Lift 07 - Oktober 2017

Magazine voor delta- en schermvliegen

LIFT

07

Oktober 2017

LIFT /lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.

Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen van de KNVvL. Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com.

Hoofdredacteur Bastienne Wentzel.

Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl Redactie Peter Blokker, Tamara BlokkerHondsmerk, Frits van Dijk, Mario Spee, Wouter Stigter, Bastienne Wentzel, Maaike Zijderveld.

Coverontwerp Leonard Bik.

Lieve Lola, Eigenlijk schrijf ik nooit naar een brievenrubriek in een tijdschrift. Maar ik weet me echt geen raad.

Het zit zo. Ik heb een relatie met een avontuurlijk type. Hij doet onder andere aan paragliden.

Daarbij vlieg je onder een speciaal scherm van een berg, langs de duinen of aan een lier boven een weiland. Ik mag vaak als passagier mee. Het is heel bijzonder om de vrijheid van het vliegen samen te beleven. Voor mij is het een belangrijke toevoeging aan onze relatie. Maar, nu komt het, mijn piloot vliegt steeds vaker met anderen, zelfs met andere konijntjes. Dit voelt voor mij als vreemdgaan. Het vliegen is toch “ons” dingetje? Vriendinnen snappen niks van dit gevoel. “Beter dit dan zoenen met een ander toch?”, zeggen ze dan. Maar zij verklaren me überhaupt voor gek dat ik onder zo’n paraglider ga hangen. Ik besprak het ook met een konijntje van een deltapiloot, maar die herkende dit niet. Misschien maak ik me druk om niks, maar het blijft maar door mijn hoofd malen. Moet ik hem aanspreken? Ik ben bang dat dit verkeerd valt, ook omdat we al lang samen zijn. Lola, kun jij me helpen?

Een wanhopig Vouwkonijn

Het vliegen is toch “ons” dingetje?

Vormgeving & DTP Leonard Bik, Karin Peters.

Medewerkers Heleen van den Bos. Druk Drukkerij Hub Tonnaer bv.

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar communicatie.schermvliegen@knvvl.nl Digitale foto’s en tekst Kunnen worden aangeleverd via: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl of per cd-rom.

Lief Vouwkonijn, Dat klinkt als een spannende sport, paragliden. Heel bijzonder dat jullie dit samen kunnen delen.

Je beschrijft jouw vriend als avontuurlijk. Als ik jouw verhaal lees, vraag ik me een paar zaken af.

Is hij minder vaak met jou gaan vliegen? En zijn jullie gezamenlijke vluchten minder gezellig dan voorheen? Ik kan dit niet uit jouw brief op maken. Maar ik ken het type dat je beschrijft. Vaak willen zij hun ervaringen delen met anderen. In eerste instantie lijkt het me daarom vrij onschuldig dat hij ook met andere personen vliegt. Het past bij dit type. Daarnaast begrijp ik uit jouw alias dat je helpt bij het vouwen van het scherm. Daaruit spreekt een groot vertrouwen in jou. Ik adviseer je om dat vertrouwen wederzijds te laten zijn. Mocht je merken dat hij minder of niet meer met jou wil vliegen, ga dan zeker het gesprek aan. Maar anders: geniet van de mooie gezamenlijke vluchten. Blue skies!

De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

2

inditnummer

LIFT Coverfoto: Leonard Bik 400 km overland in Brazilië – deel 2 4 Albanië – vliegparadijs in opkomst

10

Het Vouwkonijn test vouwzakken 13 Op de bucketlist: vliegreis door Colombia 16 Outdoor-EHBO 20 Overzicht: harnassen met BASE reserve

26

Overlandvliegen vanaf de Chabre 30 Ölüdeniz niet vliegbaar? Wat nu?

33

Verslag FIA El Yelmo 2017 36 Apennijnen – het wilde hart van Italië 38 KNVvL nieuws 42 Trukendoos deel 3

44

Foto: Erwin Voogt

3

Overlandvliegen in Brazilië – deel 2

De geluidsbarrière – meer dan 400 km met de PHANTOM De NOVA-piloten Joe Edlinger en Alexander Kepp bezochten in november 2016 Quixadá. Een plek in noordoostBrazilië die mogelijkheden biedt voor afstandsrecords. Joe is een ervaren langeafstandspiloot, terwijl Alexander een relatieve beginner is op dit vlak. We vroegen hen om een kort verslag van hun belevenissen. Door hun enthousiasme werd het een langer verslag. In deze editie lees je het tweede deel van hun verhaal.

Tekst: Werner Luidolt Vertaling: Bastienne Wentzel Foto’s: Werner Luidolt, Johannes Mentasti

Joe: 1 november 2016 – deze dag zal ik nooit meer vergeten. Mijn vriend en teamgenoot Berni Pessl had een onrustige nacht in de geboortekliniek en ik begon ’s ochtends aan mijn recordvlucht. Wat een vreugde.

De wind was hard deze morgen en ik was een van de laatsten op de startplaats. Ik moest immers alle vrienden het blijde nieuws brengen over de geboorte van Berni’s dochter. Berni had vorig jaar met zijn ION4 de Quixadá-scene opgeschud en was hier behoorlijk bekend.

Geconcentreerd maakte ik me gereed terwijl ik de andere piloten volgde op hun schijnbaar vaste positie in de lucht.

Normaal is het wachten op betrouwbare thermiek al spannend. Op deze afstand kon ik niet eens zien of de piloten, met volledig benutte speed, voor- of achterwaarts vlogen. Ik vroeg me af of het verstandig was om deze dag in de lucht te zijn.

Maar ik wist dat ik bij de PHANTOM de trimmers zonder problemen volledig kon aantrekken.

Wachten op de juiste thermiek is belangrijk. Als je te vroeg start met zwakke thermiek beland je gauw achter de startberg. De wolkenbasis of de reddende loefwind zijn dan onbereikbaar en je krijgt geen tweede kans meer.

Samen met drie Portugezen cirkelde

ik om 8.20 uur omhoog naar de basis achter de rotsen, het point-of-no-return.

De afgelopen dagen was ik al helemaal ingespeeld op het gezamenlijke zoeken naar thermiek. Ook qua snelheid en glijden hield ik de anderen goed bij. Bij de laatste heuvel voor de vlakte naar Madalena raakte ik toch te ver uit de buurt en miste de thermiekbel. Weg waren de anderen.

De rest van de vlucht was ik op mezelf aangewezen. Een groep haal je niet meer zo gauw in. Vooral niet als je vertrouwt op je kennis van het terrein en een bergketen aan de horizon aanziet voor een andere en van de route afraakt.

Na twee keer wisselen van thermiekroute was ik weer op de goede weg naar Monsenhor Tabosa.

De vliegomstandigheden boven het uitgestrekte vlakland bij Nova Russas waren fantastisch: grote, verzadigde thermiekwolken precies in het spoor van de windrichting. Gelukkig had ik voldoende geduld om voor de vlakte vroeg genoeg thermiek te zoeken, die me naar de basis op 2600 meter bracht.

De route boven het plateau kan grillig zijn. Op satellietbeelden zie je soms langs de randen van de vlakte het groeien van de thermiekwolken. Daar verplaatsen de luchtmassa’s zich sneller. Ik zat zelfs tweemaal net boven de 100 km/uur!

4

Ongelooflijk om deze magische grens te passeren.

Vanaf toen was de vlucht een geschenk.

Basis op meer dan 3.200 meter, de vlakte op 100 meter zeehoogte. Meer bewegingsruimte kan je je bijna niet wensen! Elke keer weer volgas van de ene donkere basis naar de volgende gevlogen.

Tegen de avond werden de wolken en de afstand tussen de wolken steeds groter. Het was simpelweg geweldig.

Om 15.00 uur passeerde ik bij Piripiri de 300 km-grens in de wetenschap dat zon pas om 17.30 uur onder zou gaan en een vlucht van 400 kilometer mogelijk zou zijn.

“Nu niks verprutsen Joe”, dacht ik bij mezelf.

Vanaf hier was ik op onbekend terrein. Ik wist niet, waar de straten zich bevonden.

Ik moest voortdurend de beste route bepalen op basis van Google Maps, de zon beschenen flanken en de verzadigde wolken.

Toen ik daadwerkelijk 400 kilometer op de display had staan, bleef ik maar lachen bij de gedachte aan de vrienden die thuis achter de computer zaten. “Goed gedaan jongen! Hahaha!”. Tijdens de daling langs de straat naar Miguel Alves werd ik me pas echt bewust van het dichte palmentapijt onder me. De beslissing om te landen op een klein veld naast de straat was gauw genomen. Het was de laatste grote vlakte

in de vliegrichting voor zover ik dat kon zien met het blote oog en bij de ondergaande zon.

Na de lastige landing kwamen de lokale toeschouwers slechts aarzelend dichterbij. Dat had waarschijnlijk te maken met mijn dierlijke geschreeuw en gejuich. Terwijl ik snel en in mezelf pratend het scherm inpakte, moest ik via de radio de terughaaldienst stoppen, omdat ze me anders voorbij zouden rijden. Zelfs na een uur en verenigd met de andere piloten was ik nog zo vol van geluk, dat ik helemaal vergat om foto’s te maken.

Uitdagende start – Hoppla, nu kom ik!

Alex moet er even inkomen Alex: Als afstandsvlieger wil je natuurlijk ver vliegen en de dag volledig benutten. Toch was dat makkelijker gezegd dan gedaan. Ik had een volle week nodig voordat ik mijn eerste wat grotere afstand (227 km) af kon leggen en de juiste opbouw gevonden had.

Na de eerste “shock” op de startberg besloot ik om de volgende namiddagvlucht te maken vanaf de andere startberg in de buurt, direct bij Hotel Pedra dos Ventos. Ik wilde

5

langzaam op gang komen, om niet meteen een negatieve ervaring op te doen. Toen ik me de eerste keer door de wind mee liet voeren, was dat een ongewoon, maar gaaf gevoel.

Door deze ervaring verscheen ik de volgende dag direct met een beter gevoel aan de start. Bijna ingepakt als op een warme zomerdag in de Alpen stond ik daar. Veel te warm!

Maar nu was er geen weg meer terug.

Mijn bril was bijna volledig winddicht en er verscheen vocht achter de brillenglazen. Te dikke handschoenen…

Maar eenmaal aan betekent niet meer uit. “Wat doe je jezelf aan, Alex?”, vroeg ik me af. Bovendien stond ik, zelfs na het uitdraaien van van de eerste basis, toch tamelijk snel op d egrond. “Das ist Quixada”, zeiden de medepiloten tegen me. Dus ik probeerde het opnieuw. Zo gingen dagen voorbij…

Ik voelde me echter nooit echt goed.

“Er klopt iets niet”, dacht ik. Het scherm gedroeg zich wat onrustig. De weegschaal bracht de oplossing. Ik was simpelweg te licht beladen voor deze windsterkte! Vervolgens verscheen ik

met acht kilo ballast aan de start. En meteen kwam ik op een strakblauwe dag boven de 200 kilometer.

Incidenteel wezen bosbranden me de weg. “Nu heb je het onder de knie”, dacht ik bij mezelf. Opluchting!

Vanaf toen verliep alles ok. Na talrijke dorstige vluchten bereikte ik op 8 november 2016 de voor mij beste dag. Wolkenthermiek vergemakkelijkte het lezen van de thermiek aanzienlijk!

Landen bij harde wind – hoe snel moet je achterwaarts kunnen rennen?

Alex: De landing had ik altijd in mijn achterhoofd – al bij de start. Want wind is er natuurlijk ook op de grond. Ik dacht bij mijn eerste vlucht weliswaar dat dat geen probleem zou zijn. Maar om grote afstanden af te leggen, moet je af en toe over ontoegankelijk terrein vliegen. Daar wordt het al gauw spannend.

Mocht je laag aan komen vliegen, dan is het verstandig om altijd een landingsplaats binnen bereik te hebben, omdat het landschap grotendeels

6

begroeid is met bomen en struiken.

Daarbij komt, dat alles er van boven vlak uitziet, maar het niet is. Er kunnen beneden dus kleine lijzijdes zijn.

Om niet achterwaarts te vliegen, ben ik meestal, half aangeremd, loodrecht of met lichte voorwaartse snelheid geland.

Met deze gedachte in het achterhoofd ben ik bewust niet de lucht ingegaan op vliegdagen met bokkige harde wind, ook op de recorddag 1 november 2016.

Ik was pas drie dagen ter plekke en wilde niet vol in de remmen boven de grond aankomen. Tot vandaag de dag vraag ik me af of dat de juiste beslissing

was. Ik liet tenslotte een fantastische dag voorbijgaan. Maar “veiligheid eerst” heeft zich bewezen.

Na de landing – lachende gezichten Belevenissen in Noord-Oost Brazilië Joe: Misschien heeft iemand “mijn” voetbalveld op een foto gezien, waar ik vorig jaar na mijn persoonlijke record na 326 kilometer ben geland. Vervuld van geluk en uitbundigheid zit ik daar in de donkerte van een huis in een klein dorp, midden tussen mannen, vrouwen en kinderen en zonder en woord Portugees te spreken. En opeens treft

7

het me midden in het hart als ik in de ogen van een jonge Braziliaanse met haar dochter kijk.

Zulke momenten zijn zeldzaam in het leven, dat je het gevoel hebt, een zielsverwant te ontmoeten. Haar verwonderde blik en haar nervositeit lieten vermoeden dat zij hetzelfde ervaarde. Al het mogelijke schoot door mijn hoofd terwijl ik daar avondeten kreeg. De opgewekte en vrolijke kinderen leerden me de Portugese woorden van alles in de ruimte en lieten me de woorden nazeggen.

Zij was één van de laatsten die nog wachtten toen de terughaaldienst me op kwam halen. Ik nam afscheid en stapte in de auto met het aparte gevoel dat ik een nieuw thuis moest verlaten. Ik nam me toen voor daar nogmaals te landen. En

daadwerkelijk lukte het me dit jaar weer om daarheen te vliegen. Maar ik wilde het magische beeld van toen niet verstoren en ben ergens anders geland.

Nachtdienst – de terughaaldienst Hoe goed is alles georganiseerd?

Alex: Op aanraden van meerdere piloten ben ik met “Fly Andy” in zee gegaan. Ik was verrast hoe goed alles ter plekke geregeld was. Iedereen in het team spreekt vloeiend Portugees.

Ook de autochtone chauffeurs zijn al meerdere jaren in dienst. Daardoor kon ik me volledig op het vliegen richten. Waarschijnlijk was dit ook één van de redenen voor het succes.

Na de landing was de terughaaldienst vaak korte tijd later al ter plekke, nog voordat ik het scherm had ingepakt.

8

Voor mijn gevoel bijna te snel, omdat ik graag nog wat tijd heb om met de lokale bevolking te kletsen. Als je je hiervan bewust bent, kan ik de reis met deze organisatie zeker aanbevelen.

Ik heb me persoonlijk ook voorbereid op de reis. Vooraf bestudeerde ik veelgebruikte routes en routepunten in de XC-planner en sloeg ik GPSpunten op. Zo kon ik, afhankelijk van de windomstandigheden, mijn route veranderen en me aanpassen aan de situatie. Routepunten zijn zeker aan te bevelen, omdat ik tijdens de vluchten soms de oriëntatie verloor. Het lijkt namelijk allemaal erg op elkaar…

Bovendien is het voor de chauffeurs en het team makkelijker om je terug te vinden als je langs kenmerkende routepunten vliegt.

Wat kost het?

Vlucht naar Fortalezza: • Tussen de €700,- en €1200,-, afhankelijk van luchtvaartmaatschappij en tijdstip van boeken • Reken daarnaast op extra kosten voor extra bagage.

Vliegbegeleiding: • 6.800 Braziliaanse Real, bij een omrekenkoers van 4,5 Real per Euro is dat ongeveer €1.950,-.

• Dit is inclusief twee weken terughaaldienst, hotel en ontbijt, transfer van en naar de luchthaven, de ritten naar de startplaats en vergoeding voor gebruik van de startplaats.

• Er zijn drie aanbieders: Fly with Andy, Aventura Quixada en Thermikzone. Alle drie vergelijkbare, goede service.

Valuta: • Euro’s (meenemen) of Braziliaanse Real (ter plekke pinnen). Brazilianen worden het liefst cash betaald.

Communicatiemiddelen: • Reikwijdte van de portofoons is natuurlijk beperkt.

Ontvangen van de terughaaldienst lukt vaak eerder dan zenden.

• Voor het laatste deel van de landing of ’s nachts is “o radio” erg handig. Als de chauffeur alleen Portugees spreekt, geef je het apparaat simpelweg aan een local.

• In veel huizen en hutten is internetverbinding via WLAN. Dan kun je gewoon via de What’sApp-groep jouw verblijfplaats doorgeven.

• De laatste en belangrijkste mogelijkheid is Spot Messenger. Als je een keer helemaal alleen bent, hangt alles van dit ding af. Pas als je bij een weg bent aangekomen, geef je een OK-melding door. Je wordt dan gezocht op basis van jouw GPS-coördinaten. Je moet dus absoluut op de plek blijven vanwaar je de OK-melding hebt verstuurd, ook als je een lift krijgt aangeboden. Je wilt voorkomen dat mensen uren naar jou op zoek zijn terwijl jij al in het zwembad van het hotel ligt.

Meer informatie: http://www.xalps.com of de video “Quixadá exeditie 2016” op https://vimeo.com/193726244.

9

Vliegparadijs in opkomst

Albanië

Tekst: Erwin Voogt Foto’s: Erwin Voogt en Martijn Geurts

Ik ga een lang weekend naar Albanië, vertelt een vriendin. Een lang weekend naar Albanië?, reageer ik verbaasd.

Niet dat Albanië zo gek is. Want van een bezoek tien jaar geleden weet ik dat het een prachtig en bijzonder land is.

Maar dat je er makkelijk en snel kunt komen verrast me. ‘Transavia’ blijkt het toverwoord. Sinds dit jaar vliegt de maatschappij drie keer per week rechtstreeks op de hoofdstad Tirana. Ik ga meteen op zoek naar informatie over vliegstekken. Dit zou wel eens een perfect idee voor een korte vliegtrip kunnen zijn! Dat blijkt.

10

Op internet hoef ik niet ver te zoeken naar vlieginformatie over Albanië. Zo is juist dit voorjaar het 9e FAI wereldkampioenschap precisielanden gehouden in de zuidelijke kuststad Vlorë. Vlakbij Vlorë zijn diverse aantrekkelijke startplekken langs de kust met forse hoogteverschillen tot wel 1380 meter. In het binnenland zijn er bij Gjirokaster, Ohrid en Elbasan startplekken met een meer alpine karakter.

Omdat de meest toegankelijke plekken bij de kust liggen, tip ik Martijn Geurts van Paraworks, dat zich richt op actieve soar- en kustvakanties. Daar past dit helemaal bij.

Zomers Pinksteren De vrijdag voor Pinksteren arriveert de groep in Vlorë, na een vlucht van 3 uur en een taxirit Tirana-Vlorë van 2 uur. Het is volop zomer in Vlorë met temperaturen van tegen de 30°C. Ondanks de temperatuur wordt er keihard gewerkt in Vlorë: een compleet nieuwe boulevard moet komende maand worden opgeleverd. Het is duidelijk dat vanaf deze zomer Albanië als toeristenparadijs op de kaart gezet gaat worden. ’s Middags maken we onze eerste vluchtjes vanaf Shashica, de startplek op 680m boven Vlorë. De landing is uiteraard op het strand, vlakbij ons hotel. De weg naar de start is nog typisch Albanees: het asfalt maakt snel plaats voor een hobbelig grindpad, net te doen met onze huurauto’s. De zeewind laat het wat afweten, net als thermiek. Door

het stabiele zomerse weer is er nauwelijks temperatuurverschil in de lucht. Maar het hoogteverschil en het prachtige uitzicht maken ook een verlengde glijvlucht tot een feestje.

De volgende dag gaan we naar Gjirokaster, een bergstadje dat rechtsstreeks uit een Harry Potter boek lijkt te komen. Na een bezoek aan het prachtige stadje zelf, rijden we naar de fraaie vliegplek vlakbij. Deze plek heeft de potentie voor hoge alpine vluchten. Dan moet de wind uiteraard wel meewerken. Deze week zou alleen vandaag een kans bieden, maar het geluk laat het afweten. Ook bij zonsondergang is de wind nog steeds te hard en vanuit de verkeerde richting.

Eerste Pinksterdag rijden we naar Llogara, een uurtje ten zuiden van Vlorë. De kustweg er naar toe biedt geweldige uitzichten. De 900m start van Llogara is gelegen op een panoramapunt van de kustweg. Llogara kan gaan concurreren met Ölüdeniz: je start op 900m, vliegt al snel boven water en landt op het strand. Vervolgens ben je via de weg in tien minuten weer boven. Ideaal voor training!

Vanaf de weg gaat er ook een grindpad naar de bergtop op 1380m. Dit kan alleen gereden worden met een terreinauto en die hebben we niet. Maar het is een mooie wandeling van circa een uur en we maken er een hike & fly van terwijl de zon langzaam in de zee zakt.

11

Landing ingepikt Later in de week vervolgen we de kustweg naar het zuiden. Het idee van vliegen in het zuiden te combineren met een bezoek aan de Grieks/Romeinse stad Butrint blijkt te ambitieus: de kustweg is prachtig, maar de 150 km van Vlorë naar Butrint kost al gauw 4 uur enkele reis. We houden het dus bij vliegen vanaf Shendeli, een startplek op 750m met een landing in een baai uit de bounty reclame.

Wederom is de weg naar de top enkel geschikt voor een terreinauto. Ik loop vast naar de top terwijl Martijn voor de groep in het dorp een 4WD auto regelt. De auto is nog onderweg wanneer ik boven ben.

Het ziet er mooi uit en de wind is nog goed.

Op de landing stuit Martijn echter op een probleem: de Bounty baai is ontdekt en opgekocht door een projectontwikkelaar!

De bewakers maken duidelijk dat het serieus is en we voor de landing moeten uitwijken naar een baaitje verderop. Die is ook heel mooi, maar vandaar terug naar de weg is minstens een half uur lopen door een bos.

Brandstof op Als de auto met de groep eindelijk boven is, is de wind stevig aangetrokken.

We kunnen wachten tot wind gaat liggen in de avond, maar dan zouden we na de landing waarschijnlijk in het donker door het bos moeten lopen. Niet aantrekkelijk,

zeker niet met de kwaliteit van de Albanese wandelpaden.

We besluiten daarom terug te gaan. Ik loop naar beneden, want met vijf man plus een hond (van de chauffeur) in de gammele auto is erg krap. Wanneer ik beneden ben komt er een noodkreet over de radio: de auto is ermee gestopt, waarschijnlijk omdat de brandstof op is. De Albanese chauffeur

lijkt geen idee te hebben hoe hij dit moet oplossen. Ik voel ‘m al aankomen... “Zeg Erwin, jij hebt verstand van terreinauto’s... kun je...” En dus loop ik nog maar eens de berg op.

Met handen en voeten leg ik de Albanees uit dat we de auto in ‘2-laag’ naar beneden laten rollen en de korte stukjes bergop gebruik maken van de startmotor in ‘1-laag’.

Een half uur later staat de auto beneden en

Informatie

Albanië is een klein bergachtig land aan de Adriatische Zee. Het is geen Slavisch land en het heeft qua taal en cultuur meer weg van Griekenland en Italië. De ontwikkeling lijkt pas recent op gang te zijn gekomen. Met name de secundaire wegen zijn nog erg slecht, maar er wordt nu hard gewerkt aan verbetering.

Eten en verblijf is goedkoop in Albanië. Het kraanwater kun je drinken.

Transavia vliegt op maandag, woensdag en vrijdag tussen Amsterdam en Tirana. De meeste vliegplekken en bezienswaardigheden zijn in de zuidelijke helft van het land.

De vliegplekken zijn eenvoudig te vinden via paraglidingmap.com. De coördinaten, hoogte en startrichting die daarop gegeven worden zijn correct en nauwkeurig.

De enige plek die niet meer klopt is de landing bij Shendili, zoals in het verhaal beschreven wordt. Ook moet je er rekening mee houden dat de locaties op de bergtoppen enkel met een terreinauto te bereiken zijn, al kost naar boven lopen vanaf de asfaltweg hooguit een uur.

Shashica bij Vlorë, Llogara en Cayub bij Gjirokaster zijn prima met een gewone auto te bereiken.

12

springt de chauffeur van blijdschap bijna in m’n armen.

De laatste dag maken we nog een paar vluchten vanaf Shashica. Ideaal zo’n vliegplek naast het hotel. Want zo kunnen we de dag van vertrek nog volledig benutten. ’s Avonds in het vliegtuig realiseren we ons hoe charmant Albanië nu is en hoe comfortabel het gaat worden.

Overzicht vouwzakken

Het beste gereedschap voor vouwkonijnen

Tekst en foto’s: Peter Blokker

Voor de vorige editie van Lift hebben we het Vouwkonijn geïnterviewd en al snel werd duidelijk dat er bij een goede vouwtechniek meer komt kijken dan je misschien zou denken.

Tandempiloten stoppen hun uitrusting graag in een snelpakzak om met een nieuwe klant meteen weer omhoog te kunnen, terwijl piloten die de schotjes van de celopeningen kreukelvrij willen houden kiezen voor een cellenpakzak. Hike & Fly enthousiastelingen overwegen alleen een extra “binnenzak” mee te nemen als deze superlicht is en een kleiner pakvolume garandeert. Wat heeft de markt te bieden en wat is voor jou de beste keuze? Het vouwkonijn helpt je op weg!

13

Bijna iedere fabrikant heeft wel een variant van de snelpakzak of cellenpakzak in haar assortiment.

Afgezien van het logo van de fabrikant zijn de verschillen in gebruik niet groot. Een aantal producten springt eruit, vanwege het geringe gewicht of praktisch vernuft. In dit overzicht staan de verschillende types vouwzakken op een rij, met extra aandacht voor die bijzondere ontwerpen.

1. De binnenzak De trouwe binnenzak wordt standaard geleverd bij een scherm en is vaak niet meer dan een zak gemaakt van restmateriaal met een stuk koord. Simplistisch en licht, maar een echte vouwhulp is het eigenlijk niet, want het scherm is al gevouwen voordat het in de zak geschoven kan worden. Eigenlijk zijn er twee vouwkonijnen nodig om het scherm netjes te vouwen en in de binnenzak te stoppen. De bijgeleverde spanband wordt vaak direct om het scherm gedaan.

Trek je deze band (te) hard aan, loop je het risico dat de rand gaat snijden in (de coating van) het scherm, net als je eigen broekriem die een gaatje te strak zit!

Echte vouwkonijnen leggen de band daarom over de binnenzak vast om het scherm bij elkaar te houden.

Snelpakzak: Icaro - Fast Packing Bag

Principe van een cellenpakzak

2. De snelpakzak Snelpakzakken zijn eigenlijk de luxe, ruime en stevige variant van de binnenzak. Het hele scherm past erin en soms ook nog het harnas.

Een goede snelpakzak heeft een vakje – of ten minste een karabiner – waar de risers kunnen worden geplaatst om de lijnen gescheiden te houden. Een snelpakzak is ideaal om een scherm snel veilig op te bergen en te vervoeren naar een drogere, zandvrije of minder winderige plek.

Of gewoon weer snel de kabelbaan of auto in voor de volgende vlucht! Ook als je scherm een winterpauze krijgt, is het beter deze losjes op te bergen in een snelpakzak dan zo strak mogelijk gevouwen te laten overwinteren. Favoriet van het vouwkonijn: de Icaro Fast Bag, uitgevoerd met schouderbanden en ruimte genoeg voor een harnas, zodat je complete uitrusting makkelijk meegenomen kan worden als een rugtas.

Binnenstebuiten gekeerd kan deze snelpakzak in een vakje met rits compact worden opgeborgen.

De Icaro Fast Bag weegt 600 gram en is in één maat verkrijgbaar.

3. De cellenpakzak Of je nu mylar staafjes, plastic schotjes of andere verstevigingen hebt bij de celopeningen van je scherm, wees er zuinig op! Hoe beter deze hun vorm behouden, hoe mooier de voorrand van het scherm open ligt bij de start en des te makkelijker het scherm zal opkomen. Bijna iedere fabrikant raadt aan om hun schermen met de concertina methode (cel-op-cel) te vouwen. Cellenpakzakken zijn een ideaal instrument voor vouwkonijnen die het scherm in hun eentje vouwen. De wanden of staafjes van de celopeningen worden keurig op elkaar gelegd en vervolgens bij elkaar gehouden door een bandje of flapje aan één zijde van de langwerpige zak. De rest van het scherm wordt op de zak gedrapeerd en terwijl je de lucht van beneden naar boven uit het scherm drukt, blijft het pakketje met de voorrand van het scherm netjes op haar plek liggen. Nadeel is dat deze lange bodybags, vooral als ze robuust zijn uitgevoerd, nogal wat gewicht in de schaal leggen.

De groeiende vraag naar lichtgewicht materiaal vraagt om nieuwe oplossingen. Speciaal voor de lichtgewicht schermen met een klein pakvolume, heeft AirDesign de AirPack 50/50 cellenpakzak gemaakt. Nadat je de voorrand in de zak hebt vastgebonden, vouw je de helft van het scherm terug op de zak en rits je de zak dicht. Vervolgens vouw je de zak nog eens in tweeën en maak je er met de compressiebanden een klein pakketje van.

De AirPack is leverbaar in drie maten en weegt tussen 160 (XS) en 200 gram (M).

Cellenpakzak: AirDesign - AirPack 50/50

14

4. Tubes Tubes zijn een nieuwe ontwikkeling van vouwzakken. Een tube is een gesloten cellenpakzak, dus zonder rits en zonder straps. Inmiddels zijn er meerdere fabrikanten die een versie van deze minimalistische cellenpakzak op de markt hebben gebracht: Rock the Outdoor (Le Tube) en Skyman/Independence (Tube Bag). Het principe is dat je het stapeltje schotjes van de voorrand van het scherm in de Tube legt en vervolgens de rest van de zak als een condoom over het scherm schuift. De gepatenteerde hoepelvormige rand van Le Tube van Rock the Outdoor maakt dit wat makkelijker, zelfs op oneffen terrein en in winderige omstandigheden.

Een compressieband is niet nodig, want het elastische lycra houdt het scherm op zijn plek. Daarnaast zorgt het lycra ervoor dat het scherm kan blijven “ademen� als het een tijdje opgeborgen ligt. Le Tube is verkrijgbaar in drie maten en weegt tussen 200 (S) en 270 gram (L).

Tube: Rock the Outdoor - Le Tube

Volgende keer: de Tube versus de klassieke cellenpakzak Is de Tube het best bewaarde geheim van het vouwkonijn? Dat ideale stuk gereedschap waarmee ze in no-time in alle omstandigheden van een scherm een strak pakketje maakt? Of is het vooral wurgen en worstelen met de Tube en gaat er niets boven de klassieke cellenpakzak? We laten het vouwkonijn nog een keer terug komen om ze naast elkaar te testen.

15

Vliegreis door Colombia

Salsabeats en vliegen met gieren

Tekst: Nanny Hamelink Bosch Foto’s: Jan en Nanny Hamelink, Bastiaan Rademakers, Ronald ten Berge

Het land van Aguardiente, Pablo Escobar, drugsplantages en airport security Colombia.

Hmmm..nu niet echt vakantie bestemming nummer 1 op onze bucketlist om lekker te gaan paragliden…maar toch hebben we het gedaan. En nu we terug zijn kunnen we slechts één ding zeggen. Wat een super land, een absolute aanrader, dit land moet op je bucketlist!

16

Januari 2017, ijzel..code oranje..en wij? Wij moeten met de auto vanuit het Zeeuws Vlaamse landschap naar Schiphol om onze vlucht naar Medellin te halen. Twee extra uurtjes eerder dan gepland gaat de wekker (4.00 am..gaaaaap) en na wat glibber en glijwerk komen we netjes op tijd op het vliegveld aan. Lang leve de groepsapp waardoor iedereen elkaar heeft kunnen vinden. Onze groep bestaat uit Angelique en Ronald van Action Airsports en 16 enthousiaste vliegers. Ik zeg: Vamos!

Vakantie ‘s Avonds laat komen we aan in Medellin.

De lokale gids staat ons op te wachten en brengt ons naar ons hotel. De Colombianen zijn allemaal lekker aan het feesten en wij zoeken gauw een verkooppunt voor wat water en duiken ons bed in.

Om 7 uur gaat de wekker al. Huh, het was toch vakantie?! Het eerste wat ons opvalt is de temperatuur en de tropische uitstraling, een stuk beter dan in Nederland. Na het ontbijt een uitgebreide briefing. De kaart van Colombia wordt tevoorschijn getoverd en het valt ons op dat er veel startplekken zijn. De Cauca rivier loopt als een rode draad door onze roadtrip de komende twee weken. Nog even gauw een lunch scoren en op naar onze eerste start en landings plek, Matasanos.

Onderweg vallen we van de ene in de andere verbazing (radiatorvloeistof kan hier dus echt gewoon nog door de put gespoeld worden), en oh wat zijn de truckers toch trots op hun grote vrachtwagens. Ze worden gewassen en gepoetst op de lokale wasplaats alsof ze nieuw uit de showroom komen.

groep gieren, die niet besluiten allemaal dezelfde kant op te draaien, maar wat is het gaaf om ertussen te vliegen. De bus haalt ons na de landing op de vluchtstrook op, die hier ook als parkeerplaats fungeert.

We hebben het telefoonnummer van de chauffeur waaraan iedereen zijn coĂśrdinaten door kan geven indien we buiten landen en geen lift hebben. Kortom, alles is tot in de puntjes geregeld. Later blijkt dat liften hier bijzonder makkelijk gaat en eigenlijk veel leuker is dan wachten op de bus.

Begin van de avond ontdekken we het te gekke Medellin. De parken zijn feestelijk verlicht en de Colombianen zijn buiten aan het feesten. Morgen gaan we door naar een andere stek, Sopetran.

Matasanos Je harnas trilt nog net niet van je lijf van de salsabeats die uit de grote muziekboxen komt die op de start staan te tetteren.

Paragliden vindt men hier zeer interessant, de start staat vol met nieuwsgierige mensen die alles willen filmen. Ook op de landing ben je een ware attractie. De kinderen wachten je al op en rennen met je mee op je final. Ze willen graag helpen met inpakken en weten ook perfect hoe het moet.

In de lucht is het genieten met een grote

17

Het echte Colombia Voor mijn gevoel gaat de trip nu echt beginnen, we ontdekken het echte Colombia. We zien de kleurrijke huisjes, maar ook de sloppenwijken, de prachtige natuur en bovenal de supervriendelijke Colombianen. Voor hen zijn wij ook een attractie, al is het maar om onze lengte. Jan is 1.97 en de gemiddelde Colombiaan komt rond de 150-160, lol alom, en we genieten met volle teugen van de enthousiaste mensen die met ons hele gesprekken aangaan, al snappen we niks van wat ze zeggen, maar de pret in hun ogen en de lach op hun gezicht maken het plaatje zo mooi compleet.

In Sopetran bekijken we de landing en krijgen helaas ook de minder leuke kant van

het landen mee: muggen en sandflies. Het is een haat-liefde verhouding, zij houden van ons, wij haten hen. Maar ook hier zijn oplossingen voor, geen korte broek ondanks de hitte. Ook op deze stek een relaxte groene grasstart en iedereen vindt hier thermiek en vliegt over het stadje richting de landing. We hebben nog een lange rit voor de boeg voor ons hotel in het religieuze kleurrijke plaatsje Jerico op 2000 meter hoogte en we eten onderweg bij een truckstop. Het eten is hier overigens niet duur, en de borden zijn zeer goed gevuld.

Na een niet zo goede nachtrust (de kerk staat 100 meter van het hotel, en ieder uur geeft de klokkenluider, met teveel Aguardiente op, een miniconcert zodat je niet echt kan slapen), bekijken we de landing en wederom de mooie glooiende gras start. Het is hier prachtig vliegen, helaas wat bewolking waardoor de lange thermische vluchten uitblijven, maar het uitzicht is geweldig. Ook Jerico zelf bezoeken we. We zien hoe koffiebonen verwerkt wordt tot koffie, bezoeken de botanische tuinen en de vele winkels waar leer wordt verwerkt tot zadels, hoeden, riemen etc.

Uitzicht vanuit de hangmat We reizen door naar La Pintada, een hotel met een super uitzicht. Genietend vanuit je hangmat kijk je naar Titty mountains (nee ik heb het echt niet zelf verzonnen) en de prachtige vallei, de kleurrijke vogels en het zwembad. We gaan vliegen in Cordoncillo, een startplek in de achtertuin van een boer. We krijgen uitleg over de landingsmogelijkheden en de een na de ander vertrekt voor zijn of haar overland vlucht. Het is hier super.

De volgende dag is onze vliegstek

Pantanillo. Helaas heeft het zo hard geregend dat de weg onbegaanbaar was geworden, maar ook hier had onze gids wat voor verzonnen als verrassing. Een traditionele Chiva. Helemaal te gek! We duiken de bus in en stoppen onderweg regelmatig voor een foto moment of om locals te helpen wat tropisch hout in te laden. Na 2,5 uur komen we aan de op steile start. Met een lekker windje van voren is het achterwaarts opzetten en direct los.

Iedereen weet hoogte te pakken en door te steken, maar we landen in groepjes overal en nergens. Dan wordt het nu dus tijd voor het liftwerk. Ik zoek het woord ‘brug’ op in mijn Spaanse woordenboek en de eerste motorrijder stopt gelijk en brengt mij naar : La Puente, oftewel de brug, waar hij absoluut geen vergoeding voor wil hebben. Een paar anderen van onze groep komen met traditionele tuktuks aan in het hotel. De Colombianen zijn zo vriendelijk, ze willen geen geld voor hun hulp, je moet eerder bang wezen dat je 10 kilo zwaarder terugkomt omdat ze je van alles willen geven van hun eten. Een belevenis op zich!

Lift met ananas We vliegen nog een paar dagen bij Jerico en Cordoncillo en rijden dan door naar ons volgende hotel via La Merced. Helaas gooit het weer een beetje roet in het eten, en vliegen we niet allemaal in deze speeltuin.

Ons hotel in La Union heeft ook weer een prachtig uitzicht en zwembad. Vanaf hier starten we op onder andere Ansermanuevo en Roldanillo. Ook hier weer prachtig groene glooiende startplekken. Bij Ansermanuevo weet iedereen omhoog te thermieken en door te steken. Een enkeling maakt een toplanding bij het hotel, anderen vliegen behoorlijke afstanden, en sommige maken

18

buitenlandingen bij elkaar. De liftmethode werkt hier weer prima, 1 van onze mede reizigers mag tussen de ananassen meereizen en toen de truck kapot ging werd er voor hem nieuw vervoer geregeld, inclusief ananassen om op te eten. En Ronald? Die werd uitgenodigd op een verjaardag van een 5 jarig meisje. Hoe gaaf is dat?

Nieuwe dag, nieuwe kansen, Roldanillo gaat het worden. Het is helaas wel wat bewolkt, en een berg naast ons is de PWC zojuist gestart. Alle banaantjes (podharnassen, red) komen onze kant op gevlogen. Iedereen vertrekt weer voor zijn of haar overlandvlucht, sommige komen tot bijna aan ons hotel. Er zijn mensen die het presteren om op een militair terrein te landen en zonder kleerscheuren hier vanaf te komen. Ook hier zijn ze weer supervriendelijk en moet er even een foto gemaakt worden. We maken daarna een leuke rondrit door koffieplantages naar kleine bergdorpjes waar we in het lokale café Aguardiente krijgen en een dansje wagen. De locals vinden het geweldig en ze komen kijken naar die maffe dansende toeristen. We eten ‘s avonds bij een Italiaans restaurant (ja echt!), met overheerlijke pizza’s en een heel enthousiaste eigenaar.

Landing voor de deur De volgende dag geen vliegdag voor ons.

Zodra we op de start staan komt het met bakken uit de hemel vallen, en kijken we toe hoe de mensen die al startklaar stonden als verzopen katjes onderdak komen zoeken bij het enige huisje onderaan de start.

We besluiten door te rijden naar onze volgende stek, vlakbij Cali, Piedechinche.

Wederom een hotel met een zwembad, en hier zelfs een landingsplek naast de deur. We bezoeken de start en landing en besluiten

morgen te gaan vliegen. Nu eerst eens een lekkere steak naar binnen werken.

Om bij de start te komen wordt er gebruik gemaakt van een 4 x 4 Jeep, ik verwonder mij dat er twaalf mensen opgevouwen naar boven kunnen rijden, nog een op het dak tussen de pakzakken en twee man die achterop kunnen staan. Het is een uitdaging maar verschrikkelijk leuk.

Op de start kun je genieten van het uitzicht.

Zelfs de wc heeft een prachtige view op de vallei. Het brede dal nodigt uit tot leuke vluchten. Het staat wat vol met suikerriet wat het uitdagender maakt om buiten te landen en daarnaast goeie akkervelden die de thermiek bevorderen. Er zijn mensen die naar Zarzal vliegen, of naar het hotel.

Wederom een goede vliegdag dus. ‘s Avonds worden we getrakteerd op traditioneel Colombiaans eten in een

lokaal restaurant. De buurvrouw heeft een winkeltje met lokale spulletjes en zelfgemaakte Colombiaanse souvenirs. Het wordt weer een gezellige avond, die we afsluiten bij de bar in het hotel met veel gedans en gelach.

Doel gehaald De volgende ochtend beseffen we dat onze reis bijna ten einde is. Dus vandaag nog even ertegenaan. Op naar de start waar we allemaal weer als doel hebben om een overlandje te maken. Na de start had ik slechts een doel; het hotel halen. De wolk boven de start deed het inmiddels wel heel erg goed, hmmm misschien tijd om te vertrekken. Vier minuten in een rechte lijn met plus 2,5 omhoog, moet goedkomen.

Hier en daar een sink gebied, ohoooh ik zie alleen maar suikkerriet, landen op de weg?

19

Oh wacht een piepje, draaien met die hap.

Verdorie nu kan ik dat hotel toch niet vinden (alles ziet er hetzelfde uit). Ineens zie ik het hotel, zal ik het halen? Uiteindelijk haal ik het, stuiterbal alert! Later volgen er nog wat mensen met een big smile, heerlijk.

We genieten nog een keer van een overheerlijke steak en hopelijk morgenochtend nog een keer vliegen voor we naar huis gaan. Voor sommigen lukt dit, voor sommigen niet. Het uitzicht vanaf de start over het dal met zijn diverse regenbuien was voor een aantal van ons al een mooie afsluiter.

We pakken onze spullen en vertrekken s ‘avonds naar het vliegveld voor onze terugvlucht.

Colombia je was top en je hebt een bijzondere plek in ons hart. Till we meet again!

Een weekje Tekst: Abeltje Tromp Foto’s: Outdoor Medicine, 360⁰, Abeltje Tromp

Hmm, negentig graden crosswind. Ik sta op de start van Montlambert, halverwege Chambery en Albertville. De lokale piloten met wie ik omhoog gereden ben maken zich er niet erg druk om. Alles lijkt verder oké in de lucht en ook ik voorzie geen problemen, ik moet alleen halverwege mijn start rechtsaf slaan. Eenmaal los is de lucht zacht en het uitzicht over het besneeuwde dal schitterend. Na mijn landing ben ik blij dat ik op weg naar de Franse Ecrins heb gevlogen, al was het kort. Komende week zal het er namelijk niet van komen. Ik stap in mijn auto en rijd door richting Puy St Vincent waar ik een cursus ‘Wilderness First Responder’ (zeg maar ‘outdoor EHBO’) volg.

Waarom een verhaal in de Lift dat niet over vliegen gaat?

Vliegen is geweldig maar onze mooie sport heeft ook een keerzijde. Zeker de paragliding- en delta-collega’s die al wat langer vliegen hebben ongetwijfeld ook minder leuke momenten ervaren: door anderen te zien crashen en/of door zelf verwondingen op te lopen. De kans om een keer op of onderaan een berg met heftig of minder heftig letsel geconfronteerd te worden is groot. Om kennis te hebben voor dat soort situaties (maar ook voor ’gewoon in Nederland’) heb ik hier en daar wat EHBO-lessen gevolgd. Alhoewel ik er veel van geleerd heb ontbrak voor mijn gevoel een grondige basis.

20

Zonder die basis vind ik het lastig om dingen te onthouden en nog lastiger om te anticiperen op situaties die niet exact overeenkomen met hetgeen beoefend. Dus toen ik de advertentie zag voor een tiendaagse cursus ‘Winter Wilderness First Responder’ (en dan ook nog eens in een thermisch oninteressant seizoen) was mijn besluit snel genomen. Daarnaast maakte sneeuwschoenwandelen deel uit van het programma, dus ook de ‘in-de-bergen-actief-zijn’component was vertegenwoordigd.

Wilderness First Responder Maar wie of wat is een Wilderness First Responder eigenlijk? Wat moet je als WFR kunnen? En

niet vliegen

Wilderness First Responder Course

hoe doe je dat? Het antwoord op de eerste vraag is makkelijk: het is degene die, in een outdoor-setting, als eerste bij iemand met medische problemen komt of wordt geroepen en hulp verleent. Het antwoord op vraag twee staat tijdens de WFR-cursus centraal: je moet inschatten of iemand geëvacueerd moet worden (naar het ziekenhuis moet). Het antwoord op vraag drie is: kijk, luister, voel, als je een probleem vindt doe er dan wat aan, als je dat niet kan: regel hulp.

Cursusopbouw Ik was dus onderweg naar de Ecrins. Daar zouden we vanuit een comfortabel chalet een volle week lessen volgen, scenario’s oefenen en met sneeuwschoenen de bergen op (en af ) raggen. Ook een introductieles lawinekunde en oriënteren in de besneeuwde bergen onder leiding van gidsen van 360⁰ stonden op het programma. De nadruk lag echter op het medische deel. Daar waren we in Nederland al mee begonnen. Vanaf november hadden we drie volle dagen les gehad van twee artsen van Outdoor Medicine (zie kader). In deze dagen was de algemene werkwijze voor een First Responder aan bod gekomen: Scene survey: een beeld krijgen van de situatie (wat is er gebeurd) en van mogelijke gevaren.

Primary survey: ‘Treat first what kills first’, ofwel onderzoeken en behandelen van het slachtoffer (/de patiënt) aan de hand van het cABCDE protocol.

21

Secundary survey: zoeken en behandelen van letsel dat nog niet levensbedreigend is maar dit wel kan worden.

Ongoing survey: monitoren van de vitale functies.

Ook hadden we in Nederland al druk geoefend met het spalken van diverse lichaamsdelen en het op een verantwoorde manier verplaatsen van iemand met mogelijk nekletsel.

Hierbij was het knutselgehalte hoog: met omgekeerde rugzakken, kleren, waterflessen en skistokken werden de mooiste oplossingen gecreëerd om nek en andere lichaamsdelen te immobiliseren. Verder werden we gedrillt in de vele (medische) gebruiksmogelijkheden van duct tape. Die dagen kwamen ook trauma’s van hoofd, borst en buik voorbij, net als wonden, bloedverlies en verschillende soorten en stadia van shock. Tot mijn grote schrik bleek dit alles slechts de helft van het bijgeleverde theorieboek te zijn, er stond ons dus nog heel veel meer te wachten.

In Frankrijk stonden er drie expeditieartsen tot onze beschikking, met ervaring van Everest en Antartica tot aan het heelal. Af en toe onderbroken door een sneeuwschoenwandeling deelden zij in totaal in nog eens vier volle dagen hun kennis en kunde met ons. Van vakantiegevoel

22

was niet echt sprake want in hoog tempo kwamen lessen voorbij over: longziektes, hartproblemen, diverse varianten van buikpijn en infecties, epileptische aanvallen, suikerziekte, allergieën en insectenbeten, warmteletsel, onderkoeling en bevriezing, hoogteziekte, ziekte bij duikers, stress, slangenbeten, bliksemslachtoffers en wetgeving rond hulpverlening. Meestal kregen we ’s ochtends en ’s avonds de theorie en oefenden we ’s middags scenario’s.

Scenario-training De groep cursisten bestond uit: International Mountain Leaders (in opleiding of ervaren), organisatoren van outdoor activiteiten en trail runs, reisleiders en enkele paraglidingpiloten. Voor het oefenen van scenario´s werd de groep opgesplitst in teams van vier cursisten en een arts. Om de beurt kreeg iemand de leiding in een scenario en speelde een ander het slachtoffer, de overige twee hielpen de leider. Per groepje begeleidde en evalueerde een arts het scenario. Vanwege het grote aantal scenario´s kwamen veel soorten letsel en andere medische problemen voorbij. En in elk scenario liep ik dan ook tegen één (of meerdere…) ‘oh shit, en nu dan?’moment(en) aan. Door de veilige

leeromgeving was dat niet vervelend maar juist fijn, want leerzaam. We oefenden zoveel scenario´s dat iedereen meerdere keren aan de beurt kwam, waardoor er echt ruimte was jezelf te verbeteren. De artsen evalueerden elk scenario uitbereid, en al deed iedereen nog zo zijn best, steeds kwamen ze met dingen die beter konden.

Examen Donderdagochtend 10.15 uur: “Help, er is iets aan de hand met mijn vriend. We waren aan het ijsklimmen en nu opeens ligt hij daar onderaan de wand en volgens mij gaat het niet goed met hem.”

“Wat is er gebeurd, is hij gevallen?”

“Ik weet het niet, ik heb niet gezien maar ik denk dat hij hulp nodig heeft”.

De omgeving is veilig, dus samen met mijn twee mede-cursisten stap ik op de klimmer af. Hmm, hij is wel erg wit, waar zou dat door komen, geen idee, eerst maar het protocol afwerken en me niet te veel laten afleiden door zijn wel heel erg bleke gezicht. Geen bloed in de sneeuw, er spuit ook geen bloed uit hem en zijn luchtweg is vrij.

Rekening houdend met een val van hoogte stabiliseren we ondertussen zijn nek. Hij ademt maar oppervlakkig, een directe oorzaak hiervan vind ik op dit moment niet. Op zoek naar ernstige bloedingen kom ik geen bloed tegen.

“Wat je ziet is wat je ziet en wat je voelt is wat je voelt” zegt de arts die het praktijkexamen afneemt. Oké, geen bloed dus. Qua bewustzijn scoort hij niet optimaal; hij praat maar niet erg samenhangend, hierdoor kan ik niet checken of hij overal gevoel heeft.

Conclusie van de primairy survey: er klopt iets niet, dus de heli bellen.

Nadat we het slachtoffer warm hebben ingepakt is het tijd om de ‘vriendin’ van het slachtoffer te bevragen: “Heeft hij een allergie, gebruikt hij medicijnen, wat is zijn medische verleden, wanneer hebben jullie voor het laatst gegeten, wat is er nu precies gebeurd?”

“Ja hij gebruikt wel iets van medicijnen.”

“Wat dan?”

“Geen idee, het komt toch wel goed?”

“Heeft hij ze bij zich?”

“Weet ik niet, hij heeft wel een rugzak bij zich.”

Ik haal de rugzak leeg en stuit op insuline. Mmm, interessant: “Heeft hij dit gebruikt vandaag?”

“Ja” “En jullie hadden weinig ontbeten en zijn toen gaan klimmen, klopt dat?”

“Ja, dat klopt.”

Ik bedenk me dat het slachtoffer waarschijnlijk een tekort aan suiker heeft. We dienen hem wat dextro toe en (ongetwijfeld wat sneller dan normaal) komt hij weer tot leven en wil meteen opstaan. “Wacht, even blijven liggen”. Ik moet eerst nog wat checks doen en hem vragen wat er nu precies gebeurd is. Alles blijkt in orde, de ijsklimmer is niet gevallen maar onderaan de ijswand in elkaar gezakt. Eind goed al goed, en nog beter: net als alle andere cursisten ben ik geslaagd voor zowel het praktijkexamen als het die ochtend afgenomen theorie-examen.

Na de examens hebben we nog twee dagen om, zonder zorgen over AEIOUTIPS, C-SPINE, PERLL en andere afkortingen, aan ons vakantiegevoel te werken. Onze sneeuwschoenen brengen ons hiervoor naar mooie plekjes. Op de terugweg naar huis maak ik nog een pitstop in St. Hilaire waar dit keer geen cross wind maar een loslopende hond het starten interessant maakt.

Tot slot De cursus is ontwikkeld door de universiteit van Utah en bevat veel acronymen (ezelsbruggetjes). Die geven veel houvast en helpen hopelijk zorgen dat het geleerde niet te snel wegzakt. Wat ik verder prettig vond was dat we de scenario’s in de bergen en sneeuw oefenden, waardoor er weinig verbeelding nodig was (en je ervoer hoe irritant het is als iemand geen twee, geen drie maar zes laagjes kleren aan heeft…). Verder was ik erg blij met het enthousiasme en de persoonlijke begeleiding van de artsen van Outdoor Medicine, die niet alleen al onze vragen beantwoordden maar ook het verhaal achter het antwoord gaven. Mijn doel was meer kennis en vertrouwen krijgen in het handelen in ehbo-situaties. Dat is gelukt. Ik kan iedereen die wil investeren in dit onderwerp deze week dan ook van harte aanbevelen.

23

360⁰ en Outdoor Medicine 360⁰ is een reisorganisatie voor avontuurlijke reizen, geleid door Nederlandse International Mountain Leaders.

Outdoor Medicine is een stichting opgericht door een aantal Nederlandse artsen. De stichting heeft als doel kennis, ervaringen en samenwerking op het gebied van expeditie geneeskunde, wildernisgeneeskunde en geneeskunde in extreme omstandigheden te bevorderen.

Fotowed

Eerste plaats: Start van een mooie avondvlucht bij Arsiè (Feltre, Italië) Fotograaf: Jeffrey Griffioen

Het was niet eenvoudig voor de jury om een keuze te maken uit de fraaie foto’s die ingezonden zijn voor de fotowedstrijd. De diversiteit aan beelden was groot, van delta’s tot paragliders, op hoogalpiene startplaatsen en nevelige almen. De meeste punten zijn toebedeeld aan de foto van Jeffrey Griffioen, die na een regenachtige dag een mooie avondvlucht maakte boven het uitdampende Italiaanse Feltre (ten noorden van Bassano). Jeffrey krijgt een exemplaar van het theorieboek voor paragliding, ‘Vrij Vliegen’ van Bastienne Wentzel.

Bob de Vries komt met zijn 360 graden selfie, genomen vlak na de start van zijn delta vlucht in Lijak, op de tweede plaats. De derde plaats is voor JP de Kam, die een contrastrijke foto maakte op circa 3500 meter hoogte op de startplaats Aiguille du Midi. Namens de redactie onze felicitaties voor de winnaars, alle overige deelnemers worden bedankt voor hun inzendingen.

24

En de winn De winnaar van deze editie van de fotowedstrijd wint een exemplaar van het theorieboek voor paragliding, ‘Vrij Vliegen’ van Bastienne Wentzel.

Tweede plaats: Take off in Lijak, Slovenië Fotograaf: Bob de Vries

dstrijd Derde plaats: Para alpinisme op de Aiguille du Midi Fotograaf: JP de Kam

naar is...

Verras ons met je foto’s!

Ook in de volgende editie van Lift willen we graag weer een fotowedstrijd organiseren. Verras ons met je fraaie foto’s en mail ze naar Lift.deltaschermvliegen@knvvl.nl.

In het kort nog even de belangrijkste voorwaarden: De foto moet door jou zelf gemaakt zijn, je kan maximaal twee foto’s laten meedoen en de foto dient een originele resolutie van minimaal 2000x3000 pixels (6 MP) te hebben. Voeg in één of twee zinnen een korte beschrijving van de foto toe.

Good luck, be creative and have fun!

25

Bestuurbare reserves, toekomstige standaard?

Harnas met BASE reserve Tekst en foto’s: Peter Blokker

Al meerdere malen was ik getuige van een piloot die zijn reserve heeft gegooid om stuurloos richting de aardkorst af te dalen. Diegenen die dit nog nooit hebben gezien en toch het volste vertrouwen in hun halve ronde bol hebben wil ik niet ongerust maken, maar… Het ziet er niet fijn uit. De vertrouwde reserveparachutes kunnen weliswaar voorkomen dat je “te pletter valt”, maar stuurloos in de lucht hangen geeft een verschrikkelijk gevoel, in mate afhankelijk van het terrein onder je. Sinds enkele jaren komen er harnassystemen op de markt met bestuurbare reserves. Laten we de voor- en nadelen eens tegenover elkaar zetten.

The cure for double trouble!

26

Ook aan rond komt een eind.

De ronde reserve heeft een bewezen staat van dienst en honderden levens gered, dat is zeker! Toch begint de heerschappij van “rond” af te brokkelen.

De betrouwbare ronde reserves zijn decennia lang doorontwikkeld en steeds stabieler en lichter geworden bij een lagere daalsnelheid. Een apex in het midden om de pendelstabiliteit te verbeteren, een donutvorm om de daalsnelheid te verlagen, een slider om de openingsschok te verlichten, allemaal verbetering maar één probleem blijft onopgelost: Eenmaal onder je reserve heb je niets meer te vertellen over je landingsplek, wat best wel eens een boom, hoogspanningsmast of autosnelweg kan zijn. De vierkante reserves die tegenwoordig in opmars zijn veranderen daar niets aan, ook al zijn ze lichter en stabieler met een nog lagere daalsnelheid.

De nieuwste generatie reserveparachutes, rond of vierkant, zitten aan de top van hun ontwikkeling. Stuk voor stuk zijn het goede producten, betrouwbaar maar onbestuurbaar.

Second nature Als beoefenaar van skydiven en paragliden, moet ik toch zeggen dat de skydivers hun reserveprocedures beter voor elkaar hebben. Als je niet tevreden bent met je parachute werp je het scherm af en krijg je er een nieuwe gelijksoortige voor in plaats. Skydivers zijn getraind om met verschillende soorten storingen aan hun parachute om te gaan en het uitvoeren van de reserveprocedure is letterlijk second nature. Paragliders hebben standaard geen optie om hun niet functionerende scherm af te koppelen en moeten die reserve nog maar goed weten te mikken om verstrikkingen en touwsalades te voorkomen. Met als enige training een keertje in de ringen van de gymzaal hangen,

is het tevoorschijn halen van de reserve soms al een opgave.

Het gemak van de schietstoel Sinds een paar jaar zijn er door Sup’Air en AVA sport (Flugsau) harnassystemen op de markt gebracht die een vergelijkbare reserveprocedure kennen als van skydivers.

Als met het gemak van een schietstoel, trek je met één ruk aan de noodgreep waarmee je je paraglider afkoppelt, die vervolgens zelf een nieuwe bestuurbare parachute tevoorschijn trekt. Verwacht geen competitiescherm, maar met een performance van ongeveer 1:4 heb je toch een redelijke actieradius om je landingsterrein te kiezen. De huidige systemen maken gebruik van koepels die in het BASE jumpen worden gebruikt, of gemodificeerde reserves uit het skydiven. De grootste aftrek vinden deze systemen bij professionele acro-piloten, waarschijnlijk omdat zij nou net even meer risico lopen om onder een reserve naar beneden te komen. De zogenaamde Acro BASE harnassen gaan nog niet als warme broodjes over de toonbank voor de recreatieve piloot. Ook het prijskaartje van een compleet systeem – dat vanwege de extra hardware en research hoger uitvalt – zal hierin een rol spelen.

Landen met flair Wat is nou het grote voordeel van een bestuurbare BASE reserve? Uiteraard dat deze bestuurbaar is, maar dat is nog niet alles. De daalsnelheid is lager dan van de conventionele reserves. Misschien is wel het grootste voordeel dat je de koepel bij het landen kan flaren. Een landing met een ronde reserve kan in het gunstigste geval met een pararol worden uitgevoerd.

Om gewicht te besparen is het dan te overwegen om de schuim- en airbagprotectie weg te laten uit het

27

harnas. Het risico om met circa vijf meter per seconde rechtstandig omlaag te komen onder een conventionele reserve is er immers niet met een BASE reserve (hoewel protectie natuurlijk in meerdere situaties bescherming biedt dan enkel alleen bij de landing aan je reserve). Met die gedachte is recent een minimalistisch splitleg harnas ontwikkeld in samenwerking met een harnasbouwer voor skydive en BASE-materialen, AllSkies. Deze heeft een gemodificeerde lichte skydive reserve. Deze set weegt ongeveer de helft van de vrij zware en logge Acro BASE harnassen en is toegankelijker voor de recreatieve maar ervaren piloot.

Natuurlijk is het niet alleen maar rozengeur en wodka lime onder de bestuurbare reserve. Als je verstrikt zit in je paraglider werkt het systeem niet omdat je scherm niet afgekoppeld kan worden en je reserve dus niet tevoorschijn komt. Niet voor niets kiezen (acro) piloten er nog voor een tweede reserve mee te nemen bij dit systeem, de vertrouwde ronde (of vierkante) reserve.

Detail afkoppelsysteem

Voors en tegens van een BASE reserve systeem

Voordelen van een BASE reserve systeem ten opzichte van een klassiek systeem:

Nadelen van een BASE reserve systeem ten opzichte van een klassiek systeem:

• Eenvoud! Eén handbeweging volstaat voor het afkoppelen van het hoofdscherm en meteen openen van het reservescherm.

• Snelle opening. Hoewel de openingstijd van een BASE scherm duidelijk sneller is dan de opening van een goed gevouwen conventionele “ronde” reserve, zit er vooral veel tijdswinst in het activeren van het systeem. De opeenvolgende handelingen van tevoorschijn halen van de reserve, mikken en werpen zijn namelijk niet nodig.

• Bestuurbaarheid. Het kunnen kiezen van een landingsplek en ontwijken van obstakels is in veel opzichten een groot voordeel.

• Flaremogelijkheid. Een bestuurbare parachute maakt het mogelijk om de landing tegen de windrichting in uit te voeren en te flaren, zodat horizontale en verticale snelheid worden gereduceerd om een comfortabele landing mogelijk te maken.

• No double trouble. Het automatisch afkoppelen van de paraglider bij activatie van de BASE reserve heeft als voordeel dat de reserve niet verstrikt kan raken in het hoofdscherm. Bovendien heeft het vliegen aan twee schermen ook diverse risico’s.

• Moeiteloos. De activatie van de greep gaat veel lichter dan het tevoorschijn halen van een reserve van onder het zitvlak, met name bij hoge G-krachten.

• Werkt niet bij verstrikking. Bij een val in je paraglider, waarbij je in je scherm verstrikt raakt, is release onmogelijk en kan alleen een tweede reserve hulp bieden.

• Back-up nodig bij acro. Acro-piloten hebben naast het BASE systeem dus een tweede “klassieke” reserve nodig.

• Kostbaar. Het BASE systeem is niet goedkoop, deels door de extra hardware, research en vooral omdat een BASE scherm nou eenmaal duurder is dan een ronde koepel.

• Paraglider kwijt. Door het release systeem is het maar afwachten waar de paraglider terecht komt. Is dit echter een rotplek, mag je blij zijn dat je met een bestuurbare reserve een betere plek gevonden hebt. Een argument van economische schade.

• Repack voor professionals. Het vouwen van een BASE reserve is lastiger en dient nauwkeuriger uitgevoerd te worden dan een ronde (of vierkante) reserve. Toch dient dit ook bij voorkeur minimaal twee keer per jaar te gebeuren.

• Nieuwigheid. Het klassieke systeem van ronde reserves heeft zich al veelvuldig levensreddend bewezen. Het BASE reserve systeem is een nieuwe ontwikkeling en statistieken zijn nog niet voldoende opgebouwd om van een veiliger systeem te kunnen spreken, hoe veelbelovend dan ook.

Snelle opening en veilig landen onder een BASE reserve.

Na de razendsnelle opening van de reserve kan een geschikte landingsplaats worden aangevlogen.

28

Overzicht van harnassen met BASE reserve

AVA Sport – Acro BASE 2015 Doorontwikkeld acro harnas met schuimprotectie, glasvezel zitplank en zowel een compartiment voor een klassieke reserve onder het zikvlak, als een container voor een BASE reserve op de rugzitting.

Maten: vijf maten van S tot XXL BASE reserve: niet meegeleverd Gewicht harnas (excl. reserves): 5,5 kg (maat M) Prijs: ca. € 2.000,- (excl. reserves) Flugsau (AVA Sport) G2

De AVA Sport en Flugsau harnassen zijn nagenoeg identiek.

De Flugsau wordt in minder maten geleverd en beschikt over een robuuster uitgevoerde deployment bag voor de BASE canopy.

Maten: maat M en maat L BASE reserve: niet meegeleverd Gewicht harnas (excl. reserves): 5,4 kg Prijs: ca. € 2.000,- (excl. reserves)

Supair Acro BASE system Supair levert haar BASE harnas uitsluitend samen met de Atair Troll BASE canopy. Ook het SupAir harnas heeft een zitplankje, schuimprotectie en compartimenten voor zowel de klassieke reserve en de BASE reserve.

Maten: maat M en maat L BASE reserve: Atair Troll Gewicht harnas (excl. reserves): 6,5 kg Prijs: ca. € 3.700,- (incl. BASE reserve)

AllSkies – PlanB In tegenstelling tot de andere BASE systemen is het PlanB harnas een split-leg harnas (dus zonder zitplankje), alleen voorzien van een BASE reserve compartiment en zonder rugprotectie. Dit is een prototype dat nog niet is gecertificeerd.

Maten: maat M en maat L BASE reserve: optioneel meegeleverd Gewicht harnas (excl. reserves): 3,0 kg Prijs: ca. € 1.000,- (excl. reserves) Prijs: ca. € 2.500,- (incl. lichtgewicht reserve)

29

Overlandvliegen vanaf de Chabre

Mijn

langste vlucht

ooit

Tekst en foto’s: Titus Verbeek

“Het besef begint te groeien dat ik de aansluiting kan hebben gevonden met de bel die ik eerder deze vlucht bij de Aujourd heb gebruikt.”

30

Na een chaotische eerste vliegweek die die naam eigenlijk niet waardig was, wordt me vorig jaar augustus in Frankrijk bij Laragne een paar fijne vluchten gegund.

Een ervan wordt mijn langdurigste vlucht ooit.

In die eerste vliegweek ben ik gecrasht. Ik heb altijd moeite met grote, officiële landingsvelden. Zoals bijvoorbeeld het landingsveld van Sapenay, voor zover mij bekend het grootste landingsveld dat er bestaat. En nu, bij de eerste vlucht van het jaar, is die moeite me dus noodlottig geworden. Ik verkeek me op de boomtophoogte en maakte de laatste bocht voor final te laag. Ik dacht het nog te kunnen corrigeren maar wat extra sink maakte dat ik de bocht niet op tijd kon afmaken. Dat resulteerde in een gebroken leading edge en een upright in drie stukken. Dank, lieve vleugel, voor het opvangen van de klap, en voor deze les.

Goed begin Een week later, onder een strakblauwe lucht, rijd ik met Ulf en Martin in Ulf’s bus mee de Chabre op. Het leuke aan Ulf is dat hij zijn startmoment van niemands mening laat afhangen. Hij start met zijn rigid ongeveer om elf uur, terwijl ik net klaar ben met opbouwen.

Ulf laat zien hoe je met niks al boven kunt blijven. Een uur later start ik ook, wat voor mij extreem vroeg is op de Chabre. Ook mij lukt het om boven te blijven. Dat begint goed.

Bijtanken Terwijl men op de start verder nog geen aanstalten maakt, kan ik in alle rust de beste thermiek zoeken en uiteindelijk met een +1,5 omhoog schroeven. Eenmaal op riante hoogte vlieg ik voor de kilometers naar de Col St. Jean en weer terug, om daarna naar het noorden te gaan. Hier, boven de Crête de Croix de la Garde, kan ik samen met een rigid onder een pril plukje wolk even bijtanken. Als dit zo doorgaat, wil ik de Pic de Bure wel weer eens van dichtbij gaan bekijken! En wie weet zit een terugkeer naar Laragne er dan ook wel in.

Toekomstmuziek Je kunt met de hogere wolkenbasis die daar ter plekke is vaak al een heel stuk terugvliegen. Maar dat is nog kilometers verre toekomstmuziek. Boven de Beaumont word ik aardig wat oostelijk verzet en aangezien ik heel wat keren enorm veel tijd boven de Serres de la Bouisse (ten noordwesten van Serres) heb verdaan op weg naar Aspres, meer dan eens met een vroeg einde van de vlucht tot gevolg, besluit ik voor de oostelijke route over de Aujourd te gaan.

Al schrapend Nietsvermoedend, omdat ik geen radiocontact heb, tref ik boven westkant van de St. Genis geen thermiek. Dus vlieg ik door in noordoostelijke richting en kom ik laag boven de uitloper van

de Aujourd aan. Het wordt steeds spannender omdat ik deze al schrapend tot de hoge top ben gevolgd. Dan verschaft een turbulente bel mij ineens snel hoogte. Ik zit in no-time op een fijne hoogte waar ik tussen de eerste wolkenflarden in alle rust heel langzaam met ± -0,5m/s naar het noorden glijd. Wát een uitzicht! De onherbergzame grijze massa van de Pic de Bure doemt op, temidden van de verder overwegend beboste bergtoppen. Daarboven hangen al wat meer wolken dan elders, maar alleen maar dunne platte varianten. Hier en daar zie ik een andere vleugel in de lucht. Jammer genoeg zijn het alleen passanten in andere richtingen.

Maanlandschap De rest van het stuk tot de Pic de Bure gaat makkelijk. Het naderen van deze gigantische steenklomp vind ik altijd heel indrukwekkend.

Hij is zo groot en breed dat het lijkt of je dichterbij bent dan je écht bent, alsof het risico bestaat dat je er ineens tegenop vliegt. Dat komt ook doordat ik hem altijd onder tophoogte heb aangevlogen.

Daarbij doet hij ook nog eens maanlandschap-achtig aan met zijn gelig-grijze gravelgebieden, schotelantennes en rotspartijen, en kan de wind behoorlijk tekeer gaan in alle richtingen.

Koud De beste lift is niet meteen te vinden. Maar gelukkig is er ook geen wilde turbulentie. Na enige tijd nader ik, samen cirkelend met twee zwevers, de wolkenbasis die daar op 3200 meter zit. Wat een heerlijk moment! Ik heb het koud, maar merk dat pas wanneer ik in warmere lagen kom aan de zuidoostkant van het dal.

Wat nu?

Door wat geklungel in onduidelijke belletjes en omdat ik niet goed weet hoe ik terug ga vliegen naar het zuiden verlies ik veel hoogte.

Mede door goede herinneringen aan de Céüse word ik ‘haar’ kant op verzet. Met het uitzicht op de karakteristieke, afgevlakte top stijgt mijn hartslag want van thermiek is nog geen sprake. Pas óver de oostelijke rand ga ik omhoog en kan ik weer even ontspannen.

Wat nu? De weg naar de Aujourd is lang met deze wind en bovendien zonder landingsmogelijkheden onderweg. Laragne lijkt al helemaal onhaalbaar.

Ondertussen ligt mijn vriendin Monique in haar hangmat de hemel af te speuren, zich afvragend wanneer ik ten tonele verschijn.

Pielen Ik neem een kleine omweg door de Aujourd via Barcilonette te naderen, maar heb vanwege de westelijke component in de wind niet heel veel vertrouwen in het vinden van thermiek. Ik ben moe en baal van de gemaakte keuzes op de terugweg van de Pic de Bure.

Of eigenlijk van het níet maken daarvan. Op dit soort momenten ga ik, puur uit vermoeidheid, altijd onbewust anders thermieken.

Dus wanneer ik boven Barcilonette een zwakke bel vind, probeer ik deze met weinig inspanning te benutten. Ik werp af en toe een blik op de vario, die niet veel soelaas biedt. De bel houdt het al gauw voor gezien, dus ik ook. Ik vlieg maar gewoon verder zuidelijk tot

31

de Crête de Selles, nog meer afwijkend van de rechte lijn naar de hoge top van de Aujourd. Daar piel ik een half uur lang tevergeefs ter hoogte van de rotsachtige toppen. Ik kom effectief steeds iets lager maar schuif ook steeds iets op naar het westen richting de top van de Aujourd en Col de Faye. Liever aan de westkant landen dan er vóór. Aan die westkant ben ik al eerder geweest. Bovendien haal ik het dan misschien nog.

Ver onder tophoogte Ik haal het, al zit ik ver onder tophoogte. Twee à drie S-bochten en ik zal moeten landen op een klein bollend veld, of nog iets de helling af het dal in doorvliegen en dán landen. Er zit wat stijg boven de zwarte leistenen hellingen, dus ik kan rondkijken naar landingsveldjes terwijl ik indraai. Maar de lift houdt dit keer aan. Ze wordt heel langzaam zelfs sterker. Ik blijf dus draaien, terwijl ik mijn schouders en armen wat los probeer te bewegen. Alles voelt stijf en vermoeid aan maar het besef begint te groeien dat ik de aansluiting kan hebben gevonden met de bel die ik eerder deze vlucht bij de Aujourd heb gebruikt. Ik krijg weer vertrouwen en concentreer me met hernieuwde energie op de bel. Als ik hieruit kan komen moet Laragne haalbaar zijn! Mijn vriendin begint inmiddels aan mijn terugkeer op de camping te twijfelen. Ze hoopt op een sms en is benieuwd waar ik nu weer ben geland.

“Op dit soort momenten ga ik, puur uit vermoeidheid, altijd onbewust anders thermieken.”

32

Driehoek sluiten De bel voert me tot wolkenbasis, en met de blik op de nog steeds platte, maar talrijker wolkjes kan ik lekker ontspannen en bijna zonder hoogte te verliezen naar de St. Genis vliegen. Dat komt goed uit want ik kán niet meer. Het wolkendekje dat daar hangt, maakt dat ik niet eens meer hoef te draaien. Nadat ik dat uit gewoonte toch nog even heb gedaan, hervat ik mijn koers en vlieg ik rechtdoor terwijl ik alleen maar blijf stijgen. Ook na de St. Genis verkies ik nauwelijks hoogte dus vlieg ik steeds harder verder tot ik de Chabre dicht genoeg ben genaderd om de driehoek te sluiten.

Het is vreemd dat dit soort vluchten vaak zo eindigen: na sommige hopeloze momenten kan het ineens niet meer op met de thermiek en kun je recht op je doel af vliegen. Bij de top in de buurt heb ik geen geduld meer en draai ik om richting camping. Wát een vlucht!

Een mooie landing maakt het feest helemaal compleet. Weliswaar heb ik enkele stomme beslissingen genomen, maar toch is het me dankzij wilskracht gelukt om voor de derde keer net iets meer dan honderd kilometer te vliegen en me uit een moeilijke situatie te redden. Niet slecht, voor een piloot die slechts twintig uur per jaar vliegt. Het kan me niets schelen dat ik er meer dan vijf uur over heb gedaan. En het mooiste is dat vriendin Monique me na het maken van een paar mooie foto’s met haar aanwezigheid tóch op het landingsveld kan verblijden.

Ölüdeniz... niet vliegbaar?!

Zo af en toe gebeurt het.

Zelfs in het vliegwalhalla Ölüdeniz aan de zuidkust van Turkije. Teveel wind of teveel wolken of allebei.

Wat nu?

Tekst en foto’s: Erwin Voogt

De toeristenbureautjes in het toeristische dorpje bieden vele uitjes aan, maar erg aanlokkelijk ogen die niet. De prijzen zijn vaak in Engelse ponden, wat genoeg zegt over de doelgroep. Wat echter vaak vergeten wordt is dat de omgeving van Ölüdeniz ook een wandelwahalla is. Een dagje niet vliegen?

Wandelschoenen aan!

Te voet naar Kayaköy Voor een paar pond kun je mee met een georganiseerde excursie naar het verlaten stadje Kayaköy. Niet doen! Hoewel het ruïnestadje zeker de moeite waard is, is de wandeling erheen werkelijk prachtig.

Bovendien is het maar 6 km.

De route is goed aangegeven en begint bij de wegwijzer op de boulevard.

De Babadağ in de wolken... niet vliegbaar?

33

Je volgt de weg langs de Blue Lagoon. Vreemd genoeg is dit gedeelte van Ölüdeniz wat vervallen. Sommige hotels langs de Blue Lagoon zijn heel fraai, maar er is ook een hoop vergane glorie. Aan het eind van de weg, bij de Sun City Beach Club, loop je een klein stukje het bos in en staat er wederom een wegwijzer: Kayaköy 4 km.

Vanaf nu is het een echt wandelpad, gemarkeerd met groene stippen. De stippen zijn vrij consequent aangebracht, maar soms een beetje verscholen. Heb je een tijdje geen stippen meer gezien? Loop dan een stukje terug, want grote kans dat je niet meer op de route bent.

Het pad in het bos leidt omhoog en je laat de Blue Lagoon achter je. Maar de klim naar boven wordt al snel beloond met een uitzicht op de volgende prachtige baai. In de natuurlijke haventjes liggen zeilbootjes – wat een fantastische overnachtings­plekken hebben zij!

Ongeveer een kilometer loop je over een rotspad hoog boven de baai. Daarna kom je weer in de bossen. De treedjes in het pad zijn voor ons makkelijk, maar een onhandige schildpad die je hier af en toe ziet rolt er vanaf en valt op z’n rug. De eerste verlaten huisjes in het bos geven aan dat je in de buurt komt.

Toch is de aankomst bij Kayaköy enigszins een verrassing: voorbij een heuveltop wijken de bomen en kijk je plots uit over het verlaten stadje. Een stuk groter dan gedacht!

Omdat je uit het bos de achterkant van het stadje inloopt, heb je een beetje het Indiana Jones-gevoel. Zo ver van de hoofdingang is geen toerist te bekennen. Kayaköy is al bijna honderd jaar verlaten en dat maakt het een moderne ruïne. Het doet wat denken aan Pompeii: lege, vervallen huizen met her en der grappige details die een glimp geven van het alledaagse leven van de oorspronkelijke bewoners.

Bij de hoofdingang kun je een dolmuş (minibusje) nemen terug naar Ölüdeniz. Leuker is echter de wandeling voort te zetten naar Ovacık. Bij de kerk in Kayaköy begint het pad, duidelijk aangegeven met een wegwijzer: Ovacık 7 km.

Wederom is het pad gemarkeerd met groene stippen. Hoewel een kilometer langer, is de route vooral bergaf. Na een uurtje loop je al

1. Wegwijzers markeren het begin van de route, maar daarna volg je de groene stippen of de roodwit strepen.

2. Volg de groene stippen!

3. In Kayaköy vervolgt de route door de bossen richting Ovacık.

2.

4. Treedjes in het pad zijn handig voor mensen, maar niet voor schildpadden.

3. het centrum van Ovacık in. Of moeten we zeggen ‘klein London’, want Ovacık is nog meer dan Ölüdeniz een Engelse kolonie. Uiteraard kun je van Ovacık doorlopen naar Ölüdeniz, maar dat is een weinig aantrekkelijke wandeling langs de hoofdweg. Een dolmuş rijdt je in een paar minuten terug naar de Blue Lagoon.

1.

Naar de top van de Babadağ Pardon?

Ja, je kunt ook lopen naar de top van de Babadağ. En het is een aanrader. Zelf ben ik op een bewolkte en winderige dag naar boven gelopen met m’n pakzak.

De ijdele hoop was dat de harde wind later in de middag voldoende zou gaan liggen voor een vlucht naar beneden: hike&fly!

Vanzelfsprekend vereist een wandeling van meer dan 10 km en een stijgen van minimaal 1700 hoogte­

Een van de fraaie uitzichten tijdens de wandeling naar Kayaköy.

4. meters wel enige conditie en ervaring. Ook zijn er smalle en steile stukjes die zeker met een pakzak wat lichtvoetigheid vragen. En het klinkt misschien gek, maar ik was blij met mijn stevige Swing Connect Reverse harnas/pakzak. Je moet namelijk soms wat klauteren langs puntige rotsen en scherpe takken.

Dun, lichtgewicht materiaal had daarbij zeker schade opgelopen. Ölüdeniz loop je uit via de weg aan de zuidoost kant van het dorp, richting Lykia World. De weg maakt direct buiten Ölüdeniz een haarspeldbocht en daar zie je een wegwijzer: Babadağ Zirve 11 km. Een steil pad kronkelt hier naar boven. Let wederom goed op de groene stippen! Vooral in dit eerste stuk zijn er veel geitenpaadjes. Ook via die geitenpaadjes kom je boven, maar de route van de groene stippen is een stuk makkelijker.

Na ongeveer 300 steile hoogtemeters gaat het pad

5. Tot 1983 was dit de enige weg naar het gehucht Kozağaç, nu een fraai stuk in de Lycian Way.

6.

6. De broodjes van het ontbijtbuffet dienen als lunch.

7. Een bewolkte dag is prima wandelweer, maar dan moet het natuurlijk niet gaan regenen. Het bos op de Babadağ biedt geen goede schuilplekken.

8. De beloning voor de inspanning in Babadağ Zirve, het restaurant bij de 1700 start.

5. meer horizontaal en in de richting van Ölüdeniz. De opluchting van minder klauteren verdwijnt al snel bij de aanblik van een glooiende, maar best steile rotswand die je voetje voor voetje moet passeren over een richeltje. Met de onhandige balans van 15 kg pakzak op m’n rug vond ik dit het minst grappige stukje van de gehele route.

Even verderop komt het pad uit bij een grindweg die vanuit komt Ovacık. Deze grindweg volg je weer in de richting van Lykia World. Na een paar honderd meter kom je bij een pad met een ‘toegangspoort’ gemaakt van takken. Een kilometer of twee volg je dit comfortabele rotspad dat onderdeel is van de langeafstandswandelroute, de Lycische Weg, met roodwit markering. In het gehucht Kozağaç verlaat je de roodwit wandelroute en ga je bij de grote, oude bomen richting wat ooit de 900 meter start was.

Kozağaç is een verzameling dromen die niet zijn De bomen wijken en daar ligt de 1700.

7. uitgekomen: betonnen karkassen van villa’s die er niet mochten zijn, een startplek die er niet mocht zijn.

De groene stippen vind je terug als je op goed gevoel de zandweg door Kozağaç volgt. Eerst loop je door lage bosjes en geitenverzamelplaatsen, daarna kom je in een sprookjesachtig bos met soms kolossale bomen.

Door dit bos loop je, tot opeens... daar is de 1700 start!

Net als bij de wandeling naar Kayaköy bereik je je bestemming vrij onverwacht.

De chocoladetaart en koffie die ze serveren in het restaurant maakt de voldoening extra groot. Het mooiste is uiteraard als je weer naar beneden kunt vliegen. Is dat niet mogelijk dan is er vrijwel altijd wel een lift naar beneden te krijgen. De top is namelijk ook een populaire bestemming voor dagjesmensen.

In noodgevallen kun je meerijden met de beheerders van het restaurant. Die gaan echter pas laat in de avond weer naar beneden.

8.

De Lycische weg – Likya Yolu De wandelroute naar Kayaköy en een stuk van route op de Babadağ zijn onderdeel van de langeafstandswandelroute “de Lycische weg”, beter bekend onder de internationale naam Lycian Way of Likya Yolu in het Turks.

De gehele tocht is ruim 500 km en loopt van Fethiye naar Antalya.

Naast Ölüdeniz vind je op de route ook de paraglidinglocaties Kaş, Adrasan, Tahtali en Tunc.

Genoeg potentie voor een mooie X-Lycia!

De route wordt in detail beschreven op http:// wikitravel.org/en/ Lycian_Way

Internationaal luchtsport festival in Andalusië Tekst en foto’s: Peter en Tamara Blokker

Ze zijn bijna niet te missen op YouTube, de filmpjes van acropiloten die met enige moeite starten vanaf een middeleeuws kasteel. Na een paar tumbles en helico’s soaren ze weer omhoog om het publiek op de kantelen opnieuw te amuseren. Geïnspireerd door de prachtige locatie stond het festival El Yelmo, waar deze mooie beelden vandaan komen, dit jaar dik omcirkeld in mijn agenda. Tamara en ik gaan eens kijken wat daar te beleven is.

Verstopt in een afgelegen mooie vallei in het noorden van Andalusië ligt één van de mooiste vliegplekken van zuid Spanje. De 1.800 meter hoge berg El Yelmo steekt uit boven het omliggende contrasterend vlakke landschap, als een bultrug drijvend op kalme zee. El Yelmo betekent, letterlijk vertaald, De Helm. Omhoog draaiend vanaf de startplaats wordt deze naam steeds gepaster. Rondom de berg bevinden zich veel reservaten en beschermde natuurgebieden, gezamenlijk één van de grootste beschermde gebieden van Spanje. Het vlieggebied dankt haar beroemdheid aan het festival, dit jaar voor de 18e maal georganiseerd. Hoewel het een internationaal festival is, lijken wij wel de enigen die geen vloeiend Spaans spreken.

De sfeer van het festival is dan ook echt mediterraans, met lange avonden vol tapa’s, cervaza en fiesta.

Veelzijdig feest De festiviteiten zijn zo divers, dat er voor iedereen wel wat te beleven is. Het vervoer van de landingsplaats naar de startplek met jeeps is goed geregeld en zo goedkoop als gratis. Er wordt een open competitie gevlogen over meerdere dagen, acroshows, paramotor stunts, drone races en een doorlopend filmfestival met heel mooie documentaires. Daarnaast zijn er wandeltochten, trailrun wedstrijden en mountainbike tochten georganiseerd.

Met Tamara en nog dertig Spaanse

36

gelijkgestoorden schreef ik me in voor de trailrun hike & fly wedstrijd. Een prachtige maar pittige actie… Vanaf het kasteel Segura de la Sierra naar de startplek El Yelmo moet na driehonderd hoogtemeters afdalen meer dan duizend hoogtemeters over vijftien kilometers geklommen worden.

Met een tandemuitrusting op mijn rug, half rennend met temperaturen tegen dertig graden was dit een actie die ons het bij inschrijving verkregen en nog altijd vochtige t-shirt met trots doet dragen.

Verplichte vliegsiësta De dag komt ’s morgens rustig op gang.

Op de startplaats wachten deelnemers aan de open cross country wedstrijd op

goede thermische omstandigheden. Rond 11 uur kiezen steeds meer piloten ervoor om te starten en hangen boven De Helm te wachten, tot de eerste piloot het aandurft op pad te gaan. Met onze tandem draaien we tussen de competitiepiloten naar cloudbase.

Net als de meeste piloten die geen wedstrijd hoeven te vliegen, landen we voor de lunch tot de lucht weer gaat afkoelen. Het is niet de thermiek die te sterk wordt (hoewel dat in de zomer vaak het geval is), maar de turbulentie die door het dal rolt als de bellen los komen. Landen op het heetst van de dag is problematisch en vooral met een tandem linke soep. Ook op de startplaats wordt je dan weggevaagd. De vliegsiësta is tijdens het festival verplichte kost, omdat er tussen 12:00 en 15:00 uur geen busjes de berg op rijden. Met eigen vervoer de berg op rijden is tijdens het festival verboden, om de weg overzichtelijk te houden. In

Praktische informatie Beste tijd Februari tot November, het festival is in juni Startplek De grote startplek op 1.809 meter bij de antennes is west georiënteerd en is bijna dagelijks goed vliegbaar in de middag en avond, waar je kan genieten van de restitutie thermiek. Wil je vroeg in de ochtend de lucht in, is er eerder op de graat langs de weg naar boven een technische startplek richting het oosten.

Landing Op 764 meter ligt een groot landingsveld

de middag worden we vermaakt door spectaculaire shows van paramotors, die swoopend door de kunstmatige waterpoel vliegen en slalommend om de opgeblazen pilaren vliegen. Als het spektakel begint te vervelen, zijn er mooie filmproducties te zien in de bioscooptent en kan je een rondje maken langs de kraampjes met etenswaar, vliegmateriaal en lokale producten.

Magische restitutie Later in de middag is het weer “Game On”!

Het gebied staat bekend om de kalme restitutie thermiek – een uitademing van warme lucht boven valleien en vlakland – die je met gemak mee omhoog neemt naar drieduizend meter hoogte terwijl de zon

bij Cortijos Nuevos, best een stuk vliegen.

Kom je te kort, is er een landingsveld voor de hoogspanningslijnen. Dustdevils op de landingsvelden zijn op het heetst van de dag niet zeldzaam, niet voor niets wordt hier duidelijk een vliegsiesta gehouden en komt het vliegen pas later in de middag goed op gang.

Toegang De route naar de top is een 14 km lange half verharde weg die zigzaggend naar de top gaat waar de antennes staan. De startplek is ook bereikbaar en geschikt voor delta’s.

De startplek is groot en biedt een geweldig uitzicht over de vallei. Als je geen eigen auto hebt kan een shuttle geregeld worden via de lokale school OlivAir. Gevaren De oost startplek is klein en technisch.

Je kan hier alleen weg komen met een

37

achter de horizon verdwijnt. Niet voor niets was dit de favoriete trainingslocaties van de acrobroers Rodriguez. De omstandigheden van deze vliegstek lenen zich er goed voor om je thermiekvaardigheden te trainen en te experimenteren met overlandvluchten.

Een mooie toer is de kleine overlandvlucht van El Yelmo naar het middeleeuwse dorpje van Segura de la Sierra met het opvallende kasteel. In de vallei zijn altijd wel landingsvelden te vinden en ieder dorp heeft wel een bar, waar je bij je drankje altijd tapa’s van het huis geserveerd krijgt.

Wij hebben genoten van het vlieggebied, de prachtige natuur, cultuur en het festival.

Maar ook buiten het festival is het zeker de reis waard om El Yelmo te bezoeken.

serieuze oostelijke wind, lokaal bekend als de Levante. In de vallei moet je uitkijken voor de hoogspanningslijnen en turbulentie boven de landing.

Accommodatie Er is volop accommodatie in Cortijos Nuevos maar tijdens het festival zit het dorp vol.

Overnachten in het middeleeuwse dorp Segura de la Sierra is een aanrader.

Vervoer Zonder auto gaat het niet lukken! Vanuit Nederland zijn de luchthavens van Granada (3 uur rijden) en Malaga (4,5 uur rijden) het voordeligst en met directe vluchten uitgevoerd.

WWWebsites El Yelmo Festival: www.fiaelyelmo.com Tourisme: www.sierradesegura.com Vliegschool en advies: www.olivair.org

Vliegen in de Apennijnen

Het ‘wilde hart’ van Italië Tekst en foto’s: Janna Stroobants

Spectaculaire landschappen, goede vliegcondities bijna het ganse jaar door en de alom bekende Italiaanse keuken…

Ik neem jullie graag even mee naar het wilde hart van Italië, de Apennijnen, een nog vrij ongerept maar prachtig gebergte. Enkele maanden geleden ben ik vanuit België hierheen verhuisd, naar een stadje vlakbij de Centrale Apennijnen en Rome. Verbaasd door de schoonheid en de nog redelijke onbekendheid van deze regio voor het parapenten vind ik het interessant om deze ontdekking met jullie te delen.

38

De Apennijnen strekken zich uit over bijna het ganse land, van Ligurië in het noordwesten tot Calabrië in het zuidoosten, en is onderverdeeld in de Noordelijke, Centrale en Zuidelijke Apennijnen. Het hoogste punt is de Corno Grande (2912m) bij Gran Sasso in Abruzzo en worden gekenmerkt door een rijke diversiteit aan ecosystemen en ‘wildlife’, vlakke heuveltoppen en alpine grashellingen.

Gran Sasso en Monti della Laga Het Nationaal Park van Gran Sasso en Monti della Laga is echt bewonderenswaardig en zeker een plek om op je lijstje te zetten als je van mooie natuur houdt. De Gran Sasso, met zijn ruige pieken, steekt uit boven de Campo Imperatore, een plateau op 1800m dat ook wel ‘Little Tibet’ genoemd wordt. Net onder de Corno Grande vind je de Calderone, de meest zuidelijke gletsjer van Europa en in het noorden heb je de keten van Monti della Laga en het meer van Campotoste. Vanuit de lucht levert dit ongelofelijke beelden op, maar ook als het niet vliegbaar is kun je volop genieten van de indrukwekkende omgeving.

De twee meest gebruikte startplaatsen hier zijn Assergi (Campo Imperatore) op 2100 m, bereikbaar met de kabelbaan, en Montecristo op 1627 m, bereikbaar met de auto. De hoogste pieken langs de bergketen, de grashellingen met de lagere toppen en de brede vallei geven de mogelijkheid om verschillende condities te vinden en je vlucht aan te passen naar jouw niveau. Je kunt een lokale XC vlucht doen en de bergketen volgen die van oost naar west loopt wat al een 60-70 km is, of genieten van een soarvlucht bij zonsondergang met het mooie panorama onder je. Bij een hoge cloudbase, minimaal 3000 m, kun je het gebied verlaten en richting Castelluccio, Poggio, Avezzano vliegen, hoewel de meeste locals een andere startplaats kiezen om dan richting Gran Sasso te vliegen. In de zomer kunnen de condities soms te sterk worden maar er zijn zeker ook dagen met minder wind. De beste periode is de lente of de herfst. Ook in de winter kun je goede dagen hebben wanneer bij een hoge

druk gebied de hoogte van de startplaats de mogelijkheid biedt om boven de inversielaag te vliegen.

Poggio Bustone Poggio Bustone is door de lokale piloten één van de meest gevlogen sites in de Centrale Apennijnen en terecht. In 2009 vond er ook de PWC Superfinal plaats en in 2007 een pre-PWC. Op 1,5 uur van Rome sta je op de startplaats van Monte Rosato en kijk je uit op een brede vallei, de ‘Valle Sante’, met haar prachtige kleurenpalet gevormd door de verschillende meren en velden. Al thermiekend werk je je op en vlieg je naar Monte Terminillo waar je wilde paarden kan spotten onder je, of steek je achterin door naar Leonessa, om over de epische landschappen van Castelluccio en Monti della Laga te vliegen en te gaan landen aan de voet van Gran Sasso.

39

Voor de XC-piloten zijn er verschillende mogelijkheden voor 100-200km vluchten.

De meest gevlogen route is waarschijnlijk Poggio - Terminillo – Avezzano – Poggio.

Indien je voor 200 km gaat kun je na Avezzano verder vliegen naar San Donato Val di Comino en terugkeren naar Avezzano. Het is niet eenvoudig om de vallei van Avezzano over te steken om verder te gaan aangezien ze vrij groot is, zeker niet als je hier de eerste keer komt. Ook terugkeren naar Poggio Bustone is niet altijd mogelijk omdat in de namiddag de zeebries in de toekomt en deze te sterk is om ‘headwind’ te vliegen.

Ook voor de minder ervaren piloten is Poggio een ideale vliegplek. Met zijn W-ZW start kan je in de ochtend nog genieten van rustige vluchtjes, in de eerste bellen kan je je thermiek-technieken bijschaven of in de avond genieten van een rustig vluchtje bij zonsondergang.

Je kunt je wagen parkeren op de landing en met de shuttlebus van de lokale school naar de start gaan. Het is ook mogelijk om met de wagen naar boven te rijden, maar de weg ligt er redelijk slecht bij en op de start is niet zo heel veel plaats om te parkeren.

Castelluccio – Leonessa Castelluccio is ook echt een adembenemende plek en zal je misschien al kennen.

Het is één van de dorpjes die door de laatste aardbevingen zwaar getroffen is. Alle wegen er naartoe waren afgesloten, maar inmiddels is Castelluccio weer bereikbaar.

Niet ver van Castelluccio vind je Leonessa, een NO site aan de achterkant van Poggio Bustone. Het voordeel hier is dat je met een kabelbaan naar boven kan. In de zomermaanden is deze dagelijks open en in juni en september tijdens de weekends.

Leonessa is hard aan het werken om het toerisme te doen heropleven en zij doen met veel plezier de lift ook open tijdens de week indien je dit vraagt. De startplaats is op Monte Tilla op 1769m en heeft een mooi uitzicht op de Apennijnen.

Norma San Donato Val di Comino en Norma zijn de sites waar we tijdens de wintermaanden vliegen en die nog ideale thermiek en XCmogelijkheden bieden wanneer de Alpen onder een laagje sneeuw liggen.

Op 60km ten zuiden van Rome en op 15km van de zee ligt Norma. De startplaats (420m) ligt op de ruines van Antica Norba, een oude Romeinse stad, waar je eenvoudig kan toplanden. De lange ridge van 25 km geeft tijdens de middag heerlijke thermiekvluchten en in de late namiddag tot zonsondergang zachte soarcondities. De meest gevlogen

route is van Norma naar Cori, terug richting zuidoosten naar Sezze om dan terug te keren, nog wat te spelen voor de start en na een toplanding nog wat na te genieten van de zonsondergang met vrienden. Na Sezze kan je ook proberen om aan de kust te gaan landen, wat meermaals geprobeerd wordt maar niet altijd lukt aangezien het vrij vlak wordt daar en de condities zwak.

Magic Norma wordt het ook wel genoemd hier omdat er vaak nog goede vliegcondities heersen zelfs bij zwaar bewolkt weer of Tramontana. De Tramontana is een sterke noordoosten wind en Norma blijft hier vrij lang tegen beschermd, het levert zelfs goede XC condities op door de hoge cloudbase, zij het dan wel wat turbulenter.

In de zomermaanden is de zeebries overdag vaak te sterk en wordt er voornamelijk in de voormiddag en avond gevlogen. Vandaar dat dit ook vooral een wintersite is en de locals in de zomer richting de bergen trekken. Je kan hier de hele winter door vliegen maar zeker vanaf februari, maart zijn de condities hier goed.

Van de start naar het vlakland vliegen is verboden aangezien je dan in de CTR komt van het militaire vliegveld. Eigenlijk is er enkel een corridor naar de officiele landing beneden vrij gemaakt, voornamelijk tijdens de weekdagen dan.

Je kan dus zowel toplanden als beneden. Er is een lokale school die sinds kort vraagt om een fly-card te kopen als je gebruikt maakt van de officiele landing beneden. Net iets ervoor is er een ‘noodlanding’ die je ook kan gebruiken en van waaruit het makkelijk is om een lift te versieren naar Norma.

San Donato Val di Comino San Donato Val di Comino, de andere favoriete site voor de wintermaanden maar

40

ook tijdens de andere seizoenen, ligt op anderhalf uur oostwaarts van Norma. Een heel mooie plek ook in de Apennijnen, zeker in de winter wanneer de toppen wit zijn, en waar vluchten van 70-100 km geen uitzondering zijn in deze periode. Het ligt op een lange ridge, die heen en terug ongeveer 40-50 km is, met een grote vallei omgeven door bergen.

Er zijn twee startplaatsen, die je best met coordinaten zoekt want ze zijn niet zo ‘zichtbaar’, en een delta start. De hoge startplaats, op 1161m, is ZO-ZW gericht en bereik je na 40 minuten lopen. De andere start ligt op 937m, vlak naast de baan en in een kleine vallei die uitkomt op deze van San Donato. Om op de landing te geraken moet je vanaf hier dus thermiek nemen, of gewoon in één van de velden onder de start landen.

Hoog niveau Zoals je ziet zijn er best fijne vliegmogelijkheden in de Apennijnen. Het algemeen niveau van de lokale piloten ligt hier ook redelijk hoog, ze zijn erg gedreven in XC vliegen, kunnen het ganse jaar door oefenen, en werken misschien ook iets minder dan in ons land. De Apennijnen zijn anders dan de Alpen, misschien eerder zoals de Pyreneëen, en iets moeilijker om te ‘lezen’. De bergketens en valleien liggen niet zo mooi georganiseerd als in de Alpen en je moet meer rekening houden met de verschillende winden (meteo wind, vallei, zee). Dit maakt het dan ook een goede plek om je XC-technieken bij te schaven. De lokale piloten weten me te zeggen: ‘als je hier kan vliegen, kan je overal vliegen’.

Naast de bovengenoemde sites zijn er nog veel meer, zoals Serrone, Monte Cucco of Tivoli, maar dit zijn degene waar wij meestal vliegen.

Praktische informatie Je kan makkelijk op Rome vliegen en een huurauto nemen bij de luchthaven. Ryanair heeft bijvoorbeeld heel goedkope tickets, vooral buiten het zomerseizoen vlieg je soms al voor 15 euro. Met de auto vanuit Nederland is het al gauw 1400km, maar je kan er een leuke rondtrip van maken. Laat je niet afschrikken door het rijgedrag van de Romeinen, de regel is dat er geen regels zijn... dus ga gewoon met de flow en toeter maar wat terug.

Slapen doe je in één van de vele agriturismos, voor 20-30 euro pp. Campings zijn hier niet echt, maar je kan in sommige

agriturismos voor 5 euro je tent of busje parkeren, en voor 5 euro extra gebruik maken van de douches en het zwembad (als er één is). De mensen zijn hier nog heel gastvrij en vriendelijk en kijken niet zo nauw op wat mag of niet. Maar verwacht langs de andere kant ook geen ticketjes van de afrekening, ook hier houden ze niet van hoge belastingen betalen.

Naast vliegen kan je in de regio ook vele andere activiteiten doen zoals klimmen, trekkings, de natuurparken bezoeken op zoek naar sporen van beren of wolven en prachtige natuur, mountainbiken, Rome of één van de vele kleine dorpjes bezoeken,

41

naar de zee gaan om te zwemmen, windsurfen of kitesurfen of gewoon genieten van de Italiaanse zon en het lekkere eten.

Als je graag XC vliegt kan het handig zijn voor je vliegmaten om XC track of een spot te gebruiken, zodat zij weten waar je bent.

Sommige plaatsen zijn echt vrij verlaten.

Liften is hier niet zo gebruikelijk als in Frankrijk, maar niet onmogelijk. Anders heb je ook de trein die je al ver kan brengen.

Giuseppe (Jo) Mastromichele en Janna Stroobants hebben samen ‘Fly the Apennines’ opgestart voor xc-gidsen en cursussen, zie: www.flytheapennines.com.

Nieuws Update persoonlijke gegevens Mijn KNVvL Zoals je waarschijnlijk weet, is al je persoonlijke informatie die bekend is bij de KNVvL te raadplegen via Mijn KNVvL. Het is belangrijk deze informatie goed up-to-date te houden, voor het sturen van Lift, nieuwsbrief en zaken als brevetten. Om persoonlijke informatie te raadplegen of te wijzigen, navigeer je naar https://mijn.knvvl.nl, en log je in met KNVvLlidnummer en wachtwoord (als je geen wachtwoord hebt of deze vergeten ben, klik dan op “wachtwoord aanvragen” en volg de instructies). Beweeg na inloggen de muis boven het menu “Mijn gegevens” en klik op de gelijknamige knop eronder.

Hier staat alle persoonlijke informatie die bij de KNVvL bekend is. Ook staan huidige brevetten en aantekeningen onderin vermeld. Mocht er informatie niet kloppen, dan kan je dat veranderen door op “Relatie wijzigen” te klikken, en foutieve of oude gegevens te corrigeren. Druk daarna op “Opslaan”.

Vragen of problemen? Neem dan contact op met ledenservice@knvvl.nl.

Theorie-examen najaar 2017 Het eerstvolgende theorie-examen schermvliegen is vrijdagavond 17 november. Dit is het derde en laatste examen van 2017. De locatie is wederom het Beatrixgebouw te Utrecht. Mocht je op dat moment niet in de gelegenheid zijn, dan is je volgende kans weer in februari of maart 2018; zodra de volgende datum bekend is laten we dit weten via de nieuwsbrief.

Op de pagina van de examencommissie (zie hieronder) kun je overigens alles nalezen met betrekking tot inschrijving e.d. Er is daar sinds enkele maanden tevens een FAQ (Frequently Asked Questions) sectie opgenomen: mocht je vragen hebben, dan kun je daar je antwoorden vinden! http://knvvl.nl/afdelingen/schermvliegen/examens-brevetten-en-ippi-kaart/theorie-deel/

42

Voorzitter voor afdeling gezocht!

Wegens de overstap naar het hoofdbestuur van interim afdelingsvoorzitter Wouter Stigter is het bestuur met nog meer urgentie op zoek naar een nieuwe voorzitter voor de afdeling. Wouter had al aangegeven slechts tijdelijk het voorzitterschap waar te nemen na het vertrek van John Joosten. Als je interesse hebt in de functie van voorzitter of eerst meer informatie wilt krijgen, stuur dan een email aan voorzitter.schermvliegen@ KNVvL.nl en Wouter neemt contact met je op. Ken je iemand die volgens jou een goed kandidaat is? Laat hem of haar dan contact opnemen of geef zijn/haar gegevens door via hetzelfde e-mailadres. De aanmeldingen zullen vertrouwelijk worden behandeld. Het profiel van de voorzitter ziet er als volgt uit: Eisen: • Lid van de KNVvL • Communicatief sterk, verbinder, bruggenbouwer • In staat om te gaan met verschillende belangen, stakeholders en invalshoeken.

• Affiniteit met de sport • Aantoonbare ervaring in de rol van voorzitter (via werk of privé).

Wensen (pré’s): • Vereniging-/bestuurservaring • Bestuurlijke sensitiviteit • Actieve piloot

Uitslag enquête XC wedstrijdvliegen In het voorjaar heeft de wedstrijdcommissie een enquête gehouden onder alle leden over cross-country wedstrijdvliegen. 73 leden hebben de online enquête ingevuld, waarvoor hartelijk dank!

De resultaten van de enquête zijn vervolgens in een workshop besproken met een groep van zeven leden (en twee bestuursleden) die in de enquête hadden aangegeven mee te willen denken over het organiseren van wedstrijden. De volledige uitslag van de enquête en een verslag van de workshop kun je lezen op de website: http://www.knvvl.nl/afdelingen/schermvliegen/wedstrijden/ Uit de enquête en de workshop is een aantal ideeën voortgekomen die we verder gaan uitwerken en uitproberen.

Zo willen we aan de slag gaan met een wedstrijdvorm waarbij we aan het begin van het seizoen een aantal taken opstellen en iedere deelnemers vervolgens zelf mag bepalen wanneer hij deze taak uitvoert. Denk aan een out- en returnvlucht, een

FAI-driehoek of een afstandsvlucht, allemaal van een bepaalde minimumafstand. Per taak zijn dan punten te verdienen.

We hebben inmiddels goede suggesties gekregen van de ontwikkelaars van XContest om dit verder vorm te geven.

Verder willen we nagaan of we meer kunnen samenwerken met scholen rondom wedstrijdvliegen, bijvoorbeeld door het geven van trainingen. Uit de enquête en de workshop kwam de behoefte naar voren om thema-avonden over wedstrijdvliegen te organiseren. Ook dat willen we op gaan pakken. De Dutch Paragliding Cup willen we in 2018 opnieuw organiseren, maar dan wel eerder aankondigen en dichterbij organiseren dan in Macedonië. Tenslotte willen we de Nederlandse top wedstrijdpiloten vragen om een actieve rol te spelen bij zowel het ontwikkelen van wedstrijden als de begeleiding van wedstrijdpiloten-in-de-dop. In de nieuwsbrief en Lift houden we je op de hoogte van de uitwerking van de voorstellen.

Randonaero Adventures Deltavliegschool & Shop www.deltavliegschool.com

Meer weten?

www.deltavliegschool.com/lift

Bergvliegen naar hartelust

Licht Slim Simpel Betaalbaar

De bergstages voor dit jaar zitten erop. Vooral de combinatie Sapenay-Safari was populair: een week werken aan techniek, zelfstandigheid en thermieken en daarna op stekkentocht in de omgeving. Dat stond garant voor veel vluchten, veel vlieguren en steeds zelfstandiger vliegen. Voor veel piloten was het een prima start van het seizoen, of juist de laatste stap naar hun B2. Volgend jaar mei staat deze combi zeker weer op de agenda.

€ 149,00

Winterprogramma

We vliegen deze winter gewoon door. Zoals altijd gaan we weer soaren en ook staat er wat lieren op het programma. Denk ook aan de Vlieghap op de laatste zaterdag van november, de 25e!

Winkel en Webshop Winkel open op : Vrijdagavond en verder op afspraak Adres: Weesperstraat 118 U 1112 AC Diemen - Amsterdam Email: info@panchoamelia.nl

www.panchoamelia.nl 43

Uit de Trucje 3: Sturen zonder stuurtokkels

Tekst en foto: Peter Blokker

Van alle lijnen van het scherm moeten de stuurlijnen het hardst werken. Telkens wordt hetzelfde stukje van de lijn door de katrol getrokken. De knoop waarmee de stuurtokkel aan de stuurlijn is vastgezet, is ook nog eens een kwetsbaar punt. De knoop kan los gaan of de lijn kan breken ter plaatse van de knoop, in alle gevallen heb je de tokkel in je hand en hangt de stuurlijn achter het scherm in de wind te flapperen. Hoe zetten we scherm nu weer veilig aan de grond?

Het simuleren van een gebroken stuurlijn is een onderdeel van de takenlijst van het brevet 2. Theoretisch heeft iedere zelfstandige piloot dus eens zijn tokkels los gelaten om te oefenen met het sturen door middel van de achterste risers. Dat kan best wel eens even geleden zijn.

Weinigen zullen hier regelmatig mee oefenen, de piloten vliegend aan tweelijners uitgezonderd. Nog minder piloten zullen daadwerkelijk een landing uitgevoerd hebben met de achterste risers.

First things first!

Tijdens oefeningen heb je altijd nog de geruststellende gedachte dat de stuurtokkels binnen handbereik zijn. Geloof me, als je hoog in de bergen – of misschien erger, laag bij de grond – plotseling een “losse tokkel” in je handen hebt sta je raar te kijken. Er zijn piloten die van minder ernstige situaties een paniekaanval krijgen. Om controle over de situatie te houden is een goede aanpak belangrijk, in volgorde van prioriteit: 1. schermcontrole 2. navigeren 3. communiceren Dit blijkt minder vanzelfsprekend dan het klinkt. Bekijk bijvoorbeeld het YouTube filmpje (https://youtu.be/VhsmfGjsPz8) waarop een piloot (in opleiding) bij een gebroken stuurlijn direct naar zijn portofoon grijpt, ondertussen trekkend aan de nog wel verbonden tokkel en een boom in vliegt (met een gebroken enkel tot gevolg).

De Britse toppiloot John Chambers had zijn zaken wel goed op een rijtje, toen hij tijdens een XC vlucht door de Alpen nog 55 kilometer doorvloog met een gebroken stuurlijn.

De eerste taak voor de piloot is om zijn stuurloze vliegtoestel weer te kunnen controleren, dus een alternatieve wijze vinden om van richting te veranderen. Zodra dat lukt stuur je je scherm in de gewenste richting. Tenslotte – mocht je met een portofoon en een groep vliegen – geef je door wat er aan de hand is. Afhankelijk van het vertrouwen dat je maatjes hebben in je vliegvaardigheid, zullen ze al dan niet een EHBO doos op de landing zetten of wat extra ruimte op de landing maken door andere piloten te waarschuwen.

Sturen met de achterste risers Bam, één stuurlijn is onbruikbaar geworden! En daarmee dus ook de andere. Symmetrie is belangrijk om te wennen aan de nieuwe manier van sturen. Flaren met één tokkel en één riser, is dus gegarandeerd geen succes! Ervan uitgaande dat de stuurlijn niet is gebroken in een stijlspiraal of acro manoeuvre heb je een normaal vliegend scherm en kan je het beste direct beide tokkels loslaten. Neem dat loslaten niet te letterlijk, want bij het loslaten van de tokkel met gebroken stuurlijn zal deze in vrije val overgaan.

Probeer hem te bewaren. Nu wordt het tijd de stuurcontrole

44

terug te krijgen. Het dichtst in de buurt van de stuurlijnen zitten de achterste risers, dus zij zijn eerste in lijn om de taak over te nemen. Sommigen zullen geleerd hebben de hele achterste riser te gebruiken, maar de meeste schermen reageren goed op het sturen met alleen de buitenste lijn van de achterste riser. Het voordeel van alleen de buitenste lijn gebruiken is dat er minder risico is op een stall / negatief gaan. Het sturen met de achterste risers gaat trager en de draaicirkel is groter. Het is dus een goed idee om niet dicht bij andere piloten in de buurt te vliegen, de ruimte op te zoeken en een ruim landingscircuit in te plannen, waarbij je tijd hebt om de bochten te maken. Goed gebruik van gewichtsverplaatsing in je harnas helpt je sneller de bocht door. Flaren met de achterste risers vereist – vooral in nulwind – meer gevoel en finesse dan met stuurtokkels. Het stallpunt kondigt zich slecht aan en de stuurweg is veel korter. Begin niet hoger dan normaal met flaren. Trek diep genoeg aan de achterste risers om de voorwaartse snelheid te verminderen en trek dan resoluut door. Blijf kalm en denk na, zorg dat je de baas blijft over je scherm, ook zonder tokkels!

Voorkomen is beter…

Een beetje cliché, maar voorkomen is beter dan genezen!

Controleer je stuurlijn regelmatig op schade. De stuurlijn is de meest eenvoudige lijn op het scherm om te vervangen. De knoop die stuurtokkel en stuurlijn met elkaar verbindt komt in veel varianten voor, en eigenlijk voldoen ze allemaal zolang de knoop maar is geborgd tegen slippen of los gaan. Voor het starten deze knoop controleren kan zeker geen kwaad. Een ander regelmatig voorkomend probleem is een onjuiste werking van de katrol. Zit er een ring op je riser om de stuurlijn door te voeren komt dit probleem niet voor. Een katrol kan – vooral als het met zand in aanraking komt – vast komen te zitten. De wrijving op de stuurlijn neemt toe en daarmee ook de kans op een breuk.

1 Sturen met de buitenste lijn van de achterste riser

Nieuws Delta vliegt van Utrechts flatgebouw Vliegstunt ter promotie van het deltavliegen was mooi succes Het gerucht ging al enkele weken rond: half augustus zou een deltavlieger van een van de woontorends van de Utrechtse universiteitscampus De Uithof vliegen. Na drie dagen uitstel was het op maandagochtend 21 augustus om 7.00 uur zover. Voormalig Nederlands kampioen deltavliegen Arne Tanzer is als eerste van Europa gestart vanaf een gebouw. Arne maakte een spectaculaire vlucht vanaf de Johanna in Utrecht. De wind stond goed, de sfeer was super (en spannend) en de tien maanden voorbereiding zorgde voor een strakke organisatie.

Naast de kick van iets doen wat nooit eerder vertoond is wilden Arne en de organisatie met deze eenmalige stunt de bekendheid van deltavliegen in Nederland vergroten. En dat lijkt goed te zijn gelukt!

Met. o.a. aandacht van RTL, SBS, Q-music, 3fm, AD, RTV Utrecht, NOS, en ga zo maar door. Ook Lift’s Leonard Bik was erbij, die de coverfoto en bijgaande foto maakte.

Het was een groot succes! Op de website van de KNVvL vind je bij het nieuwsbericht ook een video met mooie beelden:

http://www.knvvl.nl/deltavliegstunt-was-een-groot-succes. Enkele dagen later waren de grote hoeveelheid hits te meten op de sites van de scholen en deltavliegen.info Na maandenlange minutieuze voorbereiding is Arne Tanzer klaar voor de stunt.

Foto: Leonard Bik

HARNASSHOP P NL PARAGLIDING EQUIPMENT

The EU webshop for paragliding 45

Nieuws Afdeling Delta heeft een nieuwe voorzitter Egbert Braaksma stelt zich voor.

“Een tijdje geleden ben ik benaderd of ik voorzitter wilde zijn van de afdeling Deltavliegen van de KNVvL. Men was op zoek naar een relatieve buitenstaander om de spanningen in het bestuur te verminderen. Ik wilde dat wel doen maar vanwege persoonlijke omstandigheden paste het me niet zo op dat moment. Toen ik ook nog vanuit een andere hoek benaderd werd, dacht ik echter het zal wel zo moeten zijn, ik stel me verkiesbaar. Op de afdelingsvergadering - die overigens goed bezocht was werd ik in functie gekozen en met mij voldoende andere bestuursleden. Ik zal mezelf kort introduceren.

Ik ben al sinds 2009 met plezier aan het lessen met mijn Atlas 16. Het gaat mij niet alleen om het doel het brevet, ik wil ook plezier hebben onderweg daar naar toe. Omdat ik naast het vliegen ook veel andere dingen leuk vind zoals motorrijden, een kitcar en klassieke Volvo’s, blijft het schipperen met de tijd. En heb ik dan net een dag op het oog om te gaan vliegen, dan overkomt het me regelmatig dat de weergoden dwarsliggen, dat herken je vast ook.

En last but not least leert een oude beer nu eenmaal niet zo snel een nieuw kunstje. Overigens zijn mijn twee kinderen, die in Frankrijk zijn wezen kijken, trots op de ‘kunsten’ van hun vader.

Terug naar de bestuursformatie. Je kunt besturen als je weet wat er leeft en gebeurt in de afdeling. Als je achteraf pas geïnformeerd wordt, loop je achter de feiten aan.

Vanuit die gedachte wil je goed contact houden met de commissies, waar immers het echte werk verricht wordt, zodat je als bestuur weet wat er speelt. Het is snel gezegd in een paar woorden, maar je begrijpt dat er wel een paar niet vliegbare dagen voorbij gaan voor alles soepel loopt.

In een volgende Lift verwacht ik de bestuursleden aan het woord te kunnen laten over hun plannen en de voortgang daarvan.“

Egbert Braaksma

46

Column Mezhaheleena

`

Gevaarlijk he, dat vliegen Elke piloot kent de opmerking, vaak geuit door mensen die zelf niet vliegen: dat is toch gevaarlijk, dat vliegen? En elke piloot weet dat het waar is. Over de term kun je twisten; de een noemt het gevaarlijk, de ander noemt het risicovol, maar elke piloot weet dat we een luchtsport doen en dat daar risico’s aan zijn verbonden. Dat je jezelf flink kunt bezeren en dat je zelfs flink kunt doodvallen als je niet goed oplet. Best gevaarlijk dus.

Filosoferend over gevaar en risico reed ik van startplaats Montendry in Frankrijk omlaag naar Chamoux sur Gelon, waar mijn vliegmaten al veilig waren geland. Als instructeur zie ik meer dan duizend vluchten in een jaar, van meer dan honderd verschillende piloten.

Dan kun je aardig wat af peinzen over veiligheid, marges en wat net goed of net niet goed meer ging. En steeds kwamen dan dezelfde ongelukjes naar boven. Iemand die zich flink brandde aan de barbecue. Een piloot die al fotograferend op de startplaats zijn enkel brak.

Een partner van een piloot die zijn arm brak bij het uit de caravan net naast het opstapje stappen. Iemand die uitgleed in de douche op de camping en gelukkig niks brak maar wel flinke hoofdpijn had. Een pilote die ziek werd van het lokale water, dat ze net een dag te lang in haar waterzak in de hete auto had laten liggen. De zonverbrande koppen die dicht tegen een zonnesteek aan zitten. Een hernia die opspeelt op het moment dat iemand bukt om zijn veters te strikken. Allemaal ongelukjes die ons thuis niet zo makkelijk overkomen, maar die in een andere omgeving toch voor een hoop ellende kunnen zorgen.

Op de bergweg karrend heb ik alle tijd hier eens goed over na te denken. Het is eind van de dag, dus de gestage stroom racende pendelbusjes vol piloten is opgedroogd. Ik kom bijna geen tegenligger tegen. En met al een paar duizend kilometer bergweggetjes in de wielen sjees ik bijna gelijk een Fransoos met mijn bus de berg af. Remmen op de motor, dat werkt in mijn bus niet zo maar ach, met een beetje schwung en in het juiste verzet kom ik precies de bocht nog doorgezeild. Laten rollen op het rechte stuk, net op tijd wat in de remmen en als er dan geen tegenligger aan komt, haal ik zo de volgende haarspeldbocht. Maar wacht even. Daal ik nu af in z’n 4? Gaat het echt 90 op het soort van maar toch eigenlijk niet helemaal rechte stuk? Hola…. is dat nou eigenlijk wel verstandig? Zo wordt dat deltavliegen toch nog heel gevaarlijk…

Informatie De afdelingen Deltavliegen en Schermvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen, zoals aankondiging van inschrijvingen voor examens en wedstrijden plus de uitslagen daarvan, veranderingen in regelgeving, bijzondere vliegprestaties en nog veel meer. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.

KNVvL afdeling Schermvliegen Op de website van de afdeling Schermvliegen http://knvvl.nl/afdelingen/ schermvliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen: Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

KNVvL afdeling Deltavliegen Op de website van de afdeling Deltavliegen http://knvvl.nl/afdelingen/deltavliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen. Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

47

Gefeliciteerd Ferdy!

Ferdinand van Schelven presteerde het afgelopen juli in de Red Bull X-Alps 2017 te finishen op de vierde plaats. Ferdy was met zijn Skywalk Poison X-Alps slechts 49 km van het doel in Monaco verwijderd toen winnaar Chrigel Maurer er, 12 dagen na de start in Salzburg, landde.

Ferdy van Schelven geeft op zaterdag 18 november een lezing over zijn X-Alps in Kasteel Woerden. Houd de KNVvL nieuwsbrief en website in de gaten voor meer informatie.

Foto: Red Bull Content Pool, Harald Tauderer.