de open klasse zijn er slechts 3 van de 11 overgebleven piloten de minimum distance

12 • Delta

Magazine 138

Jeroen Klein Nagelvoort vliegt voor

het eerst mee met het NK Fotograaf: Lo Tänzer-Rosendaal

te overbruggen. Sander van Schaik vliegt 37 kilometer, Nils Vesk 38 en Gijs Wanders 41.

Gijs wordt daarmee de dagwinnaar van de tweede taak.

Koos de Keijzer kiest voor een vroe ge start Fotograaf foto’s deze bladzijde: Lo Tänzer-Rosendaal

De eindwinnaars zijn met deze summiere taken geworden: Dutch Open: 1 Nils Vesk 2 Gijs Wanders 3 Konstantin Lukyanov NK Berg klasse 1: 1 Gijs Wanders 2 Paul Engelen 3 Arne Tänzer NK Berg Sportklasse: 1 Erik Honings 2 Henk Drent 3 Jeroen Klein Nagelvoort / John Cheale

Deel 2: Deelen

Tijdens het hemelvaartweekend van 29 mei tot en met 1 juni stond het tweede deel van het NK op het programma. De donderdag viel door de lage bewolking en regen af als vliegdag, maar gelukkig stonden de daaropvolgende drie dagen zonnetjes in het weerbericht. Een goede kans dus op drie vliegdagen en dat bleek uiteindelijk ook het geval.

n!

Wat een luxe met drie sleeptoestelle y.

Op deze foto de Belgische DragonFl

De eerste taak was grofweg een driehoek van 48 kilometer: van Deelen naar Wageningen, van Wageningen naar het dorpje De Valk bij Barneveld en tot slot terug naar Deelen. Onder een vrijwel gesloten wolkendek blijkt het een lastige dag. Toch halen vier piloten goal: Gijs Wanders, Martin van Helden, Joost Eertman en Koos de Keijzer.

Alle vleugels zijn opgebouwd, klaar voor een van de drie mooie taken vanaf Deelen

Delta

Magazine 138 • 13

NK 2014

Op zaterdag is een zeer goede vliegdag voorspeld. De tweede taak is daarom 90 kilometer lang en gaat via: Veenendaal, De Valk, Dieren, Loenen, Renkum en weer terug naar Deelen. Vijf piloten halen goal en Joost Eertman is de snelste. Na Joost halen ook Arne Tänzer, Frank Cox, Koos de Keijzer en Rob van Rijnbach goal. Voor het eerst dit NK wordt een taak beloond met het maximum van 1000 punten! Ter illustratie: voor de twee taken in Greifenburg werden er slechts zo’n 250 punten verdeeld. Deze goede vliegdag schudt het algemeen klassement daardoor goed door elkaar.

De zondag is twijfelachtig of het taakbaar is. De weerberichten spreken elkaar tegen, maar we gaan ervoor. Er wordt wederom een mooie taak bedacht. Van Deelen, naar Arnhem, naar de wildwissel noordelijk van Deelen en tot slot naar Ede en terug. Totaal bedraagt de te vliegen afstand 49 kilometer.

Uiteindelijk blijkt deze dag nog erg goed vliegweer te geven. Negen dolblije piloten halen goal. Koos de Keijzer wint de dag, gevolgd door Mario Campanella en Arne Tänzer. Onder andere Araldo van de Kraats, Daphne Schelkers en Martijn van Rossum halen ook goal. Super gedaan!

Briefing time!

Fotograaf: Paul Rietveld

Martijn van Rossum start op zijn rigid Fotograaf: Paul Rietveld

De eindwinnaars zijn met deze mooie taken geworden: NK Sleep: 1 Koos de Keijzer 2 Arne Tänzer 3 Joost Eertman

En de Nederlands Kampioen 2014 is ...

1 Arne Tänzer 2 Koos de Keijzer 3 Joost Eertman

Van harte proficiat met deze mooie prestaties en een grote bedankt aan alle vrijwilligers, die dit NK mede mogelijk hebben gemaakt!

Fotograaf: André v.d. Akker

14 • Delta

Magazine 138

Voor meer uitslagen en foto’s: zie www.avda.nl/NK2014/Greifenburg en www.avda.nl/NK2014/Deelen

OLC 2013 De Nederlandse OLC

OLC staat in dit verband voor: Over Land Competitie. Veel piloten menen dat het staat voor: On Line Competitie, maar de OLC bestond al lang voor er On Line bestond. Inmiddels is de competitie wel On Line geworden... dus om misverstanden te voorkomen: het gaat om de de NL OL OLC. De OLC is dus een online overland competitie waarbij deelnemers kunnen deelnemen door hun vluchten uit hun vluchtdatarecorder (lees: vlieginstrument) te uploaden naar een zogenaamde XC-site, zoals bijvoorbeeld www.xc.dhv.de. Op deze wijze kun je ook aan anderen laten zien hoe je gevlogen hebt. Het is leuk en ook leerzaam om op zo’n site te zien hoe andere piloten gevlogen hebben.

Door de site wordt aan een vlucht een aantal punten toegekend. Het aantal punten is afhankelijk van de afstand, maar ook van de aard van de vlucht. Een driehoek vliegen is moeilijker dan “alleen maar” met de wind mee vliegen, dus krijg je voor een driehoek meer punten. Om dezelfde reden is een “zuivere” (gelijkbenige) driehoek meer punten waard dan een “vlakke” driehoek. Een out-en return wordt altijd beoordeeld als een vlakke driehoek.

Het klassement van de Nederlandse XC competitie wordt bepaald door de punten van de 3 “beste” vluchten van Nederlandse piloten bij elkaar op te tellen.

Wie dan het hoogste puntentotaal heeft, wint. In aanmerking komen alleen “vrije” overlandvluchten. Dus wedstrijdvluchten tellen niet. Wedstrijdvluchten zijn vluchten gevlogen tijdens officiële (FAI erkende) wedstrijden. De vluchten mogen/kunnen zowel in het binnenland als in het buitenland gemaakt worden.

Gemengde competitie

Het is een gemengde competitie, voor zowel rigids als flexwings met mast en zonder mast.

Hiervoor zijn wat handicap factoren ingevoerd. Voor een rigid is dat 0,7, voor een mastloze flex is dat 1,0 voor een flex met mast is dat 1,2.

Dit jaar hebben 24 Nederlanders 1 of meerdere “vrije” vluchten geupload. 22 met flexwings en 2 met rigids.

Verste vlucht: 143 kilometer De verste vlucht met een flexwing was van Harry Renders met 143 kilometer.

Hoogste punten: 215

De vlucht met de hoogste punten was van Araldo van der Kraats met 215 punten

Het podium

Het podium ziet er als volgt uit: 1. Coen Jansen 2. Araldo van de Kraats 3. Rob van der Leeden Het volledige klassement is hieronder opgenomen.

Prijsuitreiking op Deelen

Tijdens de het NK slepen op Deelen zal er een kleine ceremonie gehouden om de top van het klassement te huldigen en te feliciteren met de behaalde prestaties.

Ik hoop dat het komend jaar een goed OLC jaar wordt en moedig iedereen aan om zijn of haar vluchten te uploaden naar de XC.DHVsite (en zet er dan ook even wat commentaar bij en/of een foto) zodat we allemaal kunnen meegenieten van de vluchten die we maken en we weer een leuke OLC-competitie krijgen.

Coen Jansen, commissaris XC en records

* 1,2 * staat voor: alleen een correctiefactor toegepast op de laatste (derde) vlucht.

Delta

Magazine 138 • 15

Interview

Interview met Nederlands kampioen 2014: Arne Tänzer

Fotograaf: Lo Tänzer-Rosendaal

Wanneer ben je begonnen met deltavliegen en hoe ging dat er aan toe?

Mijn eerste vlucht was een duovlucht met Diederik Meeusen toen ik 13 jaar oud was.

Een fantastische ervaring en ik wist gelijk dat ik ook les wilde nemen net zo als Tom en Ben (broer en pa). Twee jaar later (2004) was het zover. Dat voorjaar haalde ik mijn B1 brevet wat betekende dat ik in de zomer mijn eerste hoogtevluchten ging maken. Elke ochtend stond ik om 7 uur klaar op de berg in Thorame om mijn start te maken in de rustige lucht. Vanaf die zomer was ik verslaafd. In de jaren daarna heb ik bij verschillende scholen les gehad, totdat ik mijn B2 brevet aan mocht vragen. In 2008 ben ik van mijn vertrouwde Relax overgestapt naar de Icaro 2000 Orbiter.

Hoe lang vlieg je al wedstrijden?

In 2010 vloog ik mijn eerste wedstrijd. Het Nederlands Kampioenschap bij de Monte Cucco. Tot mijn verbazing werd ik ineens naar voren geroepen bij de prijsuitreiking, blijkbaar won ik toen de B-competitie.

Super vet bij je eerste wedstrijd. De eerste ervaringen met wedstrijdvliegen waren dus positief. Ik had nog nooit met zo veel piloten tegelijk gevlogen en ik kon van iedereen iets leren. Wat ik wel merkte was dat mijn vertrouwde Orbiter niet tegen de prestaties van de topless vleugel op kon. Met mijn spaargeld van mijn toenmalige Gamma bijbaantje heb ik een Icaro 2000 Laminar Z9 gekocht. Een grote stap maar ik wist dat ik er aan toe was.

Wat vind je leuk aan wedstrijdvliegen?

Het vliegen van een opgegeven taak maakt het vliegen uitdagend. Je moet de keerpunten halen anders telt je vlucht niet.

Dit zorgt ervoor dat je niet altijd voor de beste vliegcondities en/of routes kan kiezen, maar dat je een oplossing moet vinden om de taak

16 • Delta

Magazine 138

uit te kunnen vliegen. Daar heb ik heel veel van geleerd. Het mooie is dat je samen met anderen dezelfde taak moet vliegen. Door van dichtbij te kunnen kijken hoe ande­ren de taak vliegen of thermieken heb ik veel op­ge­ stoken. Tijdens de internationale wedstrij­den ontmoet je allemaal piloten en leuke mensen die dezelfde passie delen. Hier geniet ik elke keer weer van. De campings zijn gezellig en de biertjes met elkaar smaken heerlijk.

Dit geeft wedstrijdvliegen zijn charme. Wat het NK-sleep heel bijzonder maakte is dat ik boven mijn ouderlijk huis in Bennekom heb gevlogen en ik de hele regio ken. Toevallig had ik precies boven mijn ouders hun huis een lekkere bel.

Wat is je mooiste vlucht en waarom?

Dit is een moeilijke vraag omdat er zo veel vluchten zijn die ik nooit meer zal vergeten.

Eén van de mooiste vluchten die ik ooit gemaakt heb was boven de Monte Cucco.

Het was een dag waarop je naast de wolken omhoog kon thermieken, wat een fantastische ervaring gaf omdat je normaal gezien nooit boven de wolken komt. Wat de vlucht extra speciaal maakte was dat Lieuwe Dragt, mijn beste vriend, die dag ook vloog en wij samen deze ervaring konden delen.

Verder heb ik nog tal van andere mooie vluchten gemaakt waarbij ik tip aan tip samen met anderen thermiekte of aan het steken was. Een van deze vluchten was in Tolmin.

Waarbij ik samen met Joost Eertman tip aan tip tot wolkenbasis draaide in een +5 bel en vervolgens richting goal stak wat 22km verderop lag. Tip aan tip en steeds naar elkaar kijkend wie er beter vloog.

Je hebt het NK 2014 gewonnen, hoe heb je het NK dit jaar voorbereid?

Ik vlieg sinds 3 jaar in de kernploeg waarbij ik ieder jaar weer meer ervaring opgedaan heb.

Ik heb geleerd van de andere piloten door te kijken hoe zij zich voorbereiden. Vliegen is niet alleen vliegen maar ook voeding, algehele conditie, mentale voorbereiding en ervaring. In de afgelopen jaren heb ik met (wedstrijden) vliegen veel geleerd. Mijn voorbereiding lag niet in 2014 maar vooral in 2013. In dat jaar kwam ik er achter dat ik met de toppers mee kon vliegen en dat heeft mij rust gegeven. Deze rust had ik hiervoor nog niet waardoor ik vaak té gefocust was op mijn doel (winnen) i.p.v. genieten en het beste uit de dag te halen. Deze rust heb ik nu wel, ik geniet veel meer en hoef niet te winnen. Wat ik standaard doe is fysieke training thuis waarbij ik voor de TV ga hangen in mijn harnas om mijn nekspieren te trainen. Het ziet er niet uit maar het helpt wel tegen spierpijn na een lange vlucht. En af en toe aan een roeitrainer trekken heeft ook geholpen voor mijn fysieke voorbereiding.

Waar ben je -qua deltavliegen- goed in en wat kan je nog verbeteren?

Eén van mijn kwaliteiten is dat ik geen draairichtingsvoorkeur heb. Ik draai even fijn linksom als rechtsom in de thermiek.

Als ik merk dat ik toch te vaak rechtsom draai dan ga ik expres die vlucht alleen nog maar linksom draaien en omgekeerd. Waar ik mezelf nog ik kan verbeteren is tijdig de thermiekbel verlaten als de kans groot is dat er verderop een betere bel is. Wat ik bedoel te zeggen is dat de thermiek soms na een bepaalde hoogte in sterkte iets afneemt.

Dit kost tijd. En tijd kost punten. Bovendien kan ik me nog verbeteren op het gebied van routebepaling. Soms vlieg ik stukken om terwijl dat niet sneller is. En soms ga ik rechtstreeks terwijl iets om vliegen sneller is.

Hoe dan ook, ik kan op verschillende vlakken nog veel leren.

Hoe verliep de wedstrijd voor jou?

De eerste taak in Greifenburg ging zoals ik hoopte. Alles ging goed. Ik had de hoogte, de snelheid en de voorsprong die ik verlangde.

Echter haalde ik het laatste keerpunt net niet waardoor ik niet op goal stond. Waar ik toen weer achter kwam is dat je niets hebt aan snel vliegen als je de taak niet rondt. Goal halen gaat voor snelheid. Jammer was dat er maar twee taakdagen waren in Greifenburg.

Gelukkig is dit ruimschoots goedgemaakt in Nederland. Drie fantastische taken waarbij ik de eerste dag weer in dezelfde fout ging.

Ik haalde goal weer net niet en stond bijna de hele vlucht op kop. Ik dacht: "Arne, goal halen is belangrijker dan je snelheid!"

De dag erna was super! We hadden een lange taak en ik had er zin in. Ik was in het klassement iets gezakt maar ik wist ook dat iedereen een offday zou hebben maar ik had hem gister al gehad. Iedere dag is weer een nieuwe dag en kan je het beste eruit halen.

Dit ging goed want ik stond als tweede op goal na Joost, die overigens een supervlucht vloog en 1000 punten scoorde.

Op de laatste dag wist ik dat Joost en Gijs nog boven mij stonden en mijn doel was om de derde plek te halen. Toen het weer er enigszins goed uit zag ben ik gestart. Wat mij op viel was dat er weinig andere piloten aanstalten maakten om te starten. Samen met Koos, Mario en Martin heb ik een groot gedeelte van de taak gevlogen. Uiteindelijk stond ik als eerste op goal maar niet met de snelste tijd. Tot mijn verbazing stonden Gijs en Joost nog op het veld die beide na keerpunt 2 uitgezakt waren. Het was dus een spannende uitslag die uiteindelijk positief uitpakte voor mij.

Welke tip wil je meegeven aan anderen?

Geniet van het vliegen en de mensen om je heen. Leer zoveel mogelijk en trek vooral je eigen plan.

Hoe ben je thuis ontvangen na je winst?

Rosien (mijn vriendin) en mijn ouders waren al op Deelen en waren dus bij de prijsuitreiking. Toevallig was mijn oma thuis die ontzettend trots was.

zo gefocust was op snel vliegen maakte ik een fout wat mij veel hoogte koste. Er was een top van een berg aan de rand van de vallei waar ik 20 minuten heb gehangen en gedraaid maar 0 meter gewonnen had. Ik zag de kopgroep steeds verder wegvliegen tot ik ze niet meer kon zien. Vlak voordat ik het op wou geven knalde ik in een plus 5 bel en schoot omhoog! “Yes!”, dacht ik, “I'm back in the race!” Na een halve minuut draaien zag ik iets in mijn ooghoek meedraaien. Dat was Paul. Hij vloog net iets achter mij op dezelfde hoogte. Nog geen 10 seconden later vloog Andre dezelfde bel in. “Shit”, dacht ik, “Ze hebben mij bijgehaald.” Vervolgens waren er drie mogelijkheden om naar het laatste keerpunt te vliegen. Andre ging links, Paul rechts en ik rechtdoor. Allemaal waren wij ervan overtuigd dat wij de snelste route namen. Maar het was ontzettend spannend wie als eerste bij het laatste keerpunt aan zou komen. Vlak voordat ik op ridge-hoogte aankwam bij het laatste keerpunt zag ik Andre op dezelfde hoogte vliegen. Paul was dus al 'uitgeschakeld'. Nu Andre nog. Tegelijk

pakten wij een bel. Andre een sterke maar verder van goal, en ik een zachte dichter bij goal. Halverwege de benodigde hoogte om de laatste steek te maken verwaaide mijn bel. Andre was 3e, dat moest wel. Inmiddels was het al twintig voor vijf en was mijn hoogte nog 400 meter te weinig om goal te halen.

Plots vliegt Gijs voorbij en pakt een bel die goed steeg. Ver onder hem draai ik in. Hij gaat al glijden en komt net op tijd binnen. Ik heb nog 15 minuten en kom nog 200 meter te kort. Voor de laatste 10 kilometer had ik 10 minuten gerekend, omdat ik 15km/u wind tegen had. Precies om 10 voor 5 ben ik gaan steken met 'altitude on goal' van 0 meter. Ik zou het dus moeten halen. Tien minuten lang heb ik gedacht, ja ik ga het halen, oh nee toch niet, ja ik ga het halen etc. Elk beetje stijg gebruikte ik maximaal en bij sink vloog ik daar snel doorheen. Uiteindelijk heb ik goal net gehaald en ik had nog 1,5 minuut over, maar wat een ervaring. Ik wist dat ik 4e was maar dat maakte niet uit, ik was blij dat ik voor de deadline binnen was en dat ik op goal stond.

Wat doe je in het dagelijkse leven?

Ik ben sales engineer bij Bronswerk. Daar maak ik thermische ontwerpen en verkoop deze over de hele wereld. Ik heb het geluk dat ik relatief veel vrije dagen heb waardoor ik veel kan vliegen. Ik werk hier sinds 1,5 jaar.

Heb je nog een leuke deltavliegervaring voor de lezers van Delta Magazine?

Een leuke ervaring die ik graag met jullie wil delen is de laatste wedstrijddag van het Nederlands kampioenschap van 2013. Gijs en Joost stonden 1 en 2. Paul, Andre en ik stonden 3, 4 en 5. En er waren zeer kleine verschillen tussen ons drieën. Ik wist dus: ‘Wie als eerst op goal staat, wordt derde overall.” De taak was acceptabel qua lengte maar de wedstrijdorganisatie had bedacht dat wij tot 17:00 uur de tijd hadden om de taak te vliegen i.v.m. de prijsuitreiking. Dit betekende dat we geen (afstands)punten kregen voor de afstand die je na 17:00 uur nog vloog. Het begin van de taak ging erg goed. Ik vloog met de kopgroep mee en wist dat ik ergens vooraan zat en dat Paul en Andre achter mij zaten. Dit betekende top 3! Omdat ik

Delta

Magazine 138 • 17

Internationaal

CIVL Plenary op Bali

Koos de Keijzer was namens de afdeling deltavliegen van de KNVvL aanwezig bij de CIVL (Commission de Vol Libre International) jaarvergadering op Bali en schreef het volgende verslag.

De jaarvergadering van de CIVL was dit jaar op uitnodiging van Indonesië op Bali.

Zo’n uitnodiging sla je niet af. Dat ook de overheden dit soort bijeenkomsten in hun land waarderen werd duidelijk toen we uitgenodigd werden bij de gouverneur van Bali voor een hapje en een drankje. De politie loodste ons in drie touringcarbussen door de vrijdagmiddagspits naar zijn residentie.

En hoe doe je dat? Nou gewoon door op de verkeerde weghelft te gaan rijden en iedereen de berm in te drukken. Ook de generaal van de luchtmacht was er, en we zongen luid voor zijn verjaardag. De niet zo frisse geschiedenis van Nederland kwam ook nog even voorbij. Het prachtige gebouw in welke tuin we dineerden was door de Nederlanders verwoest. Dat weerhield de gouverneur er niet van me bij vertrek de hand te schudden. De meeste deelnemers plakten er wat dagen aan vast, zo ook jullie vertegenwoordiger. Ook in het regenseizoen best aangenaam.

Zoals jullie weten bestaat ‘the Plenary’ uit twee dagen met werkgroepvergaderingen en twee dagen plenaire vergadering met alle afgevaardigden. Tijdens de werkgroep­ vergadering worden de meeste inhoudelijke zaken besproken, bediscussieerd en gewerkt aan consensus. Tijdens de plenary worden de beslissingen officieel bekrachtigd. Dat levert wat dubbeling op, zo ook in dit verslag.

Voor overlappende onderwerpen vergaderen de parapenters en deltavliegers gezamenlijk.

Werkgroep delta en para Helmen Er zijn nieuwe ontwikkelingen bij helmen.

Nieuwe materialen en ontwerpen geven een veel betere bescherming. EN966, het nu enige keurmerk dat door de CIVL geaccepteerd wordt vernieuwt te traag

18 • Delta

Magazine 138

om deze ontwikkelingen te volgen. Een nieuw systeem M.I.P.S. genaamd blijkt veel betere bescherming te geven. Dit systeem zorgt ervoor dat rotatie krachten worden opgevangen. Bij veel soorten ongevallen blijkt er sprake van rotatie, of is een deel van de impact roterend. Die rotatiekrachten worden door bestaande helmen niet opgevangen.

Eigenlijk zou het goed zijn als piloten frequent hun helm vernieuwen zodat ze met helmen die de nieuwe technieken hebben vliegen.

Ook is het daarom goed om aan te sluiten bij grotere sporten, zoals sneeuwsporten, waar de aantallen en dus de prijzen lager zijn.

Als je nu met een EN966 van 10 jaar oud vliegt ben je met een nieuwe helm veel beter beschermd.

De werkgroep is voor acceptatie van andere keurmerken, want aansprakelijkheid werkt twee kanten op. Als de CIVL geen andere standaarden goedkeurt die eigenlijk veiliger zijn, kan dat aansprakelijkheidsproblemen geven. Anderzijds zijn niet alle helmen van de types die we nu gaan toelaten goed om te gebruiken voor vliegen. Gaten en uitsteeksels kunnen ergens aanhaken en daardoor je nek breken. Kortom als je een sneeuw-sporthelm kiest moet je goed bedenken welke geschikt is voor vliegen. Kijk eens hier voor meer informatie: http://mipshelmet.com/find-ahelmet Wolkenvliegen Wolkenvliegen blijft een probleem in de luchtsporten. Moeilijk probleem om onder controle te krijgen. Een idee is om piloten aan het eind van de dag te vragen wat de wolkenbasis was aan het begin en eind van de taak. Hun gemiddelde kan gebruikt worden bij een oordeel over of iemand in een wolk zat. In Bulgarije werden drie piloten bestraft, de protesten daarover werden niet geaccepteerd en daarna was het probleem een stuk minder. Een stevige aanpak van de wedstrijdleiding is dus ook belangrijk. In Mexico bij het WK gaan we dit in de local regulations zetten.

Airspace infringements Er zijn argumenten om niet te waarschuwen,

maar meteen te straffen. Dat is wel zo duidelijk, ook buiten de taak, of na gestopte taken. Bij parapenten willen ze al strafpunten geven als je in de buurt komt van de restricted airspace. Daar hebben sommige landen moeite mee.

Kwalificatie cat. 1 Wie mag aan categorie 1 wedstrijden meedoen? Kwalificatie om aan wedstrijden mee te doen. De WPRS wordt nu gebruikt om ervaring te toetsen. Reden is veiligheid.

Het aantal punten geeft aan hoeveel ervaring je hebt en in wedstrijden van voldoende niveau. Voor sommige landen, bijv. Aziatische landen is het moeilijk om het benodigde aantal punten te krijgen. Hun categorie 2 wedstrijden leveren weinig punten op en reizen naar Europa is niet voor iedereen haalbaar.

Deltavliegen Geen ‘bids’ voor EK’s/WK’s Geen bids voor EK's WK's. Mogelijk wordt er een EK gehouden op de Cucco in 2015.

Niet iedereen is voor vanwege budgettaire problemen. In 2015 zouden er dan zowel een WK als EK zijn. Dat is duur. Wordt vervolgd.

Normaal zijn er nooit twee categorie 1 wedstrijden. Er zijn nu geen bids voor wedstrijden van deltavliegen. We moeten creatief denken om dat te veranderen.

Misschien als de Paragliding World Cup, een meer professionele organisatie opzetten die naar goede vliegstekken gaat en de wedstrijd runt, etc, etc.

Veiligheidscommissie We spreken over een systeem van workflow voor de veiligheidscommissie tijdens een wedstrijd. Op die manier kan je structuur gegeven en afdwingen tijdens het maken van een taak. Het doel is de veiligheidsaspecten die besproken worden in de commissie duidelijker aan de piloten door te geven, en lessen te trekken gedurende de wedstrijd.

Stoppen van taak Voor deltavliegwedstrijden zal ook de

parapentersregel worden overgenomen dat de (rest)hoogte ook gescoord wordt.

Sportclass definities De definities zijn nog niet helder genoeg.

Moeten alleen kingpost piloten meedoen, of mag ook Manfred Ruhmer meedoen?

Of moet het verplicht zijn om je in een Sportclass categorie 2 wedstrijd te kwalificeren. Oudere piloten gaan ook terug naar kingpostgliders, en die willen misschien ook weer meedoen. Niet ieder land ziet het nut van de Sportclass Wereld Kampioenschappen. Waarom hetzelfde doen wat je al hebt. Maar het doel is een andere groep piloten aan te trekken en mogelijk ook meer te experimenteren met andere taken, bijvoorbeeld een spotlanding element aan het eind van de taak toe te voegen. In Annecy gaat er niets veranderen. Er zijn vrij veel deelnemers bij de Sportclass mogelijk doordat het EK niet door gaat.

Prototypes Dennis Pagen heeft een aantal praktische meetprocedures bedacht om te controleren op prototypes. In komende wedstrijden gaat hij deze testen. Er is geen aanpassing van regels nodig omdat prototypes al niet toegestaan zijn. Een vleugel moet getest zijn en 4 maanden op de markt.

Pitch stability Class 5 Class 5 piloten (rigid piloten) veranderen de pitch. Dit heeft tot meerdere ongelukken geleid. Dennis Pagen gaat voor Annecy met de fabrikant contact opnemen; hoe kun je het meten en wat zijn de limieten?

Ballast We spreken over ballast in Class 1 Er is nu geen limiet. Het lijkt een goed idee om de 25 kg regel van Class 5 over te nemen.

Cup die dit systeem al jaren heeft. Kwaliteit van de wedstrijdleiding is gegarandeerd en de kosten voor het ontvangende land zijn lager. Zo zijn er geen stewards meer nodig, en de jury zou op afstand kunnen. Duitsland benadrukt dat deze optie expliciet moet worden onderzocht en geprobeerd.

De PG werkgroep heeft hard gewerkt aan een zeer gedetailleerd stuk over de Competition Class Paragliders (CCC).

Iedereen lijkt er blij mee. Introductie van belonen van hoogte punten heeft gezorgd voor veiligheid bij goal. Het gaat nu meer om hoog binnenkomen dan snel binnen komen.

Safety Officer De safety officer Raymond heeft veel werk verzet. Safa pro, een document over aspecten en stagering van opleiding tot piloot. Een handvat voor scholen. Dit document is volledig geupdate, hoewel kleinigheden moeten worden aangepast.

Een werkgroep maakt de final touch en het bestuur zal het komend jaar goedkeuren.

Mogelijk hebben Nederlandse schoolhouders er ook wat aan.

Hanggliding report Bij deltavliegen hebben we te maken met veroudering van het deelnemersveld.

Mogelijk biedt de sportclass een optie voor verjonging. Het aantal deelnemers stijgt.

Taken maken volgens een workflow methode kan meer structuur brengen in het meewegen van veiligheidsaspecten. Die komen nu vaak op tweede plaats. Ook evaluatie van de dag en daarmee een leereffect wordt zo toegevoegd. Goed om ook in categorie 2 wedstrijden zoals het NK om mee te oefenen.

De regel gaat in op 01 januari 2015.

Overig nieuws Oostenrijk Alleen brevetten uitgegeven door landen worden officieel geaccepteerd. Erkenning van Nederlandse brevetten is nog onduidelijk.

Binnen een wedstrijd mag iedereen vliegen inclusief trainingsdagen. Als je geen gekke dingen doet gewoon gaan vliegen, zegt de afvaardiging uit Oostenrijk. FAI president gaat een brief naar Oostenrijk sturen met het verzoek de IPPI card te accepteren. Dat zou het probleem oplossen.

Europa EASA regelgeving moet ingevoerd worden.

Radio cursus is nodig, veel gedoe, Oostenrijk wil het niet. 4 dec 2014 zou de deadline zijn.

Landen hebben vrijheid om het in te voeren.

Software In FS, het gratis scoringssysteem van CIVl wordt een systeem ingebouwd dat uit info van de barograaf en de GPS hoogte een meer accurate hoogte berekend. Baro klopt vaak niet omdat de piloot het vergeet goed in te stellen, GPS is niet nauwkeurig genoeg.

Beide combineren levert winst op.

Competition officer Nikky Mosh Er waren meer wedstrijden in 2013, maar minder deelnemers per wedstrijd. Vooral in 2013 zijn veel taken gecanceld door het weer.

Golden Medal voor Bill Moyes Bill Moyes wordt geëerd met de Golden medal, de hoogste onderscheiding van de CIVL. De volgende Plenary meeting zal gehouden worden in Belgrado van 18 tot en met 22 februari 2015.

De Plenary

De plenaire vergadering bestaat uit bespreking van rapporten van de verschillende commissies, verslagen van wedstrijden en nieuws van de FAI. De FAI president is aanwezig.

FAI president report Gaat over de financiële problemen. Er is een nieuwe sponsor bij gekomen: Red Bull. Dat zal naar verwachting meer opleveren dan het contract met Breitling. Er is (weer) een nieuwe secretary general. Ondanks dit soort interne problemen is er ook goed nieuws, zoals verbetering op gebied van software, bijvoorbeeld de sportlicentie database die nu verplicht in gebruik is genomen.

CIVL president report Meer wedstrijden, toename in sportclass, maar ook Class 1 wedstrijden.

Uitleg wordt gegeven over het cancelen van het EK in Spanje. Dit had vooral te maken met lage budget. De organisator wilde geen wijzigingen accepteren i.v.m. tekort aan budget. Begrijpelijk, maar daarom was het organisatorische niveau van de wedstrijd niet gegarandeerd.

Er komt een werkgroep die proactief naar oplossingen gaat zoeken voor het gebrek aan bids. Daarbij wordt het idee van het uitzenden van professionele crew ook uitgezocht. Net als de Paragliding World

Delta

Magazine 138 • 19

Ik geef de pen aan ...

Martijn van Rossum Wat is je naam, leeftijd, woonplaats, beroep?

Ik ben Martijn van Rossum, 38 jaar, voor mijn beroep ontwerp en bouw ik geautomatiseerde productiemachines. Ik heb mijn eigen bedrijf: Rosmo.

Verliefd, verloofd, getrouwd? Op/met wie?

En sinds wanneer? (Klein)kinderen?

Nee, er is nu geen vrouw in mijn leven.

Waarom ben je gaan deltavliegen? vliegen fascineert me al mijn hele leven.

Het begon als kind met vliegers maken en modelvliegen. Ik was altijd met vliegdingen aan het spelen en dat doe ik tot op heden en hoop ik nog heel lang te doen. Vooral de techniek, het bouwen en experimenteren vind ik geweldig. Het zelf vliegen heeft bij mij altijd heel erg tot de verbeelding gesproken.

Deltavliegen is het vliegen wat (volgens mij) het dichtst in de buurt komt van waar je als kind over droomt. Ik snap dan ook niet dat er niet veel meer mensen zijn die het doen.

Torenspringers hebben al sinds eeuwen hun leven opgeofferd voor deze geweldige droom en nu het gewoon veilig kan en voor iedereen met een beetje doorzettingsvermogen bereikbaar is, blijft men liever binnen zitten, achter de buis! Schande!!!!

Wanneer ben je begonnen met deltavliegen en hoe ging dat? ik ben met deltavliegen begonnen in 2003, toen mijn derde poging om zelf een vliegtuig te bouwen in een vroeg stadium gestrand was. De (zelfgemaakte) propeller op mijn 500cc KTM blok vloog tijdens het proefdraaien uit elkaar en toen dacht ik... als het niet kwaadschiks kan, dan maar goedschiks. En ik ben toen braaf een

20 • Delta

Magazine 138

cursus gaan volgen bij Diederik Meeusen van deltavliegschool De Meeuw. Nooit spijt van gehad; dat was een geweldige leraar.

Ik ben nu blij dat ik mijn overtuiging om op eigen kracht het vliegen meester te worden over boord heb gezet. Ik stond op het punt, of beter gezegd was al bezig, om de luchtvaartgeschiedenis van tussen 1900 en 1910 te herhalen. Achteraf gezien natuurlijk niet zo verstandig.

Hoe vaak vlieg je en waar vlieg je het vaakst? ik vlieg gemiddeld 1x per 2 weken, in Uedem, Duitsland. Enerzijds omdat het vlak bij huis is, maar zeker ook omdat we het daar heel

goed geregeld hebben. Geen wachtrijen, geen onduidelijkheden, altijd een lierman van ‘s morgensvroeg tot ‘s avonds laat, goede thermiek en het is gezellig. Een hele fijne club waarbij gastvliegers ook van harte welkom zijn.

Wat is je favoriete stek? En waarom?

Dat is Uedem, zie hierboven. Ik heb van daaruit al veel overlandjes over Nederland en Duitsland gemaakt. Het enige nadeel is dat je niet met de trein terug kunt: er is van Nederland uit geen verbinding.

Waar ben je goed in en wat zou je nog willen verbeteren?

r is van een Citroen ullende info bij deze foto: de moto Martijn mailde nog de volgende aanv vurenhout en uis, ngsb armi verw van is ie De construkt Visa, de propellor is zelfgemaakt. niet. ripstop nylon. Gelukkig vloog hij

Ik moet mijn bergvliegtechniek weer eens gaan upgraden. Ik heb al een paar jaar niet in de bergen gevlogen, maar wil daar wel wat meer ervaring in op gaan doen. Vooral ook wat betreft het weer en buitenlandingen en inschatten hoe het veld dan loopt etc etc.

Dat is in Nederland natuurlijk vrij simpel, alles is vlak en de wind wordt niet door bergen beïnvloed. Dus daar valt nog het een en ander bij te schaven.

Wat is jouw visie op deltavliegen?

Ik vind het een wonder dat je onder een zeiltje en een paar buizen kilometers hoog onder de wolken kunt vliegen. Honderden kilometers ver, met de buizerds, zonder motor of techniek of apparatuur. Dat dat zomaar kan, dat zo’n eenvoudig principe in de laatste 30 of 40 jaar is uitontwikkeld tot zoiets goeds, door liefhebbers. Prachtig! En hoe jammer is het dat niet meer mensen er van genieten.

Heb jezelf nog een mooi idee binnen de sport dat opgepakt zou moeten worden?

Wat is daarvoor nodig?

Dat gaat dan meer richting techniek, niet wedstrijden of organisatie of regelgeving.

Ik mijmer best vaak over alternatieve constructies, waarbij geen offer gebracht wordt aan het samen kunnen vouwen tot een klein pakketje (wat het ingewikkelder en zwaarder maakt, vooral bij rigids) maar die wel wat beter te landen zijn. bij lagere snelheid, en met betere pilootbescherming als je een nose in maakt. Als je je voetlanding verknoeit, dan wil het wel eens pijnlijk worden. Van het landingsgevaar zou ik wel af willen. Bijvoorbeeld: je maakt een overlandvlucht, bij draaierige wind en thermische omstandigheden, de wind draait op je final, je overschiet en komt in een pieperveld dwars op de rijen, met rugwind.

Van die stress zou ik wel af willen.

Welk invloed heeft deltavliegen op je dagelijks leven / werk?

Ja, ik zit toch wel iets te vaak naar de rasp, blipmap en andere weersites te kijken als ik eigenlijk moet werken... En het delen van deze hobby met mijn broer Willem heeft ons weer een stuk dichter bij elkaar gebracht.

Helaas is hij gestopt maar we hebben het er nog vaak over. Ik krijg nog regelmatig een belletje als ie weer een ooievaar ziet cirkelen.

Hoe kijk je aan tegen veiligheid binnen deze sport?

Als je de spelregels in acht neemt en weet waar je mee bezig bent dan is het risico goed in te schatten. Als je je eigen grenzen kent, kan het best veilig zijn. Maar je leert je grenzen kennen door zo tussendoor iets meer te wagen. Aan elk ongeluk ligt iets stoms ten grondslag. Iets waarvan je zegt: dat zou ik nooit doen, dus mij overkomt het niet. Maar iedereen doet wel eens iets stoms of schat iets verkeerd in, dus we zijn allemaal kandidaat om een ongelukje te krijgen.

Bewust ermee bezig zijn, niet toegeven aan overschrijden van je grenzen omdat je het zo graag wilt (is discipline voor nodig) kan het risico beperken. Veel erover praten en je overwegingen met anderen bespreken is ook goed, krijg je wat feedback en word je jezelf bewust van wat je aan het doen bent. Ik vind het wel mooi dat er binnen het deltavliegen geen stoer thrillseeker cultuurtje heerst, we zijn allemaal heel bewust en berekenend. En dat moet ook wel, anders gaat het snel een

keer mis.

Heb je zelf wel eens een incident meegemaakt?

Niks ergs, een keer een nose in en een upright krom, een keer per ongeluk in een graanveld waarvan ik dacht dat het gras was, maar zonder gevolgen. En een keer een bergstart in Aspres in Frankrijk, met 0 wind van achteren, als je begrijpt wat ik bedoel.

Toen moest ik echt gigantische stappen maken, heel lang doorrennen tot het eindelijk vloog. Sindsdien wacht ik liever wat langer en breek de boel weer af als het weer niet eenduidig goed is.

Wat vind je het mooiste aan deze hobby?

De vrijheid om zomaar met je vleugeltje ergens heen te rijden, de boel op te bouwen, en een half uurtje later vlieg je tussen de Buizerds. Iets wat eigenlijk niet kan: knokige vent van 100 kilo die gewoon net doet alsof ‘ie een Buizerd is.

Overland vliegen is ook heel mooi, als dat niet meer kon werd het wel wat eentonig.

Overland gaan is vele malen mooier dan steeds maar boven het veld blijven hangen.

Met overland gaan begint het avontuur pas echt.

Ook het weer, het voorspellen ervan, en het zien en voelen wat het weer allemaal doet vind ik heel mooi. Ook heel belangrijk om goed en veilig te vliegen.

En de vakanties, het delen van de hobby met lotgenoten.

Wat is je mooiste vlucht en waarom?

Ik denk wel die Aspres vlucht. De start was dus slecht, het was later op de middag en ik was de enige die gestart was. Diederik stond op het landingsterrein. Ik had onderweg niet veel thermiek en wat ik had daar vloog ik steeds doorheen.

Op 150 meter hoogte had ik nog mijn laatste kans. Diedrik gaf me aanwijzingen. Ik moest steiler draaien, maar dat deed ik al, dacht ik. Ik vloog erin en eruit en verdomme!!! Ik vloekte alles bij elkaar want ik moest die bel hebben. “Steiler!” zei Diederik over de radio en in al mijn frustratie gooide ik hem helemaal op zijn kant onder het motto: “hier

heb je je steiler.” Ik dacht dat ik een wingover maakte maar het bleef piepen, tot mijn grote verbazing. dus maar steil houden, flink uitduwen, toch steeds proberen te centreren maar zo klein mogelijke bochtjes. Voor ik het wist zat ik op 1.400 meter, ver boven start. GERED! en super trots dat ik die bel bedwongen had.

Ik ben toen naar Laragne gevlogen, een prachtige vlucht, onderweg nog laag een bergkam aangevlogen welke ik moest hebben, omdat ik te laag zat en ik was zeker dat er thermiek moest zitten. Vlak boven tophoogte op en neer gezigzagd kwam een steenarend me achterna als een valse herdershond. Maar ik moest die thermiek hebben en ik probeerde hem af te schudden maar dat lukte niet. We kwamen langzaam wel steeds hoger, tot hij besloot af te taaien.

Hij dook onder me door, op een paar meter afstand maar. Prachtig om zo’n gigantisch beest van zo dichtbij te zien.

Daarna een goede landing op het noordveld van Laragne was dit een bewogen vlucht. Ik kon alle emoties zo snel niet verwerken.

Waar zou je nog wel eens willen vliegen en waarom? Wanneer gaat dat gebeuren?

Dat zou ik zo niet weten.

Wil je nog iets kwijt aan de lezers van DM, wat nog niet aan bod is gekomen?

Ja, ik kan mensen het overlandvliegen in Nederland aanraden. Jammer dat lieren gezien wordt als opvulling tussen de bergvliegvakanties.

Met een Atos gaat het vliegen wel stukken makkelijker, enerzijds door de betere prestaties, anderzijds stuurt het veeel relaxter en voel je de lucht perfect aan. De overstap naar een Atos heeft mij het thermieken in versneld tempo doen leren. In nederland heerst er nog veel terughoudendheid, maar als je het mij vraagt is het enige nadeel van zo’n ding het gewicht op de grond. Maar daar heb je niet veel last van als je eronder hangt.

Aan wie geef je de pen door?

Aan Rob in ‘t Groen.

Delta

Magazine 138 • 21

Een nieuwe site

Informatie door en voor piloten!

Tijdens de B2-debutantenweek van Vlieguit-Randonaero in mei 2013 was er bijzonder veel tijd voor deltawachten. Door aanhoudende regen, soms zelfs sneeuw (!) en oostenwind kwam er van vliegen op de Col du Sapenay helaas niet veel terecht.

De tijd werd daarom gevuld met praten over deltavliegen en alles wat daarbij komt kijken.

Zo had één van de cursisten net een nieuwe app ontdekt om vluchten te registreren, terwijl een ander precies wist te vertellen welke sites je kan afstruinen op zoek naar een tweedehands deltavleugel.

Omdat de weersvoorspellingen bijzonder slecht waren werd er tevens gepraat over uitwijkmogelijkheden naar een alternatieve startlocatie voor de rest van de week. Maar hoe onderzoek je of andere stekken met de huidige weerscondities wel geschikt zijn? ’s Avonds bij een lekker warm vuurtje (tegen de vrieskou) legden ervaringsdeskundigen uit wat je allemaal moet weten voor het theorieexamen, en vooral waar je deze informatie eventueel kunt vinden.

Ondertussen liet één van de instructeurs het nut van een vario zien.

Een nieuwe website Samen en met behulp van het Internet kwamen we er uiteindelijk wel uit. Toch werd er ook gesproken over hoe fijn het zou zijn als al de informatie waar we deze reis en voorgaande jaren naar op zoek waren, kant en klaar en up to date voor iedereen beschikbaar zou zijn. Niet alleen voor startende B2-piloten, maar ook voor geïnteresseerden en gevorderden. Gratis en voor niets, op het worldwide web. Een website met alle informatie op een rij en tevens wat leuke filmpjes en mooie foto’s om geïnteresseerden te enthousiasmeren.

Het idee voor www.deltavliegen.info was geboren…

Met een paar gemotiveerde B2-cursisten is direct na de cursus een naam bedacht welke de lading zou moeten dekken en een url gekocht. In het jaar daarop werd in de avonduren gesproken over wat er allemaal op zou moeten komen en gestart met het verzamelen en schrijven van zo objectief mogelijke informatie.

Delen maar!

Deltavliegen.info moest niet alleen bron van informatie worden, maar ook een platform om ideeën uit te wisselen, maten te vinden voor een vliegvakantie, foto’s en filmpjes te delen en nog veel meer. Daarom is ook de Deltavliegen.info Facebook-pagina in het leven geroepen. We nodigen iedereen uit om

ons te ‘liken’ op Facebook, zodat je op de hoogte blijft van alle nieuwtjes en hetgeen de ‘community’ interesseert en gepland heeft.

Omdat jij de community bent, vragen wij jou daarom ook om je ideeën en evenementen te delen!

Financiering Omdat er toch wat jaarlijkse kosten aan de website zitten, hebben we ook nagedacht over een manier om het één en ander te financieren. Daarom is er een shop toegevoegd aan de website. Op dit moment wordt hierin vooral merchandise aangeboden.

Voor de toekomst liggen er ook wat creatieve ideetjes voor vooral nuttige producten waar we allemaal wat aan kunnen hebben.

Dus vind en koop je hier iets wat voor jou bruikbaar is, dan helpt dat ons om de website te blijven runnen en te verbeteren. Alles is en blijft met nadruk op non-profit basis.

Input gezocht Omdat de website nooit ‘af’ is, hopen we dat iedereen helpt met aanvullen en verbeteren.

Mis je iets, zijn er wijzigingen of denk je dat dingen beter kunnen, dan horen we dat graag. Ben je toevallig iets tegen het lijf gelopen wat handig is voor je medepiloten of heb je handige of leuke eigen creaties, deel dit dan met elkaar. Deltavliegen.info is er voor en door deltavliegpiloten!

Een heel fijn vliegseizoen toegewenst.

Sneeuw als inspiratie voor een deltavliegsite?

Volgens Monique van Kessel, Kees Riphagen, Rens Peeters, André van der Lingen en Daniël van Kempen wel!

22 • Delta

Magazine 138

De paden op, de lanen in

Als recreatieve deltapiloot moet je best veel kennen en kunnen. Ook is het handig als je in sommige dingen een beetje handig bent. Knutselen bijvoorbeeld. Autorijden, navigeren, buitenlandse talen. Kamperen. En natuurlijk weten we het nodige van meteorologie, aerodynamica en de luchtverkeersregels. Er is één ding dat wij stukken beter kunnen dan de nietvliegende mens: plannen maken.

Vorig jaar zou ik zelf veel gaan lieren, en een paar keer een lang weekend met mijn vliegmaatjes naar een stek op een paar uur rijden afstand.

Welke precies moesten we nog even uitzoeken, want hoewel ik en mijn maten best veel samen hebben gevlogen was dat steeds in Nederland of in de Franse Alpen. Omdat we de stekken tussen hier en daar nog niet kenden, hadden we besloten om als het zo uitkwam in een vrij weekend zonder vliegweer al eens op stap te gaan om een nieuwe stek te bekijken konden we ook gewoon in een weekend met slecht vliegweer eens op stap om eerst alleen de stek te gaan bekijken. Ja echt, dat gingen we doen. Na een voorjaar waarin ik als lierman druk was met lieren en een zomer waarin ik met verschillende scholen in de Alpen vloog, brak het najaar aan. Mijn vliegmaten en ik waren het er zeer over eens dat we minder hadden gevlogen dan we hadden gewild dat seizoen en dat we daar wat aan gingen doen. Verschillende blessures waren overwonnen, nieuwe vleugels waren georganiseerd dus zouden we dan dit najaar alsnog lekker op stap gaan? We konden alsnog naar de stekken in de buurt, leren slepen bij een Duitse school waar we contact mee hadden

of misschien zouden we wel leren soaren langs de Franse kust. In de overige weekends konden we gaan soaren in Nederland; bij goed weer mét onze vleugels, bij slecht soarweer zonder onze vleugels om de stekken te bekijken. En oja, deze winter gaan we ook nog een week vliegen in Zuid Frankijk hoor! Met kerst, of in januari, of februari misschien.. Maart, of april?

Winter is het niet geworden. Gevlogen heb ik de afgelopen maanden ook nog niet. Wel hebben we al twee soarstekken bekeken en hebben we stekkeninfo van Neumagen en Porta Westfalica opgedoken. Steeds als we misschien wilden gaan was het weer niet goed (veel storm!), had een van ons toch wat anders dat eerst moest of zat het werk dwars. Zonder werk geen geld, met werk geen tijd. Voor mij is het lesseizoen inmiddels begonnen en zit mijn agenda aardig vol met vliegen. Ondertussen maken we toch nog plannen om voor, na of desnoods tijdens het schoolseizoen ook zelf nog wat te vliegen.

Het is maar goed dat we zo goed zijn in plannen maken. Lang niet alle plannen zijn om wat voor reden dan ook uitvoerbaar. Door het plannen maken zorgen we dat we altijd wat plannen over hebben. Voorpret is immers bijna net zo leuk als de pret zelf en het visualiseren van je starts, vluchten en landingen is goed voor je vliegtechniek. Ik heb voor de komende tijd alweer heel wat vliegtrips gepland. Gaan jullie mee?

Delta

Magazine 138 • 23

!"#$"%&"#'"()"*#+,,(#-"#+./"01/&(1%2*03#

4563778/(%6/("9'"7%4,6#

:"&#'""%&#0"$(1/)&"# +./"0/*%&(1'"*&#$/-# ;"<%&(/-<6/.,&"*# # !"#$%&'()*)' /*=.1%/">#<".&84,1<"(# +,-'./01'

!"#$"%&"#*,,<68(8=41&"%3# ?"&8',(>,%/#@,*8(#:ABC#D#EFG#H1(,# ?"&8',(>,%/#@,*8(#:ABE#D#EIG#H1(,#

J(/-K"*#,6#<"K"#680/*8#K/-*#/*=.1%/">#LMN#"*#/*=.1%/">#."+"(/*0#$/-#1#&41/%#/*#O"<"(.8*<#,>#L".0/"# P*<"(%&88*<"#?,Q"%#6(/-K"*#,6#$8%/%#+8*#),"(%#B#RS!##D#TUCVG#HSW##

J(,[&""(#*1#+8*#<"#.80"#<,..8(),"(%#99##

?8./$1#F# +8*8>#ZITT#H1(,#

X/&"%6,(&# +8*8>#CVTT#H1(,#

X/&"%6""<#WY# +8*8>#EFTT#H1(,#

H"*#+(/-$./-+"*<"#,\"(&"#,6+(80"*#,>#$"%&".."*#)8*#+/8#(,$]/*&0(,"*9*"&# 4563778/(%6/("9'"#^#456377;;;9',Q"%9*.#