Lift 05 - Maart 2017

Magazine voor delta- en schermvliegen

LIFT

05

Maart 2017

LIFT /lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.

Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen van de KNVvL. Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com.

Help!

Ik zit opgesloten. Kan geen kant op. De voorraad eten en drinken is bijna op. En ik moet intussen ook wel eens naar het toilet. Maar nu opstaan is het slechtste idee ooit. Dan maak ik slapende honden wakker, met alle consequenties van dien. Voorzichtig kijk ik achterom, naar de rest van de woonkamer. Althans, de ruimte die ooit bekend stond als woonkamer. Het lijkt rustig... misschien kan ik heel voorzichtig proberen wat te drinken te krijgen. Ik open net mijn mond om om een kop thee te vragen als ik ineens een hoop lawaai hoor. De beer is wakker en not amused. Ik duik gauw

Hoofdredacteur Bastienne Wentzel.

weg in mijn veilige hoekje op de bank. En verberg me achter mijn boek. Je vraagt je vast af wat er

Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl

piloot in mijn partner wakker is geworden. De hele winter heeft hij zich rustig gehouden. Maar nu

Redactie Peter Blokker, Tamara BlokkerHondsmerk, Frits van Dijk, Mario Spee, Wouter Stigter, Bastienne Wentzel, Maaike Zijderveld.

vliegmateriaal wordt naar beneden gehaald. En niet een voor een, nee, natuurlijk niet. Schermen,

Coverontwerp Leonard Bik.

in vredesnaam aan de hand is. Nou, dat zal ik je vertellen. Het is voorjaar. En dat betekent dat de de eerste lentedagen zich aandienen, is er geen houden aan. De vliegtripjes zijn al gepland, dus het rustige deel hebben we al achter de rug. Nu is het tijd voor “de grote voorjaarsschoonmaak”. Al het helmen, GoPro’s, harnas... alles moet geïnspecteerd voor het komende vliegseizoen. En dat verloopt

Het is voorjaar. En dat betekent dat de piloot in mijn partner wakker is geworden.

Vormgeving & DTP Leonard Bik, Jos Claassen, Karin Peters.

natuurlijk allemaal niet soepel. De helm is al drie keer van het aanrecht gevallen. De GoPro is al

Medewerkers Heleen van den Bos.

zoektocht. En de woonkamer is natuurlijk niet geschikt om een volledig scherm uit te leggen.

Druk Drukkerij Hub Tonnaer bv.

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar communicatie.schermvliegen@knvvl.nl Digitale foto’s en tekst Kunnen worden aangeleverd via: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl of per cd-rom.

zes keer zoek geweest en elke keer op een andere plek neergelegd, wat leidt tot weer een nieuwe Dus raken de lijnen voortdurend in elkaar verstrikt. En kan ik dus letterlijk geen kant op. Nou kan ik natuurlijk mijn hulp aanbieden zodat dit circus sneller achter de rug is. Maar waar we na een vluchtje als een machine samen het scherm opvouwen, is dat binnen een beetje als een Ikea-kast in elkaar zetten. Niet bevorderlijk voor de sfeer zeg maar. Ik duik dus nog maar even weg en houd me zo stil als een muis.

Een week later. De zon schijnt; het is de eerste echt mooie lentedag. Ik krijg de kriebels. De deuren en ramen gaan open en de emmers, schoonmaakmiddelen, stofdoek en meer komen uit de kast.

Eens even goed de bezem erdoor in huis. Ik zoek naar mijn piloot. Maar die kent ook mij langer dan vandaag. Hij is stilletjes weg gesneakt naar het strand. Beter voor de sfeer :-)

De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

2

inditnummer

LIFT Coverfoto: Leonard Bik Incredible India 4 Vliegschool Maurik stelt zich voor

10

Hoe gaat een schermkeuring in z’n werk? 12 Een Boeing 737 piloot aan een parapente 16 Hoe doe jij dat als je moet? 19 Kelly Farina’s Mastering Paragliding, deel 3 20 Liefde is...Samen een B-stall trekken 26 De Forbes Flatlands 30 Het jaar van deltapiloot Martin van Helden

32

Lierman, een vak apart 34 Nieuws van de Stubai Cup 2017 36 KNVvL nieuws 40 Wedstrijdvliegen, van 0 tot 100 km in 23 jaar 42 Nieuwe rubriek: Uit de trukendoos 45

Foto: Maaike Zijderveld

3

Incredible India

Amaze & Admire Tekst en foto’s: Daphne Schelkers en Marga van Woensel

Tijdens een reis naar India eind oktober 2016 leerden Daphne Schelkers en Marga van Woensel elkaar kennen. Omdat het een heel bijzondere reis was, in zowel cultureel als vliegtechnisch opzicht, willen ze hun ervaringen graag delen. Ze vertellen beurtelings hun geheel eigen ervaringen, die ze toch samen hebben beleefd.

4

Marga: “Eind 2015 zag ik op Xcontest mooie lange vluchten van een paar Nederlandse vliegers verschijnen op de rand van de Himalaya in India. Een klein beetje speurwerk leidde me naar Paragliding Holland die reizen daarheen organiseert.

Geweldig leek me dat, het combineren van cultuur, de Himalaya en lange vluchten en wie weet eindelijk 100 km!”

Daphne: “Het foldertje hangt al meer dan drie jaar aan het prikbord in de keuken, zelfs al een jaar voordat we beginnen met schermvliegen; vliegen in de Himalaya. Het is voor mij één van de redenen om naast het deltavliegen een cursus schermvliegen te gaan doen. Met onze delta’s zouden we waarschijnlijk nooit met hetzelfde gemak op deze plek komen en dit najaar vertrekken we dan eindelijk naar India met Paragliding Holland.”

Incredible India. Je hebt de keuze om het afschuwelijk te vinden en daar zijn genoeg redenen voor. De ontzettende milieuvervuiling en verstikkende smog die over Delhi hangt. Armoede, ellende en bedelaars. De totale gekte op de veelal slechte wegen waarbij oorverdovend toeterende auto’s, motoren, riksja’s, tuk-tuks, vrachtwagens en bussen strijden om zo snel mogelijk van A naar B te komen terwijl ze naast voetgangers ook paarden, honden, heilige koeien, kuddes geiten en schapen en overstekende apen moeten ontwijken.

Maar ik kies ervoor om me te verbazen en alles te bewonderen; hier in India gaat het

écht allemaal anders. Het is ook het land van vele religies die (schijnbaar) vreedzaam naast elkaar leven en gastvrije mensen die ons toeristen met open armen ontvangen.

De heerlijke geuren en smaken van de Tibetaanse en Indiase keuken die ons met drie maaltijden (voor minder dan € 10,-) per dag verwennen en de kleuren van het afwisselende landschap, de kleding, huizen en rijkversierde kloosters.

Deze reis heeft als hoogtepunt het vliegen in noord-west India bij de van het WK 2015 bekende vliegstek Bir Biling. Maar onze reisleider en instructeur (al wordt er van je verwacht dat je zelfstandig kunt vliegen)

5

Vincent heeft - doordat hij in India gewoond en gewerkt heeft - eindeloos veel interessante verhalen over de cultuur en het gebied. Dat maakt de reis heel bijzonder en wel meteen vanaf dag één. Na de kennismaking met de groep beginnen we namelijk in Delhi met een rondwandeling in Oud Delhi. We lopen door kleine straatjes waar nauwelijks zonlicht komt, we bezoeken een Sikh Tempel Sikh Gurudwara, waar we een rondleiding krijgen tijdens een feestelijke gebedsdienst en we brengen een bezoek aan een gigantische moskee waar wel 25.000 mensen in kunnen.

Natuurlijk reizen we met de moderne metro en nemen we een riksja om weer terug te komen.

Bureaucratie ’s Avonds vertrekken we vanaf het treinstation met de nachttrein naar het noorden; een belevenis op zich. We moeten met alle bepakking klaar staan om zo snel mogelijk de trein in te komen en verdelen ons over gereserveerde coupés met 4, 6 of 9 bedden. De trein maakt onderweg vele stops en we moeten ook op tijd weer klaar staan om de trein te verlaten als deze de volgende ochtend vroeg slechts enkele minuten stil staat op het station Pathankot. Na deze wat onrustige nacht wacht ons nu een taxirit naar Dharamsala waar we een P.A.P. (Protected Area Permit) moeten halen waarmee we in de Tibetaanse kolonie mogen verblijven. Maak kennis met bureaucratisch India: nadat we een grote stapel formulieren, pasfoto’s en kopieën van allerlei documenten hebben ingeleverd begint het grote wachten op de handtekening van de magistraat.

Om het lange wachten goed te besteden bezoeken we McLeod Ganj, een dorp hoger op de berg gelegen waar zich de residentie van de Dalai Lama bevindt en dat meer gericht is op de vele toeristen die het oord bezoeken. Hier zijn veel winkeltjes met boeddha’s in alle soorten en maten, we doen een wandelgang langs gebedsrollen en natuurlijk bekijken we het klooster. Net wanneer onze taxi weer afdaalt worden we ingehaald door een geblindeerde auto met uitgebreide politie-escorte; zou het de Dalai Lama zijn? Onze chauffeur slaagt er in ieder geval in om achter de stoet te blijven waardoor we drie keer zo snel het smalle bergweggetje naar beneden kunnen afdalen dan we omhoog gegaan zijn.

Als alle papieren getekend zijn kunnen we door naar Chaughan in nog een rit van meer dan twee uur. We vergapen ons aan het landschap van lintdorpen met winkeltjes en de bijbehorende drukte, rijstvelden, landerijen en tempels. Eindelijk komen we

aan op onze eindbestemming waar het veel rustiger, schoner en mooier is én waar de Himalaya begint met indrukwekkende bergtoppen. De Tibetanen hebben het hier goed voor elkaar. Een groot deel van de groep verblijft bij Tibetaanse families thuis; in ons geval twee zeer ruime kamers met ieder een eigen badkamer en keukenblokje (zonder keukengerei) en gezamenlijke ingang. Helaas houden ze hier van zeer harde matrassen en mijn verwende westerse rug kan er maar niet aan wennen. Als gezamenlijke buren hebben we geïnvesteerd in een waterkoker. De kopjes thee die we ermee maakten hebben we gebruikt om de dagelijkse belevenissen te evalueren en elkaar beter te leren kennen.

Vliegen in Bir Onze groep bestaat uit twee begeleiders, Vincent en Anton, en dertien enthousiaste piloten met uiteenlopende ervaring. Een fijne en gezellige groep met wie het goed vliegen en plezier maken is. Dat moet je toch altijd maar weer afwachten bij zo’n groepsreis… Iedereen wil graag mooie vluchten maken en al met al vliegen we iedere dag wel met een ander clubje samen wat het zowel makkelijker als leuker maakt.

Samen vliegen vormt altijd een uitdaging, al is het maar omdat niet iedereen gewend is positie en hoogte door te geven. ‘Is er iemand bij me in de buurt?’ is dan een lastig te beantwoorden vraag…

De start Bir Billing (2400 m) bevindt zich op de eerste uitlopers van de Himalaya.

Naar het zuiden toe ligt de hoogvlakte die door de vele in brand gestoken velden, om de restanten van de oogst weg te werken, helaas slecht zichtbaar is. Naar het noorden toe volgt de ene na de andere bergketen die snel in hoogte oploopt tegen een vaak prachtig blauwe hemel.

Vliegen naar het noorden betekent dat je hoger kunt komen omdat de wolkenbasis

daar 1.000-2.000 meter hoger is én dat je landingsmogelijkheden in rap tempo afnemen. De meesten van ons komen daar dan ook niet en blijven aan de voorkant waar je tot zo’n 3.500 meter hoogte komt op een goede dag; je hopt dan als het ware van uitloper naar uitloper over de gehele afstand.

Naar het westen toe ligt Dharamsala op circa 43 km wat ’s morgens meestal als doel wordt gekozen omdat je dan ook rugwind hebt. Lukt het om daar te komen dan heb je ’s middags op de terugweg over het algemeen ook weer wind mee of in ieder geval zuidenwind zodat je soarend langs de hellingen kunt vliegen. Naar het oosten toe ligt Kamp 360 op zo’n 15 km van de start en wie nog energie over heeft tikt ook dit keerpunt nog even af. Als je die hele route hebt gevlogen dan heb je ruim 120 km op de teller staan.

Om bij de start te komen gaan we met taxi’s omhoog die elkaar op de smalle weg met veel getoeter passeren. Dan moet je nog een klein stukje klimmen om je bij de vele klaarstaande piloten van diverse nationaliteiten te voegen. Je kunt diverse kanten op starten en kiezen uit zowel een steile als vlakke start en het kan vaak al vanaf 09.30-10.00 uur. De huisbellen zijn behoorlijk honkvast, al gaat het de ene dag makkelijker dan de andere. Hoewel het erg druk is gaat het starten relaxt en is er altijd wel iemand die een helpende hand biedt en ook in de lucht houden de meesten zich goed aan de voorrangsregels.

De vliegervaring Daphne: De eerste dag maak ik een kleine tocht van 32 km en breek daarmee direct al mijn persoonlijke records van hoogte, duur en afstand. Het is even wennen in de lucht en het gebied en ik moet meteen een buitenlanding maken omdat ik toch niet over het lange bos durf. Daar zag ik

“Na een near miss met een gier roep ik toch maar naar die beesten, zodat ze verstoord uitwijken.”

6

“Alles in de Himalaya is groter dan in de Alpen: de boomgrens is hoger, de oversteken zijn langer, de wolken zijn gigantisch en toch ongevaarlijk.” vooraf wel wat tegenop, geef ik toe. Daar waar huizen staan, zijn slecht zichtbare elektriciteitskabels en dus houd ik een ruime marge aan om het rijstveld te kiezen waar ik ga landen. Brede velden van vier of vijf meter betekent dat het dal vlak is; smalle velden dat het steiler afloopt. Allemaal zaken waar je rekening mee moet houden en bovendien moet je in de lengte landen en niet in de breedte, hoe de wind ook staat!

Achteraf valt het me allemaal erg mee en nog voordat ik mijn scherm kan opvouwen staat er al een taxichauffeur voor mijn neus: “Taxi Madam?” vraagt hij vriendelijk waarna hij me veel te veel rekent voor de rit… Iets wat me natuurlijk geen tweede keer overkomt.

De volgende dag sta ik klaar om te starten als een van de deelnemers een foutstart maakt en ongelukkigerwijs enkele meters onder de start met een gebroken enkel ligt. Met z’n drieën zorgen we dat hij in de taxi komt en Vincent heeft een toplanding gemaakt om hem verder te begeleiden; helaas is het voor de ongelukkige piloot einde vakantie. Zelf vlieg ik niet erg ver

meer en heb mij tot doel gesteld nu wel op het veld in Chaughan te landen. Even opletten want het is er erg druk en ze komen van alle kanten binnen waarbij je ook nog de op het veld oefenende cursisten moet ontwijken. Ondanks de hectiek daar heb ik in al die dagen geen enkele echt gekke landing kunnen waarnemen. Landen op het doelveld betekent in ieder geval dat je kunt aanschuiven voor het lokale landingsdrankje: gember honing limoen thee. Alcohol wordt alleen in speciaalzaken verkocht en is relatief duur.

De omstandigheden zijn bijzonder gunstig zodat we iedere dag mooie afstanden kunnen vliegen onder een doorgaans strak blauwe hemel met wat wolken boven de hogere bergen. Sommigen van ons vliegen dagelijks naar Dharamsala op en neer om zo’n 80 km bij te schrijven. Hoewel er geen instructie wordt gegeven of taken worden uitgezet hebben we wel veel gesprekken over onze vluchten, hoe je het beste kunt vliegen en hoe we onze grenzen kunnen verleggen. Ik leer beter met speed vliegen en durf steeds dichter langs de bergen

7

te vliegen waardoor ik meer soarend afstand kan afleggen en niet steeds hoef te thermieken.

De thermiekbellen worden zowel door de vele piloten als door allerlei prachtige vogels aangegeven zoals vele gieren, rode wouwen en adelaars. Wel even opletten; die zijn meer bezig met wat zich op de grond afspeelt dan wat er ook rondfladdert waardoor ik een near miss heb met een gier op minder dan 2 meter. Daarna roep ik toch maar uit voorzorg naar die beesten zodat ze me eerder opmerken en verstoord uitwijken. Ook is het aan te raden om dezelfde draairichting aan te houden al wisselen zij makkelijker dan wij. Maar het blijft geweldig om met hen te thermieken.

Marga: Alles in de Himalaya is groter dan in de Alpen: de boomgrens is hoger (bijna 3000m), de oversteken zijn langer, de wolken zijn gigantisch en toch ongevaarlijk. Ik heb voor het eerst langs een wolk omhoog gesoard, geweldige ervaring om zo te kunnen spelen met de gigawolken die je daar hebt. De thermiekbellen zijn heel

groot, maar in een bel heb je verschillende sub-bellen met verschillende stijgwaardes.

Het duurde even voor ik doorhad dat bellen die naast elkaar leken te bestaan eigenlijk één grote bel waren. En natuurlijk de vogels.

De gieren in India reageren echt anders dan de gieren in Europa. Het lijkt wel alsof ze de lieflijkheid en onderlinge tolerantie van de bevolking hebben overgenomen.

De vierde dag is het dan zover: de omstandigheden zijn nog steeds optimaal, ik start eerder dan ik normaal doe en ik ga er vol voor. Met resultaat, de +100 km is in the pocket! Manlief ook weer blij, kan ik nu weer normaal gaan doen volgens hem.

Daphne: Halverwege de tweede week besluiten we met een kleine groep van zeven piloten naar Dharamsala te vliegen.

Ik doe er zo’n drie uur over en blijf nog even rondhangen boven McLeod Ganj en Triund voordat ik, net als Vincent, Marga, Marc en Koos in het voetbalstadion land. Later voegen ook Pieter en Tabiso zich bij ons; zij maakten een buitenlanding. We overnachten in Dharamkot iets hoger gelegen op de berg en vertrekken de volgende ochtend met zonsopgang te voet naar Triund; zo’n 900 hoogtemeters klimmen naar 2.850 meter. De pakzakken worden door drie paarden, geleid door een jongetje van 15,

8

over het smalle pad naar boven gebracht.

Het is een prachtige wandeling met geweldig zicht over het dal en de hoge bergen. Op de startplek staan vele tenten waar Indiase toeristen verblijven om de zonsondergang en -opgang te bekijken. Daar ontmoeten we Rinse en Eloy ook weer die er samen met ons naar toe gevlogen zijn en er een toplanding en bivak (brrr…) hebben gemaakt. Nadat we zijn bijgekomen van de tocht starten we en vliegen we weer terug naar Chaughan.

Sommigen komen tot meer dan 4.000 meter door langs de hoge, ruige bergkam te vliegen. Een prachtig gezicht en ik heb mijn droomvlucht gerealiseerd!

Omdat er zoveel meer te beleven valt huren we een dag een motor om over de pas naar de Bharot Vallei te rijden. Daar lijkt het alsof de tijd heeft stil gestaan door de wijze waarop mensen er leven en werken. We zien ook dat het inderdaad niet heel makkelijk landen is hier, al is het ook niet onmogelijk. Je doet alleen erg lang over de terugreis omdat de bus alleen ’s morgens vertrekt vanuit de vallei!

Vliegen in Bir Biling heeft ook nadelen; het is zulk ongelooflijk goed weer dat we iedere dag 3,5 tot meer dan 5 uur vliegen! Er worden dan ook ontzettend veel kilometers en uren gevlogen, de toppers meer dan 800 km in veertig uur.

Daphne: Ik zou goed kunnen wennen aan een lang verblijf in dit prachtige gebied met geweldige natuur, vriendelijke mensen en het relaxte tempo. Wij gaan er zeker terugkomen en voor wie niet vies is van een mooi vliegavontuur is het een echte aanrader!

9

Marga: Het was een geweldige vakantie, met indrukken en ervaringen die ik nog niet eerder heb gehad, zowel op de grond als in de lucht. Maar ik ben er nog steeds niet uit of ik nu in de hemel of in de hel ben geweest.

Eén ding is zeker, het rondlopen en -vliegen in zo’n andere cultuur is een geweldige ervaring die ik zeker vaker mee wil maken.

Maurik paragliding Tijd voor een voorstelrondje; in

vliegt verder

november namen Frans

Mientjes, Charles Blonk, Paul Allers, Casper Wetterauw en Wilfred Bussink vliegschool Maurik Paragliding over van István Molnár. De vijf dragen sindsdien graag hun enorme enthousiasme over aan iedereen die bij Maurik Paragliding komt vliegen.

Tekst en foto’s: Maurik Paragliding

De passie voor het vliegen startte niet voor iedereen hetzelfde. De ene keek er naar en besefte niet direct dat dit misschien ook iets voor hem was, de ander werd tijdens een motorritje enthousiast, twee gingen er mee op introductieweekend en een zag het en vond het meteen erg gaaf, maar de passie waarmee ze nu vliegen is voor allemaal hetzelfde. “Die passie en het enthousiasme willen wij graag overdragen op de mensen die bij ons komen”, vertelt Charles Blonk. Hij is hoofdinstructeur bij Maurik Paragliding en heeft al 25 jaar vliegervaring.

“We werken daarom ook met kleine groepen, zodat we de deelnemers veel aandacht kunnen geven. Het is zo fijn om anderen te zien genieten van hun eerste vluchtje.”

Vliegschool Maurik Paragliding verzorgt introductieweekenden en laat toekomstige paragliders en piloten op die manier kennis maken met de sport. “Je kunt

10

het zo zien”, vertelt Wilfred Bussink: “je kunt bij ons kennis maken door een tandemvlucht, of meegaan naar een introductieweekend in het Sauerland. Daarnaast kun je nog een stapje verder en hoger gaan en met de bergweken naar Oostenrijk of Slovenië meegaan. Die weken zijn altijd erg gezellig en leerzaam!”

Genieten Dat genieten een belangrijk aspect is bij het paragliden, moge duidelijk zijn. “Paragliden voelt als totale vrijheid”, vertelt Wilfred, hij vliegt onder andere tandems bij Maurik. “Het vliegen is zo puur, je vliegt met weinig materiaal, maar ik voel me in de lucht net zo relaxed als thuis aan de keukentafel.”

Paul Allers vliegt alweer ruim vijftien jaar. “Het gevoel is moeilijk te omschrijven. Je staat eerst een beetje te klooien op de berg, het lukt niet meteen en er komt soms een beetje frustratie bij kijken, maar als je

dan eenmaal van die berg af gaat en je vliegt, dan krijg je een enorm gevoel van euforie.

Het is zo’n fijn gevoel na al die inspanningen en dat gevoel blijft iedere keer weer als je van zo’n berg af gaat.”

Frans Mientjes, voorzitter van de vliegschool, haalt bij het gevoel direct de natuur aan.

“Het is een gevoel van ultieme vrijheid. De natuur bepaalt of het kan en daar zijn wij heel dankbaar voor. We kunnen de natuur niet dwingen. Ik zat een keer een halve dag op een berg, maar het was niet veilig genoeg om te vliegen. Dan vraag je je af: Heb ik nu een rotdag gehad, of heb ik mij prima vermaakt? De natuur is zo sterk en daar mogen wij gebruik van maken.”

De vrijheid van het vliegen en alles eromheen is vrijwel onbeperkt. “Je kunt vliegen waarheen je wil, maar ook het landen heeft weinig beperkingen. Als je landt dan pak je je spullen in en ga je

langs de kant van de weg staan met je duim omhoog en lift je naar huis. Je kunt gewoon gaan wanneer je wil, mits het weer het natuurlijk toelaat.

Wat dat betreft is Frankrijk het mooiste en meest flexibele land wat er is”, licht Charles toe.

“Je vliegt echt als een vogeltje.

Het is ontzettend fijn om zelf te vliegen, maar als je anderen dan voor de eerste keer ziet loskomen van de grond en als die big smile dan verschijnt op hun gezicht, ja, dat is echt prachtig om te zien!”, vertelt Casper Wetterouw. Casper is hulpinstructeur en vliegt als tandempiloot.

Buiten het genieten van de vluchtjes staat bij Maurik Paragliding veiligheid op één.

“Het is heel leuk om te vliegen en om het te leren. Het is ook niet zo moeilijk, als je er aanleg voor hebt gaat het zelfs vrij makkelijk. De eerste stappen maak je zelf, wij helpen je om dat zo veilig mogelijk te doen en sturen je daarin”, zegt Frans.

Ook Casper benadrukt dat.

“Veiligheid staat bij ons voorop.

Daar leggen wij de focus op.”

Favoriete plekjes Alle vijf zijn de mannen inmiddels ervaren vliegers. Ze maakten de mooiste vluchten

en hebben zo hun favoriete plekken. “Mijn favoriete plek om te vliegen zijn de Dolomieten in Noord-Italië. Als je nog geen respect voor de natuur hebt, dan krijg je het daar wel. De natuur is daar zo ruig. Je kunt daar ook alleen in september of oktober vliegen, in de zomer is het daar te heftig.

Die plek doet pijn aan je ogen zo mooi”, vertelt Frans. Voor Paul maakt het niet zoveel uit. “Ik kan op de hele wereld vliegen. Het liefst zou ik het wel combineren met mooi weer na de vlucht. Dat je achteraf op het strand kunt liggen met tapas en bier.”

Casper zou graag nog eens in Afrika vliegen. “Ik ben daar nog nooit geweest dus het lijkt mij mooi om dat te kunnen combineren. Ik zou daar dan de kust afvliegen. Nieuw-Zeeland lijkt mij ook heel mooi, maar dat is dan weer zo’n eind vliegen.”

Wilfred blijft dichter bij huis: “ik zou nog graag een keer in de Franse Alpen willen vliegen, starten bij de Aiguille du Midi, en vliegen tussen de hoogste bergen van Europa”.

Voor Charles is er duidelijk één plek waar hij graag naar terug zou gaan. “Ik heb ooit langs de kust van Chili gevlogen. Twintig dagen lang vlogen we prachtige vluchten waarbij sommige

wel afstanden van vijftig tot tweehonderd kilometer vlogen.

Waar we landden werden we opgepikt en dan vlogen we de volgende dag weer verder.

Daar zou ik heel graag nog eens naar terug gaan. Iedere vlucht is anders en daarom blijft paragliden ook zo lang leuk en bijzonder, het is iedere keer weer anders.”

Het team Voor Frans staat het paragliden voor samenwerken met de natuur, en dat is precies wat hij ook met Maurik wil. “Je moet samenwerken met de natuur om te kunnen vliegen en dat is wat ik ook graag met Maurik zou willen uitstralen. Het is belangrijk dat we dit met zijn allen doen. Vele handen maken licht werk. Soms is het lastig om met z’n allen de juiste koers te varen, maar uiteindelijk kunnen we met respect voor elkaar op een goede manier de school runnen.” Wilfred voegt toe: “Daarbij moet je niet vergeten dat we de vliegschool met in totaal ongeveer vijftien man dragen, wij zijn de vaste kerngroep, maar daarnaast werken en vliegen we ook nog met een groep enthousiaste vrijwilligers.”

Ook een keer vliegen bij Maurik Paragliding? Kijk voor meer informatie op de website: www. maurikparagliding.nl

VLIEGSCHOOL maurikparagliding.nl

11

Schermkeuringen

Check,

dubbelcheck Tekst en foto’s: Ronald ten Berge en Bastienne Wentzel

Zodra je met je scherm gaat vliegen treedt er slijtage op aan het materiaal. Dat is onvermijdelijk, hoe voorzichtig je het ook behandelt. UV-licht is de grootste boosdoener.

Vocht, temperatuurwisselingen en schuren of slepen zijn eveneens niet bevorderlijk voor het materiaal. Vanwege deze slijtage moet je af en toe controleren of het nog verantwoord is om met een scherm te vliegen. Daar is de schermkeuring voor bedoeld.

Maar hoe gaat die eigenlijk in z’n werk? Lift loopt een dagje mee bij de jaarlijkse schermkeuringen van Action Air Sports.

12

Je leven hangt letterlijk aan wat draadjes en een stuk doek zodra je met een paraglider gaat vliegen. Als piloot wil je natuurlijk zeker weten dat dat materiaal sterk genoeg is om je gewicht te dragen en de vliegeigenschappen nog in orde zijn, ook na jaren gebruik. Dus controleer je regelmatig de kwaliteit van het materiaal. Daarbij volg je de voorschriften van de fabrikant. De meeste fabrikanten adviseren om na 150 of 200 vlieguren, of, als dat eerder is, elke twee jaar een grondige check uit te voeren. Schermen die voor scholing of tandemvliegen worden gebruikt moeten vaak zelfs eens per jaar worden gekeurd.

Zo’n keuring zou je zelf kunnen doen, maar dan moet je wel alle apparatuur aanschaffen en zorgen dat je alle kennis in huis haalt voor een goede check. Daarom laten de meeste piloten hun scherm keuren bij de fabrikant of bij een bedrijf of keuringsinstantie die hierin gespecialiseerd is. Ronald ten Berge van Action Air Sports is onder andere keurmeester voor het merk Gradient. Hij laat ons zien wat er allemaal bij een schermkeuring wordt gecontroleerd. Veel van deze zaken kun je overigens thuis zelf ook regelmatig bekijken, zoals de visuele controle.

Soms zit er nog enorm veel vuil in een scherm, zoals deze steen en een hoop zand.

Visuele controle Om te beginnen pakken we het scherm uit en halen eventueel vuil, zand of takjes eruit.

Dan begint een grondige controle, letterlijk centimeter voor centimeter van al het doek. Cel voor cel wordt gekeken of alle naden en celwanden nog goed vast zitten, of er bijvoorbeeld staafjes door het doek prikken of geknikt zijn, of er gaatjes of scheuren te zien zijn. De controleur krijgt ook alvast een indruk van de kwaliteit van het doek. Voelt het aan als de spreekwoordelijke vaatdoek, dan is de kans aanwezig dat de porositeit niet al te best uitvalt.

Maar dat wordt later gemeten.

Vervolgens worden alle lijnen stuk voor stuk nagekeken. De stiksels moeten helemaal vast zitten. Met name bij de lusjes om de schroefkarabiners kan slijtage optreden. Verder worden oneffenheden of knikjes bekeken. Het kan zijn dat een mantel nog in tact is, maar de kern van de lijn gebroken. Het vereist wel enige ervaring om deze kleine problemen te herkennen.

Dan worden de risers gecontroleerd inclusief de schroefkarabiners en rubbertjes. Zijn er rafels en losse stiksels, maar ook op symmetrie: zijn alle risers links en rechts precies even lang? Er kunnen verschillen in zitten, bijvoorbeeld door asymmetrische belastingen (waarbij een riser meer te verduren heeft gekregen dan de andere en daardoor meer rekt. Afhankelijk van het advies van de fabrikant en de staat van de risers worden dan de risers vervangen, of de trimming van het scherm wordt aangepast.

Porositeit De eerste meting van het scherm betreft de porositeit. Dat is luchtdoorlaatbaarheid, ofwel de hoeveelheid lucht die er binnen een bepaalde tijd door het doek loopt. De porositeit van nieuw doek is heel laag. Een hoge porositeit is slecht voor de aerodynamische eigenschappen van het scherm.

Slijtage aan de aanhechtingspunten van de De porositeit wordt gemeten met een porosimeter. Omdat veel porosimeters op remlijn. verschillende manieren werken moet hierbij altijd vermeld worden welk merk je gebruikt.

Je kunt de waarden van twee verschillende porosimeters niet met elkaar vergelijken. Bij de meeste schermkeuringen wordt een JDC porosimeter gebruikt. Die zuigt met een balg een bepaalde hoeveelheid lucht door het doek en meet de tijd die je daarover doet. Bij vrijwel luchtdicht doek duurt het heel lang voordat je er lucht doorheen hebt gezogen.

Bij een poreus doek gaat dat heel snel.

We meten de porositeit op verschillende plekken op het bovendoek van het scherm, vlak achter de leading edge en iets verder terug. Het vrij nieuwe scherm dat we vandaag meten heeft porositeitswaarden van boven de 900 seconden. Dat is als nieuw. Zodra deze waarden onder het minimum komen dat de fabrikant heeft voorgeschreven, dan bepaalt de keurmeester of het scherm nog luchtwaardig is. Hij kan ook besluiten dat de volgende schermkeuring eerder moet plaatsvinden.

Bovenmatige slijtage bovenop de leading edge.

13

Scheurvastheid meten met de Bettsometer

Andere lijnen breken op de zwakste plek.

Misschien zat hier een knik of beschadiging

Vaak zijn de middelste twee banen van het scherm poreuzer dan de andere. Dat komt doordat de meesten van ons het scherm altijd naar het midden toe opvouwen. De middelste twee banen liggen dan altijd bovenop en krijgen het meeste te verduren, bijvoorbeeld als je bij het opvouwen met je knie op het scherm zit. In die middelste banen vindt ook de porositeitsmeting plaats op basis waarvan je hele scherm afgekeurd zou kunnen worden, terwijl de rest van je scherm nog in een acceptabele conditie verkeert. Iets om over na te denken wanneer je de volgende keer je scherm vouwt.

Om dit soort slijtage te minimaliseren kun je het beste je scherm steeds op een andere manier vouwen (of in een concertinazak stoppen).

Scheurvastheid Geen vast onderdeel van de keuring maar wel interessant is om de scheurvastheid van het doek ook te meten. Dat doen we met een Bettsometer. Daarmee prik je een miniem gaatje in het doek met een naald en trekt vervolgens zijwaarts met zo’n 700 gram of een kilo kracht aan de naald. Scheurt het doek verder dan het vierkantje van het ripstoppatroon, dan moet nader onderzocht worden of de paraglider nog luchtwaardig is.

Met name bij Gelvenor doek (ook wel zero porosity genoemd) is de scheurvastheid belangrijk om te meten. Bij Action Air Sports had een ouder scherm van Gelvenor eens hele goede porositeitswaarden. Maar toen ze aan de lijnen trokken bij een controle scheurde het doek (niet de naad) en de flare van de lijn werd los getrokken. Uiteraard werd de scheurvastheid van het

14

doek toen gemeten, waarbij de naald dwars door de ripstop ging.

Een goede porositeit zegt dus niet alles over de scheurvastheid van het doek.

Lijnsterkte Daarna halen we twee stukken lijn uit de paraglider. Een stuk is een stamlijn van de A-riser, het tweede stuk is een toplijn van een andere A-riser. We zetten meteen twee nieuwe lijnen terug.

Op de trekbank wordt zo hard aan de oude lijnen getrokken tot ze breken. De kracht die nodig was om de lijn te breken heet de breeksterkte. Die moet boven een bepaalde waarde liggen die per lijn verschillend is.

Lijnen (ook nieuwe) breken het vaakst af vlak boven het stiksel. Dat is het zwakste punt. Zolang de breeksterkte binnen de marge valt is dat geen probleem. Je kunt dit zwakke punt bij het vouwen van je scherm wel een beetje sparen. Velen van ons leggen namelijk de risers dwars op het scherm. Daarbij knikken de lijnen ook op dit punt vlak boven de stiksels. Door het knikken verzwak je de lijn extra. Leg dus de volgende keer het laatste stuk lijn netjes in een boog en laat de lijnen eventueel knikken bij de lusjes waarmee ze om de karabinertjes zitten.

Breekt een lijn middenin, dan kan dat betekenen dat de kern beschadigd was. Breekt het stiksel af, dan is dat een reden om alle stiksels nog eens heel goed te controleren. Bij twijfel worden er nog enkele lijnen uitgebouwd en op de trekbank getest. Op basis van de resultaten kan het nodig blijken om een complete lijnenset te vernieuwen.

Lijnlengtes nameten

Risers controleren op symmetrie

de meeste kracht op staat tijdens het vliegen, rekken die vaak weer uit. Zijn de C- en D-lijnen in verhouding tot de andere veel korter geworden, dan staat het scherm meer achterover. Het gaat daardoor langzamer vliegen en komt eerder in een zakvlucht.

Het scherm dat we vandaag controleren heeft geen enkele lijn die buiten de specificaties valt. Zou dat wel het geval zijn, dan moet het scherm worden getrimd. De te korte lijnen oprekken heeft maar beperkt zin. Je kunt ze maar een klein stukje oprekken en ze zullen weer sneller krimpen dan een lijn die niet opgerekt is.

De te lange lijnen (de A’s en B’s meestal) moeten daarom korter worden gemaakt. Dat gebeurt met trimlusjes. Doordat je het lusje van de lijn een keer extra om de schroefkarabiner draait, wordt de lijn zo’n 8 mm korter. Na het trimmen worden alle lijnen nogmaals nagemeten. Het is soms een aardige puzzel om op deze manier alles weer binnen de grenzen te krijgen. Maar daarna kun je merken dat het scherm bijvoorbeeld weer makkelijker opzet bij de start.

De lijnen van het scherm dat we vandaag controleren zijn niet gemanteld en hebben nog een zeer hoge breeksterkte van 169 en 114 kgf (de kracht van één kilogram): goedgekeurd op dit punt.

Lijnlengte en trimming Tot slot worden alle lijnlengtes stuk voor stuk nagemeten. Een secuur werkje, want paragliderlijnen zijn onderhevig aan rek als je er aan trekt. Daarom moet je telkens aan elke lijn precies op dezelfde manier en even hard en lang trekken. De lijnen worden gemeten onder een belasting van vijf kilo en er wordt vandaag een meetlint gebruikt, maar het kan ook met lasermeting.

Van de fabrikant hebben we de waarden voor de lijnlengtes gekregen zoals ze zouden moeten zijn. Wijkt een lijn meer dan 10 mm af, dan moet daar iets aan gebeuren. In de meeste gevallen is een hele rij lijnen gekrompen, vaak de C- of D-rij. Paragliderlijnen, met name dyneema, zijn gevoelig voor krimp door vocht of temperatuurverschillen. Ook de A’s en B’s krimpen, maar omdat daar

Lijnlengtes worden nagemeten en nauwkeurig geregistreerd in de software Rapport Nog één keer lopen we het hele scherm na. Zitten er geen lijnen verkeerd ingebouwd? Alle karabiners weer vast? Liefst zetten we het scherm even op, maar dat is meestal niet haalbaar. Zet altijd zelf je scherm even op, op een weiland of op de landing, nadat het naar de keuring is geweest en voordat je er weer mee gaat vliegen.

De keurmeesters stellen alles in het werk om de keuring grondig te doen, maar het kan nooit kwaad je scherm te dubbelchecken als je hem uit handen hebt gegeven. Is alles in orde, dan komt er een

stempel, datum en handtekening van de keurmeester in het scherm.

Niet alleen goed om te weten voor de volgende keer, maar in landen als Duitsland zelfs noodzakelijk. Daar mag je enkel met een scherm vliegen dat eens in de twee jaar is gekeurd.

Zo’n drie uur nadat we het scherm met twee man uitpakten wordt het, met stempel en keuringsrapport, weer zo netjes ingepakt dat het net lijkt of het van de fabriek komt. Klaar voor weer twee jaar vliegplezier.

15

Vliegen Van Boeing 737 naar paraglider

maar dan anders!

Tekst en foto’s: Raymond Esveldt

Als (beroeps)vlieger heb ik al heel wat tijd in de lucht doorgebracht. Op mijn vijftiende is het begonnen met zweefvliegen. Lekker de hele dag buiten met zijn allen bezig zijn en een paar keer per dag het heerlijke gevoel van vliegen beleven. Sinds 1999 verdien ik mijn brood met vliegen. Al heel wat verschillende typen vliegtuigen heb ik aan de knuppel gehad, inclusief helikopters. Maar een vliegtuig zonder starre hoofdstructuur en met een stel benen als landingsgestel stond nog niet op de lijst.

16

In Oostenrijk kijk ik al jaren naar de paragliders die met grote regelmaat voorbij komen. Eén met hun vliegtuig en met de atmosfeer om zich heen. Dat moet toch geweldig zijn. Een tandemsprong heb ik een paar keer overwogen, maar dat is het toch net niet. Ik wil zoiets zélf sturen, ik wil het zelf kúnnen. Dus sta ik nu hier in Oostenrijk bij AirTime om een cursus te doen. Een week lang een heel nieuwe vorm van luchtvaart beleven. Aan het einde van de week zal ik wel even een belletje uitdraaien. Ik weet door mijn zweefvliegverleden immers hoe ik dat moet aanpakken. Maar eerst maar gewoon mee met de rest.

Bloed, zweet en vocht – veel vocht!

Na het uitdelen van de uitrusting rijden we meteen naar de oefenhelling. In windstil weer doen we onze eerste pogingen om het scherm goed boven ons te krijgen. In het begin gaat het lukraak soms goed en soms fout, maar gedurende de dag krijgen we steeds meer gevoel met het scherm en de starttechniek. Tijdens het lopen met het scherm wordt de druk op de voeten soms al flink minder en voel ik al enige euforie. Ik kan bijna vliegen! Het kost veel energie om elke keer weer de heuvel op te lopen. Het helpt niet dat het warm is en dat ik lichaamsbedekkende kleding draag. Tel daarbij op een harnas dat vast een comfortabel zitje is maar duidelijk niet gemaakt is om mee te lopen, en een opgefrommeld stuk doek van tig vierkante meter naast je bengelend. Water wordt in een continue stroom door mijn lijf geloosd in de vorm van zweet. Mijn shirt is doorweekt en mijn hoofd druipt.

Gelukkig heb ik veel drinken bij me.

Verkoeling en … referenties bijstellen In de loop van de middag steekt er een heel welkom licht briesje op. De instructeur begint echter al snel zorgelijk te kijken en zegt iets over harde wind. Huh? Die paar knoopjes? Ik zie het probleem niet! Bij een volgende startpoging blijkt echter dat de minieme hoeveelheid wind al een enorme invloed heeft op het scherm. Het wordt nu meer een oefening in kracht doseren in plaats van genoeg vermogen leveren om het scherm omhoog te krijgen. Ineens realiseer ik me beter met wat een enorm stuk doek ik eigenlijk in de weer ben. Misschien moet ik mijn referenties over windsnelheid een beetje bijstellen bij deze hobby.

Klaar voor de start(plaats) Na twee dagen oefenen op de oefenhelling en het landingsveld komt het verlossende woord: we gaan naar boven. Bij alle beginners proef je de opwinding. Het gaat gebeuren!

De startplaats is een behoorlijk steil veld. Bij het uitpakken wil alles naar beneden rollen en lopen is niet erg comfortabel. Ik voel bewondering voor de instructeurs die hier de hele dag rondbanjeren met hun enkels in een onnatuurlijke hoek. Na enkele minuten is alles uitgepakt en moet het gaan gebeuren. Daar sta ik dan, met niet veel meer dan twintig meter helling voor me voordat het terrein echt de diepte in valt. Vóór die knik in de berg moet je echt los zijn. Het voelt nogal vreemd dat mijn ‘vliegtuig’ nog als een vod achter me ligt. In een echt vliegtuig heb ik voor de start alles gecheckt en weet ik dus dat mijn vliegtuig in orde is voordat ik aan de start begin. Bij het schermvliegen krijgt het vliegtuig pas zijn vorm als je al aan het bewegen bent en moet je in heel korte tijd zien te beoordelen of het luchtwaardig is of niet.

De eerste vlucht Over de radio krijg ik het sein dat ik kan starten. De spanning die ik voor de start nog voelde, verdwijnt op slag op het

17

moment dat ik spanning op de risers zet. De oefeningen hebben hun werk gedaan.

Als vanzelf komt het scherm goed boven me, alsof ik nooit anders gedaan heb. Een korte blik naar boven: alles ziet er goed uit. Na slechts drie grote stappen ben ik al los van de grond. Voorbij de bomen laat ik mij in het harnas zakken en zit meteen heerlijk comfortabel. Onder begeleiding van de instructeur beneden maak ik een glijvlucht.

Onderweg maak ik een paar bochtjes om het gevoel te krijgen. Het is heerlijk om zo in de open lucht te zitten, met een briesje in mijn gezicht en vrij uitzicht naar alle kanten, inclusief recht omlaag. De gekleurde lijnen lopen in een betoverend patroon omhoog naar het scherm dat rustig boven me zijn dragende werk doet. Wat een fantastisch gezicht.

Landen maar Het vliegen van een circuit is voor mij al een tweede natuur, maar ook hier moet ik een nieuwe referentie opbouwen. Het circuit wordt voor mijn gevoel heel dicht bij het landingsveld gevlogen. Bij het zweefvliegen was ik gewend aan glijhoeken van 1:28 tot 1:42. Hier moet ik het doen met ongeveer 1:10 en slechts beperkte mogelijkheden om de glijhoek te regelen. De aanwijzingen van de instructeur volgend kom ik mooi midden op het veld uit voor een prima landing. Wat is dit leuk! De tweede vlucht vlieg ik het circuit al zonder aanwijzingen en de derde vlucht doen we al wat oefeningen. Helaas moeten de beginners de eerste dag na de derde vlucht al stoppen. We zouden graag nog een paar vluchtjes maken.

Turbulente sport De volgende dagen vertoont de lucht in de loop van de dag toch wat activiteit. Bij het geringste beetje wind, turbulentie of thermiek voel je meteen dat het scherm onrustig wordt en dat je zit te wiebelen in je zitje. Ik was op zoek naar een manier van vliegen met veel contact met je vliegtuig en de atmosfeer. Nou, die heb ik gevonden!

De terugkoppeling van de atmosfeer op het scherm is nog veel sterker dan ik had vermoed. Inmiddels begrijp ik beter waarom men de beginners nog niet de thermiek in wil hebben. Als deze lichte turbulentie al zo’n effect op het scherm heeft, dan zal goede thermiek helemaal ‘interessant’ zijn. De gedachte dat ik wel even een belletje zal uitdraaien zet ik uit mijn hoofd. De rest van de dagen concentreer ik me op het juist uitvoeren van de oefeningen, verder vertrouwd raken met deze manier van vliegen en vooral: genieten!

Eindoordeel Ondanks al mijn luchtvaartervaring is het schermvliegen echt een nieuwe ervaring.

De fysieke inspanning, een vliegtuig dat halverwege de start pas gebruiksklaar is, het windje in je gezicht, het totale gebrek aan beschermende constructie om je heen en bijbehorend gevoel van vrijheid, het feit dat mijn eigen benen het landingsgestel vormen, allemaal nieuwe ervaringen die mijn kennismaking met deze sport tot een bijzondere ervaring hebben gemaakt. Het smaakt naar meer!

18

Ff zeiken Het is nou niet bepaald een onderwerp waar iedereen het over heeft maar aangezien het tijdens de laatste reis naar India wel een ‘dingetje’ was gezien het feit dat iedereen vluchten maakten van tussen de 3,5 en 5 uur per dag, kwam het uiteindelijk wel ter sprake: hoe doe jij dat in de lucht, als je moet... eh, je weet wel, plassen?

Tekst en afbeeldingen: Daphne Schelkers, Koos de Keijzer, Anton Oudshoorn Hoewel het persoonsgebonden is hebben we allemaal last van de kou die we ervaren als we hoger komen doordat bloedvaten krimpen als je van een warme ruimte in de kou terecht komt. Hierdoor stijgt je bloeddruk en gaan de nieren meer water uit je bloed halen, wat vervolgens in je blaas terecht komt. En wie een volle blaas heeft, moet plassen. En als je eenmaal moet, dan leidt dat weer vreselijk af van het vliegen. Wie kent het niet?

Maar ja, landen omdat je moet plassen terwijl je net een geweldige vlucht aan het maken bent is natuurlijk iets wat je wilt vermijden en wat ook met enige voorbereiding te vermijden is. Daarmee bedoel ik overigens niet dat je niet moet drinken: lees het artikel over vermoeidheid er nog maar eens op na. Wat dan wel?

Naast een winddichte broek en thermo-ondergoed als isolatie, zijn er enkele technische hulpmiddelen uit de incontinentie-hoek. Kun je er overigens vast aan wennen hoe dat op je oude dag gaat als ook bij jou het plascontract ingaat...

Voor de man is er het plascondoom: een condoom met een plaklaag en waaraan een plastic buis gekoppeld kan worden die dan weer uit de broekspijp komt. (wel even kijken waar je vliegt...).

Pro-tips voor de heren: 1. Als het al niet de gewoonte was; knip zoveel mogelijk schaamhaar weg.

2. Denk aan een nieuwe vleugel ofzo, zodat het lid enigszins gezwollen raakt. Dat maakt het afrollen van het condoom vele malen makkelijker.

3. Besteed aandacht aan het koppelen van de slang, je wilt er op kunnen vertrouwen dat hij niet los schiet.

4. Plak het begin van de slang vast op je bovenbeen. Dit voorkomt knikken van of tractie aan het condoom. Het einde kan door schoenveters worden gehaald ter fixatie. Bij lig-harnassen moet je vaak zelf een doorgang maken naar buiten.

Het plascondoom kan zo’n 2 dagen blijven zitten. Door het slangetje los te koppelen kun je “gewoon” plassen. Zorg wel dat je een dopje hebt voor het condoom, dat voorkomt nadruppelen. Na 2 dagen blijkt in de praktijk - is het risico op ongewenst loslaten vrij groot en zit je er toch ineens onverwacht warmpjes bij.

Als beste getest: Conveen Optima. Deze heeft een handig afrol systeempje dat goed werkt (ongeveer 3,00 per stuk, helaas alleen per 30 te verkrijgen) En, laat je niks wijsmaken: Grootte is wel van belang. Er zijn verschillende maten. Met 30 mm (omtrek, hoor) komen de meeste wel uit.

Ik ken overigens wel deltisten en schermvliegers die ook zonder plascondoom de blaas weten te legen, wel opletten met het dichtritsen dat er niks tussen komt! Dat dan weer wel.

Voor dames (en heren, al ken ik er geen die het gebruikt) is er slechts 1 optie: de (incontinentie-)luier.

Er zijn 2 varianten bij apotheek of drogist verkrijgbaar: het broekje en de luier die zich met plakstrip aan de zijkant sluit. Het meest comfortabel zit het broekje al is het op meeste vliegstekken even zoeken naar een geschikte plek om dit discreet aan te trekken. Een rokje kan ook helpen.

Omdat van uitstel meestal geen afstel kan komen (tenzij je toch besluit te landen), kun je er maar beter een voor maximale absorptie nemen. Vanwege de hoogte koelt de boel namelijk ook weer af, wat weer tot kou op de blaas leidt en dat maakt dan weer dat je blaas denkt dat ie zich wederom moet legen! Voor de liggende deltiste is er helaas 1 maar: de zone van maximale absorptie bevindt zich in het midden en niet aan de voorkant! Extra absorptie materiaal kan dan nodig zijn om aan de voorkant erbij te gebruiken.

Het is aan te raden om een proefpakket van meerdere merken te proberen; de meeste apotheken voorzien daar graag in, zeker als je vertelt waarvoor het is. De gemiddelde prijs is € 1,- per stuk.

Dan een allerlaatste tip: even ‘droog’ oefenen is beslist aan te bevelen.

HARNASSHOP P NL PARAGLIDING EQUIPMENT

19

Tekst: Kelly Farina Vertaling: Maaike Zijderveld Beeld: Kelly Farina

Mastering Paragliding deel 3

The Need

for Speed Dit is het derde en laatste deel van een aangepaste en vrij vertaalde versie van een hoofdstuk van Kelly Farina’s nieuwe boek ‘Mastering Paragliding’. Voor meer details over de genoemde technieken kun je naar de website van Kelly gaan (www.austrianarena.com) of de volledige hoofdstukken van het boek lezen. Het boek is beschikbaar in verschillende paragliding (web)shops, in binnen- en buitenland.

In ‘actieve lucht’ hoef je niet onnodig op zoek te gaan naar zwakke thermiek, 200 km en meer afgelegd

20

Om het volledige potentieel van een dag uit te kunnen melken is het belangrijk om sneller te vliegen. Je moet dan een keuze hebben gemaakt voor fundamentele zaken tijdens een vlucht. Zoals thermieken of begrijpen wat de mogelijke routes zijn. En wanneer je moet ‘schakelen’ of de juiste route zoeken die past bij het terrein.

Als je kijkt naar de ‘progressiepyramide’ [die je in het boek kunt vinden, red], dan is sneller vliegen de bovenste laag. Zonder de lagere lagen moeten we meer vertrouwen op ons geluk dan op bedrevenheid.

Thermieken is de hoeksteen van overland vliegen en deze laag moet in beton worden gegoten. Je moet een goede techniek hebben om een ‘stap te verdienen’.

Principes om sneller te vliegen Er zijn vier manieren om de gemiddelde grondsnelheid te verhogen: 1. Leer goed te thermieken Thermiekbellen duren niet eeuwig. Pak zoveel mogelijk hoogte voordat de bel ophoudt. Hierdoor kun je verder komen.

2. Neem alleen wat je nodig hebt.

Investeer tijd, verspil het niet.

Dit is moeilijk aan het begin, dus neem meer dan je nodig hebt. Na verloop van tijd zul je minder tijd spenderen aan klimmen en meer aan glijden.

3. Kies solide routes waarbij je rekening houdt met het verloop van de dag.

Als je het verloop van zon en wind volgt verlies je minder hoogte en heb je minder tijd nodig om te klimmen.

4. Glijd met de juiste snelheid voor de lucht die voor je ligt.

Tegenwind en ‘sink’ hebben veel effect op de glijhoek en je moet in staat zijn om het volledige snelheidsbereik van de glider te benutten.

Schakelen Wanneer je stabiele lucht of een moeilijk stuk in de vlucht tegenkomt, is het meestal beter om zoveel mogelijk hoogte te winnen.

Een heel andere taktiek dan je een weg door actieve lucht te banen. Piloten die het over ‘schakelen’ hebben, verwarren dat vaak met slechts de snelheid waarmee we vliegen in naderende condities. Het is subtieler dan dat. Wanneer we schakelen moeten we ook de klimsnelheid veranderen waarin het acceptabel is om te gaan draaien. Wanneer je hoog zit in ‘actieve lucht’, dan heeft het weinig zin om in zwakke bellen te gaan draaien. Ga door tot je iets vindt dat het waard is om in te draaien, uiteraard binnen het redelijke.

Wanneer je ‘op het puntje van je tenen’ loopt in een blauw, stabiel landschap waar laag komen onder inversies betekent dat je vast komt te zitten of erger, uitzakt, is het cruciaal om zo hoog mogelijk te blijven.

Glij naar betrouwbare ‘warme’ plekken,

die door de stabiele laag heen prikken.

Als je in ‘survival mode’ bent, is snelheid niet belangrijk, dus geadviseerd wordt om zwakke bellen zo hoog mogelijk uit te draaien.

Begrijp wat de lucht verderop mogelijk zal opleveren terwijl je op hetzelfde moment onwaarschijnlijke triggers uitsluit.

Speed-to-fly Moderne instrumenten kunnen ons de huidige glijhoek over de grond tonen.

Hiermee spelen door middel van het speed systeem kan het verschil betekenen tussen ergens te laag uitkomen om eruit te klimmen of aankomen op een goede hoogte om er weg te kunnen komen.

Een vuistregel die ik gebruik in tegenwind is om zoveel speed te gebruiken als nodig is, zodat mijn grondsnelheid de trimsnelheid nadert. Hierdoor krijg je de beste glijhoek. Echter de beste snelheid voor een sterke bel verderop is ‘zo snel mogelijk’, zonder dat de voorkant van het scherm inklapt. Te langzaam vliegen is vaker slecht voor de performance dan te snel vliegen. Echter je moet wel voorzichtig zijn als je dicht bij de grond vliegt.

Door turbulentie heen denderen Soms is de juiste snelheid ‘full speed’. De voorkant van de glider kan fragiel worden

Blauwe, stabiele lucht in de verte, snelheid verminderen is essentieel om de route te kunnen afronden, Bassano del Grappa, Italië

21

Ik gebruik graag de zin ‘wees een spiegel van de lucht’. Als ‘ie naar ons schreeuwt, schreeuw terug. Hoor je gefluister, fluister terug. bij deze invalshoek. Wanneer het dan fout gaat is het meestal dramatisch. Het is belangrijk om een strategie te hebben om de voorkant open te houden op hogere snelheid, in minder vriendelijke condities.

De afgelopen jaren zijn er twee manieren geweest om dit te bereiken. De ene gebruikt speed en de ander de achterste risers. Beide hebben voor- en nadelen. Sommigen zijn praktischer dan anderen. In de loop van de tijd hebben fabrikanten het ons makkelijker gemaakt door ballen of lussen aan de achterste risers te maken. En nog recenter slimme banden tussen de C en B risers.

Zodat het profiel naar beneden kan worden getrokken zonder het ‘trap’ effect.

Controle door middel van speedsysteem Enigszins uit de tijd, maar dit impliceert pompen van het speed systeem om de vleugel naar voren en achteren te bewegen, afhankelijk van wat er nodig is. In theorie en na oefening kan het heel handig zijn, echter nadere inspectie leert dat je hiervoor grote

en lompe spieren gebruikt: onze quadriceps.

Hoe groter de spier is, hoe minder gevoelig deze is.

Controle door middel van de achterste risers Het gebruik van de achterste risers om sterke rol- en stampbewegingen tegen te gaan lijkt heel bruikbaar te zijn. Feedback krijg je door je zwakkere polsspieren, waardoor je preciezer kunt reageren.

Controle over het scherm door middel van de achterste risers is net zoiets als het gebruik van de remmen. Echter je hebt iets meer kracht nodig (er staat meer druk op de lijnen). Het is belangrijk om de vleugel na grote correcties te laten vliegen.

Gebruik alleen wat je nodig hebt zolang als je het nodig hebt. Ik gebruik graag de zin ‘wees een spiegel van de lucht’. Als ‘ie naar ons schreeuwt, schreeuw terug. Hoor je gefluister, fluister terug.

Alle technieken zijn verre van perfect. Echter het is de beste manier die we hebben om de

voorkant van het scherm open te houden in onrustige lucht.

Kijk niet naar beneden In de beginjaren deed een niet-zo-goed advies de ronde. Destijds was de consensus dat naar je scherm kijken alleen was voor beginners. Dat we zouden moeten weten wat het scherm doet door alleen maar te voelen.

Hoewel er zeker een kern van waarheid in zit, is dit, in mijn ogen, niet van toepassing bij sommige situaties en vliegen met speed is daar zeker één van. Onze ogen zijn veel sneller met het detecteren van vervormingen en bewegingen in het scherm die kan leiden tot een inklapper op hoge snelheid.

Reageren op wat we zien is sneller dan ‘voelen’ in dit geval, gezien de spieren die we gebruiken om dit te ‘voelen’ groot zijn.

Normaal gesproken als je voelt dat de speed lijnen slap staan is het al te laat. Er staat een vrije val te gebeuren totdat de passieve veiligheid het overneemt.

De auteur bestuurt de vleugel met de achterste risers, terwijl hij de leading edge controleert op vervormingen. Greifenburg, Oostenrijk.

22

Randonaero Adventures Deltavliegschool & Shop www.deltavliegschool.com

Lessen en coaching voor elk niveau In Nederland, Duitsland en Frankrijk Aan de lier, in de bergen, aan de kust Uitrusting, nieuw en tweedehands Controle, reparatie, service en advies

Vliegend het voorjaar in

Het vliegseizoen goed beginnen? Ga rond Hemelvaart en Pinksteren mee naar de Franse Alpen. Eerst lekker invliegen op onze huisberg en daarna zo zelfstandig mogelijk mooie en soms technische vliegstekken in de regio verkennen. Deze extra Safari is bedoeld voor piloten met of zonder brevet die vliegen op B2niveau. Voor elke piloot een mooie start van het seizoen, en wie weet voor jou de opstap naar zelfstandig vliegen.

• • •

Bergstage voor B2/B3 in de Haute Savoie 25 mei tot en met 3 of 11 juni Losse stage € 450, beide stages € 850

Ook Icaro2000 en Woodey Valley in het assortiment

Lang verwacht en deze zomer gaat het gebeuren: de winkel van Flying Dutchman gaat over naar Randonaero Adventures. Tot de zomer blijft Bob Koenders het aanspreekpunt, daarna kun je voor Icaro, Woodey Valley en Flytec/Naviter bij ons terecht. Wij nemen natuurlijk ook de service en bijbehorende garanties over.

Meer weten? www.deltavliegschool.com/lift

23

Fotowed Eerste plaats: Chilling with the group in Saldanha Bay, Zuid-Afrika Fotograaf: Ronald ten Berge

En de winn Zelfs in de winter wordt de jury getrakteerd op zonnige foto’s.

Nederlandse piloten vliegen in de winter gewoon door op het zuidelijk halfrond, de Canarische Eilanden of dichterbij in de Alpen waar zon een sneeuw een fraai contrast opleveren. De vliegende groepsfoto van Ronald ten Berge, genomen in zomers Zuid Afrika, heeft overtuigend de meeste stemmen gekregen. De jury beloont Ronald met een Icaro vliegbril. De fraai belichte winterse foto van Max Wout komt op de tweede plaats. Op de derde plaats eindigt de foto van Gabi, genomen van een onbekende piloot landend op het zwarte strand van Tenerife. Namens de redactie onze felicitaties voor de winnaars, alle overige deelnemers worden bedankt voor hun inzendingen.

24

De winnaar van deze editie van de fotowedstrijd wint een Icaro vliegbril, aangeboden door Pedro Verticalo Adventures (www. pedroverticalo.nl)

dstrijd

Tweede plaats: Wintertrip in de Haute Savoie, vlucht vanaf de Samoens Fotograaf: Max Wout

naar is...

Derde plaats: Landing op het zwarte lavastrand bij Guimar, Tenerife Fotograaf: Gabi

Verras ons met je foto’s!

Ook in de volgende editie van Lift willen we graag weer een fotowedstrijd organiseren.

Verras ons met je fraaie foto’s en mail ze naar Lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl.

In het kort nog even de belangrijkste voorwaarden: De foto moet door jou zelf gemaakt zijn, je kan maximaal twee foto’s laten meedoen en de foto dient een originele resolutie van minimaal 2000x3000 pixels (6 MP) te hebben. Voeg in één of twee zinnen een korte beschrijving van de foto toe. Good luck, be creative and have fun!

25

Tandem Performance Training

Liefde is…

Samen een B-Stall trekken!

Daar hang ik dan – uit mijn harnas gehesen – met mijn volledige gewicht aan de B-risers. Mijn tandemscherm trekt zich er niets van aan. Pas als ik mijn passagier vriendelijk maar dringend verzoek om zo hard mogelijk aan mijn biceps te hangen, komt er deuk in het scherm en zakken we met vier meter per seconde richting de azuurblauwe Egeïsche zee.

“Ik hou het niet meer” zegt mijn passagier, terwijl ze mijn armen los laat. Ik schiet kort de B-risers achterna en land vervolgens weer in mijn harnas. Twee personen met zure armen en dertig hoogtemeters afgedaald… Maar gelukkig heeft Ronald nog efficiëntere methodes in petto om ons snel maar veilig beneden te krijgen.

Tekst: Peter Blokker Foto’s: Peter Blokker, Ronald ten Berge en Nanny Hamelink Bosch

26

Wil je je scherm door en door leren kennen, of gewoon een betere veiligere piloot worden, helpt een SIV training je daar een aardig eind mee op weg. Als solo piloot heb ik twee maal een SIV training gedaan

bij Action Air Sports. De begeleiding van SIV specialist Ronald ten Berge, de resultaten die ik nog altijd uit de training haal, en de prachtige omgeving van het Turkse Ölüdeniz deden me besluiten in

oktober 2016 weer mee te doen. Mijn plan om de tandem mee te nemen naar deze training, is een uitdaging voor zowel piloot, passagier en instructeur. Hoe we dit ervaren hebben lees je in dit drieluik.

Peter Blokker, de tandempiloot

Tamara Hondsmerk, de passagier

Een goed plan, dacht ik: Met mijn meest trouwe

Ik geniet enorm van het tandemvliegen.

tandempassagier Tamara een soort SIV training

Prachtige uitzichten, het vrije gevoel, de mooie

doen. Als we een paar grote inklappers trekken

ervaring die we delen. Tegelijkertijd schrik ik

zal ze niet meer bang worden van een kleine

best snel van een ritseltje in het scherm. Niet

inklapper of geritsel bij onze thermiekvluchten.

heel relaxed als je af en toe ook probeert te

Het bleek inderdaad een goed plan, maar er

thermieken. Daarom besloten we om een

waren bijwerkingen. Ik moest aan de bak… veel

performance-training te doen. Heel spannend,

meer dan alleen een “symmetrische frontale”

maar voor een goed doel. Tijdens de briefings

trekken. Spiralen met een grote inklapper,

werd duidelijk uitgelegd wat we gingen doen.

shrimpstalls, perfectionering van wingovers en

En we begonnen rustig. Het dolfijnen was leuk

oren trekken tot je wingtips zowat in je gezicht

en kon ik ook zelfstandig doen. De inklappers

hebt wapperen om wat voorbeelden te geven.

vielen heel erg mee. En de B-stall was echt

Wat heb ik hier veel van geleerd! Het is enorm

teamwork. Het was heel fijn dat ik actief deel

waardevol als tandempiloot om te weten hoe

kon nemen en niet alleen als passagier alles als

je snel met je passagier kan afdalen. Niet iedere

‘lijdend voorwerp’ onderging. De begeleiding

passagier is zo behulpzaam en handig als mijn

was top. En ik heb geleerd op onze ‘lieve’

vaste tandemmaatje. Je kan moeilijk van een

tandem te vertrouwen. Blijkbaar moet er heel

tandemklant op zijn eerste vlucht vragen om

wat gebeuren voordat dit scherm niet meer

even de buitenste twee A-lijnen ingetrokken te

vliegt. Een veilig idee!

houden, of hem bloot te stellen aan 4 G. Dankzij deze training weet ik welke opties ik heb met de tandem!

27

Ronald ten Berge, de instructeur Toen Peter en Tamara mij vroegen of ze met een

Een ander punt van aandacht is dat ik samen met

tandemscherm de training konden meedraaien zei

de piloot een verantwoordelijkheid heb voor het

ik direct ja, want hierin hebben we in het verleden

welzijn van de passagier. Ook al dragen piloot en

al ervaring opgebouwd. Voor deelnemers aan onze

passagier zwemvesten en zitten wij met tenminste

SIV en Performance training is het programma

twee personen in de speedboot, een landing in zee

meestal op maat gesneden en is afhankelijk van de

(al dan niet aan een reserve) is voor een tandem

ervaring, leerdoelen en resultaten uit voorgaande

extra risicovol.

vluchten. Een tandem is nog een iets ander verhaal.

Voor een tandem is dit vooral een Performance

Sommige manoeuvres zijn moeilijk te trainen of

training, meer dan uitsluitend een SIV training.

brengen een onnodig hoog risico met zich mee,

Een tandemconfiguratie heeft naast beperkingen

terwijl andere manoeuvres bij een tandem een

ook mogelijkheden. Zo kon ik Tamara voorzichtig

hele uitkomst kunnen zijn, terwijl je die solo juist

betrekken in de oefeningen. Als zij als passagier

weer niet snel zult gebruiken. Wat ook anders is bij

bijvoorbeeld grote oren trok, kon Peter de

een tandem is dat je met twee mensen te maken

trimmers open zetten en blijven sturen met de

hebt; we betrekken zowel de tandempiloot, als de

toggles. Voor mij was het vooral de uitdaging om

passagier in het proces van het bereiken van hun

Tamara maximaal er bij te betrekken zonder dat

doelen en evalueren tussentijds of er aanpassingen

het een grote druk op haar legde. Ik hoorde gegil

in het programma nodig zijn.

in de lucht, maar zag een brede glimlach op de boulevard na de landing, dus ik geloof dat we daarin geslaagd zijn.

Takeoff: klaar voor de start op de 1700 m start van de Babadag.

28

Proefpassen: even puzzelen met die zwemvesten over je harnas.

Proefhangen: kunnen we overal bij en ziet de piloot nog wat?

Takeoff: opzetten en wegwezen voor een leerzame vlucht.

Shrimpstall: de shrimpstall, elegant en efficiĂŤnt afdalen.

29

Forbes Flatlands

Australië OVERZICHT TAKEN T1 T2 T3 T4 T5 T6

Foto: buitenlanding taak 1 Tekst en foto’s: Gijs Wanders

139 km NO naar Wellington 163 km driehoek 156 km W naar Lake Cargelligo 215 km W naar Goolgowi 143 km driehoek 227 km W naar Hillston

De Forbes Flatlands wedstrijd is een begrip in deltaland. Goede weersomstandigheden, piloten van wereldniveau, lange taken en vele vlieguren zijn gegarandeerd. Voor de zesde keer ging ik eind december weer op pad naar dit vliegwalhalla. Vergezeld door Johan Kaal, die als speciale taak het rijden van de ophaalauto op zich genomen had. Via deze weg wil ik hem dan ook graag nogmaals heel erg bedanken voor alle gezelligheid, de mooie filmpjes en de perfecte retrieves! In de voorbereiding bespraken we van alles, waaronder dat we twee weken op pad zouden gaan. Dat betekende slechts een paar invliegdagen voorafgaand aan de wedstrijd en na de wedstrijd vrijwel meteen terug. Zodoende werd het een korte, maar daarom niet minder geslaagde trip.

De basis voor zo’n trip naar Australië zit grotendeels in de voorbereiding. Ik gebruik al jaren min of meer dezelfde aanpak: 1. Heel hard sparen, want goedkoop is het niet. Je krijgt er echter heel mooie vluchten en superveel vliegervaring voor terug.

2. Een keuze maken over je vleugel: transporteren, huren of kopen.

Transporteren (per boot) kost namelijk veel tijd: zo’n 6-8 weken.

3. Tijdig het team regelen en een goedkoop vliegticket boeken.

4. De retrieve (de ophaaldienst), de accommodatie en een (huur) auto regelen.

5. De overige dingen: autonavigatie, SPOT, portofoon(s), dakdragers, motorkapsteun, telefoonkaarten etc.

Via Facebook had ik (met dank aan Mario Campanella) contact gelegd met een Australiër in Sydney die een wedstrijdtoestel te huur had aangeboden. Wat berichtjes later was stap 2 geregeld: ik ging een vleugel huren.

Van de 6 keer dat ik naar Australië geweest ben heb ik 3 keer een vleugel gehuurd en 3 keer mijn eigen delta getransporteerd. Dat laatste dan vaak met een paar anderen samen, om zo de kosten binnen de perken te houden. Dit jaar was ik echter de enige Nederlander die aan de Forbes Flatlands deel­nam, waardoor huren meer voor de hand lag.

Via de eerder opgedane contacten waren de punten 3 en 4 ook snel gefixt. Het team zou gaan bestaan uit: Johan Kaal (voormalig deltavlieger als chauffeur), Yoko Isomoto (regerend wereldkampioene in de damescategorie), Gordon Rigg (Britse deltavlieger van weleer) en Gijs Wanders. Erg leuk vond ik dat Johan op mijn oproep op deltachat had gereageerd in mijn zoektocht naar een chauffeur. Hij wilde graag mee om Australië te leren kennen. Samen met Johan boekte

30

ik - iets later dan eerdere jaren - begin november de vliegtickets. Je zal begrijpen dat stap 5 ook wel goed gekomen is.

De reis naar Australië verliep redelijk voorspoedig, alhoewel het toch altijd een enorme onderneming is. Dit jaar vloog ik voor de derde keer met China Southern, met een dubbele overstap in China. Dat heeft in mijn ogen twee voordelen: het is goedkoop en door de dag die je in China zit, acclimatiseer ik daar voor mijn gevoel al een beetje. Maandag 26 december rond 7.00 uur landden we in Sydney. Inderdaad onze families moesten het deze kerst zonder ons stellen. Wij waren op tweede kerstdag bezig met acclimatiseren, de huurauto plus vleugel ophalen en naar Forbes rijden.

Superweer!

Dinsdag 27 december begon meteen met goed vliegweer. Na diverse piloten te hebben ontmoet op het vliegveld gingen we voor een 140 km taak naar het zuiden. Johan volgde ons per auto en kon zo onze SPOT-trackers op zijn volgapp testen, het radiocontact controleren en oefenen met links rijden. Het ging als de brandweer! Stel je voor: wolkenstraten uit je stoutste dromen, een vleugel die perfect was afgesteld en na 2,5 uur vliegen was ik al 5 km van goal vandaan.

Tja, wat doe je dan? Ik wilde nog veel langer vliegen! Het was een topdag! Radiocontact met Johan en Gordon leverde op dat we toch zouden vasthouden aan het oorspronkelijke plan. Daarom begon ik tegen de wind in terug te vliegen om wat extra vlieguren te maken en de tegenwind te tarten. Ik vloog zo’n 20 km terug en dat ging best aardig. Ondertussen was Johan in de buurt van het geplande goalveld, net als Gordon die iets later dan ik gestart was. Uiteindelijk vloog ik zo

Team Early Bird op goal vlnr. Gordon Rigg, Yoko Isomoto, Johan Kaal, Gijs Wanders

Vleugels opbouwen onder de mooiste luchten op mijn eerste trainingsdag in 4 uur met het grootste gemak 188 km!

Wat een begin, wat een land, wat een omstandigheden! Toen ik rond 18 uur wilde landen ging het nog steeds onder de hele wolkenstraat stevig omhoog, maar ja we hadden ook nog een uur of 2-3 terug te rijden. Dus met de hoop de volgende dagen nog vele uren te kunnen maken, ben ik toch maar geland.

De wedstrijd De wedstrijddagen waren zoals ik hoopte en verwachtte: goede thermiek, vele vlieguren en prachtige tochten over desolaat en verlaten gebied. De regio rond Forbes is nog niet de echte outback, maar Johan vond het op zijn eerste reis door Australië toch erg indrukwekkend om een afstand van bijna 300 kilometer naar het westen te rijden en daarbij maar 2 dorpen tegen te komen en verder heel veel leegte en verlatenheid. Vanuit de lucht merk je dat denk ik iets minder, of ik ben er zelf in ieder geval tijdens het vliegen niet zo mee bezig. We vlogen van de 8 wedstrijddagen 6 taken van 139, 163, 156, 215, 143 en 227 km.

Ik schrijf het op en vind het toch weer bijzonder deze flinke afstanden.

Er was een aantal dingen waar ik in het bijzonder op wilde letten: goede starts maken, initiatief nemen en snel vliegen. Met goede starts bedoel ik: als je in de lucht hangt en aan de rand van de startcirkel vliegt, dat je dan ook de goede hoogte hebt om voortvarend aan de taak te beginnen.

270 kilometer De laatste wedstrijdtaak ging 227 km naar Hillston. Halverwege maakte ik een foutje door te gehaast achter iemand aan te vliegen, zonder daarbij de gehoopte bel te vinden. Ik trapte op de rem en wilde eerst hoogte maken. Daardoor verloor ik de aansluiting bij het groepje waar ik mee vloog en bleek even later na radiocontact met Gordon meer dan 10 minuten achter te liggen. Ik zat op dat moment alleen en moest daardoor ook alleen verder. Eenmaal zakte ik onder de 1000 meter, wat door het goede weer en de enorme velden aan de lage kant lijkt in Australië. Ik kwam daar wel een superbel tegen van plus 6,5 m/s en mede daardoor haalde ik een aantal piloten uit de eerdere groep weer bijna bij. Iedere piloot maakt hier en daar blijkbaar zijn foutjes, dus je moet er maar het beste van maken en er van leren. Het laatste stuk vloog ik weer met twee andere piloten.

Voor ik het wist waren we al bij goal. Zo zonde, de laatste wedstrijddag was alweer voorbij. En de bellen waren nog steeds harstikke goed.

Wat een verspilling om al die mooie bellen niet te gebruiken! Ik vloog net als de dag ervoor en als op de eerste trainingsdag nog lekker een dik uur langer door. Uiteindelijk haalde ik met de extra kilometers een overlandafstand van 270 km. Dat was daarmee toch een waardige afsluiter. De rest van het team stond ook op goal: blij, uitgelaten dat alles zo goed was gegaan en natuurlijk helemaal voldaan na zo’n topweek.

met Gerolf Heinrichs en Andre Wolf er direct na. Ons team deed het redelijk met een 22e plek (Gijs), 26e plek (Gordon) en 50e plek (Yoko).

Met 69 deelnemers niet spectaculair voor mijzelf, maar in de lijn van wat ik van mezelf zou verwachten. Erg goed voor mijn doen, was de 8e plek tijdens de vijfde taak. Met name de vroegtijdige landing tijdens de eerste taak zorgde daarentegen voor veel puntenverlies. De uitslagen zullen snel vervagen, de mooie vluchten blijven ons altijd bij en zullen een glimlach op onze gezichten toveren als we er aan terugdenken. En alle vliegervaring nemen we natuurlijk mee bij de volgende vluchten.

De echte afsluiter Ik kon het niet laten om ‘s middags na de prijsuitreiking nog een vlucht te maken. Dat werd de negende vlucht van de vakantie. Samen met 2 Chinese piloten stond ik op een verder behoorlijk leeg veld. Het was wederom supervliegweer, maar die Australiërs zijn zo verwend, dat ze zo’n topdag gewoon lieten lopen! Voor een Europeaan die uit zijn koude kikkerlandje kwam, was dat een rare gewaarwording. Ik vloog vier uur en deed een 122 km driehoek. Dat was het. Op naar het volgende avontuur!

Meer info over vliegen in Australië: gijswanders@hotmail.com Triptip: eind 2017, begin 2018 wil Rob in ‘t Groen een vliegtrip organiseren naar Australië. Hij is door zijn werk bij de Moyes delta­ vlieger-fabriek in Sydney super thuis in het land, dus als je aan wil sluiten bij zijn reisplan, check dan zijn website www.airspire.me.

Voor de dagelijkse videoverslagen en vliegbeelden: Zie Facebook deltavliegen (dec. 2016-jan. 2017) en www.vimeo.com/202387156

wij zijn de NL importeur van

Inruilkorting tot € 1.000,op een nieuw scherm.

Prijsuitreiking De dag erna was in de ochtend de prijsuitreiking. Jonny Durand won,

31

Vliegen,

De eerste vliegdag van Martin van Helden in 2016

vliegen,

duurde 70 minuten en was op 17 maart bij “Bruin

vliegen

zeker geen recordjaar want dat staat nog altijd met

Haar”. De laatste was 16 oktober, bij “de Buizerd”.

Dat is dus een seizoen van zeven maanden. “Het was

en nog eens

130 vlieguren in 2010, maar met 95 uur vliegen uit 87 vluchten ben ik echt tevreden.” Martin vat zijn vliegseizoen nog eens samen voor Lift.

Tekst en foto’s: Martin van Helden

Het voorjaar was erg nat. Een tegenvaller was natuurlijk het NK slepen op de vliegbasis Deelen wat volledig is verwaaid en verregend. De enige opsteker van het voorjaar was een tiendaagse vakantie die eindigde in Greifenburg met het “German open” aldaar.

Bosingen, Greifenburg en een nieuwe stek De vakantie begon op 28 april in het koude Bosingen waar Harm en Annet weer een sleepweek hielden. Ook daar bleef het slechte voorjaar niet onopgemerkt, een dik pak sneeuw hadmenig deltapiloot al de handdoek in de ring doen gooien. Ik arriveerde op donderdag en wat later in de middag brak de lucht, de zon kwam en het werd thermisch.

Met Coen en Frank hebben we nog wat kunnen vliegen die middag.

De vrijdag en de zaterdag waren goed maar zondag was het wederom wind en regen. Zodoende was het zondag inpakken en reden we naar het noorden naar een nieuwe stek, voor mij althans, in het plaatsje Ailertchen. Hier hebben we de maandag met zijn drieën zeer goed gevlogen, leuke overlandvluchten gemaakt met een wolkenbasis van 2000m. Coen en Frank met aanhang hebben er zelfs nog wat dagen aan geplakt maar ik ben daarvandaan naar Greifenburg gegaan om me te melden voor de wedstrijd. Daar waren Emiel, Arne, Gijs, Sander, Joost en onze chauffeur Mathijs. De wedstrijd was voor vier dagen gepland.

De eerste dag is gecancelled vanwege de heersende Föhn, maar daarna werd het alleen maar beter. De klapper werd wel de laatste dag, niet zozeer om de kilometers maar veel meer om de genoteerde tijden in snelheid horizontaal als verticaal. Ja, je leest het goed, verticaal, want 11m/s stijg gemiddeld over 5 seconden had ik nog niet eerder meegemaakt. De taak ging over een afstand van 100 km met twee keerpunten en goal op de camping. Ik vloog de taak in een tijd van 1 uur en 41 minuten, dat is bijna 60 km/u gemiddeld. Ik werd 9e die dag.

Nog een nieuwe stek, Blumberg Nu stond de datum van 25 juni t/m 3 juli met rood in mijn agenda omdat in het Zuid-Duitse Blumberg voor de tweede maal Harm en Annet er met de DragonFly, sleepvliegtuig, zouden neerstrijken.

Blumberg ligt zo’n 40 km zuidelijk van Bosingen op steenworp afstand van Zwitserland, aan de rand van het Schwabische Alp. De zweefvliegclub van Blumberg verwelkomde ons hartelijk. Het ligt prachtig in een interessant gebied met veel bergruggetjes van 200 tot 300 meter hoogte, waarlangs je kan soaren of die thermiek afgeven.

Eenmaal omhoog pak je gemakkelijk de aansluiting met het Alp waarmee je een zekere overland kan beginnen.

Trouwens, wist je dat het gebied van het Schwabische Alp een zeer grote dichtheid van zweefvlieg clubs kent, vanwege die zeer thermische eigenschappen van het Alp? Als je dan aan het eind van de

32

middag terug bent van je overland en je heb genoeg gevlogen, kun je daar landen voor je tent, biertje uit de koelkast en op naar het avond eten. Het uitzicht over het landschap is geweldig.

De zweefvliegclub heeft op het terrein ook een eigen restaurant waar een vrijwilligster van de club die week voor ons heeft gekookt voor €10,- pp. Ideaal, je hoeft er niet meer op uit of zelf nog eens te koken en het is net een grote familie met al die hongerige piloten met hun verhalen aan een grote etenstafel.

Eerlijk is eerlijk, net als het jaar daarvoor had men veel geluk met het weer want dat liet zich van zijn beste kant zien. Verder over het zweefveld, het heeft wat hangaars, een restaurant dus met een terras, stroom en douches, zelfbediening koelkast met fris en bier, erg basic maar het is er wel.

De week wordt georganiseerd door een lokale deltavliegclub, met uiteraard veel rigids wings, die op hun beurt dus de DragonFly en Harm en Annet charteren. Ik arriveerde er zondagochtend om daarna te vliegen tot woensdag. Donderdag weer naar huis, met de nodige vlieguren in de pocket. Niet echt veel Nederlanders gezien daar, maar dat zie ik nog veranderen want iedereen die er is geweest is laaiend enthousiast. Ik zou zeggen tot volgend jaar.

En nog een nieuwe stek, Altes lager De zomervakantie kwam eraan met niet echt goed weer in Europa.

Omdat het aan het begin alleen in en rond Berlijn mooi weer was begonnen we de vakantie met een bezoek aan, flugplatz Altes lager.

Had er al veel over gehoord, zelfs dat het met het Australische Forbes werd vergeleken. Inderdaad, de drie dagen die ik er gevlogen heb waren met zeer goede condities. De derde dag kreeg ik de tip van Jurgen, de sleeppiloot aldaar, om eerst 30 km naar het westen te vliegen tot aan de snelweg daarna koers zuid tot aan de rivier de Elbe en dan terug, dat zou een kleine 100 km zijn. Dus zo gedaan en na een drie uur was ik terug met een gesloten driehoek van 98.5 km. Toch een beetje met nasmaak want er had veel meer ingezeten, ik bedoel dan 150 km+ FAI. Daarna naar Zuid-Duitsland. Ook daar nog drie dagen kunnen vliegen en nog wat historische dagtripjes gemaakt om daarna weer terug keren naar Altes Lager voor het NK. Dat werd dit jaar weer sinds lange tijd in samenwerking met een ander land georganiseerd. We konden er drie taken vliegen, hadden op meer gehoopt maar dat zat er niet in. Maar daarvoor kregen we ook drie zeer uitdagende taken onder moeilijke, zeg maar Nederlandse condities. Het was elke dag oppassen, de lucht bestuderen, schakelen en keuzes maken. Tijdens het thermieken was mijn aandacht dan ook alleen maar naar de wolken boven me wat weer ten koste ging van het thermieken zelf, maar je kon zich geen fout permitteren anders stond je aan de grond. Het mooiste resultaat was voor mij de tweede dag met een tweede plaats

V.l.n.r. Koos de Keijzer, Gijs Wanders, Martin van Helden, Annet Vieregge in het klassement. Ook mooie herinneringen aan de laatste dag waarbij we een taak hadden naar Polen van 162 km. Na drie en een half uur vliegen over een afstand van 125 km land ik in Polen samen met Koos de K in een weiland. Alles bij elkaar een goed resultaat en weer eens na vier jaar op het podium met een derde plaats.

Nog meer vliegen Het seizoen was in mijn geval nog lang niet voorbij want standaard neem ik in september twee weken vrij. De tweede week ben ik nog vier dagen naar Bösingen gegaan en wederom net als het jaar ervoor fantastische goede condities. Dit jaar zelfs extreem goed wat meer iets weg had van, alweer Forbes, met een basis tot 2900m en stijgwaarden van 6 m/s plus. Ook alweer een aanrader want de maand september was ook dit jaar weer voor de zoveelste keer een supermaand. De Duitse toppiloot Roland Worhle vloog daar in twee dagen twee keer een circa 150 km driehoek goed voor tien vlieguren.

het over thermisch vliegen, dus geen duin soaren want dat kun je het hele jaar. Vliegen met minimale condities vind ik al jaren een grotere uitdaging dan op die dagen dat het overal vanzelf omhoog gaat. Ben ook overtuigd dat je leermoment groter is op die minimale dagen, maar daar krijg ik niet iedereen van overtuigd, want alleen bij zeer goede condities zie je zeilvliegend Nederland wat in beweging komen.

Het Nederlands kampioenschap in Altes lager had drie dagen van die typische winderige moeizame condities waarop menig toppiloot zich stuk beet. Mijn derde plaats in het NK mag ik dan ook een zeer mooi resultaat noemen.

Deltavliegen, je moet er wel wat voor doen, maar er valt gelukkig nog meer dan genoeg te vliegen. Ik hoop volgend jaar op nog zo’n jaar, maar hopelijk met wat meer collega’s.

See you in the air, Martin v Helden.

En nog meer vliegen Het seizoen lijkt dan om, maar al jaren achtereen ben ik bij “de Buizerd” aan het promoten dat er ook in eind september en oktober nog veel goede dagen kunnen volgen. Zodoende vloog ik eind september naar het plaatsje, Stroe op de Veluwe in 2 uur en een kwartier, niet omdat het moet maar omdat het kan. En zondag 9 oktober was het weer bingo waarbij we onder zeer goede condities met veel piloten weer leuke lokale vluchten hebben kunnen maken. Wat getallen van die dag. Ik heb 2 uur en een kwartier op de teller gezet en de beste bel gaf 4 m/s stijg tot 1200m. Gijs Wanders deed er nog een schepje boven op en vloog bijna 3 uur.

wij zijn de dealer van:

Resumé Terugkijkend heb ik weer heel veel vluchten gemaakt en drie nieuwe gebieden ontdekt. Alle vluchten zijn gemaakt op het vlakland of in de bergen, omdat ik het soaren op de duinen op een zeer laag pitje heb staan. Het seizoen duurde ook dit jaar zeven maanden, dan heb ik

Soaren: Gin Bobcat of Speedrider aanbieding van € 565 voor € 416

33

Bijna mijn hele deltavliegcarrière is Jeroen Roos al gefascineerd geweest door liermannen, of eigenlijk lieristen, want er zijn natuurlijk ook liervrouwen bij. Lierlieden en lierlui zijn fraaie alternatieve benamingen die ook nog prachtig allitereren, vindt Jeroen. “Maar bij mij waren het tot nog toe liermannen.” Jeroen geeft een kijkje in de wereld van deze ‘stoere gasten’.

Tekst en foto’s: Jeroen Roos Lieristen. In mijn ogen zijn het stoere gasten. Ze zitten op een zwaar, vaak ro(n)kend apparaat met ingewikkelde knoppen en doen gewichtig werk. Ze zijn de grote baas van het lierbedrijf. Zij bepalen of er wordt gevlogen of niet. “Gansch het raderwerk staat stil, als hun machtige arm het wil”, kun je zeggen, verwijzend naar de grote spoorwegstaking van meer dan honderd jaar geleden.

Ik heb lang gedacht dat ik zelf nooit lierist zou worden. Dat leek me ten eerste enorm

Lieren

Lier-m/v: een heel vak apart moeilijk. Want hoe weet je nu wat je wanneer moet doen met al die knoppen?

Ten tweede vroeg ik me af of ik die verantwoordelijkheid wel aan zou kunnen.

Je zit zo ver bij de piloten vandaan dat je toch ook nooit kan zien waar die mee bezig zijn? En als je dat niet kan zien, hoe kun je daar dan op anticiperen? Enfin, het is toch anders gelopen.

Opoffering Ik vloog al een tijdje in de weekenden bij de Buizerd (deltavliegvereniging met een lierterrein in Moergestel, Noord-Brabant) toen er bij de club behoefte kwam aan nieuwe lierlieden. Het zou best sociaal zijn om dat ook te gaan doen. Immers, lieristen vliegen over het algemeen zelf niet op een lierdag. Feitelijk offeren ze zich als lierman dan op voor jou! Niet dat ze dat met veel tegenzin leken te doen, maar toch. Het heeft toch nog wel even geduurd voordat mijn besluit viel. Dat had alles te maken met de verantwoordelijkheid die je

34

hebt. Maar goed, je leert het liervak onder toeziend oog van een ervaren liermens dus wat kan er gebeuren? Zo kwam het dat ik op 8 maart 2014 voor het eerst plaatsnam op de Buizerd-lier. Uiteraard moesten eerst diverse zaken worden gecontroleerd: oliepeil, brandstofvoorraad en de beide kapinstallaties. Daarna werd de toren van het vliegveld in Eindhoven gebeld om te melden dat we zouden gaan lieren. De eerste trekjes deed de officiële lierman zodat ik kon zien hoe het proces verloopt. Het traplieren maakt het net even wat ingewikkelder. Niet te vroeg maar ook niet te laat moet de trekkracht van de kabel af en daarna de koppeling in zijn ‘vrij’. Vervolgens trekt de piloot de kabel weer van de trommel tijdens het terugvliegen richting de startplaats. Dat is een spannende fase. Als de trommel dan sterk zou remmen en het breukstukje in de kabel ook nog dienst zou weigeren, kan de piloot naar de grond worden getrokken.

Het kappen van de kabel moet dan

razendsnel gebeuren. Zou ik die pook dan wel snel genoeg kunnen vinden? Toen ik die dag voor het eerst zelf de eerste trek deed, was ik nerveus. Met het straktrekken van de kabel liep ook mijn eigen spanning snel op. Het is wel iemand die je kent die daar klaar staat bij de start. Je wil echt niet dat hem of haar iets overkomt doordat jij, al dan niet uit onervarenheid, iets fout doet. Na het sein “go-go-go” van de startofficier gaat het los. Je geeft gas maar ziet als lierman niet goed wat er 500 meter verderop gebeurt. Je ziet wel of iemand zijn vleugel nog horizontaal heeft, je ziet iets van een invalshoek maar dan houdt het ook wel een beetje op.

mijn overwegingen om wel of geen lierman te worden. Hoewel ik dit bij de lierman-opleiding (gelukkig eigenlijk) niet had kunnen oefenen, bleek ik wel voldoende stressbestendig en snel te zijn om hiermee om te gaan. Ik ben blij dat ik de stap naar het lieristschap heb gezet. Het is leuk om andere een mooie lierdag te kunnen bezorgen en je leert nog eens wat over jezelf!

Kwestie van doen Het blijkt dus gewoon een kwestie van ‘doen’ te zijn. Als je echt te hard trekt, krijg je het heus wel te horen (direct via de radio of later). Te zacht trekken vindt men ook niet fijn, want dan moet er veel worden meegelopen. Die eerste opleidingsdag trok ik vier piloten op en daar was ik best tevreden over. Het was wel erg prettig dat er iemand naast stond die het werk controleerde en kon ingrijpen wanneer dat nodig was. De timing voor het ontkoppelen voor het terugvliegen en het afremmen van de trommel aan het einde van terugvliegfase komen behoorlijk nauw. Als je dat laatste te sterk doet, merkt de piloot dat hij wordt tegengehouden bij zijn 180°-bocht. Dat is linke soep. Maar als je de trommel te weinig afremt, komt de kabel helemaal slap over de grond te liggen en kan hij gemakkelijk ergens achter blijven haken.

Ook duurt het dan langer voordat je weer aan de piloot kan gaan trekken omdat je weer eerst een heel stuk doorhangende lijn moet binnenhalen. Het is echt fingerspitzengefühl om een goed evenwicht te vinden bij dat remmen en het weer strak trekken van de kabel zonder de piloot onder zijn vleugel vandaan te trekken. Het heeft mij zeker 100 keer oefenen gekost voordat dit echt soepel begon te lopen. Pas als je daar zelf zit, maak je een beetje mee wat zo’n lierpersoon allemaal moet kunnen voor een fijne oplieractie. Respect voor die lui!

Stressbestendig Tijdens de lieropleiding ging alles eigenlijk wel op rolletjes. Af en toe kwamen er weleens lussen in de kabel op de trommel en dat is niet erg handig. Ik heb maar één keer een kabel helpen breken omdat ik per ongeluk de kapinstallatie bediende toen ik van trommel wilde wisselen (dat is een en dezelfde pook op de Buizerdlier). Dat kost alleen maar tijd, verder is er weinig aan de hand. Dat werd wel anders toen ik eenmaal de lieraantekening op zak had en het zelf moest gaan doen. Het leek wel op de periode na het halen van het B2-brevet, toen er geen instructeur meer op de berg stond en alle vliegvrienden al in de lucht hingen. Dan moest je zelf bepalen of het wel kon of toch maar niet. Dat gevoel had ik weer terug tijdens mijn eerste zelfstandige lierdienst. Je moet diverse zaken in de gaten houden: ander vliegverkeer (zoals landende deltavliegers en parapenters die een veldje verder lieren bij Paho), je eigen ‘brandstof’voorraad, de koelwatertemperatuur, de administratie etc. Het blijft opletten. Wat ik tijdens de opleiding niet meemaakte, had ik nu wel: een piloot die enorm ging slingeren nadat hij loskwam van de grond. Wat moest ik doen? OK, minder gas. Het leek wel beter te gaan, iets gas er weer bij. Het slingeren werd echter veel erger. Sterker, de piloot begon volledig uit te breken. Dat gebeurde veel sneller dan ik had verwacht. In een fractie van een seconde is iemand totaal uit koers. In een reflex kapte ik de kabel. Ik zag dat de piloot op vrijwel hetzelfde moment de kabel losgooide van zijn release. We hadden blijkbaar allebei het idee dat de gevaarlijke situatie acuut moest worden opgelost. Wat ik fijn vond, was dat de piloten zich realiseerden dat ik geschrokken kon zijn. Ze informeerden of ik de lierdienst wel wilde afmaken. Dat was overigens het geval. Dit was dus zo’n situatie die ik had bedacht bij

wij zijn ook dealer van: Voorbeeld: SET 7 (22) • Scherm: Ellus5 LTF/EN-B (High-End) • Harnas: AMX • Reserve: Gamma 120kg • Carabines: AustriAlpin steel+rescue • Normale prijs: € 4.495,62 incl. btw • Actie prijs: € 2.438,15 incl. btw en verzendkosten • Voordeel: € 2.057,47 }

35

Laagste prijsgarantie op SOL, vraag naar voorwaarden.

Stubai Cup 2017

Wat is er nieuw?

Tekst en foto’s: Mark Schoonhoven, Erwin Voogt, Bastienne Wentzel

Advance Sigma 10

De meesten van ons vliegen aan een EN-A of EN-B scherm, een enkeling kiest voor een

Het nieuwe sportscherm van de Zwitsers heeft drie jaar op zich laten wachten en is compleet nieuw. Vanwege de komst van de hoge EN-B is de Sigma opgeschoven naar de midden-C klasse.

Het scherm heeft meer de karakteristieken van een XC-scherm zegt Advance: hoge snelheid, gemaakt voor lange afstanden.

Mogelijk met inlevering van een deel van de ‘fun’ handling van de vorige Sigma’s. De grotere maten, 25, 27 en 29, zijn zojuist door de certificering heen en hebben zoals verwacht een EN-C certificering gekregen. Aan de kleine maten 21 en 23 wordt gewerkt. Door de toevoeging van de kleinste maat kunnen de gewichtsranges kleiner zijn en kun je beter de juiste maat kiezen, aldus Advance.

C. Er worden dan ook heel veel van dit type schermen geproduceerd. Ook de populaire lichtgewichtschermen, miniwings en zelfs singleskins zijn steeds vaker geclassificeerd.

Dus wat is er nieuw in die klassen? Wij namen een kijkje bij de seizoensopening op de Stubai Cup, waar alle grote fabrikanten hun nieuws presenteren. Op deze pagina’s vind je een selectie van de redactie – want er is teveel om op te noemen. Met de meeste van deze schermen vlogen we zelf.

BGD Epic Bruce Goldsmith lanceerde vorige maand de BGD Epic, een EN-B glider die vertrouwen en veel vliegplezier geeft. De Epic heeft iets meer stuurdruk dan gemiddeld en is heel wendbaar voor een scherm van de lage EN-B klasse. Start en landing zijn heel eenvoudig. Bij het thermieken kun je nauwkeurig bepalen waar je wil vliegen zonder dat je uit de thermiekbel gegooid wordt. Ook een (dal)oversteek is goed te doen door een mooie trimsnelheid. De glijhoek zou beter kunnen, maar dat krijg je dubbel terug in de prettige en directe handling. Wil je een BGD-scherm, dan moet je wel van kleuren houden!

36

Nova Mentor 5

Splinternieuw en nog niet in kleine maten verkrijgbaar. Dit scherm vlieg je het best bovenin de gewichtsklasse. Middenin heeft het wat weinig dynamiek voor snelle bochten. In vergelijk met de Phantom (zie verderop) is de stuurdruk hoog. Verder zijn het vergelijkbare schermen bedoeld voor piloten die graag lange XC’s vliegen maar geen zin hebben in een C-scherm.

Nova Phantom

In de zomer van 2016 al gepresenteerd als innovatief nieuwtje: een EN-B scherm met 99 cellen. Nova presenteert de vleugel op basis van de feedback van testpiloten en de strekking van 5,2 als lage B, die dezelfde eisen aan de piloot stelt als de Ion. De performance zou zich met de meeste EN-C vleugels kunnen meten. De performance konden we niet testen, maar de handling bleek een verrassing. Input op de stuurlijnen is licht en resulteert heel snel in dynamische bochten met veel energie. Navraag bij Nova leert dat het dan ook een ander soort piloten is die de Phantom graag vliegen. Naast degenen die graag iets bijzonders willen en het ook kunnen betalen (de vraagprijs ligt rond de â‚Ź 6.000 vanwege de gecompliceerde constructie), zijn het vooral piloten die eerder een EN-C vlogen en wel graag de directe handling van die schermen hebben, maar ook graag wat meer passieve veiligheid wensen. Wij zouden de Phantom eveneens als high-end EN-B inschatten.

MacPara Illusion De nieuwe lage B van MacPara die het gat opvult tussen de EN-A Muse en de hoge B Eden. De vleugel is opvallend wendbaar, iets wat niet van iedere lage B gezegd kan worden.

Tijdens de Stubaicup bestond de thermiek veelal uit kleine, drukke belletjes vlak boven de bomen. Met de Illusion was het makkelijk manouevreren tussen de vele piloten en het scherm kon prima meekomen met de hoger geclassificeerde schermen.

tevens dealer van:

Luke de Weert, jongste ACRO-piloot van Nederland, heel tevreden over U Infinite.

Joost van Dam vliegt aan de U Cruise.

37

Tussenschot blijkt succes Swing lijkt een blijvende innovatie te hebben gelanceerd eind 2015, met de RAST technologie. De tweede generatie van dit tussenschot, dat ervoor zorgt dat er wel lucht in het scherm kan, maar niet meer zo makkelijk eruit, is inmiddels verwerkt in zes verschillende typen schermen. RAST 2.0 wordt sinds eind 2016 toegepast.

Nieuw is bijvoorbeeld de Arcus RS, achtste opvolger in de populaire Arcus-serie. Het scherm start nog makkelijker omdat het door het schot zich rustig vult en niet makkelijk overschiet.

Het is heel resistent tegen inklappers omdat lucht niet snel uit het scherm gaat en het mooi gevuld blijft. Het gedrag van inklappers is ook veel gemoedelijker. Het scherm is zonder twijfel geschikt voor scholing, hoewel het dunne, gladde doek zich nog moet bewijzen wat betreft duurzaamheid.

Daarnaast vinden we RAST in het acro-scherm Trinity RS. Daardoor blijft het scherm bij dynamische manoeuvres veel langer gevuld en worden de overgangen vloeiender. Bij het nieuwe hike&fly-scherm Apus RS bewijst RAST zich in turbulente lucht. Ondanks het kleine formaat van het lichte scherm is het erg stabiel. Zelfs de speedflyer Mirage heeft de technologie aan boord.

Swing zegt nu te werken aan de RS-versie van een competitiescherm, waarvan een prototype tijdens de Stubai Cup rondvloog. Lukt dat, dan kun je er gerust vanuit gaan dat de EN-B en EN-C schermen in de toekomst ook met RAST worden uitgerust.

Swing Twin RS tandem

De Arcus RS gedraagt zich gemoedelijk bij een inklapper.

Swing Trinity RS

Een prototype competitiescherm met RAST

1,45 kg

Skyman Sir Edmund

Licht, lichter, lichtst Skyman Sir Edmund

Een absolute kampioen, deze nieuwe singleskin van Skyman. Maat 20 weegt maar 1,58 kg en is daarmee de lichtste paraglider op de markt in deze maat. Bovendien heeft de 20 m2 een EN-B classificering gekregen. Maat 17, waarvoor nog aan de classificering wordt gewerkt, weegt maar 1,45 kg.

1,9 kg

Niviuk Skin 2 P

2 kg

Gin Griffin

Niviuk lanceerde vorig jaar een lichte versie van zijn enkeldoeks scherm, de Skin P (van Plume). Binnenkort komt de tweede versie, de Skin 2 en de Skin 2 P. Nieuw is onder andere dat ze verkrijgbaar zijn met trimmers.

De P-versie weegt maar 1,9 kilo in maat 18 (in vergelijk met 2,6 voor de gewone, ‘zware’ versie) en is EN-B geclassificeerd.

Ozone Ultralite 4

2,1 kg

Swing Apus RS Hike

Binnenkort lanceert Ozone alweer de vierde versie van hun hike&flyscherm Ultralite. De maat 19 is EN-B geclassificeerd en weegt maar 2 kilo. De grotere maten zijn EN-A. Komend jaar verwacht Ozone ook een update van zijn enkeldoeks XXLite.

Gin Griffin

Beschikbaar in één maat, lanceerde Gin zojuist zijn nieuwe miniwing Griffin. De 16 m2 weegt 2,1 kg en is EN-C geclassificeerd. Gin zegt dat er binnenkort een duurzame, stevige versie komt die beter geschikt is voor duinsoaren, met onder andere zwaarder doek en de mogelijkheid om trimmers te bestellen.

2,85 kg

Swing Apus RS Hike

3,3 kg

Niviuk Bi Skin 2 P

De lichte versie van de nieuwe miniwing van Swing heeft ook de RAST technologie aan boord, maar is desondanks maar 2,85 kg in de maat 16, die overigens 18 m2 vlak oppervlak heeft, net als de andere hier genoemde schermen. Het scherm heeft klasse EN-C meegekregen. Opvallend detail zijn de lichtgewicht risers, die niet uit dun koord bestaan maar uit dyneema lint met softlinks. Dat sorteert veel makkelijker.

en topmerk leverancier van:

Niviuk Bi Skin 2 P

De eerste EN-gecertificeerde singleskin tandem weegt maar 3,3 kilo. Hij is er in de maat 31 die van 130 tot 190 kilo EN-B geclassificeerd is. Het scherm start erg gemakkelijk, wat voor een tandem essentieel is. Het vliegt dynamisch maar stabiel. Bij het landen merk je dat de daalsnelheid groter is dan van een normale dubbeldoeks vleugel.

d

39

e

s

i

g

n

Laag s pr te gara ijs ntie

XC-cursus deltavliegen

Nieuw handboek Deltavliegen (Zeilvliegen)

Dit jaar zijn er drie mogelijkheden om overland te leren vliegen.

Randonaero adventures organiseert ieder jaar Le Petit-cross, in het gebied rond Sapenay. De datum wordt vastgesteld met de piloten die interesse hebben. Inschrijven kan tot 1 mei.

Airspire organiseert een overlandcursus van 28 mei tot 3 juni. Waar de cursus plaats gaat vinden hangt af van de weersomstandigheden in Europa.

Dannis Pagen gaat een XC-cursus organiseren van 9 t/m 15 juli.

Ook bij deze cursus wordt de locatie op het laatst bepaald, waar het in die periode goed vliegweer is. Contactpersonen zijn Harm en Annet harm.annet@planet.nl

Het nieuwe handboek is uit. Wil je weten wat de eisen zijn voor het behalen van brevet of aantekeningen? Wat zijn de regels voor een lierterrein? Wil je meer weten van het luchtvaartreglement? Je kun te het allemaal, en nog veel meer vinden in het handboek Deltavliegen (Zeilvliegen). Het handboek is te vinden op de KNVvL-site, afdeling Deltavliegen, rubriek Documenten en formulieren.

In het Handboek staat ook de nieuwe functie van Waarnemer vermeld. De Waarnemer is een als zodanig door het bestuur van de afdeling Deltavliegen benoemd persoon met zeer veel vliegervaring. De aantekening Waarnemer geeft de bevoegdheid tot het aftekenen van vluchten van piloten met brevet 2 voor de ervaringseisen voor het behalen van het brevet 3. De Waarnemer is nadrukkelijk niet bevoegd om instructie te geven. Op het moment van het ter perse gaan van deze lift zijn er nog geen namen van benoemde waarnemers bekend gemaakt.

Sleepaantekening behalen en xc-begeleiding dicht bij huis Tijdens het hemelvaart weekeinde van donderdag 25 mei t/m zondag 28 mei wordt er op het Belgische UL vliegveld Maillen een sleepweekend gehouden. Maillen ligt ongeveer op 200 kilometer van Utrecht. De organisatie is in handen van Harm en Annet, in samenwerking met Jo Veulemans, Stefhan Permentier, bezitters van de Belgische Dragonfly, en enkele kernteamleden. Misschien hebben we dan ook de beschikking over een tweede Dragonfly van Trike Valley die op dit moment omgebouwd wordt naar een 100PK versie en die ook op Maillen gestald wordt.

In de morgen en avond en of misschien ook in de middag als het een stabiele dag is kun je het slepen achter een Dragenfly leren en zo je sleepaantekening halen. In de middag (bij thermische omstandigheden) zijn er enkele kernteamleden aanwezig die ook gaan vliegen en jullie, eventueel al vliegend, tips kunnen geven over het thermiek vliegen en het xc-vliegen.

Als je nog niet in het bezit bent van een sleepaantekening of een B3 brevet dan hoeft dit geen bezwaar te zijn. Een B2-er mag sleeplessen volgen èn met andere deltisten thermiek vliegen. Zo kun je samen de directe omgeving verkennen (voor zover jullie durven en je brevet dat toelaat uiteraard). Let wel: kernteamleden zijn niet bevoegd om cursus te geven voor je B3, maar mogen dan wel als observers vluchten aftekenen, als het bestuur de aanwijzing heeft gedaan.

Mocht je interesse hebben om ook naar Maillen te komen geef je dan op bij Harm en Annet: harm.annet@planet.nl

NK berg; Piloten motiveren Deze winter was een van de vragen hoe er meer piloten warm gemaakt kunnen worden voor het wedstrijdvliegen met delta’s. Koos de Keijzer en Frank Cox gaan daarom de volgende ondersteuning bieden tijdens het NK: 1 Als de taak voor de dag bekend is komt er een overleg of vraag of beste tactiek-momentje voor beginnende of nog niet zo heel zekere xc-piloten.

2 Na afloop van de taak komt er in de avond een evaluatie moment.

Mocht het nodig zijn om nog meer expertise binnen te halen voor deze ondersteuning gaan wij daar onze uiterste best voor doen.

Wij hopen dat dit een positieve bijdrage levert aan het xcvliegen onder Nederlandse deltapiloten. Schroom niet om mee te doen, ook als je nog niet mee doet met de wedstrijd kun je deze ondersteuning volgen en misschien wel het een en ander opsteken!

40

Delta’tjes Wil je van je spullen af (omdat je andere hebt gekocht, niet om te stoppen toch?) is een Delta’tje de beste plaats om je spullen te verkopen. Delta’tjes vind je op de KNVvL-site rubriek delta’tjes. Daar vind je ook het mailadres waar je de tekst en foto’s naar kunt zenden. www.knvvl.nl/afdelingen/deltavliegen/ deltatjes-tweedehands-markt

KNVvL Nieuws Rommelige wind bij het NK Precisie Klassiek 2016

Agenda Precisiewedstrijden 2017

In het weekend van 8 en 9 oktober werden bij Falcon Air, in Horst America, weer de Nederlandse Kampioenschappen Precisie Klassiek voor schermvliegers gehouden Deze kampioenschappen werden voor de eerste keer al in 1976 gehouden, en nu dus voor de 41e keer.

Wedstrijdleider Huub Coumans opende de wedstrijd met de briefing, voornamelijk over de regels van deze NK en over de sterk wisselende weersomstandigheden en dan met name de wind Er kon niet gelijk begonnen worden met de wedstrijd, dus er volgde een ‘stand-by’ Dit werd enkele keren verlengd, maar er volgde later toch nog een ‘driftersvlucht’ Hierna werd besloten, om die zaterdag niet meer aan deze NK te beginnen Dit vanwege de te rommelige windsterkte en -richtingen En dus werd alles in gereedheid gebracht, voor de barbecue Op zondagmorgen waren de weersomstandigheden beter, maar nog niet optimaal Er werd toen in de briefing ook besloten, om deze keer de ‘Open klasse’ te laten vervallen, gezien de omstandigheden, en allleen de gewone klasse te vliegen Hier was het iedereen mee eens Na de ‘winddummy’ werd er met de wedstrijd begonnen Er vielen goede scores, maar ook de nodige 10-meters, dus buiten de doelcirkel De wind speelde een negatieve rol bij die doelpogingen Er werden twee volledige rondes afgewerkt, waarna er een korte pauze werd ingelast Na die pauze werden er weer twee volledige rondes gevlogen In die laatste twee rondes werd de wind ook een stuk rustiger Na die totaal vier rondes werden alle scores bij elkaar geteld en kon er aan de prijsuitreiking begonnen worden De winnaars van de NK Precisie, klassiek, 2016 : • ‘Open klasse’ : Niet gehouden • ‘Bergschermen’ : John van der Reijden Sky Rebels totaalscore : 4,70 mtr • ‘Team’s’ : Sky Rebels (John van der Reijden, Peter Moree, John Otterspeer) Voor meer informatie over de kampioenschappen precisievliegen, zie Riser 61, september 2015

Stand-up wedstrijden 5-14 mei WK Precisie, Vlora, Albanië.

22-28 mei Aziatische kampioenschappen, Loburi, Thailand.

10 juni NK Stand Up, Sky Rebels, Numansdorp, Nederland.

11 juni NK Stand Up, Sky Rebels, Numansdorp, Nederland (uitwijkdatum).

24-25 juni NK Stand Up (reserveweekend).

21-24 sept Pre- Europese kampioenschappen, Kobarid, Slovenië.

Nederlandse dealer Rotor harnassen Mario Campanella is de Nederlandse dealer geworden van de Braziliaanse Rotor harnassen voor deltavliegers. In januari stond hij voor het eerst met zijn harnassen op de beurs. Mario is te bereiken op mcc@xs4all.nl

Klassieke wedstrijden 20-21 mei EPAC-1, GIPS-Parijs, Bernes sur Oise, Frankrijk.

26-28 sept EPAC-2, BHPA, St Cerney, Engeland.

16-17 sept EPAC-3, Sky Rebels, Numansdorp, Nederland.

30 sep - 1 okt EPAC, St Cerney Engeland (reservedatum).

23-24 sept NK Precisie klassiek, Falcon Air, Horst, Nederland.

Inlichtingen over al deze wedstrijden : Huub Coumans, Wedstrijdcommissie, Precisie. Tel : 0411-673376 E-mail : huub coumans@planet nl

Tandemvliegen... goed verzekerd?

Veel piloten hebben een tandembrevet om de fantastische ervaring van vliegen te kunnen delen met familie of vrienden.

Als tandempiloot draag je echter ook verantwoordelijkheid voor je passagier. Bij een ongeluk kun je aansprakelijk gesteld worden voor de schade of letsel die de passagier oploopt. Het is wettelijk verplicht hiervoor verzekerd te zijn. Een samenvatting van de regels voor vind je op deze site: https://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/luchtvaart/general_ aviation__luchtsporters/parasailers/wet_en_regelgeving/ De aansprakelijkheidsverzekering die de KNVvL voor haar leden heeft afgesloten is bedoeld voor solo-piloten. Deze verzekering biedt geen dekking voor de aansprakelijkheid tegenover een passagier. Het afdelingsbestuur is bezig met een onderzoek naar de juridische kaders van tandemvliegen, met name voor scholen, en de mogelijkheden om tandemvliegen op te nemen in een collectieve verzekering. De uitkomsten hiervan worden later dit jaar gepresenteerd.

Vooralsnog is het dus belangrijk dat je als tandempiloot zelf zorgt voor een adequate aansprakelijkheidsverzekering.

Ben je tandempiloot, controleer dus goed de dekking van je verzekeringen. Ga bij twijfel naar je verzekeringsadviseur voor advies.

41

Wedstrijdvliegen

Van 0 tot 100 km in 23 jaar Marga van Woensel begon in 1993 met vliegen met het beeld voor ogen om gelukzalig te zweven tussen de bergen die haar zo lief zijn. Tot 1993 was zij voornamelijk in de bergen om te klimmen. De knieën van haar man Marc waren inmiddels zodanig geblesseerd dat afdalen niet meer ging, dus naar beneden vliegen leek een briljant idee.

Dat basisidee van gelukzalig zweven is er nog steeds, al is er wel een aantal aspecten aan het ‘genieten’ toegevoegd: het spelen met de thermiek en het overland vliegen. In dit artikel geeft Marga een beschrijving van haar vliegcarrière en hoe ze na 23 jaar eindelijk 100 km heeft gevlogen.

Tekst: Marga van Woensel Foto’s: Marga van Woensel en Maaike Zijderveld

Begin 1993: tijdens de bespreking van de vakantieideeën met klimvrienden werd geopperd om mee te gaan naar een gevorderdencursus Gleitschirmfliegen in augustus.

Daarvoor moesten we dan wel eerst in Nederland aan de lier hebben gevlogen. Dus op 4 juli: eerste hoogtevlucht aan de lier op de Maasvlakte bij vliegschool Phoenix.

Dat smaakte zeker naar meer!! Er volgden drie weken tussen de wolken door vliegen met Flugschule Aufwind in Oostenrijk en noord-Italië. Aan het eind van de vakantie ging ik met eigen materiaal, een Airwave Jive, weer terug naar huis.

Tijdens deze weken ben ik de eerste thermiek tegen gekomen. Ik vond dat gerommel in de lucht HELEMAAL NIETS. De controle was weg, ik wilde alleen maar zo snel mogelijk naar beneden. Bij de evaluatie van deze vlucht heb ik pas begrepen dat het gebruik maken van thermiek eigenlijk één van de lolligste aspecten is van deze sport. Hoe ik dat moest rijmen met het ‘gelukzalig zweven’ is me pas in de loop van de tijd duidelijk geworden.

In de zomer daarop maakte ik de eerste, echte thermiekvluchten en begon ik er de lol van in te zien: door omhoog te gaan krijg je meer ruimte om ergens anders heen te vliegen. Je hoeft niet bij de berg te blijven waar je

42

bent gestart en je kunt toch nog terug naar de afgesproken landingsplek.

In 1998 op vakantie in Slovenië mijn eerste echte overlandje gedaan aan een Airwave Samba: vanaf de Stol gestart en geland in Dreznica, daar logeerden we bij Paolo in Jelkin Hram.

Wat was dat enorm kicken!! Door het radio-contact werd bij Paolo duidelijk dat we eraan kwamen, hij heeft toen snel een windvaan op de landingsplek gezet. Door al die aandacht werd het echt een feestje!

Familierecord In 2001 (Annecy) en 2002 (Greifenburg) hebben we meegedaan aan het NK Berg. Het niveau van de Nederlandse piloten was destijds zodanig dat de plaatselijke begeleider op een gegeven moment heeft ingegrepen en van het hele gebied heeft uitgelegd waar de thermiekbellen zitten en hoe je die aan moet vliegen. Daarna werden de resultaten een stuk beter!

In die tijd waren er nog geen vario’s waarmee vluchten vastgelegd konden worden. Het bewijs dat de route was afgelegd moest geleverd worden door foto’s te maken van de keerpunten. Dat betekende dat je vol in de thermiek vliegend ook nog een fatsoenlijke foto moest zien te maken. En daar was je niet alleen, al die anderen vlogen er ook. Kortom, ik

vond het veel te gevaarlijk en ben hier dus niet mee verder gegaan.

De jaren erna gingen Marc en ik regelmatig om beurten op vakantie zodat de ander bij de kinderen kon blijven en je je één week vol kon concentreren op het vliegen. Marc heeft in 2003 het eerste familieafstandsrecord gezet op 50 km, ergens in het Zillertal. Dat heeft jaren stand gehouden…..

Luchtruim vol dummies Inmiddels werd de prestatie van schermen steeds beter. Na acht jaar aan een Ozone Octane heb ik zeven jaar aan een Nervures Kaïlash gevlogen. In die tijd veranderde het Nederlandse luchtruim: we mochten overland gaan vliegen! De vario met loggingsmogelijkheden deed zijn intrede zodat je achteraf kon analyseren hoe je had gevlogen en wat er beter had gekund.

In 2010 kwam ik op vakantie in Slovenië bij toeval het NK Berg tegen. Dat was gaaf: opeens een heel luchtruim vol dummies die precies aangaven waar het omhoog ging. Ik ben die week een paar keer achter wedstrijdpiloten aangevlogen en heb daardoor veel geleerd over thermiekvliegen en het kiezen van routes.

Daarna ontdekte ik XContest, de website waar je vluchten van anderen kan zien en je eigen vluchten op kan zetten. Zo kun je zien met wie je samen hebt gevlogen. Bij de vliegbeurs in januari het jaar erop werden er medailles uitgedeeld aan de hoogsten in die ranglijst, want dat bleek het dus te zijn: een XC wedstrijd.

Op 3 mei 2012 heb ik in Slovenië een vlucht gemaakt waar ik de jaren daarna door veel verschillende mensen op ben aangesproken. Vanuit Lijak ben ik naar Tolmin gevlogen en van daaruit verder.

Een bijzondere vlucht want de route ligt niet voor de hand, al helemaal niet met een wolkenbasis van 1900 m. Dat was uiteraard de reden waarom er blijkbaar over is gesproken tot in Oostenrijk aan toe. En niet te vergeten: ik had het familierecord te pakken met 69 km!

Weer gelukzalig zweven Door deze ervaring en het leerzame effect van het navliegen van wedstrijdpiloten, besloten we om mee te doen met de Chabre Open in 2014. Door een wedstrijd word je uitgedaagd om routes te vliegen die blijkbaar mogelijk zijn, maar die je zelf niet zou bedenken. Daarnaast worden er bij de Chabre ‘s avonds lezingen gegeven over onderwerpen waardoor je een nog betere en veiligere vlieger wordt. De bonus: het is gewoon supergezellig! Wij vlogen nog aan de Kaïlash, inmiddels een oud scherm met

een glijhoek die ervoor zorgde dat we de uitgestippelde routes niet konden halen.

Door deze wedstrijd en de presentaties in de avonden heb ik wel veel geleerd over het gebruik van de vario om je route goed in te kunnen schatten.

Het jaar erop hebben we meegedaan aan de Gin Wide Open in Slovenië, ik aan een BGD Base. Bij de tweede taak haalde ik voor de eerste keer goal. Ik zat nog op 800 m hoogte, maar ze moeten mijn blijdschap op de grond hebben gehoord!

In deze wedstrijd werden een paar taken uitgezet waardoor je meer naar achteren in het gebied moest vliegen. Daardoor heb ik echt mijn grenzen leren verleggen die feitelijk alleen in mijn hoofd bestonden.

Het betekent voor mij dat ik daardoor tegenwoordig routes kan kiezen die weer refereren aan dat gevoel waarom ik ooit begon met vliegen: gelukzalig zweven samen met als bonus het overland vliegen.

Ik kan naar de mooie plekken toe vliegen die ik wil: ik kan het meertje bekijken boven op de Krn,ik durf dalen over te steken en ik heb de nestplaatsen van de gieren ontdekt omdat ze allemaal tegelijk uit de rotsen vlogen op het moment dat ik eraan kwam (zie mijn vlucht op xcontest op 17 juli 2015).

In die paar jaar is mijn afstandsrecord naar 96 km verhoogd.

De honderd kilometer Bleef nog één ultiem doel over: de 100 km.

In oktober 2016 zijn we naar India gegaan.

Daar hebben we twee fantastische weken gehad (zie elders in deze Lift) en is het me gelukt om aan een BGD Cure meer dan 100 km te vliegen! Het familieafstandsrecord staat nu dus op 113 km!

Tijdens mijn laatste vlucht in India heb ik voor het eerst echt op mijn instrumenten gevlogen. Een ijkpunt in het gebied is de tempel: je kunt de landing goed halen als je erboven vliegt. Ik zat er 100 m onder, maar mijn vario gaf aan dat ik het op glijgetal van 7,2 zou moeten kunnen halen. Ik vloog gemiddeld 7,6 dus dat moest kunnen! Marc zag mij van boven op de kroeg naast de landing al kontflossend over de bomen aan komen vliegen. Ik heb de landing precies gehaald, dus alles wat ik had geleerd kwam bij elkaar. Dat was een goed gevoel, al was het wel heel spannend om te doen!!

Mocht jij toe zijn aan de volgende stap in je overlandcarrière, denk dan eens aan deelname aan een fun XC-wedstrijd zoals de Chabre of de Gin. En kom naar de workshop 9 mei 2017 om mee te denken over Nederlandse wedstrijden die bereikbaar moeten zijn voor iedereen: beginner en gevorderde.

43

Van de wedstrijdcommissaris

WEDSTRIJDVLIEGEN

2016 -> 2017 -> 2018 -> ……

Al een aantal jaren verbaasde het mij dat er weinig over wedstrijden werd gecommuniceerd vanuit de KNVvL. Er gebeurde wel van alles, maar je moest goed zoeken om te weten wat er aan de hand was. Medio 2015 ben ik daarom wedstrijdcommissaris geworden (en bestuurslid en penningmeester van de afdeling). Het leek mij een mooie uitdaging om dit onderwerp wat gestructureerder aan te pakken, ook al was mijn eigen ervaring beperkt tot twee keer NK-berg begin 2000, deelname aan de NKSV en deelname aan de Chabre Open en Gin Wide Open. 2016 heb ik gebruikt als (nat) leerjaar, vanaf nu wil ik graag ideeën verzamelen, plannen maken en zoveel mogelijk uitvoeren.

Deelnemers gezocht - doe mee!

Het realiseren van die ideeën kan ik niet alleen. Ik wil de wedstrijdcommissie graag weer nieuw leven in blazen samen met actieve piloten die begaan zijn met wedstrijdvliegen.

Ook de ontwikkeling van (beginnende) wedstrijdpiloten wil ik daar meer vorm gaan geven. Voor deze wedstrijdcommissie zoek ik deelnemers.

•

• •

Geef je op voor de wedstrijdcommissie, zie www.knvvl.nl/afdelingen/schermvliegen voor meer informatie.

Workshop wedstrijdvliegen:: medio april (houd de nieuwsbrief in de gaten) Tot slot aan ieder die iets met wedstrijdvliegen heeft: vul de enquête in: http://www.knvvl.nl -> schermvliegen -> wedstrijden zodat we weten wat we voor wie moeten organiseren.

Marga van Woensel – wedstrijdcommissaries wc.schermvliegen@knvvl.nl

44

XContest De XContest-website (www.xcontest.org/ holland) is de plek waar de Nederlandse XC competitie wordt bijgehouden. Iedereen kan gemaakte vluchten op deze website loggen, die tellen dan mee voor de verschillende ranglijsten (internationaal, nationaal, dames). Je vluchten worden zichtbaar in de ranglijst op het moment dat ze langer dan 10 km zijn. Op de beurs in januari worden de winnaars gehuldigd.

Nederlands Kampioenschap Schermvliegen Vlakland (NKSV, Cilinder race) Op een aantal vooraf bepaalde dagen (weekend en feestdagen) in het voorjaar wordt er afhankelijk van de te verwachten wind en thermieksterkte een taak uitgezet.

Deze taak kan vanaf ieder aangemeld lierveld in Nederland worden gevlogen.

Resultaten worden gelogd via de XContest server. Medio juni is er een finaleweekend waarin de 24 beste piloten volgens bepaalde criteria (schermtype, m/v) worden uitgenodigd. Het concept is inmiddels in andere landen gekopieerd en daarmee dus zeer succesvol.

Dutch Open (NK Berg) De laatste jaren is de Dutch Open georganiseerd als onderdeel van de British Open. Wat opvalt is dat de criteria om überhaupt mee te mogen doen steeds lastiger te bereiken zijn. Daardoor is het voor steeds minder piloten mogelijk om mee te doen. Wij zouden graag een wedstrijd organiseren waar alle piloten met XC ervaring aan mee kunnen doen. Om de huidige wedstrijdpiloten ook geïnteresseerd te houden is het wel de bedoeling dat het een FAI Cat-2 wedstrijd blijft.

Precisiewedstrijden Jaarlijks worden er twee precisie wedstrijden georganiseerd: klassiek en stand-up. Daarbij is het de bedoeling dat de piloot precies op het doel landt. Het aantal punten hangt af van de afstand van zijn landing tot het doel. De wedstrijden worden op liervelden in Nederland gehouden en er zijn ook internationale competities.

Uit de Trucje 1: Achterwaarts inhangen gaat starten? Ben je het zat dat er tijdens het indraaien voor een achterwaartse start een stuurlijn achter je helm(camera) blijft hangen? Leer dan achterwaarts inhangen, de techniek is simpel als je de vuistregels

volgt. Dit voorbeeld is voor piloten die rechtsom (met de klok mee) uitdraaien als het scherm staat.

1 De lijnen hangen vrij zonder twist met de A lijnen boven en de risers parallel.

2 De linker riser (in je rechter hand) draai je een halve slag rechtsom (met de klok mee)…

3 … en hang je in de linker karabiner.

4 de rechter risers gaan met lijnen en al over de links ingehangen bundel heen…

5 … worden ook een halve slag rechtsom gedraaid en ingehangen in de rechter karabiner.

6 De stuurtokkels pak je door je handen vanaf de karabiner langs de C/D risers te laten glijden tot je tokkel tegen komt.

Als de wind goed staat om achterwaarts te starten, is het ook veiliger en handiger om een oogje op je scherm te houden terwijl je de risers aan je harnas hangt. Waarom voorwaarts inhangen als je achterwaarts

Tekst en foto’s: Peter Blokker

Methode 1: de klassieker

Voor diegenen die liever linksom uitdraaien: beide risers een halve slag linksom draaien en de rechter riserbundel boven de linker riserbundel inhangen.

Methode 2: een shortcut

1 Beide risers – zonder twist – parallel naast elkaar vasthouden in je rechter hand.

2 Met je linker hand draai je de risers – nog altijd naast elkaar in je rechter hand – tegelijk een halve slag rechtsom.

3 De riserbundels liggen nu met de C/D risers naar boven gericht naast elkaar.

Nog een voordeel van deze laatste methode: Je hebt een hand vrij om de eerste karabiner te openen!

45

4 Nu hoef je alleen nog de risers in de dichtstbijzijnde karabiners te hangen zonder nog iets te draaien.

KNVvL Nieuws Voorrangsregels in beeld De Europese unie voor deltavliegen en schermvliegen (EHPU) heeft nieuwe, strak vormgegeven pictogrammen gelanceerd, die de gestandaardiseerde Europese regels in de lucht (ook wel SERA genoemd) gaan uitbeelden. De bedoeling is dat deze picto’s worden opgenomen in lesmateriaal, op informatieborden bij stekken enzovoorts.

Onderstaand de tien nieuwe pictorgrammen, waarvan de betekenis in een keer duidelijk moet zijn. De meest opvallende regel is dat inhalen aan beide zijden is toegestaan, hoewel rechts inhalen nog steeds de voorkeur heeft. Tot nog toe werd zowel bij delta als bij schermvliegers enkel rechts ingehaald.

De pictogrammen zijn beschikbaar als schermafbeelding (png) of als hoge kwaliteit print-versie (eps) via deze dropbox-link: http://tinyurl. com/EHPU-flying-rules

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

1. Soaren boven een helling: piloot met de lijzijde aan de linkerhand wijkt naar rechts uit.

2. Soaren langs een helling: piloot met bergwand aan de linkerhand wijkt naar rechts uit.

3. Tegemoetkomende koers: beide piloten wijken naar rechts uit.

4. Kruisende koers: de van links komende piloot wijkt uit naar links of rechts.

5. Grondregel: houd altijd een veilige afstand tot andere piloten.

Ruud van den Broek

6. Volg het voorgeschreven landingscircuit. De laagst vliegende piloot heeft voorrang.

7. Wacht met starten tot het luchtruim vrij is.

8. Inhalen aan de rechterzijde met voldoende afstand. Als dat niet kan is links inhalen toegestaan met voldoende afstand.

9. Volg de draairichting van de piloot die al aan het draaien is in de thermiekbel.

10. Wijk uit voor piloten die in een thermiekbel (in stijgende wind) aan het draaien zijn.

Prijzen uitgereikt op de vliegbeurs

Brevetten erkend door Oostenrijk

Eind januari werd weer de traditionele vliegbeurs gehouden in Warmond.

Steeds meer stands van verschillende vliegsporten waren aanwezig. Ondanks het algemene gevoel onder de standhouders en bezoekers dat er iets minder belangstelling was dan andere jaren, was de sfeer gezellig en was de beurs zeker in de ochtend goed bezocht.

Vanuit de Afdeling Schermvliegen werden de jaarlijkse overlandcompetitieprijzen uitgereikt aan de winnaars, die al eerder in de nieuwsbrief van de afdeling bekend waren gemaakt. Een bijzondere vermelding is voor Ruud van den Broek (foto), met zijn accordeon de vaste bard en omroeper van de beurs, die de xcontest nationaal won.

De langverwachte regeling voor buitenlandse paragliders en deltavliegers is nu gepubliceerd in het Oostenrijkse staatsblad. Dit betekent dat vanaf 1 maart 2017 de Nederlandse brevetten voor schermvliegen en deltavliegen in Oostenrijk officieel geldig zijn. Met een Nederlands brevet en IPPI-kaart kun je in Oostenrijk met een gerust hart je vluchten gaan maken, inclusief overlandvluchten.

De erkenning geldt niet voor eventuele aantekeningen op je brevet, maar wel voor niet-commerciĂŤle tandemvluchten. De hele regeling in het Duits kun je vinden via de site van de KNVvL: http://www.knvvl.nl/ erkenning-brevetten-door-oostenrijk.

46

Column Mezhaheleena Zo kan het ook Deze winter heb ik een paar dagen gevlogen met piloten die ik nog niet zo goed kende. Dat was heel verfrissend.

Dankzij het volgen van het langetermijnweerbericht en de kortetermijnverwachtingen, wist ik meestal al wat de vliegdag brengen zou: stabiele lucht met lage inversies. En jawel hoor, de zon komt op en beschijnt de nevelflarden tussen onze camping in het dal en de startplaats. Ik: kijk, inderdaad, weer lage inversies. Zij: ja, mooi hè, zo met de zon erop! Op weg naar boven houd ik te thermometer in de gaten en zie dat het steeds warmer wordt.

We stappen uit op de startplaats waar het flink warmer is dan beneden. Ik: jammer zeg, het is hier inderdaad heel warm. Zij: hoezo jammer? Dit is veel lekkerder opbouwen dan in de kou.

Tijdens het opbouwen volg ik de ontwikkeling van de dag. Ik time de flauwe thermiekjes die langskomen, houd het veranderen van de windrichting in de gaten en volg de ontwikkeling van de windkracht door het ruisen in de bomen. Er is niet veel, maar we willen natuurlijk alles eruit halen wat erin zit. De dubbeldoekers onder ons willen liefst een beetje wind, en zo elke 10 minuten komt er een belletje met wind langs. Ik: als jullie nou even wachten tot... Zij: zijn al vertrokken, met gemopper over het hard moeten lopen zonder wind. Ik start met mijn radio eenzaam aan; niemand die het handig vindt ook zijn radio aan te doen voor onderling contact. Ik weet inmiddels precies waar de eventuele lift zou moeten zitten maar zoals verwacht zit er niks. De bevroren windzak op het landingsterrein hangt stil en met dank aan een rookje naast het landingsterrein land ik netjes tegen de wind in. Even later landen de anderen: allemaal een andere kant op, want als de windstak stil hangt dan waait het niet.

De eerste dagen vond ik die andere piloten een beetje raar. Ik vlieg namelijk bijna altijd met piloten die het vliegen op mÌjn manier aanpakken. Dat maakte het onbewust tot dé manier; de manier waarop iedereen het doet. Maar die bestaat natuurlijk niet! Mijn wintermaten hebben zeker zo veel genoten als ik, en misschien nog wel lekkerder gevlogen vanwege hun onbevangenheid. En zij hebben zich vast net zo over mij verbaasd, als ik over hen.

Informatie De afdelingen Deltavliegen en Schermvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen, zoals aankondiging van inschrijvingen voor examens en wedstrijden plus de uitslagen daarvan, veranderingen in regelgeving, bijzondere vliegprestaties en nog veel meer. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.

KNVvL afdeling Schermvliegen Op de website van de afdeling Schermvliegen http://knvvl.nl/afdelingen/ schermvliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen: Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

KNVvL afdeling Deltavliegen Op de website van de afdeling Deltavliegen http://knvvl.nl/afdelingen/deltavliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen. Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

47

Foto: Maaike Zijderveld