Lift 06 - Juli 2017

Magazine voor delta- en schermvliegen

LIFT

06

Juli 2017

LIFT /lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.

Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen van de KNVvL. Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com.

De beste stuurlui... ...staan aan wal. Zo weet iedereen bij een voetbalwedstrijd altijd wie er wel of juist niet gewisseld moet worden. En dat was echt buitenspel toch?! Oh nee verkeerde voorbeeld voor de doelgroep van dit blad. OK, ik blijf dichter bij jullie eigen praktijk. Als twee piloten elkaar bijna raken in een thermiekbel, dan roep jij waarschijnlijk: “ Die piloot met die Gradient draaide de verkeerde richting op in de bel.” En als er aan het strand iemand achter de duinen wordt gezet, hield diegene onvoldoende afstand tot het duin. Of vloog met een te groot scherm. Take your pick. Zelfs ik als

Hoofdredacteur Bastienne Wentzel.

simpel Vouwkonijn betrap me regelmatig op het geven van commentaar. Weliswaar niet hardop

Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl

me op een bepaald, niet nader te noemen testival in Oostenrijk op de start verbaasd over het grote

Redactie Peter Blokker, Tamara BlokkerHondsmerk, Frits van Dijk, Mario Spee, Wouter Stigter, Bastienne Wentzel, Maaike Zijderveld.

spreekwoordelijke stuurman uit.

Coverontwerp Leonard Bik. Vormgeving & DTP Leonard Bik, Jos Claassen, Karin Peters.

Medewerkers Heleen van den Bos. Druk Drukkerij Hub Tonnaer bv.

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar communicatie.schermvliegen@knvvl.nl Digitale foto’s en tekst Kunnen worden aangeleverd via: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl of per cd-rom.

De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

of alleen tegen mijn eigen piloot, want natuurlijk heb ik geen enkel recht van spreken. Zo heb ik aantal misstarts. De omstandigheden waren naar mijn bescheiden mening toch makkelijk? Men liep niet hard genoeg, liep niet goed onder, remde teveel aan... Afijn, je begrijpt het wel, ik hing de

De omstandigheden waren naar mijn bescheiden mening toch makkelijk?

Toen kwam De Dag waarop het mijn piloot een goed idee leek om mij de basisprincipes van groundhandling in de praktijk te laten brengen. En ik dacht: “How hard can it be? Met al mijn praktijkervaring voel ik dat scherm prima aan.” Bij de voorwaartse start bleek dat ook aardig het geval. Dit was ik gewend en na korte tijd kon ik het scherm netjes opzetten en zelfs een poosje gecontroleerd boven me houden. Klaar voor de achterwaartse start dus. Dacht ik heel naïef... Het begon al met het inhangen. Aangezien je na het opzetten moet indraaien, moest alles contra. Dat idee snap ik, maar mijn hersenen blijken veel moeite te hebben met de uitvoering. Mijn piloot weet gelukkig een trucje, dus na 20 minuten kan het echte werk beginnen. Ik zak een beetje door mijn knieën en trek aan de A-risers. Het scherm komt op, maar veel te ver naar links. En volgens mijn piloot krullen de cellen naar binnen, waardoor het scherm meteen weer neervalt. Minder kracht zetten dus. Keer op keer herhaal ik de opzetactie. Steeds iets beter qua input. Maar het onderscheid tussen links en rechts kan mijn brein ineens niet meer maken nu alles contra moet. Als mijn piloot “Rechts!” roept, trek ik dus subiet links. Of, door alle consternatie, maar aan allebei de kanten. Na een uurtje ben ik kapot. Sporten op topniveau dit. Ik bedank mijn piloot voor zijn geduld en het voortdurend weer goed leggen van het scherm. En beloof plechtig dat ik geen commentaar meer zal geven op andere piloten. In ieder geval niet totdat ik zelf de basis beheers ;-)

2

inditnummer

LIFT Coverfoto: Werner Luidolt Griekenland met hart en ziel

4

Schermen om niet mee te vliegen

10

De moeite waard: Slovenië

12

Gedonder in de wolken

16

Nieuwe paraglidingschool: Pedro Verticalo Adventures 18 Singleskins steed populairder

20

De Braziliaanse levensinstelling: ‘Tudo Bem’

24

Zal het Løkken?

30

Human factor: goed geïnformeerd de lucht in

32

Lierisch enthousiasts bij De Buizerd

35

Interview met het Vouwkonijn

38

Trukendoos deel 2

40

KNVvL nieuws

42

Foto: Bas Vriesema

3

Griekenland... met hart en ziel Tekst: Werner Luidolt Vertaling: Bastienne Wentzel Foto’s: Werner Luidolt, Johannes Mentasti

Een roadtrip door het hart van een land dat nogal eens verkeerd wordt begrepen. Een land van goden en mythen. Een land van verrassingen, niet alleen waar het vliegen betreft maar ook in ontmoetingen met mensen. Ver weg van crises en EU-eisen. De Oostenrijkse paragliderpiloot en fotograaf Werner Luidolt doet verslag.

4

We landen op een winderige novemberdag.

Thuis maakt men zich klaar voor de eerste ski-afdalingen maar hier in het zuiden merk je niets van de naderende winter in de rest van Europa.

Vagelis Stamellos, die we Vago mogen noemen, haalt ons op. Vago is een potige Griek met een nog groter hart. Vroeger deed hij mee aan PWC’s. In zijn vliegschool zien we later Adonis-achtige foto’s van hem. Hij ziet er niet uit als een doorsnee wedstrijdpiloot, eerder als een Olympisch discuswerper.

De eerste stop is, hoe kan het ook anders, de Akropolis. Het contrast tussen de moderne delen van Athene en de antieke stad is fascinerend. Het jaargetijde is perfect om hier te zijn: weinig toeristen dus weinig drukte. Enkel een handvol Koreaanse dames die een foto van ons willen toevoegen aan hun collectie van tig duizend andere foto’s.

De avond brengen we door in een coole bar die zich net zo goed in Rome of Londen had kunnen bevinden. Een bezoek aan Athene is in elk geval zeer de moeite waard.

Hét vlieggebied voor Atheense piloten De volgende dag gaan we vroeg op pad richting het noorden, naar het 1,5 uur verderop gelegen vlieggebied Kitherona.

We volgen onze vriend over eindeloze bochtige weggetjes als ware het een rally. We kunnen zijn hoge tempo maar nauwelijks bijhouden. Hij is nou eenmaal wedstrijdpiloot, in de lucht of op de weg, altijd de kortste en snelste weg naar het doel.

5

Het vlieggebied en Vago’s vliegschool liggen binnen het bereik van Atheense piloten, zodat het er vooral in het weekend druk kan zijn. Vanaf de start kijk je uit over de hoogvlakte van Plataiai waar in 479 v.

Chr. de Grieken en Spartanen samen de Perzische vijand versloegen tijdens een omvangrijke en felle strijd.

De constante noordenwind waait vanaf de vlakte en zorgt voor meer dan 250 vliegbare dagen per jaar. Het mooie van deze plek is dat het maar twintig minuten van de kust is. Zo komt het dat we begin november nog in zee zwemmen. ’s Avonds leidt Vago ons naar een lokale eetgelegenheid met griekse vleesspecialiteiten. Niet helemaal volgens EU-normen haalt de gastheer uit zijn eigen koelruimte vlak naast de bar een groot stuk lam en verdeelt het met een bijl op een houtblok in hapklare brokken – echt cool!

We eten ons een weg door de aanbeveling van het huis en worden verliefd op de Griekse wijn. Dank voor deze kennismaking met de lokale keuken, geheel zonder regels. ‘Freestyle’ zogezegd. In het plaatsje zijn de bars en café’s het trefpunt van alle piloten. Ze lokken ons met open vuur en bieden goede koffie. Het late jaargetijde levert ons prachtige vluchten in zachte ‘bijnawinterthermiek’. Het ideale seizoen voor deze plek is maart tot eind oktober.

In de winter kan er in deze omgeving een ware moesson woeden.

6

Thermiek boven het Orakel van Delphi Onze reis gaat verder naar het kuststadje Itea aan de Golf van Korinthe, niet ver van ĂŠĂŠn van de beroemdste antieke plaatsen: Delphi. Hier in Itea heerst een microklimaat. Je kunt er vrijwel het hele jaar thermisch vliegen. Zelfs in de winter wordt in Parnassos in de thermiek gedraaid.

Startplaatsen in zowat alle richtingen laten je de keus tussen vliegen in de bergen of soaren op de zeebries. De weinige lokale piloten zijn zeer behulpzaam en hartelijk.

De paraglidingscene in Griekenland is niet bijzonder groot. De piloten zijn blij met buitenlands bezoek en presenteren met trots hun land en hun vlieggebied.

De griekse Ozone-importeur Jannis Xiris begeleidt ons hier. Hij laat zijn favoriete plekken zien, niet alleen wat betreft startplaatsen maar ook in de lokale cultuur. Aanvankelijk is het geen vliegweer maar een roadtrip door de omliggende bergen, verrijkt met culinaire lekkernijen in verschillende plaatsen mag niet worden gemist. Hier neem je de tijd voor de belangrijke dingen in het leven.

Het meest indrukwekkend is de start in de bergen net boven de ruĂŻnes van Delphi. Cirkelen in de thermiek boven het Orakel brengt ons allen in een bijzondere stemming. Het uitzicht is fantastisch: vanaf de bergen, waar je op goede zomerdagen omhoogdraait tot 3000 meter en meer, kijk

7

je uit over de grootste aaneengesloten olijfboomgaard in Griekenland met meer dan 500.000 olijfbomen, direct naast de zee.

Relaxed ronddobberen in de bergen (waar in de zomer meestal meer sportieve condities heersen), net over de deels meer dan 1.500 jaar oude bomen naar de kust glijden en daar mogelijk nog soaren op de zeebries of landen op het strand. Een combinatie die voor ons Alpenvliegers absoluut geniaal en volkomen nieuw is. De plek heeft ons in de ban met zijn diversiteit die veel verder gaat dan vliegen. Het heeft op cultureel gebied

geweldig veel te bieden. Perfect als bestemming om te vliegen, maar ook om met de hele familie Itea te bezoeken of de oude marktstad Galaxidi.

Lefkada: Caribische sfeer aan de Ionische zee Ons laatste reisdoel moet het eiland Lefkada worden. Men belooft ons magische kleurenpracht, maar wij beleven bij aankomst een wolkbreuk van formaat die een beetje een apocalyptische stemming brengt. Maar de rest van de dagen wordt goed weer voorspeld. Theo, die in Duitsland is opgegroeid, begeleidt

8

ons hier vanaf de start. Hij runt een lokaal tandembedrijf en is toergids.

Het belangrijkste vlieggebied op Lefkada ligt boven Kathisma Beach. Er zijn meerdere startplaatsen op verschillende hoogten waardoor vluchten boven de prachtig, bijna Caribisch blauw gekleurde zee mogelijk zijn. Enkele paragliderfabrikanten houden hier hun fotoshoots om de schermen in het beste licht te zetten. Daarvan is er hier voldoende!

Over het eiland verspreid bevinden zich diverse andere startplaatsen in alle startrichtingen. Contact met de Duits

sprekende gidsen Theo of Janni is echter noodzakelijk, omdat ze niet allemaal even makkelijk te vinden zijn. De beste tijd voor het eiland is in het voorjaar vanaf april met ongelooflijke kleuren en vaak westenwind voor goede soarmogelijkheden. Hartje zomer zijn de landingen op het strand vaak bezet door toeristen. Vanaf september tot half november kun je er weer prima vliegen. Eigenlijk is het de hele winter goed vliegbaar, maar de meeste onderkomens zijn dan gesloten.

Dit eiland biedt de perfecte combinatie van strand- en vliegvakantie voor de hele familie. Wij zijn onder de indruk van de prachtige kleuren, we genieten elke

moment en zijn blij met deze perfecte afsluiting van onze reis.

Fascinerend land Griekenland heeft ons zeer positief verrast en we zijn overtuigd dat dit land onderschat wordt. Een reis naar Athene is snel en goedkoop te boeken en met een beetje organisatietalent en ondernemingszin kun je hier vliegen op alle denkbare manieren. Om nog maar te zwijgen van de letterlijk overal aanwezige cultuur en levenslust. Onze volgende trip is al gepland, vele nieuwe vrienden wachten op ons!

Hier neem je de tijd voor de belangrijke dingen in het leven

9

Tekst: Peter Blokker Foto’s: Tamara Hondsmerk en Peter Blokker

Warning:

Not For

Flying!

Groundhandling schermen

De Kiwi is een echte paraglider, maar speciaal ontworpen voor het spelen op de grond.

In november 2016 stuurde schermproducent Icaro mij een prototype scherm toe. De Furia, nu op de markt gebracht onder de naam Kiwi, is een vanuit de basis nieuw ontworpen scherm speciaal voor groundhandling. Wat heb je daar nou aan, vraag je je misschien af? Waarom een loopvogel zijn als je echt kan vliegen? Op zoek naar het antwoord…

De eerste schermen die speciaal voor het spelen op de grond zijn ontworpen zijn ongeveer elf jaar geleden gemaakt. Het doel was om met deze kleine schermen, tussen 12 en 15 m2, te oefenen met groundhandling in sterke wind. Voordeel: de schermen konden vanwege de niet vereiste keuring en het kleinere formaat goedkoop worden aangeboden, destijds voor ongeveer € 500,-. Nadelen hadden

deze schermen ook: Ze waren nogal nerveus en er kon uiteraard niet mee gevlogen worden! Het gevolg was dat deze schermen vrij vlot vervangen werden door vleugels voor het speedflyen en speedriden; disciplines die rond dezelfde periode op gang kwamen. Niet lang daarna, in 2007, kwamen de allround miniwings, geschikt van groundhandling tot soaren en zelfs thermieken, zoals de Nova Ibex. Sinds een

10

aantal jaar zijn de minivleugels van Little Cloud de vertrouwde speelkameraadjes. De Icaro Kiwi is echter het eerste scherm sinds lange tijd dat specifiek voor groundhandling is gemaakt.

For Groundhandling Only!

Sommige van de eerste generatie groundhandling schermen zijn nog altijd op de markt. De ITV Papoose en de identieke

Independence Trainer zijn verkrijgbaar voor ongeveer € 700,-. Ze worden nog goed verkocht aan scholen voor paragliden en paramotorvliegen, maar slechts zelden aan beginnende piloten en zelfstandige piloten. Des te groter is de verrassing dat Icaro Paragliders in 2016 de niche van ‘groundhandling only’ schermen betreedt.

Om te testen kreeg ik het prototype Furia in handen, nu omgedoopt tot Kiwi en sinds maart 2017 op de markt. ‘Mad’ Mike Küng heeft in opdracht van Icaro Paragliders het scherm mede ontwikkeld.

Klein in formaat, groot in gedrag Veel minischermen zijn ontworpen als kleine versies van een grotere broer. De Kiwi is vanaf de ontwerptafel geboren als kleine vleugel, en gedraagt zich dan ook als een prima uitgebalanceerd scherm: Stabieler, minder nerveus, en een beter

gedempte opzetfase dan de oorspronkelijke groundhandling schermen van elf jaar terug. De Kiwi blijft vervolgens keurig gecentreerd boven je hoofd staan, als een echte maar kleine paraglider, zonder neiging om opzij weg te draaien. Volgens de ontwerper was dit zonder twijfel de grootste uitdaging: een klein scherm de eigenschappen geven van een groot scherm en het tegelijk geschikt maken voor gebruik in sterke wind.

Spelen met een Kiwi Bij de eerste test van het prototype leek de missie geslaagd. Het kleine scherm is in stevige wind prima te controleren en beweegt zich rustig, terwijl het goed reageert op stuurinput. Objecten beklimmen met de achterste risers, kleine hopjes om “stiekem” te vliegen… de Kiwi maakt het leuk maar vooral nuttig om een

loopvogel te zijn! Na een paar uur spelen til je je groundhandling skills naar een hoger niveau. In tegenstelling tot normale schermen nodigt dit scherm je uit om te blijven spelen, en dat zit hem niet alleen in de ‘vliegeigenshappen’ maar ook in de details. Het duidelijke onderscheid tussen de risers met verschillende kleuren, een overzichtelijk lijnenpatroon, de extra padding op de C-risers om ze als een handle te gebruiken, gesplitste A-risers om oren te trekken… Dit alles maakt het scherm geschikt om de eerste opzetoefeningen te doen met een ‘echte’ paraglider, maar is ook een nuttig instrument om de vaardigheden van de volwassen piloot spelenderwijs te verbeteren. De prijs ligt rond de € 1.400,- en is daarmee een stuk voordeliger dan een conventionele paraglider, maar toch een flinke som voor een scherm om niet mee te vliegen…

Technische informatie Kiwi Fabrikant: Icaro Internet: http://icaro-paragliders.com/de/ E-mail: icaro@icaro-paragliders.com Maat: 15 Cellen: 36 Geprojecteerd oppervlak: 12,4 m2 Uitgelegd oppervlak: 8,74 m2 Gewicht van het scherm: 3,35 kg Materiaal van het doek: Dokdo 30

De nog altijd verkrijgbare ITV Papoose

Het controleren van “slidings” gaat gemakkelijk.

11

De achterste risers zijn voorzien van een padding voor een betere grip.

Vliegen in Slovenië

Voor beginners en gevorderden,

absoluut

de moeite waard!

In mei 2016 was ik voor het eerst in Slovenië. Ik had van vliegmaatjes al wel eens gehoord dat het er leuk vliegen is, maar het kwam er maar niet van om er ook zelf eens naartoe te gaan. Totdat ik met Maurik Paragliding mee kon als hulpinstructeur voor een week bergcursus in Lijak. Die kans liet ik me niet ontglippen! Slovenië, nog niet ‘verpest’ door toerisme, is een mooi land met prachtige natuur, vriendelijke bevolking, en volop mogelijkheden voor het maken van mooie vluchten.

12

Tekst: Mario Spee Foto’s: Mario Spee, Erwin Voogt, Bas Vriesema

Lijak ligt in het zuidwesten van Slovenië, op zo’n 16 kilometer van de Adriatische kust. Het is een klein dorpje met weinig voorzieningen. Bij Sempeter pri Gorici verlaat je de snelweg H4. Er ligt een winkelcentrum waar je al je inkopen kunt doen. Wel even de openingstijden in de gaten houden. Je vindt er ook enkele restaurants en de pizzeria serveert smakelijke pizza’s tegen heel schappelijke prijzen. Net buiten de bebouwde kom, ongeveer halverwege de route naar het landingsterrein bevindt zich een klein restaurantje dat een bezoek zeker waard is!

Lekker eten, uiterst vriendelijke bediening, en je loopt er niet op leeg.

Blik op Venetië De vlieglocatie ligt op krap tien minuutjes rijden van de snelweg. Als eerste tref je het landingsterrein pal aan de weg. De windzak

staat op een hoge paal, je kan het niet missen. Er staat een soort snackbar waar je wat te eten en te drinken kan kopen, en waar je start- en landingsgeld kunt regelen.

Voor een paar euro per dag ben je klaar.

Ook de taxibusjes naar de start vind je daar. De start zelf ligt tegen de helling van het aangrenzende plateau, op ongeveer 590 meter hoogte. Hoogteverschil met het landingsterrein is zo’n 530 meter. Een klein eindje voorbij het landingsterrein aan dezelfde doorgaande weg (444) vind je camping Kamp Park Lijak, waar je met tent of caravan terecht kunt.

Vanaf de start heb je een mooi uitzicht tot aan de Adriatische Zee, en bij helder weer kan je ’s avonds de lichtjes van Venetië zien!

De start is niet heel groot, maar ruim en overzichtelijk genoeg om ook geschikt te zijn voor beginnende piloten. Het directe zicht op het grote en overzichtelijke

13

landingsterrein maakt het voor die groep eenvoudig om de eerste hoogtevluchten te maken.

De gevorderde piloot komt er ook aan zijn (of haar, natuurlijk) trekken. Je kan vanaf de sart naar links wegvliegen en een lekker eind soaren of thermisch vliegen.

Overlandvluchten zijn hiervandaan goed mogelijk, mits de condities meewerken.

Zodra de zon de vlakte begint op te warmen, komt er een mooi startwindje op gang. Hierdoor is het zelfs bij een (zwakke) noordenwind nog prima startbaar. Wat later op de dag kan het er echter aardig turbulent worden. Daar moet je op de start wel rekening mee houden.

Alternatief pakt goed uit Omdat in de loop van de week de condities bij Lijak verslechteren, verkassen we op vrijdag naar Tolmin op ongeveer een uurtje

rijden vanaf Lijak. De condities zijn hier een stuk gunstiger en het zag er naar uit dat we vrijwel de hele dag konden vliegen.

We hebben de juiste keuze gemaakt. De zon schijnt, er staat een zuidoosten wind (gunstig voor de start) en bewolking is er ook nog nauwelijks. Het landingsterrein bij Tolmin is gemakkelijk te vinden en op het parkeerterrein staat een groot infobord met alle voor het vliegen benodigde informatie. Je kan er een taxibusje nemen naar de start, verdere voorzieningen zijn er niet.

Tussen parkeerplaats en landingsterrein ligt een heliplatform, wel iets om even rekening mee te houden. Piloten wordt dringend geadviseerd uit te luisteren op 147.800 MHz, waarop de reddingsdienst waarschuwt wanneer een heli wordt ingezet.

Piloten dienen dan het gebied rond het platform vrij te maken.

Er is echter genoeg ruimte om elkaar niet in de weg te hoeven vliegen. Zo vaak zullen er geen traumaheli’s landen, maar toen wij er waren natuurlijk net wel.

De start bij Tolmin ligt op de Kobala, op ongeveer 1090 meter hoogte. Hoogteverschil met de landing is ongeveer 940 meter. Het is een grote startplaats boven op de kam en je kan er in hoofdzaak in twee richtingen starten. In ons geval richting zuidoost, waar bij vlagen een mooi startwindje vandaan kwam. Op mooie dagen is het er behoorlijk druk, met zowel vrijvliegers als vliegscholen. Het is zaak elkaar een beetje in de gaten te houden. Na het wegstarten van een aantal cursisten is het tijd om zelf ook nog een vluchtje te maken. Het is al aardig druk geworden, zowel op de start als daarboven. Na de start is het even zoeken naar een belletje waarmee ik naar de wolkenbasis kan. Zo kan ik wegsteken richting Kobarid ten noorden van Tolmin.

Start Lijak, met zicht op landing links naast de huisjes in het midden

XC-track van deze vlucht Mooi overlandje Het plan is om zo ver mogelijk door te vliegen, van Tolmin naar Gemona in Italië is ongeveer vijftig kilometer vliegen en wordt wel vaker gedaan. Aangezien ik het gebied nog niet goed ken, leg ik mijn eerste doel ongeveer halverwege, bij de Stol. Dit is een markante ‘pukkel’ op de bergkam, een kleine vijftien kilometer voorbij Kobarid en goed zichtbaar vanaf de Kobala. Dit zou het punt worden waar ik zou besluiten om door te vliegen, of om te keren. Na wat heen en weer steken boven de start vind ik het belletje dat me hoog genoeg brengt om onder de inmiddels ontstane wolkjes mee richting Kobarid te kunnen vliegen. Het eerste stukje gaat lekker en hoog blijven kost nauwelijks moeite.

Tijd om eens goed om mij heen te kijken en van het uitzicht te genieten. Het valt me op dat er veel meer loofbomen op de hellingen groeien, in tegenstelling tot het naaldhout dat we gewend zijn van bijvoorbeeld Oostenrijk. Met al die verschillende boomsoorten in hun frisgroene voorjaarsjasje een prachtig gezicht. Naar het oosten toe loopt een bergrug min of meer parallel met het dal waarboven ik vlieg. Het ziet er voor het grootste gedeelte ruig en rotsachtig uit. Van roodbruin naar loodgrijs, naarmate ik verder naar het noorden vlieg.

Even voor Kobarid wordt het wat lastiger. De wind is wat aangetrokken en de thermiek verwaait eerder waardoor hoogte houden wat meer moeite kost. Vlak voor Kobarid zit er een kerf in de bergrug. Er is mij geadviseerd om daar eerst wat hoogte te pakken, omdat ik anders Kobarid niet voorbij zou komen. Er zit hier echter weinig lift, dus ik besluit met de hoogte die ik nog heb, over te steken naar het topje dat midden in de kerf ligt. Dat lukt, maar met nog zo’n negentig meter over zou ik de volgende rug niet halen. Schrapen dus en zo zuinig mogelijk draaien totdat ik uiteindelijk boven dat topje uitkom. Nu doorsteken naar het vervolg van de bergrug, en weer omhoog zien te komen. Ook dat lukt, maar erg veel hoger dan de kam kom ik niet. De westflank ligt wel mooi in de zon, dus ik besluit onder de kam met de helling

Infobord bij Landing Tolmin

Landing Tolmin, blikrichting noord

14

mee te vliegen en te proberen verderop weer erboven uit te komen. Dit lijkt aanvankelijk te gaan lukken, totdat ik het eerste zijdal aan de westkant passeer. Het wordt daar steeds turbulenter.

Er hangt links van mij een wolk die hardnekkig op zijn plek blijft en voor flink wat afscherming zorgt. Stol is in zicht, ik hoef nog maar een klein stukje‌ Wat ik ook probeer, het lukt niet meer om boven de kam uit te komen. Doorvliegen was daardoor opeens geen optie meer, ik zou veel te laag uitkomen bij de Stol. Doordat het sterk versmalde dal volledig dichtgegroeid is met bomen was een buitenlanding daar ook uitgesloten.

Vermakelijk en tenenkrommend Nu mijn oorspronkelijke plan niet doorgaat, is het tijd om om te keren. Misschien kan ik bij Kobarid nog eens proberen omhoog te komen. Maar het zit erop voor vandaag. Met het beetje hoogte dat ik nog heb kan ik mooi naar de landing van Kobarid vliegen. Er is genoeg activiteit, dus ik kan aan de hand van andere piloten mooi inschatten hoe ik daar moet landen. Het eigenlijke (gemaaide) landingsterrein ligt naast het tankstation aan de doorgaande weg, met aan de noordkant nog een stukje ongemaaid waar je ook prima kunt landen. Zoals op vele vliegstekken komen ook hier diverse piloten op geheel eigen wijze binnenvliegen en landen. Vanaf het terras aan de overkant van de weg, met een koel drankje erbij, soms erg vermakelijk om te zien, soms regelrecht tenenkrommend!

Nadien heb ik de vlucht en met name de omstandigheden, nog eens nader bekeken met google maps en de meteo erbij. Het blijkt dat bij opwarming in de loop van de dag, er een stroming ontstaat vanaf de vlakte in het zuidwesten, naar de bergen toe.

Dit kan zorgen voor een stevige aanstroming via de zijdalen naar het dal bij Kobarid en daarmee voor de turbulentie waar ik mee te maken kreeg. Wil je door kunnen vliegen, dan is hoogte boven de kam dus een vereiste. In het dal zelf blijkt naar verluidt een min of meer vast patroon te bestaan: ’s morgens stroomt de dalwind doorgaans van Tolmin naar Kobarid, en na de middag keert deze om.

Al met al een mooie eerste vlucht in een voor mij nieuw vlieggebied, waar ik zeker nog vaker zal gaan vliegen!

Landingsterrein bij Lijak

Ten noorden van Tolmin, richting Kobarid

15

Gedonder in de wolken Deze zomer was ik lekker aan het vliegen op een lierterrein in Nederland met een gezellige groep fanatieke lierpiloten, de harde kern van de ‘Lier-side’ zeg maar, die bijna elk weekend op het lierterrein te vinden zijn. De lucht was behoorlijk in beweging met af en toe leuke thermiek, maar ook veel sink waardoor niemand echt weg kwam. Het was warm en broeierig, in de loop van de middag begon het wat om te slaan. Dat was het moment waarop er ineens een discussie ontstond over de naam van de wolken die zich ontwikkelden.

Tekst: Frits van Dijk

“Nou mannen, ik denk dat we zo in kunnen pakken. Er beginnen flinke castellanussen te ontstaan!” Huh? Castellanussen? Ik beschouw mezelf als een fanatieke weerfreak en denk dat ik er ook best wel wat van weet. Maar namen onthouden is niet mijn sterkste kant en een opmerking van een zeer ervaren Deltapiloot trek ik niet direct in twijfel. In Deltaland kom ik nog maar net kijken in vergelijking met de club piloten van die dag. Toch probeerde ik voorzichtig aan te kaarten dat ie het misschien mis had. “Bedoel je niet een cumulus congestus?

Volgens mij zijn castellanussen heel zeldzaam en kun je die in het algemeen alleen maar ’s morgens zien.” Congestus had ie nog nooit van gehoord. “Nee, dit zijn castellanussen. Kijk dan wat een torens er opgebouwd worden. Het zijn kastelen van wolken, vandaar die naam. Ik weet het zeker want ik heb in de garage een poster hangen met alle wolken erop. Maar hoea die ook heet, ik ga inpakken voor mijn vlieger nat regent.” En dat was wel het beste advies van de dag. De ontwikkeling ging steeds sneller, het begon er al dreigend uit te zien. De dag werd gezellig met een biertje afgesloten in een plaatselijk etablissement terwijl het met bakken naar beneden kwam. Niks te vroeg de boel opgeruimd!

Cumulus castellanus (Foto: Wikipedia)

16

Wolkenbijbel Thuis dook ik direct in de kast om mijn wolkenbijbel te zoeken, ik moest de twijfel kwijt. Het boekje ‘Wolken’ Van Hans Häckel is een praktische gids voor dagelijks gebruik. Via de index vond ik al snel de classificatie van de castelllanus met de volgende tekst: Familie: middelhoge wolken Geslacht: stapelvormig altocumulus Soort: kanteelvormig castellanus ‘Een rij kleine donderkopjes zit hier als parels aan een ketting boven een gemeenschappelijke, langgerekte, vlakke wolkenbank.

Castellani zijn bijzonder betrouwbare weerprofeten. Wanneer castellani aan de hemel verschijnen, kan men er bijna honderd procent zeker van zijn dat er onweer komt.’ Tot zover zou het dus best kunnen kloppen, maar de rest van de tekst gaf het antwoord.

‘Wie zulke castellani wil fotograferen zal vroeg op moeten staan.

Castellani vertonen zich al voor het opkomen van de zon aan de hemel en verdwijnen meestal al weer snel, zodat zij die laat uit bed komen niets meer van deze ‘onweerswaarschuwers’ kunnen zien.’

Dat is duidelijk, we hebben dus geen ‘castellanussen’ gezien. Maar wat dan wel? In de index vond ik hem snel met de volgende tekst: Familie: lage wolken Geslacht: stapelvormig cumulus Soort: sterk ontwikkeld congestus ‘We hebben hier te maken met een cumuluswolk die zich sterk ontwikkelt. Enkele duizenden meters hoog, koepelvormig opgebold en door uitgesproken bloemkooloppervlak begrensd. Zuilachtige ontwikkelingen duiden op begin van ijsvorming wat kan leiden tot de vorming van de cumulonimbus, de welbekende aambeeldwolk waarbij dat aambeelddeel uit ijskristallen bestaat.’

Het verschil Beide wolkensoorten zijn cumuluswolken, ze ontstaan door convectie. Warme pakketten lucht die opstijgen en daardoor in koudere lucht terecht komen en condenseren waardoor het luchtpakket als een wolk zichtbaar wordt. Het verschil zit hem in het ontstaan. Een cumulus congestus ontstaat door zoninstraling waardoor het aardoppervlak verwarmd wordt en dicht bij de grond een warme luchtlaag ontstaat die op op een zeker moment los komt van de grond; de thermiek waar wij allemaal een wat verhoogde hartslag van krijgen. Een castellanus ontstaat op een heel andere manier. Er is in de nacht nog warme lucht aanwezig terwijl er koudere lucht op grote hoogte over de warme lucht schuift. Op de grenslaag ontstaat dan een condensatiestrook doordat met de koude lucht direct het dauwpunt wordt bereikt. De warme onderlaag gaat dan als het ware als een soort vloerverwarming werken. Pakketjes warme lucht breken door de grenslaag heen en stijgen al gecondenseerd op in de bovenliggende koude lucht. Dan zijn de kantelen van de kasteelmuur te zien. Zodra de zon opkomt en zoninstraling zorgt voor temperatuurverandering verandert ook het dauwpunt, dat komt hoger te liggen. De wolkjes lossen weer op.

Het belangrijkste Hoe de naam van een wolk ook is, het meest belangrijke is dat we aan een wolk kunnen zien hoe het weer later op de dag zal zijn.

Weerberichten, weer-apps en andere bronnen van informatie zijn voor ons hulpmiddelen om te beslissen of we wel of niet gaan vliegen. Kijken naar de wolken, het weer lezen op de vliegdag en tijdens een vlucht is voor mij nog steeds het ultieme hulpmiddel om te beslissen of ik nog een keer ga starten, of tijdens een vlucht er voor kies om toch maar te gaan landen voor het nat wordt of te ruig om nog veilig te kunnen landen. Daar kan geen App tegenop.

17

Nieuwe paraglidingschool in Nederland

Pedro

Tekst: Bastienne Wentzel Foto’s: Peter Blokker

VERTICALO

Adventures De nieuwste paraglidingschool in Nederland is een bijzondere: Pedro Verticalo Adventures neemt het liefst piloten mee op avontuurlijke trips. Kersverse eigenaar is Lift redacteur Peter Blokker. Hij is niet alleen paragliderpiloot maar ook BASE-jumper, bergsportinstructeur en wingsuit vlieger. Een tripje met Peter staat garant voor spektakel. Maar wat is hij van plan met zijn paraglidingschool?

18

Peter, hoe ben je zelf ooit met paragliding begonnen?

Als bergsporter kon ik ze niet missen, die piloten die vliegend vanaf een berg terug naar het dal vlogen. Jaloers was ik, na een pittige beklimming was ik op de top pas op de helft en stond mij nog een lange en vaak saaie afdaling te wachten.

Dat vliegen moest ik ook leren! Eerst heb ik mijn lierbrevet gehaald om daarna met “korting” mijn bergbrevet te halen, meteen gecombineerd met een SIV cursus.

Afdaaltechnieken vond ik belangrijker dan thermiek. Thermiek is weerstand bij de afdaling… Met de sneeuw van een vierduizender nog op mijn schoenen landen in een zonovergoten dal, dat was mijn doel.

Ik werd vreemd aangekeken, als cursist met een Gin Yeti Ultralight harnas en Ozone Peak lichtgewicht scherm met schoenveterrisers.

In de afgelopen zes jaar is er gelukkig wat veranderd en is hike&fly weer een serieuze discipline. Vreemd aangekeken wordt ik nog steeds, maar nu ben ik tenminste met een groep gelijkgestemden op pad!

Vertel eens wat over je bedrijf Pedro Verticalo Adventures?

Pedro Verticalo Adventures is tien jaar geleden begonnen met het organiseren van alpiene tochten en klimcursussen. Om paragliden in het aanbod te integreren, wilde ik eerst een brede eigen ervaring opbouwen in hike & fly tochten en een geschikte partner vinden om de vliegschool mee op te zetten. Het afgelopen jaar heb ik wat pilots gedraaid om erachter te komen of er animo is voor een vliegschool met de

nadruk op hike & fly. Na wat mooie tochten en enthousiaste tevreden deelnemers was het duidelijk, die school moet er komen!

De samenwerking met Wycher Bos, een paraglidinginstructeur die ook fanatiek is in de hike & fly discipline, bevalt prima. We vullen elkaar goed aan en vormen het vaste team van Pedro Verticalo Adventures.

Waarom wilde je zelf graag een paraglidingschool hebben?

Magazines publiceren over hike & fly tochten, de X-Alps inspireert veel piloten en fabrikanten concurreren met de lichtste uitrusting. Hike & fly is hot! Paragliden wordt weer een bergsport, dankzij de moderne materialen en groeiende interesse in sportief vliegen en avontuurlijke reizen.

Bij de verschillende vliegscholen in Nederland kan je prima leren vliegen, je zware pakzak zet je in de bus en je stapt vlak bij de startplek weer uit. Maar waar kan je terecht als je de vliegsport oppakt om te combineren met mooie wandelingen, trektochten, Via Ferrata’s of eco-vliegen?

Met mijn vliegschool wil ik in deze behoefte voorzien. En waarom? Omdat ik het gewoon enorm leuk vind met een groep enthousiastelingen de bergen in te trekken om ze verder te bekwamen in het klimmen en vliegen buiten platgelopen paden en overbevolkte startplekken in de bergen.

goed in zijn. Ons programma gaat verder waar andere vliegscholen stoppen. We organiseren evenementen waarbij klimen vliegsport worden gecombineerd.

Meerdaagse trektochten van hut naar hut met de paraglider, Via Ferrata en alpiene tochten… De meeste trips zullen in een lang weekend worden georganiseerd.

Vanwege het intensieve karakter is dat vaak lang genoeg, en blijkt het goed te passen in de agenda’s van deelnemers. We bieden deelnemers volop de mogelijkheid specifieke uitrustingen te proberen, zoals singleskins en string harnassen.

Daarnaast organiseren we workshops die in Nederland niet eerder werden aangeboden, zoals zelfredding na een boomlanding en d-bag workshops. Je kan bij ons terecht voor repacks van je reserve en schermkeuringen. Voor niet-vliegende alpinisten en avontuurlijke reizigers bieden we klimtochten met tandemvluchten aan.

Als hike & fly experts leveren we ook de bijbehorende lichtgewicht uitrusting voor zowel klimmen als vliegen. We verkopen alleen materiaal wat we zelf hebben getest en goed bevonden tijdens de tochten. Wat we nog missen aan geschikt materiaal voor onze tochten, ontwikkelen we zelf. Ultralichte tandemspreaders en lichtgewicht harnassen met bestuurbare reserves bijvoorbeeld.

Wat kunnen we verwachten op paraglidinggebied?

Bewust niet alles. We zijn alleen gespecialiseerd in datgene dat we het liefst doen, het meeste van weten en

Wie moet zich bij jou aanmelden?

Onze reizen zijn niet geschikt voor absolute beginners, maar wie zijn eerste bergvluchten heeft gemaakt kan prima mee met onze reizen.

Tijdens de meeste tochten die we organiseren kan je tegelijk verder werken aan je brevettaken en proeven van de hike & fly discipline. Een marathonconditie is echt niet nodig, maar een sportieve instelling en een dosis lef komt je goed van pas. Voor de extremere tochten en expedities worden bepaalde eisen aan ervaring of fysieke conditie gesteld. Wil je avontuur combineren met paragliden? Neem contact met ons op en vraag naar de mogelijkheden!

www.PedroVerticalo.nl 19

Enkeldoek voor twee! De single skin tandem getest

Nieuwe

ontwikkelingen

in single skins

Een paar uur voordat Wycher en ik het vliegtuig in stapten voor onze para-alpinisme trip in de alpen, werden per koerier twee hagelnieuwe enkeldoeks tandemschermen bij ons afgeleverd.

De Niviuk Bi Skin 2 P weegt maar 3,3 kg en kan mee als handbagage. Het weer zat mee en met bereidwillige onbevreesde passagiers hebben we deze schermen drie dagen lang getest in alpiene omstandigheden. Ook voor solo-piloten zijn er nieuwtjes op singleskin gebied. Tijd voor een update!

De AirDesign UFO, het lichtste speelgoed om in no-time beneden te staan!

20

Tekst: Peter Blokker Foto’s: Bastienne Wentzel en Peter Blokker

Niviuk Bi Skin 2 P in haar element op de Aiguille du Midi.

Zelfs de enkeldoeks tandemschermen zijn een droom om te groundhandlen.

Wie zich nog afvraagt of die enkeldoeks schermen wel serieus genomen moeten worden, zal de komende tijd wel overtuigd worden. In 2015 werd duidelijk dat een enkeldoeks scherm toch een paar cellen nodig heeft om op snelheid te komen. De AirDesign UFO (met zes cellen) en de Niviuk Skin (met vijf cellen) kwamen bijna tegelijk op de markt. De race begon opnieuw toen beide schermbouwers besloten een enkeldoeks tandem op de markt te brengen. Hoewel AirDesign het eerst op Youtube verscheen met een geslaagde UFO tandemvlucht, was het Niviuk die mij het eerst een tandemscherm kon overhandigen, de Bi Skin 2 P. Twee weken later kreeg ik ook het vernieuwde enkeldoeks soloscherm van Niviuk in handen, de Skin 2. Hoewel het even stil is bij AirDesign, is Niviuk niet de enige fabrikant die hard werkt aan single skins: Lichtgewicht specialist Skyman lanceert met de Sir Edmund een enkeldoeks scherm in vijf verschillende maten.

UFO of Skin?

In 2015 brachten AirDesign en Niviuk enkeldoeks schermen uit die op het eerste oog veel met elkaar gemeen hadden.

Toch zijn er duidelijke verschillen tussen

de Niviuk Skin en de AirDesign UFO. De Skin 2 is er in twee versies, een klassieke en een lichtgewicht versie Skin 2 Plume.

De Plume variant is uitgevoerd in Skytex 27 met niet-ommantelde lijnen. De UFO is er alleen in lichtgewicht uitvoering en is net als de Skin 2 Plume enorm klein op te vouwen. De geometrie van de Skin 2 en de UFO is behoorlijk verschillend. De UFO heeft een strekking (uitgelegd) van 4,26, terwijl de Skin 2 een strekking heeft van 5,5. De UFO komt qua vorm en vlieggedrag veel meer in de buurt van een speedflyer, terwijl de Skin meer heeft van een klassiek allround scherm. Vooral de nieuwe Skin 2 heeft, voorzien van sharknose profiel, een performance die niet onder doet voor een conventioneel scherm. De Skin 2 kan dan ook gebruikt worden als het enige allround scherm van een piloot, vooral in de duurzame variant met Skytex 38 in de maat 18 (of 20 voor zwaardere piloten). De UFO daarentegen is meer geschikt als scherm voor erbij, voor de shortcut van bergtop naar dal. De Skin 2 is beschikbaar in drie maten (16, 18 en 20), waarvan maat 18 EN-B gecertificeerd is. De UFO is er in vier maten (14, 16, 18 en 21), waarbij de 14 en 16 ideaal zijn voor lichte piloten of diegenen die een

Binnenkort verkrijgbaar, de Skyman Sir Edmund. (foto van Skyman)

21

sneller vliegend scherm willen die meer aanvoelt als een miniwing. Maten 18 en 21 zijn de eerste singleskins die een EN-B (maat 21) en EN-C (maat 18) certificering kregen.

Op de startplaats Alle single skins zijn enorm goede starters: eenvoudig te controleren, zelfs op lastige alpiene startplaatsen. In de lichtste wind komen de schermen als vanzelf omhoog.

In wat hardere wind is het lastiger om het scherm aan de grond te houden, wat vooral bij de enkeldoeks tandems nogal wat aandacht vraagt. Omdat het scherm zich op de weg naar boven niet met lucht hoeft te vullen staat het in no-time boven je hoofd. Probeer je dit te compenseren door hard aan de stuurtokkels te trekken (waarmee je dus even lift creëert), is de kans groot dat je voortijdig de lucht in gaat.

Door ook de achterste risers te gebruiken bij het achterwaarts opzetten in harde wind (Australisch opzetten), kan je het opkomen van je scherm beter doseren.

Flare like you mean it!

De landing van een single skin kan net zo fijn zijn als de start… als je het maar meent!

De succesformule: hard inkomen + hard flaren = zacht landen. Met hard inkomen bedoel ik niet windje mee, maar met geopende trimmers zodat de instelhoek verandert. Voornamelijk om deze reden zijn de enkeldoeks solo en tandemschermen van Niviuk uitgerust met trimmers! Door de trimmers open te zetten is het effect van de de flare duidelijker, zolang je deze maar niet te hoog inzet. Heb je het trucje door, is de landing ook in nulwind prima uit te voeren. De UFO van AirDesign heeft geen trimmers maar een speedbar, die je dus bij de landing niet kan gebruiken. Ook de Sir Edmund van Skyman heeft geen trimmers, terwijl deze schermen een trimsnelheid van maar liefst 40 km/h hebben. De eerste

Beschermde softlinks voor de verbinding van risers en lijnen op de Niviuk (Bi) Skin 2.

Eenvoudig maar degelijk en praktisch, de risers met trimmers op de Niviuk (Bi) Skin 2.

Sneak preview van een dertiencellige single skin, vermoedelijk van 777.

TEST: Tandemvliegen onder een Single Skin De tandem is alleen beschikbaar in een lichtgewicht Plume versie. In tegenstelling tot de Plume versies van de solo Skin 2 schermen, is er geen gebruik gemaakt van Skytex 27, maar Skytex 38 (voor de leading edge) en Skytex 32 voor de rest van het doek. 3,3 kilo is echt licht genoeg, en dit komt de duurzaamheid ten goede. Daar staan we dan: in niet al te harde sneeuw, zo goed als geen wind, slechts 31 m2 doek…

Ik was best benieuwd hoe we samen deze flauwe helling af zouden komen, vliegend of rollend. Net als de solo enkeldoeks schermen staat het scherm snel overeind en draagt het best vlot in verhouding tot het kleinere oppervlak dan een conventionele tandem. Met een paar passen zijn we los! Bij sommige starts heeft deze startmachine wel de neiging om de oren te laten hangen, die er niet vanzelf uit gaan en ook niet met één slag open zijn te pompen. Logisch, want de lucht is niet door het scherm heen te stuwen zoals bij een scherm met cellen. Dit gebeurt niet alleen bij een aantal starts, maar ook bij het groundhandlen en soms vrij spontaan tijdens het vliegen in wat onrustige lucht.

De mate waarin de trimmers open staan lijkt nauwelijks van invloed op deze vervorming. De startloop wordt er niet korter van en het glijgetal niet beter, maar verder heeft het weinig invloed. Tijdens de vlucht is de tandem geweldig allround.

Bewegingen van de lucht, zoals thermiek en turbulentie, komen direct en ongedempt over. Dit maakt het vinden van en centreren in thermiek eenvoudig, maar het gewiebel is niet comfort verhogend voor je passagier. Spiralen, wingovers en oren gaan hetzelfde als bij een gewoon (tandem)scherm. De eerste landing met de Bi Skin 2 P was spannend, omdat de fabrikant al aangaf dat dit bij het ontwerp de grootste uitdaging was. Met open trimmers is de landing een eitje, zelfs in nulwind condities. Een start en landing zonder over elkaar te rollen, een ongecompliceerde vlucht, en een uitgelaten tandemklant! Maar het allermooiste van dit alles: de volledige uitrusting inclusief lichtgewicht harnasjes, reserve, spreaders en helm kan in een pakzak waar de gemiddelde solo-piloot jaloers op is!

paar landingen met Sir Edmund zullen zeker interessant zijn.

Sir Edmund Habe die Ehre! Markus Grundhammer brengt na jaren experimenten en ontwikkelen zijn versie van de enkeldoeker op de markt: Sir Edmund. De lichtgewicht specialist uit het Stubaital heeft onvermoeibaar talloze prototypes laten maken met een verschillend aantal cellen en diverse vormen. Markus is pas tevreden als de top bereikt is. En het liefst op revolutionaire wijze, wat hij doet met de lichtste EN -B gecertificeerde single skin tot nu toe. Niet voor niets is het scherm vernoemd naar de eerstbeklimmer van de Mount Everest. Het eindresultaat is een scherm met drie cellen (één in het midden en op beide wingtips), gefabriceerd in de voor Skyman gebruikelijke “spekkige” D-10 stof. De

Sir Edmund wordt uitgebracht in vijf maten, waarvan de grootste, maat 35, bedoeld is als tandemscherm. In vergelijking met de Bi-Skin 2 P van Niviuk, is het scherm van Skyman zeshonderd gram lichter (2,6 vs 3,3 kg). Daar moet wel bij vermeld worden dan Niviuk bewust een iets zwaarder materiaal heeft gebruik om de duurzaamheid van een tandemscherm te verhogen. Sir Edmund heeft een eenvoudig lijnenplan met drie risers tegenover de vier risers van de Bi-Skin 2 P. Belangrijk verschil is het gewichtsbereik: 140 tot 180 kg voor de Sir Edmund, tegenover 130 tot 190 kg voor de Bi-Skin 2 P. Het gewichtsbereik van de Sir Edmund is aan de kleine kant, voor een tandem waarbij je niet altijd weet hoeveel “vlees” je in de kuip krijgt. Meer nieuws kunnen we pas geven als we dit scherm daadwerkelijk hebben gevlogen. Ik kijk er naar uit!

22

Stiekem gedoe?

Is dit alles wat er gebeurt in single skin land? Zijn alleen AirDesign, Niviuk en Skyman bezig met de toekomst van enkeldoeks schermen? Waarom heeft het altijd innovatieve merk Ozone niet een paar cellen op haar XXLite gezet? Ik wacht nog op enkeldoeks speedgliders van NEO of Swing, maar daar lijken deze marktleiders van speedgliders niet mee bezig te zijn.

Natuurlijk is er minder winst te halen in lichtgewicht uitvoeringen van schermen van nauwelijks 10 m2. Toch zou ik die voor een toerskitocht graag willen inzetten. Mijn speurwerk en spionage wordt toch beloond als ik een foto vind van een dertiencellige single skin, vermoedelijk van de Sloveense fabrikant 777. Betrapt. Triple Seven geeft geen commentaar… Wordt vervolgd!

Vergelijkingstabel enkeldoeks schermen Fabrikant AirDesign Niviuk Skyman Scherm UFO Skin 2 Skin 2 P Bi Skin 2 P Sir Edmund Maat 14, 16, 18, 21 16, 18, 20 16, 18, 20 31 17, 20, 23, 26, 35 Strekking (uitgelegd) 4,26 5,5 5,5 4,12 5,24 Schermgewicht 1,6 tot 2,0 2,3 tot 2,7 1,9 tot 2,3 3,3 1,45 tot 2,62 Certificering B (maat 21) B (maat 18) B (maat 18) B B (maat 20) C (maat 21)

Elegantie en performance: een strakke leading edge met sharknose en trapeziumvormige cellen.

23

Overlandvliegen in Brazilië - gaaf of gevaarlijk?

“Tudo Bem” - de Braziliaanse levensinstelling Tekst en foto’s: Joe Edlinger en Alexander Kepp Vertaling: Tamara Hondsmerk

De NOVA-piloten Joe Edlinger en Alexander Kepp bezochten in november 2016 Quixadá. Een plek in noordoost-Brazilië die mogelijkheden biedt voor afstandsrecords. Joe is een ervaren langeafstandspiloot, terwijl Alexander een relatieve beginner is op dit vlak. We vroegen hen om een kort verslag van hun belevenissen. Door hun enthousiasme werd het een langer verslag. In deze editie lees je het eerste deel van hun verhaal. Het tweede deel volgt in het volgende nummer van Lift.

24

Joe: “Dit was mijn tweede trip naar Brazilië.

Toen ik de eerste keer naar Quixadá reisde, kende ik alleen de (criminaliteits)problemen van het land. De cultuurshock was groot, in positieve zin! Geen spoor van criminaliteit.

En de bewoners buiten de grote steden waren zó ongelooflijk vriendelijk en open.

Bijzonder hoe hartelijk men elkaar begroet en altijd een lach paraat heeft. Dat werkt aanstekelijk. Ik hou van de Brazilianen! Je moet er wel het type voor zijn om deze instelling over te kunnen nemen. In onze contreien is men toch vaak wat meer gereserveerd en gesloten.”

Alex: “Samba – zon – suikerbrood! Ik vond de sfeer heel aangenaam en ontspannen.

Elke dag zon maakt het hart blij. De mensen genieten, ondanks dat ze weinig bezitten, ongelooflijk van het leven en zijn heel geduldig. Na mijn deels ongewilde, vroege landingen kwamen ze lopend, op de motor of per ezel naar me toe om me te begeleiden naar het afhaalpunt. Soms wisten ze zelfs mijn naam, omdat ze – bijna niet te geloven – de SPOT Track live gevolgd hadden. De kinderen zijn altijd heel enthousiast over de uitrusting. Vooral de camelbak vinden ze erg interessant.

IK heb me nooit onveilig gevoeld. Ik had graag beter kunnen communiceren met de mensen. Maar dat is een deel van het avontuur.”

25

26

Afstandsparadijs Waarom kun je in Quixadá zulke lange afstanden afleggen? En wat is de beste periode?

Joe: “De meeste piloten vind je er rond eind oktober, begin november. Ik was er beide keren al half oktober. Toen hadden we de eerste dagen de startplaats letterlijk voor onszelf. Drie weken later is er ’s morgens para-spits.

Quixadá ligt op ongeveer 5 breedtegraden van het zuidelijk halfrond. Het is daar in oktober dus lente. De wind komt bijna altijd uit het oosten. Door de droogte zijn er veel regenvrije vliegdagen. Voor een goede vlucht heb je rugwind nodig.

Een harde startwind is er eigenlijk altijd.

Als de windsnelheid nog nét startbaar en laminair is, moet je zo vroeg mogelijk de lucht in, voordat de thermiek de start gevaarlijk maakt. Dit, en een vergelijkbare windsnelheid aan de basis, zijn de goede dagen voor lange afstanden.

Dan moet je nog geduldig wachten bij de startberg totdat de thermiek voldoende sterk en betrouwbaar is om de eerste 50 tot 100 kilometer op een hoogte van 1000 tot 1500 meter te doorstaan. Heb je ook nog het geluk dat er mooie, verzadigde wolkenstraten zijn, dan staat niks een landing bij zonsondergang meer in de weg.

Behalve jouw eigen uithoudingsvermogen en ongeduld dan!”

Angst en beven - harde startwind Is het echt zo erg als het er op de filmpjes altijd uitziet?

Alex: “Ik vind dat YouTube-filmpjes een extreme weergave geven van de werkelijkheid. Maar de start moet je zeker de eerste meters niet onderschatten. Er waait altijd een harde wind van ongeveer 30 km/u. Het geheel wordt versterkt door thermiekvlagen met uitschieters van 50 km/u. Het is de kunst om het juiste moment te kiezen. Je moet de rustige periodes tussen de vlagen gaan herkennen. Of heel vroeg starten, als de wind nog laminair waait. Na de start moet je direct versnellen.

Er is weinig ruimte voor fouten.

Ik herinner me het nog als de dag van gister: de eerste rit omhoog bij de startberg. Bij aankomst stond de windvaan dusdanig strak dat ik bij het uitstappen van de auto even slikken moest. Ik bekeek de eerste starts en vormde mijn eigen beeld van de omstandigheden. “Rustig, Alex, rustig”, zei ik tegen mezelf. “En verlies nooit je doel uit het oog: 300 kilometer.” De eerste dag gebruikte ik om te acclimatiseren. Teamgenoot Joe dacht: “Het kan nog.” Hij legde zijn spullen klaar en weg was hij. Ondanks de zenuwen en hartkloppingen verliep mijn eerste start probleemloos.”

Joe: “Het is zeker een behoorlijke uitdaging om je bloot te stellen aan dit soort startomstandigheden, vooral geestelijk. Ik

27

ben eigenlijk een mooiweer-piloot. Als het bij ons in de bergen zo hard waait, denkt er niemand aan vliegen. Je doet dan dus ook geen ervaring op met starten in harde wind.

Eerlijk gezegd deed ik het door dat soort video’s bijna in mijn broek toen ik de eerste keer in het vliegtuig naar Brazilië stapte. De dag daarvoor had ik online nog een betere ongevallen- en repatriëringsverzekering afgesloten. Tijdens slapeloze minuten lag ik aan mijn kinderen te denken… Maar het voordeel van vlakland is, dat er weinig lijwind, venturi of dalwind is.

Dit jaar ging ik er volkomen rustig heen. De ervaringen uit het voorgaande jaar en het gevoel dat ik zulke startomstandigheden goed kan inschatten hielpen daarbij. Je moet echter een bepaalde geschiktheid meebrengen en de wil om het scherm beslist en koelbloedig op te zetten in de harde wind. Onzekerheid en twijfel kunnen tot gevaar leiden. Er zijn altijd dagen met minder wind waarop je kunt oefenen en aftasten.

Zon er de starthulpen, die meestal met z’n drieën het scherm vasthouden, zou starten in de harde wind helemaal niet mogelijk zijn. Ook de startbegeleiders ‘lezen’ uit het bewegen van de voorliggende boomtoppen het beste startmoment af. Het is wel moeilijk als je vanuit de wachtrij ziet dat het een nerveuze, trillende piloot niet lukt om zijn lijnen te sorteren terwijl daarachter iedereen staat wachten totdat ze eindelijk aan de beurt zijn.

Er waren ook een paar piloten die direct na de start vanwege de harde wind wegdraaiden en in lijwind moesten landen. Maar omdat er in Quixadá alleen ervaren piloten komen, zijn er dit jaar geen gewonden gevallen bij de start.”

Een gewone dag van de kilometerjagers Hoe verloopt een typische dag in Quixadá?

Om 5.15 uur klinkt de wekker op je mobiele telefoon. Het schemert dan al.

Snel douchen, de ’s nachts opgeladen accu in de Spot en de portofoon stoppen en deze aansluiten. Drinkwater en ander proviand aanvullen en dan aan het ontbijt. De maag heeft op dit tijdstip weinig zin in toast met ham en kaas en koffie, maar met wat gebak en suikermeloen gaat het toch in een paar minuten naar binnen.

6.00 uur: het transport staat klaar bij de ingang van het hotel. Er kunnen drie piloten met pakzak in één voertuig. In twintig minuten rijd je omhoog naar de startplaats, die vaak ‘La Rampa’ wordt genoemd. Veel lokale chauffeurs slaan een kruis bij het levensgrote beeld van Jezus aan het kruis. Piloten die voor de eerste keer omhoog gaan doen dat van binnen waarschijnlijk ook. De

auto’s stoppen direct aan de startplaats.

Als je langs de rand staat, begrijp je direct waarom de windvanen zo gescheurd zijn.

6.30 – 7.30 uur start. Meestal heb je direct na de start al thermiek aan de loefzijde van de berg. Tot 8.00 uur neemt het aantal schermen boven de rotsen toe. Als de thermiek eenmaal betrouwbar is, vertrekken er meerdere piloten tegelijk. De eerste dertig kilometer vlieg je langs een paar heuvels en rotsen. Bij het bepalen van je route gebruik je de andere piloten als thermiekaanduiders. De basis ligt rond de 1000 meter, de ondergrens is op 200 meter. Als de thermiek nog zwak is, heb je dus weinig speelruimte. Elke zwakke stijging moet je meepakken!

Na de heuvels komt de vlakte richting Madalena. Hier eindigen veel vluchten op een typische Quixadá-dag.

Sommigen komen voorbij de op 800 meter gelegen vlakte naar Monsenhor Tabosa. Hier ligt de basis al op 2.000 meter.

Je probeert de voorgenomen route te volgen, die waar mogelijk langs de grotere wolkenstraten voert. Daarbij kan het gebeuren dat je tijdens het draaien de oriëntatie verliest. De zon staat loodrecht boven je en de vlakte ziet er in alle richtingen bijna hetzelfde uit.

28

Als je op geringe hoogte thermiek moet zoeken, kun je de hulp van de geliefde gieren goed gebruiken.

Meestal lukt een landing op een vrije oppervlakte probleemloos. Het landingscircuit moet je echter op tijd bepalen. Ik heb nog nooit meegemaakt dat de wind te hard was voor een voorwaartse landing. Vaak kun je in de buurt van een weg landen. Maar ook als je een buitenlanding maakt, blijf je niet lang alleen. Te voet of met de brommer, maar ook met paard of ezel komen de mensen geïnteresseerd naar je toe en verheugen zich op bezoekers uit de lucht.

Je vouwt je scherm in de zinderende hitte met hulp van enige toeschouwers.

Als je vervolgens naar WiFi of WLAN vraagt, wordt je vaak meegenomen naar een huis. Het duurt niet lang voor je eten aangeboden krijgt. Door de droogte hebben de mensen hier weinig maar desondanks zijn ze heel gastvrij.

Als tegenprestatie maak je de kinderen blij met cola en mueslirepen uit de pakzak.

Op een voor de chauffeurs bereikbare plek stuur je een OK-melding via de Spot GPS-zender. Dan wacht je op een schaduwrijke plaats of in een hangmat op je transport terug. Vaak meldt de chauffeur zich al via de radio als hij of zij

in de buurt komt. Bij het afscheid ben je misschien alweer een paar (Facebook-) vrienden rijker.

Nu begint de terugweg in de Carro Resgate, wat letterlijk ‘reddingsauto’ betekent. Dankzij de airco droog je langzaam op. Als er nog geen andere piloot in de auto zit, halen jullie er onderweg nog één of twee op. Dit leidt vaak nog tot een zoektocht over rotsige wegen. Dat duurt soms wel even. Bij veel vluchten kom je vroeg genoeg in het hotel terug om ’s avonds samen met je vrienden te genieten van een paar caipirinhas en het all-you-can-eat buffet. Ontspannen door de caipirinhas en de de verhalen van de andere piloten stop je nog snel de accu’s in de opladers voordat je onder de wol kruipt…

Dit was het eerste deel van een korte serie over XC-vliegen in Quixadá, Brazilië.

In het volgende nummer lees je onder andere over de 400 kilometer-vlucht van Joe en de organisatie ter plekke.

29

Zal het LØKKEN?

Tekst en foto’s: Leonard Bik

Al maandenlang hield ik het weer van Løkken, Denemarken, in de gaten. Ik wilde daar zo ontzettend graag vliegen!

Geen enkel bezwaar om daar 900 kilometer voor te rijden. De voorspellingen bleven maar slecht en als het even gunstig leek te worden dan kon ik onmogelijk weg. Ik besloot om toch maar gewoon een datum te prikken en er heen te gaan en dan wel te zien hoe het zou uitpakken. Ik hoefde maar één keer aan mijn maatje Eelko te vragen of hij zin had om mee te gaan……

30

Onze reis beginnen we met slecht weer maar naarmate we noordelijker komen wordt het steeds beter. We komen lekker op tijd bij onze camping aan en zetten in twee seconden onze tent op. We gaan direct eropuit om de startplek te vinden.

Het is werkelijk schitterend weer, wel koud maar de lucht is kraakhelder en de kust is spectaculair! Nadat we de startplek gevonden hebben rijden we met de auto naar de vuurtoren en genieten daar van een prachtige zonsondergang.

Crosswind Na een zeer koude nacht van een paar graden onder nul worden we gewekt met een stralende zon die onze tenten opwarmt. Eenmaal ontdooid open ik mijn tent en zie dat alles onder de rijp zit. Na een overheerlijke warme douche rijden we meteen naar de startplek. De wind staat er evenwijdig aan de kust. Dat is wat minder maar volgens de voorspellingen komt het goed. De wind begint iets te draaien en terwijl ik wist dat de wind veel te cross stond vlieg ik toch maar de klif af. Ik kan nog vijf seconden hangen maar moet op het strand landen. Even later probeert Eelko het en ook hem lukt het niet om te blijven hangen.

Parawaiting op het strand zit niet echt in ons bloed dus we blijven maar proberen om met het scherm de steile wand op te kiten. Waarschijnlijk tot vermaak van andere

piloten die wel heel goed in parawaiting zijn. Als de wind dan eindelijk weer iets meer begint te draaien kan ik de wand op kiten en deze keer blijven hangen!! Het duurt niet lang of Eelko komt erachteraan.

We kunnen net aan blijven hangen. Met de wind mee gaat het heel hard en is het best spannend! Blijkbaar te spannend voor de andere piloten want die blijven nog steeds heel geduldig wachten.

Richting vuurtoren Het duurt niet lang of we geven elkaar een seintje dat het tijd is voor een poging richting de vuurtoren te vliegen. Het is nu of nooit. Het is zo’n twaalf kilometer naar de vuurtoren. Niet zo heel ver en met de wind mee kan dat niet lang duren maar de vraag is of we kunnen blijven hangen. We zullen het wel zien, we moeten gewoon een poging wagen. Onderweg naar de vuurtoren is het uitzicht echt spectaculair.

Wat een geweldige kust. Heerlijk stralend weer en enthousiaste wandelaars die we voorbijschieten. Door erosie van de kust zie je bunkers op het strand liggen. Tuinen zijn half verdwenen en wegen houden ineens op, bizar!

Daarna komen we in een echt ruig landschap en zien de vuurtoren in de verte liggen. Dit is echt magisch en ik begin er nu echt in te geloven dat het gaat lukken.

De kust buigt iets weg van de wind dus dat

31

betekent nog meer cross. Ik vlieg vooraan en kijk niet meer achterom of Eelko mij volgt. Ik ben zeer geconcentreerd op mijn vlucht en de vuurtoren. Maar Eelko kennende zal hij me snel volgen.

Ontvangstcomité In de buurt van de vuurtoren zie ik een hoop mensen op en rondom de vuurtoren staan die joelen en zwaaien. Het lijkt wel een soort van ontvangstcomité. De avond daarvoor stonden we daar zelf ook en nu vliegen we er ver bovenuit! Ik zie Eelko ook aankomen en het feestje kan beginnen. Een groot feest wordt het, wat een ongelooflijk mooi spectaculair gebied om daar te vliegen. De wind was al stevig maar zodra hij nog wat verder aantrekt besluiten we terug te vliegen. De wind is ook iets minder cross geworden waardoor we heel hoog uitkomen en het uitzicht overweldigend is. Eelko vliegt nu voor me en ik zie hem regelmatig tot grote hoogtes stijgen.

Eenmaal teruggekomen landen we met een ongekend bevredigend gevoel. Op dat moment vliegen er nog een paar bij de startplek. Even later vertellen ze ons dat ze hier al twee weken waren en nog steeds niet de vuurtoren hadden gehaald. Onze smile was al groot maar toen werd hij nog een stuk groter.

Human factor:

Informatiebronnen In de artikelen reeks over Human Factors deze keer aandacht voor resources, informatie bronnen. Oftewel waar halen we onze kennis vandaan. In onze vliegsporten gebruiken we veel informatie en hebben we specifieke kennis nodig.

Of het nu de eerste dag bij de vliegschool is of een willekeurige vliegdag. Dat de beschikbare hoeveelheid informatie tegenwoordig immens is, wil niet zeggen dat we altijd goed geïnformeerd de lucht in gaan.

Tekst: Koos de Keijzer en Daphne Schelkers In samenwerking met: Martin van Helden, Annet Vieregge, Harm Darwinkel In de nieuwsbrief Schermvliegen 04-04-2017 “Van onze Belgische zustervereniging BVVF kregen wij bericht dat op 28 maart 2017 een ernstige luchtruimovertreding is geweest. Een aantal paragliderpiloten is vanaf de vliegplaats Coo gestart en richting Duitse grens gevlogen. In dat gebied gold echter een vliegverbod vanwege een militaire oefening met close air support (CAS). Dit was via een Notice To Airmen (NOTAM) bekendgemaakt. De oefening moest vanwege de paragliders worden stopgezet. Mogelijk was bij het incident ook een Nederlandse piloot betrokken. Men vreest nu dat dit incident ernstige gevolgen kan hebben voor het paragliden in België. Daarom doet de BVVF een dringend beroep op alle paragliders om de luchtruimregels strikt na te leven.”

Verkeerde informatie of gebrek aan informatie is een risico bij vliegsporten.

Wie heeft in voorbereiding op zijn laatste vlucht bewust de Notams opgezocht en gelezen? Kijk op http://www.zweefvlieg. net/notam2014/ voor een interactieve kaart of download de App: AirspaceAVOID. Deze laatste vind ik zelf handig werken en geeft je luchtruim info en Notams op jouw locatie.

Welke informatie bronnen hebben we?

Onze eigen instructeur, de school, daar begint het allemaal. Je vliegvrienden, websites met meteo info, stek informatie. Youtube instructie filmpjes, Facebook, Google, Google maps, etcetera.

Informatie is tegenwoordig zo makkelijk te vinden en op onze smartphone overal ter wereld te raadplegen. Talloze app’s maken het leven van een piloot aangenaam. Iedereen heeft wel een aantal favoriete websites en app’s. Maar, welke meteo site is het best?

Zelf vind ik het lastig om hierin up to date blijven. Om in al die informatiebronnen je weg te vinden en bij te blijven kunnen fora handig zijn. Zelf gebruik ik E-lijn (scherm) en het Oz report (delta).

Vergeet ook niet de jaarlijkse Vliegsportbeurs (ook altijd leuk om nieuwe vliegplannen te smeden) en andere festivals en wedstrijden als informatiebronnen.

Zorg dat je goed .. ge i nformeerd bent om veilig te vliegen Tijdens een EK in Greifenburg slaat een enthousiaste en ervaren Duitse delta piloot over de kop en verongelukt. De dag er voor had hij nog zijn sprogs die belangrijk zijn voor pitch stabiliteit bijgesteld (zelf oprichtend vermogen). Tot dan toe dachten de meeste piloten dat lage sprogs minder weerstand gaven, en niemand wist eigenlijk welke instelling nog veilig was. Fabrikanten stelden bij nieuwe toestellen de sprogs hoog af uit angst voor schadeclaims. Een spiksplinternieuw race monster vloog daardoor als een krant en had zeer slechte handeling. Je moest als piloot zelf maar wat gaan proberen om hem goed vliegend te maken.

Naar aanleiding van dit ongeval is er intensief gediscussieerd onder wedstrijdpiloten en vertegenwoordiging van de CIVL. We zijn sprog instellingen gaan meten en hebben de fabrikanten overtuigd om met een goede norm te komen.

Wedstrijden zijn een plek waar veel kennis aanwezig is en heel veel te leren valt. Ook voor niet competitieve piloten. Wie zorgt voor de verspreiding van die kennis? Naast de overkill aan informatiebronnen gaat het er ook om wanneer heb ik welke informatie nodig en welke bron is betrouwbaar?

Eerste keer Telkens als we iets voor het eerst doen hebben we info nodig. Op dag één op de oefenhelling, wanneer we een nieuwe vleugel aanschaffen of voor het eerst op een nieuwe vliegstek. Hoe minder ervaring, hoe meer we leunen op onze instructeurs of andere piloten.

32

Mijn eerste delta en eerste scherm heb ik volledig op advies van mijn school aangeschaft. Omdat ik tijdens lessen er al op gevlogen had verzuimde ik de handleiding van mijn scherm te lezen en wist ik niet dat de vleugel bij lieren ‘zogenaamde’ lierhulpjes nodig had. Gelukkig wist de lierschool dit. In combinatie met een traprelease zit er dan zoveel ruimte in het systeem dat de release bij losschieten van de kabel in je gezicht kan springen. Pas toen het een keer gebeurd was hoorden we deze informatie. Gelukkig viel de schade mee, maar we hadden het beter eerder kunnen weten.

Aandacht, noodzakelijk om tot concentratie te komen, is iets wat je bewust doet. Je richt je aandacht en wilt je aandacht vasthouden; dit proces kost energie. Als je energie op is - omdat je bijvoorbeeld lang gevlogen hebt en je daardoor moe bent - dan zul je niet meer in staat zijn je aandacht te richten.

De afleiders die we hierboven beschreven hebben kunnen we verdelen in twee catego­rie­ën.

de 12 human factors op een rij communicatie overmoed kennis

ziekte medicijnen stress

concentratie teamwork normen

alcohol vermoeidheid voeding

Lessen: • Een alerte instructeur is goud waard.

• Lees je handleiding, en ja ook schermen hebben handleidingen.

• Stel gericht vragen over risico’s bij elk nieuw toestel, instrument of andere uitrusting.

• Overweeg om bij een nieuwe vleugel of harnas weer naar je school te gaan voor begeleiding.

De eerste keer op een nieuwe stek. We weten het allemaal: kijk of er een info bord aanwezig is. Praat met de locale piloot. Is die er niet? Vraag je dan af of het nu wel vliegbaar is.

Rond Koningsdag dit jaar gaan we voor het eerst naar Coo, een vliegstek in de Belgische Ardennen. Er staan 15 piloten op de zuidstart, maar de wind draait alle kanten op. Ze starten in geschikte windows van 10-20 seconden. We lopen naar de ZW start even verderop en daar is het leeg, op die ene piloot na die net in heel rustige omstandigheden weg start. De startcondities ogen rustig en stabiel. Waarom is hier niemand? De hoofd windrichting is wat cross, maar de thermiek zorgt voor lange cycli met wind van voren. Lopen we weer terug naar die andere stek? Als we elkaar overtuigd hebben dat het veilig is en ons gaan klaar maken om te starten komen er gelukkig twee locale piloten. Dat stelt gerust, en ze vertellen in het Frans (talen kennis komt dan van pas) waar het turbulent kan zijn en waar de lift zit. Ook de landing kan turbulent zijn. Met veel meer rust en vertrouwen gaan we vliegen. Als het bij landing inderdaad

turbulent blijkt, worden we niet verrast, maar zijn juist voorbereid.

Lessen: • Zet je over je eigen weerstand heen en spreek ook in het buitenland locale piloten aan.

• Stel gericht vragen over risico’s van de stek.

• Niemand op de start? Onderzoek dan alle risico’s en mogelijkheden voordat je gaat starten.

Jaarlijks Aan het begin van het seizoen is mijn kennis over de mogelijkheden van mijn vlieginstrument duidelijk roestig geworden. Ook zit ik weer eindeloos te klooien met mijn radio. Hoe koppelde ik nu ook al weer een frequentie aan een kanaal? Waar is die instructie voor het vouwen van mijn reserve chute? Dit jaar zag ik een ervaren instructeur mijn type chute vouwen en dat zag er veel eenvoudiger uit dan de instructie video op YouTube. Met veel meer vertrouwen heb ik het vervolgens zelf gedaan. Het geld voor deze werp- en vouwdag was goed besteed. Overigens staat

de handleiding van de fabrikant op mijn tablet. Handig als ik offline op reis ben en de chute onverwacht uit mijn harnas valt.

Uitzonderingen Productiefouten of problemen met materiaal wordt gelukkig meestal breed bekend gemaakt. Toch kun je het missen.

Tijdens een chute werp dag bleek dat 3 van de 6 kernteam piloten hun chute niet uit het harnas kregen. Dat kwam door een opstaand randje van 2 cm in combinatie met een kleine chute. Na flinke druk op de producent gezet te hebben heeft deze dit bekend gemaakt en is het ook op een groot forum gepubliceerd. Toch kwamen we 2 jaar later een pilote tegen die dit niet wist, het ook niet geloofde totdat ze het zelf probeerde. Ze had dus meerdere jaren zonder bruikbare chute gevlogen.

Uitzonderingen Je bent zelf ook een bron. Door je houding en gedrag beïnvloed je anderen op de start. We kijken naar elkaar. Ben je zeer ervaren

Licht Slim Simpel Betaalbaar € 149,00

Winkel en Webshop Winkel open op : Vrijdagavond en verder op afspraak Adres: Weesperstraat 118 U 1112 AC Diemen - Amsterdam Email: info@panchoamelia.nl

www.panchoamelia.nl 33

en denk je dat het nog net kan met de omstandigheden? Anderen kunnen je voorbeeld volgen. Door met anderen te praten en hen te informeren over jouw overwegingen om wel of niet te starten, deel je mogelijk belangrijke informatie. En kunnen zij een weloverwogen beslissing nemen.

‘Je gaat het pas zien als je het doorhebt’ (Johan Cruijf) Soms kun je informatie pas plaatsen als

je voldoende ervaring hebt. Tijdens het leren voor de theorie van brevet 2 kwam er informatie voorbij die ik maar half begreep.

Pas tijdens het leren voor brevet 3, en met veel meer vluchten in mijn logboeken, viel het kwartje en begreep ik de informatie. Het bijwonen van lezingen over onderwerpen als meteo of overlandvliegen vind ik daarom telkens zinnig. Veel echt nieuwe kennis hoor je niet, maar de bekende kennis verdiept zich vaak weer een stukje.

The EU webshop for paragliding

Lessen: • Herhalen, herhalen, herhalen!

• Deel je ervaringen met anderen.

Na het schrijven van dit stuk realiseren we ons dat ook wij niet altijd volledig geïnformeerd de lucht in gaan (Notam niet gelezen, weet de hoogte limieten in dit gebied niet precies, etc). Het blijft een strijd met jezelf om die discipline gewoon op te brengen.

Lierisch enthousiast bij de Buizerd Tekst en foto’s: Bert Koerts

Onze vaste lierststek in Zweelo staat ons beperkt vluchten op hoogte toe. Om toch eens een flinke overtrek te kunnen maken, wijken we begin april uit naar de club De Buizerd in Moergestel. We hebben Frans Icke mee als instructeur.

Op een mooie dag in april sta ik tegen negen uur ‘s morgens, samen met een aantal andere cursisten, aan de rand van een veld bij vliegvereniging De Buizerd in Moergestel. Met ons hoofd al aan wolkenbasis maar met de voeten nog op de grond zijn we klaar om te lieren. Mijn belangrijkste doel van vandaag is de overtrekoefening. Het middel: hoogte.

In maart 2014 ben ik begonnen met deltavliegen.

Hierbij heb ik bij Wim Egelmeers (Vlieguit) de oefenhelling leren kennen en uiteindelijk met lieren bij Heleen en Aernout (Randonaero) in 2015 mijn B1

Tegen negen uur staan we aan de rand van het veld, met ons hoofd al in de wolkenbasis maar met de voeten nog op de grond.

35

gehaald. Uiteraard wil ik door voor het B2.

Maar op vliegvakantie in de bergen wil ik pas wanneer de kinderen oud genoeg zijn om zelfstandig te ravotten op de camping.

Dus ga ik door met het lieren, bij Randonaero. Zij organiseren een aantal lieruitjes per jaar voor piloten van divers niveau. Velen van hen gaan ook de bergen in. Daar kunnen zij taken voor het brevet-2 uitvoeren die op hoogte moeten gebeuren.

De beruchte overtrek is één daarvan.

Overtrek De overtrek is het bewust uitvoeren van een stall. Door steeds verder uit te duwen zal de vleugel niet meer dragen en naar voren duiken. Als je het toestel daarna laat gaan, zal het weer snelheid aantrekken en weer bestuurbaar worden, door het zelfoprichtend effect kom je vanzelf weer uit de duikvlucht. Niet iets wat je met geringe hoogte moet proberen!

De minimaal vereiste hoogte voor een overtrek-oefening is driehonderd meter en die halen we niet vaak op ons terrein in Zweeloo. Dus moet ik op zoek naar uitwijkmogelijkheden. Tijdens een chuteavond van vliegvereniging De Buizerd in Moergestel heb ik gevraagd of het mogelijk was om dáár een keer met een instructeur erbij een dagje mee te draaien want daar

kan wél tot op grotere hoogtes worden gelierd. Het kon.

Het weer werkt eerst niet mee. Nadat de eerste twee geplande dagen letterlijk in het water zijn gevallen en eentje is gecanceld vanwege ongunstige wind is het begin april eindelijk zo ver. Heleen kan er dit weekend niet bij zijn maar instructeur Frans Icke van deltavliegschool High5 heeft er wel oren naar.

Windfinder Een week van opstaan en slapengaan met Windfinder gaat voorbij en die gaat erg langzaam. Eindelijk volgt de weersverwachting die in ons voordeel lijkt te zijn. Ook het aantal aanmeldingen loopt snel op. Er zijn vier clubleden nodig die komen vliegen om de dag door te laten gaan. Het worden er uiteindelijk twaalf.

Op de dag zelf maak ik ‘s ochtends kennis met lierman Ruud. Hij begint met het controleren van de liermachine, controleert de kapinrichtingen, oliestand en overige zaken en gaat keurig en gericht te werk… dat ziet er goed uit!

Ook deelnemer Eduard is inmiddels gearriveerd en staat ook enthousiast klaar.

Uiteraard komt cursist Marco wat later, die kennen we inmiddels wel een beetje. We gaan het veld in om de toestellen op te

36

bouwen. Even later komt een gele bus uit Amsterdam aangereden: instructeur Frans arriveert. Oudgediende Jan Gorisse is er ook vroeg bij. Jan heeft mij geïntroduceerd in deze sport. Hij wil me nu graag een keer zien vliegen.

Vooraf voeren we lang en breed overleg over de aanpak. Ruud stelt voor om eerst een paar lineaire trekjes te doen. Over eventueel traplieren wordt later nagedacht.

De eerste lierhopjes gaan schuin over het veld. Jan helpt ons en Frans geeft begeleiding door de porto tijdens vlucht en landing. Ik mag vandaag het spits afbijten. Lekker in de kabel hangen, toestel recht, neusje in een mooie invalshoek en go-go-go... Na een seconde of drie word ik hard omhoog getrokken. Ik hoef maar een stap te verzetten en vlieg direct. Ruud de lierman is zeer gretig en moet duidelijk even wat terugschroeven in kracht. De daarop volgende vluchten wisselen we elkaar af en na een ommetje op circa honderdvijftig meter hoogte komen we weer terug op de start.

Traplieren Tijdens de lunch babbelen we uitgebreid met de lokale, gevorderde piloten en horen hun stoere verhalen aan. Daarna is de wind op de lange baan gedraaid zo start

het traplieren die dag. De eerste dubbeldoekers die van start gaan, moeten flink hollen. Kracht erop Ruud, ze gaan niet hard genoeg! Al gauw hangen de eerste mannen op zes- à zevenhonderd meter te zoeken naar thermiek. Martin van Helden weet zelfs drie uur lang weg te blijven.

Wanneer wij weer aan de beurt zijn, spreken we af dat ik mag traplieren mits ik op tweehonderd meter hoogte uitkom. Ik haal het ruim en krijg het commando “draaien maar”. Ik zet de draai in en houd de kabel in de gaten.

Deze blijft boven de lier mooi strak naar beneden. Bij het terugvliegen valt de last van de kabel me gigantisch mee. Bij het inzetten van de draai naar de lier zit ik op honderdvijftig meter. De kabel blijft door de zware ketting mooi naar beneden hangen en blijft ver onder het toestel vandaan. Eenmaal recht op de lier geef ik het commando dat er getrokken mag worden en we zijn zowaar aan het trappen. Bij het strak komen van de kabel houd ik even de bottom bar vast en dan laat ik het toestel weer rustig opkomen. Zo doe ik drie trappen deze vlucht en kom ik op ruim vierhonderd meter hoogte uit.

‘Kracht erop Ruud, ze gaan niet hard genoeg!’

HARNASSHOP P NL PARAGLIDING EQUIPMENT

Stall Dan is het tijd voor de stall. Op de grond heb ik met Frans afgesproken om als eerste opdracht steeds langzamer te gaan vliegen tot het toestel over één vleugel wegvalt en daarna weer snelheid aan te duiken.

Deze milde overtrek gaat goed. Het voelt wat vreemd om een richting opgeduwd te worden terwijl je dat niet van plan bent, maar met een beetje snelheid heb ik de touwtjes zo weer in handen.

De volgende opdracht was een iets minder milde overtrek. Eerst ga ik weer voorbij de min-sink maar nu duw ik ietsje meer uit. Ik maak een duikje naar voren, houd de bottom bar bij me en laat het toestel langzaam weer horizontaal komen. Het is een leuke oefening.

Big smile Na een uurtje zit er nog een laatste vlucht in. Ook nu mag ik traplieren en er staat wat meer wind. Dit gaat perfect en na drie trappen koppel ik op zeshonderd meter hoogte los van de lier. De wolkenbasis is inmiddels best laag dus het wordt al flink mistig. Ik vlieg naar achter de startplek en hier hang ik een tijdje boven een schuur. Al thermiekend blijf ik rond de vijfhonderd meter hoogte schommelen. De bel is best klein en ik moet flink werken om mijn hoogte te behouden.

Als de thermiek uiteindelijk verdwijnt, doe ik nog een keer een milde overtrekoefening. Dan is het tijd om te landen en sta ik met een big smile op de grond.

Alle deelnemers hebben getraplierd en we vinden het allemaal een prachtige ervaring. We hebben deze dag gelierd en geleerd, maar vooral genoten! Met dank aan Heleen en Aernout voor de goede vooropleiding.

Dankzij jullie stonden we meer dan voorbereid op een vreemd veld aan vreemde lier met voldoende zelfvertrouwen. Daarnaast dank aan alle clubleden van de Buizerd en aan Frans Icke voor deze mooie dag. En Jan Gorisse in het bijzonder bedankt dat je me met deze toffe sport hebt besmet!

Randonaero Adventures Deltavliegschool & Shop www.deltavliegschool.com

Per 1 juli ook dealer Icaro2000 en Woody Valley Tien jaar na het overnemen van de vliegschool Flying Dutchman gaat nu ook de winkel van Bob Koenders over naar Randonaero.

Per 1 juli kun je voor Icaro2000, Woody Valley en Flytec/Naviter bij ons terecht. Ook voor het vouwen van je noodparachute, onderhoud en service aan je toestel en harnas, voor garanties en advies en voor de accessoires uit de winkel van Flying Dutchman.

Meer weten? www.deltavliegschool.com/lift

37

Interview met het vouwkonijn

Goed vouwen is een vak apart paseen

Tekst en foto’s: Peter Blokker

We kijken het van elkaar af, of we ontwikkelen een eigen variant. Iedereen doet het een beetje anders, of heel anders.

Vouwen, of stouwen… strijken of proppen… wat doen we nu eigenlijk goed of fout? Tijd om eens een expert te vragen hoe een paraglider opgevouwen hoort te worden. Een interview met niemand minder dan het vouwkonijn! maken, terwijl ik ook de levensduur van het Wat houdt jouw vak in? scherm probeer te verlengen.

Als vouwkonijn zorg ik ervoor dat de vlieguitrusting na gebruik weer keurig Welke vakopleidingen heb je ervoor wordt opgeborgen. Op de startplaats moet gevolgd? een scherm eenvoudig klaar te leggen Ik ben een autodidact. Er zijn trouwens niet zijn door de piloot. Een goed vouwkonijn echt goede opleidingen hoor, de meeste moet vooruit kunnen denken. Moet het vliegscholen doen ook maar wat. Op de scherm als handbagage mee of onder in website van schermfabrikanten vindt je de rugtas passen voor een hike&fly tocht? vaak nuttige informatie over de aanbevolen Dan wordt het strak vouwen! Als het scherm vouwmethode. Ook kijk ik veel Youtube waarschijnlijk een tijd niet gebruikt wordt, filmpjes om bij te blijven, hoewel daar ook is het beter om het scherm zo luchtig veel onzin tussen staat. mogelijk in een speciale snelpakzak op te bergen. Ook voor bunnyhops (opvolgende Wat zijn je drijfveren geweest om vluchten met start en landing naast een professioneel vouwkonijn te worden? kabelbaanstation) is een snelpakzak handig.

Ik ben er eigenlijk een beetje ingerold. Eerst Ik moet dus van veel markten thuis zijn hielp ik mijn vliegende partner zo nu en dan om het de piloot zo makkelijk mogelijk te De AirDesign UFO, het lichtste speelgoed om in no-time beneden te staan!

38

met vouwen als hij gevlogen had. De laatste jaren vlieg ik aan de tandem en vind ik het ook mijn taak om na afloop het materiaal op te ruimen. Inmiddels doe ik dit werk vijf jaar professioneel, om zo mijn tandemvluchten te kunnen betalen.

Welke valkuilen ben je tegengekomen?

Op een gegeven moment heb je je de beste vouwmethode gevonden, helemaal geperfectioneerd… kom je tot de conclusie dat de perfecte methode géén methode is! Na honderd vouwbeurten kreeg ik het vermoeden dat het wel eens slecht kon zijn voor de porositeit van het doek als ik met mijn pootjes telkens op dezelfde manier de lucht uit het scherm pers. Ik hoorde dit van een schermkeurder die laatst een bijna

nieuwe Zulu ter controle kreeg. Het scherm scoorde voor 99 procent perfect, behalve het belangrijkste: de porositeit in het midden van de leading edge zakte keihard voor de test. Door telkens op dezelfde manier te vouwen was de coating daar bijna volledig weggesleten. Dat wil ik als professional niet op mijn geweten hebben!

Sindsdien varieer ik met methodes, wat mijn job ook nog eens afwisselender maakt.

Hoe zie je de markt waarin je je bevindt zich ontwikkelen in de komende jaren?

Het vak wordt wel wat complexer.

Sharknose, mylar verstevigingen, staafjes en dergelijke‌ je komt van alles tegen in de schermen van tegenwoordig. Aan de andere kant maakt de opkomst van singleskins het werk weer wat makkelijker. Geen enkel probleem om daar de lucht uit te krijgen!

Ook komen er steeds meer hulpmiddelen op de markt om ons werk makkelijker te maken en de schermen beter te beschermen. Denk maar aan snelpakzakken, concertina zakken en tubes.

Die hulpmiddelen, heb je daar wat aan?

Ach, meestal volstaat het om een hoes en spanband te hebben. Lichtgewicht is hot.

Neem je vervolgens weer een concertina zak van een kilo mee, had je beter een scherm met duurzamer doek kunnen aanschaffen, is mijn idee. Soms is het handig om een snelpakzak te hebben. Als je snel weer gaat

vliegen en met de eerstvolgende kabelbaan weer omhoog gaat, of als er vanwege wind of ondergrond geen geschikte plaats is om netjes te vouwen. Denk maar aan het soaren, dan is het beter voor het scherm en mijn humeur om mijn vouwwerk mee naar huis te nemen in een snelpakzak.

Wat adviseer je aan onze vouwende lezers?

Keep it simple! Probeer zo min mogelijk met je scherm over de grond te slepen. Ik zie bijna iedereen zijn scherm helemaal gestrekt uitleggen om het scherm op te vouwen. Onzin, je gaat toch niet starten?

Maak na de landing een fieldpack, leg het fieldpack neer op een plek waar je wilt gaan vouwen. Leg de lijnen in het fieldpack en leg je harnas in het midden van de achterrand. Loop om het fieldpack heen en trek ongeveer in het midden van de voorrand een cel op lengte, begin nu met cel-op-cel te vouwen. Dat is veel beter voor je doek dan de wingtips over de grond naar het midden te trekken. Na verloop van tijd zal dit constante slepen van het nylon over de grond de coating doen slijten met een dramatisch effect op de luchtdichtheid van je geliefde scherm. Vanuit het fieldpack kan je de celwanden keurig cel-op-cel leggen, de concertina methode, zodat de stijfheid van de verstevigde celwanden behouden blijft. Dit is vooral belangrijk voor de opzeteigenschappen van je scherm.

Volgende keer: Test van vouwzakken!

Naast de gewone hoes met spanband, zijn er hulpmiddelen die het opbergen en transporteren makkelijker maken. In de volgende editie van Lift test ons vouwkonijn snelpakzakken (fastbags), cellenpakzakken (concertina bags) en de nieuwste variant: tubes.

39

Uit de Trucje 2: De Australische start

Tekst en foto’s: Peter Blokker

De achterwaartse start is een kunstje dat iedere piloot hoort te beheersen. Er zijn talloze situaties waarin deze starttechniek kan of moet worden gebruikt. De achterwaartse start geeft je meer controle over je scherm, meer gelegenheid om je scherm te zien en te volgen, en maakt het afbreken van een start veel makkelijker. Er zijn diverse manieren om je scherm achterwaarts op te zetten, met of zonder risers, met of zonder stuurlijnen, symmetrisch en a-symmetrisch… but there is one to rule them all! In deze trukendoos leggen we uit hoe je je scherm down-under opzet.

In Australië wordt 90 % van de starts achterwaarts gedaan vanwege de pittige omstandigheden. Niet voor niks is het dus ook een Australiër die de achterwaartse startmethode heeft geperfectioneerd. Mark ‘Mitsi’ Mitsos heeft in 1992 de Australische Methode, ook wel Mitsos Methode, geïntro­

duceerd. Bij deze manier van opzetten houd je de beide A’s in één hand, en in de andere hand de beide C’s (ook als je nog een D riser hebt, neem je evengoed de C’s). Ideaal voor het starten in harde wind, omdat je door aan de C risers te trekken de helft van je scherm uit de vorm (en dus naar de grond) trekt.

Hoe werkt het?

Om te beginnen is het belangrijk om op de goede manier klaar te staan. In de vorige Trukendoos hebben we laten zien hoe je snel kan inhangen voor een achterwaartse start. Heb je deze methode onder de knie, kan je verder gaan vanaf punt 5.

1. Maak jezelf klaar voor een voorwaartse start 2. Pak de stuurtokkels in je juiste hand 3. Draai linksom in (tegen de klok in), begeleidt de riserbundel van de rechter schermhelft over je hoofd.

4. Nu sta je met je gezicht richting je scherm, met de rechter risers gekruist boven de linker risers.

5. Pak met je linker hand de karabiners of softlinks aan het eind van je C-riser, hiermee heb je direct controle om het scherm aan de grond te houden.

6. Pak nu pas met je rechter hand de A-risers.

7. Ga zoveel mogelijk met de wind recht in je nek staan, ook al is dat niet de meest directe richting de heuvel af.

8. Bouw een muurtje door afwisselend aan de A’s en C’s te trekken.

Gebruik de C’s in je linker hand eens om ze maximaal opzij te trekken. Zo komen de wingtips wat dichter bij te liggen, komen

ze wat minder snel op en je scherm komt meer symmetrisch omhoog.

9. Stap een beetje naar achter, leun vervolgens achterover terwijl je rustig aan de A’s trekt, de C’s een beetje op spanning houdend.

10. Terwijl je scherm omhoog komt loop je zijwaarts richting het midden van je scherm als hij niet volledig symmetrisch opkomt.

11. Verder bijsturen kan eenvoudig met de C-risers. Blijft bijvoorbeeld de linker wingtip lager, beweeg dan je hand met de C-risers naar links (hiermee trek je eigenlijk de rechter helft wat naar beneden).

12. Komt het scherm sneller op dan je wilt, verhoog dan de spanning wat op de C-risers.

13. Komt het scherm te scheef op – of staat het goed maar wil je het scherm toch weer neerleggen – trek het dan aan de C-risers omlaag.

14. Uitdraaien en wegwezen!

1 Input en effect bij de Australische start

2 Plaatsing van je handen bij de Australische start

Voordelen: - Betere visuele controle van het scherm - Het scherm kan worden bijgestuurd tijdens het opkomen - Het opkomen van het scherm kan worden afgeremd

- Het voor-/overschieten van het scherm is eenvoudig te voorkomen - De stuurlijnen kan je vanaf het begin vast houden Deze voordelen komen helemaal tot hun recht bij enkeldoeks schermen in stevige

40

wind. Ten eerste omdat je de lichte stof met de C-risers makkelijker aan de grond houdt, en ten tweede omdat je het razendsnel stijgende scherm niet met de stuurlijnen hoeft af te remmen zodra het boven je hoofd staat.

Nieuwe schermen en producten Mescal5 - Chili4 - Poison X-Alps Reserve: Pepper Cross Light Harnas: Cult4 - Range X-Alps2 Softbag - Compression Innerbag Fast packing bag Easy bag

Winkel en Webshop Winkel open op : Adres: Email:

Vrijdagavond en verder op afspraak Weesperstraat 118 U 1112 AC Diemen - Amsterdam info@panchoamelia.nl

www.panchoamelia.nl

Nieuws KORT VERSLAG AFDELINGSVERGADERING 21 APRIL 2017 Op 21 april 2017 vond in Leusden de afdelingsvergadering plaats, met als belangrijkste onderwerp het jaarverslag van 2016. Het volledige concept verslag van de vergadering is te vinden op de website van de KNVvL: http://www.knvvl.nl/afdelingen/schermvliegen/documenten/. In dit bericht staat een korte samenvatting van de vergadering.

Mededelingen Er is meegedeeld dat er per 29 maart 2017 een nieuwe KNVvL erkende school is, namelijk “Pedro Verticalo Adventures”.

Verder wordt gewezen op de nieuwe iconen die de uitwijkregels van de EHPU uitbeelden.

Afgevaardigden namens de individuele leden De verkiezingen voor afgevaardigden die de individuele leden vertegenwoordigen tijdens de afdelingsvergaderingen hebben drie gegadigden opgeleverd, namelijk: Jan Sikking, Leontien Kragten en Paul Blok. Alle drie waren ze al afgevaardigde en zullen daarmee doorgaan. In 2019 vinden de volgende verkiezingen weer plaats.

Jaarverslag en jaarrekening 2016 De penningmeester van de afdeling (Marga van Woensel) licht het jaarverslag en de jaarrekening van 2016 toe, en biedt de mogelijkheid om vragen te stellen.

In 2016 was er een begrotingsoverschot van € 10.638. Dit wordt toegevoegd aan de totale reserve van de afdeling, die in de loop der jaren is opgebouwd tot ongeveer € 90.000. Het bestuur roept alle leden op na te denken over initiatieven om dit bedrag nuttig te investeren. Voorwaarde is dat alle leden er potentieel profijt van moeten kunnen hebben. De ideeën worden beoordeeld door het Hoofdbestuur van de KNVvL. Naar aanleiding van het jaarverslag wordt aangegeven dat de aanvraagformulieren van het KEI niet goed aangeven wat de eisen zijn voor het brevetaanvraag/-verlenging. Ook wordt de vraag gesteld waarom niet gekozen wordt voor een online formulier. Het antwoord hierop is dat dit momenteel niet mogelijk is via de huidige KNVvL website. De secretaris van de afdeling (Gerald van Dalen) zal de bestaande formulieren opnieuw tegen het licht houden.

Naar aanleiding van vragen over wedstrijdvliegen geeft de wedstrijd­ commissaris (Marga van Woensel) aan dat er in 2018 veranderingen gaan plaatsvinden, doordat er nieuw leven in de wedstrijdcommissie wordt geblazen. Informatie hierover zal gepubliceerd gaan worden in de Lift en nieuwsbrieven.

Verzekeringen en tandemvliegen Er zijn onduidelijkheden opgehelderd over de WA-verzekering. Zo zijn piloten tijdens een wedstrijd gewoon WA verzekerd. Tandempiloten zijn echter niet WA verzekerd naar hun passagier toe, als de passagier geen lid is van de afdeling schermvliegen. Er zijn drie opties om dit af te dekken, en de afdeling besluit dat het het eerlijkst is dat tandempiloten zelf voor een dergelijke verzekering zorgen.

Over tandemvliegen is er ook nog de vraag of het legaal is om commercieel te vliegen. Deze vraag is helaas nog niet beantwoord.

42

Schoolerkenning en veiligheidscultuur Er wordt druk gewerkt aan een nieuw protocol voor schoolerkenning.

Tijdens de voorjaarsvergadering van 2018 zal een plan worden gepresenteerd aan de afdeling, om schoolerkenning meer vorm te geven. Ook wordt er gewerkt aan professionalisering van de veiligheidscultuur. Zo wil het bestuur piloten bewust maken van de veiligheidsladder. De veiligheidscultuur zal de komende tijd meer onder de aandacht worden gebracht.

Eigen medische verklaring en beschikbaarheid ICAO kaarten Er is een vraag gesteld over de eigen medische verklaring. Er wordt besloten deze vragen samen met de medische commissie tegen het licht te houden; er zijn mogelijk verbeteringen door te voeren.

Ten slotte wordt er gevraagd naar de beschikbaarheid van ICAO kaarten in de webshop van de KNVvL. Het antwoord is dat deze sinds een tijdje direct bij Luchtverkeersleiding Nederland te koop zijn. Ze zijn hier te vinden: http://www.ais-nl-webshop.nl/?lang=nl

Hoe zit het met de aansprakelijkheidsverzekering?

We krijgen regelmatig vragen over de dekking die de collectieve aansprakelijkheidsverzekering biedt, daarom een korte uitleg.

Deze WA-verzekering biedt dekking van letsel of schade die je als privé-piloot tijdens het schermvliegen (inclusief starten en landen) veroorzaakt en die niet door een andere verzekering van je wordt gedekt. Denk bijvoorbeeld aan het bij je start op het scherm van een ander stappen dat daardoor scheurt, het tegen een andere piloot aanvliegen of aan het landen op het dak van een auto (ja, dat gebeurt helaas weleens en de meeste auto’s kunnen daar slecht tegen...). Er mag natuurlijk geen sprake zijn van kwade opzet.

De verzekering is ook geldig tijdens het deelnemen aan wed­ strijden. Wat de verzekering niet dekt is letsel van jezelf of schade aan je eigen materiaal. Evenmin is de aansprakelijkheid tegenover een tandempassagier gedekt, ook niet als dit zonder vergoeding gebeurt. Tandempiloten moeten dit risico zelf verzekeren.

De meeste Nederlanders hebben zelf een WA-verzekering; kijk eens in de polisvoorwaarden of schermvliegen daarin wordt uitgesloten. Is dat niet het geval, dan moet je bij schade eerst deze verzekering aanspreken voordat je gebruik kunt maken van onze collectieve WA-verzekering.

De polisvoorwaarden van onze collectieve WA-verzekering kan je nalezen als je inlogt op mijn.KNVvL.nl en daarna in de menubalk bij Afdeling kiest voor de optie Verzekeringen.

Column Mezhaheleena Heb jij ook zo’n moeder?

Laatst luisterde ik naar een podcast van Cloudbase Mayhem, een serie interviews over topprestaties in onze sport. De afleveringen die ik tot nu toe hoorde, gingen vooral over de levensbedreigende situaties waar de toppers zich in hadden weten te manoeuvreren en dat toch overleefd hebben. Dat straalt voor sommigen een grote mate van coolheid uit. In aflevering 2 was het woord aan Matt Beechinor. Onder de schermlezers is hij wellicht wat bekender dan onder de deltalezers (en ik moest hem even opzoeken): hij is instructeur, duopiloot, vliegt enorme afstanden en veel wedstrijden.

Een van de coole zaken waar de interviewer naar vroeg, was hoe het toch komt dat meneer Beechinor nog nooit zijn noodparachute heeft hoeven werpen. Hij vliegt zo’n 200 uur per jaar, in vaak toch wel pittige omstandigheden, wat heeft hem al die tijd veilig gehouden?

Het o zo coole antwoord: “Dat is mijn moeder”.

Die opmerking was voor mij een feest van herkenning. Dolblij appte ik mijn vliegmaten: Zie je wel dat ik niet de enige ben die mams meeneemt de lucht in? Die vliegmaten vonden het maar vrouwelijk geneuzel, tot ik uitlegde wat meneer Beechinor en ik eigenlijk bedoelen met die moeder die ons veilig houdt.

Iedereen kent hem wel: het stemmetje in je achterhoofd, of het onderbuikgevoel. Die innerlijke stem hebben we allemaal. Soms roept ‘ie, soms fluistert ‘ie, maar altijd is het de moeite waard wat ‘ie zegt. In onze sport moéten we luisteren naar die innerlijke stem. We moeten luisteren naar onze nekharen als ze overeind gaan staan, we moeten luisteren naar de wat onze vliegkriebels ons vertellen als we op een verantwoorde manier de lucht in willen. “If it’s not your day, it’s not your day.”

Matt Beechinor leerde van zijn moeder naar die stem te luisteren. Ik leerde het van die van mij en daarom vliegt ze in mijn gedachten altijd mee. Gelukkig weet ze dat zelf niet; dat vliegen vindt ze maar een akelig enge bezigheid.

Informatie De afdelingen Deltavliegen en Schermvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen, zoals aankondiging van inschrijvingen voor examens en wedstrijden plus de uitslagen daarvan, veranderingen in regelgeving, bijzondere vliegprestaties en nog veel meer. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.

KNVvL afdeling Schermvliegen Op de website van de afdeling Schermvliegen http://knvvl.nl/afdelingen/ schermvliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen: Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

KNVvL afdeling Deltavliegen Op de website van de afdeling Deltavliegen http://knvvl.nl/afdelingen/deltavliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen. Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

43

Foto: Werner Luidolt