Lift 03 - Oktober 2016

Magazine voor delta- en schermvliegen

LIFT

03

Oktober 2016

LIFT /lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.

Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen van de KNVvL.

Mystery bag Ken je dat? Je gaat op pad met je mannelijke piloot en hebt je tas gepakt. Beneden gekomen vraagt partnerlief waarom je in vredesnaam een tas mee hebt naar de bioscoop. Wat heb je

Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com.

daar nou nodig? Partner stopt demonstratief alleen zijn telefoon en sleutel in zijn broekzakken.

Hoofdredacteur Bastienne Wentzel.

Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche riser.schermvliegen@knvvl.nl.

Redactie Peter Blokker, Karlien Engelen, Bastienne Wentzel, Maaike Zijderveld, Wouter Stigter, Gijs Wanders, Frits van Dijk, Mario Spee.

Coverontwerp Leonard Bik. Vormgeving & DTP Leonard Bik, Anneke van Beek, Jos Claassen, Bastienne Wentzel.

Medewerkers Tamara Blokker-Hondsmerk, Heleen van den Bos. Druk Drukkerij Hub Tonnaer bv.

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar communicatie.schermvliegen@knvvl.nl Digitale foto’s en tekst Kunnen worden aangeleverd via: riser.schermvliegen@knvvl.nl of per cd-rom.

hem even kwijt terwijl jullie nog een kop koffie halen. Je ziet de tweestrijd op zijn gezicht: trots

Aangekomen in de bios, kaartjes gehaald en de 3D-brillen meegekregen. Je ziet partnerlief ongemakkelijk friemelen met die bril. Jij hebt hem natuurlijk al lang in je tas gestopt. Dan ben je versus de praktische aanleg. Twee over het algemeen mannelijke eigenschappen. Vooralsnog wint de trots. Het brilletje ligt gezellig tussen jullie in op tafel. Stiekem moet je een beetje gniffelen. Dan is het zover: de zaal gaat open. Brilletjes op en genieten maar. Na 20 minuten krijg je een porretje van je partner. Die sleutelbos blijkt toch best pijn te doen in die broek. En de telefoon is er ook al een paar keer uitgevallen. Mag het toch bij jou in de tas? Tuurlijk lief! Nu hij toch al open is, tover je wat snacks en drinken uit je knapzak. Dat valt in de smaak! Eind van de avond kun je het toch niet laten om te zeggen: handig hè zo’n tas?!

Je ziet de tweestrijd op zijn gezicht: trots versus de praktische aanleg De Tas vormt op meerdere vlakken vaak een mysterie voor mannen. Want wat zit daar nou allemaal in? Het omgekeerde geldt natuurlijk ook voor de pakzak. Die is voor de meeste vouwkonijnen en andere niet-piloten minstens net zo’n groot raadsel. OK, een scherm neemt ruimte in beslag, we get it. Maar een tas die bijna groter is dan de piloot die hem draagt; is dat nou echt nodig? Ik voer thuis een onafhankelijk onderzoek uit op de spullen van mijn piloot. Uiteraard als de kat van huis is... Nu je dit leest: sorry lief, ik heb alles weer netjes teruggestopt! De Tas gaat open. Als eerste zie ik, uiteraard, het scherm. Die laat ik maar zitten; scheelt weer wat werk en ik kan nu beter de was vouwen dan een scherm ;-) Een helm. Die neemt veel ruimte in beslag zeg! Ik snap al wat beter waarom die tas zo groot is. Een harnas met een dikke schuimlaag.

De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

Ook niet bepaald klein op te vouwen. Eigenlijk is mijn onderzoek hierbij beëindigd. Die grote tas is inderdaad geen overbodige luxe. Maar als vrouw zijnde kan ik mijn nieuwsgierigheid natuurlijk niet bedwingen. De geest is nu eenmaal uit de fles, uh de tas is open. Dus ik spit nog even verder. Een walkie-talkie, dat irritante piepapparaat, handschoentjes, vliegpapieren en nog wat dingen die ik niet herken. Ik snap nu wel waarom die containers meegesleept worden.

Je hebt als piloot al die spullen gewoon nodig. Net zoals vrouwen alles in hun tas echt nodig hebben. En wat er in onze tas zit? Vraag het ons lief en misschien mag je even spieken!

Vouwkonijn

2

inditnummer

LIFT Coverfoto: Leonard Bik De Franse PyreneeĂŤn - Ruig en toegankelijk

4

Kruisbestuiving: zweefvliegen, delta en paragliden

10

Test: String harnassen

16

Mastering Paragliding, deel 1

20

Para-alpinisme op de Mont Blanc

26

Hoog, hoger, hoogteziekte

30

SIV-cursussen - waar moet ik zijn?

34

Vliegclub PTN 40 jaar

38

EK Deltavliegen

40

NK Deltavliegen

42

KNVvL informatie en column Mezhaheleena

46

Delta’s en paragliders genieten van dezelfde thermiek boven St. Hilaire, Frankrijk.

Foto: Ronald ten Berge.

3

De Franse Pyreneeën: het kleine broertje van de Alpen Tekst en foto’s: Bastienne Wentzel en Erwin Voogt.

Ruig en toegankelijk De Alpen liggen zo voor de hand voor een zomervliegvakantie, dat we er bijna zonder nadenken heen waren gereden. De eerste stop van de vakantie is echter de speeltuin van Dune du Pyla. Turend op de routekaart en geïnspireerd door de X-Pyr hike&fly wedstrijd die in juli werd gehouden concluderen we dat de Pyreneeën vanaf hier nog maar twee uur rijden zijn. Dat klinkt een stuk beter dan zeven uur naar de Alpen. De trip van west naar oost door dit minder vaak bezochte gebergte blijkt een aangename verrassing.

Eén van de meren van Oô, om naar toe te wandelen of overheen te vliegen.

4

Op goed geluk prikken we een eerste vliegstek ten zuiden van Bordeaux op de FFVL-vliegstekkenkaart en met hulp van een speciale uitgave van Parapente Mag, waarin allerlei vliegstekken staan beschreven waar de logistiek goed is geregeld. De plek heet Accous, diep weggestopt in een vallei die in Spanje eindigt.

Als we halverwege de middag het dorp binnenrijden is de landing eenvoudig te spotten want de eerste vleugels hangen in de lucht.

We hoeven niet lang na te denken en zitten al snel in het busje van de lokale school, dat direct richting de start vertrekt. Die ligt precies op de wolkenbasis. Goed, omdat het startbaar is. Slecht, omdat dit duidelijk geen uitgebreide thermische vlucht zal worden. Het uitzicht op spectaculaire Pyreneese toppen blijft voor ons verborgen. Maar een beetje dobberen onder de wolken is een prima kennismaking met dit gebied. Ondanks het ontbreken van veel thermiek blijkt de landing zoals aangekondigd nogal winderig en turbulent door de valleiwind.

Gelukkig is er genoeg ruimte. Extra pluspunt voor deze vliegstek is de mogelijkheid om gratis op de parkeerplaats van de landing te overnachten. Deze is voorzien van water, picknickbanken én een keurig schoon openbaar toilet. Tevreden genieten we van onze keuze en de zonsondergang.

Minidriehoekje De volgende dag in Accous lijkt qua weer een kopie van de eerste. ‘s Ochtends maken de cursisten hun glijvluchten en nemen de tandempiloten hun passagiers mee. Als halverwege de middag ‘het systeem’ op gang komt, merkbaar door een fors windje op de landing, dan gaan de lokale solopiloten ook richting start ondanks de lage wolkenbasis. De middagvlucht is geen feest, nergens gaat het omhoog maar overal word je door elkaar geschud. We besluiten tegen vijven toch nog een keer te starten. Dat blijkt een betere keuze. Samen met een paar tandems lukt het ondanks de lage basis om het lokale minidriehoekje te vliegen. Dat uitzicht, daar komen we nog een keer voor terug.

Op de weg richting het oosten komen we de volgende dag Aucun tegen, waar op de kaart een parapente-tekentje staat. En inderdaad, er hangen schermen in de lucht. Even vragen op de landing en we krijgen direct een gratis lift naar de start. De condities zien er prima uit, maar de atmosfeer blijkt nogal stabiel. We proberen samen met de lokale tandems en een paar solopiloten zo lang mogelijk boven te blijven. De landing ligt naast maar liefst twee prima campings. Ook hier is de logistiek dus goed in orde. Bovendien ligt de vliegstek van Hautacam om de hoek, dus er is variatie genoeg.

Schrapen en dobberen Wij laten die plekken links liggen en rijden door naar de Col du Tourmalet, zeer bekend bij wielrenners. Het is er uiteraard druk en toeristisch maar je loopt zo van de parkeerplaats op de Col naar een van de startplekken. Wij kiezen een grasheuveltje vlak boven de Col, de officiële plek ligt zo’n tien minuten lopen langs het weggetje. Daar starten ook de school en de tandems. Voordeel is dat je wat dichter langs de helling start. Het is nogal een eind vliegen naar de landing, en je hebt wel wat lift nodig. Het is schrapen zonder veel thermiek, een kunst die de tandempiloten perfect beheersen. Zij duiken diep de rotsige kommetjes in, wij houden een respectabele afstand. De vlucht is spectaculair en natuurlijk halen we de landing makkelijk. Liften naar boven om onze auto op te halen blijkt een uitdaging. Auto’s vol met gezinnetjes hebben geen plek voor ons. Een lokale piloot met een oud busje gelukkig wel. Hij vertelt ons dat het een week eerder minder stabiel weer was waardoor ze hoogtes boven de 3000 meter konden bereiken. Er zijn lange vluchten gemaakt en afstanden van 40 km gevlogen, zegt hij.

5

De volgende stop richting het oosten is Saint Lary, weer zo’n plek waar volgens het Franse tijdschrift de logistiek goed in orde is. De camping is naast de landing en de lift is een minuut of tien lopen. We zijn pas eind van de middag op het landingsveld in Vignec, zien nog diverse schermen de daloversteek maken en besluiten de laatste lift naar Pla d’Adet om half zeven naar boven te nemen. We krijgen geen spijt van dat besluit want we kunnen tot zonsondergang ronddobberen in heerlijke avondthermiek boven de noordwesthellingen aan de oostzijde van het stadje. Een combinatie van bergwind (de zon is al onder) en een restje valleiwind zorgt weer voor een interessante landing. De plek is gevoelig, buitenlandingen zorgen voor boze boeren en er hangen nogal veel elektriciteitsleidingen om het veld.

Vliegtuigjes spotten Op een goede dag kun je vanaf St. Lary starten, een paar honderd meter hoogte maken, de vallei oversteken en daarna over de kam naar Val Louron vliegen. De atmosfeer is nog steeds erg stabiel dus wij pakken de auto en rijden naar het dorpje Loudenvielle waar een landingsveld aan het meertje ligt. Daar krijgen we een lift naar de ‘700 meter start’, een vrij vlakke grashelling waar de paarden los lopen.

Een stuk of tien piloten wachten op betere tijden, totdat er eentje vertrekt en langs de kam richting het noorden boven kan blijven.

Samen met een stuk of vijf anderen maken we gebruik van wat de enige bruikbare thermiek van die dag lijkt te zijn. De vallei met de dorpjes, het meer en de ruige bergen erachter ligt er mooi bij. Boven het meertje is het leuk hoogte afbouwen en de landing is enorm, dus niet te missen.

Overnachtingsmogelijkheden genoeg hier, maar wij kiezen ervoor om de bergen ten oosten van Val Louron in te rijden, naar het Altiport de Peyresourde, een startbaantje op hoogte dat vanmiddag vooral gebruikt wordt voor rondvluchtjes met kleine propellorvliegtuigen.

Bij een zuivere westenwind kun je vanaf hier ook starten voor een avondvlucht naar Val Louron, maar de zuidenwind die voor de

St. Lary met links de landing van Vignec.

Op weg naar Licorne, de landing van Aucun.

Informatie •

Parapente Mag geeft eens per jaar een ‘Hors série Sites’ uit met tientallen beschrijvingen van bijzondere vliegsites in heel Frankrijk. Zie bijvoorbeeld de uitgaven van 2015 en 2016 (www.parapentemag.fr)

•

De IGN kaart ‘Carte touristique Vol libre en France’ (nr. 919) geeft een perfect overzicht van alle FFVL vliegsites in Frankrijk, op een goede routekaart geprojecteerd.

•

IGN kaarten ‘Top 100’ zijn wandel/fiets/autokaarten (schaal 1:100.000) waarop vliegstekken zijn gegeven.

In dit artikel zijn de nrs. 167 en 173 gebruikt.

6

Start van Superbagnères boven Luchon.

komende dagen is voorspeld is al voelbaar. Onveilig om te vliegen, drukken de lokale piloten ons op het hart, ook al is het startbaar. De lokale modelvliegersclub speelt tot zonsondergang op de heuvel, tussen de motorvliegtuigjes door, in mooie harmonie.

De volgende dag is als voorspeld: zuidenwind. We kunnen kiezen: naar de zuidkant van de Pyreneeën rijden. Aan de Spaanse kant bijvoorbeeld in Castejon de Sos, Ager of Organya kun je wel vliegen.

Of een alternatief programma bedenken. Wij kiezen voor een wandeltocht naar de bergmeren van Oô. Geïnspireerd door de prachtige foto in het Franse tijdschrift waarop een paraglider over deze meren vliegt. Natuurlijk zijn we van plan na de passage van het koufront die route ook te vliegen! Maar voor het geval dat toch niet zo eenvoudig blijkt, lopen we er alvast heen. Geen spijt; het is een prachtige tocht.

Na het koufront Twee dagen later is het front voorbij en verwachten we natuurlijk de beste vliegcondities. We hebben Bagnères-de-Luchon uitgekozen, dat is naar verluidt dé plek voor langere vluchten door de ruigere gebieden van de Pyreneeën, onder andere naar de meren van Oô.

De télécabine brengt ons eind van de ochtend naar boven, waar een statig oud kuurhotel staat en een kapelletje met een mooie grashelling om te starten. Het is windstil, geen spoor van thermiek.

Ook de lokale piloten wachten rustig op betere tijden. Tegen drieën lijken de omstandigheden nog geen steek verbeterd. Er komt af en toe een klein belletje langs maar de tandempiloten blijven niet boven, ondanks hun ervaring. Zij bieden normaal gesproken de tandemvlucht ‘Grand Tourisme’ met de belofte een uur te vliegen.

Vandaag zijn die niet te koop...

We wagen het er maar op. Niet geschoten is sowieso mis en we kunnen altijd weer naar boven voor de avondvlucht. De skihelling links naast de start die ‘altijd werkt’ levert twee piepjes van de vario in drie bochten. Dan maar oversteken, want te laag boven het dorp

vliegen wil je niet. Veel valleiwind, lijzijde en geen landingsopties, “C’est pas coole,” aldus de instructeur van parapenteschool Soaring.

De oosthelling vlak bij de landing werkt ook niet.

Na een late lunch proberen we het tegen zessen nogmaals. We zien de tandems allemaal de lange oversteek naar de westhellingen maken.

Gewaagd, lijkt me, want dan moet je richting de landing het vliegveld oversteken. Dat mag alleen met meer dan 500 meter hoogte en dat is nou juist lastig met zo’n lange oversteek. “Gewoon wegsteken als je op 1100 meter AMSL zit,” verzekert een lokale tandempiloot mij.

Lijkt me wat laag (want dat is al 500 m boven de grond) maar ik hou me eraan. De westhellingen werken nauwelijks, we verliezen veel te veel hoogte en druipen al snel af. De tandempiloot hangt nog, hij weet waar hij moet zoeken. De vlucht richting de landing is nog spectaculairder dan vanaf de oostkant. Krabbend tegen de valleiwind zien we de zwevers aan de lierkabel aan de ene kant en diverse vliegtuigen in hun final aan de andere kant onder ons door vliegen.

Het gaat allemaal goed en we landen vertikaal op het juiste veld. Ook hier moeten we nog eens terug met minder stabiel weer, alleen al om die foto te kunnen maken boven de meertjes van Oô.

Vriendelijk alternatief We besluiten dat de Pyreneeën een compact, overzichtelijk alternatief vormen voor de Alpen. De kam is maar zo’n vijftig kilometer breed en 250 kilometer lang. Alle vliegstekken zijn snel bereikbaar vanaf de snelweg ten noorden en de wegen door de bergen zijn nooit lang. De bergtoppen zijn minder hoog, maar niet minder spectaculair dan in de Alpen. Met 1300 km vanaf Utrecht is het weliswaar een eind verder rijden dan de noordzijde, maar even ver als de zuidkant van de Alpen, of bijvoorbeeld Slovenië. En om de hoek als je toch naar Dune gaat.

Zeer de moeite waard!

Vliegen in de Pyreneeën Alle vliegstekken die hier worden beschreven (en veel andere in de Franse Pyreneeën) hebben te maken met valleiwinden. De landingen zijn zonder uitzondering turbulent vanaf de tweede helft van de ochtend en soms waait het zo hard dat je achteruit landt.

Zorg dat je de risico’s van valleiwind kent voor je gaat vliegen.

Daarnaast zijn vrijwel alle vliegstekken in de Franse Pyreneeën gevaarlijk bij meteowind uit het zuiden.

Informeer bij de locals of vlieg met zuidwind aan de Spaanse (zuid)zijde van de Pyreneeën.

7

Boven het dorp vliegen met stevige valleiwind tegen en geen landingsopties: “C’est pas coole!”

Vliegstekken 4. Saint Lary Startplek: Pla d’Adet, N 42°48’48” E 0°17’53”; Hoogte: 1650 m.

Landing: Vignec, N 42°49’21” E 0°19’06”; Hoogte: 800 m.

Info: De télépherique naar het station van Pla d’Adet kost € 6,80 voor parapentistes en draait ‘s zomers en ‘s winters.

1. Accous Startplek: Delta 700, N 42°58’53” W 0°34’16”; Hoogte: 1220 m.

Landing: Accous, N 42°58’40” W 0°36’02”; Hoogte: 440 m.

Info: Club Accous d’Ailes (www.accousdailes.fr) heeft op vliegdagen een busje (navette) vanaf de landing waarmee je voor 4 euro mee kunt rijden naar de start.

5. Val Louron Startplek: Labatiadère (700 meter start), N 42°48’29” E 0°22’37”; Hoogte: 1700 m.

Landing: Lac Loudonvielle, N 42°48’ 09” E 0°24’18”; Hoogte: 970 m.

Info: Vervoer naar de start door te carpoolen met andere piloten. Er zijn diverse andere starts in de buurt.

2. Aucun Startplek: Col de Couraduque, N 42°59’25” W 0°11’47”; Hoogte: 1390 m.

Landing: Licorne, N 42°58’22” W 0°11’12”; Hoogte: 860 m.

Info: Als er plaats is kun je gratis meerijden naar de start met het busje van een van de scholen waaronder ‘A Bout d’Aile Comme un Oiseau’ (www.commeunoiseau.com).

6. Luchon Startplek: Superbagnères, N 42°46’04” E 0°34’48”; Hoogte: 1785 m.

Landing: Aérodrome de Luchon, N 42°48’00” E 0°35’57”; Hoogte: 630 m.

Info: Landen naast het lokale vliegveld is uiteraard aan strenge regels gebonden. Je deelt het luchtruim met onder andere zwevers aan de lierkabel, motorvliegtuigjes en helicopters. Paragliders mogen beneden 500 m GND slechts in een bepaalde sector vliegen.

Informeer vooraf over de afspraken bijvoorbeeld bij vliegschool Soaring (Rue Sylvie, niet ver van de télécabine, www.soaring.fr).

Vervoer naar de start gaat met de skilift (télécabine, alleen zomer), voor € 6,90 heb je een enkeltje naar boven. Van de landing naar de lift is zo’n 2 km lopen.

3. Col du Tourmalet Startplek: Col du Tourmalet, N 42°54’37” E 0°08’35”; Hoogte: 2190 m.

Landing: Grange Soulé (naast de snackbar) of Barèges (naast de grote parking), N 42°54’13” E 0°05’46”; Hoogte: 1450 m.

Info: Je kunt vlak boven de col starten (loop het skipad omhoog) of op de officiële start (volg het weggetje). Vliegschool Air Aventures Pyrénées (www.ecole-parapente-pyrenees.com) is te vinden op de landing van Grange Soulé. Er zijn meerdere starts ook dichterbij de landing waar je mogelijk een betere aansluiting hebt op de thermiek.

Liften naar de start is lastig in dit toeristische gebied. Probeer te carpoolen met andere piloten.

8

Fabrikant

Type

Maten

Swing Advance Swing Swing Advance Swing Swing

Arcus 6 Alpha 5 Discus Discus Alpha 6 Discus Mito

22 28 L XS, S, M 22, 24, 26, 28 XS, S, L, XL L

2011 2014 2014 2015 2016 2016 2016

€ 500,00 € 1.100,00 € 890,00 € 1.290,00 € 1.890,00 € 1.690,00 € 1.690,00

Apus Twin 5 Sensis Nyos

15, 17 S XS, S, SM, L S, M, L

2012 2014 2015 2016

€ 450,00 € 1.750,00 € 1.990,00 € 2.850,00

Innovation pro rood Axess 3 Air blauw Easiness Axess 3 Air blauw/geel Logo Pro Axess 3 Air blauw/geel

S S Uni Size S, L M, L S, M, L

2012 2013 2013 2015 2015 2016

€ 150,00 € 225,00 € 225,00 € 295,00 € 245,00 € 495,00

120 kg 100 kg 100 kg 115 en 135 kg 100 kg 100 kg 120 kg

2009 2012 2014 2014 2015 2016 2016

€ 100,00 € 300,00 € 395,00 € 395,00 € 445,00 € 495,00 € 545,00

Schermen

Paragliding Sport

More than just a school

Shop

Demo schermen Swing Swing Swing Swing

Harnassen

Independence Advance Advance Advance Independence Advance

Reserve schermen Swing Swing Independence Swing Swing Independence Independence

airtime.nl

Protect III Riss L Protect Nano Evo Cross Cross M en L Cross S Evo Cross Evo Cross

Voor actuele9voorraad kijk op de shop op www.airtime.nl

Bouwjaar

Prijs

Volg ons!

Zweefvliegen Deltavliegen Paragliden

Kruisbestuiving Deltavliegen essentie

en paragliden hebben veel gemeen met zweefvliegen. De komt volledig overeen: we vliegen met toestellen die zwaarder

zijn dan lucht, zonder motor, waarbij geprobeerd wordt opstijgende lucht te benutten.

Ondanks deze overeenkomst weten we niet al te veel van elkaars sporten.

Tijd om hier eens nader in te duiken.

Precies 125 jaar geleden maakte Otto Lilienthal de eerste succesvolle vlucht met een zweefvliegtuig. Hij bestudeerde vogels. Zijn toestel had een houten structuur met vleugel en vast staartvlak. Vijf jaar later verongelukte hij als gevolg van de beperkte besturing door gewichtsverplaatsing. De gebroeders Wright begonnen vier jaar later, geïnspireerd door Lilienthal, hun vliegexperimenten. Zij hadden zijn werken bestudeerd, wat ze het inzicht gaf dat besturing de sleutel was voor vliegen. Pas nadat zij dat met zweefvliegtuigen hadden gerealiseerd, begonnen ze met het (motor)vliegtuig. Na de Eerste Wereldoorlog pakken Duitse studenten de draad weer op en ontwikkelen betere zweefvliegtuigen. Beginnend als bergsport wordt al snel thermiek ontdekt, ook boven vlakland, en worden overlandvluchten gemaakt.

Na de Tweede Wereldoorlog gaan de ontwikkelingen door. Vooral een laminaire grenslaag bij een steeds groter deel van de stroming om een zweefvliegtuig, brengt grote verbetering. De luchtstroom om de vleugel en de cockpit verbetert door een betere schaalconstructie met composiet. Door de ontwikkeling van de door GPS aangestuurde zweefvliegcomputer verbetert de navigatie. Reissnelheden, ook onder matige omstandigheden, zijn veel verbeterd waardoor vluchtafstanden belangrijk zijn vergroot tot meer dan 1000 km vanuit Nederland.

Delta- en schermvliegen ontwikkelen zich eerst als bergsport en sinds

10

begin jaren negentig ook als vlakland sport met een lier- of sleepstart.

De ontwikkelinen gaan snel. Overlandvluchten in Nederland van meer dan 200 km zijn reeds gevlogen.

Vliegen Delta’s en paragliders hebben in tegenstelling tot zweefvliegtuigen geen staart en geen hoogteroer. Zweefvliegers hebben een veld nodig van liefst 1000 m lang voor de lierbaan en 300 m breed om te starten en te landen, graag ook nog in meerdere richtingen. Ook deltavliegers en paragliders gebruiken het liefst lange banen voor het starten aan de lier in Nederland, hoewel de breedte minder van belang is. In de bergen hebben delta’s en vooral paragliders maar kleine start- en landingsvelden nodig.

Zweefvliegen wordt in Nederland gedaan op zweefvliegvelden maar ook op vliegvelden, zowel burger als militaire. Dat laatste is sterk verminderd, veel militaire velden zijn opgeheven. Ook de combinatie van een lierkabel en ander vliegverkeer geeft aanleiding, ook op burgervelden, om lierstarts te weren. Zweefvliegvelden zijn redelijk groot en vaak in natuurgebieden. Delta- en schermvliegvelden liggen meestal in agrarische gebieden en zelden op een vliegveld.

Al onze toestellen kunnen in Nederland de lucht in worden geholpen met een lier. Delta’s hebben net als zwevers tevens de mogelijkheid om de lucht in gesleept te worden achter een motorvliegtuig.

Tekst: Gert van Os, Maaike Zijderveld, Gijs Wanders, Bastienne Wentzel Foto’s: Maaike Zijderveld, Gijs Wanders, Bastienne Wentzel, Erwin Voogt, Gert van Os, Leonard Bik, wikipedia.

Dit artikel is tot stand gekomen in samenwerking met de afdeling Zweefvliegen van de KNVvL en verscheen in een andere vorm in hun blad Thermiek van zomer 2016.

bekend

maakt

bemind

Daarnaast is het voor delta’s en paragliders mogelijk om te soaren op wind van zee aan de Nederlandse duinen, en om in de bergen te starten van een helling.

Zweefvliegen begon met sprongetjes met de rubberkabelstart.

Daarna, in de jaren dertig werd er gesleept met vliegtuigen en auto’s.

Toen begon men ook met lieren, wat in Nederland na de Tweede Wereldoorlog de belangrijkste startmethode is geworden. Vroeger, met langzamere zweefvliegtuigen, werd bij harde wind gevliegerd aan de lier. Het zweefvliegtuig kan dan aan de lier blijven en zelfs klimmen met de kabeltrommel geremd of langzaam terugdraaiend.

Delta’s en paragliders kunnen getrapt lieren, waarbij ze op hoogte, bijna boven de lier, terugvliegen en de kabel opnieuw uittrekken. Na weer gedraaid te zijn kan er opnieuw gelierd worden. Zo kan er naar boven gezigzagd worden, ook van een relatief kort veld.

Zweefvliegen is begonnen met uitsluitend de solo lesmethode waarbij de instructeur op de grond blijft. Nu is de beginopleiding met tweezitters. De gevorderde opleiding combineert de solo en dual lesmethode. Bij deltavliegen en paragliden is het ook mogelijk om met z’n tweeën te vliegen, tandem geheten. Een tandemvlucht wordt vaak gebruikt ter introductie. De opleiding bestaat uit een minimum aantal solovluchten waarin taken met goed gevolg moeten worden afgerond.

Toekomst Zweefvliegen heeft 125 jaar ontwikkeling achter de rug. Wellicht is het hoogtepunt al geweest in de 20e eeuw. Tegenwoordig heeft zweefvliegen veel last van twee belangrijke problemen: gebrek aan tijd en gebrek aan ruimte, zowel in de lucht als op de grond.

Zeil- en schermvliegen staan vergeleken met het zweefvliegen nog maar aan het begin van de ontwikkeling, vooral het vlaklandvliegen.

Ze hebben veel minder last van het gebrek aan tijd en ruimte. Hier heeft schermvliegen een grote troef door de eenvoud, stabiliteit en lage snelheid. Staand tegen de wind kan de beheersing van de paraglider geleerd worden. Zo kan men na twee dagen grondoefeningen al onder instructie solo vliegen. Bij zweefvliegen is dat minstens tien volledige vliegdagen, als men vaak kan vliegen, anders een veelvoud ervan. Daar wordt gelest tijdens een volledige vlucht. Daarvoor is zowel een zweefvliegtuig als lierkabel nodig die beperkt beschikbaar zijn. Een restrictie daarbij is het uit het landingsveld halen van de toestellen naar de startplaats.

Delta’s en paragliders landen dicht bij de startplaats en lopen de rest gemakkelijk zonder het vliegbedrijf te blokkeren. Korte herhalingen zijn bij zweefvliegen lastig, zeker bij landen. Bij schermvliegen is de leercurve, aan het begin, heel steil. Bij zweefvliegen is dat minder, zeker als men weinig tijd heeft. De leercurve van zeilvliegen zal er tussenin liggen.

11

1978

1978 In Mieussy (Frankrijk) vliegen de eerste pioniers met een matrasparachute van de berg naar beneden. Dit wordt algemeen erkend als de start van het paragliden.

1965

1965 David Barish maakt de eerste vluchten met zijn Sailwing, die erg lijkt op huidige paragliders: breed in het midden en smal naar de uiteinden.

1964

1948

1929 1919

1903

1895 1891

1797 1783

1964 Domina Jalbert ontwikkelt de Ram Air parachute, een voorloper van de matrasparachute (‘square’) en de paraglider.

1948 Francis en Gertrude Rogallo ontwikkelen een driehoekige flexibele vleugel uit doek en lijnen, die lijkt op huidige deltavleugels. NASA wil daarmee Gemini capsules bergen.

In plaats daarvan wordt zeilvliegen uitgevonden. Ook een bepaald type reserveschermen voor paragliders is nog steeds op dit ontwerp gebaseerd.

1929 Robert Kronfeld vliegt 102,5 km langs het Teutenburgerwald.

1919 Verdrag van Versaille: in Duitsland wordt het vliegtuiggebruik sterk beperkt. Duitse studenten pakken de draad van Lilienthal weer op, zweefvliegtuigen zijn per definitie geen vliegtuigen.

1903 De gebroeders Wright vinden het (motor)vliegtuig uit.

1895 Orville en Wilbur Wright starten hun vliegexperimenten. Zij waren door Lilienthal geïnspireerd en hadden zijn werken bestudeerd. Dit gaf ze ook het inzicht dat goede besturing de sleutel voor vliegen is. Pas nadat zij dat met zweefvliegtuigen konden realiseren, begonnen ze met (motor)vliegtuigen.

1891 Otto Lilienthal vindt zweefvliegen uit. Precies 125 jaar geleden werd de eerste succesvolle vlucht met een zweefvliegtuig gemaakt door Otto Lilienthal. Hij had vogels bestudeerd. Zijn toestel had een houten structuur met vleugel, vast staartvlak, besturing door gewichtsverplaatsing en benen als landingsgestel. Het toestel had dus meer weg van een delta of een paraglider. Hij startte ook steeds van een hoogte. Vijf jaar later verongelukte hij als gevolg van overtrek en de beperkte besturing.

1797 André-Jacques Garnerin vindt de parachute uit (heavier-than-air).

1783 De gebroeders Montgolfier vinden de luchtvaart uit met de hete luchtballon.

12

De

geschiedenis in een notendop zweefvliegen deltavliegen paragliden

13

zweefvliegen deltavliegen paragliden

Wat is....?

Paragliden

Zweefvliegen

Een paraglider is slechts ripstop doek met wat lijntjes.

De sport is begonnen rond 1978 met een bestuurbare parachute met een glijgetal van twee. Moderne, slanke schermen hebben een glijgetal tot zelfs twaalf. Begin jaren negentig waren de eerste overlandvluchten in Nederland een feit, vanuit het oosten van het land (Bruinehaar of Kloosterhaar). Tegenwoordig is meer dan 200 km vanuit Nederland mogelijk!

Het leuke van een paraglider is dat het vliegtuig zo simpel is: je stopt het zo in een rugzak. Toch kun je er lange vluchten mee maken. Omdat je zo’n acht meter onder je vleugel hangt heeft de paraglider specifieke eigenschappen: je kunt niet even de neus naar beneden drukken voor snelheid.

Tot zo’n 10 km/u versnellen kan wel door de standhoek (bij paragliders instelhoek genoemd) van de vleugel te wijzigen (simpel gezegd: je kort de voorste lijnen in). Het scherm kan inklappen bij turbulentie en klapt meestal direct weer uit. De vleugel breekt niet omdat hij van flexibel doek is. De piloot hangt als een pendel onder de vleugel; het scherm komt vanzelf weer terug in dezelfde ‘evenwichtstoestand’ recht boven je. Een paraglider is het enige vliegtuig waarmee je nog veilig kunt landen zonder voorwaartse snelheid ten opzichte van de grond.

Als je wilt leren paragliden begin je eerst met grondtraining om dat scherm stabiel boven je hoofd te krijgen. Aan het eind van de tweede dag kun je je eerste solovlucht maken waarbij je wordt begeleid over de radio. Na minimaal veertig vluchten haal je je brevet waarmee je zelfstandig lokaal mag vliegen. Zowel om overland als in de bergen te mogen vliegen heb je aanvullende brevetten. De meest uiteenlopende mensen van alle leeftijden beoefenen het paragliden. De oudste actieve paragliderpiloot die ik ken is in de 70. Overlandvliegers zijn vaak avontuurlijke mensen: omdat tegen de wind in vliegen in Nederland vaak niet mogelijk is moet je maar zien waar je landt en hoe je weer terug komt. De meesten vliegen met een vario en GPS, de laatste voornamelijk om te loggen en airspace in de gaten te houden. Van de ruim twintig scholen en clubs doet een aantal aan traplieren: je vliegt nadat je boven de lier bent getrokken met de kabel nog vast weer terug, waarna je opnieuw een stuk omhoog kan worden getrokken. Zo kom je veel hoger dan de ongeveer 300 meter van een enkele liertrek.

Na de Tweede Wereldoorlog kwam het Nederlandse zweefvliegen echt op gang door steun van maar ook door de collectieve organisatie door de KNVvL. Zij bestelden in 1945 bij Fokker 72 zweefvliegtuigen. Later lieten ze tien WIZ lieren bouwen.

Deze werden verhuurd aan clubs. Er werden afspraken met Defensie gemaakt over medegebruik van militaire vliegvelden en andere terreinen voor zweefvliegen en beschikbaar stellen van brandstof en rollend materieel. Het Nationale Zweefvliegcentrum met zweefvliegschool en centrale werkplaats werd op Terlet opgericht.

De vliegtuigsleepstart is wereldwijd de belangrijkste startmethode. In Nederland is dat lieren met een kabel, wat een erg belangrijke reden is dat zweefvliegen hier goedkoper en breder ontwikkeld is. De kosten zijn vast in plaats van variabel zoals in het buitenland of bij motorvliegen. Dit leidt vaak tot een prijsspiraal: minder vliegen betekent minder inkomsten maar niet veel minder kosten, dus de prijs moet omhoog. Gevolg: continue budgetproblemen en grote ervaringsverdunning (mooiweervliegers). Zweefvliegtuigen zijn privé eigendom van één of vaak meerdere personen of van clubs. Clubs faciliteren het startbedrijf, de opleiding, de stalling en het onderhoud.

Er zijn verschillende wedstrijdklassen. Naast de open klasse die alleen een gewichtsrestrictie heeft (erg duur), bestaat de standaardklasse ook al lang (maximaal 15 m spanwijdte, geen flaps). In deze klasse domineren nu al jaren de Discus en de LS 8. Beide hebben nu ook een 18 m uitvoering waarbij de beste glijhoek van circa 43 naar 48 stijgt bij 110 km/u. Bij 2 m/s dalen vliegen ze 170 km/u.

Een normale vliegdag bij een zweefvliegclub begint ’s morgens met een briefing. Na het gezamenlijk opstellen wordt er dan begonnen met vliegen volgens een volgordelijst. De meeste clubvliegtuigen vliegen lokaal vaak niet langer dan een uur zodat iedereen op de lijst meerdere vluchten kan maken. Enkele clubvliegtuigen kunnen gereserveerd worden volgens de overlandlijst (over het hele jaar) voor langere prestatievluchten zodat elk lid de kans krijgt dit een aantal keer per jaar te doen.

Leden met een eigen toestel zijn natuurlijk vrij dit altijd te doen. Dan vliegt men een bepaald traject meestal wel met de bedoeling om op het thuisveld terug te keren. Soms lukt dit niet en moet men in een veld onderweg landen en worden opgehaald met de aanhanger. ’s Avonds wordt alles weer gezamenlijk gestald en, na het sluiten van de hangardeuren, de dag nog eens gezellig geëvalueerd.

14 14

Verschillen en overeenkomsten Constructie: Delta’s en zweefvliegtuigen hebben een stijve vleugel met een hoger gewicht tot gevolg. Daardoor kunnen slankere en dus beter presterende vleugels worden gebouwd. Een paraglider is licht en flexibel. De vleugelvorm van het scherm ontstaat door de vorm van het doek en de lengte van de lijnen. Turbulentie in de lucht wordt verwerkt door het inklappen van de vleugel.

Keerzijde is dat er een grens is aan de strekking van een paraglidervleugel. Delta’s en paragliders hebben geen landingsgestel, daar dienen de benen van de vlieger voor. Zweefvliegtuigen hebben meestal een (intrekbaar) wiel. De oudjes hebben een schaats.

Besturing: Delta’s worden enkel bestuurd door gewichtsverplaatsing. Ook paragliders worden bestuurd door gewichtsverplaatsing maar daarnaast ook door vervorming van het scherm met de lijnen. Zweefvliegtuigen sturen aerodynamisch met roeren.

Prestaties: Paragliders zijn het eenvoudigst en hebben de minste glijhoek (Gemiddeld 1:9 bij 38 km/u) al zijn ze sterk verbeterd en overtreffen ze de eerste zweefvliegtuigen al. Delta’s glijden beter (1:18 bij 50 km/u) Een standaardklasse zweefvliegtuig (geen flaps, spanwijdte <15 m) kan met 1:42 bij 110 km/u glijden.

Thermiekvliegen: Korte bochten zijn belangrijk bij thermiekvliegen (meer stijgen dichter bij de kern). Maar eigen dalen moet daarbij ook worden beperkt. Het netto stijgen is het verschil tussen

meteorologisch stijgen, veroorzaakt door de stijgende lucht in de thermiekbel, en het eigen dalen (vliegsnelheid x glijhoek). De glijhoek wordt slechter naarmate men langzamer vliegt. De bochtstraal hangt kwadratisch af van de snelheid en omgekeerd van de helling (de hoek van de vleugel met de horizon). Voor de liefhebber: de bochtstraal R =V²/(g*tan j). Uit berekeningen volgt dat een zweefvliegtuig die een bocht maakt met een helling van 40° en een snelheid van 90 km/u een daalsnelheid heeft van 1 m/s en een bochtstraal van 76 meter. Een delta maakt niet zulke steile bochten, bij een helling van 20° en een snelheid van 35 km/u volgt een daalsnelheid van 1,2 m/s en een bochtstraal van 27 meter. Voor paragliders zijn de waarden nog lastiger te schatten, aangezien zij niet met een helling rekenen. Bochten met een straal van 12 meter zijn echter goed mogelijk en een schatting van de daalsnelheid is daarbij 1,4 m/s.

Deze cijfers tonen dat de delta in dezelfde bel beter kan stijgen dan een zweefvliegtuig omdat hij dichter om de kern kan vliegen.

Het glijscherm kan nog beter stijgen als het verloop van stijgen in de bel groot is. Bij zweefvliegen is het netto stijgen op goede dagen 1,5 à 2 m/s gemiddeld met soms pieken tot 5 m/s. Voor paragliders geldt 4 m/s als een goede stijgwaarde, in de bergen wordt soms 6-8 m/s gehaald.

Deltavliegen Deltavliegen geeft je het gevoel dat je een vogel bent. Je zweeft vrij door de lucht en ziet de wereld van boven. Het is een heel bijzonder gevoel als je met een deltavleugel bij de start van een vlucht ineens gewichtloos lijkt te worden en je je benen niet meer nodig hebt om je te verplaatsen. Je hebt vleugels gekregen en ondanks dat je geen motor hebt, stijg je tot grote hoogte. Als je geland bent, is er altijd een roes van voldoening over de mooie vlucht.

Deltavliegen is in de jaren zeventig van de vorige eeuw gelijktijdig ontstaan in Amerika en Australië, waar John Dickenson en Bill Moyes bij het waterskiën een delta gingen gebruiken. Het waaide toen ook over naar Europa.

In Nederland werd in die beginjaren onder andere vanaf de Wilhelminaberg in Landgraaf gestart en er werd aan de kust in de hellingstijgwind gevlogen. Later kwam daar ook het lieren als startmethode bij. En recenter ook het slepen achter een ultra-light vliegtuig.

Iedereen kan leren deltavliegen. Er zijn meerdere deltavliegscholen waar dat kan. In Nederland zijn er zo’n 400 deltapiloten. Vliegplekken vind je langs de kust, in Zeeland, Brabant en het oosten van het land.

Een delta bestaat uit buizen van aluminium of carbon, staalkabels en zeildoek. Verder heb je een harnas nodig, waar je op je buik in ligt tijdens je vlucht. De uitrusting wordt gecompleteerd met een helm, een variometer of vliegcomputer, een radio (portofoon) en eventueel een GPStracker. Een complete uitrusting kost tussen de 1.000 (oud tweedehands) en de 15.000 euro (nieuw wedstrijdmateriaal).

In Nederland zijn afstanden tot 150 kilometer goed mogelijk, een enkeling maakt een vlucht van boven de 200 kilometer.

Vlieghoogtes variëren doorgaans van 300 tot 1.600 meter. Voordeel van deltavliegen in Nederland is de grote hoeveelheid vlakke landingsterreinen, waardoor je langer dan in de bergen door kan zoeken naar thermiek.

15

Tien strings onder een vergrootglas

Vliegen met een string Tekst en fotoâ&#x20AC;&#x2122;s: Peter Blokker, fabrikanten

Een scherm in je schoudertas en een harnas in je kontzak. De nieuwe generatie strings maakt het niet alleen mogelijk om hiermee een glijvlucht te doorstaan, maar geven voldoende comfort om op te schroeven in de thermiek en uren in de lucht te blijven. Geen fabrikant durft achter te blijven en de meesten hebben wel een string in het assortiment. We leggen in deze test tien strings onder een vergrootglas.

16

In het afgelopen decennium dat ik me met luchtsporten bezig houd heb ik al aardig wat verschillende harnassen onder mijn kont gehad. ‘Normale’ harnassen met zitplankje, splitleg harnassen, ligharnassen, omkeerharnassen, tandemharnassen, cutaway-harnassen en niet te vergeten de staharnassen voor het skydiven en BASE jumpen. Toch was mijn eerste vlucht met een string een hele nieuwe ervaring voor me. Een harnas dat minder dan driehonderd gram weegt, twee lapjes stof onder je bovenbenen, wat materiaal achter je rug en dat alles (inclusief piloot) bij elkaar gehouden met Dyneema koord lijkend op een schoenveter. Een zorgwekkend idee, tot je de laboratoriumtests leest en weet dat die magische Dyneema schoenveter een breeksterkte heeft van meer dan een ton.

Het string comfort Niet alle harnassen uit deze test bieden dezelfde mate van comfort.

Comfort is bovendien persoonlijk en afhankelijk van de situatie.

Heb ik nog stijgijzers onder mijn schoenen, vind ik het heel fijn als een harnas zo is opgebouwd dat ik niet door de beenlussen van de

Nervures Expé 2 (205-235 g) Pierre Rémy heeft het ontwerp gemaakt van dit lichte harnas voor Nervures. Net als de Airplume strings is de basis het paraglider doek Porcher 38 gram. Naar voorbeeld van de string van NEO worden de beenlussen in de hoofdkarabiner opgehangen. Tijdens de vlucht is de Expé 2 heel comfortabel, mits je de juiste kantelhoek hebt gevonden.

Zodra je het doordachte schuifsysteem van de verstelling door hebt, kan je de instelling eenvoudig wijzigen tijdens het vliegen. Direct na de start glij je dankzij het katrolsysteem vanzelf het harnas in zonder je handen te hoeven gebruiken. Met een borstband breedte van 37,5 centimeter – beduidend breder dan de concurrenten – voelt de besturing van het scherm in combinatie met het harnas nogal speels aan.

Sup’Air Everest 3 (270 g) Sup’Air heeft haar string-model flink doorontwikkeld. De Everest 3 heeft diepere en bredere beenbanden gekregen om het comfort voor benen en onderrug te verbeteren. De ophangpunten en borstband zijn bij de Everest 3 hoger dan bij de meeste concurrenten. De elastische schouderbanden voelen we tijdens het vliegen nauwelijks, in het begin kan dat wat verontrustend zijn maar het went snel. Sup’Air heeft een slimme manier gevonden om de karabiner rechtop te houden… alleen niet vergeten om de schroefzijde van de karabiner naar binnen gekeerd te plaatsen. Al met al een eenvoudig harnas zonder stelmogelijkheden maar duurzaam uitgevoerd en toegankelijk voor een breed publiek. Vooral prettig voor diegenen die een iets meer achterover hangende positie weten te waarderen.

Airplume Nuage (160-185 g) De Franse ontwerper Hubert Bogni heft met lichtgewicht materiaal en een eenvoudig ontwerp het op één na lichtste harnas uit de stringserie gesmeed. Het harnas bestaat uit vier millimeter dun Dyneema koord en paraglider stof. De lussen van de beenbanden, heupband en schouderbanden komen bij het ophangpunt in de karabiner bij elkaar, op identieke wijze als de String van NEO. Eenvoudig en vooral handig als je het harnas wilt aantrekken zonder van je ski’s te stappen of als je stijgijzers of modder onder je bergschoenen hebt. Ondanks het lage gewicht is het harnas comfortabel, met diepe beenbanden en een verstelbare zitpositie. De verbinding tussen de beenbanden is verstelbaar, zodat het harnas ook voor tandempiloten geschikt is. Er is ook een versie verkrijgbaar zonder stelmogelijkheden, de Extrême, die met 120 gram wel heel dicht in de buurt komt van de recordhouder lichtgewicht: de Ozone F*Lite. Een duurzamere variant met steviger doek is ook leverbaar; het model Basic is bijna 300 gram.

Kruyer II hoef te stappen. Bij lange klimexpedities telt elke gram en is de Ozone F*Lite mijn beste keus. Zoek ik een goede partner voor die XC vlucht na een stevige beklimming, wordt mijn lichaam het meest comfortabel gedragen door de Kruyer II van Kortel en Yeti van Gin. Voor alle strings geldt dat ze op de grond, bij groundhandlen in harde wind of tijdens speelse soarsessies, heerlijk aanvoelen.

Dit in tegenstelling tot de zwaardere zogenaamde comfortabele harnassen, waarbij deze oefeningen met vele starts en landingen nogal snel oncomfortabel worden. Eenmaal in de lucht zijn alle harnassen uit de test geschikt om zeker een uur pijnvrij te vliegen.

Ondanks de Spartaanse ontwerpen is er voldoende ondersteunend materiaal en ontstaan er geen drukpunten. Bij deze harnastest besteden we zoveel mogelijk aandacht aan feitelijke onderlinge verschillen en bijzondere snufjes, comfort blijft persoonlijk en is moeilijk op papier te zetten. Interesse in een string? Maak een voorselectie op basis van de test en ga lekker proefhangen. Niet vijf minuten, maar toch zeker een uurtje!

+ afstellingen - drukpunten schouderband

+ bevestiging - materiaal schouderband

+ zeer licht + afstellingen - pluizing Dyneema koord - geen speed geleiding

17

NEO The String (320-370 g) NEO heeft haar ultralichte String paragliding en speedflying harnas een update gegeven, waardoor het nog lichter en duurzamer is geworden. Bovendien zijn de beenbanden aangepast, waardoor ze zowel soepel als sterk tegelijk zijn. Volgens NEO is dit harnas geschikt voor thermieken en cross-country vliegen. Wat ik zelf opvallend prettig vind zijn de elastische schouderbanden die ook nog eens verstelbaar zijn met een strook klittenband. Dit maakt verschillende vliegposities mogelijk en biedt tegelijk goede ondersteuning van je rug. De borst- en beenbanden worden ingehangen in de hoofdkarabiner – twee kliks en je bent klaar om te vliegen. Het harnas kan worden uitgebreid met NEO’s stretch cocon en een bijpassende frontcontainer voor je reserve. NEO werkt momenteel aan een airbag die aan het systeem gekoppeld kan worden om te voorzien in rugprotectie. De harnassen worden gemaakt in Frankrijk met uitsluitend gebruik van Europees materiaal.

Ozone F*Lite (103 g) Recordhouder lichtgewicht! Een harnas van honderd gram! Voor de hoogste € / gram verhouding is dit harnas een luxe gadget die aanvoelt als een tweede huid. Het team van Ozone heeft onder leiding van Fred Pieri een ingenieus model gemaakt van het krachtenspel in het harnas. De ogenschijnlijk willekeurig aangebrachte stiksels zijn nauwkeurig geplaatst daar waar ze nodig zijn voor sterkte en ondersteuning. Het doek zelf heeft geen dragende functie voor de sterkte en is het lichtst mogelijk uitgevoerd. Het resultaat: het toppunt van minimalisme. Verrassend genoeg zat ik na een thermiekvlucht van een uur nog altijd comfortabel en stroomde er nog bloed door mijn benen om te kunnen landen. Dit harnas is niet je eerste keus voor een xc vlucht van acht uur, maar als echt elke gram telt hoef je niet verder te zoeken. Niet onterecht krijg je het gevoel dat je heel voorzichtig met het ultralichte materiaal om moet gaan. Een landing op je kont kan het harnas goed beschadigen. Maar daar is het harnas uiteraard niet voor bedoeld.

Skyman String (350 g) De naam van de gordel maakt al duidelijk dat het om een lichtgewicht harnas gaat. Toch heeft Markus Grundhammer, alias Skyman, met deze String de absolute bodem qua gewicht niet opgezocht. Bewust heeft hij gekozen voor wat meer zitcomfort in de vorm van gepolsterde beenlussen. Ringen voor een speedsysteem zijn ook standaard aanwezig. De beenbanden zijn gesloten, de borstband kan geopend worden door de karabiner te openen. Het draagsysteem van de gordel bestaat uit vijf Kevlar banden. Wat dit harnas bijzonder maakt ten opzichte van de andere harnassen uit deze test, is dat het uit te breiden is met een airbag en zo een LTF certificering heeft, net als de Kortel Kruyer II en Gin Yeti.

Kortel Kruyer II (285-400 g) Sinds het eerste Kruyer-model hebben Dennis Cortella en Max Jeanpierre het afgelopen jaar verder gewerkt aan de verbetering van het comfort en een nog lichtere versie, de Kruyer II. Qua comfort tijdens het vliegen zou dit harnas de testwinnaar kunnen zijn. De zitpositie is wel iets meer rechtstandig dan van de andere harnassen, of dat prettig is of juist niet is persoonlijk. Van alle tien harnassen in deze test is dit de enige waarvan de beenlussen niet te openen zijn. Een instapper dus, je houdt ervan of niet. De Kruyer II is eenvoudig in diepte verstelbaar, zelfs in de lucht. De Dyneema schouderbanden zijn ook verstelbaar, met een elegant en vernuftig systeem waarbij het koord met een lus door haar eigen kern is teruggestoken. Het harnas wordt geleverd met maillons van 34 gram en is beschikbaar in vier maten.

Interessante optie: Kortel heeft een airbag als uitbreiding beschikbaar waarmee de Kruyer II ook meteen een omkeerharnas wordt.

18

+ topmateriaal + cocon leverbaar in vier maten + airbag (binnenkort) - ‘zware’ karabiners

+ record lichtgewicht + record pakvolume - kwetsbaar

+ lichtste harnas met LTF certificering in combi met airbag (640 gram totaal) - moeilijk verkrijgbaar

+ afstellingen + opties - ‘instappen’ van beenbanden

Kortel Kliff (260-280 g) De Kliff is speciaal ontwikkeld voor het para-alpinisme. Om gewicht en uitrusting te beperken kwamen alpinisten op het idee om een paragliding string als klimgordel te gebruiken en het klimtouw direct in het harnas in te binden. Bij een val in een gletsjerspleet ontstaan er zo diverse problemen, een paragliding harnas kan een klimgordel niet vervangen. Wel kunnen harnas en gordel gecombineerd worden, zodat door een slimme koppeling een heupband bespaard kan worden.

Ik zat met smart te wachten op dit harnas en was waarschijnlijk één van de eersten die hiermee de bergen in trok. Het harnas doet wat het belooft, bij het lopen over de gletsjer heb je niet eens door dat je hem draagt. Helaas levert het pulken en puzzelen aan het samensmelten van harnas en gordel maar 30 gram op, de ultralichte heupband van de Kliff kan je dus net zo goed laten zitten en het harnas gewoon over je klimgordel heen dragen. De Kliff is eigenlijk een lichte versie van de populaire Karver – eveneens van Kortel – die ook geen schouderbanden heeft. Bij de Kliff is het ontbreken van schouderbanden lastig als je niet met een rugtas vliegt om het lichte rugpand op z’n plek te houden. Voor para-alpinisten zeker een aan te bevelen keuze, voor een ieder die niet van plan is om uren met een paragliding harnas aan omhoog te klimmen zijn er geschiktere alternatieven.

Advance Strapless (190 g) Advance voert het concept van lichtgewicht string harnassen een stap verder door en ontwikkelt een harnas zonder schouderbanden, net als het Kliff harnas van Kortel. Het resultaat is het kersvers op de markt gebrachte 190 gram lichte Strapless harnas. Ontworpen voor bergbeklimmers, bedoeld om in combinatie met een rugzak gebruikt te worden, is het harnas op het eerste gezicht niet meer dan een stoffen hangmat met een stukje koord. In detail bekeken blijken de beenbanden voorzien te zijn van comfortabele polstering en is er een strook klittenband aanwezig voor koppeling met de draaglus van de rugzak. De ‘rugleuning’ van het harnas blijft zo netjes rechtop staan.

Erg handig, aangezien ik met een Kortel Kliff in combinatie met een zware rugzak wel eens achterover getrokken ben tijdens de vlucht. De lussen van het harnas komen bij elkaar in het Advance Easy Connect Light systeem, dat het zelfs met vertroebelde geest op grote hoogte makkelijk maakt om het op de juiste wijze te monteren. Voor de schermen met speedbar is er een speedkit verkrijgbaar om het harnas van katrollen te voorzien. Het bijgeleverde zakje is erg handig om het harnas extreem plat in op te vouwen.

Gin Yeti Ultralight 2014 (600 g) Het Yeti harnas bestaat al sinds 2010 maar is geheel herontworpenen en voor de derde maal uitgebracht in de 2014 versie. Het draagsysteem is nu opgebouwd uit smaller 12 mm breed Dyneema. Er is keuze uit een Yeti Ultralight variant met te openen gespen, en een Xtrem versie voor minimalisten zonder te openen gespen. In vergelijking tot de andere harnassen uit deze test is dit een zware jongen. Dit betaalt zich terug in extra comfort en vooral duurzaamheid van de materialen. Als enige string uit deze test heeft de Yeti een rugpadding.

Het harnas is uit te breiden met een airbag en een frontcontainer.

Hoewel dat laatste geldt voor alle strings, heeft deze string als enige ophangpunten voor de reserve in de schouderbanden en een tunnel voor de bridle. Ringen voor een speedbar zijn standaard aangebracht.

Een goede keuze voor piloten die een paar honderd gram extra willen opofferen voor aanzienlijk meer comfort en duurzaamheid.

+ te combineren met klimgordel - “instappen” van beenbanden - zonder rugtas zakt rugpand af

+ vernuftige koppeling rugtas + zeer minimalistisch ontwerp - vernuftige koppeling rugtas - zeer minimalistisch ontwerp

+ robuust + ophanging en bridletunnel voor reserve + te voorzien van airbag

- zwaarder dan concurrenten - drukpunten schouderband

19

Tekst: Kelly Farina Vertaling: Maaike Zijderveld en Bastienne Wentzel Beeld: Kelly Farina

Mastering Paragliding deel 1

De Gouden Regel Afgelopen juli kwam het lang aangekondigde boek van de bekende overlandpiloot en instructeur Kelly Farina op de markt. Net op tijd om in de koffer te stoppen en in de vakantie van voor naar achter te lezen. Heb je het boek nog niet? Dan kun je de komende uitgaven van Lift een voorproefje verwachten. We mogen namelijk enkele hoofdstukken - in aangepaste en vertaalde vorm - in Lift publiceren voor een eerste indruk. De redactie las het boek wel en schreef er de recensie over die je op pagina 22 leest.

Dit is deel 1 van de serie uit het boek â&#x20AC;&#x2DC;Mastering Paraglidingâ&#x20AC;&#x2122; van Kelly Farina.

20

De Gouden Regel luidt: “Hoe de vleugel ook beweegt, de snelheid van de piloot door de lucht blijft zo constant als mogelijk.”

Heb je je ooit afgevraagd waarom dezelfde mensen altijd sneller stijgen? Moeiteloos ronddraaien in zelfs de lichtste thermiek, door een inversie breken als een heet mes door de boter. Ligt het aan het scherm met zijn hoge aspect ratio en 3% betere minimum sink? Hebben ze hun ziel aan de duivel verkocht? Of is het simpeler en meer conceptueel? Kan het zijn dat geoefende hobbypiloten dit ook onder de knie kunnen krijgen? Ik

denk dat het eenvoudig is, maar makkelijk is niet het woord dat ik zou gebruiken.

Dus wat onderscheidt beginners nu echt van de zogenaamde luchtgoden (een term die ik liever niet gebruik, omdat het een onbereikbaar niveau impliceert). Simpel gezegd maken ze minder fouten. Fouten worden universeel gemaakt over de hele wereld.

De meer bedreven piloten maken minder fouten in ofwel hun carve, hun baan door

de thermiekbel, of de strategie waarmee ze de klim in kaart brengen. Zij gaan voor het sterkst stijgende deel, om zoveel mogelijk tijd daarin door te brengen. En uiteraard kan het ook beide. Ervaring is belangrijker dan apparatuur, want elke opgedane ervaring zorgt voor minder fouten.

Veelgemaakte fouten De wijde bochten - Beginners hebben de

De ‘4 voor 90’ regel: elke 90°-bocht duurt vier seconden voor de optimale draaicirkel in thermiek.

21

Rechts: Bord en schotel.

Het is belangrijk om de juiste bochtstraal te maken tijdens het thermieken. We zouden figuurlijk gezien een schoteltje op een bord willen zetten en niet andersom.

Een wijde, omslachtige bocht (het bord) kan zowel binnen als buiten een smallere bel (het schoteltje) zitten. Andersom past een kleinere bocht (het schoteltje) binnen de thermiekbel (het bord) en zelfs binnen de kern van de bel. Dit is een compromis van bochtstraal versus daalsnelheid.

Filosofie voor beter vliegen Boek: Mastering Paragliding Auteur: Kelly Farina 241 pagina’s in full color Prijs: £ 24,95 (te bestellen via xcmag.com)

Midden in het vliegseizoen ploft dit boek op de mat. Een luxe vormgegeven boek dat bijna voor de helft met mooie foto’s is gevuld en uitnodigt om te lezen. De doelgroep: piloten die na het behalen van het brevet verder willen leren. Het is enkel gericht op thermiek- en overlandvliegen, niet op andere takken van paragliding. Het is Kelly Farina’s filosofie over paragliding die hij in de afgelopen 15 jaar van wedstrijdvliegen, coachen en trainen heeft ontwikkeld. Zo is het boek ook geschreven: een min of meer lopende tekst waarin alle onderdelen van de filosofie voorbij komen. Het boek vraagt erom van het begin tot het eind gelezen te worden.

Deel een begint bij de basis en is zo voor iedere piloot met minimale vliegervaring toegankelijk. Diverse starttechnieken, ook minder gangbare, handhouding en het correct vliegen van bochten in de thermiek passeren de revue. De verhalende vertelstijl en de continue herhaling van oneliners en beeldspraak werkt voor mij hier een beetje storend.

Na drie keer weet je wel dat het efficiënt vliegen van een bocht de kern is van goed thermiekvliegen.

Toch komen er gaandeweg veel praktische tips langs. Het boek is sterk gefocust op de Alpen, het gebied waar Kelly al twintig jaar woont. Natuurlijk zijn de principes ook elders toepasbaar, maar in de Alpen heb je toch het meest aan zijn kennis. Zo lees ik een uitgebreide uitleg over het ontstaan en de richting van valleiwinden in de Alpen die een stuk verder gaat dan het gebruikelijke ‘de valleiwind stroomt tegengesteld aan de rivieren’.

Bovendien laat Farina zien dat lijzijde-thermiek pas gevaarlijk wordt bij wind van meer dan 15 km/u.

Het tweede deel gaat over de omgeving waarin we vliegen: lokale weersverschijnselen, luchtstromen, thermiek. Dit deel heeft veel meer profijt van de schrijfstijl van Kelly. Dit is geen exacte wetenschap en de verhalende manier waarop hij de diverse verschijnselen behandelt werkt heel goed. Zo leren we de verschillen tussen de noord- en de zuidzijde van de Alpen, krijgen een dag in het leven van de Alpen mee en leren wanneer overontwikkeling wel én juist niet gevaarlijk is. Tot slot volgt een toepassing van de filosofie op enkele bekende vliegstekken en - routes zoals het Zillertal. Nuttige kost voor iedereen met de ambitie om 50 km of meer in de Alpen te gaan vliegen. Hangend aan een ‘plastic zak’, in Kelly-terminologie.

22

neiging om te wijde bochten te maken, waardoor veel grotere thermiekbellen nodig zijn.

Hierdoor brengen ze een groot deel van hun bocht buiten de kern door.

De pendels - Door de lange lijnen hebben paragliders een grote pendelinstabiliteit. Dit gebeurt vooral bij het veranderen van richting of bij het ongecontroleerd reageren op turbulentie. Dit voel je als een snelheidstoename doordat de piloot onder het scherm pendelt. Hoogte omzetten in snelheid is niet ideaal, vooral niet in zwakke thermiek. De waardes van de vario worden onnauwkeuring tijdens het pendelen.

Eruit en erin - Ideaal gezien zou de bocht in de thermiekbel zo gelijkmatig mogelijk moeten zijn. Vaak keert bij aanvang van een serie van 360 graden bochten het scherm terug in een horizontale vlucht, wat een reeks bochten van 90 graden oplevert gevolgd door verlies van hoogte, omdat de energie verloren is gegaan. Normaal gesproken gebeurt dat wanneer er onvoldoende is ‘gerold’ door gewichtsverplaatsing, in combinatie met de reminput. Even inefficiënt is het wanneer te veel wordt gerold en geremd, dit leidt ertoe dat het scherm gaat aanduiken. Deze bocht, die inleiding is tot een spiraal, zorgt ervoor dat de vario stopt met piepen. De stijgwaarde kan niet compenseren voor deze hoeveelheid agressie. Beide manieren om de thermiek in te vliegen zijn zeer inefficient omdat het tijd kost om het scherm weer

gelijkmatig en horizontaal te laten vliegen voordat er een poging kan worden gedaan om weer te gaan thermieken.

Deze drie simpele fouten kunnen het verschil maken tussen hoogte winnen of verliezen wanneer de condities moeilijker worden. De kern steeds in en uit vliegen, al pendelend onder het scherm in een zwakke bel zorgt er bijna altijd voor dat de piloot snel landt. Omdat de hoeveelheid stijgen gewoon niet die hoeveelheid inefficiëntie toelaat, of dat nu komt door het onvermogen om in de kern te draaien, door onjuiste waardes van de vario of omdat er teveel hoogte is omgezet naar snelheid. Hoe dan ook, hoe technischer de thermiekbel, hoe meer techniek nodig is.

Wat maakt een dag technisch?

Onthoud dat bijna iedereen omhoog komt als de condities goed zijn. Soms is het lastig om niet te stijgen, maar dat is niet altijd het geval. Het zijn vaak de minder ervaren piloten die het eerst lijden wanneer de dag technisch wordt. Met technisch bedoel ik de kwaliteit van de thermiek, meestal smaller en zwakker. Voeg daar wind aan toe en het technische karakter van een dag wordt vertienvoudigd.

Het pad van de vooruitgang Er zijn drie belangrijke stappen om een goede techniek te krijgen in het thermieken. Deze moeten worden aangeleerd en

geoefend in onderstaande volgorde. Stappen overslaan geeft zeker slechte resultaten.

Sommige mensen zullen het tegenspreken, maar ik zie de volgorde ongeveer als volgt: 1. De juiste draaicirkel 2. Nette bochten 3. Vloeiend openen en sluiten van de bochten De eerste stap helpt piloten die te wijd draaien. Een aantal jaren geleden tijdens een overlandvlucht merkte ik wat gemeenschappelijke thema’s op. Eén ervan was dat het me 16 seconden kostte om een 360 graden bocht te vliegen tijdens het thermieken. Dit beantwoordt de vraag, hoe scherp we moeten draaien. Een antwoord in meters is niet echt nuttig, want we hebben geen mogelijkheid om dat te meten. Maar iedereen kan tellen. Dit werd mijn vuistregel, genaamd de ‘4 voor 90’ regel. Ofwel elke 90 graden van een bocht zou 4 seconden moeten duren.

Het is belangrijk om de juiste bochtstraal te hebben tijdens het thermieken. We zouden figuurlijk gezien een schoteltje op een bord willen zetten en niet andersom. Omdat een wijde, omslachtige bocht (het bord) zowel binnen als buiten een smallere bel (het schoteltje) kan zitten of juist geheel in het zwakkere gedeelte, waardoor zijn ware potentieel nooit wordt benut. Dit is een compromis van bochtstraal versus daalsnelheid. We moeten onze bocht vliegen op de plek waar we er het

23

meest aan hebben, in de smalle kern.

Daarna moeten we ons concentreren op vloeiende ‘4 voor 90’ bochten. De piloot doet dienst als de schokbreker en absorbeert het hobbelen, schommelen en aanduiken. Hoe vloeiender we ons onder de vleugel verplaatsen, zonder grote veranderingen in snelheid, hoe beter we zullen klimmen. Deze vloeiende beweging alleen kan ervoor zorgen dat de ene piloot sneller klimt dan de andere.

In de loop der jaren is me opgevallen dat alle goede piloten één ding delen. Dit heet ‘de Gouden Regel’. Simpel gezegd houdt die in: “Hoe de vleugel ook beweegt, de snelheid van de piloot door de lucht blijft zo constant als mogelijk.” Hoe minder hoogte wordt omgezet in ongewenste snelheid hoe beter we klimmen.

De derde en laatste stap in het vloeiend leren thermieken is het vermogen om de bocht te openen en sluiten in de gewenste richting, om je richting de kern te verplaatsen, terwijl je de thermiekbel in kaart brengt en dat alles zonder hoogte te verliezen.

Een belangrijk bijproduct van deze vloeiende vliegstijl is dat we onze instrumenten kunnen vertrouwen. Zo kunnen we onze baan nauwkeuriger in de juiste richting verleggen. En kunnen we naar een hoger niveau komen. Dit is de ziel van onze sport en maakt het echte verschil tussen de Meester en de Leerling.

Fotowed

En de winn

Eerste plaats: Tijd voor een selfie, hoog boven St. Vincent les Forts.

Fotograaf: Bas de Weert

Met een recordaantal deelnemers was het voor de jury een leuke uitdaging om de fraaie platen te beoordelen. Bedankt voor de vele inzendingen, we hebben ervan genoten! Het zelfportret van Bas de Weert heeft de meeste stemmen gekregen en komt daarmee op de eerste plaats. De jury beloont Bas met een Icaro vliegbril, aangeboden door Pedro Verticalo Adventures. De foto van Bas Ruggeberg, gemaakt op een fraaie dag in Saint Hilaire komt op de tweede plaats. Jasper Uithol maakte een foto op een bijzondere startplek bij een Noorse fjord, die goed is voor de derde plaats. Namens de redactie onze felicitaties voor de winnaars, alle overige deelnemers worden bedankt voor hun inzendingen.

24

De winnaar van deze editie van de fotowedstrijd wint een Icaro vliegbril, aangeboden door Pedro Verticalo Adventures (www. pedroverticalo.nl)

dstrijd

naar is...

Verras ons met je foto’s!

Tweede plaats: Een mooie dag in St. Hilaire.

Fotograaf: Bas Ruggeberg

Derde plaats: Startplek in Aurland, Noorwegen met uitzicht over het Aurlandsfjord.

Fotograaf: Jasper Uithol

Ook in de volgende editie van Lift willen we graag weer een fotowedstrijd organiseren.

Verras ons met je fraaie foto’s en mail ze naar Lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl.

In het kort nog even de belangrijkste voorwaarden: de foto moet door jou zelf gemaakt zijn, je kan maximaal twee foto’s laten meedoen en de foto dient een originele resolutie van minimaal 2000x3000 pixels (6 MP) te hebben. Voeg in één of twee zinnen een korte beschrijving van de foto toe.

Good luck, be creative and have fun!

25

Hike&fly Chamonix, Frankrijk

Para-alpinisme op de Mont Blanc Tekst en Foto’s: Erwin Voogt

Om acht uur ’s ochtends staan we al in de rij voor de téléphérique de Aiguille du Midi - de kabelbaan die ons naar bijna 3800 meter hoogte zal brengen op de flanken van de Mont Blanc. Het belooft een prachtige dag te worden. En waarschijnlijk de enige dag deze week dat we de spectaculaire vlucht kunnen maken van deze immens hoge startplek. Maar dan kraakt een stem uit de luidsprekers. Door een technische storing kan de lift niet draaien! Wat een domper...

26

We zijn in Chamonix voor een vierdaagse hike&fly trip, georganiseerd door bergsport instructeur Peter Blokker alias Pedro Verticalo. De omgeving van Chamonix leent zich uitstekend voor spectaculaire, maar toch niet al te zware tochten waarbij bergsport en vliegsport gecombineerd worden. Je hoeft hier geen Chrigel Mauer te zijn om over een gletsjer te lopen en daar vanaf te starten.

Voor een start op grote hoogte is uiteraard gunstig weer nodig. En alleen op deze eerste dag zullen de condities geschikt zijn. Daarom gooien we het programma om en gaan we meteen voor de vlucht vanaf de Aiguille du Midi. Totdat blijkt dat uitgerekend vandaag de téléphérique kapot is! Gelukkig heeft dit fantastische gebied nog een optie: de Grand Montets. Die lift doet wat hij moet doen en brengt ons naar 3300 meter. Vanaf de lift is het een paar honderd meter lopen over de besneeuwde gletsjer naar de startplek. Wat een uitzicht over de vallei met Chamonix en de Mont Blanc!

IJle lucht Het is vandaag een mooie dag, maar nog steeds waait het stevig op deze hoogte. Het weerstation bij de lift geeft een windsnelheid van 30 km/u. Op de start is het een tikje kalmer en de ijle lucht maakt dat starten bij harde wind minder zwaar is. De spullen startklaar maken is echter een crime. Ik heb alleen dikke handschoenen mee en moet die dus uit doen om de karabiners te openen en dergelijke. Al snel heb ik pijnlijk koude vingers.

De volgende keer zorg ik voor dunne binnenhandschoentjes die je aan kunt houden.

Ik zie wat op tegen de start vanwege de ongemantelde kevlar lijnen die een plakkerige kluwen vormen in de sneeuw. Jaloers kijk ik naar Peter met z’n handzame enkeldoeks AirDesign UFO. Ondanks de plakkende lijnen en harde wind start m’n Swing Astral 7 echter voorbeeldig. In de lucht is het uitzicht fenomenaal. Met wat lichte thermiek vlieg ik langs de rotsen van de Aiguille Verte en steek vervolgens de spectaculaire gletsjer Mer de Glace over. Onvoorstelbaar mooi! Ik ben ook niet meer jaloers op de UFO – die verdwijnt met z’n glijgetal van 7 al snel in het dal... ’s Middags neemt de wind toe en maken we nog twee vluchten van de lagere start op de Brévent. Een afsluiting op een zonnig terrasje in Chamonix maakt de dag compleet.

Klimmen op een slinkende gletsjer De volgende dag gaan we met de tandradtrein naar de voet van de Mer de Glace. Tenminste, waar de voet de van de gletsjer lag, in 1908 toen het spoor werd aangelegd. Inmiddels slinkt de gletsjer meters per jaar en moet vanaf het eindstation een flink stuk afgedaald worden voor je op de gletsjer staat. Eenmaal op de gletsjer trekken we stijgijzers aan en

27

Vlieginformatie

Hike & Fly naar Chamonix met Pedro Verticalo

Gedetailleerde informatie over vliegen bij Chamonix en de diverse restricties die daarbij gelden, is te vinden in de volgende folder: http://www.chamonix.com/ pdf/vol_libre_en.pdf De belangrijkste restrictie is dat in juli en augustus niet gevlogen mag worden bij de Mont Blanc en de noordwanden van het massief (dus de gehele zuidelijke helft van de vallei). Het skiseizoen is de makkelijkste periode voor de hoge startplekken Grand Montets en Aiguille du Midi. Er ligt dan dragende sneeuw op gletsjerspleten en ijzige graten.

In april 2017 organiseert Pedro Verticalo wederom twee maal een vierdaagse trip naar Chamonix. Tijdens deze korte vakantie wordt gewandeld, geklommen en gevlogen, uiteraard afgestemd op het weer en de condities. Het is ook mogelijk de beide trips te combineren tot een achtdaagse vakantie.

Voor wie? Iedereen die zich aangesproken voelt door voorgaand verhaal kan mee. Je moet uiteraard over een redelijke conditie beschikken, maar je hoeft geen topsporter te zijn of klimervaring te hebben. Tijdens de trip krijg je instructie in de benodigde hike&fly vaardigheden. Vind je je eigen uitrusting te zwaar, dan kun je een lichtgewicht harnas of scherm huren. De klimuitrusting wordt verstrekt door Pedro Verticalo. Er gaat een KNVvL instructeur mee en er kan tandem gevlogen worden. Je hoeft dus niet persĂŠ een brevet te hebben. Ook ter plekke kun je besluiten dat je liever meegaat in de tandem dan dat je zelf vliegt. Meer informatie vind je op: http://pedroverticalo.nl/hike-fly-adventures. Heb je interesse en wil je op de hoogte worden gehouden, stuur dan een mailtje naar info@PedroVerticalo.nl.

28 28

knopen we een touw aan de klimgordels.

Als vijf dwergen lopen we met pikkels in een rijtje aan het koord over de gletsjer. Na een uurtje komen we bij een geschikte ijswand.

Hier gaan we oefenen met ijsklimmen.

In een mysterieus decor van ijs, rotsen en lage wolken beslechten we ĂŠĂŠn voor ĂŠĂŠn de wand van de gletsjerspleet. Makkelijk is het niet, maar krijgt iedereen de fijne kneepjes van ijsklimmen en weer abseilen onder de knie.

De derde dag zal het in de middag opklaren â&#x20AC;&#x201C; ideaal voor een hike&fly. â&#x20AC;&#x2122;s Ochtends lopen we via besneeuwde bospaden en

pistes naar de BrĂŠvent. Het is de laatste dag van het skiseizoen, dus we kunnen nog in de zon lunchen bij een restaurant. Dat hebben we wel verdiend na een klim van ruim 1000 hoogtemeters.

De wolken gieren door de lucht, maar de nauwe vallei van Chamonix is afgeschermd van de meteowind van meer dan 50 km/u.

Op de startplek worden warme bellen van voren afgewisseld door koude katabatische wind van achter. Het berg-dal systeem keert vroeg om in Chamonix. Iedereen komt echter mooi weg en we hebben een prachtige vlucht, lekker dobberen in milde thermiek

na een inspannende wandeling. Wie echter de thermiek probeert uit te melken wordt op circa 100 meter boven starthoogte afgestraft met een turbulente grenslaag tussen het valleisysteem en de harde meteowind.

De laatste dag regent het. En dat is eigenlijk maar goed ook, want we zijn moe en voldaan van de drie inspannende dagen. Ik rij met de auto naar huis, anderen shoppen nog een middagje in de sjieke winkels van Chamonix en nemen â&#x20AC;&#x2DC;s avonds de Easyjet-vlucht vanaf Genève. Zelden heeft een korte trip zoveel voldoening gegeven!

Randonaero Adventures Deltavliegschool & Shop www.deltavliegschool.com

Lessen en coaching voor elk niveau In Nederland, Duitsland en Frankrijk Aan de lier, in de bergen, aan de kust

BTW

Uitrusting, nieuw en tweedehands Controle, reparatie, service en advies www.deltavliegschool.com/winkel Het soarseizoen staat voor de deur Het lijkt nog ver weg, maar de herfst en winter met mooie soarwinden komen er weer aan. We proberen elk winterseizoen zo vaak mogelijk te soaren aan de Nederlandse kust, in de weekends en ook daarbuiten. De lessen staan open voor iedereen met eigen vleugel. Informatie over de lessen krijg je via de soarmaillijst; aanmelden daarvoor kan op de site.

! g n i t Kor

Op alle schermen, harnassen, varioâ&#x20AC;&#x2122;s en helmen ontvangt u tot 31-12-2016 de BTW korting.

Lees de voorwaarden op de website.

Theoriebundel voor B2-examen Toe aan je theorie-examen (13 november!) maar weet je niet goed wat je moet leren? Of wil je gewoon meer weten over aerodynamica, de lucht om je heen en alles wat met vliegen te maken heeft? In onze shop vind je voor â&#x201A;Ź 35 een speciale reader, met alle infomratie die je nodig hebt voor je examen. Inclusief een lijstje â&#x20AC;&#x2DC;kennen en kunnenâ&#x20AC;&#x2122;.

EHBO-dag voor deltapiloten op 12 november Ook dit jaar organiseren we de jaarlijkse EHBO-herhalingsdag voor deltavlieginstructeurs, hulpinstructeurs, liermannen en andere geĂŻnteresseerde piloten, met of zonder EHBO-diploma. Deze is op 12 november in het KNVvL-gebouw in Woerden. Deelname kost ongeveer â&#x201A;Ź 40, afhankelijk van het aantal deelnemers. Heb je een EHBO-diploma, dan krijg je na afloop een herhalingscertificaat.

Winkel en Webshop Winkel open op : Vrijdagavond en verder op afspraak Adres: Weesperstraat 118 U 1112 AC Diemen - Amsterdam Email: info@panchoamelia.nl

www.panchoamelia.nl

29

Randonaero Adventures is hĂŠt adres als het om deltavliegen gaat. Met 30 jaar ervaring in opleiding, coaching en materiaal. Meer info over deze nieuwtjes? www.deltavliegschool.com/lift

De gevaren van dunne lucht voor hoogvliegers

Hoog hoger hoogteziekte

tekst en fotoâ&#x20AC;&#x2122;s: Peter Blokker, Tom de Dorlodot

Tom de Dorlodot in zijn beroemdste selfie, 6000 meter boven de Baltoro Gletsjer in Pakistan, met de K2 op de achtergrond. Zuurstofvoorziening aanwezig.

30 30

Hoe hoger hoe mooier, hoe beter... The Sky isn’t the Limit! Ondanks de waarschuwingen van zijn vader vloog Icarus te dicht bij de zon. De was van zijn vleugels smolt en hij stortte in de Egeïsche zee. De oude Grieken waren al overtuigd van de gevaren van grote hoogte. Moderne wetenschappers inmiddels ook. Vandaag de dag wordt nog volop onderzoek gedaan naar de effecten van ‘dunne lucht’ op onze gezondheid.

Als alpinist weet ik dat het succes (en het plezier) van een beklimming afhangt van mijn gezondheid op hoogte. Met een goede planning van de tocht, voldoende drinken en luisteren naar het lichaam, kan ik hoogteziekte buiten de deur houden. Zonder acclimatisatieplan haalt bijna geen alpinist de top van de Mont Blanc, laat staan de Kilimanjaro. Geen alpiene cursus laat het onderwerp hoogteziekte onbesproken. In paraglidingopleidingen blijft dit onderwerp vaak onbesproken en weten we alleen dat onze schermen sneller vliegen op grotere hoogte. Vanaf 2500 meter hoogte zijn de effecten van de ijle lucht ook voor ons lichaam al merkbaar. Een hoogte, waar de meeste paragliders in een flinke bel nog onbezorgd opschroeven... In dit artikel behandelen we de fysieke en psychologische gevaren die we lopen door vliegen op grote hoogte.

Hoogteziekte of hypoxie De meeste kabelbaantoeristen die in Chamonix hun spaarpot omkeren voor een retourtje naar de Aiguille du Midi krijgen het er gratis bij: hoofdpijn, kortademigheid, traagheid... De overbrugging van 1000 naar 3800 meter boven zeeniveau gaat voor het lichaam niet zonder slag of stoot. Zijn dit verschijnselen van hoogteziekte? Nee dus, daarvoor is het verblijf op hoogte van te korte duur. Klachten die binnen zes uur al optreden, wijzen bijna altijd op hypoxie, oftewel zuurstofgebrek. Voor paragliders geldt – net als in een kabelbaan –dat we in korte tijd naar flinke hoogten kunnen stijgen, om onze zuur verdiende hoogtemeters om te zetten in tijd en afstand. Maar bijna nooit langer dan zes uur. Een verdieping in de materie hoogteziekte is dus alleen relevant voor expeditievliegers, para-alpinisten en hike&fly fanaten op trektocht, die meerdere dagen boven een hoogte van 2500 meter verblijven. Wat hoogteziekte is, hoe het ontstaat, hoe te herkennen en bovenal hoe te voorkomen, is uitgebreid en kleurrijk beschreven in het e-boek “Hoe blijf ik gezond in de hoogte?”. In tegenstelling tot hoogteziekte, is het waarschijnlijker dat piloten te maken krijgen met de symptomen van hypoxie.

Vliegende proefkonijnen Tot voor kort richtte bijna al het onderzoek naar de effecten van hoogte zich op bergbeklimmers tijdens meerdaagse tochten of expedities, en vliegtuigpiloten die te maken krijgen met plotseling wegvallende cabinedruk. Paragliders kunnen te maken krijgen met een mix van deze omstandigheden – te voet klimmend naar een alpiene startplek en dan in thermische omstandigheden nog hoger vliegend – waardoor de ervaring van hoogtegerelateerde problemen voor hen uniek is. Matt Wilkes, een paraglider en tevens afgestudeerd dokter met een fascinatie voor hoogte, doet onderzoek naar de veiligheidsaspecten in relatie tot hypoxie. Hij trok onder andere met Tom de Dorlodot naar

31 31

de Karakorum om het effect van grote hoogte te bestuderen. Meer informatie over zijn onderzoek is te vinden op de website van het Free Flight Physiology Project.

Piloot in ademnood Op zeeniveau bestaat de lucht voor ongeveer 78% uit stikstof en 21% uit zuurstof. Deze verhouding van moleculen waaruit lucht bestaat, blijft hetzelfde als we stijgen, maar de dichtheid neemt steeds sneller af. Zie afbeelding 1. Dat betekent dat we – hoe hoger we komen – met iedere ademhaling minder zuurstofmoleculen inademen. Ons lichaam reageert op dit zuurstoftekort: in de weefsels wordt melkzuur geproduceerd en chemicaliën die vloeistof onttrekken aan de cellen.

We voelen deze veranderingen in de vorm van hoofdpijn, loomheid, kortademigheid, misselijkheid en slapeloosheid. De symptomen uiten zich het sterkst in de organen die een grote zuurstofbehoefte hebben, zoals het hart, hersenen en ogen. Hierdoor kunnen we minder goed denken, hebben we stemmingsveranderingen, verminderde coördinatie en slechter zicht.

Luchtvaarthypoxie: stiekem en snel Piloten krijgen in een veel hoger tempo dan bergbeklimmers te maken met zuurstofgebrek, in minuten tot uren in plaats van dagen.

Hoewel veel van de symptomen lijken op die van hoogteziekte, treden ze bij piloten veel sneller op. Het lichaam heeft geen tijd om te reageren. Vermoeidheid komt snel, met kortademigheid en hoofdpijn. Het zuurstofgebrek in de hersenen geeft ons een euforisch of juist somber gevoel, de grenzen van ons zichtveld vertroebelen als het netvlies naar zuurstof hapt en onze coördinatie verslechtert.

Het meest verontrustende van dit alles is dat we ons er meestal niet

zo van bewust zijn dat het gebeurt. Terwijl de ‘patiënt’ denkt op een hoog niveau te presteren, is dat in werkelijkheid een behoorlijk lager niveau. Een interessante studie uit 2012 maakt duidelijk dat ons risicomanagement op 3000 meter hoogte al significant verandert (zie Links). Besluitvorming wordt aangetast voordat we ons bewust zijn van onze vertroebelde geest… Niet makkelijk om hiervan terug te keren! Hoe weet je immers dat het hoog tijd is om terug te keren naar dikkere lucht?

Time of Useful Consciousness De beperkte hoeveelheid tijd die je hebt om in een vroeg stadium van hypoxie je volledige hersencapaciteit te gebruiken voor het nemen van een weloverwogen besluit – in dit geval om zo snel en veilig mogelijk beneden te komen – noemen we in de luchtvaart Time of Useful Consciousness (TUC). Op zesduizend meter is dit gemiddeld slechts 5 tot 10 minuten. De TUC zal iets langer zijn als je langzaam naar deze hoogte thermiekt, maar kan ook korter zijn als je rillend van kou in een steilspiraal aan een zuigende wolk probeert te ontkomen. Om deze redenen worden militaire piloten in hypobare kamers getraind om hun eigen specifieke reactie op zuurstofgebrek in de hersenen te herkennen. Paragliders krijgen deze training niet. Ook al is de sport door de jaren heen steeds veiliger geworden, het blijft een risicosport.

De meeste ongelukken komen voort uit stuurfouten en inschattingsfouten in plaats van materiaalfouten. Hoewel (nog) niet bewezen, zou hypoxie best een rol kunnen spelen in ongevallen. Met aanvullend onderzoek naar hypoxie kan paragliden een veiligere sport worden, bijvoorbeeld door training, waarschuwende instrumenten, extra zuurstof, verwarmingssystemen… de toekomst zal het leren!

Klimmen naar een startplaats op 3600 meter en soaren langs de Mont Blanc: ideaal hypoxie-scenario!

32

De longen links geven schematisch de hoeveelheid lucht aan op zeeniveau, de longen rechts op grote hoogte.

Blauwe stippen zijn zuurstofmoleculen, de groene stikstofmoleculen.

Hoewel de verhouding tussen zuurstof- en stikstofmoleculen gelijk blijft, zie je dat er veel minder van beide in je longen zit op grote hoogte.

Veilig vliegen op grote hoogte Na het lezen van de dit artikel ben je misschien bang geworden om te stijgen tot boven 2500 meter hoogte. Verstandig, maar niet nodig. Er zijn vele manieren om op een veilige manier naar grote hoogte te kunnen stijgen.

• • •

• •

Verstandig klimmen. Gebruik je verstand en maak een plan. Denk van tevoren na over de hoogte waarnaar je wilt klimmen en hoe lang je daar wilt blijven. Als je niet geacclimatiseerd bent en geen extra zuurstof mee hebt, is het beter om niet langer dan een kwartier boven de drieduizend meter te vliegen.

De juiste vleugel. Denk na over de keuzen van je uitrusting als je van plan bent op grote hoogte te vliegen, of te starten van grote hoogte na een alpiene beklimming. Met verminderde coördinatie is het moeilijker om een ‘hete’ vleugel in bedwang te houden.

Verminder je zuurstofbehoefte. Alles wat de behoefte aan zuurstof vergroot, verhoogt het effect van de ijle lucht. Bijvoorbeeld uitputting, kou, angst, roken, alcohol en vochttekort. Kleed je warm en drink voldoende. Manoeuvres die G-krachten opwekken zijn ook niet handig, omdat het bloed weg wordt gestuwd van de vitale organen. Kies voor grote oren met speed in plaats van steilspiralen.

No solo. Ben je van plan om in het luchtruim boven 3000 meter te vliegen, is het altijd verstandig een maatje te hebben. Praat eens met elkaar over de radio over je beslissingen en beoordeel of je maatje misschien onzin praat.

Extra zuurstof. Steeds meer piloten die in de hoogste vlieggebieden ter wereld vliegen hebben een uitrusting voor extra zuurstof. Lichtgewicht cilinders en een slangetje met een opening onder je neusgaten zorgen voor zuurstoftoevoeging bij iedere inademing.

Links • • •

“Hoe blijf ik gezond in de hoogte?”, te bestellen op www.hoogteziekte.info.

Free Flight Physiology Project, www.freeflightpsychiology.org.

Studie naar risicomanagement op hoogte: http://journal.sjdm.org/12/12306/jdm12306.html.

33

Paraglidingclub PTN bestaat 40 jaar Tekst en foto’s: Ad van den Akker

‘Ergens’ in 1976 werd het Parasailing Team Nistelrode opgericht. 40 jaar later bestaat de club nog steeds onder dezelfde naam, maar is de parasailing chute al lang tussen de mottenballen verdwenen en wordt er door de 35 leden tellende club fanatiek gelierd op het zweefvliegveld van Nistelrode en gevlogen in de bergen. Op de laatste (zon)dag van juli is het jubileum passend gevierd met natuurlijk een vliegdag en een uitgebreide BBQ voor leden en oud-leden. Om te vliegen was het weer maar zozo, tegen de tijd dat de BBQ tevoorschijn kwam gelukkig prima.

Oprichter van PTN, erelid Willy-Jan Wolf, is in goede gezondheid aanwezig op de jubileumdag en in gezelschap van een knipselmap met krantenberichten uit de oprichtingsperiode. De foto’s laten een roodwitte parasailingchute zien met daarop de tekst ‘Barrouge’, de sponsor uit die tijd. Een felrode Volkswagen kever voorzien van zwaailicht, trekt de parasailing chute de lucht in waarbij de piloten (M/V) allen gekleed gaan in dezelfde rood-witte overalls.

In de loop der jaren maakt het parasailen plaats voor het vliegen aan haast vierkante matrassen en die weer voor de schermen zoals we die tegenwoordig kennen. PTN is dankzij de aanwezigheid van drie instructeurs een KNVvL-erkende opleidingsinstantie waar cursisten worden opgeleid tot en met lierbrevet 2.

Jubilieumdag Voor de jubileumdag zijn naast de leden ook de oud-leden uitgenodigd en is er in de lokale pers ruim aandacht aan besteed. ’s Middags zijn belangstellenden welkom om kennis te maken met het paragliden en de club.

De dag begint om negen uur met een ontbijt van eieren en spek waarna de lier wordt opgesteld. Er staat een prettige WNW-wind, wat in Nistelrode recht op de baan betekent. Wel volledig bewolkt en een

34

enigszins dreigend karakter, maar geen reden om niet van start te gaan. Rond één uur, begint het te druppelen wat al spoedig overgaat in een fikse regenbui die nog zeker twee uur aan zou houden. Daarna wordt het droog, maar trekt ook de wind aan. Vooral de hoogtewind was zo sterk dat piloten nauwelijks tegen de wind in komen, niet echt ideaal dus.

Bijzonder is dat we het veld deze dag delen met de zweefvliegers waarbij er in goede harmonie samen gevlogen wordt. De veldleiders van beide clubs stemmen starts en landingen in goed overleg af wat in de praktijk ook prima verloopt.

Tegen de tijd dat de BBQ’s op temperatuur zijn, is de lucht zo goed als strakblauw en schijnt er een heerlijk zonnetje. Nadat er rond acht uur een behoorlijk gat geslagen is in de voorraad hamburgers, worstjes, rauwkost en salades kunnen diverse leden het niet langer aanzien en worden de kabels weer uitgereden voor een aantal fraaie avondvluchten voor hen die zich hadden weten te beperken tot de Radler 0% of andere alcoholvrije drankjes. Zo wordt er gevlogen tot het duister invalt, maar rond het kampvuur, met uitzicht op startende schermen en zwevers, is het ook goed toeven.

Alles bij elkaar een prima geslaagde dag met toch de nodige vluchten, veel belangstelling van buiten en vooral veel gezelligheid.

Tekst en foto’s: Sanne Both en Bastienne Wentzel

veiligheid en fun!

SIV-cursussen op een rijtje

Een veiligheidstraining, performance-training of SIV - Simulation d’Incidents en Vol. Allemaal verschillende benamingen voor min of meer hetzelfde: leren omgaan met onverwachte situaties in de lucht. Noem het een slipcursus voor paragliders. Voor de meeste piloten een heel nuttige voortzetting van de opleiding. Je leert je scherm door en door kennen, je vertrouwen in jezelf en het materiaal krijgt een enorme boost en je bent beter voorbereid als er eens iets onverwachts gebeurt in de lucht. Bij de meesten leer je ook nog eens de fijne kneepjes van diverse afdaalmethodes. Maar waar klop je aan voor zo’n training? Er zijn zoveel aanbieders van SIVcursussen, dat wij het tijd vonden er eens een aantal op een rijtje te zetten. De lijst op de volgende pagina’s is gebaseerd op eigen ervaringen van de auteurs, bedoeld om een persoonlijke indruk te geven van de inhoud van enkele van deze cursussen. Ga er zelf op uit en beleef net zoveel plezier aan de SIV als zij!

35

Lokatie Idromeer, Oostenrijk Het Idromeer is een meer vliegzekere locatie met een groter hoogteverschil dan de Achensee waar veel Oostenrijkse scholen SIV-trainingen geven. Daardoor kiezen onder andere de Oostenrijkse scholen Flugschule Aufwind en Gleitschirmschule Achensee voor deze lokatie.

Beide scholen hebben een DHV licentie om SIV trainingen te mogen geven. Zij beschikken over een snelle goed uitgeruste boot waarvan de voorkant van de boot in het water kan zakken zodat bij noodsituaties een piloot snel vanuit het water in de boot getrokken kan worden. Daarnaast voorziet de school iedereen van een reddingsvest (met gaspatroon), een radio met head-set en een waterdichte zak. Je kunt verblijven op een camping bijvoorbeeld in Baitoni aan de noordkant. De omgeving biedt ook voor niet vliegers veel mogelijkheden.

De theorielessen worden gegeven in een zaal van het bijgelegen restaurant alwaar men ook zeer goed kan eten. De lessen worden gegeven in het Duits, desgewenst kan er in het Engels het een en ander worden toegelicht.

Flugschule Aufwind

Een goed gevuld programma Aufwind is een school die veel SIV trainingen geeft en zij hebben veel ervaring en kennis. Hun doel is jou als piloot vliegtechnisch beter te maken en te zorgen dat jij je scherm beter leert kennen. De training is alleen geschikt voor piloten met eigen materiaal en enige vliegervaring, zo rond brevet 2. In mijn training zaten piloten met 1 tot 20 jaar aan vliegervaring die voornamelijk voor de eerste of tweede keer een SIV training volgden.

De schermen die gevlogen werden waren EN-A , B en C geclassificeerde schermen.

Bij Aufwind wordt de training gestart met een introductie en theorie. De opbouw voor alle piloten die voor de eerste (of tweede) maal een SIV training volgen is ongeveer gelijk. Er wordt begonnen met eenvoudige manoeuvres zoals oren trekken, rollen, dolfijnen waarna er wordt overgegaan naar de inklappers (met en zonder speed) indien gewenst B-stall en de inzet van een steilspiraal.

Voor wie wil wordt er daarna verder geoefend met de steilspiraal of kan men een fullstall onder begeleiding uitvoeren. Voor piloten die al vaker een SIV hebben gedaan wordt een apart programma met de deelnemer zelf samengesteld. Het instructieteam is zelf zeer ervaren en bekend met veel manoeuvres dus ook mensen die acro-figuren willen vliegen krijgen prima begeleiding.

De training bij Aufwind verloopt in een gezellige relaxte sfeer. Wel zijn het lange dagen omdat we vroeg (7.00 uur) beginnen en pas ’s avonds eindigen. Op het Idromeer kan middags een aantal uren niet gevlogen worden ivm harde wind over het meer (de Ora).

Vaak vlieg je ’s morgen twee keer en ’s avonds ook nog een keer. Na de lunch worden de vluchten geanalyseerd (met video) en nieuwe theorie besproken. Aan het einde van de middag is de wind vaak perfect om je groundhandling-technieken te verbeteren. Roman is een zeer vriendelijke trainer die vanuit zijn boot rustig en beheerst de commando’s over de radio doorgeeft. De enige twee kleine minpuntjes vond ik dat Roman soms iets te veel theorie achter elkaar behandelde en dat de head-set het niet mogelijk maakte over de radio, tijdens de vlucht, met de leraar te communiceren.

36

• • • • •

•

SIV-Instructeur: Roman Locatie: Idromeer, Italië (1200 meter hoogteverschil) Cursusduur: 5 dagen, 2-3 vluchten per dag Taal: Duits Prijs: € 585 inclusief boot, reddingsvest en radio, exclusief ritten naar de start en exclusief de video opnamen van je vluchten (voor 20 euro krijg je het video materiaal op een eigen harde schijf mee). www. aufwind.at in samenwerking met Proair (www.proair.nl).

+L + Z oc a + S oet tie + E fee wa he rva r en ter - T t ins ring org - L aal ( tru en anis an Du cti ex at ge it ete pe ie am rtis da s) ge ev n an

t

he atie e van r s e i t n wa orga ertis p oet + Z eer en en ex f g S n m ri + tea rva + E ructie ts) i t ins l (Du gen a a a - T nge d a - L js i - Pr

Gleitschirmschule Achensee • • • • •

•

SIV-Instructeur: Eki Maute.

Locatie: Idromeer, Italië (1200 meter hoogteverschil).

Cursusduur: 5 dagen, 2-3 vluchten per dag.

Taal: Duits Prijs: € 690 inclusief reddingsvest, boot en radio, exclusief ritten naar de start en exclusief foto’s en de video opnamen van je vluchten (voor 20 euro krijg je die op een eigen harde schijf mee). www.gleitschirmschule-achensee.at

37

Praktische én mentale training Zoals de naam al doet vermoeden vliegt de Achensee school normaal gesproken bij de Achensee (in Oostenrijk), ook hier geven zij SIV trainingen. Het doel van de Achensee school is om piloten naar een hoger vliegtechnisch niveau te brengen, de piloot bewuster te laten worden van hun vliegtechniek en het vertrouwen in je scherm te geven. Een piloot die beschikt over eigen materiaal en enige vliegervaring, zo rond brevet 2 en goed Duits verstaat kan aan de training deelnemen.

De Achensee is van mening dat je beter vroeg in je vliegcarrière al kunt starten met een SIV training. Om die reden hebben zij zelfs een SIV training in hun eigen brevet 2 opleiding geïntegreerd. Ook de training bij de Achensee start met een introductie en theorie. Daarna wordt er per deelnemer bekeken wat de beste oefeningen zijn om mee te beginnen.

Voor mensen die hun eerste of tweede SIV doen volgt meestal een gelijke opbouw als bij Aufwind. De Achensee legt wel iets meer de nadruk op het leren en beheersen van een steilspiraal en het gooien van je reserve (indien gewenst).

Tussen de vluchten door wordt aan de hand van de gemaakte video’s ruim voldoende theorie behandeld en alles is goed gedoseerd.

Er wordt tijdens deze theorie sessie ook aan mentale training gedaan, wat voor sommige mensen soms wat zweverig kan overkomen maar voor veel piloten werkt dit juist heel goed.

De groepen bestaan uit piloten die hun eerste SIV-training komen doen tot piloten die al tien SIV-trainingen hebben gedaan. De schermen waar mee wordt gevlogen zijn EN-A , B en C geclassificeerde schermen, ook tandems.

De training verloopt altijd in een gezellige relaxte sfeer. Je maakt lange dagen en omdat alles in het Duits wordt verteld ben je vaak moe aan het einde van de dag. Ik heb zelf al meerdere SIV trainingen bij Eki gevolgd, hij is een rustige en duidelijke leraar bij wie ik graag train.

Ook het team rondom Eki is zeer professioneel en kundig waardoor de training altijd heel goed verloopt.

Lokatie Ölüdeniz, Turkije Het walhalla voor SIV- en acrotrainingen is de berg Babadağ die naast het kleine toeristenplaatsje Ölüdeniz ligt aan de zuidkust van Turkije. De berg is bijna twee kilometer hoog waardoor je eenmaal boven zee aangekomen nog 1300 meter of meer over hebt voor manoeuvres. Heel veel scholen geven hier hun SIV-trainingen. De hier beschreven scholen hebben beide een instructeur in een eigen reddingsboot op zee, zodat je snel uit het water wordt gevist mocht dat nodig zijn. De scholen voorzien de cursisten standaard van een zwemvest of naar keus een reddingsvest met gaspatroon. Ölüdeniz is een perfecte lokatie om familie mee te nemen. Het klimaat is heerlijk, het strand mooi wit en in de omgeving is zeer veel te doen, van actieve excursies tot het bezoeken van stadjes of historische lokaties.

Profiteren van 20 jaar ervaring Jocky Sanderson heeft een naam op het gebied van SIV-trainingen. Hij maakte de video ‘Security in Flight II’ die zeer de moeite waard is. Zijn SIV-training in Ölüdeniz blijkt een duidelijke afspiegeling van de dvd. Veel van de uitleg en briefings komen bekend voor. Bij het introductierondje op de eerste dag geeft iedereen zijn doelen en ervaring aan. Die varieert in mijn internationale groep van nét brevet 2 binnen tot enkele jaren ervaring met een EN-C scherm. Kom je voor de eerste SIV bij Jocky, dan volg je het standaard programma, dat na 20 jaar ervaring zeer ingenieus in elkaar zit. Heb je meer ervaring, dan bestaat de mogelijkheid om door te gaan richting acrovliegen.

De organisatie van de cursus is strak en loopt zelfs met de wat grotere groep gesmeerd doordat het team zeer goed op elkaar is ingespeeld. Daardoor kun je je als cursist op het vliegen concentreren. De opbouw van de SIV-training is altijd gelijk: de eerste twee vluchten zijn gevuld met inklappers, symmetrisch en asymmetrisch in alle smaken.

Daarna het zoeken van het stallpunt van je scherm en het spinpunt (waarop het negatief gaat). Dan ben je klaar voor de fullstall, die vrijwel altijd in vlucht drie wordt gedaan. Het is stil in het busje naar boven, een stuk of tien SIV-nieuwkomers zijn flink nerveus. Jocky is een meester in het geruststellen en in oplossingen denken. Heb je een cravat na een inklapper of stall? “Great! Nu kunnen we ook oefenen hoe je daarmee omgaat.” Deze positieve en stimulerende houding van het team helpt mij enorm om beter om te gaan met de onvermijdelijke zenuwen dit de manoeuvres met zich meebrengen. Iedereen is opgelucht na fullstall-dag en de meesten vonden het meevallen.

In de resterende vluchten is er tijd voor B-stalls, serieuze steilspiralen, wingovers en naar wens zelfs een SAT of het trekken van je reserve. Ik ga de fullstalls leuk vinden en vraag in mijn keuzevlucht (de zesde) om meer. Sterker, dit jaar ga ik voor de derde keer terug naar Jocky en z’n team in Ölüdeniz...

38

Escape Paragliding Adventures • • • • •

•

SIV-instructeurs: Jocky Sanderson en Johan Eriksson Lokatie: Ölüdeniz, Turkije (1700 meter hoogteverschil) Cursusduur: 6 SIV-vluchten in maximaal 5 dagen.

Taal: Engels Prijs: £ 525 (ruim € 600) voor 6 vluchten, gebruik van boot en zwemvest. Exclusief reis en verblijf, transport naar de start en startgeld.

Info: www.jockysanderson.com

+ + S Lok + E fee atie va rva r en - P n h rin org rij et g e an in n s str ex isa uc pe tie tie rt te ise am

Meer mogelijkheden We kunnen natuurlijk niet alle scholen noemen die SIV-cursussen geven. Hier zijn er nog een paar als aanvulling op de beschrijvingen in dit artikel: School: SkyGliders Locatie: Ölüdeniz, Turkije Cursusduur: 1 week Taal: Nederlands Prijs: € nnb (all-in prijs met reis en verblijf ) Info: www.skygliders.nl School: AirTime Locatie: Ossiacher See, Oostenrijk of Comomeer, Italië Cursusduur: 6 dagen Taal: Nederlands Prijs: € 520 exclusief materiaal Info: www.airtime.nl School: Flyeo Locatie: Annecy, Frankrijk Cursusduur: 3 dagen, 3-4 vluchten per dag Taal: Frans of Engels Prijs: € 350 exclusief materiaal Info: flyeo.com

Performancetraining voor iedereen Mijn nieuwe bergscherm staat net een week te blinken in de huiskamer als de mogelijkheid zich voordoet om met de Action Air Sports SIV-cursus mee te doen. SIV is niet nieuw voor mij, maar dit is een uitgelezen kans om het scherm echt te leren kennen met de veiligheid van het water met een reddingsboot en de hulp van een instructeur.

De aanvang van de cursus is relaxt, met het regelen en checken van materiaal en een uitgebreide briefing. Tevens maken we een vrije vlucht waarbij desondanks wordt aanbevolen je materiaal eens goed te bekijken: zitten radio en zwemvest goed? Waar zit het handvat van de reserve ook al weer? De groep is gemêleerd: van cursisten die nog net geen brevet 2 hebben, tot ervaren vliegers die hun nieuwe scherm willen leren kennen, of skills willen opfrissen.

Dag twee, drie en vier zijn gevuld met twee vluchten en briefings voor- en na, inclusief hoge kwaliteit eigen videomateriaal. Het programma is zeer flexibel. Iedereen heeft zijn eigen doelen en de oefeningen worden daarop aangepast. Dat heeft als voordeel dat minder ervaren piloten, soms nog zonder brevet 2 op zak, ook mee kunnen. Zij houden het bij het leren kennen van hun scherm door inklappers te trekken, te oefenen met milde spiralen en diverse afdaaltechnieken te leren. Naar wens kan de fullstall worden getrokken, voorafgegaan door een briefing met de ‘stoelstall’. Gezeten in een stoel word je achterover gekiept en door elkaar geschud net als later in de lucht. Daarbij leer je de juiste handposities met de tokkels vast te houden, veilig op het droge. Mijn cursusgenoten vertellen dat dit hen goede houvast geeft wanneer ze in de lucht voor het eerst hun scherm stallen.

De sfeer is rustig en serieus tijdens de cursus en elke dag is er tijd voor napraten met een biertje op het strand. Na afloop van het SIV-gedeelte maken we als groep nog mooie vluchten in de thermiek en naar Butterfly Valley.

Foto: Ronald ten Berge

39

Action Air Sports • • • • •

•

SIV-instructeur: Ronald ten Berge Lokatie: Ölüdeniz, Turkije (1700 meter hoogteverschil) Cursusduur: Binnen een 6-daagse reis 6 SIV-vluchten in 3-4 dagen.

Taal: Nederlands Prijs: € 460 voor 6 dagen begeleiding inclusief de SIV training, gebruik van boot en zwemvest (tijdens de 6 SIV vluchten). Exclusief reis en verblijf, transport naar de start en startgeld.

Info: www.actionairsports.nl

+L + P oka + T rijs tie + K aal - G lein ee e n gro ep

EK Deltavliegen Tekst: Joost Eertman Foto’s: Anne-Marie Breederland

De Nederlandse kernploeg deltavliegen deed eind juli mee aan het Europees Kampioenschap in Krushevo, Macedonië.

Hieronder mijn dagboekverslag.

Zaterdag 23 juli Vandaag alweer de vijfde dag van de wedstrijd. Er zijn al enkele zware dagen geweest met vluchtduren tot wel vijf en een half uur.

Vandaag nog even een schepje er bovenop.

De organisatie zet de langste taak tot zover uit: 136 km. Eerst naar het noorden van de vallei, en dan naar Baba mountain in het zuidwesten om vervolgens dwars over de vallei in het oosten nog een keerpunt te ronden, alvorens we bij goal aankomen. Na een

moeizaam begin met als oorzaak een vergissing, vertrek ik zo’n beetje als laatste van het veld en ben genoodzaakt alleen te koersen.

Samen vliegen is makkelijker, omdat je dan samen de thermiek zoekt. Na het keerpunt in het noorden heb ik in het dal een meevaller in de vorm van een veldbrand. De hitte geeft fantastische thermiek en ik schiet met 6 m/s naar wolkenbasis op 2.800 meter hoogte. Vervolgens bereik ik in glijvlucht de bergen, pak daar weer thermiek en koers verder en verder. Het wordt uiteindelijk echter al laat, de zon verliest zijn kracht en de thermiek begint uit te doven. Na 107 kilometer land ik in een akker. De ophaalbus komt me al snel halen, en tijdens het diner praten we na. Drie Dutchies wel op goal! We zijn goed op weg voor ons gestelde doel van plaats 7 in de landencompetitie.

Zondag 24 juli Vanochtend een interview met de krant.

Leuk! We zijn als kernploeg ambassadeur van de sport dus hopen dat het goed voor de dag komt. De organisatie komt ook weer goed voor de dag met een 145 kilometer lange taak! Ze willen minder mensen op goal. 20% zoals in vroeger tijden. Ik zit we­der­om laag als de start open gaat, maar begin toch maar, omdat dit een race tegen de zon wordt. Uiteindelijk haal ik het tot kilometer 130, 42e en 2e Nederlander. Meer zat er niet in na wederom 5 uur in de lucht.

Slechter is het voor Arne, de beste Nederlander tot nu. Hij zakt uit bij de start. Niet de enige van de top overigens. Twee oud EK kampioenen staan ook daar aan de grond.

Mentaal een gevoelige tik. Dat is deltavliegen: van je afzetten en de volgende dag gewoon weer door.

Maandag 25 juli Na zes wedstrijddagen is het volgens de regels een rustdag. Vandaag veel reacties op het kranten artikel dat er mooi uit ziet.

Gelukkig ook eindelijk tijd om te Skypen met thuis. Het is fijn om hun gezichten weer even te zien en bij te praten. Ik realiseer me weer dat deze sport niet de meest han­dige is en ben erg dankbaar voor de tijd die me daarvoor gegund is. In het kernteam doet vandaag elk z’n eigen ding. Hardlopen, werken of sightseeing.

Dinsdag 26 juli Het slechte weer is er nog en dus is er wederom geen taak. Vandaag wat werken en een rondje hardlopen. Een goede manier om Krusevo te verkennen en de Macedo-

Joost landt op het goalveld

40 40

Blije gezichten op goal: Mario (links) en Arne (rechts)

Eindscore Dutchies 28 38 49 54 72 76 78

niërs in de dagelijkse gang bezig te zien.

Je komt op het platteland schapenherders tegen, hout sprokkelende opa’s met pakezel en in de enigszins vervallen huizen, nieuws­ gierig uit het raam loerende tandeloze oma’s. Het voelt alsof de tijd heeft stilgestaan.

Woensdag 27 juli Vandaag gelukkig weer vliegen. De meteo is veranderd, maar er is helaas geen front gepasseerd om het vocht van alle gevallen regen op te ruimen. Er is daarmee kans op flinke bewolking, mogelijk overontwikkeling en onweer. In dat laatste geval wordt de taak gestopt en dan geldt de tot dan toe gevlogen afstand voor de puntentelling. Op een kwart van de taak gaat het goed omhoog en kom ik inderdaad onder flinke wolken. Ze staan in de vorm van een straatje naar het keerpunt en zijn zonder veel hoogte te verliezen door glijvlucht af te vliegen. Gijs zit een paar kilometer voor me en hij geeft via de radio een paar goede tips door waar de thermiek zich bevindt. Het oversteken van het dal is niet heel makkelijk en we draaien in 0,5 m/s stijg, omdat door de vele bewolking er nog maar weinig plaatsen zijn waar de zon de grond verwarmt.

Veel te zwak eigenlijk, maar tactisch nodig.

Aan de overkant weer in de zon vinden we een mooie plus 4 m/s thermiekbel en de rest van de taak is relatief eenvoudig. Goal!

Arne en Gijs zijn er dan al en even later komt ook Mario binnen. Weer goede zaken voor de Dutchies!

Donderdag 28 juli Gisteren bleken de zaken voor het Nederlandse team toch niet zo heel goed. Onze ne­gende plek in het landenklassement zijn we kwijt aan de Oostenrijkers. In de teambriefing bespreken we dan ook hoe we snel-

ler kunnen zijn. Helaas blijkt dit in de 116 kilometer taak door de vallei van vandaag niet goed uit te pakken. Alleen Arne komt op goal, terwijl enkele zelfs al voor de start uitzakken en aan de grond staan. Ik kom ook niet ver en sta met Coen na een kleine 20 kilometer aan de grond. Emiel en Gijs komen dicht bij de eindstreep, maar halen het helaas ook niet. De slechtste dag tot nu toe voor de Hollanders. De tasksetting door de organisatie is desalniettemin uitstekend.

Rondom onze vallei waren verschillende buien met uiteindelijk ook onweer, maar in de vallei kon je de taak prima vliegen.

Arne Tänzer Mario Campanella Joost Eertman Gijs Wanders Emiel Jansen Sander van Schaik Coen Jansen

Vrijdag 29 juli Een perfecte afsluiting van het EK. Arne, ik, Mario en Gijs op goal in een 100 kilometer lange, echte racetaak. Eindelijk zaten we er bij de start ook goed bij en konden na de eerste magere bel van plus 1 m/s met het Engelse team goed onze weg vervolgen.

De bellen werden beter en harder en er zat eindelijk de lang gezochte cadans in de koers. Glijden, thermieken, glijden en weer de volgend thermiekbel. Soms van laag boven de vallei op gepakt, maar uiteindelijk toch met 6m/s weer omhoog en op naar goal. Vele blije gezichten, want velen halen de eindstreep. Een perfect einde van dit lange en vermoeiende EK. Iedereen heeft een uitgelaten gevoel en de sfeer is die van voldoening. Het was een geweldige wedstrijd, met een uitstekende organisatie en tasksetting. Het Nederlands team eindigt als 10e. Toch weer heel wat deltavliegervaring rijker, die we meenemen naar het WK volgend jaar in Brazilië.

Drukte voor de startplek.

Zie ook de video-impressie van the Dutch Team op www.vimeo.com/179936631

41 41

NK deltavliegen Tekst: Gijs Wanders Foto’s: Anne-Marie Breederland

De delta’s liggen klaar voor de start op een ‘dolly’ (startwagen). Vlnr.: Tanno Rutten, Sander van Schaik en Mario Campanella

Afgelopen augustus vond het tweede deel van het NK Deltavliegen plaats in Altes Lager, vlak bij Berlijn. Een mooie afvaardiging van piloten trok erheen en streed om de titel. Gijs Wanders mag zich Nederlands Kampioen noemen.

regen voorspeld en harde wind. Ondanks de matige verwachtingen konden we uiteindelijk 3 geldige taken vliegen. Daarmee was het een van de magerste NK’s van de afgelopen jaren, zeker omdat het Nederlandse deel in het voorjaar door slecht weer ook al in het water was gevallen. Het was echter ook het NK met de langste taak die tijdens een NK deltavliegen werd gevlogen: 169 km.

Taak 1: Wellmitz De zeer positieve ervaringen van enkele Neder­landse piloten in de regio Fläming in 2014 en 2015 overtuigden de wedstrijd­com­ missie om in 2016 naar Altes Lager te gaan.

Hier ligt een voormalige Russische luchtmacht­ basis, waar al jaren een goed lopende delta­ vlieg- en parapenteclub (ca. 200 leden) actief is. Deze club organiseert ieder jaar zowel voor parapenters (de ene week) als voor delta’s (de andere week) de German Flatlands wedstrijd.

Zie voor meer informatie www.dcb.org. Door de Nederlands-Duitse samenwerking konden zowel de traditionele delta’s (class 1 in FAItermen), als de beter presterende rigid-klasse (class 5 in FAI-termen) een volwaardige wedstrijd houden.

De eerste taak werd gevlogen op zondag 7 augustus: 116 km naar het oosten naar de

plaats Wellmitz. Het bleek een vrij lastige dag te zijn, waarbij het verder naar het oosten thermisch gezien wel beter werd. De wolkenbasis was met 1.400 meter niet erg hoog en voorzichtigheid was geboden. Een gaggle met circa 12 piloten (class 1) bleef angstvallig samenvliegen en 8 hiervan haalden uiteindelijk goal. Daarbij waren 3 Nederlanders: Koos de Keijzer, Gijs Wanders en Tanno Rutten. Van de rigid klasse haalden ook 8 piloten het goalveld, maar helaas geen van de Nederlanders. Sander van Schaik en Mario Campanella haalden het helaas net niet. Ook Ronald de Bats vloog op

Koos de Keijzer, Tanno Rutten en Gijs Wanders op goal

Het weer ...

De vooruitzichten aan het begin van de week waren helaas niet geweldig. Er werd veel

42

Emiel Jansen start achter de DragonFly-ultralight

zijn Aeros Discus (met mast) een erg goede vlucht. Hij kwam 33 km ver en had daar erg van genoten. Bij het uitlezen van de tracklog aan het eind van de dag werden hem de punten van deze knappe prestatie aanvankelijk ontnomen, omdat hij luchtruim geschonden zou hebben.

Dat luchtruim bleek echter niet actief, waardoor hij gelukkig alsnog loon naar werken kreeg.

Taak 2: Cottbus De tweede taak vond plaats op dinsdag 9 augustus: 92 km naar het zuidoosten naar de plaats Cottbus. De omstandigheden waren aanvankelijk vergelijkbaar met de eerste wedstrijddag, maar dit werd stukken beter later op de dag. De wolkenbasis steeg naar 1.800 meter en de thermiek werd beter. 15 delta’s en 10 rigids vlogen het hele parcours. De rigids vertrokken pas na de delta’s en hadden daardoor minder tijd om de vlucht te voltooien.

Andre Disselhorst werd de dagwinnaar bij de delta’s! Martin, Frank en Joost deden het ook erg goed en werden 2e, 3e en 4e van de dag.

Andere Nederlanders op goal waren Araldo van de Kraats en Koos de Keijzer. Sander van Schaik haalde het net niet, maar zat er wederom erg dichtbij. Bij de rigids haalde Rob van Rijnbach goal en Jakob Vos haalde het bijna. Niko Groenewegen maakte deze dag zijn eerste overland met zijn Bautek Twister. Hij legde 25 km af en wist daarmee een mooi persoonlijk

record neer te zetten. Niko’s ervaringen lees je in zijn verslag op de volgende bladzijde.

Taak 3: Zielona Gora (Polen) De derde taak werd op donderdag 11 augustus gevlogen: 169 km naar zweefvliegveld Zielona Gora in Polen. Een voorspelling met goede wolkenthermiek, wolkenbasis 1.200 tot 1.600 m en 20-30 km/u westenwind. Vanwege de lengte van de taak en de mooie wolken werd vroeg gestart. Te vroeg naar later bleek, want diverse deltapiloten hadden een herstart nodig. Er is hier en daar sprake van wat overontwikkeling, waardoor de thermische activiteit volledig inzakt. Dat zorgt er voor dat op de ene plek een 4 m/s bel zit en vervolgens heel lang niks. Enkele piloten verslikken zich in deze omstandigheden en moeten vroeg landen.

Later op de dag wordt het beter en is zelfs een hoogte van 1.800 meter haalbaar. Voor de

Primeur: het buitenlandse deel van het NK deltavliegen vond plaats in het vlakland van Berlijn. Geen bergstarts dus, maar sleepstarts.

43

piloten die het langer in de lucht volhouden schiet het door de stevige wind aardig op. Vijf delta’s halen goal. Gijs Wanders is de enige Nederlander en wint de dag. Geen van de rigids haalt goal. Zij startten na de delta’s en de dag was daardoor voor hen te kort. Rob van Rijnbach heeft het keerpunt niet goed van het taakbord afgelezen en zo een verkeerd goal-coordinaat in zijn gps ingevoerd. Hij staat circa 20 km ten zuiden van het zweefvliegveld Zielona Gora op zijn eigen goalveld. Omdat geen van de rigids goal haalde, werd Rob toch eerste omdat hij het verst gevlogen had.

Tot slot De weersomstandigheden lieten niet meer taken toe, waardoor op vrijdag de prijsuitreiking al plaatsvond. Daar bleek dat het podium van de delta’s er als volgt uit zag: 1. Gijs Wanders, 2.

Koos de Keijzer en 3. Martin van Helden. Voor de rigids deden slechts twee Nederlanders mee, waardoor er geen sprake was van een officiele NK-uitslag. Rob van Rijnbach werd eerste en Jakob Vos tweede. Meer uitslagen op www. avda.nl/NK2016/ Rest ons om namens alle piloten de organisatie en de vrijwilligers heel erg te bedanken voor hun geweldige inzet. Zonder hen zou een wedstrijd houden onmogelijk zijn. Hopelijk zijn jullie volgend jaar ook weer van de partij. Tot dan!

De NK-belevenissen van

Niko Groenewegen

“

Oudste deelnemer aan deze German Flatlands / Dutch Open was ik niet, maar wel de oudste debutant. Een mooie aanleiding om wat ervaringen op papier te zetten.

Veiligheid voorop Hoewel ik tegenwoordig ook met een scherm vlieg, voel ik me toch primair een deltavliegenier.

Ik vlieg zestien jaar met een delta en heb in mijn fanatieke begintijd het lier-, soar- en bergbrevet verkregen. Daarmee en daarna vlieg je zelfstandig zoals dat uitkomt en dat betekent in de praktijk dat je een of twee keer per jaar de bergen opzoekt voor een vliegweek en de rest van het jaar regelmatig op een lierterrein in de buurt te vinden bent of bij een goede wind naar het strand rijdt voor

een soardagje.

Tot deze zomer – toen ik 62 werd – is de stap om aan een wedstrijd deel te nemen nooit genomen. En om vrij overlandvluchten te maken eigenlijk ook niet. Misschien heeft het iets met leeftijd te maken. Waarom de thermiekbel die je eindelijk gevonden hebt en die jou naar de begeerde hogere lucht brengt vaarwel zeggen, omdat de wind deze kolom helaas de tegenoverliggende kant opstuurt en je daarmee uit zicht van de lier brengt? Voor mij ligt het antwoord niet zozeer in het praktische vraagstuk van hoe kom ik weer bij mijn auto/spullen/thuis, indien ik kilometers verder aan de grond sta. Dat is op te lossen. Nee, ik pin mezelf al jaren vast met de gedachte: ‘Zonder duidelijk zichtbare windvaan aan de grond kan ik mijn landing niet veilig uitvoeren.’ De oplossing

Niko (staand) en Ronald de Bats (hangend)

44

lag voor mij in een GPS in plaats van een simpele variometer.

Een symbolisch windvaantje op je scherm geeft dan aan vanuit welke richting de wind komt en dat moet de angst voor een rugwindlanding doen minderen. Althans, indien je ogen nog scherp genoeg zijn om zonder leesbril dit symbolische windvaantje te vinden. Ja, ouder worden gaat gepaard met beperkingen.

Gelukkig gaat dat gelijk op met daling van ego-behoeftes: die oude sportzonnebril stond ongetwijfeld een stuk stoerder.

Debuutjaar 2016 2016 moest dus mijn jaar worden om de eerste ervaring van overlandvliegen op te gaan doen. Nu of nooit. In mijn leeftijdsgroep van 60+ vang ik steeds meer verhalen op over pijntjes en pillendozen en ziektes en onwillige gewrichten en ik realiseer me daardoor scherper dat je wensen niet moet uitstellen. Doen! Altes Lager wordt mijn debuut. Ik denk er vlak voor vertrek toch nog even over om me ‘ziek’ te melden: door de spanning slaap ik al een paar nachten slecht.

Ik weet wel dat ik alle hobbels genomen heb en dat ik geen redenen meer kan bedenken om het níet te gaan doen. Dat brevet 3 heb ik toch niet voor niks een paar jaar geleden gehaald? En ik heb deze winter genoeg met mijn GPS droog geoefend om alle schermen en indicatoren te vinden en te snappen. Mijn vrouw zit er ook niet mee dat ik regelmatig weg ben voor mijn vlieghobby en lijkt het zelfs te stimuleren. Waarom blijft deze stap dan toch supergroot voelen? Zou elke debuterende overlandvlieger dit doorgemaakt hebben? Ik moet het eens vragen. Even doordouwen.

Wat ik aantref in Altes Lager

is een (groten­deels) bekende groep ervaren deltisten, die van spanning geen last lijkt te hebben. In alle verhalen die hier tussen de tenten rondzingen zitten ook veel nuttige vliegtips en aandachtspunten, maar het is geen voedsel waarmee je meteen de volgende dag kunt meevliegen.

Eerste vliegdag: geen thermiek?

Mijn eerste vliegdag wordt geen overlanddag, omdat ik na het loskoppelen van het sleeptoestel (een DragonFly) geen wezenlijke thermiek in de directe omgeving kan vinden.

Het wordt een bekend rondje rond het startterrein. Het excuus lijkt, dat er geen bel in de buurt was en dat ik als laatste starter van de dag ook geen voorbeelden in de lucht had. Als ik ’s avonds hierover aan de praat raak, verandert mijn conclusie.

De meesten zijn toch een aardig eind weg gekomen. Zij wel!

Er staan ook mensen op het einddoel, 115 kilometer naar het oosten. En er waren ook tijdens mijn korte vlucht wolken in de verte waar ik op af had kunnen koersen en die me theoretisch weer wat hoogte hadden kunnen opgeleveren. Maar indien die wolken niet hadden gewerkt, dan had ik inderdaad het startterrein niet meer gehaald en was het een buitenlanding geworden. Hmmm,….. het bekende en oude ‘probleem’. Ik peper mezelf in, dat ik niet zo’n eind heb gereden om hier nu te vliegen alsof het om een bekend rondje om het Nederlandse lierterrein gaat.

Tweede vliegdag: overland?

De volgende vliegdag werd mijn standvastigheid niet op de proef gesteld, doordat de DragonFly me meteen in een stevige thermiekbel afzette. Dus doordraaien naar wolkenbasis

en dan merken dat de stevige westenwind je richting oosten duwt, weg van de betonnen startbaan van Altes Lager. Ik zal het gevoel niet vergeten van het moment dat ik zeker wist, dat ik op deze manier ergens anders terecht zou gaan komen dan op dit startterrein. Ik zat hoog en veilig onder een delta richting Poolse grens! De pijl op mijn GPS zegt echter, dat ik meer naar het zuidoosten moet koersen.

En hoger dan wolkenbasis wil je toch niet. Dus doorsteken maar naar die volgende wolk in de verte, in de richting van de pijl. Op deze vliegroute is de weg omhoog nog wel in kleine gebiedjes te vinden, maar het gaat toch meestal omlaag, dus het einde laat zich raden. Maar ik juich het hele eind, al vanaf het moment van het afscheid van de betonnen landingsbaan.

Over het windvaantje van mijn GPS hoef ik me niet druk te maken, omdat Duitsland vol staat met windmolens en windmolenparken. Het wordt een landing zonder twijfel en angst. De organisatie haalt je na een telefoontje zelfs op, zodat je de wachttijd liggend in het gras kunt benutten om de film in je hoofd nog een paar keer af te spelen. Daarna het triomfantelijke gevoel op het moment van inleveren van de GPS bij de organisatie, waar je direct hoort dat je 25 superkilometers gevlogen hebt!

Dat getal zegt je niks (de taak was 95 kilometer), maar ook zo’n ‘ontmaagding’ van je CompeoGPS is een gebeurtenis die je bijblijft. Dank, dank alsnog voor alle felicitaties.

De avond brengt weer de gelegenheid om met hulp van anderen wat lessen te trekken uit mijn eerste onvergetelijke overlandvlucht.

Hoezo laat ik me sturen door de richting van de GPS-pijl? Je hoeft niet direct te gaan en je kan ook met een boog ergens komen. Ik ben nu een groot schaduwgebied ingedoken, terwijl ik juist comfortabel op hoogte bleef onder die driftende wolk. En hoezo vond ik gebiedjes

van 0,0-0,5 m/s niet de moeite waard, terwijl dat verlossende zonnige gebied in de verte er aan zat te komen? Wachten is ook een kunst. Dank heren, dank. Dat gaan we de volgende vliegdag in het hoofd houden en toepassen!

Derde vliegdag: hoog en droog?

De derde vliegdag is de laatste van deze wedstrijdweek, met opnieuw een stevige westenwind en een vliegdoel 170 kilometer naar het oosten, een heel eind Polen in. Op de afgesproken 600 meter hoogte zwaait de sleeppiloot af …… je koppelt los en dan zit je in een sinkgebied. Maar een donkere wolk (tegen de wind in naar het westen) moet volgens de theorie de verlossing brengen.

En dat gebeurt ook. Draaien naar wolkenbasis en de wind drijft je weer over de betonnen baan van het vliegveld. Het fijne gevoel is weer terug. Deze vlucht heb ik volop voorbeelden onder me in de vorm van delta’s en een clubje zwevers die grote cirkels draaien. Het geeft een euforisch gevoel dat je hoogen-droog zit en iedereen onder je ziet ‘werken’. Een beetje leedvermaak hoort blijkbaar bij het vliegen. Een volgende wolk in de juiste koersrichting laat een handvol delta’s en een andere handvol zwevers zien die boven een windmolenpark druk aan het draaien zijn, dus erop af. Machtig gevoel, om hier als hoogste binnen te komen en het gewriemel onder, links en rechts in ogenschouw te nemen. Ik zak na verloop van tijd een beetje en de grote zonnige gebieden en open akkers zijn helaas ver weg en in de verkeerde richting. Met een mooi groot landingsveld voor ogen toch nog even een ommetje naar een boer die zijn graan in de zon aan het maaien is. Ja, hier moet het volgens de theorie omhoog gaan, maar ik kan in de gevonden losse piepjes niet zo snel besluiten waar en hoe ik het hier verder moet gaan zoeken, want ik moet voor mijn landingsveld ook nog een bosje over. Aan de ene kant jammer, aan de andere kant weer blij dat

Niko bouwt zijn deltavleugel op

ik op het grasveld goed aan de grond sta.

Opnieuw ’s avonds weer wat lessen getrokken. Geduld. Betere vliegeniers voor laten gaan in de strijd. Mindere stijg in zo’n drukke bel betekent niet, dat het alleen maar minder wordt.

Zonnige plekken zoeken. Een sinkgebied doorkruisen is niet alleen een kwestie van jezelf gestroomlijnd maken, maar ook van vaart maken door meer aangetrokken te vliegen. Wat me achteraf opvalt is dat de meeste van de hier opgehaalde lessen na jaren van lezen, luisteren en vliegen eigenlijk wel bij me bekend waren, maar dat ik er pas iets mee kan, indien ik zelf op een moment tegen het ‘probleem’ aanloop. Die gevolgtrekking pleit dus ook voor veel meer ‘doen’. Gewoon en simpel doen. Verder vliegen.

Maar dat doet ieder op zijn eigen moment.

Kortom: pak je kans!

Waarom ik eerst 62 jaar oud moest worden, terwijl het ook op mijn 59e of 50e had gekund is geen nuttige vraag. Althans niet voor mij. Ik ben blij dat ik deze ervaring vóór mijn 63e heb kunnen opdoen. En nog wat gezonde en actieve jaren in het

45

verschiet zie liggen.

Het voelt na die week in Altes Lager alsof ik door een geestelijke inversielaag heen ben gestoten. Door deze drie Duitse vluchten is overland gaan ook in Nederland binnen mijn kunnen gekomen. Volgend jaar reis ik weer die kant op maar in de tussentijd kan ik de extra airspace elders gaan benutten.

Wel een klein beetje jammer dat het gevoel van die ‘eerste keer’ nooit meer zo intens door mijn brein zal knetteren, maar dat geldt voor alle eerste keren. Dat doet er niets aan af dat vliegen tof is, dat overlandvliegen spannend én tof is en dat deelnemen aan een wedstrijdgebeuren echt super is. Ik begrijp nu beter waarom sommigen er zoveel tijd en energie in steken en daar bevrediging in vinden.

Ik ben er nu ook zeker van, dat een hogere leeftijd geen belemmering is om te beginnen met overlandvliegen of met wedstrijdvliegen. Misschien is het zelfs een voordeel, dat je op oudere leeftijd niet meer zo bezig bent met winnen en gewoon kunt genieten van het mee (mogen) doen. Luister naar deze oude man: ga voor je B3 en ga er dan actief iets mee doen!

Nieuws Felicitaties aan twee nieuwe instructeurs!

Dinsdag 7 juni doorstond Rob van Baalen (foto links) met goed gevolg zijn Proeve van Bekwaamheid (PVB). Woensdag 22 juni is ook Hans van ’t Spijker (rechts) geslaagd voor het praktijk examen voor zijn instructeurschap.

Tijdens het examen van Hans werden de 2 examinatoren en 2 examinatoren in spé van de KNVvL op hun beurt ge-audit door 2 personen van het NOC*NSF. Het waren veel ogen die meekeken, maar zowel Hans als de examinatoren hebben het goed doorstaan!

Paragliding Sport

More than just a school

Norma verkennen Veilig Vertrouwd en Professioneel sinds 1993

Norma Italië... Starten vanaf de ruïnes van een Romeinse nederzetting, soaren langs het dorp met haar eeuwen oude huizen, uitzicht over de vruchtbare laagvlakte en de middellandse zee, landen tussen de olijfbomen of weer op de startplek. Dit is Norma.

Wil je ook mee? Wat mag je verwachten: • gebiedsaanwijzing door instructeur • dagelijks weersinformatie • vervoer van en naar start en landing • verbetering van je vliegtechniek • thermiek- en soaraanwijzingen • transfer van vliegveld Rome Campiano naar Norma • hotel • USB stick met de foto’s / filmpjes van de week En natuurlijk de gezelligheid!

Niveau: • om hier met ons te vliegen moet je brevet 2 berg in bezit hebben • perfect om na het behalen van brevet 2 heen te gaan.

Data: • week 44, 30 oktober t/m 4 november Meer info op www.airtime.nl/specials

Kijk voor meer vliegsafaries op

airtime.nl

46

Volg ons!

Column Mezhaheleena Dat gaat nog best Lichte rugwind op de start maar het is nog vroeg. Zodra de zon op de berghelling schijnt, komt het waarschijnlijk wel goed. Alle tijd om rustig klaar te maken voor een mooie vlucht. Na het opbouwen en het checken van de uitrusting ben je startklaar met nog steeds hele zwakke rugwind. Als het nou nulwind was maar nee, het komt toch nog heel licht van achter. Wachten dus. Een uurtje later is het nog steeds net zo zwak van achter.

Toch lijkt het al een stuk minder erg. En heel zo nu en dan zou je even kunnen zeggen dat het nulwind is, en dan is het goed toch? Ingehaakt en startklaar kijk je nog even de tendens aan...

Loeiende wind op het strand. Opbouwen dus, en naar boven met die vlieger. Daar is de wind precies goed: imposant om in te starten en juist sterk genoeg om boven te blijven zonder naar achter weggezet te worden. Na het eerste vluchtje help je een paar anderen de lucht in en daarna wil je nog een keer. De schuimkoppen op het water zijn inmiddels aardig toegenomen maar in de verwachtingen voor de dag zou de wind wat afnemen. Boven op het duin sta je klaar om te starten zodra het kan. De schuimkoppen op het water worden niet minder, maar hoe langer je er staat hoe minder hard de wind lijkt. Je wacht nog heel even...

Een mooie dag op het lierterrein. Het lierbedrijf loopt lekker en het gaat vlot. De wind is een klein beetje cross, maar dat kunnen de piloten wel aan. Bijna zonder het te merken wordt de wind wat vlageriger en draait ‘ie wat verder door. Het verschil tussen de startjes door is nauwelijks te merken maar als jij weer aan de beurt bent, is het toch wel heel anders dan bij je vorige startje. Mwah, een beetje cross, dat gaat nog best. Even wachten op een moment dat het een beetje inzakt en starten maar. Bovenblijven lukt nog niet, dus een uurtje later probeer je het nog een keer. De wind is verder gedraaid maar het lierbedrijf staat nog precies zoals aan het begin van de dag. De startplaats weer mooi op de wind leggen kan wel, maar een lierbedrijf verzetten is veel gedoe en de piloten voor je vlogen ook met deze wind. Aan de start twijfel je nog even en je wacht tot de laatste windvlaag voorbij is...

Daar boven op de berg, dat was ik. Ik stond daar ingehaakt en met goede moed te wachten op wind van voren. Toen er zelfs geen nulwind kwam, bedacht ik me dat op die startplaats met zo weinig wind er ook met een beetje rugwind gestart kon worden. Met flink doorlopen zou ik daar niet dood van vallen. Toen ben ik uitgehaakt. Ik heb nog een uur gewacht en heb toen ingepakt. Een andere piloot startte wel. Die vond het toen ik startklaar stond ook niet startbaar maar besloot een uur later dat de omstandigheden, die niet waren veranderd, toch goed genoeg waren. Liever een startje met wat rugwind dan boven weer inpakken. En natuurlijk sloeg hij niet te pletter. Het kàn wel, starten met rugwind op die stek. Maar marge voor een ander foutje is er dan niet meer.

Marge is veiligheid in de luchtsport. Wij accepteren de risico’s van onze sport allemaal, en proberen ze tegelijkertijd te minimaliseren. Dat doen we onder andere door erg goed te letten op de omstandigheden waarin we ons gaan begeven. Snoep je daar de marges af, dan mag er niets anders meer mis gaan. Het lastige van het inschatten van omstandigheden is dat we snel wennen aan iets. Harde wind voelt vooral heel hard als je net uit je auto stapt. Sta je een uur in die harde wind, dan lijkt ‘ie al gauw minder hard. Iets wat in eerste instantie niet startbaar is, kan in ons brein langzaamaan verworden tot nog net wel ok. Iets wat absoluut niet kan en een klein beetje verbetert is nog net zo onmogelijk maar lijkt voor ons al als stukken beter.

Of, als het langzaam verandert, zijn we erg geneigd om te denken dat het net nog wel ging dus waarom nu niet meer? Deels is dat omdat onze hersenen nu eenmaal zo werken en we daadwerkelijk wennen aan hardere wind. Deels is dat omdat we geneigd zijn dit moment te vergelijken met hoe het net was. Net iets beter? Dan is het al gauw goed. Net iets slechter?

Dan kan het nog net. Beter kunnen we een stap terug doen en een nieuwe momentopname maken. Vergelijk de situatie niet met hoe het kort tevoren was maar vraag jezelf steeds “Zijn dit omstandigheden waarin ik wil starten?” Dat is wezenlijk een andere vraag dan “Is het nu beter dan net?”, en geeft ook een wezenlijk ander antwoord.

47

Informatie De afdelingen Deltavliegen en Schermvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen, zoals aankondiging van inschrijvingen voor examens en wedstrijden plus de uitslagen daarvan, veranderingen in regelgeving, bijzondere vliegprestaties en nog veel meer. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.

KNVvL afdeling Schermvliegen Op de website van de afdeling Schermvliegen http://knvvl.nl/afdelingen/schermvliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen: Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

KNVvL afdeling Deltavliegen Op de website van de afdeling Deltavliegen http://knvvl.nl/afdelingen/deltavliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen.

Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

Onwerkelijk mooi landschap in Iran, van boven bezien door Wouter Janssen.

48