Lift 04 - Januari 2017

Magazine voor delta- en schermvliegen

LIFT

04

Januari 2017

LIFT /lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.

Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen van de KNVvL. Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com.

Snap jij het nog?

Op mijn werk ergeren veel collega’s zich aan de vele afkortingen, Engelse termen en vaagtaal. En ik kan ze niet helemaal ongelijk geven. Een blik op mijn agenda van vandaag.

Een reminder om een collega te bellen over de SLA. Dat doe ik wel na de weekstart met het team. Daar worden we bijgepraat over de nieuwe indeling van de afdeling S&PM. Na een meeting via een conference call mag ik vervolgens het MT in. De resultaten van het EEO worden besproken. En wie wil deze keer de offsite organiseren? Don’t worry als je de helft

Hoofdredacteur Bastienne Wentzel.

van bovenstaande niet begrijpt. Ligt niet aan jou. Binnen mijn bedrijf is het zelfs zo erg dat er

Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl.

zijn ooit bedoeld om het leven makkelijker te maken. Maar we zijn misschien een beetje

Redactie Peter Blokker, Tamara BlokkerHondsmerk, Frits van Dijk, Mario Spee, Wouter Stigter, Bastienne Wentzel, Maaike Zijderveld.

Zo introduceert Gradient bij de Nevada het DD-systeem. Ehm, is dat een soort cupmaat?

Coverontwerp Leonard Bik.

een app ontwikkeld is om je wegwijs te maken in het Woud der Afkortingen. Tsja, afkortingen doorgeschoten. Dit en meer schiet door mijn hoofd op weg naar huis.

Thuis aangekomen na mijn werkdag heb ik wel zin in wat ontspanning. Lekker onderuit gezakt op de bank. Ik pak het dichtstbijzijnde leesvoer. Ah, een paragliding magazine. Het

Vormgeving & DTP Leonard Bik, Anneke van Beek, Jos Claassen, Karin Peters, Bastienne Wentzel.

Medewerkers Heleen van den Bos.

zal niet zo zijn haha. Ik blader hem wel even door. Vaak mooie foto’s en misschien doe ik inspiratie op voor een kerstcadeau voor mijn piloot. De artikelen over vliegbestemmingen en -reisjes hebben altijd het eerst mijn aandacht. Lekker ideeën op doen voor een vakantie.

En die leesstof is ook als Vouwkonijn nog te begrijpen ;-) Maar deze keer kijk ik ook wat uitgebreider naar de materiaalartikelen en de advertenties. En daar kwam ik toch ook wat mooie voorbeelden van vaagtaal en afkortingen tegen hoor! Zo introduceert Gradient bij de

Druk Drukkerij Hub Tonnaer bv.

Nevada het DD-systeem. Ehm, is dat een soort cupmaat? En ze hebben ook nog het

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar communicatie.schermvliegen@knvvl.nl

boven de Nova Phantom, met zijn 99! cellen. Blijkbaar hebben ze zelf weinig vertrouwen in

VO-systeem. Vouwt dat zich automatisch op? Dan heeft dat scherm voor mij de voorkeur hun materiaal, gezien de triple tape ribs. Toch niet best als je scherm met tape aan elkaar hangt. Even verder in het blaadje leer ik over de RAST technologie. Deze afkorting staat blijkbaar voor Ram Air Sector Technologie. Jaaaaaa, dat maakt het een stuk duidelijker. Not!

Digitale foto’s en tekst Kunnen worden aangeleverd via: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl of per cd-rom.

De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

Mijn piloot legt uit dat de cellen voorzien zijn van een soort wanden, waardoor het scherm minder snel inklapt. Nou, door die wanden wordt het vouwen een stuk moeilijker. Dus dat vind ik niks. Wat ik dan wel weer leuk vind: een kwartet ontwerpen met al deze prachtige termen. Leuk voor de feestdagen. “Mag ik van jou in de categorie Onbegrijpelijke vliegtermen het DD-systeem?” Ik heb ineens veel zin in oudejaarsavond. Fijne feestdagen allemaal!

Vouwkonijn

2

inditnummer

LIFT Coverfoto: Daniël Kofler Speedriding en speedflying: niet voor watjes 4 Azoren: Vliegen op een vulkaan 8 Overstappen naar een dubbeldoeker 12 Cham to Cham Challenge 14 Een magische Fly&Hike in de Franse Alpen 18 Kelly Farina’s Mastering Paragliding, deel 2 22 Deltist in parapenteland 28 Vliegen op niveau in Brazilië 32 Coupe Icare 2016

36

Nieuw deltalierterrein ’t Looveld 38 Human factor: Vermoeidheid 40 Ingezonden brief: Hoe veilig zijn onze gliders? 42 KNVvL nieuws 45

Foto: Copyright Daniel Kofler.

3

Niet voor watjes Speedflying & Speedriding

Tekst: Daniël Kofler Vertaling: Mario Spee Foto’s: Daniël Kofler (DanielKofler.com), Martin Pfaffen

Speedflying wint snel aan populariteit, ook onder paragliders. De adrenaline van de snelle, wendbare minischermpjes gecombineerd met hoge snelheden vlak boven de grond is voor velen aantrekkelijk. De speedflying geschiedenis begint met speedriding. Een groep Franse freeriders (skiën of snowboarden door onontgonnen terrein) begint in 2004 met behulp van omgebouwde en gemodificeerde valschermen op ski’s met het idee van speedriding te experimenteren.

De droom van een symbiose tussen freeriding en vliegen wordt werkelijkheid. Swing teampiloot Daniël Kofler vertelt hier meer over.

4

Te starten op de top van een dik ondergesneeuwde berg, door onaangeroerde poedersneeuwhellingen te carven en eenvoudig over kliffen en rotswanden naar de volgende poedersneeuwhelling te vliegen, een droom die vast iedere freerider wel kent. Eén van deze piloten was François Bon, een testpiloot voor Gin Paragliders.

Hij was ontevreden over de slechte starteigenschappen van de toenmalige valschermen en ontwikkelde daarom in 2005 het eerste commerciële speedridingscherm, de Gin Nano in groottes van 10, 12, en 14 vierkante meter. Het scherm had weinig cellen, korte lijnen, trimmers om de invalshoek te veranderen en was een mix tussen vliegscherm en valscherm. Een nieuwe sport was geboren: speedriding.

Het duurde niet lang voor de speedridingpiloten ook in de zomer en zonder ski’s begonnen te vliegen. Sinds een paar jaar verstaat men onder speedflying het starten met de kleine schermen zonder ski’s (de zogeheten footlaunch). Speedriding daarentegen is een combinatie tussen freeriding en vliegen met ski’s.

Verschillende schermen Speedriding- en speedflyingschermen onderscheiden zich intussen ook in hun technische opbouw. Het typische speedridingscherm heeft een zeer groot glijhoekbereik, hetgeen men met de trimmers en remmen kan veranderen. Het scherm is zo gebouwd, dat het ook in diepe sneeuw en bij krappe bochten boven de piloot blijft, zodat deze zich op het skiën kan concentreren en zo nodig kan opstijgen. Een speedflyingscherm heeft meestal een hogere celdichtheid en betere glijprestaties, hetgeen de voetstart en de landing vereenvoudigt.

Speedflyingschermen zijn geoptimaliseerd voor het vliegen op korte afstand van de berghelling, het zogenaamde contourvliegen.

5

De voorwaarden De belangrijkste voorwaarden voor speedriding zijn een goede skitechniek, alpine basiskennis en de kennis en ervaring van een schermvlieger of parachutist. In veel landen is een schermvliegbrevet verplicht of wordt dringend aanbevolen. Bij speedflying geldt hetzelfde. Het vliegen met de kleine schermen zonder ski’s is als schermvliegen, maar dan met zeer hoge snelheid en zonder typegoedkeuring van het materiaal. Veel vliegervaring en een schermvliegbrevet zijn een belangrijke voorwaarde.

De uitrusting bestaat uit een licht harnas, het scherm en een helm. Een reddingsscherm en een rugprotector worden ten zeerste aanbevolen. De speedrider moet ook alle voorzorgsmaatregelen van een freerider treffen, een lawinezoekapparaat en kennis van lawinegevaar zijn verplicht.

Hoe te beginnen?

Voor een veilig begin in de sport wordt een speedriding-cursus bij een speedridingschool, zoals deze in Frankrijk of Zwitserland aangeboden worden, dringend aanbevolen.

Je leert de sport kennen onder toezicht van ervaren speedriding instructeurs en kan dan ook in de toekomst veilig en onder toezicht van de speedridingschool in speciale gebieden speedriden.

Een valschermbrevet of een schermvliegbrevet met ongeveer 100 sprongen of vluchten behoren tot de vereisten voor een beginnende speedrider.

Ervaring met freeriding en een goede skitechniek in bergachtig terrein evenals een afgeronde speedriding-cursus vervolmaken het eisenpakket.

Afhankelijk van het terrein en het lichaamsgewicht begin je met een groter schermoppervlak. Op de oefenhelling leer je het scherm op ski’s te starten, te sturen, te controleren en te landen. Later leer je het

kleine scherm tijdens de vlucht te controleren en met veel oefening vloeit daaruit freeriding 3D voort, met de mogelijkheid elk moment op te stijgen.

De risico’s De schermen hebben geen typegoedkeuring, in het gunstigste geval alleen een belastingstest.

De meeste piloten vliegen zonder reddingsscherm, snel en dicht bij de grond. Ondanks de hoge stabiliteit kan ook een speedridingscherm inklappen, hetgeen meestal zeer heftige reacties tot gevolg heeft. Een contourvlucht brengt altijd een zeer hoog risico met zich mee, doordat fouten heel moeilijk te corrigeren zijn. Voor zover wel met een reddingsscherm gevlogen wordt, heeft men door de hoge snelheid en de korte afstand tot de grond slechts weinig tijd dit te activeren. Het lichte en minimale harnas biedt tijdens een val weinig bescherming. Het scherm is relatief eenvoudig te starten, maar eenmaal in de lucht vereist het de nodige training om er veilig mee te vliegen en landen.

In het algemeen kun je de sport desondanks veilig beoefenen, wanneer je je geleidelijk middels een speedriding cursus en veel oefening en discipline daarop voorbereidt.

Waar mag je vliegen?

De wettelijke voorschriften verschillen van land tot land. In Frankrijk bevindt zich de beste infrastructuur om de sport

eenvoudig en veilig onder de knie te krijgen. De cursus is in verschillende niveaus opgebouwd en voor elk niveau beschikt men over een geschikt oefenterrein.

In Zwitserland leert men speedriding en speedflying als vervolg op het schermvliegbrevet en verkrijgt men na de speedriding-cursus een speedridingbrevet. Dit geldt ook voor parachutisten.

In Oostenrijk is een schermvliegbrevet verplicht.

Speedriding-cursussen worden door schermvliegscholen aangeboden, maar zijn niet verplicht en er is ook geen speciaal brevet.

In Duitsland geldt een speedridingscherm niet als luchtvaartuig en wordt, zolang je onder de 30 meter blijft, gezien als normaal sporttoestel waarmee je zonder brevet mag ‘vliegen’.

Speedriding op vakantie Wie tijdens zijn of haar vakantie plezier wil hebben met een speedridingscherm, moet bepaalde voorbereidingen treffen.

Een uitgebreide en diepgaande zoektocht op internet wordt aanbevolen. Voordat je op vakantie gaat, is het belangrijk om uit te zoeken of speedriding in jouw vakantiegebied wel toegestaan is. Op openbare skipistes is speedriding verboden, tenzij men uitdrukkelijk toestemming heeft van de beheerder. Door contact op te nemen met plaatselijke piloten kan je zeker je voordeel doen.

6

De kleine lettertjes Je kunt de nieuwe sporten speedriding en speedflying veilig beoefenen, als je je aan deze internationaal erkende algemene voorwaarden en gebruiken houdt: • Valschermbrevet of schermvliegbrevet met corresponderende ervaring • Freeriding ervaring in de bergen • Een speedriding-cursus • Kleine stappen en veel oefenen in de praktijk

7

De Azoren

Vliegen op een in de

vulkaan

Atlantische Oceaan

Tussen Amerika en Europa liggen negen altijd groene vulkanische eilanden. We kennen het Azorenhoog wel uit de weerberichten, maar de piloten die de eilanden daadwerkelijk bezocht hebben weten dat er meer is dan duizend tinten groen… Zon, maar ook dampende bossen.

Geurende bloemenpracht, maar ook stinkende zwavelputten. Soaren op de noordoost passaat, maar ook thermiekvliegen op zuidhellingen.

Een fotoimpressie van mijn “stekkentocht” laat zien hoe contrastrijk de Azoren zijn!

Tekst en foto’s: Peter Blokker

Tandemvlucht met moeders bij de Sete Cidades, boven het Lagoa Azul

8

De Azoren, een eilandengroep die politiek gezien bij Portugal hoort, bestaan uit negen eilanden midden in de Atlantische Oceaan. De natuur doet denken aan een mini Brazilië, de cultuur heeft meer van Amerika dan Europa. Vanwege de vulkanische oorsprong van de eilanden is het landschap erg bergachtig. Het milde klimaat op de groene eilanden trekt het hele jaar door toeristen aan. Het grootste en meest bezochte eiland is São Miguel, met een afstand van 65 kilometer tussen de oost- en westpunt. Daarbij is het eiland van noord naar zuid slechts 16 kilometer breed. De meeste vliegstekken bevinden zich op het eiland São Miguel, zo veel zelfs dat ik in mijn tiendaagse reis maar net alle tien vlieggebieden heb kunnen bezoeken. Toch schijnt ook het eiland Pico een bezoek waard te zijn voor piloten.

Vanaf de kraterrand bij Seara over groene terrasen tot het kustplaatsje Mosteiros

9

Eindeloos soaren bij Vigia das Feteiras

Op ontdekkingstocht Wie naar de Azoren vliegt landt in ieder geval op de internationale luchthaven Ponta Delgada, de hoofdstad van São Miguel. Zodra het vliegtuig de landing inzet nodigt de aantrekkelijke schoonheid van het eiland al uit voor een verkenningstocht. Ponta Delgada is daarvoor een prima uitgangspunt, dankzij het goede wegennet is elke uithoek van het eiland binnen een uur te bereiken. Dat betekent dat je binnen een uur op de prachtige kraterranden kan staan boven blauwe en groene meertjes bij Sete Cidades, binnen een uur op de torenhoge imposante Pico da Barrosa, of midden in de zwaveldampen van Furnas. En al dit natuurschoon is nog eens vanuit de lucht te bewonderen ook, waarbij de startplekken vaak voor meerdere richtingen geschikt zijn. Langs de noordkust, zuidkust en westkust zijn nog eens soarstekken te vinden ook. En mocht het ondanks al deze mogelijkheden niet vliegbaar zijn, kan je een prachtige wandeling maken door het sprookjesachtige dal van Alminhas de Achadinha (eigenlijk mijn geheime tip), de enige theeplantage van Europa bezoeken (Chá Gorreana), of jezelf onderdompelen in een thermale bron bij Caldeira Velha (geen witte handdoek meenemen, je merkt wel waarom).

Een vlucht met een 9 m2 miniwing vanaf de Pico da Barrosa naar het kratermeer Lagoa do Fogo, gevolgd door een prachtige klim terug naar de bewoonde wereld.

Paragliding paradijs Logistiek gezien is er op São Miguel niets te klagen. De kustweg helpt je snel het eiland rond, tenzij je op iedere aangegeven Mirador (uitzichtpunt) van het panorama gaat genieten, hetgeen heel verleidelijk is. Veel soarplekken bevinden zich direct naast deze uitzichtplateau’s.

De zijwegen vanaf de kustweg brengen je snel op hoogte, diep het indrukwekkende berglandschap in, naar de mooiste thermiekgebieden in het hart van het eiland. Gelukkig zijn er ook plekken waar je alleen met een fraaie wandeling kan komen, zodat er voor hike & fly puristen ook avonturen te beleven zijn. Tip: vlieg eens aan het eind van de dag vanaf de hoogst ontsloten top Pico da Barrosa naar het strandje aan het Lagoa do Fogo, en loop door de prachtige natuur omhoog naar de asfaltweg.

De uitgebreide stekomschrijving op de app Paragliding Map maakt het overbodig om de vele vliegstekken in dit artikel op te nemen. Ook de lokale vliegclub is fanatiek, hulpvaardig en gewend om buitenlandse piloten te begeleiden (www.asassaomiguel.com). Niet voor niets wordt er jaarlijks in april een groot paragliding festival op de Azoren gehouden.

Zorg dat je erbij bent!

Thermiek en soaren komt samen op de Pico da Trindada

10

Thermale bron bij Caldeira Velha

Het Azorenhoog Om een misverstand uit de weg te helpen: De term Azorenhoog houdt niet in dat de Azoren kunnen rekenen op een stabiel hogedrukgebied. Het weerbepalende hogedrukgebied van de subtropen wordt enkel Azorenhoog genoemd, omdat er

Vulkanische activiteit in Furnas

nou eenmaal geen ander markeringspunt in de wijde omtrek is. De kern van het hogedrukgebied ligt namelijk meestal honderden kilometers verder zuidelijk.

Zodra haar tegenpool, het eilandlaag, ver genoeg naar het zuiden uitbreidt, wordt het Azorenhoog naar midden Europa gedrukt en krijgen we hier stabiel hogedruk weer. Dit gaat

Wandelen in het dal van Alminhas de Achadinha

aan de Azoren zelf voorbij. Typerend weer voor de Azoren is een mild voorjaarsweertje waarbij zon en wolken elkaar heel snel kunnen afwisselen. “Op de Azoren kan je alle vier de seizoenen in één dag beleven.” zeggen de eilandbewoners. Het is beter om gewoon naar de lucht te kijken dan om een weerbericht te

1000 – tinten groen

raadplegen. Gelukkig komt het bijna nooit voor dat het een hele dag regent, en is het bijna altijd wel ergens op het eiland vliegbaar.

De enige theeplantage van Europa, Chá Gorreana

Een kneiterhoge soarplek bij Mosteiros, waar je jezelf na de landing kan onderdompelen in een thermaal zeebad.

11

De stap naar een

dubbel dubbel doeker Voor deltisten is de overstap van een enkeldoeks vleugel naar een dubbeldoeks nogal een dingetje. Dubbeldoeks vleugels leveren meer prestatie, maar stellen meer eisen aan de piloot. Rens Peeters deelt zijn ervaringen met de overstap van een enkeldoeks naar een dubbeldoeks vleugel en geeft enkele praktische tips.

Tekst en foto’s: Rens Peeters

12

Wie had er in 2012 toen ik mijn eerste eigen delta aanschafte, gedacht dat ik na vorig seizoen in 2015 al voor de keuze zou staan om de stap te maken naar een toestel met wat meer prestatie? Ik heb me immers nog prima vermaakt met mijn nieuw gekochte Finsterwalder Perfex. En wat houdt de verandering naar een ‘intermediate’ toestel dan in wat betreft prestatie? En ben ik daar wel klaar voor? Eigenlijk was ik het nog niet zo snel van plan. Waarom dan toch de drang om nu al een nieuw toestel aan te schaffen?

Met mij en dit toestel gaat het immers prima. Alleen het landen gaat nog niet altijd helemaal naar mijn zin. Maar meestal gewoon prima en verder gebeuren er ook geen gekke dingen meer.

De doorslag Maar sinds ik ‘zelfstandig’ aan het vliegen ben geslagen en ook op nieuwe stekken kom, loop ik wel tegen zijn beperkingen aan.

Zo had ik die zomer mijn eerste overland cursus bij Dennis Pagen. Dat ging eigenlijk prima, alleen raakte ik wel steeds achterop de rest van de groep. En ik had nu niet het gevoel dat het aan de energie lag die ik erin aan het stoppen was.

Ook had ik er daardoor niet per sé minder plezier in. Nee, ik ben ook geen prestatiegerichte vlieger. Maar het was niet alleen de prestatie, want die ligt ook aardig hoog voor een enkeldoeker. Ik had die zomer ook een vervelende ervaring dat ik niet kon starten op St-André en anderen wel. Ik ben er toen achter gekomen dat dit specifieke toestel door mijn lengte (1.93m) voor dit soort stekken niet zo geschikt is.

Ook in de duinen had ik die ervaring al een keer gehad bij de eerste soaroefeningen. De conclusie is dat ik de neus niet laag genoeg kan houden wanneer de wind hard is en te veel van onderen komt. Met zijn kleiner dan gebruikelijke control frame is mijn ophangband relatief kort en die staat dus door mijn lengte al meer dan strak bij een normale vlonderstart. Hoger optillen en de neus verder naar beneden gaat gewoon niet, wat ik ook probeer. Dit gaf voor mij de doorslag om door te gaan met oriënteren voor de aankoop van een dubbeldoeker.

De keuze Er is naar mijn zin meer dan keuze genoeg in de modellen dubbeldekkers met mast.

Er zijn verschillende keuze criteria waar je naar kunt kijken. Ook zijn er binnen de ‘intermediate’ klasse een aantal gradaties.

Het belangrijkste lijkt me te kijken naar de gedrag/prestatie verhouding die op het moment het best bij je past.

Zo behouden als ik ben en om de stap niet te groot te laten zijn, waren mijn zinnen

gericht op een Wills Wing Sport2. Want daar roept nou eenmaal iedereen van dat hij zo gemoedelijk is. In de Verenigde Staten wordt hij zelfs gebruikt als lestoestel. En ik heb het inmiddels ook met eigen ogen gezien dat het een fijn toestel is om op over te stappen.

Zijn aspect ratio is dan ook meer gelijk aan een enkeldoeker, maar dan wel met gemiddeld 80% onderdoek.

De Sport2 en zijn soortgenoten vallen binnen de zogenaamde sportklasse intermediate (DHV2). Dan is er nog de Advanced intermediate klasse (DHV2/3).

Hiervan is het grootste verschil te vinden in de aspect ratio. Die is groter. Ofwel zijn koorde is korter ten opzichte van zijn spanwijdte. Hierdoor wordt de prestatie een stuk beter (kijk maar eens naar de vorm van de vleugel van een zweefvliegtuig). Maar dit gaat wel ten kosten van de bestuurbaarheid.

Echter is de bestuurbaarheid bij de nieuwere modellen steeds beter voor elkaar.

Ook is het zaak te kijken naar een goede degelijkheid die je zint. Bepaalde degelijkheid gaat vaak ten koste van de prestatie. Bijvoorbeeld een ronde speedbar is wel handig voor die oude vertrouwde luchtbandjes, maar natuurlijk niet echt aerodynamisch. Die dunne race-onderkabels zijn natuurlijk aerodynamisch gezien wel een voordeel, maar kunnen minder goed tegen een stootje. En dan is er nog dat criterium dat er makkelijk onderdelen voor te krijgen zijn in binnen- en buitenland.

Last but not least natuurlijk het prijskaartje.

Voor mij de reden dat het toch geen Sport 2 ging worden. Tweedehands kon ik hem niet vinden. En met de huidige dollarkoers en invoerkosten was de prijs/kwaliteit/ prestatieverhouding gewoon niet meer interessant.

Ik heb uiteindelijk gekozen voor de Moyes Gecko. Waarom? Nou, ik kreeg een mooie aanbieding omdat ik de eerste koper was in Nederland. En omdat het nu om een nieuw toestel ging bedacht ik me toch om voor wat meer prestatie te gaan. Zodat ik er ook weer langer mee kan doen. Over de handeling van het toestel was nog niet veel bekend.

Maar ik gokte er maar op dat het met een nieuw model met de laatste technologieën, van een gerenommeerd merk wel goed zou zitten. En boven alles vind ik het een mooi toestel om te zien.

De verschillen Het bleek toch wel erg spannend te zijn dit toestel de eerste keer te vliegen. Ik vond het verschil in handeling erg groot. Maar dat vond ik ook toen ik overstapte van de les-Atlas naar mijn Finsterwalder. Ik denk dat de stap vergelijkbaar was. De grootste verschillen die genoemd kunnen worden zijn:

13

• Van de stuurinput wordt gezegd dat deze veel lichter zou zijn dan van een enkeldoeker. Dit wil ik best geloven als je een Atlas of Mars gewend ben. Dit was bij mij zeker niet het geval. Het bochtenwerk is vergelijkbaar en snelheid aantrekken is weer zwaarder dan bij de Finsterwalder • Bij hogere snelheid (en het toestel kan en is ook veel sneller) treedt eerder het gier(yaw) effect op. Het gevaar is dat je dit in het begin gaat proberen tegen te gaan met een stuurbeweging in de rol richting.

Waardoor er gemakkelijk een door de piloot gecreëerde oscillatie kan ontstaan.

Het is belangrijk het toestel dan te laten vliegen. Het is aan te raden je eerste vluchten te doen in rustige lucht.

• De landingindeling is heel anders dan je gewend bent. Je vliegt veel verder door dan je verwacht omdat je glijhoek veel beter is. Dat weet je wel, maar het zit nog niet in je systeem. Te hoog op final gaan is dan ook een veel gemaakte fout. En het ‘afbranden’ van je overschot aan hoogte door flink aan te trekken heeft ook geen zin meer omdat je nieuwe toestel bij die snelheid in vergelijk met je enkeldoeker veel efficiënter is. En je krijgt die energie gewoon weer terug in je grondeffect. Het opnieuw vinden van je inzicht en gevoel hierin duurt dan ook een paar vluchten.

Professionele landingsbegeleiding tijdens je eerste vluchten kan vooral bij het vinden hiervan erg helpen. En een enorm groot landingsterrein is voor je eerste vluchten een must.

• Bij de landing is het dus om de twee hierboven genoemde redenen, zeker in het begin aan te raden niet te overdrijven met je snelheid in je circuit en op final.

Hiervan ga je anders nog schrikken, dicht bij de grond.

• Je vliegt verder door het grondeffect, dus je hebt meer tijd om de juiste houding te vinden en het uitduwmoment te bepalen.

• Verder kan het helpen om het toestel bij het sturen een beetje de bocht in te helpen door een snelle gier(yaw) input te geven met je bottombar voor een snellere reactie. Dus naast je gewichtsverplaatsing ook een beetje met één hand duwen en de andere trekken aan je bottombar.

Tot slot Ik heb al lekkere lange vluchten kunnen maken waardoor het leerproces ook sneller gaat. Maar ik ben nog steeds aan het wennen. De landingen zijn nu meestal al op doel echter met de afronding en het goed rechtop komen ben ik nog zoekende. Al met al een goede keuze geweest!

Cham to Cham Challenge

Een grensoverschrijdende

hike & fly Tekst en foto’s: Peter Blokker

Schoenen uit, sokken uit, broek omhoog en daar gaan ze dan... mijn brandende voeten vinden afkoeling in het prachtige bergmeer bij het Zwitserse bergdorp Champex. Vanmorgen nog vertrok ik bij zonsopkomst vanuit het Franse bergsportdorp Chamonix. Deze grensoverschrijdende bergtoer van ongeveer 40 kilometer lang en 2200 te stijgen hoogtemeters is een grandioos hike & fly avontuur waarbij je de lange hete-voeten-afdalingen kan vervangen door adembenemend mooie bergvluchten.

14

De Tour du Mont Blanc, voor wandelaars is deze tocht van circa 175 kilometer één van de indrukwekkendste trektochten van Europa. Rondom de hoogste berg van de Alpen worden zes passen overgestoken en tienduizend hoogtemeters overwonnen. De meeste wandelaars doen ongeveer tien dagen over deze tocht. Met een paraglider kan de tocht in vier à vijf dagen worden afgelegd, als de omstandigheden meezitten. Vanaf negen startplaatsen op de route kunnen lange afdalingen met glijvluchten worden overbrugd.

Zoek je een mooie hike & fly bestemming voor een (lang) weekend, dan is de hier beschreven etappe van Chamonix naar Champex een heerlijke smaakmaker.

Varianten aan de voet van de Mont Blanc De Cham-to-Cham Challenge begint in Chamonix, bakermat van het alpinisme en speeltuin voor extreme sporten in de bergen en in het luchtruim. Afhankelijk van je voorkeur en het jaargetijde zijn er verschillende opties om koers te zetten richting Argentière hoger in de vallei. Met de kabelbaan, of voor puristen te voet, is er een startplaats aan weerskanten van de vallei boven Chamonix. Plan de l’Aguille, het tussenstation van de beroemde kabelbaan naar de Aiguille du Midi, biedt een fraaie startplaats op 1300 meter boven Chamonix maar het is in juli en augustus niet toegestaan hier te vliegen.

Planpraz, aan de noordkant van de vallei, ligt duizend meter boven Chamonix en hier mag het hele jaar door gevlogen worden. Met doorgaans een valleiwind in de rug is Argentière goed te bereiken. Probeer niet op de aantrekkelijk

geschoren grasmat van de golfbaan te landen, te herkennen aan de vlaggetjes die toch echt geen windvaantjes zijn. Rondom het dalstation bij de Grands Montets kabelbaan zijn goede landingsmogelijkheden. Niet vliegbaar?

Dan is de twee uur durende wandeling stroomopwaarts langs de Arve ook geen straf!

Ogen in je achterhoofd De klim van Argentière naar de Col de Balme is te mooi om de kabelbaan te nemen vanuit Le Tour. Pak bij Tré-le-Champ de Tour du Mont Blanc route op naar de Col, en vergeet gedurende deze duizend hoogtemeters niet achterom te kijken! Het uitzicht op het Mont Blanc massief, de Aiguille Verte, gletsjers en rode granieten rotsformaties is grandioos. Eenmaal op de Col de Balme aangekomen ben ik wel toe aan een verfrissing en geniet van het uitzicht vanaf het terras van de gelijknamige refuge.

Hier overnachten is een optie, al is het maar om te wachten op de juiste windrichting voor een vlucht de Zwitserse vallei in. Startplaatsen zijn ruimschoots voorhanden op deze rijkelijk met gras beklede grenspas. Rugwind, nogal pittig en versterkt door de valleiwind, maakt starten dit keer onmogelijk (tenzij ik terug wil vliegen richting Chamonix). Wachten tot de avond of morgenochtend doe ik niet, want het is pas tien uur in de ochtend. Terwijl ik het bergpad afdaal naar Trient probeer ik me te voor te stellen hoe mooi de vlucht door deze vallei moet zijn, met prachtige landingsmogelijkheden op de vlakke grasvelden in Trient. Zit het tijdens het vliegen mee qua hoogte en ben je niet bang te landen op een beetje schuine grashelling, kan

Praktische informatie Tijdsduur en planning:

Kaarten en gidsjes:

Bij goede weersomstandigheden,

Op de topografische kaarten

en dus vliegmogelijkheden van

van het IGN is de volledige TMB

alle drie de startplaatsen, kan de

aangegeven op schaal 1:50.000.

tocht door extremisten in één dag

Blad A1 Pays du Mont-Blanc. Een

worden gedaan. Neem een verlengd

boekje van de TMB is nuttig voor

weekend om volop van de tocht te

aanvullende informatie over

kunnen genieten. Een overnachting

routes, accommodatie, planning

op de Col de Balme vergroot de

en achtergrondinformatie. De

vliegkansen vanaf deze startplek

Engelstalige Cicerone uitgave Tour

enorm, en geeft voldoende ruimte

of Mont Blanc geschreven door Kev

in het schema om de tocht te

Reynolds is een goede keus.

beginnen met de klim naar een startplaats in Chamonix.

15

je zelfs direct naar de Col de la Forclaz vliegen. Dit scheelt een half uurtje klimmen vanuit Trient.

Startplaats met huisgemaakte taart Bergwandelaars nemen een dag de tijd voor de tocht vanaf de Col de la Forclaz naar het paradijselijke meer van Champex, meestal in omgekeerde richting. Kijk dus even op je horloge en de vooruitzichten voor wat betreft vliegomstandigheden, voordat je dit laatste overnachtingsadres achter je laat. Vanaf de Col de la Forclaz stijgt en traverseert de TMB route tot ik halverwege deze dagetappe de alpage van Bovine bereik, waar drie meiden dagelijks verse hapjes serveren. Een plek die uitnodigt voor een pauze, en waar ook ik de verleiding niet kan weerstaan hun vers bereide abrikozentaart met notenbodem te proberen. Het uitzicht vanaf Bovine is een mooi panorama van bergen en dalen, met het plaatsje Martigny in het midden. In Martigny staat een flinke windturbine die goed te zien is vanaf de alm en je helpt om de sterkte van de valleiwind – die in Martigny vaak vrij stevig is – in te schatten. Niet te vergeten: Windturbines draaien rechtsom, dus zie je de wieken linksom draaien heb je wind van voren en dat hoort hier zo te zijn. Vanaf de alm boven de alpage van Bovine kan direct naar Champex

worden gevlogen, waarmee ruim twee uur afdalen wordt bespaard.

Lopend of vliegend, het meer van Champex lonkt en nodigt uit tot een rustdag om bij te komen van de tocht.

Er zijn diverse gîtes waar overnacht kan worden, gezamenlijk met vele wandelaars uit heel Europa die de TMB wandelen.

Vlucht naar de bewoonde wereld De Cham-to-Cham Challenge zit erop zodra je met blote voeten in het meer van Champex hebt geroerd.

Dat betekent niet dat er niet meer gevlogen moet worden! Ik ga toch niet op de bus naar Orsières (de poort naar de bewoonde wereld) staan wachten als ik er naar toe kan vliegen? Met de stoeltjeslift of een goed uur lopen over een steil bergpad bereik je eenvoudig de (officiële) startplaatsen rondom het bergstation van La Breya, zo’n zevenhonderd meter boven het meer. Er kan worden gestart in verschillende richtingen, voor een betoverende vlucht over het bergmeer. De landing is in het 1200 meter onder de startplaats gelegen Orsières, waar je op de trein kan stappen naar Genève of terug naar Chamonix. Nog niet genoeg gehad?

Vlieg dan verder naar La Fouly om de TMB al lopend en vliegend voort te zetten!

Klim naar Col de Balme, Mont Blanc is de witte kop meest rechts

Op weg naar Col de Balme

Overnachtingsmogelijkheden, in volgorde van de tocht: • Chamonix, 1000 m, volop overnachtingsmogelijkheden, met als voordelige optie Le Chamoniard Volant, T +33-450531409 • Refuge du Col de Balme, 2191 m, 26 plaatsen, T +33-450540233 • Le Peuty en Trient, diverse accommodaties en een kleine supermarkt • Hotel du Col de la Forclaz, 1526 m, 40 plaatsen in een slaapzaal en 35 bedden, T +41-277222688, forclaz@rooms.ch • Bovine, 1987 m, alleen nood accommodatie • Champex, 1350 m, meerdere accommodaties met als voordelige optie Pension en Plein Air, 61 plaatsen in slaapzalen en kamers, T +41-277832350 16

Huisgemaakte taart bij Alpe Bovine

Startplaatsen, in volgorde van de tocht:

• Bovine, 2080 m, startrichting NO

• Plan de l’Aiguille, 2310 m, startichting NW

Zodra je op ongeveer 2000 meter hoogte het

Grashelling vlak onder het tussenstation van de

bos uit komt en de alpage (boerderij) voor je

kabelbaan.Vliegverbod in juli en augustus

ziet liggen, direct bij een veerooster rechtsaf

Landing in Argentière na circa 8 km vliegen bij

omhoog een smal spoor volgen. Na vijf

het dalstation van de Grands Montets kabelbaan

minuten lopen kom je op een grashelling die

(1200 m).

prima als startplaats dienst doet. In de directe

• Plan Praz, 2000 m, startrichting Z en NW

nabijheid van de alpage meer (technischere)

Grashelling tien minuten lopen boven het

startmogelijkheden.

kabelbaanstation van de Plan Praz (Brevent) kabelbaan.

• Landing bij Champex, 1350 m, diverse weilanden voor het bergmeer.

Landing als vanaf Plan de l’Aiguille beschreven.

• La Braye, 2188 m, startrichting ZO

• Col de Balme, 2200 m, startrichting NW

Startplaats bij de windvaan op vijf minuten lopen

Diverse grasweiden bij de bergpas.

vanaf het bergstation. Direct voor het restaurant

Landing bij Trient (1350 m) of de Col de la Forclaz

klifstart in andere windrichtingen mogelijk.

(1500 m)

Landing in Orsières, 940 m.

HARNASSHOP P NL PARAGLIDING EQUIPMENT

Magische

Flyin & Hike de Franse Alpen Tekst en foto’s: Luc de Jong

Aart de Koomen, Max Stek en ik hebben in september een week vrijgehouden voor onze jaarlijkse Fly&Hike. Voorgenomen bestemming: de Franse Alpen. De definitieve planning laten we afhangen van het weer. En dat is maar goed ook. Want tijdens deze trip blijkt maar weer dat de praktijk vaak anders is dan gepland.

Zo moet Max een week voor vertrek helaas afzeggen wegens werkdrukte.

Daarnaast zijn de weersvoorspellingen voor de Alpen niet zo goed. Gelukkig blijkt een dag voor vertrek dat de voorspellingen voor Chamonix en omstreken minimaal drie van de vijf geplande dagen meevallen en zowaar zeer vliegbaar lijken te zijn. Aart boekt snel tickets naar Geneve Airport en ik maak de routelijst met refuges compleet. De weegschaal op Schiphol de volgende morgen bevestigt onze ambitie: 16 kilogram per persoon zonder eten of drinken. Na enkele jaren puzzelen tijdens eerdere Fly&Hikes is onze paklijst nu eigenlijk geen issue meer. Het plan is om vanaf Chamonix pal zuid via het dal van St.Gervais en les Contamines naar de grote skigebieden van La Plagne te vliegen en hiken. We hebben hier vijf à zes dagen de tijd voor.

Zuidstart – of toch niet?

De voorspellingen voor de eerste reisdag geven aan dat de regen vroeg in de middag uit het Noorden gaat komen. Vanuit de Alpybus zien we al het een en ander hangen. We stappen tien kilometer ten zuiden van Chamonix uit in Les Houches. Vandaag willen we namelijk nog graag vliegen en een eerste stap op weg zetten.

Boven gekomen op de pistes van Les Houches (Prarion) is het even zoeken naar een goede startplek. Een weststart is makkelijk gevonden aangezien de pistes hier namelijk in die richting lopen. Vandaag is de zuidwestenwind niet meer dan drie tot vijf knopen en we zoeken een mooie zuidstart. Dat kost even tijd, maar uiteindelijk blijkt er zelfs een windzak te staan. Vanaf deze start nemen we onze

18

eerste lunch en kijken we de vallei van Contamines in zuidelijke richting in. Daar zien we tot onze verrassing een regengordijn naderen vanaf de hoogste berg Mt. Joly. Vol ongeloof opper ik nog dat het slagschaduw is. Maar als wij de eerste spetters voelen, zijn de schermen enkele seconden later uitgepakt.

ons hier bereikt. De hut ligt hemelsbreed slechts tien kilometer vanaf onze start bij les Houches. Maar zo’n eerste dag voelt helemaal compleet wanneer je even later vanuit het slaapzaaltje van de Varan naar de regen zit te kijken. Vannacht zijn we de enige gasten en we hebben een privédiner met de gastvrouw hier op ruim 1.600 meter.

Gewijzigde plannen Het plan is nu 180 graden gewijzigd en we gaan noord. Daar ligt refuge de Varan vlakbij Passy in de bergen. Er zijn prima wandelpaden naartoe mochten we er vliegend niet komen. We hebben geluk.

Ondanks de inmiddels bedekte lucht heeft de westhelling vlak na de start nog redelijk wat milde thermiek vlak boven de beboste hellingen. Na hoogte te hebben gewonnen tot bijna 2000 meter kunnen we de oversteek naar Plain Joux en de rotswand aldaar maken. Vervolgens zoeken we een veilige route en thermiek tussen de hier en daar dreigend uitziende wolken.

Alles gaat snel vandaag. Nog geen uur later toplanden we en staan we naast refuge de Varan. We pakken snel in voordat de regen

Ontbijt met een view Pas de volgende morgen zien we de echte schoonheid van deze plek wanneer met de ochtendstralen het Mont Blanc-massief met de Aiguille du Midi en de Aiguille Verte zich vertonen. Ontbijten met dit uitzicht en weer is natuurlijk een cadeautje. Na het ontbijt wordt het hier zowaar best druk wanneer de hikers vanuit het dorp naar boven komen.

Sommige hebben verdacht grote zakken.

Die zien we even later op de startplek. De Varan heeft een prachtige grasweide met windsok en zuid-oriëntatie. Een ideale startplek.

Geduld is een schone zaak Het belooft een prachtdag te worden. De regen is weg. Het wordt een onbewolkte dag

“Een plan is zo goed als … de dag zich ontwikkelt”

19

met bijna dertig graden. De eerste schermen van lokale ochtendhikers starten tegen elf uur. Ze blijven echter geen van allen hangen.

Geduld is best lastig op een startplek met mooi weer en af en toe een thermisch windje. Even later start ook ik maar ik blijk te ongeduldig. In de zwakke ochtendthermiek en na een regendag boven de Varan zak ik op weg naar Plain Joux uit. Na de landing besluit ik de rest van het traject naar de startplek bij Plain Joux te lopen. Normaal zijn dit killers voor het ego en kan het soms het einde van een prachtige vliegdag betekenen. Tijdens een fly&hike heb je echter een andere instelling: hoe snel kan ik weer starten en wat zijn mijn opties. Nog geen uur later sta ik op de start van Plain Joux waar Aart inmiddels ook is getopland.

Wijs geworden tijdens deze dag wachten we hier een goed moment af. Soms beginnen de mooiste dagen gewoon laat. Dit keer blijkt dat na twee uur te zijn.

Plan B Het plan voor vandaag is proberen naar Annecy te vliegen. Daartoe moeten we ruim boven de piek van de Varan (2.400 meter)

vliegen om de oversteek van vijf kilometer over Salanches heen comfortabel te halen en aansluiting te vinden op de Chaine des Aravis. De cloudbase lijkt om een uur nog te laag en we maken een plan B voor als de oversteek onhaalbaar blijkt. Plan B wordt dat we opnieuw via Les Houches het andere dal pakken richting de skigebieden zuidwaarts.

Even na twee uur starten we en pakken voorzichtig hoogte. Boven de Varan gaan we door tot cloudbase op 2.400 meter. Daar komen we even niet hoger. What to do?

Gokje We gokken het erop en wagen de oversteek vanaf deze hoogte. Dat blijkt goed uit te pakken en een kwartier later komen we op 1.600 meter aan bij de Chaine des Aravis aan de overkant. Daar ligt een klein vliegveldje met windzak die ons nu helpt wat thermiek te vinden. Rustig en geleidelijk vliegen we verder en pakken steeds meer hoogte.

Draaien langs deze keten is nu niet meer nodig. Een comfortabele 2.500 meter maakt dat we steeds net boven de keten vliegen.

Bij La Clusaz zit weer een kleine oversteek bij een bergpas met wat wind, maar op onze hoogte merken we dat nauwelijks.

We vliegen nu verder langs de westkant van de Aravis richting Mt. Charvin. Daar moeten we de Aravis verlaten om via Mt. Le Bouchet over te steken naar de Tournette bij Montmin Annecy. Wat is het mooi om het blauwe meer zo heel langzaam in beeld te krijgen na twee uur vliegen. Dat is nog eens aankomen bij het prachtige meer van Annecy, waar het natuurlijk opeens druk is in de lucht.

Eindeloos vliegen Even later vliegen we langs La Tournette en overwegen om te landen bij de prachtige refuge aan de voet van de berg. Maar de dag is nog lang niet ten einde. Verder gaan we, naar Annecy village, om de oversteek langs de CTR over het meer te maken.

De westenwind hier is hard en tijdens de oversteek verliezen we veel hoogte. Aan de overkant vinden we gemakkelijk aansluiting op de ridge naar Semnoz en Aix-les-Bains.

Het is magisch om te vliegen met de steeds lager komende zon. We kunnen niet stoppen en vliegen langs Chambery om uiteindelijk na zeven uur bij Pontcharra in de brede vallei te landen. Ruim 110 kilometer gevlogen vandaag, een persoonlijk record.

Daar hadden we tijdens een fly&hike niet op gerekend‌ Vastloper De tol betalen we de volgende dag, want wegkomen in deze vallei is er met dertig graden en bijbehorende stabiliteit in september niet bij. We vliegen zestig

20

minuten op 1.100 meter maar we zitten vast bij Mont Lambert en het is moordend heet. We landen bij de Chemin de Fer van St. Pierre d’Albigny. Hier pakken we de trein naar Bourg Saint Maurice in het oosten. In Bourg overnachten we met het plan de volgende dag naar 2.400 meter te hiken en vliegen.

Vanaf daar willen we richting noord gaan zodat we zondag of maandag weer terug zijn in de regio Chamonix.

Romantiek in de bergen De volgende dag om 09.00 u lopen we het pension uit de nieuwe dag en hoogtes tegemoet. De dag is lang en na ruim vijf uur lopen en diverse pauzes en zoektochten waar te kunnen vliegen zijn we boven. ‘s Middags verkennen we de buurt van de refuge hier op 2.400 meter. We overwegen alvast verder te vliegen het andere dal in naar St. Gervais. Maar we besluiten toch hier te blijven, in deze prachtige hut, en het vliegen vandaag niet meer te proberen. Refuge du Col de la croix du Bonhomme is een

gave hut die onderdeel uitmaakt van de Tour du Mont Blanc. We blijken de enige gevleugelde hikers te zijn. Men kijkt meelijwekkend naar onze, in hun ogen, veel te grote rugzakken. Het groepsdiner voor ruim honderd man is bijna romantisch bij kaarslicht en de zonsondergang is prachtig oranje en zet de bergen in een rode gloed.

Het wordt een heldere nacht en we slapen als baby’s.

Terug bij de start Helaas blijkt er de volgende morgen overcast te zijn. We klimmen verder naar een startplek op de piek van Col du Tête op 2.700 meter en maken bij een geringe wind een zeer spannende start. Het blijkt een prachtige glijvlucht te worden naar St. Gervais vlak voor Les Houches. We zijn na vijf dagen weer terug bij de start.

Wat een prachtige sport hebben we toch. Lopen en vliegen door deze groteske natuur is één groot avontuur met menig magisch moment. We hopen er zo nog veel te mogen beleven.

Refuges en startplekken Wij overnachtten en startten op onderstaande plaatsen.

Op de route van Chamonix naar het zuiden bevinden zich nog veel meer goed bereikbare refuges.

• Les Houches (Chamonix) - Start: 45°52’50”N 6°45’20”O, hoogte: 1837 m.

• Le Varan - Refuge en start: 45°56’44”N, 6°41’22”O, hoogte: 1650 m.

• Plain Joux - Start: 45°56’59”N, 6°44’23”O, hoogte: 1567 m.

• Mt. Lambert - Start: 45°33’10”N, 6°06’17”O, hoogte: 865 m.

• Col de la Croix du Bonhomme - Refuge: 45°43’20”N, 6°43’31”O, hoogte: 2443 m.

Start: 45°44’04”N, 6°42’31”O, hoogte: 2687 m.

21

Tekst: Kelly Farina Vertaling: Maaike Zijderveld en Bastienne Wentzel Beeld: Kelly Farina

Mastering Paragliding deel 2

Aerologie begrijpen

Midden in het zomervliegseizoen kwam het lang aangekondigde boek van de bekende overlandpiloot en instructeur Kelly Farina op de markt. Net op tijd om in de koffer te stoppen en in de vakantie van voor naar achter te lezen. Heb je het boek nog niet? Dan kun je de komende uitgaven van Lift een voorproefje verwachten. We mogen namelijk enkele hoofdstukken - in aangepaste en vertaalde vorm - in Lift publiceren voor een eerste indruk. De redactie las het boek wel en schreef er de recensie over die je op de volgende pagina’s leest. Dit is deel 2 van de serie uit het boek ‘Mastering Paragliding’ van Kelly Farina.

In ‘fizzy’ of bruisende lucht zijn er kortere thermiekbellen met minder scherpe randjes. Het lijkt of je op luchtballonnen drijft.

22

Wind

Té veel is té veel!

Luchtdruk

Luchtvochtigheid

Verticale temperatuurgradiënt

De som van deze drie elementen beïnvloedt het gemak waarmee een thermiekbel los komt van de grond

Opwarming

De zon

Het weer is een som van vijf simpele elementen: wind, luchtdruk, luchtvochtigheid, verticale temperatuurgradiënt en opwarming.

Elke dag bevindt zich ergens tussen twee extremen. De één is zoveel graden stabiel, de ander zoveel graden instabiel. Als je op een dag op de start bent wanneer het recept precies goed is, dan is een potentiële langeafstandsvlucht mogelijk. Teveel naar de ene of juist naar de andere kant kan zorgen voor een frusterende dag met weinig thermische activiteit of juist teveel, waardoor er overontwikkeling ontstaat.

Het weer is eigenlijk de som van vijf simpele elementen. Deze elementen bepalen hoe de dag voelt, z’n potentiële routes, de beste ‘lijn’ over het terrein, thermiektriggers en vertellen zelfs wanneer

het beste te starten. Deze vijf elementen zijn luchtdruk, luchtvochtigheid, verticale temperatuurgradiënt. Voeg daarbij nog wind en de potentiële zonne-energie die beschikbaar is. De eerste gaan over de hoeveelheid warmte die nodig is voor de luchtmassa om thermiekbellen te produceren. De zon is de belangrijkste factor hierin. We zullen de wind voor nu negeren, want dat wordt een beetje teveel. Een andere manier om dit spectrum uit te leggen is met de woorden fizzy (bruisend), dat instabiel betekent, en sticky (kleverig) dat meer stabiel betekent. Beide hebben zeer verschillende karakteristieken.

Bruisende lucht Een fizzy luchtmassa komt meestal voor bij lagere atmosferische druk met een kouder, instabiele temperatuurgradiënt, gepaard gaand met hogere luchtvochtigheid. De lucht stijgt over het algemeen en thermiek heeft weinig aanmoediging nodig om het terrein te verlaten, via hitte of door de topografie van het terrein. Doordat de thermiek vaker getriggerd wordt is er minder warme lucht aanwezig op de grond. Dit leidt tot kortere thermiek cycli, omdat er minder warme lucht aanwezig is en de ‘warmtebron’ sneller uitgeput is.

In ‘sticky’ of kleverige lucht vind je thermiekbellen met een scherp randje, sterke zinkgebieden en het gevoel ‘tegen een muur aan te vliegen’.

23

Stemming van de luchtmassa: aan het explosieve eind van dit spectrum vind je prikkelbare en vluchtige lucht, ofwel overontwikkeling.

De thermiekbel duurt korter en de bruikbare hoogte is minder. Lage cloudbase is het resultaat van de lagere temperatuur waarop de thermiek loslaat, door de lagere luchtdruk (effectief minder gewicht van boven), hogere luchtvochtigheid (lagere dichtheid) en instabiele temperatuurgradiënt (meer dragende lucht). Het dauwpunt is hoger door een hogere luchtvochtigheid, waardoor er condensatie plaatsvindt op lagere hoogten. De thermiekcycli zijn zo kort dat de wolken niet meer verbonden zijn met de grond, zo’n korte levensduur hebben deze bubbels, capsules of kolommen.

De vliegbare dag is mogelijk korter wanneer voldoende energie wordt toegevoegd aan deze ‘vergelijking’. De dag kan overontwikkelen of er kan uitspreiding ontstaan, waardoor de hittebron wordt tegengehouden van deze ‘opwindende’ dag.

Hoewel het ook eerder zou kunnen starten.

Doordat er minder warme lucht zich ophoopt op de grond is er weinig kans op restitutiethermiek. De thermiek kan voelen alsof het minder scherpe randjes heeft, omdat het temperatuurverschil tussen de stijgende lucht en zijn omgeving minder is. Stel je voor dat je op een stel heteluchtballonnen drijft.

Kleverige lucht Deze is exact het tegenovergestelde van de meer dragende fizzy condities. Deze sticky luchtmassa’s komen voor bij hogere luchtdruk, dalende lucht met lagere luchtvochtigheid. Vaak weken stagnerend zonder natuurlijke ‘reset’, het soms welkome koufront. Inversies kunnen ervoor zorgen dat de luchtmassa de thermiek afremt en onverwachte turbulentie creëert.

Er is dan meer verhitting nodig om de temperatuur te bereiken waarop de thermiek loslaat, door de dalende lucht (meer gewicht van boven), lagere luchtvochtigheid (hogere dichtheid) en uiteraard een verstoorde temperatuurgradiënt aan de onderkant, door de hete lucht ophoping (minder dragende lucht). Echter doordat deze thermiekbellen meer tijd nodig hebben om zowel sterker als groter te worden gaan ze meestal hoger en blijven veel langer bestaan. Er zijn minder thermiekbellen en er zit meer ruimte tussen, waardoor er minder competitie is voor de nu overvloedige hete lucht aan de grond.

Door een lager dauwpunt, doordat er minder vocht in de lucht zit, kan de thermiekbel tot grote hoogtes komen met deze extra energie. Wolken worden

24

extreem hoog gevormd, vergeleken met zijn bruisende tegenhanger. Wanneer de thermiek uiteindelijk doordringt in de dikke, warme laag wordt de draagkracht van de lucht, zoals gebruikelijk, bepaald door de temperatuurgradiënt van die dag.

Restitutiethermiek is meer waarschijnlijk door de hoeveelheid warme lucht aan de grond aan het eind van de zonnige dag.

Thermiekbellen met zeer scherpje randen en sterke gebieden met sink er tussenin zijn niet ongebruikelijk: het ‘tegen een muur aanvliegen’ gevoel. Stel je voor dat je met een raket meelift.

Stemmingen van de luchtmassa Bovenstaande is een simpele manier om de verschillende attributen te beschrijven van het spectrum van de luchtmassa, echter dingen zijn nooit zo binair als hierboven geschetst. Om deze verschillen te duiden benoem ik de ‘stemmingen’ van een luchtmassa.

Het is interessant erop te wijzen dat een luchtmassa perfect kan zijn voor het ene gebied, maar volkomen onbruikbaar in een ander gebied. Vaak gezien zijn bijvoorbeeld de 250+km-dagen in de hoge Alpen, waarbij het omliggende vlakke land

Het ‘Goudlokje’-principe: Niet te fizzy noch te sticky voor de hoeveelheid zon die beschikbaar is voor het terrein waarin we kiezen om te vliegen, maar precies de juiste hoeveelheid. stabiel aanvoelde, leuk maar van tijd tot tijd turbulent met soms moeilijke XC-condities.

En andersom lekker vliegweer met lagere wolkenbasis en lichtere thermiek in het vlakland zorgt voor overontwikkeling op de grotere hellingen (bergen) dieper in de Alpen. Dit komt doordat het terrein versterkend werkt voor de zon. Teveel energie voor de luchtmassa, dus verwacht korte dagen. Daarom is daar het ‘Goudlokje’ principe: Niet te fizzy noch te sticky voor de hoeveelheid zon die beschikbaar is voor het terrein waarin we kiezen om te vliegen, maar precies de juiste hoeveelheid.

Dit is waarom het begrijpen van de stemming van de luchtmassa belangrijk is. Als we kunnen voorspellen hoe lang we gebruik kunnen maken van de thermiek, kunnen we ook mogelijke XC-routes

voorspellen en ook waar thermiekbellen waarschijnlijk loslaten.

Een luchtmassa aan het eind van het sticky spectrum kan worden beschreven als koppig. Deze dagen hebben een enorme hoeveelheid aanmoediging nodig om alles in beweging te krijgen. Meestal blauw en onbeweeglijk. Hierna komt lui; opnieuw veel stabiliteit, maar met genoeg porren kan de dag mogelijk nog wat worden.

Late starts en hogere bergen kunnen aan de orde van de dag zijn. Verderop in het spectrum komt coöperatief. Deze dagen zijn goed in zowel het vlakland als de hoge Alpen. Verwacht hoge bases en minder kans op overontwikkeling. Lange dagen met lange XC-vluchten zijn mogelijk. Verlaag de temperatuur waarop thermiekbellen loslaten verder en de dag wordt prikkelbaar: lagere

bases en kortere dagen. Vlakland is the place to be. Daarna arriveren we bij vluchtig. Dit woord spreekt voor zich: schenk wat energie in deze cocktail en verwacht een explosieve uitkomst.

Meer weten?

De praktische toepassing hiervan is een lang hoofdstuk en is het onderwerp van de cursussen van Kelly Farina.

Zie www.austrianarena.com.

Het in dit artikel beschreven onderwerp wordt uitvoerig behandeld in zijn boek ‘Mastering paragliding’, beschikbaar via XCShop.com.

BEURSAANBIEDINGEN Randonaero Adventures Deltavliegschool & Shop www.deltavliegschool.com

Weer leverbaar

In januari staan we weer op de beurs met leuke aanbiedingen.

Sla je slag want op is op!

Gin Bobcat en Speedrider

Aircotec XC-Trainer Dual van € 480 voor € 400 De XC-Trainer Dual is de complete vario voor elke wedstrijdpiloot en recreant. Op de beurs extra voordelig, zo lang de voorraad strekt. Koop je er direct een windmeter bij betaal je geen € 100 maar slechts € 50 extra.

PanchoAmelia is de NL importeur van Gin. Wij garanderen u de laagste prijs.

Diverse helmen van € 120 / € 140 voor € 80 Naast nieuwe helmen van Charly hebben we nog enkele uitloopmodellen op voorraad. Integraalhelmen van Lubin, Yes, Hitec en Dune en ook nog enkele potjes-helmen van Yes voor schermvliegen. Nog maar een aantal kleuren en maten beschikbaar!

De 2017 modellen hebben een adviesprijs van € 560,00

Harnassen zijn nu op voorraad, proefzitten in de winkel altijd mogelijk.

De Gin Speedrider is een omkeerbaar soar harnas met afritsbare airbag.

De Gin Bobcat heeft foam protectie. Beide harnassen hebben split leg saddles, perfect als soar harnas.

Winkel en Webshop

€ 50 korting op de introductiecursus

Winkel open op : Vrijdagavond en verder op afspraak Adres: Weesperstraat 118 U 1112 AC Diemen - Amsterdam Email: info@panchoamelia.nl

Ken je iemand die wel eens wil deltavliegen? Schrijf hem of haar in op de beurs en krijg € 50 korting op het cursusgeld.

www.panchoamelia.nl

Meer weten? www.deltavliegschool.com/lift

25

Fotowed Eerste plaats: Jitte Jorritsma Fotograaf: Astrid Mentzik

Een primeur! Voor het eerst hebben we inzendingen mogen ontvangen van delta piloten. Een van de platen is met slechts ĂŠĂŠn puntje verschil op de tweede plaats beland. De bijzondere foto die Astrid Mentzik maakte van Jitte Jorritsma, ergens bij de Panettone bij Bassano, kreeg de meeste stemmen. De jury beloont Astrid met een Icaro vliegbril. De sfeervolle foto van een bijna vertrekkende piloot voor een avondvlucht van de Babadag komt op de derde plaats.

Namens de redactie onze felicitaties voor de winnaars, alle overige deelnemers worden bedankt voor hun inzendingen.

26

En de winn De winnaar van deze editie van de fotowedstrijd wint een Icaro vliegbril, aangeboden door Pedro Verticalo Adventures (www. pedroverticalo.nl)

dstrijd

Tweede plaats: Boven een steengroeve in Italie bij Monte Cornizollo.

Fotograaf: Arne Tänzer

naar is...

Verras ons met je foto’s!

Derde plaats: Arris Zwanenburg klaar voor een sunset flight van de Babadag (Turkije).

Fotograaf: Alice Mineur

Ook in de volgende editie van Lift willen we graag weer een fotowedstrijd organiseren.

Verras ons met je fraaie foto’s en mail ze naar Lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl.

In het kort nog even de belangrijkste voorwaarden: De foto moet door jou zelf gemaakt zijn, je kan maximaal twee foto’s laten meedoen en de foto dient een originele resolutie van minimaal 2000x3000 pixels (6 MP) te hebben. Voeg in één of twee zinnen een korte beschrijving van de foto toe. Good luck, be creative and have fun!

27

Deltist in parapenteland Tekst: Bart Doets

Er zijn allerlei redenen waarom ik, ongeveer anderhalf jaar geleden, na veertig jaar zeilvliegen (pardon deltavliegen) besloot een parapentecursus te gaan doen. Om te beginnen zat mijn deltavliegen wat in het slop. De laatste jaren kwamen er steeds vaker slordigheidjes voor, die soms resulteerden in ongelukkige landingen; een poging om die landingen te verbeteren bij een gerenommeerde school resulteerde geheel door eigen schuld in een stom lierongeval waarbij ik een arm brak.

De ziekte en tenslotte overlijden van mijn vrouw maakte dat het vliegen steeds lager zakte op mijn prioriteitenlijst, ik sloeg een paar NK’s over (ooit mijn favoriete vlieggebeuren), probeerde nog een XC cursus bij de Franse toppiloot Alain Chauvet en ontdekte daarbij dat zowel het weer als mijn Frans soms minder zijn dan je hoopt, en ondertussen merkte ik dat bij de schaarse vluchtjes die ik maakte ik meer en meer mijn landing aan het uitstellen was; want zoiets gaat tussen je oren zitten.

Seniorenvliegmoeheid Mijn vriend Ad den Hollander, die ook enige last had van wat ik maar even seniorenvliegmoeheid zal noemen, kwam met het voorstel om samen een parapentecursus te gaan doen. Ik liet me overhalen (ja er is wel wat voor nodig om een veertigjarige verslaving ontrouw te zijn) en we schreven ons in voor een cursus bij Lijak, SloveniĂŤ (sommige Nederlandse deltavliegeniers beter bekend als Vipava; we hielden er in 2003 het NK) voorafgegaan door een liercursus bij Houten, lekker in de buurt voor mij.

Ik had in een grijs verleden al wat parapentevluchtjes gemaakt op de Maasvlakte, onder het wakend oog van ex-deltisten Jos Vermeulen en later Jaap Eringa, in de tijd dat die hun parapentescholen opzetten

28

parapentebeginner mijn Compeo vario op mijn bovenbeen vast te maken, de SkyBean zat op mijn helm geplakt en maakte het al gauw mogelijk langs de ridge mijn vliegtijd wat te verlengen. Zo’n helmvario vind ik een aanrader voor iedere deltist die parapente gaat proberen!

Inmiddels ben ik een jaar verder; als het een beetje wil zal ik binnenkort mijn B2 hebben. De theorie heb ik al; ik heb begrepen dat deltisten die parapente-theorie doen tegenwoordig een paar onderdelen mogen skippen, maar het onderdeel dat ikzelf bijna niet gehaald had was uitgerekend meteo... ik had dan ook eigenlijk niets gedaan om de theorie nog even op te halen.

Keuze maken….. of niet?

Langzamerhand begint het tot me door te dringen dat ik, met mijn zeventig jaar, het parapenten nog wel even vol kan houden (niet dat ik echt fysieke problemen had met het deltavliegen, maar dat speelde wel degelijk mee). Ik heb nog steeds niet de keuze gemaakt of ik in de toekomst zowel delta als parapente zal blijven vliegen, of zal kiezen voor alléén parapente; maar dat geeft niet, zolang ik mijn delta-uitrusting ook nog heb kan ik alle kanten op. Maar het is wel verleidelijk om voor parapente-only te kiezen... Een complete parapente-uitrusting weegt grofweg hetzelfde als een goed deltaintegraalharnas, en dan komt de delta zelf er nog bij... plus dat je als parapenter niet al dat gedoe hebt met een ladder op je auto en zo.

Aan de andere kant zullen parapentes nooit de prestaties evenaren van delta’s. Als je eigenlijk niet (meer) van plan bent om met de delta overland te vliegen, is dat helemaal geen issue; hoewel, omdat je een parapente op kleinere plekken kan landen kan je met een pent soms gebieden oversteken waar je met een delta omheen zou moeten vliegen. Voor mij is er niet veel kans dat ik met de delta nog overland zou vliegen; misschien met de pent, we zien wel. Mocht ik nog weer eens op de duinen willen vliegen... tja, dan ligt het het meest voor de hand om mijn delta mee te nemen zolang ik die toch heb.

Een paar maal heb ik met mijn delta op vliegstekken gevlogen (zoals de Pic d’Antan bij Millau) waar de parapentes nog een ander voordeel hebben. Ook een klein hoogteverschil betekent voor een delta dat als-ie uitzakt, er ingepakt en opnieuw naar boven gereden en weer uitgepakt en opgebouwd moet worden, als dat er nog in zit die middag. Maar parapenters die in de marginale soarwind startten en merkten dat ze nét niet boven konden blijven, lieten zich tegen de helling aandweilen, pakten hun handel bij mekaar en liepen weer naar boven, in de hoop dat de wind wat zou aanwakkeren. Dat hoef je met een delta niet te proberen...

(Jaap richtte Paragliding Holland op, de school waar ik me later aanmeldde, alleen was Jaap er toen al lang verdwenen) en ook een keertje vanaf de vliegberg bij Aspres-sur-Buëch.

Evengoed is het vandaag de dag bij PaHo standaard dat je eerste hoogtevlucht een duovlucht is. Instructeur Henk Alberts deed erg zijn best om mij voor het parapenten te winnen (en het weer zat mee), het resultaat was 50 minuten boven het Hollandse weidelandschap... berekoud maar hartstikke leuk!

Deltavliegblessure Ad was minder gelukkig; niet alleen was zijn duovlucht een glijvlucht, maar bij vrijwel de eerste opzetoefeningen ontdekte hij dat hij daarbij ernstig gehinderd werd door een deltavlieg-blessure van het jaar daarvoor, waar hij -o.a. dankzij fysiotherapie- inmiddels van af dacht te zijn maar die bij de typische beweging die je maakt bij het starten met de parapente onoverkomelijk bleek. Ad moest opgeven en cancelde zijn inschrijving voor Lijak.

Ikzelf had een veertiental liervluchten in mijn logboekje toen ik naar Lijak vertrok. Speciaal voor deze reis had ik mezelf een SkyBean audiovario aangeschaft; het leek me niet handig om als

Een gevoelige opmerking In een gezelschap van parapente-leerlingen met een gemiddelde leeftijd van zo’n 35 jaar werd mij gevraagd wat ik nou de belangrijkste verschillen vond tussen delta- en parapentevliegen.

Argeloos antwoordde ik: “Tja, parapente is wel een beetje zestig-plus sport....” en realiseerde me toen dat die opmerking in dit specifieke gezelschap nogal een bomkrater sloeg... al die jeugdige leerlingen beschouwden zichzelf juist als redelijke durfals in vliegland!

Maar het is wel een beetje zo. Niet alleen is een parapenteharnas behoorlijk comfortabel (ik heb de liggend-op-je-buik-houding van het deltavliegen nooit als óncomfortabel ervaren, maar als ik thuis lees of TV kijk doe ik dat tenslotte ook in een stoel), ik noemde het verschil in totaalgewicht en volume al, dat gewicht speelt ook mee als je kijkt naar de kracht die je nodig hebt om bij nul-wind te starten; okee dan moet je met een pent óók flink doorlopen, maar je hoeft in elk geval niks te tillen!

Zoek de verschillen Iets anders wat ik regelmatig antwoord als me gevraagd wordt naar de verschillen is: Als je onder het vliegen alles vergeet wat je geleerd hebt, kan je beter onder een pent hangen dan onder een delta.

29

Natuurlijk strekt mijn ervaring tot dusver zich alleen maar uit tot intermediate parapentes (EN A/B) maar ik vermoed dat het ook nog wel enigszins geldt als je onder een competitiescherm hangt. De passieve veiligheid van een scherm is vrij hoog vergeleken met een delta. Dat is natuurlijk niet altijd zo geweest, maar het parapenten heeft nog maar een geschiedenis van een jaar of dertig, zeker vijftien jaar minder dan het deltavliegen. Ook ik heb, als deltavlieger, een paar parapente-ongevallen gezien, vooral in de jaren ‘80 en ‘90, die me er destijds van overtuigden dat een delta toch wel een stuk veiliger was... maar de schermen waarmee ik het afgelopen jaar in schoolverband heb leren vliegen lieten me zien dat R&D van parapentes in de loop der jaren niet heeft stilgestaan.

Ik moet er niet te veel aan denken hoe het zou zijn als je een delta bijvoorbeeld botweg tegen de grond zou vliegen zonder iets te doen. Met een pent loopt het wel los denk ik.

Een rustige stall met een pent zal in de meeste gevallen leiden tot een parachute-achtige daling; met een delta zal het gevolg zijn een pittige duik, waarbij je mag hopen dat je voldoende hoogte over hebt om weer voldoende vliegsnelheid op te bouwen.

In de jaren ‘80 en ‘90 werd het onder parapentisten als heel normaal beschouwd als je wel eens onder je reserve had gehangen; pents raakten af en toe nou eenmaal in de knoop en daar had je die reserve dan voor. Wij deltisten vonden dat maar niks; voor ons was je chute het absoluut laatste redmiddel (net zoals het dat langzamerhand ook voor parapenters is geworden) en in Nederland waren er maar een paar die daar ooit onder hadden gehangen.

Een kenmerkend verschil is, dat bij parapenten de start nogal een fuzz is waarbij wel eens wat mis gaat (doorgaans wordt de start dan afgebroken) terwijl het bij de delta’s juist de landing is waarbij je mensen op hun gezicht ziet gaan. Nou is het natuurlijk zo dat je een start altijd kan uitstellen tot je zelf vindt dat alles optimaal is... een landing daarentegen komt op een gegeven moment op je af, of je er nou klaar voor bent of niet.

Als ik eerlijk ben had ik, vóór ik begon met parapenten, misschien wel een oversimplistisch idee van het vliegen met zo’n scherm (en natuurlijk zijn er nog allerlei finesses die ik als nog-net-nietgebrevetteerde nog moet leren). Zo vind ik nog steeds de “dolfijn” oefening tamelijk enerverend: rem het scherm af tot het duidelijk achterblijft, laat de remmen dan gaan zodat het scherm vooruit

30

schiet, en rem het vervolgens weer af. Zo’n pendelbeweging kan je tot heel extreem opbouwen. Deze oefening is nuttig omdat je leert hoe je het pendelen effectief stopt mocht het onbedoeld optreden. Ik ben me er sterk van bewust dat dat scherm, als het vóór me zit vrijwel op horizonhoogte, eigenlijk niet meer vliegt. En toch komt iedere keer eigenlijk zonder moeilijkheden de gang er weer in; er is me verzekerd dat een EN B scherm dat ook zou doen als je helemaal niks deed.

Wat óók heel anders is, zijn de G-krachten die je voelt als je een beetje flink gaat bochten. Dat komt omdat je meters onder het scherm hangt, in plaats van de één meter onder een delta. Als leerling voel je dat behoorlijk, het is een soort zweefmolengevoel... en dat is natuurlijk nog niks vergeleken met die acro-jongens die steilspiralen en SAT’s vliegen. (Ook op dat punt is er wel het één en ander veranderd; ik herinner me hoe er in de beginjaren in buitenlandse bladen af en toe berichten waren over lijnen die als een ritssluiting afbraken doordat er teveel G’s werden getrokken; daar maakt vandaag niemand zich meer zorgen over.)

Als deltist weet ik dat ik redelijk goed kan thermieken. Het deed me veel plezier te ontdekken dat het, mede dankzij mijn audiovario, onder een pent ook lukte. En eigenlijk vind ik het onder een pent makkelijker; zo’n ding kan niet alleen langzamer vliegen, het kan vooral ook véél korter draaien. Met de delta ben je gewend dat je, als je door piep heen vliegt, soms even terug moet om er wat aan te hebben. Een parapente kan je meestal meteen de bel in draaien.

Overstappen of erbij doen Ik zou me kunnen voorstellen dat er wel meer deltisten zijn die zich afvragen of parapenten iets voor ze is; maar ik weet ook dat sommige parapenters het deltavliegen als een soort overtreffende trap zien, en die wel eens een overstap overwegen. Wat kunnen ze verwachten?

Als je als deltist houdt van overlandvliegen en het regelmatig doet, dan moet je je realiseren dat een delta altijd beter zal glijden en vooral ook beter tegen de wind in zal penetreren dan een pent.

Als je onder het vliegen regelmatig de speedbar naar achteren doorhaalt om met hoge snelheid te vliegen... dan zou je dat misschien wel missen onder een pent (tenzij je gaat steilspiralen natuurlijk).

Maar als je meestal relaxte rondjes vliegt boven je startberg en zelden in stevige wind vliegt, dan zou parapenten een mooie aanvulling kunnen zijn op je vliegpalet.

En als je, door wat voor aanleiding dan ook (lichamelijke beperkingen met sjouwen of op je buik liggend vliegen, of angst voor een landing met je hoofd vooruit) problemen hebt met de fysieke kanten van het deltavliegen... dan had je misschien allang eens parapente moeten proberen!

Parapenters die ervan dromen om grote(re) afstanden te vliegen of retour- of driehoeksvluchten (waarbij je altijd óók een tegenwindbeen hebt), of die watertanden bij glijgetallen van 15 of meer, of die het helemaal gehad hebben met “parawaiting”... probeer het eens! Je zal zien dat het lang niet zo hyper is als je dacht. Bij je eerste vluchten hoef je sowieso niet in die superman-houding, dan blijf je veelal halfrechtop hangen. Okee, je moet dat toestel eerst even opbouwen op de start – maar niks geen lijnen sorteren of checken voor knopen, en als je eenmaal met het toestel op je schouders naar de startplek loopt kan je in één keer door...

En overigens, wat héél erg kicken is met een delta, is een sleepstart achter een ultralight. Misschien niet iets dat je zal doen het eerste jaar dat je leert deltavliegen, maar het kán, ook in Nederland.

Als je zelden of nooit de startberg verlaat dan maakt het vrij weinig uit waarmee je vliegt. Staar je niet blind op het “Supermangevoel” om hoofd-vooruit op je buik te liggen; da’s best leuk maar die hele stroomlijn-hype heeft weinig belang zolang je vliegt met snelheden onder de 40 km/u. (En dat geldt ook voor deltavliegers: als je zelden of nooit sneller dan 40 km/u vliegt dan hebben allerlei aerodynamische snufjes aan harnassen, helmen en variometerhouders eigenlijk geen nut, om maar niet te spreken van mastloze delta’s.)

De kosten Een delta-uitrusting is ontegenzeggelijk duurder dan een parapente uitrusting. Maar een delta gaat wél veel langer mee, en je bent niet afhankelijk van porositeits- of luchtwaardigheidstests, je mag zelf bepalen of je spullen luchtwaardig zijn (maar natuurlijk kan je daar ook advies van een school bij inwinnen). Tien jaar is niet extreem oud voor een delta, ook al zal je er niet gauw mee aan een wedstrijd meedoen. Omdat de markt niet groot is, zijn met name goede intermediate-delta’s vaak te koop voor prijzen vergelijkbaar met die van tweedehands parapentes, maar dan wel met veel meer gebruiksjaren voor de boeg.

Een goed delta-integraalharnas is maatwerk, en alleen al daarom het beste nieuw gekocht. Een “open” harnas is ook tweedehands niet erg duur en minder krities in de maatvoering.

Een nieuwe parapente-uitrusting is een stuk goedkoper dan een deltavliegset, een competitiescherm kost krap de helft van een competitie-delta. Maar dat is alleen van belang als je wedstrijden wil vliegen. Ook in het parapente zijn er gebruikte intermediate sets te koop voor een paar duizend euro. Wel zit je eraan vast dat zo’n scherm naar Duits voorbeeld elke twee jaar gekeurd moet worden... en als het afgekeurd wordt is het niks meer waard (behalve als oefenscherm om het opzetten te oefenen).

Integraalharnassen worden in het parapente wel gebruikt, maar voornamelijk door wedstrijdpiloten. De maatvoering van parapenteharnassen heeft vooral te maken met je breedte en is wat minder essentieel dan bij de delta’s, maar hoe dan ook, een parapenteharnas kost nieuw of gebruikt óók zo’n beetje de helft van het delta equivalent.

In principe zijn over het algemeen dezelfde noodschermen in gebruik voor beide vliegsporten, in theorie zou je een reserve over kunnen zetten van je delta- naar je parapenteharnas, alleen gebruiken ze wel een verschillende bridle (de verbindingslijn tussen harnas en koepel, die bij deltavliegen vrij lang moet zijn om de reserve te laten ontplooien buiten bereik van de rondwapperende resten van een mogelijk gebroken delta, en bij parapenten juist vrij kort, om de reserve te laten ontplooien ónder je vliegscherm).

In de parapentesport geldt de van oorsprong Duitse regelgeving dat een reserve tien jaar mee kan en daarna in principe waardeloos is geworden; bij het deltavliegen wordt het aan de eigenaar overgelaten hoe lang hij hem gebruikt (en hoe vaak hij hem repackt), zoals gebruikelijk in vrijwel alle niet-Duitssprekende landen van de wereld. (Je zou kunnen zeggen dat in die landen meer verantwoordelijkheid aan de gebruiker wordt overgelaten, tenslotte heeft hij zelf de keuze om, als hij twijfelt, zijn noodscherm te laten keuren door een deskundige).

Zoals ik al zei: ik heb zelf nog steeds niet besloten of ik me in de toekomst helemaal ga richten op het parapenten, of dat ik óók blijf deltavliegen. Hoe dan ook, ik heb er tot dusver een boel plezier aan beleefd om eens een andere vorm van vliegen te leren, en dat kan ik iedereen aanraden.

31

Pre-WK deltavliegen 2017

Vliegen op niveau in

Brazilië

Brazilië! Een magische plek voor heel veel piloten. Een land waar mensen vliegen boven de magische stranden van Rio de Janeiro, waar ze een unieke stedelijke overlandvlucht najagen. Dat is een te gekke vlucht boven heuvels, huizen en krottenwijken.

Tekst: Mario Campanella Het hoogste doel van vliegen in Rio is een rondje om het enorme Christusbeeld en dan door naar de veilige landingszone van São Conrado. Vanuit de piloot gezien kijkt Christus de verkeerde kant op. Uitkijkend over de stedelijke baai, staat hij met zijn rug naar de berg en ziet zo niet de arme piloten die laag in de kom van São Conrado hangen (zie Lift 2, pagina 24-25).

De goede vliegomstandigheden leveren ook het spannende en zinderende FAI pre-WK deltavliegen in Brasilia.

Voorbereiden op het WK In 2016 deden vele wereldklasse deltapiloten in Brasilia mee aan het pré-WK deltavliegen.

Dit als voorbereiding op het WK in 2017.

Brasilia staat bekend om zijn betrouwbare vliegcondities. In slechte jaren waren er altijd nog vier taakbare dagen op een totaal van zeven wedstrijddagen. Er zijn gevarieerde landschappen waardoor piloten zowel met

32

ridge racing worden uitgedaagd, als met de omschakeling naar vlaklandvliegen. Er zijn voldoende landingsmogelijkheden en retrieve is eenvoudig. Maar het meest bijzondere is toch wel de spectaculaire landingszone in het centrale park midden in de miljoenenstad Brasilia. Deze landingsplek wordt omringd door overheidspaleizen, flatgebouwen van diverse ministeries en een achtbaans autoweg.

We konden tijdens het pré-WK twee keer op deze bijzondere plek landen, vanwege politieke protesten op het landingsveld.

De eerste keer dat we hierheen vlogen, haalde ik goal ergens in het midden van het hele deelnemersveld. Ik telde meer dan 12 piloten die het net niet haalden en moesten landen voor het grote meer aan de rand van de stad. Het goalveld is niet het gebruikelijke middle of nowhere veld, maar een droomplek (of nachtmerrie) die ik nooit zal vergeten.

Ochtendwerk versus nachtwerk Het vliegen in de omgeving van Brasilia vereist dat je vroeg de stad verlaat om files te voorkomen. Het blijft een miljoenenstad.

Dan is het 120 km rijden om de rand van het plateau te bereiken, waar de startplek met vier perfecte startbanen ligt. Het relaxte gevolg van ‘s ochtends zo ver rijden is, dat je dat na je vlucht niet meer hoeft te doen omdat je dan al vlak bij je (tijdelijke) huis bent. Nachtelijke autoritten zijn zodoende beperkt, net als de kansen op laat eten en nog later pas naar bed.

Brasilia kent geen bergen. Het ligt op een hoog plateau dat eindigt met een lange noord-zuid helling met een hoogteverschil van circa 500 meter ten opzichte van de vallei. De toegangsweg naar de landingsvelden onder aan de start bevindt zich bij de laagste rand van het plateau, waar er slechts 200 meter hoogteverschil is. Dit is wat naar het zuiden, dicht bij Formosa, een plaats van gemiddelde omvang die ook vaak als keerpunt wordt gebruikt.

Er is meer dan genoeg ruimte om vleugels op te bouwen. De organisatie gebruikt hetzelfde systeem van ordered launch als bij het EK deltavliegen in Macedonië. Het opbouwgebied is gemarkeerd met nummers die overeenkomen met de pilotenpositie in de wedstrijd. Ik vind dit het beste systeem voor categorie 1 wedstrijden. Het vermindert de stress van piloten tot een minimum en niemand heeft het idee dat ze voordringende piloten vals spelen.

De hel van Brasilia Eigenlijk is alles prima, zolang je niet op de velden onder aan de plateaurand hoeft te landen. Daar landen is een heel avontuur op zich. Het landingsveld is weliswaar enorm

en zonder obstakels, hooguit een beetje turbulent als je toevallig een thermiekbel doorkomt op je final glide. Maar het ophalen is een ware hel. Die hel bestaat uit de ongelooflijke frustratie van geland zijn, terwijl de rest hoog boven jouw stomende hoofd zit. En daar komt bovenop dat je weet dat de rit naar jou toe niet minder dan drie uur duurt, als je tenminste als eerste wordt opgehaald. Ga je naar Brasilia om te vliegen?

Neem dan een boek mee, liefst een dikke, want je kan ‘m heel hard nodig hebben.

Eenmaal opgehaald en terug op het plateau heb je - als je een piloot bent die daarmee risico’s neemt - in zo’n geval ongetwijfeld een hele belangrijke les geleerd.

Weer en luchtruim De wedstrijd werd gehouden aan het eind van augustus en begin van september, net na het Braziliaanse kampioenschap, dat voor sommige piloten als opwarmertje diende.

Tijdens de pré-WK waren er veel betere weersomstandigheden. Bijna honderd piloten vlogen vijf van de zeven dagen, met te harde wind op de laatste dag en crosswind op de andere afgevallen dag.

De wedstrijd werd gewonnen door Jonny Durand, die als lokale piloot kan worden beschouwd met zijn decennia ervaring bij de Braziliaanse kampioenschappen. Hij spreekt inmiddels ook erg goed Portugees en kent alle bars en nachtclubs van Brasilia.

De Braziliaanse piloten, waaronder ikzelf, raakte in de war door de strikte toepassing van de maximale luchtruimhoogtes.

In ons DNA zit dat Brasilia gelijk staat aan zo snel vliegen als je kunt tussen alle bellen.

Echter, hoe hoger de wolkenbasis, hoe voorzichtiger je moet zijn op de crosswindstukken van de taak. Het probleem was dat we bellen moesten verlaten 300 tot 500 meter onder de basis, als ze op hun sterkst waren. Dit vereiste een vooruitziende blik, snel denken en lange stukken glijden. Met een hoge basis zitten de bellen immers verder uit elkaar.

Om het nog wat complexer te maken begon het steken in de verticale zone met de hoogste zinkgetallen. Veel toppiloten lieten zich hierdoor verrassen. Zo ook Nenê Rotor, de winnaar van de Brazilian Open

33

de week voorafgaand aan dit pré-WK. Nenê was zo wanhopig tijdens een vlucht dat hij zichzelf op minder dan 150 meter hoogte in een krachtige dustdevil smeet, wat doorgaans niet zo’n goed idee is. Hij kwam in een tumble (een voorwaartse koprol) en kon nog maar net op tijd zijn noodparachute uitgooien. Dat hij levend op de grond kwam, mag een wonder heten.

Regels Er was de nodige discussie over de straffen voor het schenden van luchtruim.

Ik beschouw de beslissingen van de organisatie echter als de best mogelijke.

Het blijft een moeilijke opgave om enige flexibiliteit in te bouwen zonder het doel van de straffen te verliezen. Een ander probleem deed zich voor door een vreemde instelling in de nieuwe FS software (om vluchten mee te scoren), waardoor entry- en exitcirkels niet juist werden toegepast.

Ondanks dat was (vrijwel) iedereen heel blij met de goede vliegomstandigheden, met veel piloten op goal en de ontspannen sfeer tijdens de wedstrijd.

Op naar het WK! Het belooft een fantastisch WK te worden, waarbij het er nog een tikkeltje serieuzer aan toe zal gaan en het niveau van de teams nog veel hoger zal liggen. De Italianen waren er in grote getale bij en zelfs zonder hun twee sterpiloten Christian Ciech en Alex Ploner wonnen ze de teamranking met meer dan 1000 punten verschil! Dit was ongetwijfeld nog maar een tipje van de sluier van de hevige strijd die de Brazilianen kunnen verwachten, als ze de jarenlange Italiaanse overheersing volgend jaar willen aanvallen.

Ik denk dat het Nederlands team een goede kans heeft om in Brasilia goed te vliegen en mooie resultaten neer te zetten. Ik zie een positieve ontwikkeling qua team spirit, zoals me al duidelijk werd tijdens het EK in Macedonië. Daarom denk ik dat we sommige landen kunnen verrassen.

Mijn lijst met kandidaten voor de wereldtitel is vrij lang en het zou mij niet verbazen als we een nieuw gezicht op het podium gaan zien!

Wereldrecords Dat de vliegomstandigheden goed zijn in Brazilië onderstrepen ook de wereldrecords parapente en delta die bij bosjes vielen in Tacima, in het noordoosten van Brazilië. Lees meer hierover bij het nieuws achterin deze Lift.

Coupe Icare 2016

Tekst en foto’s: Alex J. Engel

Allround

vliegsportfeest voor iedereen

34

Indrukwekkend. Zo was de 43e Coupe Icare van 22-25 september 2016 in het idyllische Sint-Hilaire du Touvet wel weer te noemen. Obelix uit de Asterix en Obelix strip noemde de Romeinen ‘rare jongens’, maar als Fransman was dit klaarblijkelijk een projectie van zijn eigen cultuur.

Fransen zijn rare types, waar een apart artikel aan te weiden is.

Maar één ding is zeker, ze weten wel zijn hoe ze een feestje moeten bouwen. Zo begrensd, in de zin van chauvinistisch, als Fransen in hun denken kunnen zijn, zo onbegrensd zijn ze in hun creativiteit als het gaat om het organiseren van een evenement als Coupe Icare, waar gedurende 4 dagen zo’n 10.000 deelnemers voor zo’n 90.000 bezoekers, op twee locaties, gedurende 40 uren, vliegshows verzorgen.

Tijdens dit vliegfeest zijn alle mogelijke zogenaamd ‘vrije vliegsport’ onderdelen vertegenwoordigd, om zelf aan deel te nemen of van het plezier en de expertise van anderen te genieten. Je kunt het zo gek niet noemen of je vindt het er: paragliding, speedflying, paramotor, aerobatics, ultralight vliegen, deltavliegen, wingsuiten, skydiven, ballonvaren en zelfs door de zon aangedreven Solar Balloons. Ook waren er demo’s van zweefvliegtuigen, historische vliegtuigen (zoals een Zero uit de 2e wereld oorlog) tot de door straalmotors aangedreven ‘jetman’ aan toe, die met zo’n 300 km/u zijn stunts in de vallei kwam tonen. Daarnaast vond je er modelvliegtuigen in alle mogelijke vormen. Voor hen die de het spel met de aerodynamica liever veilig op de grond willen beoefenen, waren er gewone vliegers te bewonderen en demonstraties boemerangwerpers.

De historie van de Coupe Icare

Over de top met het Icarneval Het evenement is overgoten met een theatraal sausje en sfeervolle Cirque du Soleil-achtige of bij de gebeurtenissen passende muziek verzorgd door een live DJ. Zo is een hoofdonderdeel van de Coupe Icare het traditionele vliegcarnaval, waar de Nederlandse deelname bestond uit Peter Blokker en zijn vriendin Tamara die met een Daft Punk act een deel van de show stalen.

en werd meteen maar de Fédération Française de

Vermaak op de grond In de tenten achter de startplekken vind je ‘s werelds grootste Paramotor en Paraglider beurs, waar weer veel nieuws te vinden was. En, of het niet ophoudt, vind je er ook een doorlopend filmfestival, met indrukwekkende films over free-flying, verrassend eten uit diverse windstreken, diverse workshops voor kinderen, lichtshows in de avond en muziekoptredens en gezellig chillen met een drankje, mogelijk tot in de late avond.

Tevens kom je er allerlei paraglider kampioenen en andere bijzondere experts tegen, zoals Jeremy Wood die puur om de kunstvorm foto’s en films maakt van via gps verkregen data van vliegbewegingen. Kun je je het voorstellen? Op de getoonde foto is te zien hoe druk de Coupe Icare bezocht wordt en hoeveel vliegbewegingen er in dat weekend plaatsvinden.

Kortom een vierdaags evenement waar je tijd en ogen tekort komt.

Voor zowel vliegers als niet-vliegers die van deze sfeer willen meegenieten: de volgende Coupe Icare 2017 is gepland voor 21 t/m 24 september (let op, nog niet officieel). Boek wel ruimschoots van te voren een hotel of neem je tent mee, zodat je op de locatie kunt verblijven.

De Coupe Icare stamt al uit 1974, toen in mei van dat jaar drie deltapiloten voor de eerste keer op deze plek een vlucht uitvoerden en in juni van 1974 de Delta Club St. Hilaire oprichtte. Op 28 en 29 september 1974 werd, in samenwerking met het plaatselijke toeristenbureau, de eerste Coupe Icare georganiseerd. Met zo’n vijftig deltapiloten werd toen een wedstrijd in precisielandingen gehouden Vol Libre opgericht. In de tachtiger jaren werd het minder een competitie en steeds meer een fun festival. In 1985 zagen we de eerste paragliders en in 1987 werd de eerste Europese paragliding kampioenschappen op deze locatie gehouden. In de negentiger jaren ontwikkelde het evenement tot het format dat we nu kennen, met het Carnaval, Filmfestival, Air Sports Expo en het evenement met een vertegenwoordiging van alle mogelijk denkbare Free-flying disciplines. Opvallend is dat de delta’s, waar het allemaal mee begon, nog wel aanwezig zijn, maar slechts nog een klein deel van de deelnemers uitmaakt. Mijn eigen historische herinnering aan deze plek is dat ik er in 1983 het derde Nederlands Kampioenschap Hanggliding mocht winnen. Daarmee sloot ik een geweldige pionierstijd als hanggliderpiloot, vleugelfabrikant en vlieginstructeur af.

Vliegbewegingen tijdens Coupe Icare, door Jeremy Wood

Peter en Tamara met hun Daft Punk act

35

Ook aan de nieuwe ontwikkelingen op het gebied van freeflying was er tijdens de Coupe Icare te veel om op te noemen, laat staan te beschrijven. Op de vraag: “Wat is er nieuw?” kwam bijna elke fabrikant van schermen op de Coupe Icare Expo met meerdere nieuwe modellen op de proppen. Om dat alles te beschrijven zou dit hele magazine nog te klein zijn. Op de vragen: “Wat zijn de wezenlijke verschillen met vorige types? Wat zijn de nieuwste ontwikkelingen?

Wat zijn de game-changers?” kwamen interessantere antwoorden.

Hieronder volgt een kleine selectie aan nieuwtjes die ik heb weten op te pikken.

Swing, toonbeeld van veiligheid Een fabrikant die veiligheid hoog in het vaandel heeft is Swing. Deze fabrikant is 30 jaar geleden opgericht en daarmee één van de oudste en voor lange tijd de grootste (Duitse) fabrikant van schermen en harnassen. Typisch Duits, zou je kunnen zeggen, maar veiligheid is voor deze fabrikant een kernwaarde. Zo is hun nieuwe Reverse Two harnas uiteraard weer lichter dan de vorige versie en nu voorzien van een airbag die zich middels springveren snel opblaast, in plaats van dat het enkel door instromende lucht wordt gevuld. Ook is hun Ram Air Section Technology een staaltje van vliegveiligheid. Door halverwege het scherm verschillende tussenschotten te plaatsen vult de voorkant van het scherm snel, maar het tweede gedeelte, dat minder nodig is om te starten iets trager. De truc zit hem echter in de omgekeerde situatie. Bij een frontstall houdt de achterkant van het scherm langer de lucht vast en blijft dus vliegen. Dit maakt dat het scherm nauwelijks in elkaar klapt, zich makkelijker herstelt en het toestel minder hoogte verliest.

Nieuwe ontwikkelingen in acroland Een fabrikant die, elke keer dat ik met hen in contact ben een verrassend positieve indruk weet achter te laten is Niviuk. Een groep enthousiaste mensen die hun bedrijf met Spaanse hartelijkheid en enthousiasme runnen. Zij hadden in elke categorie nieuwe types en zijn vooral ook goed in de meer extremere vleugels, zoals voor bergbeklimmers en acropiloten. Één van hun nieuwste ontwikkelingen is een system van rasters, vlak achter de leading edge van het scherm waardoor een ingeklapt (acro)scherm veel sneller herstelt.

Een geheel nieuwe Zwitserse fabrikant van voornamelijk kleine, voor het acrovliegen gemaakte schermen is Flyfat (flyfat.ch) met hun Tayo serie. Wie weet vliegen deze vleugels ook met Zwitserse precisie.

Harnassen Ook op het gebied van harnassen was er zoveel nieuws, dat er tijd te kort was om het allemaal op te pikken. Toch zijn er enkele noemenswaardige ontwikkelingen. Zo werkt – volgens insiders – Frankrijk’s grootste harnasfabrikant, Supair, aan een futuristisch uitziend cross-country harnass. Op de beurs was alleen het protype te zien, maar het geeft wel aan in welke richting de ontwikkeling van (competitie) harnassen gaat.

Een andere ontwikkeling was te zien bij harnas fabrikant Kortel. Zij toonden een prototype competitie harnas met een trimsysteem om tijdens de vlucht de longitudinale stand van harnas te kunnen verplaatsen.

Tevens toonde Swing de Arus, hun ‘airbag for paraglider pilots’. Deze airbagbeveiliging was zo nieuw dat er op de beurs nog geen foto’s van waren. Dus namen we er zelf maar één. Het idee is dat er bij impact een airbag om het harnas heen opent, waardoor de kans op gebroken botten of andere narigheid aanzienlijk afneemt.

Reserveparachutes Voor de gemiddelde paraglider is de reserveparachute een onderdeel dat hij zelden tot nooit nodig zal hebben. Dat maakt dit onderdeel van de vlieguitrusting niet minder belangrijk! Acropiloten gebruiken deze met meer regelmaat. Voor hen is een reserve zo belangrijk dat verschillende acroharnassen twee reserveparachutes aan boord hebben. Een fabrikant die, op de stand van Supair, een nieuwe ontwikkeling wist te lanceren is Companion. Zij brengen de SQR (SQuare Round) parachute.

Bron: miniplaneshop.com

36

Gadgets Een van de opvallendste nieuwtjes was wel de Recon Jet. Volgens de fabrikant ‘s werelds kleinste draagbare computer. Op de versie op de Expo zat een GPS system en in het rechteronderhoekje van de bril een schermpje waarop snelheid, hoogte, vliegtijd, positie of wat je anders wilt instellen, te lezen. We hebben de fabrikant om een testexemplaar gevraagd. Als ze dit verzoek honoreren, zullen we de bril testen en er in een volgende uitgave van Lift verslag van doen.

Meer informatie is ondermeer te vinden op: ppgps.rultralight.com

badminton shuttle hield, tijdens het getoonde filmpje, de camera inderdaad prima steady en levert mooie filmopnames op.

De ChaseCam van SkyBean

Bron: store.reconinstruments.com

Fabrikant Skybean bracht diverse gadgets op de markt waaronder twee compacte variometers en de ChaseCam. Deze camerastabilisator in de vorm van een uit de kluiten gewassen

De SkyDrop en Skybean. Twee uiterst compacte Variometers van Skybean.

Flymaster heeft de ‘Tracker’ op de markt gebracht. Dis is een een datatracker die je vliegbewegingen opslaat, die je vervolgens kan uitlezen. Een beetje wat en Runkeeper voor wandelaars doet. Een prima tool van wedstrijdorganisaotoren, maar ook voor piloten die zo hun loggegevens willen opslaan.

Stuntvlieger Weinig met paragliders te maken en ook niet echt nieuw, maar wel interessant was de demonstratie van de Revolution. Door het gebruik van vier lijnen een extreem wendbare stuntvlieger waar, vanwege het lichte gewicht van het gebruikte doek en de dunne Kevlar lijnen, zelfs met windstilte nog plezier aan te beleven is. De vliegenier ter plekke had zijn – inmiddels vierde Revolution – zelf vervaardigd en kon met zijn geheel witte ultralichte exemplaar in het aanwezige kunstlicht nog levendig spelen. Ondanks dat de Revolution met windstilte nog imposant beweegt, gaf jij toe dat een vleugje wind lekkerder is en al voldoende is om deze lichte stuntvlieger de sporen te kunnen geven.

Verder gaf hij de tip om op internet de bouwtekeningen te bekijken.

Google op ‘Revolution stunt kite’ en je hebt iets om je kids mee bezig te houden en zelf ook stiekem een beetje mee te spelen. Ben je niet zo’n knutselaar? De Revolution is natuurlijk ook gewoon te koop, ook in Nederland.

De Revolution stuntvlieger. Bron: carolinabeachkiter.com

37

‘t Looveld

Opletten voor de vlaaien bij het opbouwen

Wie de laatste jaren een lierbrevet heeft gehaald, of daar nog mee bezig is bij vliegschool Randonaero, kent het Lierterrein bij boer Piet in Nieuwvliet. Een ruim terrein met een boerencamping waar alle cursisten konden overnachten bij een meerdaagse cursus. Het terrein werd door intensievere landbouw te klein om bij alle windrichtingen goed les te kunnen geven aan gevorderde piloten. Heleen en Aernout hebben veel tijd en kilometers gestoken in het vinden van een nieuw terrein. Bij een van de pogingen kwamen ze terecht bij Johan en Matine Kamps in het Drentse Zweeloo. Zij runnen aan de Broekstukkenweg 4 een melkveehouderij en een boerencamping. Matine had interesse om deltisten op het terrein toe te laten.

Tekst en foto’s: Frits van Dijk

38

Eigenaar Matine Kamps van het nieuwe lierterrein was naast haar boerencamping op zoek naar meer activiteiten om een breder publiek te trekken. Deltavliegen op hun terrein past daar dus in. Het geeft veel bekijks en er is door de deltisten extra bezetting, vooral in voor en naseizoen.

Boer Johan zegt zich niet te bemoeien met de randactiviteiten, hij heeft het al druk genoeg met de boerderij. Dat vliegen met die gekleurde delta’s vindt ie wel machtig, hij kijkt er graag naar. Alles wat vliegt heeft hem altijd al geboeid. Voorlopig is er onderling afgesproken om in het begin van de zomer te evalueren en te besluiten of het volgende seizoen er weer gelierd kan worden. Zo heeft Heleen op tijd zekerheid of ze wel of niet weer haar zoektocht naar geschikte terreinen voort moet zetten.

Om de boerderij liggen meerdere graspercelen en een aantal percelen voor bieten of maïs. De velden zijn allemaal vanuit de stallen lopend te bereiken voor de koeien. Op dit melkveebedrijf lopen de

Deltalierterrein

koeien buiten, alleen in de wintermaanden staan ze binnen. Dat betekent dus dat er tijdens het lierseizoen het lierbedrijf en de weidegang elkaar in de weg kunnen zitten.

Heb je een zuidwesten windje, zul je net zien dat Johan daar die dag zijn koeien laat grazen. Gelukkig gaat dat afstemmen inmiddels goed. Tegenwoordig zijn de windrichtingen een dag van te voren al goed te voorspellen dus Heleen kan op tijd aangeven welk veld ze zou kunnen gebruiken. Het maakt natuurlijk wel wat uit of ze met beginners aan de slag gaat die een kort rechtuitje oefenen of met gevorderden bezig is voor circuitvliegen waarbij de baan zo lang mogelijk moet zijn.

Terrein Het terrein ligt in een mooi gebied met afwisselend landschap met weide, bouwland en bos. De weilanden zijn omgeven door sloten, maar toen ik er was stond er bijna geen water in. Het waterpeil is er dus laag wat betekend dat het daar niet

heel nat is in de omgeving. Het is er veel sneller thermisch dan in Nieuwvliet. Voor de beginnerslessen kan dat lastig zijn en zal er meer aan het begin en aan het eind van de dag gelest worden. Voor de gevorderden en gebrevetteerden die er komen vliegen is er weer sneller kans dat men kan bovenblijven.

De weitjes zijn niet heel groot, maar omdat Johan veel omheiningen heeft vervangen voor schrikdraad met verplaatsbare paaltjes kunnen meerdere stukken naast elkaar gebruikt worden. Het langste stuk wat benut kan worden is ongeveer vijfhonderd meter. Voor schooldoeleinden voldoende om cursisten een ruim circuit te laten vliegen. Piloten met B2 op zak kunnen hier ook nog leuk vliegen en met wat geluk op een thermische dag wat boven blijven in beginnende belletjes. Dat is een aantal piloten ook al gelukt. Zo zou je voor je B3 hier al een geplande buitenlanding kunnen maken. Velden zat in de omgeving om te landen. En er zijn altijd wel cursisten aanwezig om je op te halen. Om echt

39

overland te kunnen zul je toch hoger opgetrokken moeten worden om een goeie bel te pakken die je naar een hoogte kan brengen om verder te steken. Het is wel een aardig gebied voor overland, met een paar kilometer ben je bij Emmen en nog iets verder vlieg je zo Duitsland in. Traplieren zou de oplossing zijn. Daar is de ruimte wel voor, maar er zijn nog wat paaltjes en prikkeldraad aanwezig die de lijn zouden kunnen grijpen. Wellicht is Johan welwillend om daar in de toekomst wat aan te doen. Nu is traplieren niet een activiteit van de school, hiervoor zou dan een club aan moeten sluiten. Of een club ook welkom is op dit terrein zou gevraagd moeten worden, ik weet het niet. Al met al een leuke stek voor de lessen en piloten die het lieren bij willen houden maar nog niet bij een club zijn aangesloten. En wie weet pakt het volgend seizoen een piloot die mooie bel en weet hem vast te houden voor de eerste echte overland vanaf ’t Looveld!

Human factor

Vermoeidheid

Tekst: Koos de Keijzer en Daphne Schelkers Foto: Rens Peeters

André van der Lingen grijpt om voor de landing.

Deze artikelenreeks gaat over de twaalf menselijke factoren die van invloed zijn op een goed verloop van een proces, bijvoorbeeld een vrije vlucht. Inzicht in de ‘human factors’ kan je bewustzijn aanscherpen. Het zijn factoren die we stuk voor stuk in eigen hand hebben of kunnen krijgen. Vanzelf gaat dat niet, het kost werk. Werk in de vorm van zelfreflectie en het wijzigen van gewoontes. In de komende afleveringen bespreken we daarom een aantal van deze factoren.

Ze worden specifiek voor het vrijvliegen uitgediept. Het start in ieder geval met stilstaan bij de ‘human factors’ en jezelf daar eens op scoren. Deze artikelenreeks wil daar een handvat voor bieden. Eerdere delen verschenen in Lift en in het blad ‘Deltamagazine’ .

Dat vermoeidheid onze prestaties negatief beïnvloedt is voor iedereen duidelijk. In het verkeer denkt men dat in 10-15% van de ongevallen vermoeidheid een rol speelt.

Hoe groot dit percentage in de luchtsport is, heb ik geen cijfers over gevonden. Dat het een factor is of kan zijn bij ongevallen zal duidelijk zijn. Maar we beoefenen een sport, en van sporten word je moe. Dat is vaak ook een lekker en bevredigend gevoel. Dus wat moet ik nu? Mag ik geen lange vluchten meer maken? Een rustdag na de reisdag houden? Lijkt me niet haalbaar.

In oktober landde ik na 5 en een half uur vliegen op een rijstveldje in India. Omdat die velden altijd parallel aan de hoogtelijnen lopen, betekende dit een dwarswind landing. Er stond een grote kudde geiten

op de omliggende veldjes. Ook waren er al zo’n dertig kinderen toegestroomd voor de landing. Downwind ging ik parallel aan hoogspanning en moest laag over wat huisjes en bomen omdat er aan het einde van het veld ook een kabel hing. In mijn laatste bocht stoof de kudde geiten alle kanten op en ook de kinderen begonnen te rennen. Ik verloor snel hoogte, wat me verraste en de grondsnelheid was hoog.

Snel wikkelde ik wat remlijn om dieper te kunnen flairen. Eigenlijk net te laat, ik moest al flairen, liep twee passen mee, struikelde en lag op m’n knieën. Gelukkig geen letsel, wel minder mooi voor de film;-). Een landing kan onverwachte aspecten hebben waarop snel gereageerd moet worden. Dat vereist alertheid en reactiesnelheid. Dat was er net niet voldoende.

40

Bij vliegen bewaren we het moeilijkst voor het laatst terwijl we dan al wat van onze fitheid, of zoals in de afbeelding genoemde vaardigheden, hebben ingeleverd.

Nog wel fit genoeg om te vliegen is dus niet voldoende. We moeten fit genoeg zijn om te landen. In het kernteam van de zweefvliegers is het de gewoonte om 10 minuten voor de landing een caffeïne kauwgom te nemen. Dat zorgt voor extra alertheid tijdens de landing.

Hoe zorg jij dat je fit bent?

Wat kun je nog meer doen om fit te zijn tijdens een vlucht? Een goede algemene conditie helpt enorm. Dat maakt dat je meer aankan, maar ook dat je sneller herstelt.

Realiseer je dat bij een goede vliegweek juist in de loop van de week de vermoeidheid

Het gaat er om dat we ons bewust zijn van onze fitheid en daar rekening mee houden. toeneemt. Hoe slechter je conditie hoe meer last je hier van hebt.

Kun je dit ook meten? Ja dat kan. Tel ‘s morgens als je wakker wordt in bed direct je polsslag en schrijf deze op. Als je lichaam gedurende een vliegweek ‘s morgens niet volledig hersteld is van de dag ervoor, zal je hartslag iets hoger zijn dan na een dag zonder inspanningen. Herstellen is namelijk inspanning en voor inspanning heb je een hogere hartslag nodig. Met het kernteam Deltavliegen deden we dit bij wedstrijden.

We merkten dat bij bijna iedereen de “rust hartslag” toenam gedurende de week. Na een rustdag daalde deze weer. Er waren grote individuele verschillen. Probeer het eens.

Fitheid kun je maken Vliegen is vol uitdagingen, dat maakt het aantrekkelijk. Veel zaken hebben we niet in de hand. Drukte in de lucht, turbulentie, lastige landingsterreinen, hoge temperaturen, huilende kinderen op de camping ‘s nachts, dalende zuurstofspanning op hoogte. Je eigen fitheid heb je voor een groot deel wel in de hand. Het is een makkelijk door je zelf te beïnvloeden veiligheidsfactor.

Voeding en drinken Iedereen heeft wel een camelbag. Vaak hoor

ik echter dat er bewust weinig gedronken wordt, want dan moet je misschien plassen na enige tijd en dat is lastig. Dat dit betekent dat je uitgedroogd raakt, neemt men op de koop toe. “Ik heb er geen last van” zeggen ze dan. Dat is een vergissing.

Al bij relatief gering vocht tekort (2% van je lichaamsgewicht) is er meetbaar concentratieverlies, verminderde coördinatie en reactiesnelheid. Ook de snelheid waarmee je brein goede beslissingen neemt, neemt af. Omdat niet elke landing een uitdaging vormt merken we dit verminderde presteren niet. Is er wel een uitdaging en hebben we een slechte landing, dan geven we de omstandigheden de schuld. Zo houden we onszelf voor de gek. Alcohol moet afgebroken worden en vertraagd herstel na inspanning. Mogen we geen landingsbiertje meer drinken? Ja wel, maar het gaat erom dat je je realiseert dat het een factor is die optelt. Dus als het morgen een top dag wordt en je wilt je PR verbeteren, kun je beter geen of weinig alcohol drinken.

Verzorg je brein Voor langere vluchten is het goed om een sportdrank te drinken. Een sportdrank zorgt dat vocht sneller wordt opgenomen en vult gelijk de verbruikte koolhydraten aan.

Vaardigheden Vlieger

OP EEN RIJ

Eisen aan vliegtaak Tijd Taxien

Hoogte Tot slot; We willen allemaal zo hoog mogelijk vliegen. Vliegstekken met een hoge wolkenbasis zijn in trek. De eerste dagen merken we allemaal dat we moeilijk de berg op lopen. Het duurt enkele dagen voordat er meer rode bloedcellen in omloop zijn. Bij vliegen moet ons brein concurreren met onze spieren. Als de spieren veel zuurstof verbruiken blijft er minder over voor ons brein. Het eerste wat sterk achteruit gaat is 3D zicht, diepte zien. Niet handig als je dicht bij rotswanden vliegt of in een wedstrijd gaggle zit.

Vermoeidheid is de Human factor die meest makkelijk bewust te verminderen is door te zorgen voor goede conditie vooraf, voeding en drinken tijdens de vlucht en het besef dat een landing onverwacht uitdagend kan worden.

DE 12 HUMAN FACTORS

Veiligheidszone

Preflight

Aangezien ons brein alleen op glucose leeft is het goed om er geregeld een slok van binnen te krijgen. Schermvliegers kunnen makkelijker wat eten onderweg, wat ook een goede oplossing is. Voor herstel na een vlucht is het belangrijk direct na de landing en in ieder geval binnen 1 tot 2 uur koolhydraten te eten (mueslibars, fruit, of vruchtensappen) dit bevordert het herstel.

Take-off

Kruizen

Nadering & Landing

41

Taxien

communicatie overmoed kennis

ziekte medicijnen stress

concentratie teamwork normen

alcohol vermoeidheid voeding

Hoe veilig zijn onze gliders nou echt?

Ingezonden brief van Roland van Duijn

Roland van Duijn aan zijn Advance Iota, Norma (ItaliĂŤ) 2015

Enkele jaren geleden is na internationaal overleg de EN-classificering ingevoerd voor paragliderschermen.

Deze loopt van A tot en met D en vervangt diverse oude classificeringen die van 1 tot en met 3 liepen. Standaard testprotocollen worden gevolgd door de instanties die deze classificeringen mogen uitvoeren. Niet iedereen vindt de nieuwe classificering echter voldoen. Zo publiceert het Duitse Thermik Magazine bij hun tests van schermen een extra indicatie naar eigen inzicht. Ook de Duitse zusterorganisatie van de KNVvL, de DHV, heeft een eigen systeem ontwikkeld bovenop de EN-classificering.

Roland van Duijn stuurde ons deze ingezonden brief met zijn mening over deze nieuwe ontwikkelingen.

42

Er zijn steeds duidelijker indicaties dat een aantal schermen niet thuis hoort in de EN/ LTF B klasse, ondanks dat ze als zodanig zijn geclassificeerd. Piloten hebben sinds 2011 voor het kiezen van een scherm dat bij hun ervaring en vaardigheden past, ook de beschikking over een andere rating; de DHV Safety Class rating. Er is sprake van op het eerste gezicht onverklaarbare tegenstellingen tussen de testresultaten van deze twee systemen. In dit artikel worden de twee systemen naast elkaar gezet en rijzen een aantal zeer interessante vragen op het gebied van onze veiligheid.

Vakantiepiloten Uit de ongevalsanalyses van de DHV blijkt dat B klasse piloten tijdens heftige inklappers net boven start of landing vaak helemaal niet, of te laat, of verkeerd reageren en daarmee een cascade veroorzaken, of verergeren. Vaak wordt niet, of niet op tijd, de reserve getrokken.

Piloten die voor een B-klasse scherm gekozen hebben, zijn meestal vakantievliegers en die willen graag een grote mate van in het scherm ingebouwde passieve veiligheid. Dat ze daar ook echt belang bij hebben blijkt uit deze ongevalsanalyses. Vakantievliegers maken nu eenmaal te weinig thermische uren om zodanige pilot skills te ontwikkelen en onderhouden dat ze veeleisende schermen onder stevige thermische condities open kunnen houden. Vakantievliegers zijn zelf ook niet in staat om schermen op passieve veiligheid te beoordelen en daarom vertrouwen ze op de informatie van de producent en de EN/LTF testrapporten.

Maar veel vakantiepiloten willen ook wel een stukje XC vliegen en zijn dus op zoek naar hoog presterende maar wel veilige gliders, en dan ligt het voor de hand om een scherm uit de B-klasse te nemen.

De definitie van de EN/LTF B-klasse glider; “Paragliders with good passive safety and forgiving flying characteristics. Designed for all pilots including pilots under all levels of training.”

Bloody dangerous De DHV verricht sinds 2011 de Safety Class tests omdat ze vanuit de scholingspraktijk werd gewaarschuwd dat vooral de B-klasse vervuild werd met voor weinig vliegende piloten zeer moeilijk handelbare schermen. Zelfs in de A-klasse kwamen absolute beginners na een pilotenfout of tijdens stevige turbulentie nu en dan lelijk in de problemen (of erger), doordat het scherm over een veel sterkere dynamiek bleek te beschikken dan normaal is in deze klasse! Binnen de Engelse paragliding associatie werd in die tijd daarom, half grappig, voorgesteld om de benaming van de EN/LTF klasse voortaan zo te lezen: A; Acceptable dangerous, B; Bloody dangerous, C; Completely dangerous, D; Deadly dangerous.

Tijdens de DHV Safety Class tests worden de schermen net iets meer geïrriteerd door ze net iets verder dicht te trekken of ze tijdens een steilspiraal net iets meer te laten gaan, en dan blijkt inderdaad een aantal B-schermen enorm heftig vlieggedrag te bezitten en dus zeer veeleisend te zijn. Zo veeleisend dat je niet van een gemiddelde vakantiepiloot mag verwachten dat hij of zij met die dynamiek kan omgaan.

Een groot aantal klasse B-schermen krijgt in de DHV tests namelijk de hoogste rating voor instabiliteit; klasse 5. Daarmee beschikken deze schermen over de minste passieve veiligheid die je volgens de DHV kunt aantreffen bij een glider. De omschrijving van klasse 5 is; “This class of paraglider reacts very demandingly… highly dynamic reactions from the glider, and/or large height losses. Critical subsequent glider reactions are also to be expected. Expert piloting skills achieved through constant practice, fast personal reaction times and precise pilot inputs are required... immediately react to the above manoeuvres to maintain flight control and prevent large height loss or subsequent critical glider reactions…Expert piloting skills and regular flight practice (>50 hour per year) necessary”.

Deze omschrijving is duidelijk in tegenstelling met de omschrijving van de B-klasse; “Paragliders with good passive safety and forgiving flying characteristics. Designed for all pilots including pilots under all levels of training.” Klasse B schermen blijken in deze DHV tests voor vakantiepiloten dus inderdaad vaak ‘Bloody dangerous’.

Mijn ervaringen Ik maak dit opzienbarende en verbazingwekkende verhaal nu concreet aan de hand van mijn eigen ervaring. Ik kocht begin 2015 de Advance Iota 28, formeel een klasse B glider, omdat ik volledig af ging op de informatie van de producent en op de EN/LTF classificering. Ik had op het moment van aankoop geen weet van het bestaan van de DHV Safety Class rating.

Ik ben een vakantiepiloot in de bergen, maar een weekend piloot aan de kust. Mijn ervaringsniveau is brevet 3 berg en lier, ik heb ongeveer 300 bergvluchten, ik vlieg ongeveer 20 uur thermisch en soar ongeveer 100 uur per jaar. Ik soar aan een Icepeak XP, een ongeclassificeerde competitievleugel, die onder de bijna altijd laminaire vliegcondities aan de kust door mij veilig genoeg te vliegen is en enorme prestaties levert. Ik maak me geen illusies over het vlieggedrag van de Icepeak, die wil je echt graag open houden! Zeker gezien het feit dat je nooit hoger komt dan een meter of 40 boven het duin of zee. Als ik met mijn beperkte pilot skills en ervaring aan de Icepeak zou vliegen onder thermische condities in de bergen dan zou dat volstrekt onverantwoord zijn. Dus als ik onder thermische omstandigheden overland wil gaan, dan vlieg ik lekker veilig aan

mijn Iota, een B-klasse glider, dus met ‘good passive safety and forgiving flying characteristics’, maar daar klopt volgens de DHV niets van.

Volgens de officiële testrapporten heeft de Iota 28 namelijk DHV Safety Class 5. Toen ik de twee testrapporten van de Iota naast elkaar legde schrok ik behoorlijk. De EN/LTF rapportage oordeelt: een B-klasse glider; vriendelijk en snel zelfstandig herstel na eenzijdige of frontale inklappers en zelfstandig en snel herstel uit een steilspiraal, geen cascades, twists of cravattes.

De DHV Safety Class rapportage oordeelt; klasse 5 - de woorden ‘very high’ komen veel voor in het rapport - zeer veeleisende handling, grote dynamiek, tijdens herstel van grote inklappers een tendens tot cascades en cravattes, onder een grote hoek (tot 90 graden) voorschieten, zeer groot hoogteverlies tot wel 59 meter voor de normale vlucht hersteld is. De Iota gaat met zeer snelle versnelling en zeer hoge krachten (5g) een steilspiraal in, ontwikkelt daarin een zeer hoge daalsnelheid van bijna 25 m/sec. en stabiliseert daarin.

Nadrukkelijke piloteninput is nodig voor de uitleiding waar een zeer hoog hoogteverlies bij komt kijken van meer dan 100 meter. Om aan de Iota veilig te vliegen heb je ‘expert piloting skills achieved through constant practice’ nodig. De DHV spreekt over minimaal 50 uur per jaar thermisch vliegen. Dit lijkt over twee verschillende gliders te gaan, maar echt, lees het maar na, beide rapporten gaan over mijn glider, de Iota 28.

Tegenstrijdig Hoe is dit nu mogelijk? Deze rapporten lijken tegenstrijdig maar dat zijn ze niet, de enige logische verklaring is dat ze beide een ander deel van de werkelijkheid van het vlieggedrag van de Iota beschrijven. Hoogstwaarschijnlijk heeft de moderne computergestuurde ontwerptechniek die gericht is op performance gewoon de EN/LTF testkaders als ingebouwde ontwerpparameters.

Als je schermdynamiek definieert als: “datgene wat de EN/LTF test meet”, dan krijg je een uitslag die het door jezelf uitgekozen deel van de werkelijkheid weergeeft. Als je dus weinig dynamiek uitlokt, dan krijg je ook weinig dynamische reacties. Besef wel dat beide tests plaatsvinden in laminaire lucht en dat beiden dus maar een beperkte afspiegeling zijn van de thermische en turbulente werkelijkheid waarin de krachten op de glider veel heftiger kunnen zijn.

De DHV zegt door te gaan met zijn Safety Class testmethodiek ondanks de kritiek van een aantal kanten, in het belang van de veiligheid van haar leden. Juridisch en technisch zijn er aanmerkingen op deze testmethode en de filosofie erachter. En commercieel gezien is het natuurlijk niet prettig als er zulke totaal verschillende testoordelen over een en de zelfde glider gepubliceerd worden. Daarnaast is er kritiek van schooleigenaren en instructeurs die stellen dat pilot skills, training en ervaring veel belangrijker zijn dat de passieve veiligheid van een glider. En veel profi’s claimen met een schuurdeur nog veilig te kunnen vliegen en zoeken zelf wel uit hoe een scherm vliegt.

Veiligheid Dat zijn allemaal ware opmerkingen maar raken niet de kern van het probleem. Kennelijk kunnen we nu de meest agressieve schermen technisch en juridisch gezien in de B-klasse laten landen. Dit komt onze veiligheid niet ten goede. Ik adviseer iedere piloot om even de Safety Class rating van zijn of haar glider op te zoeken op de DHV site.

En als je scherm dan toch wat dynamischer is dan je hoopte, doe dan de oefening die ik zelf ook gedaan heb. Ik probeerde me als vakantiepiloot voor te stellen wat het betekent als ik met de Iota, onder thermische of turbulente condities, een 75 % inklapper krijgt op zeg maar 50 meter boven start of landing. Beschik ik dan over de “fast personal reaction times and precise pilot inputs... to immediately react.. to maintain flight control and prevent large height loss

43

or subsequent critical glider reactions”? Want als ik niet over die skills beschik dan is het gevolg dit: een heftig tot wel 90 graden voorschieten van de glider, met mogelijk het volledig inklappen van het scherm, maar in ieder geval een tegen-inklapper van 40 % met waarschijnlijk een cravatte en opnieuw een koersverandering de andere kant op van meer dan 90 graden. In totaal heb je dan een koersverandering van 180 tot 270 graden en een hoogteverlies tot 59 meter. En je zat in deze casus op 50 meter hoogte weet je nog…….

Probeer te visualiseren en te voelen wat je doet en wanneer, en wat je vooral niet doet, om de cascade tegen te gaan. Bedenk dat in de echte wereld deze narigheid zich afspeelt in turbulente lucht. Vraag je af hoe vaak je dit soort situaties hebt meegemaakt en hoe professioneel je er toen op hebt gereageerd. Was je tevreden? Had je wat aan die SIV-training van jaren geleden? Hou je de afstand tot de grond in de gaten? Wanneer trek je je reserve? Wees eerlijk tegen je zelf, je leven kan er vanaf hangen. Wellicht heroverweeg je door deze oefening je schermkeuze, maar in ieder geval levert deze oefening een beter bewustzijn op van wat je eigenlijk aan het doen bent daarboven.

Vragen De DHV SC rating wordt door de PMA, de vereniging van producenten van paragliders, niet erkend en er is openlijk in gremia, in de media en ook voor de rechter, strijd tussen de DHV en de PMA over deze testmethodiek. Een beperkt aantal producenten en scholen erkent op dit moment deze tests en gebruikt de resultaten tijdens hun marketing en scholing.

De leden van de DHV (plm. 35.000) zijn sterk voorstander van deze

test en de DHV zal, ondanks de weerstand aan diverse zijden, in het belang van haar leden doorgaan met deze tests.

Advance heeft een civiele procedure aangespannen bij de rechter te München tegen de DHV. De eis was dat de DHV zijn testberichten voor de Alpha 6 en de Epsilon 8 zou verwijderen van haar site en uit het DHV blad. DHV werd in het hoger beroep op 22 november in het gelijk gesteld. Deze rechter gaat er van uit dat het noodzakelijk, maar ook voldoende, is om de test criteria openbaar te maken, zodat piloten vervolgens zelf kunnen besluiten of die criteria en de testresultaten overtuigend zijn. De DHV kan dus gewoon doorgaan met de Safety Class tests en het publiceren van de resultaten daarvan.

Het zou mooi zijn als dit artikel een bijdrage kan leveren aan bewuster omgaan met onze veiligheid. Er zijn ook een paar vragen te beantwoorden; Wat betekent de DHV Safety Class rating voor onze individuele schermkeuze? Hoe veilig zijn onze gliders nou echt? Hoe gaat het gat tussen deze twee werkelijkheden, in het belang van onze veiligheid gedicht worden? Wie is daarvoor aan zet?

Ik ben benieuwd naar jullie antwoorden, dat levert vast stof op voor een volgend artikel. Reageer vooral op dit artikel, praat erover met je collega piloten en binnen je vliegschool of club.

De Iota heb ik direct verkocht, er was veel vraag naar. De piloot die hem kocht wist exact waaraan hij begon, dat heb ik maar even gecheckt.

Roland van Duijn schreef dit artikel op persoonlijke titel.

Reageren? Stuur ons een mail naar: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl.

Hoe werkt het testen van schermen?

Certificering gaat grotendeels over passieve veiligheid, over de in het scherm ingebouwde veiligheid dus. De tests laten zien hoe en of een glider na een (gesimuleerd) incident zonder piloteningrijpen terugkeert tot de normale vlucht. Het doel van de tests is het onderzoeken van het vlieggedrag van een glider, zodat een piloot het bij zijn vaardigheden (dat is de actieve veiligheid) passende scherm kan kiezen.

Dit soort tests worden altijd in laminaire lucht uitgevoerd omdat thermische en turbulente omstandigheden geen vergelijkbare testresultaten kunnen geven. Dit soort tests met gesimuleerde inklappers etc. hebben daarmee altijd een beperkte werkelijkheidswaarde. Immers, de incidenten tijdens stevige thermiek of turbulentie kunnen heftiger zijn dan in de tests en de reacties na het incident van het scherm zullen heftiger zijn en cascades van incidenten liggen dan meer voor de hand.

De EN/LTF Rating Bij het testen van paragliders is sinds 2008 de EN (European Norm) van het CEN (European Committee for Standardisation) juridisch bindend. Er zijn binnen de EN vier

categorieën, van A (schoolschermen) tot D (competitieschermen). De LTF (voorheen DHV) testsystematiek, vindt ook plaats binnen de EN standaards en de verschillen met de EN zijn zeer gering en voor dit artikel niet relevant. De EN testkaders zijn ontstaan uit een samenvoeging van het beste uit de Duitse en Franse testkaders.

Die kaders waren in de jaren 90 tot stand gekomen na jarenlang overleg tussen alle betrokken partijen, zoals producenten, pilotenverenigingen, scholen etc.. De EN kaders zijn hiermee al vele jaren richtinggevend aan producenten voor het ontwikkelen van nieuwe schermen.

De DHV Safety Class Rating Sinds 2011 is er de DHV Safety Class rating.

Het doel van deze testsystematiek is het geven van aanvullende informatie op reeds eerder EN geclassificeerde schermen. In feite is het een doorontwikkeling van de volgens de DHV verouderde (nu onder EN gestandaardiseerde) testsystematiek. De DHV SC sluit aan op de moderne technische ontwikkelingen van schermen, met veel hogere prestaties, ook in de lagere klassen.

De DHV SC rating kent vijf categorieën;

van 1 (schermen met zeer vergefelijke vliegeigenschappen) tot 5 (zeer veeleisende schermen met heftige dynamiek en cascades/verhangers na incidenten als niet goed wordt ingegrepen door de piloot).

Door raadpleging van de DHV SC rating heeft een piloot volgens de DHV nu weer een veel grotere kans om een juiste schermkeuze te maken.

De DHV SC rating vindt plaats binnen de EN testkaders, maar is strenger, er wordt naar de absolute bovengrens gegaan in de ernst van de gesimuleerde incidenten. Bij een zijdelingse inklapper van 75 % bijvoorbeeld, moet de trailing edge ook echt mee doen.

De DHV SC rating wordt door de PMA, de vereniging van producenten van paragliders, niet erkend en er is openlijk in gremia en in de media strijd tussen de DHV en de PMA over deze testmethodiek. Een beperkt aantal producenten en scholen erkent op dit moment deze tests en gebruikt de resultaten tijdens hun marketing en scholing.

De leden van de DHV (plm. 35.000) zijn sterk voorstander van deze test en de DHV zal, ondanks de weerstand aan diverse zijden, in het belang van haar leden doorgaan met deze tests.

Links • Handleiding Advance Iota: http://flight.manual.free.fr/tests/advance-iota-28_eapr_uk.pdf • DHV Safety Class rapportage van de Iota: https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2797 • DHV lijst van Safety Classes: http://www.dhv.de/db3/muster/liste.

44

Van de veiligheidscommissie In de afgelopen tijd zijn er diverse ongelukken geweest waar door analyse lessen uit te leren zijn. De meeste analyses zijn informeel, dat wil zeggen dat deze gedaan wordt op basis van de beschikbare - mogelijk subjectieve - informatie in de melding, eventueel aangevuld door andere meldingen over hetzelfde voorval en additionele vragen die de VC stelt. Niet alle voorvallen worden gemeld, maar toch beschikt de veiligheidscommissie vaak wel over de nodige informatie die niet als melding publiek wordt. De niet-openbare meldingen in europees verband (EHPU) zijn mede input voor de analyses. Hieronder volgt de analyse van diverse voorvallen.

• Aan het begin van het seizoen zijn de omstandigheden vaak heftig. Ook gedurende het jaar zijn er dagen of omstandigheden die voor veel piloten te heftig zijn. Een aantal ongevallen dit jaar zijn gebeurd omdat mensen toch gaan vliegen, ondanks de moeilijke omstandigheden. Tijdens vakantiereizen met vrienden zouden we elkaar daar beter op moeten aanspreken. Als je toch gaat vliegen tijdens moeilijke omstandigheden kun je inklappers krijgen die tot ongelukken leiden. Of mensen verliezen door de omstandigheden het plezier in vliegen. Niet vliegen in pittige omstandigheden is altijd een goede keuze (zie voorvallen NLD-2016-3681,3227.3699).

• Bij toplanden gebeuren relatief veel ongelukken. Het is vaak turbulenter dan op lagere landingsvelden. De piloot heeft altijd de keuze om naar een lagere landing uit wijken en veiligheid zou altijd de belangrijkste overweging moeten zijn; dit is het in praktijk helaas niet altijd (zie voorval NLD-2016-3364).

• Soaren aan rotskusten is wezenlijk anders dan aan de Nederlandse duinen. Landen is minder vergeeflijk en bij veranderende weersomstandigheden (meer of minder wind) kan het sneller gevaarlijk worden. Je moet dus veel meer marge houden dan je gewend bent.

• Met soaren in Nederland zijn enkele zware ongelukken gebeurd.

Het maken van 360’s voor het duin is populair en gevaarlijk.

Mensen onderschatten de snelheid waarmee je richting duinen vliegen en als het misgaat dan is de schade groot. De scholen zouden het maken van 360s moeten ontmoedigen (NLD-20163056).

• In het afgelopen jaar zijn er diverse incidenten geweest waarbij piloten pas na verloop van tijd erachter kwamen dat ze een gebroken onderbeen hadden. Vaak is de oorzaak onschuldig (een iets hardere landing, een kleine schuiver op de start) en ziet het er niet ernstig uit. Het is moeilijk om te zien of een enkel verrekt is of gebroken (NLD-2016-3057,3641).

• Karabiners die moeten draaien en schuiven om te locken (twistlock karabiner) doen dit soms niet omdat er extra lijnen zijn ingehaakt waardoor het draaien geblokkeerd wordt. Dit is gebeurd door een lierrelease en door losse bandjes van een harnas of frontcontainer. Dus zorg ervoor dat bij lieren de opening aan de achterkant De witte lijn kan de zit bij twistlock karabiners. Met name twistlock blotkkeren. bij karabiners die minder dan 5 mm ruimte hebben onder de twistlock (NLD-2016-3398).

• Er zijn dit jaar een paar zware ongevallen gebeurd als gevolg van een cravat. Een cravat kan optreden na een frontale inklapper, een grote eenzijdige inklapper, een full stall en een verkeerd uitgevoerde hoge wingover. Als je een grote cravat hebt gaat je scherm snel roteren en zit binnen een rondje in een steilspiraal.

Na 2 rondjes bestaat de kans op bewusteloosheid bij de piloot.

Tijdens de Chabre is dit gebeurd bij een ervaren piloot met de dood tot gevolg. Tijdens een SIV in Oostenrijk is dit gebeurd na een foutieve wingover met zware verwondingen tot gevolg.

Wees dus voorzichtig met wingovers oefeningen boven land.

Daarnaast moeten we piloten trainen dat ze direct tegensturen/ hangen bij een cravat om het scherm onder controle te houden.

Als dat niet lukt dan direct noodscherm gooien (NLD-2016-3194).

• Met de introductie van het soarbrevet is het nu mogelijk om je brevet aan het duin te halen. Daarmee krijgen we vaker te maken met piloten die hun eerst vlucht aan het duin maken.

Deze piloten zijn over het algemeen nog niet bedreven in het dempen van de bewegingen. Hierdoor gaan ze slingeren en raken het duin of ze zijn niet in staat om windvlagen goed op te vangen. Zolang ze dat niet kunnen is het niet verantwoord om ze zelfstandig te laten vliegen in drukke omstandigheden.

Door middel van tandemvliegen kan dit gevoel worden aangeleerd voordat men solo gaat vliegen. Ook zou bij de eerste vluchten een gedempd scherm gebruikt moeten worden (NLD-2016-3226).

• Als je een melding maakt in het EHPU systeem krijg je aan het einde van de invoer de optie om een PDF te downloaden . Het advies aan alle melders/ instructeurs is om dit te doen. Hierdoor heb je je meldingsnummer en kun je altijd aantonen dat je een melding hebt gemaakt.

• Gemelde voorvallen kun je na een maand van indienen teruglezen op: http://veiligheid.knvvl-schermvliegen.nl/ voorvallen/ehpu.php.

45

KNVvL Afdeling Schermvliegen Jaarverslag 2016

Vooruitblik 2017 Op vrijdag 11 november is de najaarsvergadering van de afdeling gehouden. Elf afgevaardigden en vier belangstellende leden voerden nuttige discussies over wat de afdeling het komende jaar gaat doen. Hieronder puntsgewijs de uitkomsten daarvan. Wil je het hele verslag lezen, kijk dan op de website in de sectie Documenten.

Vrijstelling onderdelen theorie-examen voor deltapiloten De examencommissie heeft onderzoek gedaan naar de wenselijkheid om vrijstelling te geven voor bepaalde onderdelen van het theorie-examen aan houders van een ander luchtvaartbrevet dan schermvliegen. De uitkomst daarvan is dat aan houders van een geldig brevet deltavliegen vrijstelling wordt gegeven voor de vakken aerodynamica, regelgeving en meteorologie. Deze vrijstelling past binnen het huidige reglement Schermvliegen, waarin bij de theorieeisen is bepaald dat de kandidaat over voldoende kennis dient te beschikken van de genoemde vakken. De kandidaten met een geldig deltabrevet hebben dat reeds aangetoond door het behalen van dat brevet. Als volgende stap kijkt de commissie of ook voor andere typen brevetten vrijstelling voor (delen van) het theorieexamen kan worden gegeven.

Tandemvliegen en verzekeringen Action Air Sports heeft gewezen op informatie op de website van de Inspectie Leefomgeving en Transport. Daar staat dat tandemvliegen tegen betaling verboden zou zijn in Nederland. Het bestuur vermoedt dat deze informatie geen betrekking heeft op schermvliegen en zal daarover via het hoofdbestuur opheldering over vragen. Ditzelfde geldt voor de geldigheid van onze collectieve WA-verzekering: we willen graag 100% zeker weten dat die ook de aansprakelijkheid van de piloot tegenover zijn passagier dekt.

Jaarplan en begroting 2017 Schermvliegen We verwachten dat ons ledenbestand het komend jaar tenminste gelijk blijft met 1.600 leden. Dat maakt het mogelijk de activiteiten van de afdeling te blijven voortzetten, waaronder een fraai afdelingsblad samen met Delta, een voordelige collectieve WAverzekering en diverse wedstrijden. Met dat laatste wil het bestuur serieus aan de slag gaan, bijvoorbeeld door het organiseren van lezingen door (internationale) wedstrijdpiloten over vliegtechniek en -tactiek, workshops, begeleiding bij wedstrijden of overlandtrainingen. Doel hiervan is stimuleren van de breedtesport door middel van de topsport. We verwachten daar een positieve spin-off van.

De begroting geeft een scheef beeld van het budget dat voor sport beschikbaar is; dat komt door de verplichte indeling die we moeten hanteren. Daarom lijkt het dat er meer dan €15.000 mee gemoeid is voor 2017. Maar daarvan gaat ruim de helft op aan de collectieve WA-verzekering. Uit het resterende deel wordt de organisatie van de NK’s berg en stand up betaald, krijgen deelnemers aan FAI-wedstrijden hun inschrijfgeld vergoed en is er budget voor

de genoemde activiteiten gereserveerd. Voor komend jaar blijft de bijdrage voor de afdeling in de contributie gelijk: €27,25.

Aanpassingen reglement Schermvliegen Op verzoek van de veiligheidscommissie wordt het reglement aangepast om het duidelijker te maken wanneer een voorval moet worden gemeld bij de veiligheidscommissie. In de volgende Lift komt daarover uitgebreide informatie. Een tweede aanpassing maakt het voortaan mogelijk dat instructeurs-in-opleiding de aantekening Instructeur Soaren als eerste aantekening kunnen verkrijgen. Tot nu toe moesten zij eerst hun aantekening Instructeur Lier of Berg behalen. Dat blijkt in de praktijk een onnodige hindernis om een goede instructeur soaren te kunnen worden.

Verlenging zij-instroomregeling De zij-instroomregeling houdt in dat vliegers die ervaring met soaren hebben, maar geen brevet, een verkorte route kunnen volgen tot eind 2016. We merken dat dit te kort is en daarom is besloten om de termijn tot 30 september 2017 te verlengen. De inhoud van de regeling blijft verder gelijk: een kandidaat moet eerst zijn theoriecertificaat halen en kan daarna een proficiencycheck doen bij een instructeur om zijn vliegwaardigheid te bewijzen.

Afscheid van voorzitter John Joosten - nieuwe voorzitter gezocht!

Helaas heeft John besloten om zijn voorzitterschap te beëindigen. Zijn baan, gezin, band (John speelt bas) en voorzitterschap blijken in de praktijk niet te combineren. En John doet de dingen niet graag half: dat is niet goed voor de afdeling en geeft hem geen voldoening. Het bestuur heeft begrip voor zijn besluit, maar we zien met hem een prima voorzitter vertrekken en we hebben nog geen nieuwe gevonden.

Dus wie dit leest en denkt: dat lijkt me wel wat! kan zich melden bij het bestuur via bestuur.schermvliegen@knvvl.nl.

46

Nieuwe bestuursleden

Lierkeuring Schermvliegen in Terlet

Tijdens de vergadering zijn drie nieuwe bestuursleden benoemd: Feddo Meijer Wiersma (1976) Ik heb nog geen brevet, maar ben wel bezig om dit in mijn schaarse vrije tijd te halen. Ik ben regelmatig bezig met duinsoaren en wil me daar verder in bekwamen. In een grijs verleden heb ik de meester-titel behaald in Nederlands Recht en hopelijk kan mij dat enigszins helpen in concrete gesprekken over de Nederlandse vliegspots, en meer in het algemeen in het behartigen van de belangen van de Nederlandse schermvliegers.

Op zaterdag 25 februari en zaterdag 4 maart 2017 geeft de Technische Commissie van de KNVvL Afdeling Schermvliegen weer de gelegenheid tot het keuren van uw lier. Liereigenaren zijn zelf verantwoordelijk voor het laten keuren van hun lier.

Dit jaar gaan we net als voorgaande jaren ‘op afspraak’ de lieren keuren! Daartoe kunnen de liereigenaren hun lier inschrijven voor een tijdslot, via onderstaande link, door een mail te sturen naar de Technische Commissie van de afdeling Schermvliegen.

Op volgorde van aanmelden zullen de tijdsloten uitgegeven worden. Verzoek is om (ruim) op tijd aanwezig te zijn zodat op tijd gestart kan worden met de keuring.

Let goed op wat de vervaldatum van de keuring van uw lier is. De vervaldata van de lieren die voor de herkeuring in aanmerking komen staan op de KNVvL website voor de afdeling Schermvliegen onder “Veiligheid en meldingen” en vervolgens “Lierkeuringen” of via de link: http://www.knvvl.nl/afdelingen/ schermvliegen/veiligheid/lierkeuringen De herkeuring van de lier, ongeacht of deze goedgekeurd of afgekeurd wordt, kost € 45,00 (tarief vanaf 2013). Het keuren van een ‘nieuwe’ lier of een lier waarvan de keuring meer dan 2 jaar verstreken is, kost € 75,00

Roland van Duijn (1957) Ik ben in 1979 getrouwd met Joke en samen hebben we drie kinderen en een kleinkind. Ik sport intensief en sinds ik in 1977 mijn militaire “wing” behaalde heb ik iets met vliegen. Vliegen aan hang- en paragliders is sinds 1991 mijn passie. Ik heb brevet 3 berg (plm. 300 vluchten), brevet 2 lier en ik soar zeer regelmatig op Langevelderslag of in Wijk aan Zee. Mijn vliegmaat sinds 1996 is Bas, mijn zoon en onder meer bestuurslid van de afdeling schermvliegen.

Informatie Plaats: Parkeerplaats van Terlet Adres: Apeldoornseweg 203 Aanvang: 9:30 uur Afsluiting: 14:00 uur

Gerald van Dalen (1991) Ik ben in 2008 begonnen met vliegen.

Snel na het behalen van mijn brevet ben ik gestart met het geven van instructie aan de lier en in de bergen. Dit jaar ben ik begonnen aan de instructeursopleiding, om mezelf verder te ontwikkelen in het verantwoord lesgeven aan paragliding piloten. In 2015 ben ik toegetreden tot de examencommissie, om mijn steentje bij te dragen aan een gedegen theorie-examen.

Info en aanmelding per e-mail: techniek@knvvl-schermvliegen.nl KNVvL Afdeling Schermvliegen,Technische Commissie - Gerard, Rob en Sander.

Verfris je EHBO-kennis bij Falcon Air De jaarlijkse EHBO-dag van Falcon Air zal komend winterseizoen plaatsvinden op zaterdag 4 februari 2017. Deze dag is voor instructeurs schermvliegen verplicht, maar ook andere scherm­ vliegers zijn van harte welkom. Vanaf 9.30 uur staat de koffie klaar.

De dag wordt verzorgd door het instructiekader van de EHBOvereniging Horst, onder auspiciën van ’t Oranje Kruis. Er zal onder andere behandeld worden: levensreddende handelingen, bewustzijnsstoornissen, botbreuken, bloedingen, kneuzingen, hulpmiddelen (van simpele pleister tot steriele drukverbanden), maar ook mitella, thermische deken, vervoer gewonden. Daarbij komen ook onze harnassen en helmen aan bod. Ook het inroepen van professionele hulp, via 112, komt aan de orde.

Informatie Begintijd: 10.00 uur.

Eindtijd ca. 16.30 uur.

Kosten: € 32,50.

Let op! De EHBO-dag vindt plaats op een nieuw adres: Gebouw Bouwmensen Limburg Noord, Gebroeders van Doornelaan 63, 5961 BB, te Horst (Noord-Limburg).

Voor inlichtingen en aanmelden Huub Coumans, tel : 0411-673376, huub.coumans@planet.nl

47

Oktober alweer wereldrecordmaand in Brazilië 13 Oktober was de indrukwekkende dag in 2016 waarop twee deltapiloten een wereldrecord naar een vooraf bepaald doel (declared goal) zetten en drie parapentepiloten een wereldafstandsrecord vlogen. De delta’s vlogen 620 km en de parapenters 564 km. Deze vluchten waren een spectaculaire vertoning van teamvliegen, fantastische omstandigheden en natuurlijk pilootvaardigheden. De Braziliaanse piloten verbraken hiermee op één dag twee wereldrecords en één Zuid-Amerikaans record.

De records werden gezet door zeer getalenteerde piloten. De drie Braziliaanse parapenters Donizete Lemos “Bigote”, Rafael Saladini and Samuel Nascimento vlogen 50 km meer dan hun collega’s een jaar geleden - ook al een wereldrecord.

André Wolf en Glauco Pinto, ook Brazilianen, zetten het deltarecord op scherp.

Beide records zijn ingediend bij de FAI en wachten nog op goedkeuring.

Hoge snelheden De parapenters startten extreem vroeg om 6.00 uur in de ochtend en de deltapiloten om 7.15 uur. Allen vlogen in een groep. Beide groepen vlogen pas door naar de volgende bel, als ze allemaal duidelijk de kans daartoe hadden. Dit resulteerde in een ongelooflijke efficiency qua beste kernen vinden en beste lijnen vliegen.

Een goede rugwind van 22

het eerste doel om Quixadá te halen (400 km). Op de superdag in oktober moesten de nodige toppiloten vroeg landen, vanwege de lage wolkenbasis.

Tegelijkertijd moet je voor het vestigen van records een gokje durven wagen.

km/u en voldoende wolken met een basis later op de dag tot 3.000 meter asl zorgden voor fantastische gemiddelde snelheden van 50 km/u voor de parapenters en 61 km/u voor de deltavliegers.

Nieuw overlandmekka De recente records werden gezet vanaf een nieuw overlandmekka: Tacima. Dichter bij de kust gelegen zijn de omstandigheden hier minder betrouwbaar. Het regent er vaker en het kan te hard waaien.

Daar staat tegenover dat de ophaalmogelijkheden in Tacima beter zijn en dat je er eerder kan starten. Na de eerste lastige 40 km boven een plateau, vervolg je je vlucht vrijwel altijd in de buurt van een asfalt weg, die recht naar Quixadá gaat richting de vlaktes van Ceará.

Als je de eerste uren overleeft dan ben je klaar voor een hele lange afstand. Vanaf Tacima is

Klassiek gebied Het nieuwe recordgebied is opmerkelijk. Traditioneel is namelijk de noordoostelijke regio in Brazilië legendarisch.

Vrijwel elk jaar worden hier nieuwe wereldrecords nagejaagd vanaf de klassieke startplek Quixadá. Er is simpelweg geen serieuze overlandfreak, die niet over Quixadá droomt. Eerder in 2016 werd in Quixadá al het tandemparapente wereldafstandsrecord van 408 km verbeterd tot 513 km. Hele hordes vrije-vluchtpiloten trekken in oktober en november naar dit gebied om persoonlijke records te

vliegen en - in mijn geval - om de magische 300 km grens te doorbreken. Mijn persoonlijke record van 297 km (ja helaas, nog nipt geen 300 km) zette ik hier in 2011 met een ‘rigid’ deltavleugel. De tijd zal leren of Tacima de naam en faam van Quixadá overneemt.

Tracklogs De tracklogs zijn te vinden op de volgende sites: • Parapente wereld- en Zuid Amerikaans record: http://www.xcontest.org/ world/en/flights/detail:sardin ha/13.10.2016/08:58 • Delta wereldrecord naar een vooraf bepaald doel: http:// www.xcontest.org/world/en/ flights/detail:glaucopinto/13.

10.2016/10:14#joint_flights= sardinha/13.10.2016/08:58@ flight_multi=966654

Um abraço e até Brasilia em 2017 48

Nu Leverbaar

Chili4 XXS XS S M L

= 55-77 kg = 70-95 kg = 85-105 kg = 95-115 kg = 105-135 kg

High end intermediate LTF09: B | EN: B

De Chili4 heeft een prijs van â‚Ź 3.740,Inruil op een ander scherm mogelijk

Winkel en Webshop Winkel open op : Vrijdagavond en verder op afspraak Adres: Weesperstraat 118 U 1112 AC Diemen - Amsterdam Email: info@panchoamelia.nl

www.panchoamelia.nl

Nieuws Maurik Paragliding vliegt verder met nieuwe eigenaren

Vliegbedrijf Maurik heeft vijf nieuwe eigenaren. Met de overname neemt István Molnar afscheid van zijn vliegschool. Maurik wordt overgenomen door Frans Mientjes, Charles Blonk, Paul Allers, Casper Wetterauw en Wilfred Bussink. Teamleden Caroline van Oerle en Frans van Dijk zijn ook direct betrokken bij de organisatie. In het team wordt de naam MP 3.0 gebezigd, maar voor de buitenwereld verandert er niet veel.

In 2001 werd de basis gelegd voor Maurik, toen specialiseerden Joop Bernhard en Ronald van Veen zich meer in het bergvliegen en ging Ron van Loveren op het eiland van Maurik van start onder de vleugels van Airtime. Een jaar daarna stonden ze op eigen benen onder de naam On-air. István Molnar was toen hulp-instructeur. Met een team van ervaren mensen met onder andere Ronald van Veen, Joost Krantz, Theo Küper en Frans van Dijk was er veel draagvlak en ervaring en groeide Maurik uit tot een solide vliegbedrijf. In het jaar 2005 kreeg István de kans om de school geheel over te nemen en pakte dit meteen ook goed aan, opererend onder de naam Maurik paragliding.

Nu, op de valreep van 2017, is Maurik paragliding klaar voor de toekomst met vier mooie liervelden in west en oost Nederland.

Daarnaast worden de Sauerlandweekenden, de liercursussen in Nederland en de bergcurssussen in Oostenrijk en Slovenië doorgezet om zo een breed pakket van mogelijkheden aan te bieden voor ieder niveau van vliegen. Van starters tot gevorderden en van tandem tot overland; alle kennis van theorie en praktijk is aanwezig binnen ons team.

Kijk voor meer informatie op de site: maurikparagliding.nl

Bijna van alles van reserve loepjes tot XXL helmen

Winkel en Webshop Winkel open op : Vrijdagavond en verder op afspraak Adres: Weesperstraat 118 U 1112 AC Diemen - Amsterdam Email: info@panchoamelia.nl

www.panchoamelia.nl 50

Column Mezhaheleena De schijnveiligheid van steeds veiliger materiaal Ik was van plan om dit keer iets vrolijks te schrijven. Over het mooie uitzicht dat ons piloten bindt, over de vluchten van het afgelopen seizoen, over de optimistische winterplannen die ik aan het maken ben en andere vliegpret. Maar als me iets is bijgebleven dit seizoen, is het wel het gemak waarmee piloten met hun materiaal omgaan. Ik maak me daar best zorgen over. Want hoewel onze vlieguitrusting steeds veiliger wordt, vraag ik me af of dat met ons vliegen ook wel zo is.

De materialen die we gebruiken, worden steeds veiliger. Duurzaam, sterk en met steeds vriendelijkere vliegeigenschappen. Ik vind dat heel fijn: ik ben niet zo’n held met apparaten en kan toch zonder zorgen mijn leven aan mijn vlieguitrusting toevertrouwen. Veel piloten denken er gelukkig net zo over. Sommige piloten gaan in dat vertrouwen erg ver. Starten met kabels of lijnen die niet in orde zijn, met een chute die in geen jaren de container is uitgeweest of met een scherm of vlieger waar iets anders niet aan klopt, het komt steeds vaker voor. Spreek je de piloten daarop aan, dan is het antwoord vaak dat het maar een kleinigheid is, het materiaal is toch sterk genoeg, het zal wel gaan. Tot nu toe gaat het ook altijd; ik weet gelukkig van geen ongeval dat veroorzaakt was door dit soort onachtzaamheid. Toch lijkt de mentaliteit van de piloten langzaamaan te veranderen, waaroor ik me afvraag hoe lang het goed blijft gaan. Sterker nog: het gáát al niet goed.

Hoewel de uitrusting beduidend veiliger is geworden, neemt het aantal ongelukken niet echt af.

Veel onderdelen aan een deltavlieger zijn overgedimensioneerd. Kabels zijn sterker dan ze in theorie zouden moeten zijn, buizen kunnen meer hebben dan een toestel te verduren krijgt. Een harnas is zo sterk dat het een piloot kan overleven, en hoe dun en licht het materiaal van een scherm, ook die zijn vele malen sterker dan in theorie nodig is. Maar is een lijn een beetje gerekt of gekrompen, of zit er een kink in de kabel, hoe sterk is het dan nog? Zijn de gespen van je harnas wat afgesleten of de banden een beetje gerafeld, of heb je je helm een keer laten vallen, hoe sterk is het dan nog? Ben je dit voorjaar niet toegekomen aan het opnieuw (laten) vouwen van je chute, weet je dan wel hoe veel langer het ding nodig heeft om open te gaan? Als je een tweedehands vlieger of scherm hebt gekocht, en de vorige eigenaar je belooft dat ‘ie altijd netjes verzorgd is, droog binnen lag en er nooit mee gecrasht is. Geloof je dat dan blindelings? Veel piloten doen dat: meer dan een grondige pre flight-check doen ze niet. Ook worden de waarschuwingen van fabrikanten rond vliegmateriaal lang niet altijd even serieus genomen. Dat is toch volslagen idioot?Sommige deuken zijn onzichtbaar tot je een deltavlieger uit elkaar haalt. Hoe poreus het doek is, zie je niet zomaar af aan een scherm. Dat vraagt om meer controle en niet iedereen kan dat zelf. En ach, als je het niet kunt zien, dan zal het wel meevallen toch?

De nonchalance van piloten die ìk tref, is in de afgelopen 10 jaar schrikbarend toegenomen.

Wat kunnen we doen om die houding te veranderen? Moeten er meer mensen te pletter slaan omdat een rafelig kabeltje het niet meer hield? Moeten er meer piloten uit hun harnas vallen omdat hij of zij ondanks waarschuwingen van de fabrikant de gespen niet gecontroleerd heeft? Als we allemaal wat vaker terugdenken aan de gezonde mentaliteit die we door onze vliegschool ingehamerd hebben gekregen, zouden we dan niet al beter af zijn?

In het handboek van de afdeling Deltavliegen staat: “Voor het onderhoud van de persoonlijke vlieguitrusting is de piloot zelf verantwoordelijk”. Weet jij zeker dat jouw complete uitrusting klopt? Hoe lang is het geleden dat ’ie grondig is gecontroleerd? En die van je vliegmaat? Mocht je de winter goed willen gebruiken, de KNVvL weet vast wel een paar adresjes waar je terecht kunt voor hulp en advies.

51

Informatie De afdelingen Deltavliegen en Schermvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen, zoals aankondiging van inschrijvingen voor examens en wedstrijden plus de uitslagen daarvan, veranderingen in regelgeving, bijzondere vliegprestaties en nog veel meer. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.

KNVvL afdeling Schermvliegen Op de website van de afdeling Schermvliegen http://knvvl.nl/afdelingen/ schermvliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen: Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

KNVvL afdeling Deltavliegen Op de website van de afdeling Deltavliegen http://knvvl.nl/afdelingen/deltavliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen. Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie