Lift 09 - April 2018

Magazine voor delta- en schermvliegen

LIFT

09

April 2018

LIFT /lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.

Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen van de KNVvL. Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com.

Hoe dit konijn een vouwkonijn werd Zondagmorgen, ik gaap en rek me even goed uit. En draai me vervolgens nog eens om.

De winterslaap van ons konijntjes is dan voorbij, lente is het ook nog niet echt. Dus als we niet naar buiten hoeven, dan blijven we in ons holletje. Net als ik weer onderweg ben naar dromenland, hoor ik een luide bons. De vloer trilt en er valt zand vanaf het plafond in mijn vacht. Wat is dat?! Is de apocalyps aangebroken? Is het een aardbeving? Bij dat laatste moet ik

Hoofdredacteur Bastienne Wentzel.

geloof ik onder de ingang van mijn holletje gaan staan. Dat schijnt de veiligste plek te zijn. Dus

Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl

lijkt wel afgedekt... ik druk me tegen de wand en wacht af wat er gaat gebeuren. Ik hoor

Redactie Peter Blokker, Tamara BlokkerHondsmerk, Frits van Dijk, Mario Spee, Wouter Stigter, Bastienne Wentzel, Maaike Zijderveld.

zonlicht fel naar binnen. Ik knijp mijn ogen dicht en hoor dan ineens: “Hé een duinkonijntje.

Coverontwerp Leonard Bik. Vormgeving & DTP Leonard Bik, Karin Peters.

Medewerkers Heleen van den Bos. Druk Drukkerij Hub Tonnaer bv.

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar communicatie.schermvliegen@knvvl.nl Digitale foto’s en tekst Kunnen worden aangeleverd via: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl of per cd-rom.

De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

haast ik me naar de dichtstbijzijnde opening. Maar wat is dat gekke roze schijnsel? De opening gekrabbel en in de verte schreeuwt iemand. “Alles ok?” meen ik te verstaan. “Het gaat goed!”, hoor ik terugroepen. De tweede stem klinkt dichterbij dan me lief is. Dan ineens schijnt het Wat schattig! Kom maar konijntje, dan krijg je een stekje.”

Buiten zie ik een man met een soort luier om en een helm op.

“Ja dag, wat denk je zelf?! Dat ik zo makkelijk te lijmen ben? Eerst mijn holletje slopen en me dan naar buiten lokken met eten uit mijn eigen tuin? Think again mister!“ Maar zo vlak na de winterslaap moet ik aansterken en mijn rommelende maag wint het van de verontwaardiging.

Buiten zie ik een man met een soort luier om en een helm op. “Aansteller”, denk ik. “Die heb je hier toch niet nodig? Lekker interessant doen.” Dan zie ik een heeeeeeleboel touw. En dat zit vast aan een felgekleurde roze doek. Da’s wel leuk; er staat zelfs een schattig wolkje op afgebeeld. Als ik naar het duin kijk, zie ik meer van dit soort doeken. Ze hangen in de lucht. En bungelen daar nou mensen onder?! De man legt me uit dat ze paragliden. Door het scherm en de juiste wind kunnen ze vliegen. Wow, dat is gaaf! Bij de man ging het alleen even mis, waardoor hij achter het duin en op mijn holletje belandde. Nou, als jij me meeneemt de lucht in, vreemde man, dan praten we nergens meer over! Help ik je misschien zelfs nog met vouwen ;-) Vouwkonijn

2

inditnummer

LIFT Coverfoto: Mario Eder, NOVA De beste soarstekken aan de oostkust van Australië 4 Groundhandling: gecontroleerd de lucht in

10

De vrijheid van hike&fly 14 Canarische eilanden in de winter 18 Boomlandingen – zelfzekering en afdaaltechniek

26

Overland in eigen land 32 Recensie: GoPro Hero 6 35 Nieuws van de Stubai Cup 2018

36

Uit het logboek van…Gerry van Eerden 41 Uit de trukendoos deel 5 – Vouwen zonder loskoppelen 42 KNVvL nieuws 44 Foto: Peter Blokker

3

Soaren langs de oostkust van AustraliÍ Tekst en foto’s: Peter en Tamara Blokker

Welke piloot droomt daar nou niet van? Midden in de Nederlandse winter naar een plek gaan, waar je kunt vliegen boven de prachtige kustlijn van de pacific. Tussen het vliegen door een duik nemen in de warme zee, kangoeroes knuffelen op de startplek en geroosterd bananenbrood als ontbijt. Wij sloegen een gat in de winter en gingen vier weken op ontdekkingsreis naar de mooiste soarspots van de Australische oostkust.

de lucht in

Down under 4

Uitzicht op Fraser Island vanaf de soarplek Rainbow Beach

Zon, thermiek, kangoeroes en overweldigende landschappen, met die ingrediënten begon onze missie op zoek naar de mooiste vliegplekken. Echt zoeken is het eigenlijk niet, meer een kwestie van kiezen. Open de app Paragliding Map en je ziet meteen dat de kust en het directe achterland bezaaid liggen met vliegplekken.

Zoom je vervolgens in op de kaart, zie je dat er toch wel grote gaten tussen de spots zitten van soms tweehonderd kilometer.

Australië is groot, groter nog dan je denkt, merk je als je de reis aan het voorbereiden bent. De afstand van de vliegstek Hill 60, ten zuiden van Sydney, tot de meest noordelijke soarplek Rainbow Beach is zonder omwegen al 1.300 kilometer. De Franse soarstek Dune du Pyla is dichter bij Nederland, dus geen wonder dat we onderweg veel tegen komen, klimaatzones doorkruisen en zelfs de klok eens moeten verzetten omdat niet ieder district meedoet aan de zomertijd.

No time to parawait Onze reis begon in Sydney. Zelfs als je niet zo van steden houdt, besteed je toch een dag aan een paar toeristische highlights. Met een jetlag in je benen, 10 uur tijdsverschil en 30 graden warmer, kan je beter naar het operahuis staan te kijken dan een turbulente thermiekbel centreren. Bovendien ligt er direct om Sydney prachtige natuur en kan je met de ferry naar Manly Beach om de jetlag van je af te spoelen. Ben je klaar om te vliegen, hoef je maar een uur te reizen naar één van de mooiste soarplekken van het vijfde

5

continent: het beroemde Stanwell Park. Nog iets verder naar het zuiden ligt Hill 60, ook een fraaie soarplek met uitzicht op eilanden en veel vogels. Zuidelijker zijn we niet gegaan. Met een grote bocht om Sydney heen vervolgen we onze reis dwars door de Blue Mountains. In dit uitgestrekte gebergte is maar één bergstart, Blackheath, maar is dan wel adembenemend mooi. Australiërs – en koala’s – zijn gek op hun bomen, dus startplekken worden niet zomaar gemaakt.

Gelukkig is er veel meer te doen dan vliegen. De berggebieden dagen uit tot avontuurlijke wandelingen en de kust met warme zee verleidt met de mooiste zwemen snorkelbaaitjes. Parawaiten is er dus niet bij. Is het niet vliegbaar, ga je iets anders doen.

Een zomerse kerst Daar sta je dan met kerst, bovenaan startplek Beechmont. Ik in mijn afgeritste broek, mijn trouwe tandempassagier ruilt haar jurkje nog even om voor een comfortabele korte broek. Even insmeren nog die armen en benen, waar Nederlandse herfstbuien het bruine tintje van zomerse avonturen heeft vervaagd. We rennen de berg af en vliegen samen boven het groene berggebied bij Canungra. Het is nog iets te vroeg om goed gebruik te kunnen maken van de thermiek, maar later op de dag zou het te hard gaan waaien voor onze tandem. Na een verlengde glijvlucht zetten we de landing in. Een paar wallaby’s slaan voor ons op de vlucht. Ze trekken de aandacht met hun vrolijke gehuppel en bij de landing rollen we door het gras,

Koala Pittig windje! Op de achtergrond Lennox Head.

Hike & Fly bij Beechmont Wallaby bij de startplek Indian Head

de GoPro nog gericht op deze uit de kluiten gewassen konijnen. Na de landing volgen we de gps-track terug naar de startplek, die we van de website van de Canungra vliegclub hebben gedownload. De route gaat over weilanden, bospaden en door heuphoog gras steil omhoog. Het onzichtbare gevaar ligt hier op de loer… in Australië loop je het liefst op veilige afstand van de rand van het pad, zodat je niet verrast kan worden door slangen, superspinnen of giftige vogelbekdieren. Maar wat als er geen pad is? Tsja, we zijn op expeditie en dit hoort er bij! Wat kan ik nog meer wensen voor kerst?

Zon, zee, zand en… bergen Het eilandcontinent biedt veelzijdige vliegmogelijkheden en kent een unieke flora en fauna. De afwisseling tussen soaren aan de kust en bergvliegen in het nabijgelegen achterland maakt de reis extra interessant. Het contrast tussen de ongerepte natuur in de berggebieden, het frisse groen langs de kuststrook, hippiedorpjes als Byron Bay en torenflats van de Goldcoast kan niet groter zijn. Byron Bay is zo’n plaatsje waar je eigenlijk nooit verder weg hoeft dan twintig minuten, voor de rest van je leven. De relaxte levensstijl van de Australiërs bereikt hier haar hoogtepunt. Meng je tussen de hippies in het gemoedelijke dorpje, werk aan je kleurtje op het strand, ga snorkelen of leer surfen, vlieg je suf en eindig je dag bij de openbare barbie (dat is niet de blonde dorpschick maar Australisch slang voor een barbecue). Op een steenworp afstand ligt Possum Shoot, een lage bergstart met hoge potenties als seabreeze en thermiek samen gaan. Werp die steen dezelfde afstand richting het zuiden en je komt uit bij Lennox Head, een keiharde soarspot voor delta’s en paragliders. Geen idee waarom we daar weggegaan zijn… behalve dat er nog meer te ontdekken was!

Legendarische soarspot Drie uur ten noorden van Brisbane, net ten zuiden van backpacker favoriet Fraser Island, komen we aan bij Rainbow Beach, de meest noordelijke vliegbestemming van onze reis. Het dorpje is ooit begonnen als zandmijnstadje, maar is uitgegroeid tot een toeristische bestemming met exact 999 inwoners bij de laatste

6

Paragliden in Australië - Dit moet je weten Technisch Vliegen in Australië is mooi dus je GoPro moet regelmatig worden opgeladen. Hier heb je een verloopstekker voor nodig, want de contactdozen zijn anders.

In Australië rijdt men aan de verkeerde kant van de weg en passeer je tegemoetkomend verkeer links. In de lucht passeren we elkaar rechts en hebben piloten met de duinen aan hun rechterzijde voorrang. Dit is dus wel hetzelfde als in Europa.

Klimatologisch Ook downunder komt de zon in het oosten op, maar draait via het noorden naar het westen dus houd hier rekening mee als je een FAI driehoek gaat vliegen. Overigens liggen de vliegstekken in dit artikel zo’n beetje op de Steenbokskeerkring, daarom staat de zon staat hier een groot deel van het jaar recht boven je hoofd. Dus als de zon schijnt maar je ziet je schaduw niet, kan thermiek aan iedere kant van de berg loskomen. Voor de soarstekken geldt dat de zeewind meestal rond het eind van de ochtend op gang komt, halverwege de middag alleen nog met speedgliders en delta’s te vliegen is, en ’s avonds vaak weer wat tot rust komt… maar soms ook niet. Als het bij ons druilerig herfstweer begint te worden, komt het vliegseizoen in Australië op gang. Van oktober tot februari heb je de meest zekere omstandigheden om te kunnen vliegen.

Regels Wie met de paraglider of delta naar Australië gaat, moet zich even inlezen in de regelgeving. In tegenstelling tot veel andere landen, nemen de piloten het vliegen hier erg serieus. Er is een overkoepelende organisatie, de HGFA, en daarnaast worden de meeste vlieggebieden beheerd door een lokale club die aanvullende regels stelt. Hou je je aan de regels, ben je van harte welkom als gastpiloot en krijg je zo een lift naar de startplek.

“Gewoon” ergens gaan vliegen, zoals wij dat toch wel gewend zijn vinden de locals niet grappig.

HGFA Iedere piloot die in Australië vliegt, zal lid moeten zijn van de Hang Glider Federation of Australia (HGFA). Voor gastpiloten is dat ook zo. In het lidmaatschap zit een

aansprakelijkheidsverzekering die verplicht is, ook al wordt het reeds gedekt door je KNVvL verzekering. Het kortst durende gastlidmaatschap is twee maanden en kost ongeveer € 75,-. Dit lijkt veel geld, maar de HGFA heeft verklaard dat dit niet eens kostendekkend is, aangezien de gemiddelde gastpiloot tijdens zijn bezoek meer vluchten maakt dan een local in een jaar. Om lid te worden moet je gebrevetteerd zelfstandig piloot zijn. Het lidmaatschap wordt eenvoudig online afgesloten via creditcard of PayPal. Per e-mail volgt een bevestiging die je moet printen en bij je moet dragen.

Clubs Naast het HGFA lidmaatschap verlangen sommige clubs ook nog start- en landingsgeld of een gastlidmaatschap, omdat ze vaak veel geld besteden aan het onderhouden van de vliegstekken. De start- en landingsplekken zien er dan ook keurig uit met kort gemaaid gras en verse windvaantjes, vooral de bergstekken. Iedere club heeft een website of facebook pagina met contactgegevens van de verantwoordelijke. Soms kan je je zelfs online aanmelden. Dit is evengoed best veel gedoe, dus je kan ook op goed geluk naar de startplek gaan en naar de Safety Officer vragen. Meestal is er een ervaren piloot aanwezig die deze taak vervult en met behulp van het altijd aanwezige uitgebreide informatiebord een lezing geeft over het vlieggebied. Is er niemand? Helemaal makkelijk… lees het informatiebord en geniet!

Radio In Australië wordt altijd met portofoon gevlogen, omdat de dekking van het mobiele netwerk vooral bij de bergstekken erg slecht is. Helaas gebruiken de Australische portofoons frequenties in het hoge UHF bereik (472-477 MHz), die vaak door de Europese apparaten niet worden ondersteund. De wereldwijd gebruikelijke 2 meter band is in Australië verboden, maar wordt veel gebruikt door gastpiloten onderling. Heb je serieuze XC ambities, is het aan te bevelen om een GPS tracker als SPOT mee te nemen. Koop ook een Australische (data) simkaart bij de supermarkt. Voor twee tientjes kan je 16 Gb data gebruiken, super handig voor Google Maps, het uploaden van je YouTube filmpjes en Netflix als het niet vliegbaar is.

De beroemde soarplek Stanwell Park

7

Rainbow Beach Starten vanaf Hill 60 Voor fans van harde wind, Lennox Head Blackheath, prachtige startplek in de Blue Mountains

8

volkstelling. Het is genoemd naar het regenboogkleurige zandduin rondom het plaatsje. De legende beschrijft hoe de regenboog god Yiningie ten strijde trok tegen een lokale stambewoner.

Uiteraard was er ruzie om een vrouw. De regenboogman kwam te kort en spatte uit elkaar tegen de duinen. Een meer wetenschappelijke benadering voor de kleurenpracht is dat mineralen de kleur aan het zand geven. De kleuren zijn geÍxporteerd naar China en veel is er niet meer van te zien. Dat hoeft ook niet, want hier kom je niet om naar kleuren te kijken maar om met een 4wd over het strand te crossen of om hoog boven de duinen te hangen. De startplek is honderd meter hoog, het duin zelf tweehonderd meter hoog en op een goede dag kan je hier tien kilometer vliegen met paragliders of delta’s.

Inpakken, wegwezen en terugkomen Na de vliegsessie pakken we het scherm in. Op het vervolg van onze reis naar het Great Barrier Reef en de Outback hebben we geen vliegmogelijkheden meer, als we het skydiven niet meetellen. Zijn we dan klaar met paragliden? Hebben we alles gezien? Zeker niet, we hebben genoeg bewaard om snel weer terug te komen!

Werk aan je kleurtje op het strand, ga snorkelen of leer surfen, vlieg je suf en eindig je dag bij de openbare barbie - dat is niet de blonde dorpschick maar Australisch slang voor een barbecue.

Top 10 van de beste vliegspots

Vanwege de uitgebreide technische online informatie die voor de vliegstekken beschikbaar is, geef ik hier alleen aan welke spots je eigenlijk niet mag overslaan en waarom niet. De spots staan op reisvolgorde. Vanuit Sydney eerst een stukje zuidwaarts tot Hill 60, daarna richting het noorden tot de grote finale: Rainbow Beach.

enorm lang strand met aan het noordelijke einde een hoge uitstulping met steile kliffen.

Via een onverharde weg waar je een paar dollar tol betaald kom je bij een wildkampeerplaats.

Vaak zie je hier wat kangoeroes en wallaby’s rond huppelen. Via een bospad kom je bij het uitzichtpunt waar je een grote en eenvoudige startplek vindt. Als je bent uitgezakt kan je steil omhoog weer terug lopen naar de startplek. De rondwandeling over Indian Head is ook prachtig – als je er toch bent – en geeft uitzicht op ruige baaitjes waar je naar toe kunt klauteren.

Het is aan te bevelen een paar dagen in deze omgeving te blijven, want naast deze soarplek zijn er ook twee populaire bergstekken waar ook tandemvluchten worden gedaan: Middle Brother en North Brother.

1. Stanwell Park – Bald Hill Eén van ‘s werelds mooiste startplaatsen aan de kust voor paragliders en delta’s. Prachtig uitzicht, geweldige baai, een beter begin van de soartrip is er niet.

6. Bonny Hills Een kleine soarplek, met fraaie stranden aan weerskanten van de heuvel. Een van de weinige soarstekken waar je goed kan toplanden, of hierop kan oefenen.

2. Port Kembla – Hill 60 Hill 60 is de place to be als de wind uit het noordoosten komt, zoals zomers vaak het geval is. In Stanwell Park is het dan niet vliegbaar, want daar is een zuidoostelijke component nodig. Hill 60 is binnen een half uur vanaf Stanwell Park te bereiken en door water omringd, met uitzicht op fraaie zwemstranden en de vijf eilanden van Wollongong.

7. Possum Shoot Lager dan de gemiddelde startplek in Sauerland maar wat kan het hier verrassend sterk zijn!

Possum Shoot ligt op een half uurtje rijden vanaf Byron Bay, landinwaarts, met oostelijk gerichte startplek. De zeewind krijgt de kans om op te warmen voordat het tegen de grote grashelling wordt opgestuwd. Een mooie combinatie van soaren en vlaklandthermiek voor fijnproevers.

3. Blue Mountains NP – Blackheath Een bezoek aan de Blue Mountains is een must als je in de regio bent. Niet vanwege de vele vliegmogelijkheden, want dat is er maar één: Blackheath. Dit grandioze uitzichtpunt heeft een kunstgrasmat en delta-ramp. Is het niet vliegbaar, ga dan voor een van de prachtige wandelingen bij de Three Sisters lookout.

8. Lennox Head Een topspot voor delta vliegers. Paragliders met kleine schermen kunnen hier ook wel vliegen maar voor alles groter dan maatje 20 is de wind hier meestal te sterk. Het uitzicht is evengoed de moeite waard, vanaf een steil klif over een mooi strand.

De app Paragliding Earth is in Australië onmisbaar. De informatie is betrouwbaar, compleet, actueel en alle vliegspots staan beschreven, evenals de contactpersonen. Ook op de website www.siteguide.org.au is een interactieve kaart beschikbaar met dezelfde informatie, soms nog wat uitgebreider. Zeker een goede hulp bij het plannen van je reis of spontane acties onderweg.

4. Newcastle – Forresters Beach – Elizabeth Beach Ten zuiden van Newcastle vindt je Forresters Beach (Cromarty Hill). Een beetje geheime plek en waarschijnlijk niet officieel, dus Ozzies hebben hier niets te zoeken. Voor de pionier is dit een geweldige plek. Mooie startplek met gras, hoog clif, fraai strand en uitzicht op een lagoon. Niks mis mee! Bij Newcastle zelf wordt ook gevlogen boven een loodrecht klif aan de kust. Ten noorden van Newcastle kan je bij Elizabeth Beach (Booti Booti) soaren boven het tropische woud.

5. Crowdy Bay NP – Indian Head en de Brothers Het nationale park Crowdy Bay heeft een

9. Canungra – Beechmont / Hinchcliffe / Mt. Tamborine Voor natuurliefhebbers is de Gold Coast een verschrikking, met torenflats en shopping malls.

Rij hier dus met een boogje om de kustlijn heen, door het binnenland, dwars door het Canungra gebergte, en vind daar een paar geweldige bergstekken.

10. Rainbow Beach Het Dune du Pylat van Australië! Wagga… met je blote poten door het zand, tot het zand diep in je lichaam zit. Beter kan het niet en beter wordt het ook niet naar het noorden, dus blijf hier spelen tot je visum verloopt of langer!

Spelen bij Rainbow Beach

9

Gecontroleerd de lucht in

Voor sommigen is de start enkel een noodzakelijk kwaad om te kunnen vliegen. Zou het niet veel leuker zijn om met meer plezier en vertrouwen op de start te staan? Martijn Geurts van Paraworks vindt van wel en legt uit waarom. Maar hoe dan?

De startplaats is kleiner dan je had gedacht.

De wind komt schuin aan over de helling en ook is die wat harder dan je had gehoopt. Er staat al een behoorlijke groep piloten klaar om te gaan vliegen en met een fieldpack staan ze te kijken hoe de andere piloten een voor een vertrekken.

Jij maakt je klaar en sluit achter in de rij aan.

Terwijl je langzaam vooraan in de rij komt kijk je hoe de piloten voor je vertrekken. Er is een duidelijk verschil: er is de piloot die zelfverzekerd en met volledige controle zijn scherm opzet en gracieus, schijnbaar zonder enige moete, wegvliegt. En dan is er de piloot die overduidelijk gespannen is en na een of twee misstarts met pijn en moeite wegkomt, ternauwernood het rotsblok aan het eind van de helling ontwijkend.

Bovendien krijgt hij een kleine twintig meter voor hij wegvliegt nog een inklapper.

De twijfel slaat toe. Alhoewel je jezelf een capabele piloot vindt, realiseer je je dat ook jij nog veel te leren hebt. En zeg nu zelf, hoe vaak heb je al op écht uitdagende startplekken gestaan? Waar is nu die behulpzame instructeur die je helpt je kalmte te bewaren en waarom toch niet gewoon een mooie grote alpenweide als startplaats?

10

Tekst en foto’s: Martijn Geurts

Oefening baart kunst De meeste piloten hebben tijdens hun opleiding basisinstructie gekregen in schermcontrole en starttechnieken. Daarbij gaat veruit de meeste aandacht uit naar het veilig en goed uitvoeren van de voorwaartse start. Voor brevet 2 geldt dat je achterwaarts moet kunnen starten.

In de praktijk betekent dit dat je als startend piloot in opleiding een of twee dagen spendeert op de oefenhelling. Daarna ga je voor het echte werk en maak je je eerste bergstarts of lierstarts. Tijdens het vervolg van je opleiding krijg je verdere instructie en begeleiding in je voorwaartse start en later – als je geluk hebt – in de achterwaartse start.

Anders dan die eerste fase op de oefenhelling wordt er relatief weinig exclusieve aandacht gegeven aan schermcontrole en starttechnieken. Er is natuurlijk wel begeleiding en instructie, maar bijna nooit met als enige doel de beheersing van die technieken. Eenmaal op de startplaats aangekomen gaat onze focus uit naar het vliegen. De start is bijna een noodzakelijk kwaad dat maar beter achter de rug kan zijn.

En dat is jammer, want het doet geen recht aan de meerwaarde van het goed

beheersen van diverse technieken om veilig en gecontroleerd te starten. Wil je beter en veiliger leren starten, dan zal je er tijd voor vrij moeten maken.

Dus: oefenen op de grond en de oefenhelling!

Groundhandling Naast het bergvliegen ben ik een gepassioneerd soarder aan de Nederlandse kust. En soaren doe je per definitie met relatief veel wind.

Bovendien vereist soaren dat je een groot aantal starttechnieken goed beheerst. Zo ontstond als bijproduct van het soaren de aandacht voor het groundhandlen.

De term groundhandling is synoniem voor alles wat we (kunnen) doen met het scherm zonder dat we vliegen.

Actieve en passieve schermcontrole, verplaatsen met je scherm, voorwaarts starten, symmetrische en asymmetrische rugstart, cobrastart en inverted starten. Zomaar een greep uit de vaardigheden die je kunt oefenen op de grond (zie ook het kader).

Instructie en begeleiding in schermcontrole en starttechnieken doen we meestal op het strand. Daar hebben we de beste leer-condities met onder andere vrije aanstroming van laminaire wind, vrije ruimte en een relatief zachte ondergrond.

Een van de eerste vragen bij het groundhandlen is waarom een scherm eigenlijk vliegt. Het antwoord is, soms met een beetje hulp, voor iedereen evident, zowel voor de ervaren bergpiloot als voor de cursist die enkel

als doel heeft om te gaan soaren.

Maar we realiseren ons niet altijd de implicaties daarvan.

Een vleugel vliegt doordat lucht eromheen stroomt en daardoor lift genereert. Anders dan een vleugel van een vliegtuig is onze paraglider niet een rigide vleugel. Het doek krijgt zijn vleugelvorm door een samenspel van de stromende lucht om de vleugel heen en het gewicht van de piloot in het harnas dat via de lijnen van het scherm naar het doek wordt gebracht.

Haal je het gewicht van de piloot weg, dan blijft er een lap stof over die in de lucht ‘hangt’. Eventjes maar, want de vleugel verliest zijn vorm en er zal geen lift meer worden geproduceerd. En dan begint de ellende.

Let op je gewicht Zolang je vliegt met een paraglider is het gewicht van de piloot altijd aanwezig. De vleugel houdt dus zijn vorm en blijft vliegen, zonder dat de piloot daar veel aan hoeft te doen. Bij het starten of groundhandlen hangt het gewicht niet permanent aan het scherm. We staan immers op de grond en een deel van het bruikbare gewicht van de piloot wordt niet overgebracht via de lijnen op het scherm, maar via de voeten van de piloot naar de grond!

De basis van goede groundhandlingen starttechnieken begint dan ook bij deze bewustwording. Je moet als piloot actief zorgen dat je gewicht op de juiste manier op het scherm wordt overgedragen. Dat betekent dat je volop met je gewicht aan de slag moet,

11

Scherm ondersteboven laten zweven je dynamisch moet staan (bijvoorbeeld met licht gebogen knieën), en niet te vroeg of te veel naar het scherm moet toe bewegen.

Klassiek voorbeeld wanneer dit mis gaat is bij de achterwaartse start. Het scherm komt niet symmetrisch op en begint naar een kant weg te zakken. De typische reactie van een ongeoefende piloot is naar het scherm toe bewegen. Gevolg: verlies van spanning op de lijnen waardoor geen gewicht meer aan het scherm hangt. Het scherm verliest zijn vorm en genereert minder of geen bruikbare lift. Momenten later ligt het scherm weer op de grond.

Scherm centraal De beste methode? Die bestaat niet. Het gaat er niet om of de Australische methode de beste starttechniek is, of dat je nu met één hand of met twee handen de A-risers moet pakken bij de rugstart. Dat legt een te grote focus op de piloot terwijl de focus moet liggen op het scherm. Wat heeft het scherm nodig aan input om exact te doen wat jij wilt?

Met het verplaatsen van de focus van de piloot naar het scherm kun je verkeerd ingesleten starttechnieken achter je laten en je richten op het scherm. Linksom of rechtsom uitdraaien als voorkeursrichting wordt opeens minder relevant, een cross-wind start of een start met obstakels een leuke uitdaging in plaats van een stressvolle ervaring.

Goede begeleiding en instructie is essentieel. Maar belangrijker nog is het zelf oefenen en experimenteren.

Daardoor automatiseer je de correcte handelingen en maak je je eigen schema’s. Een schema is een reeks handelingen die bij jouw stijl past en waarvan je de onderliggende bouwblokken kunt aanpassen aan de situatie. Zo ben je in staat om niet alleen een rugstart uit te voeren onder perfecte condities, maar ook als de omstandigheden afwijken, veranderen of niet optimaal zijn. Je ontwikkelt technieken om correct te starten op die lastige startplek met obstakels en je leert vertrouwen te krijgen in je eigen kunnen.

Gebruik je gewicht

Maximale tegendruk

Veilig starten Goede schermcontrole en goede beheersing van de starttechnieken leiden tot veiligere starts en daarmee tot veiligere vluchten.

Ten eerste omdat je arsenaal aan technieken gewoonweg groter is. Je kunt de juiste techniek afstemmen op de situatie op de start. Je kunt een goed gecontroleerde asymmetrische start uitvoeren om de obstakels op de start te vermijden, of je kiest juist voor de voorwaartse start bij weinig wind.

Ten tweede, als het dan toch een keer niet helemaal loopt zoals je gedacht had, ben je in staat om rustig de nieuwe situatie te controleren, van tactiek te veranderen en alsnog netjes weg te starten. Een scherm dat scheef op komt bij een symmetrische rugstart en naar een kant zakt hoeft geen reden te zijn om de start af te breken. Je past je aan aan de nieuwe situatie en gaat verder met asymmetrische technieken.

Tot slot, en wat mij betreft het meest waardevol, is meer vertrouwen. Vertrouwen in jezelf en in je kunnen. Als het een keer niet goed gaat dan loopt de spanning niet op en raak je niet gestrest. Je realiseert je dat de omstandigheden op een start soms nu eenmaal veranderlijk zijn en dat het niet aan jouw vaardigheden ligt als het een keer niet lukt. Je evalueert de nieuwe uitgangssituatie en je past je kennis toe om een nieuwe poging te wagen.

Scherm op één tip zetten

12

Aan de slag Staat er een lekker windje en is het droog? Pak je scherm, een licht harnas en het best ook handschoenen en een helm en ga naar een open veld of naar het strand. De vrije aanstroming van laminaire wind op het strand is verreweg het plezierigste. Goede windsnelheid om te oefenen is van 4-7 m/s (15-25 km/h) met een normaal bergscherm.

1. Scherm ondersteboven laten zweven: Je staat ingedraaid, dus met je gezicht naar het scherm toe met het scherm ondersteboven, dus met de cellen naar beneden (inverted) in een muurtje op de grond. De risers zijn niet gekruist.

Doel is om het scherm een meter boven de grond, ondersteboven, te laten zweven. Ga symmetrisch ten opzichte van je scherm staan en beweeg langzaam naar achteren zodat beide risers en lijnen niet meer slaphangen. Gebruik de stuurlijnen om het scherm achteruit en dus naar boven te laten vliegen. Probeer eerst het scherm 10 cm van de grond te krijgen en weer rustig neer te leggen. Als dat goed gaat kun je steeds hoger proberen. Let op dat het scherm weer rustig neerkomt op de grond, laat niet in een keer beide stuurlijnen los.

2. Starten zonder A-risers en stuurlijnen: Je staat ingedraaid met het scherm netjes uitgelegd op de grond. Het doel is om zonder de A-risers en stuurlijnen te gebruiken het scherm boven je

hoofd brengt. Ga symmetrisch ten opzichte van je scherm staan en beweeg langzaam naar achteren zodat beide risers en lijnen niet meer slaphangen. Beweeg daarna met je heupen naar achteren en blijf indien nodig achteruitlopen tot het scherm boven je hoofd staat. Let goed op dat het frontaal vlak van je lichaam (je gezicht, je borst etc.) en met name je heupen naar het scherm gedraaid blijven.

3. Controle zonder handen: Je staat uitgedraaid met het scherm boven je hoofd. Het doel is om het scherm in de lucht te houden zonder de stuurlijnen te gebruiken. Zakt het scherm naar links of rechts weg, leun dan met je lichaam en schouder tegen de tegenovergestelde riser en geef niet te snel op! Let op dat je dynamisch staat (dat wil zeggen licht je knieĂŤn buigen) zodat je snel extra gewicht in je harnas kan brengen.

4. Scherm op een tip zetten: Je staat ingedraaid met het scherm boven je hoofd. Het doel is om het scherm met een tip links of rechts op de grond te zetten. Geef een korte input op de stuurlijn aan de kant die je omlaag wilt brengen om het scherm uit het lood te brengen (net naast de verticale as). Draai vervolgens je heup in de richting van de kant die je omlaag wilt brengen. Let goed op dat je druk houdt op de lijnen, voorkom dat je richting het scherm stapt of loopt.

13

&

De vrijheid van Hike&fly is HOT! Mede door de bekendheid en aantrekkingskracht van de Red Bull X-alps is hike&fly steeds populairder geworden. De tijd dat we met liften, auto’s en busjes omhoog gaan is voor sommigen voorbij.

Tegenwoordig zorgen de fabrikanten dat de uitrusting licht wordt gemaakt, zodat het hiken met het vliegmateriaal

redelijk aangenaam is. Kevin Wolters maakte in juli 2017 een driedaagse hike&flytocht in Osttirol en Kärnten (Oostenrijk).

Hij liep en vloog in de omgeving van het Drautal, Lienzer Becken en Pustertal.

Tekst en foto’s: Kevin Wolters

hike fly Vlucht dag een: de Grossglockner.

Drie dagen lopend en vliegend onderweg in Oostenrijk, wat wil je nog meer…

14

&

Hoe kwam je op het idee om deze tocht te maken?

Sinds een aantal jaren hike en vlieg ik. Het is prachtig uren door de bergen te lopen, waarna je als beloning mag vliegen. De rust op startplekken waar verder niemand is maakt het tot een geweldige beleving. Daarnaast combineer je vliegen, tochtplanning, fysiek bezig zijn, terrein- en weerkennis met elkaar. Dit alles maakt het tot een heel complete hobby.

Vorig jaar maakte ik een vol bivouactocht (hiken, vliegen en primitief kamperen) in hetzelfde gebied. Hoewel de tocht erg kort was leerde ik dat het meezeulen van extra uitrusting niet helemaal mijn ding is. Mijn focus ligt meer op het overwinnen van grotere loop- en vliegafstanden. Daarbij is het fijn met relatief weinig gewicht te kunnen lopen en meer comfort te hebben tijdens de avond en nacht. Dit jaar besloot ik een tocht te maken die daaraan voldeed.

Startplek dag een op Nassfeldriegel bij Greifenburg.

Kruis bovenop Nassfeldriegel.

Waarom (weer) dit gebied?

Met name vanwege de weersvoorspelling koos ik voor dit gebied. Gedurende de eerste dag(en) was er redelijk wat noord tot noordwesten hoogtewind voorspeld. Het Drautal met de Kreuzeckgruppe zorgt dan voor wat beschutting, waardoor ik in ieder geval redelijke vliegkansen had. Anderzijds is het voor mij een bekend vlieggebied waardoor de kans op langere vluchten groter is. Als je alleen onderweg bent is het ook prettig dat je een beetje weet waar je bent. Tevens kon ik in dit gebied gemakkelijker terugvallen op de infrastructuur en eventuele retrieve via de spoor- en buslijnen die door Drau- en Pustertal lopen.

Welke route heb je gekozen?

Dit jaar was de route heel simpel. Van dag tot dag kijken wat er mogelijk was op basis van wind- en weersvoorspelling. Ik wilde eigenlijk wel van het Drau- via het Pustertal naar Bruneck in ItaliĂŤ en dan eventueel terug. Zover ben ik niet gekomen. Doordat ik geen vast plan in mijn hoofd had maakte het niet uit waar ik uiteindelijk naar toe ging en uitkwam. Dat was erg relaxed en gaf geen druk.

De eerste dag liep ik vanaf Greifenburg naar de Nassfeldriegel op 2230 meter. De top is een heel breed licht aflopend plateau waarbij je van west via zuid naar oost in alle richtingen kan starten. De onofficiĂŤle startplekken zijn van gras en erg gemakkelijk, ook voor beginners. Ik ben vervolgens bijna tot Matrei in Osttirol gevlogen en daarna een heel eind terug naar Lienz. Ik kon op die dag geen oversteek maken naar het Pustertal omdat er lange tijd een onweersbui boven dit gebied hing.

De tweede dag ging de tocht lopend vanuit Lienz via de Hochsteinhutte naar de top Boses Wiebele op net geen 2500 meter. Er is daar geen

Lienzer Dolomieten. De overontwikkeling in het Pustertal is nog zichtbaar.

15

Landing dag een: Oberlienz.

officiële startplek. De start is gemiddeld en alleen in zuid tot zuidwest mogelijk. In de omgeving van de Hochsteinhutte kan ook goed richting oost worden gestart. Deze start is gemakkelijk. Op dag twee vloog ik een klein stuk richting Sillian en Bruneck maar door de sterke noordwestenwind en stevige thermiek heb ik die poging snel opgegeven. Het was me veel te turbulent.

Ik ben teruggevlogen naar Lienz en ben daar laat in de middag nog een keer gestart vanaf de top bij het Zettersfeld. Het Zetterfeld heeft meerdere gemakkelijke startplekken in alle windrichtingen tussen west en oost. Het staat bekend als een paragliding-mekka met een mooi uitzicht op de stad Lienz. Ik kon een lange glijvlucht maken richting Nikolsdorf. Uiteindelijk moest ik nog een paar vlakke kilometers lopen tot mijn verblijfslocatie in het dorpje.

De laatste dag ben ik vanaf Nikolsdorf naar de Damerkopf gelopen. Ik wilde richting oost starten en heb dat gedaan vanaf een vlakke begroeide berghelling rond de 2000 meter. Ook dit is geen officiële startplek en ik zou hier niet nog eens starten. De bergrug en weiden zijn begroeid met allerlei distels en dat levert een drama op met lijntjes sorteren.

Tevens staat dat gebied (vooral rond en na de middag) bekend om stevige windvlagen en turbulentie en dat was met

Startplek dag twee: Boses Wiebele.

starten te merken. Omdat het heel snel overontwikkelde kon ik alleen maar een lange glijvlucht maken. Uiteindelijk ben ik vanaf de omgeving Dellach in een paar uur door het dal terug naar de camping bij Greifenburg gelopen.

In totaal heb ik in drie dagen zestien uur gelopen. Daarbij heb ik over een afstand van 60 km 5000 hoogtemeters afgelegd. Ik kon vier vluchten maken. In totaal stond er na afloop 5,5 uur en 125km op de klok.

Heb je een goede conditie nodig?

Gemiddeld loop je bij zo’n tocht 1600 hoogtemeters per dag met 12,5 kg op je rug. De dagelijkse afstand ligt rond de twintig kilometer over vijfenhalf uur. Het vliegen is heel wat relaxter natuurlijk.

Maar je moet wel voorbereid zijn om scherp en geconcentreerd te kunnen zijn na een stevige fysieke inspanning.

Op de startplekken, met uitzondering van Zetterfeld, zijn geen voorzieningen dus je moet eten en voldoende drinken meenemen. Dat betekent wat extra gewicht. De hoge temperaturen van dertig graden of meer zorgden ook voor wat extra impact.

Hoe zit het met de uitrusting?

Voor deze tocht heb ik een lichte en toch zo comfortabel mogelijke overlanduitrusting

Uitzicht vanuit de lucht op Lienz, de Hochsteinhutte en helemaal naar Boses Wiebele.

meegenomen. Daarbij had ik nog een veel lichter harnas kunnen kiezen.

Maar de echte ultralichte harnasjes van tegenwoordig zijn in mijn ogen vooral fijn voor kortere vluchten. Daarnaast hebben ze vaak geen beenzak waardoor je weer een warmere (extra) broek moet meesjouwen. Naast minimalistisch vliegspul heb ik minimale toiletartikelen en zo min mogelijk reservekleding meegenomen. Qua eten heb ik iedere dag geleefd op energierepen, dat ging prima.

Ontbijten en avondeten deed ik in de rustplaatsen. Water droeg ik in een kleine camelbag. Tijdens de looproute zocht ik punten waar ik water kon bijvullen.

Heb je spannende dingen meegemaakt of risico’s moeten nemen?

Op de tweede dag ben ik rond twaalf uur naar het zuidwesten weggestart. Dit kon daar niet anders. Omdat de thermiek aan de zuidwestzijde van de top nog niet echt op gang was en er geen oostelijke of zuidoost tot zuidhellingen binnen vliegafstand lagen, zakte ik meteen vier of vijfhonderdmeter uit en moest ik op een megasteile helling landen. Als ik dat niet had gedaan had ik in een groot bos in een boom gehangen. Uiteindelijk ben ik met een fieldpack weer driehonderd meter omhoog gelopen op die megasteile

Startplek dag twee: Boses Wiebele.

16

Onderweg naar boven op dag drie.

Onweersbui op terugweg naar Greifenburg op dag 3 na landing.

helling (inpakken was erg lastig door het terrein). Uiteindelijk kon ik daar in de thermiek starten en mijn vlucht vervolgen.

Achteraf had ik beter een heel eind terug kunnen lopen en daar starten, waardoor ik waarschijnlijk niet in de problemen was gekomen. Dat heb ik in dit geval niet gedaan. Ik had zo ver gelopen naar de startplek waardoor ik op dat moment geen zin had om weer een uur terug te lopen.

uur extra kwijt geweest, maar dat was nu ook het geval omdat ik die steile helling helemaal op moest lopen. Daarbij heb ik wat extra risico genomen, dat was achteraf niet nodig geweest . Wat ik ook geleerd heb is dat het fijn is geen vastgestelde route te hanteren. Dit geeft je veel vrijheid. Het doel was om lekker te lopen en vliegen in de bergen gedurende een paar dagen in welke richting dan ook.

Heb je dingen geleerd?

Van de hierboven beschreven situatie heb ik geleerd dat je goed moet overwegen of je op het juiste moment de juiste keuzes maakt. Als ik had teruggelopen had ik beter kunnen starten met meer kans op betrouwbare thermiek. Ik was wellicht een

Wat was je mooiste moment?

De landing na de eerste dag na een vlucht van dik 70 kilometer. Die dag had precies gebracht wat ik me van de tocht voorstelde.

Euforisch…Een mooie hike en daarna gave vlucht met onder andere prachtig zicht op de Grossglockner. Daar doen we het voor!

Uitrusting • • • • •

UP Lhotse M en NOVA compression bag (3,4kg); Pakzak: Supair TREK-LIGHT 350 (0,35kg); Harnas: Supair delight (2,5kg); Reserve: Independence Ultra Cross (0,975kg); Totaal gewicht (met minimale reserve- en warme kleding, vlieg benodigdheden, hoognodige toiletartikelen, reserve batterijen en water) +/- 12,5kg.

Heb je nog nieuwe volgende plannen?

Komend jaar wil ik graag een langere tocht maken in dezelfde stijl. Ik heb wel wat globale ideeën, maar het zal helemaal van weer en wind afhangen waar ik naar toe ga. Wat me prachtig lijkt is het oversteken van de Alpenhoofdkam en ik heb al diverse plekken bekeken waar dit vliegend en te voet redelijk makkelijk mogelijk is. Dan kun je denken aan de oversteek vanaf de Pinzgau via de Krimmler Wasserfälle naar het Arntal of de oversteek bij Mallnitz vanaf het Mölltal naar het Gasteiner Tal.

Praktisch Het Drau- en Pustertal leent zich voor lange overlandvluchten bij goede weerscondities. Tijdens de tocht heb ik via de app airbnb gezocht naar overnachtingslocaties. In de kleinere dorpen is altijd wel ergens plek, in de stad in de vakanties kan het druk zijn. Doordat ik steeds in het dal overnachtte was het kopen van eten en drinken geen enkel probleem.

Een uitgebreid verslag met video vind je op: https://www. airtime.nl/column/hike-and-fly-tocht-karntenosttirol-5-7juli-2017/

Euforie ten top!

17

De Canarische eilanden in de winter

Vliegen

op de

vulkaan

Midden in de winter de kou ontvluchten. Lekker naar de meest zuidelijke eilanden van Europa: de warme en zonnige Canarische eilanden. Wij deden het de afgelopen paar jaar elke kerst en oud en nieuw. De afgelopen jaren zijn we op Tenerife, La Palma, La Gomera en El Hierro geweest. Tijd om wat ervaringen te delen!

Tenerife - Los Realejos

18

Tekst: Maaike Zijderveld Foto’s: Ondrej Prochazka, Samuel Herrera Navarro, Maaike Zijderveld

Als je van vulkanisch landschap houdt zijn de Canarische eilanden zeker het bezoeken waard. De vele vulkaantjes en lavavelden zijn prachtig om te zien vanuit de lucht! En ook als het niet vliegbaar is, is er op alle eilanden genoeg te zien. De temperatuur in de winter ligt er rond de twintig graden overdag en ook in de zomer wordt het over het algemeen niet snikheet. Omdat het vulkanische eilanden zijn, zijn er weinig stranden te vinden.

Weer en wind De heersende wind is noord-noordoost (Passaatwind). De meeste vliegstekken liggen op een gunstige plek voor deze wind. Een andere veel voorkomende wind is de Calima, een warme zuid- tot zuidoostelijke en heel soms oostelijke wind, afkomstig van Noord Afrika en de Sahara. De wind gaat gepaard met slecht zicht wegens het Saharazand dat met de wind mee wordt gedreven en is vaak zo hard dat er niet kan worden gevlogen.

Regelmatig heb ik waarschuwingen gelezen dat de wind plotseling kan draaien. Het schijnt wel eens te zijn gebeurd dat een piloot naar zee is gewaaid en niet meer aan land kon komen.

Houd dus goed de voorspellingen in de gaten, met name op La Palma. Blijf altijd naar de zee kijken: als er ineens witte kopjes ontstaan is het een goed idee om te gaan landen. Ook is het in de gaten houden van locals een goed idee.

Zeker op Tenerife en La Palma zijn er eigenlijk altijd wel piloten te vinden.

Omdat de heersende windrichting noordoost is, is het weer aan de noordoostkant van de eilanden altijd minder goed dan aan de zuidwestkant. Waar zuidwest de zon kan schijnen, kan het op de noordoostkant miezeren en grijs zijn. De beste tijd om op de Canarische eilanden te vliegen is oktober tot en met maart. Het seizoen met de meeste regen- en minste zondagen is het

winterseizoen. Misschien hadden we geluk, maar we hebben bijna geen regen gezien al die keren dat we er waren. De grootste spelbreker was meestal de wind.

Tenerife Eén van de meest bekende Canarische eilanden en tevens de grootste en meest toeristische is Tenerife. De hoogste berg van Spanje is te vinden op Tenerife: de Teide (3718 m). Helaas mag je van deze berg niet vliegen: de Teide ligt in een prachtig beschermd vulkanisch natuurgebied dat echt het bezoeken waard is.

De twee meest bezochte vliegstekken liggen in de lee van de heersende wind, aan de zuidwestkant van het eiland: Taucho en Ifonche. ‘s Ochtends vroeg hoef je op deze stekken nog niet te zijn. Pas als de thermiek wat op gang begint te komen, komt de wind hier van voren. Van het vliegen in de lijzijde merk je niks. Daarbij ligt er een hele hoge berg aan de bovenwindse kant die een hoop wind tegenhoudt. Aangezien je aan de zuidwest kant thermisch vliegt, is het ook mogelijk om XC te vliegen.

De hoofdstart aan de andere kant van het eiland is Los Realejos. Een mooie start met een strak grastapijt, waar je prachtig kunt soaren.

Het is wel handig om een beetje wind van voren te hebben, want de start is voor nulwind net iets te kort.

Een andere prachtige vlucht kun je maken vanaf Izaña, zo’n 2200 meter hoogteverschil en landen vlakbij of op het strand. Om het strand te halen is het wel belangrijk dat je weinig tegenwind hebt. In de tweede helft van de middag vliegen hier vaak tandems. Richting het noorden is het een prachtige vlucht over alle terrasjes en schattige typische Canarische huisjes.

Tot slot kun je bij Güimar mooi soaren.

19

La Palma Iets rustiger dan Tenerife, vooral aan de noordkant, is La Palma. De noordkant is heel groen. De laatste zichtbare vulkaanuitbarsting van de Canarische Eilanden was aan de zuidkant van La Palma, in 1971.

Het hoogste punt van La Palma is de Roque de los Muchachos (2426 meter). Ook hier mag je niet vliegen, omdat het beschermd natuurgebied is. Het is wel een aanrader om er te gaan kijken en naar de caldera te wandelen: het rotsige, zeer steile landschap is erg imposant.

Qua vliegen vond ik La Palma mooier dan Tenerife: de zwarte (afgekoelde!) lavastromen en talloze minivulkaantjes zijn bijzonder om van boven te zien.

XC vliegen is hier prachtig, maar let wel op dat er niet heel veel landingsmogelijkheden zijn. Er wordt op dit eiland gewaarschuwd voor de noordenwind die ineens kan doorbreken. Er zijn op heel veel plekken windvanen te vinden. Hou die goed in de gaten en let goed op de zee! Als alle piloten ineens gaan landen is het misschien wel een goed plan om hetzelfde te gaan doen.

La Palma heeft een aantal vliegstekken, maar Los Campanarios is toch wel de meest gebruikte en

onze favoriet. Het is een startplek van bijna 950 m hoog, waarbij je vlakbij op het strand landt, in Puerto Naos (die ook voor andere stekken wordt gebruikt). Landen op het strand is verboden, maar erachter is meer dan genoeg plek.

Kijk van tevoren naar de informatie over aanvliegroutes en verboden plekken. Vlak boven de landing kun je nog soaren, een leuke manier om je vlucht te verlengen. Je kunt ook vanaf de soarridge starten, dan betaal je wel aan de school die eigenaar is van de startplek (zo’n 10-15 euro per week).

Op La Palma kun je wel met een busje omhoog. Er is een school actief waar je een week of dag kunt boeken. Voor 47 euro per dag krijg je een uitgebreide briefing over het weer van die dag, mag meerdere malen omhoog, er blijft iemand op de start tot iedereen weg is en je wordt gewaarschuwd als het echt tijd wordt om te landen, omdat de wind niet goed is.

Als je zelf omhoog wilt kun je je auto op de weg omhoog ergens naast de weg parkeren, waar het asfalt ophoudt (omhoog rijden vanaf Jedey door een vulkanisch ‘parkje’) en de rest moet je lopen: zo’n 200-300 hoogtemeters.

Vliegen – mogelijkheden en moeilijkheden

namelijk de auto mee op de boot nemen naar de

Voor paragliders zijn de vliegmogelijkheden op de

Op de meeste Canarische eilanden is het niet geschikt

Canarische eilanden prima. Je kunt op sommige

voor delta’s. De landingen zijn te klein zijn en niet alle

eilanden overlandvliegen, maar verwacht geen grote

starts zijn geschikt. Op Lanzarote kun je wel terecht

afstanden. Verwacht kleine landingen. Buitenlanden

met een delta: Famara, een 20 km lange ridge, is een

in lavavelden is een slecht idee, dan kun je beter een

geschikte plaats om te deltavliegen (en ook prachtig

rustig weggetje of grote parkeerplaats uitzoeken.

om te soaren voor paragliders).

Je moet zelf zorgen voor vervoer naar de start. Er

De hele Canarische eilanden liggen in airspace waar

zijn geen taxibusjes die je naar de start brengen.

paragliders en delta’s eigenlijk niet mogen vliegen

Tandempiloten kunnen je soms meenemen, maar

(TMA klasse D vanaf de grond tot FL145). Blijkbaar is

zitten vooral op Tenerife meestal vol. Liften gaat

er een soort gedoogbeleid, want er wordt gewoon

soms, maar blijkt niet altijd makkelijk. Op La Palma is

gevlogen. Maar informeer je goed van te voren over

wel een school en taxi.

airspace. Op vrijwel elk eiland is wel een natuurgebied

Mocht je willen eilandhoppen per boot, dan kun je

waarboven je niet mag vliegen en alle eilanden hebben

het beste een auto bij Cicar huren. Van hen mag je

een vliegveld, waar je natuurlijk ook niet mag komen.

andere eilanden.

20

La Gomera De vulkaan van La Gomera is al miljoenen jaren niet actief. Het landschap wordt daardoor vooral bepaald door erosie.

Hoewel de beplanting en bebouwing nog steeds erg Canarisch is, is er wel veel minder te zien van het feit dat het een vulkanisch eiland is. La Gomera staat bekend als wandeleiland. Het zijn geen wandelingen voor watjes: in elke wandeling zit een aardig hoogteverschil.

Er is weinig te vinden over paragliden op La Gomera en er vliegt bijna niemand.

We hebben gelukkig een local gevonden die ons op weg hielp, Samuel. Er zijn twee vlieggebieden op La Gomera: aan de zuidkant is een vliegstek en aan de

noordkant liggen er twee. De startplek aan de zuidkant ligt op een plateau bij la Mérica.

Landen doe je in Valle Gran Rey, maar er is geen officiële landing. Navraag leerde dat het ongeveer een uur lopen is naar de start.

De andere twee startplekken liggen aan de noordoost kant en je soart daar op de heersende meteowind. Wij hebben alleen gevlogen vanaf de start boven Agulo, vanaf uitzichtpunt ‘Mirador de Abrante’. Een mooie start, maar niet altijd makkelijk, omdat de bovenkant vrij vlak is en je scherm dus uit de wind ligt. Na de start gaat de berg vrijwel recht naar beneden.

Als je eenmaal los bent is het soaren geweldig! Mooi uitzicht over Agulo, ruige rotsen en inhammen en zicht op de

Foto’s: Benoit Delfosse. Horacio LLorens, world champion van het Red Bull Team.

21

Teide. Er is, naast de mogelijkheid om te toplanden, overigens maar één landingsplek en dat is het strand aan het einde van het Hermigua dal. Verder zijn er vrijwel geen landingsmogelijkheden, hoewel hier en daar misschien een parkeerplaats te vinden is. De rotsen waar je langs soart zijn steil en komen direct uit in zee, met meestal geen of een heel rotsig strand.

De andere startplek ligt bij Mirador de la Orilla op de weg van Hermigua naar Playa de Caleta, de landing is op hetzelfde strand.

Die lijkt makkelijk, maar bij wat hardere wind valt dat tegen, omdat de gebouwen waar je langs vliegt blijven dragen en het uiteindelijk een best klein landinkje is, omgeven door grote keien.

El Hierro Het meest rustige en kleinste eiland. Het landschap is heel afwisselend en wordt voor een groot deel bepaald door enorme aardverschuivingen: een heel groot stuk land is zo’n 15.000 jaar geleden afgebroken en in zee geschoven. Ooit was het eiland meer dan 2000 m hoog, maar na deze aardverschuiving is het hoogste punt 1501 m.

Qua vliegen staat El Hierro bekend om het acrovliegen, hoewel er ook wel wat overlandvluchten worden gemaakt.

De steile wand, veroorzaakt door de aardverschuiving, is een perfecte soarwand waarlangs veel acro wordt gevlogen. Tijdens onze vakantie hebben we weinig locals zien vliegen.

Op de ‘main ridge’ (Dos Hermanas) zijn vier startplekken te vinden, met hoogteverschillen van zo’n 500 tot 1350 meter. De drie hoogste liggen direct langs de ‘doorgaande’ weg en zijn duidelijk

aangegeven met een verkeersbord. De hoogste twee starts zijn ruim, vooral de start van 1350 meter maar hier hangen vaak lage wolken. De 800 meter start is niet zo groot (direct langs de weg, daarna heel steil), je hebt een beetje wind nodig om daar netjes weg te komen. Een bolkompas is eigenlijk een vereiste, gezien wolken gemakkelijk kunnen ontstaan. Er wordt ook regelmatig boven de wolken gestart. Er zijn voor deze stekken twee landingen: eentje achter het busstation in Frontera (deze loopt een beetje af, goed opletten dus!) en een hele lange vlak langs een weg. De landingen zijn goed aangegeven als je er vanaf de weg langs rijdt.

Een andere veelgebruikte startplek is Sabinosa, vlak naast het dorpje. Je kunt daar op de weg starten als je cobra kunt starten, of wat hoger, maar dan zit je wel vlak achter een aantal kabels. Tips van locals zijn onmisbaar.

22

Vliegstekken Algemeen De start- en landingsplekken: paragliding365.com, paraglidingmap. com.

Algemene info over vliegen op de Canarische eilanden: www. flyincanarias.com/maps.

Kijk voor Lanzarote (niet beschreven) op: www.ulrichprinz.de/air/es/ lanzarote Hieronder wat bijzonderheden per eiland.

Tenerife en La Palma De vliegstekken zijn op internet goed terug te vinden. Los Realejos heet ook wel La Corona.

Bij Puerto de la Cruz (N 28° 24’ 57.4”, W 016° 33’ 27.4” ) is de landing voor Izaña NW en één van de landingen voor Los Realejos. Niet op het strand landen!

De vliegschool op La Palma vind je via palmaclub.com - ook meer informatie over diverse vliegstekken en landingen op www.palmaclub. com/English/en-Flying.html La Gomera Op internet is weinig te vinden over paraglidingstekken. Lokale piloot Samuel Herrera Navarro kan meer vertellen: Tel. +34636979145.

Startplekken: la Mérica, ZO – ZW:N 28° 06’ 16”, W 017° 20’ 17” Abrante: N 28° 11’ 10.1”, W 017° 12’ 05.7” la Orilla: N 28° 10’ 29.8”, W 017° 10’ 38.7” De landing is in Hermigua, voor Abrante en la Orilla: N 28° 10’ 46.6”, W 017° 10’ 58.2” El Hierro Lokale (acro- en competitie)piloot Ondrej Prochazka runt een paraglidingbedrijf op El Hierro: www.flyelhierro.com Startplekken: De hoogste startplek van Dos Hermanas op 1350 m: N 27° 43’ 58”, W 018° 00’ 25” Sabinosa (of vanaf de weg eronder): N 27° 44’ 56”, W 018° 06’ 00” Landingen: Frontera (soms ook El Golfo genoemd): N 27° 45’ 19”, W 018° 00’ 43” El Golfo: N 27° 46’ 47”, W 018° 00’ 35” Sabinosa: N 27° 45’ 22”, W 018° 06’ 25” (of toplanden, wat meer gebruikelijk is).

23

Fotowed Eerste plaats: Herfstvlucht van de Schmittenhöhe in Zell am See met uitzicht op Kaprun.

Fotograaf: Kees van der Stelt

En de winn

Vlak voor de deadline werd de jury bedolven onder prachtige foto’s.

Eigenlijk is het zonde dat we ze niet allemaal kunnen publiceren.

We laten jullie meegenieten van de top drie. De meeste punten zijn toegekend aan de foto van Kees van der Stelt, die deze prachtige alpiene foto maakte in de herfst, tijdens een vlucht vanaf de Schmittenhöhe bij Zell am See. Kees verdient hiermee een handige concertinabag. Kristof Deckers komt met zijn avondfoto bij de Babadag op de tweede plaats. De derde plaats is voor Rob Verboven, die tijdens de Stubaicup de demovlucht van schermfabrikant Icaro vastlegde. Namens de redactie onze felicitaties voor de winnaars, alle overige deelnemers worden bedankt voor hun inzendingen.

24

De winnaar van deze editie van de fotowedstrijd wint hiermee een handige concertinabag, aangeboden door Pedro Verticalo Adventures (www.pedroverticalo.nl)

dstrijd

Tweede plaats: Een nietige paraglider vliegt van de Babadag richting de blaffende hond(wolk).

Fotograaf: Kristof Deckers

naar is...

Derde plaats: Demovlucht van Icaro tijdens de Stubaicup in Oostenrijk Fotograaf: Rob Verboven

Verras ons met je foto’s!

Ook in de volgende editie van Lift willen we graag weer een fotowedstrijd organiseren.

Verras ons met je fraaie foto’s en mail ze naar Lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl.

In het kort nog even de belangrijkste voorwaarden: De foto moet door jou zelf gemaakt zijn, je kan maximaal twee foto’s laten meedoen en de foto dient een originele resolutie van minimaal 2000x3000 pixels (6 MP) te hebben. Voeg in één of twee zinnen een korte beschrijving van de foto toe. Good luck, be creative and have fun!

25

afdaaltechniek

Boomlandingen Zelfzekering en

De meeste piloten zullen de situatie wel eens hebben meegemaakt, waarin ze twijfelen of ze de landingsplaats wel halen, daar ver achter het dichtbegroeide bos. Meestal lukt dat wel en zakt het adrenalinepeil weer vlot naar normale waarden, het voorval wordt vergeten. Toch kan het geen kwaad om er eens bij stil te staan of je wel voorbereid bent op een boomlanding. Hoe land je netjes in een boom? En in welke? Welke spullen heb ik nodig om mezelf veilig te stellen en het de hulpdiensten makkelijker te maken?

Tekst en foto’s: Peter Blokker

26

De voorbereiding Als onderdeel van je vluchtplan doe je er verstandig aan om het risico op een boomlanding in te schatten en je uitrusting daarop af te stemmen.

Een cross country vlucht waarbij grote stukken over dichte bossen gevlogen moet worden verhoogt het risico en maakt het meenemen van een zelfzekering, noodfluitje en reddingstouwtje noodzakelijk. Is het niet om jezelf veilig te stellen, dan is het wel om je verantwoordelijkheid te nemen tegenover de reddingsdiensten. Met behulp van het dunne reddingstouwtje kan je een klimtouw ophijsen waarmee de reddingswerkers gezekerd omhoog kunnen komen. Als op een reddingsdienst niet te rekenen is komt het goed van pas om zelf een stuk dun klimtouw (gletsjertouw) van circa dertig meter mee te nemen om zelf uit de boom kunnen abseilen.

Zonder geschikt materiaal een boom uit klimmen is de grootste oorzaak dat boomlandingen met lichamelijk letsel worden afgesloten.

Boomstammen worden naar beneden toe vaak dikker en hebben minder aftakkingen, wat het afklimmen zonder touw levensgevaarlijk maakt.

Net als bij ieder ander ongeval is het van groot belang de hulpdiensten te kunnen alarmeren en je locatie door te kunnen geven. Een smartphone binnen handbereik kan dit prima, maar ook een externe gps of een noodbaken als de SPOT hebben hun diensten bewezen. Het kan goed van pas komen om eens te bekijken hoe je snel de coördinaten van je huidige positie op het venster van je smartphone tevoorschijn haalt.

De boomlanding Diegenen die een onvermijdelijke boomlanding op tijd herkennen zijn

in het voordeel. De resterende hoogte tot de nader komende boomtoppen kan dan optimaal benut worden.

Hoewel veel scholen instrueren te mikken op een veerkrachtige naaldboom in plaats van harde loofbomen, is dat niet altijd de beste optie. Erg hoge naaldbomen zijn vaak erg kaal onder de kruin, en je scherm heeft minder kans om zich goed over de boom vast te hangen. Kleinere, jonge bomen zijn de beste keus en te herkennen aan de lichtgroene kleur.

Indien mogelijk kies je een boom in goed bereikbaar gebied in de buurt van wandelpaden. Heb je een boom uitgekozen, vlieg deze dan ook aan zoals een normale landing. Dus met een echt circuit en een final tegen wind. Een goede boomlanding is een echte volledige boomlanding, ga er voor! De boom half raken is linke soep. Mik op het midden en flare als bij een normale landing. Rem daarbij niet te lang door, want het scherm moet wel vooruit komen om zich mooi in de boom te nestelen. Bij het invliegen van de boom bereid je je voor op de klap, zit je rechtop en bescherm je je gezicht door omlaag te kijken zodat je helm eindelijk van pas komt. Schaam je niet om al ruim voor het aanvliegen van de boom luid om hulp te schreeuwen, zodat je de aandacht van ooggetuigen kan trekken.

Eenmaal in de boom is het zaak om de rust te bewaren en systematisch te werk te gaan: • Alarmnummer bellen! Vooral bij hevige pijn of bloedingen heeft dit voorrang omdat je het risico loopt je bewustzijn te verliezen.

• Helm ophouden, ook al is je blikveld beperkt.

• Zelfzekering maken met een bandschlinge en karabiner. Gebruik hiervoor niet de inhangkarabiners van je scherm. Heb je geen bandschlinge, kan je de lijnen van het scherm gebruiken of je nog niet geworpen noodscherm om een tak wikkelen.

• Wonden verzorgen, bloedingen stelpen. Een paar snelverbandjes komen goed van pas.

• Wachten op hulp! Alleen zelf de boom uit klimmen als er geen hulp onderweg is.

De bevrijding Het bevrijden van paragliders uit

27

Belangrijk is om rust te bewaren en overzicht te krijgen

Met steeds meer piloten die zich aan cross country vluchten wagen, komen boomlandingen steeds vaker voor. Meestal loopt een boomlanding zonder serieuze verwondingen af, bomen zijn vrij vergevingsgezind. Er zijn landen waar, bij gebrek aan zee en meren, bewust SIV manoeuvres boven bomen worden getraind. In feite is een boomlandingsvoorval in drie fasen in te delen. Ten eerste de voorbereiding, vervolgens de boomlanding zelf en tenslotte de bevrijding uit de boom.

bomen is in de regel het werk van de bergreddingsdienst. De reddingsdienst weet dat een vlieguitrusting duur is en zal proberen de uitrusting niet verder te beschadigen. Bij zware verwondingen of bewusteloosheid, licht de focus echter op het zo snel mogelijk naar beneden krijgen van de piloot en worden desnoods risers doorgesneden. Het bergen van het scherm zelf is geen hoofdtaak van de reddingsdienst. Of een helikopter wordt ingezet hangt van de situatie af. De downwash van de rotorbladen kunnen de piloot letterlijk de boom uit blazen. De reddingsdienst in de Alpen is zeer efficiënt en het is de moeite waard om als een eikel in de boom te blijven hangen tot de reddingsdienst arriveert. Aan de andere kant zijn er gebieden waar je niet op hulp hoef te rekenen, de redding op z’n vroegst een dag later arriveert, of waar je überhaupt geen contact kan krijgen met reddingsdienst. In dergelijke situaties, die bij de voorbereiding ingecalculeerd kunnen worden, loont het dus om meer materiaal mee te nemen en de evacuatie uit de boom zelf vorm te geven, zie het infokader Basis Touwtechnieken Boomlandingen.

Het spreekt voor zich dat alle genoemde knopen en technieken ten minste één maal onder begeleiding van een ervaren klimmer geoefend moeten worden.

1.

Handige spullen voor boomlandingen Mobiele telefoon Voor waarschuwen van hulpdiensten, allereerst via 112 GPS ontvanger, SPOT of kaart Om de coördinaten door te geven waar je je bevindt. De meest smartphones kunnen dit ook prima met een handige app.

2.

Basis Touwtechnieken Boomlandingen

1. Bandschlinge met karabiner Een bandschlinge van 1,2 meter met een schroefkarabiner voor een zelfzekering.

2. Reddingstouwtje met gewichtje Een spoel met een touwtje en een fluitje als gewicht om een touw aan op te hijsen, zoals bijvoorbeeld van de firma FreeSpee.

3. Touw 4. Prusiktouw 5. HMS karabiner

Om zelf te abseilen in gebieden waar hulp niet te verwachten is. 30 meter dun klimtouw, een prusiktouw als backup, en een HMS karabiner om met een halve mastworp te kunnen abseilen.

6. Een EHBO setje Om verwondingen te kunnen behandelen.

7. Mes-/multitool Zaklampje om mee te seinen als het donker wordt, en wat noodrantsoen.

28

Stap 1: De zelfzekering Nu komt die lichte, goedkope bandschlinge met schroefkarabiner van pas die je binnen handbereik in je harnas hebt opgeborgen.

Maak de schlinge vast met een ankersteek in de lus van je harnas waar ook de inhangkarabiner zit. Hang de schlinge om de stevigste bereikbare tak, of om de stam zelf. Gebruik de schroefkarabiner om het vrije eind van de schlinge aan je harnas vast te maken, naast de inhangkarabiner. De Schlinge kan je inkorten met een gewone zaksteek.

Stap 2: Losmaken van het scherm Zodra de zelfzekering 100% goed zit, maak je jezelf los van het scherm. Omdat de inhangkarabiners niet open gaan onder belasting, is het van belang dat de zelfzekering niet in deze inhangkarabiners is vastgemaakt. Door je gewicht te verplaatsen in je harnas kan je ruimte creëren om de risers uit de

3.

4. inhangkarabiners te halen. Haal het reddingstouwtje tevoorschijn om een zekeringstouw van de reddingsdienst op te hijsen. Komt er geen redding en heb je een klimtouw mee? Ga alleen dan (!) verder met stap 3.

Stap 3: Touw ophangen en prusikknoop vastmaken Maak het eind van het klimtouw vast om de tak waar ook je zelfzekering aan hangt. Gebruik hiervoor een teruggestoken achtknoop of paalsteek. Als het touw twee keer zo lang is dan de af te dalen hoogte, kan je het touw ook met het midden om de tak hangen, zodat je het touw na het abseilen kan meenemen. Wellicht komt het bij de verdere afdaling naar de bewoonde wereld nog van pas. Een prusiktouwtje, niet dikker dan de helft van het klimtouw, is handig om als remknoop te gebruiken voor extra veiligheid bij het abseilen. Leg de prusikknoop aan in het klimtouw en bevestig het overgebleven einde in ĂŠĂŠn van de twee vrijgemaakte inhangkarabiners. Kort zo nodig in, zodat de remknoop zich bij het abseilen niet verstrikt in de HMS karabiner.

5.

Stap 4. HMS karabiner vastmaken Leg een halve mastworp in de HMS karabiner, boven de prusik­ knoop. Als de knoop goed is gelegd klapt deze om bij het wisselen van richting bij het doorvoeren van het touw. De HMS karabiner hang je vervolgens in de bandschlinge van de zelfzekering. Nu komt het moment dat de zelfzekering even kort wordt losgemaakt om de deze van de tak los te maken. Dit moment zorgt alleen de prusikknoop voor een zekering aan het touw. Hang de karabiner van de bandschlinge daarom zo snel en soepel mogelijk weer terug aan je harnas, bijvoorbeeld in de nu vrije inhangkarabiner.

Stap 5. Abseilen Controleer of alle karabiners gesloten zijn en leun rustig achterover in je harnas. Houdt twee handen vast aan het touw, onder de HMS karabiner, ter hoogte van de prusikknoop. Laat de prusikknoop doorslippen en daal tussen de takken af naar vaste grond. Als het midden van touw om de boom is gehangen, wordt het dubbele touw hetzelfde behandeld als het enkele touw, dus prusikknoop om beide touwstrengen en dubbel touw in de HMS karabiner leggen.

29

Handige knopen In dit artikel zijn verschillende knopen aan bod gekomen. Geen ingewikkelde knopen, maar het is wel belangrijk dat je de knoop goed legt voordat je hem belast en er je leven aan toevertrouwt. Het gaat te ver om hier exact uit te leggen hoe de diverse knopen moeten worden gemaakt, maar we gaan kort in op de toepassing van de genoemde knopen. Op internet zijn genoeg bronnen te vinden waar je vervolgens kan zien hoe de knoop wordt gelegd. Een heel handige site om te beginnen is https:// nl.wikihow.com/Een-knoop-leggen

1.

1. Ankersteek Deze knoop heb je vaker gezien dan je denkt. Alle lijnvertakkingen van de stamlijnen tot de bovenste galerij van een paraglider zijn met ankersteken opgebouwd. Dus als je hem vergeten bent kan je makkelijk even spieken.

Met de ankersteek maak je op een eenvoudige manier een verbinding tussen de karabinerlus van je harnas en de bandschlinge waar je de zelfzekering mee maakt, zonder een karabiner te gebruiken. Dit werkt altijd maar aan één kant van de schlinge, dus aan de andere kant heb je wel een karabiner nodig om de schlinge vast te maken aan je harnas.

2. Zaksteek Vraag een willekeurig iemand om ergens een in knoop te leggen en in veel gevallen zal het resultaat de zaksteek zijn. Als je een boterhamzakje met je lunch dichtknoopt dan weet je direct waar de naam vandaan komt.

We gebruiken deze eenvoudige knoop in dit scenario om de bandschlinge op maat te maken, waarmee je een zelfzekering legt om de tak of stam van de boom.

3. Achtknoop Klimmers kunnen deze knoop blindelings leggen. Deze belangrijke knoop is erg betrouwbaar en goed controleerbaar. Als de knoop er na het aantrekken niet uit ziet als een acht, mankeert er wat aan. In het boomreddingscenario leggen we eerst een achtknoop op enig afstand van het uiteinde van het touw, afhankelijk van de dikte van de tak waar het touw omheen wordt gehangen. Het vrije eind van het touw hang je om de tak en je steekt het eind van het touw terug langs de achtknoop, precies in omgekeerde volgorde, zodat beide strengen netjes langs elkaar liggen.

4. Prusikknoop Een prusikknoop is een knoop die wordt gebruikt als beveiliging. Het touwtje waarmee een prusikknoop wordt gelegd is bij voorkeur half zo dun als het hoofdtouw waaraan je gaat abseilen. Bij een prusikknoop geldt: hoe dunner het prusiktouw, des te meer grip op het abseiltouw.

Het uiteinden van het prusiktouwtje worden met een goed aangetrokken zaksteek aan elkaar geknoopt. Vervolgens slinger je het touwtje twee keer om het hoofdtouw heen, net als een ankersteek maar dan vaker. Desnoods drie keer voor een extra “bite”. Als de prusikknoop eenmaal vastgebeten is in het abseiltouw, is het niet zo makkelijk om weer in beweging te komen.

Daar is de knoop ook voor, maar als het abseilen allemaal prima gaat is het beter de prusikknoop losjes om het touw geslagen te houden en tijdens het abseilen met je onderste hand omlaag te schuiven.

5. Halve Mastworp De halve mastworp (HMS - Halb Mastwurf Sicherung) is een dynamische, slippende knoop. Je maakt er dus niks mee vast maar kunt er mee “remmen” ofwel iemand mee zekeren en dit scenario zelf mee abseilen.

Een halve mastworp mag alleen in een HMS-karabiner gelegd worden, bij elk ander karabinertype zal de knoop blokkeren. De halve mastworp geeft veel wrijving tussen het klimtouw en de karabiner, zodat je met weinig kracht jezelf rustig kan laten zakken langs het touw.

30

2.

3.

4.

5.

sum

m ip

Lore

e al oop t To erk tv ui

Overgenomen van Duitse veiling partij SOL schermen nieuw ongebruikt.

EN A Start S - EN B Atmus S Ellus M Atmus M - Ellus L - Ellus XL Harnassen Sol X-Lite M 2x en Sol AMX Mag voor weinig, echt weinig weg!

Winkel en Webshop Winkel open op : Vrijdagavond en verder op afspraak Adres: Weesperstraat 118 U 1112 AC Diemen - Amsterdam Email: info@panchoamelia.nl

www.paraglidingschool.nl

www.panchoamelia.nl

OPLEIDINGEN 2018 FRANKRIJK LAC DE SERRE PONÇON

ITALIË BASSANO

MEI - JUNI - JULI - AUGUSTUS - SEPTEMBER

OPLEIDING B2 - VRIJ VLIEGEN MAART - SEPTEMBER

SLOVENIË TOLMIN-LIJAK

TURKIJE ÖLÜDENIZ

OPLEIDING B1 - B2 - SIV

OPLEIDING B1 - B2 - VRIJ MEI - JUNI - JULI - AUGUSTUS - SEPTEMBER

OPLEIDING B1 - B2 - SIV MEI - JUNI - OKTOBER

32

Overland in eigen land

Mini XC-avontuur in één dag

April tot en met juni zijn meestal de mooiste maanden voor het XCvliegen in Nederland. Opgetrokken door de lier een bel zoeken boven de Nederlandse bodem en met de wind mee op pad gaan. Menig XC-avontuur boven eigen bodem doet eigenlijk niet veel onder voor de vluchten in de bergen. Regelmatig staan de liervluchten in Nederland qua afstand netjes in de top 10 van onze internationale vluchten binnen XContest. Daags na Hemelvaart was voor mij weer zo’n onvergetelijke dag dat ik besloot er dit artikel over te maken.

Tekst en foto’s: Luc de Jong

De voorspelling op Rasp Blipmaps geeft aan dat het een thermisch zeer goede dag gaat worden, een noordoost wat ruimende wind die bovendien iets toe zal gaan nemen.

Met kaart en Notams wordt een vliegplan gemaakt. Noordelijk van de A1 Apeldoorn voorbij is het devies en uitkijken voor de militaire oefengebieden op de Veluwse heide. Wat zou het mooi zijn als we tot Amersfoort kunnen komen. Dit is mijn eerste keer voorbij Deventer als het lukt, spannend.

Wonend in het westen van het land en lierend vanuit het oosten (bij Plus4 in Bentelo) is de logische keus dan treinen en terugvliegen over de grote plaatsen zover mogelijk richting huis. Maar vandaag vlieg ik met Aart en Alexander. Aart pikt ons op met de auto omdat hij vanavond toch in het oosten moet zijn, wel zo comfortabel.

Ruim een uur later arriveren we op het lierterrein in de prachtige Achterhoek. De eerste handvol lierstarts voor 14.00 u blijken lastig. Er is nul-wind en we hebben een kort lierveld vandaag. Bij mijn eerste poging kom ik na 5 treks niet hoger dan 100 meter. Bij het wegvliegen van de lier met de kabel nog vast aan de release verlies ik meer hoogte dan ik tijdens de trek gewonnen had.

“Belgisch traplieren” krijg ik al te horen op het startveld.

Goede start Mijn tweede poging krijg ik meteen nadat Aart gestart is, ik kom weliswaar iets hoger, maar het zonder wind wegvliegen met kabel kost wederom veel hoogte. Wanneer ik bij de derde trek een bel voel twijfel ik niet en ontkoppel rustig. Op slechts iets van 200 meter al ontkoppelen vergt wel wat vertrouwen, vaak gaat dat goed is mijn ervaring, tenminste wanneer je de bel benut. Dat benutten valt nog niet

33

mee vandaag merk ik. Met 0,3 tot 0,5 m/s stijg is het zeer voorzichtig thermieken en de bellen blijken minder rond en mooi gestructureerd vandaag. Het is ieder rondje weer alert zijn en kleine correcties maken. Daarnaast zit er een lichte inversie op 800 meter waar je met veel geduld en volharding doorheen moet breken.

Twintig minuten na de start boks ik tegen die inversie aan van mijn startbel en kan niets vinden wat erdoorheen breekt. Hier houdt het dus op besluit ik en ga met speed erop de vlucht vooruit te zoeken. Een hoogte van 800 meter is weliswaar niet erg veel voor een uitgebreide zoektocht naar een tweede bel, maar het geeft kansen.

Ik zie Aart vijf kilometer voor me bij Goor en vlieg erheen. Vlak voor Goor vind ik m’n 2e bel die me helpt de aansluiting met Aart te krijgen. Wat een feest om samen als speelse vogels om elkaar heen te draaien en de bel.

Maar ook deze bel stuit op het onzichtbare plafond van vandaag. Eerst vergroten we onze rondjes in de hoop links of rechts de bel weer op te pakken maar dan vervolgen we ons pad.

Tegen het plafond We zijn inmiddels bij Markelo. Hier ligt een meertje (grindgat) waar de windstrepen inmiddels zichtbaar zijn, altijd een goed teken. We vinden iets dat ons naar 1.000 meter brengt en passeren de A1 bij het Holten. Daar vinden we weer een bel die ons voorbij de 1.350 meter brengt. Dan is het speed erop en snel doorvliegen want door de weeks mag je in bijna geheel NL niet hoger dan FL045 (ofwel 1.400 mtr) en ja, de vrijdag na Hemelvaart is gewoon een vrijdag, gokken we dit keer in ons nadeel.

Aan de noord kant van de A1 en op deze riante hoogte komt Deventer nu heel snel dichterbij, we vliegen er hard op af. Dat is

maar goed ook, wanneer we zink van 3 m/s tegen komen strekken we onze benen tot het uiterste om nog meer speed te geven. Na iedere flinke zink zit grote stijg, zeg ik mezelf en verheug me zowaar op de bel waarvan ik nu overtuigd ben dat ‘ie komt.

We komen aan bij Deventer op zo’n 800 meter hoogte en vinden de verwachtte bel die ons over Deventer heen zet. Dit geeft tijd om ook even de beste route te verkennen. Hier begint namelijk de oversteek van de IJssel en is het altijd even oppassen. Maar ook is er tijd om even te genieten en foto’s te maken want dit is wel echt heel mooi, die IJssel in dat zonlicht. De A1 volgen lijkt hier het beste plan en we kunnen de oversteek op redelijke hoogte volbrengen.

Samen in de bel Hier boven Deventer en op weg naar Apeldoorn komen we veel zwevers tegen. Wat is het toch leuk om met ander gevleugelte onderweg te thermieken. De volgende grote stad is Apeldoorn. We hebben 1.200 meter hoogte en gaan er nu recht overheen. Toch een spannend moment want Apeldoorn lijkt immens, net als de bossen op de Veluwe die nog op ons wachten. En aan landen moet je hier even niet denken.

Deventer voorbij begint de grote oversteek van de Veluwe. Ik heb hier nog nooit gevlogen en dat maakt alles extra intens en mooi.

Onder ons komen de grote dichte bossen van de Veluwe en links (zuid) zien we de uitgebreide vlakten van de Hoge Veluwe met de typische witte zandgronden. Met de eindeloze bossen onder ons is het prettig dat we redelijk makkelijk hoogte houden hier. We gaan over Nieuw Milligen naar Garderen zonder veel gedraai.

Hier komen de randmeren in zicht en hun aanblik maakt me nieuwsgierig, alhoewel ik ook besef dat al te dichtbij komen verraderlijk kan zijn, want verwend met mooie thermiek van de zandgronden, betekenen de randmeren natte klei. En dat is

34

dan weer geen lekker vooruitzicht. Achteraf bezien was een iets zuidelijker koers en bij Garderen meer de A1 volgen handig geweest want nu kwamen we bij Putten redelijk vast te zitten. Na een kleine 3 uur vliegen zoeken we om 16.30 een mooi landingsveldje.

Koeien met hoorntjes Inmiddels blijkt het flink te waaien want bij de landing zijn de laatste 200 hoogte meters bijzonder turbulent. Ook de wind neemt dicht bij de grond niet noemenswaardig af. Het fijne van XC vliegen in NL is dat er weilandjes genoeg zijn en dat zelfs het veranderen van veld wegens wind nog goed mogelijk is op geringe hoogte. Ik kies een mooi groen grasveld wat volgens mij zonder beesten is.

Aart trekt het laatste stuk oren om een veldje ernaast te pakken.

Verticaal en met minimale snelheid voorwaarts is de landing, dan snel en efficiënt inpakken en naar de weg zien te komen. Terwijl ik m’n pakzak op de rug slinger om daarna over het prikkel draad te stappen sta ik oog in oog met twintig zwart-wit gevlekte koeien. Of zijn het stieren? Want ze hebben kleine hoorntjes. De stap over het hek gaat plots een stuk sneller, en nee ze hebben toch kleine uiers hangen. Vreemd, ze kijken echt minder aardig van dichtbij. Voortaan toch beter opletten bij het kiezen van een groene landingswei.

We staan snel op Amersfoort CS en Aart gaat terug de auto ophalen.

Van Alexander horen we nog net dat hij Amersfoort gehaald heeft door inderdaad iets zuidelijker de A1 te volgen.

Wat een feest zo’n XC dag boven Nederlandse bodem, steeds weer een pracht avontuur en een compleet nieuw perspectief op het eigen land.

De vlucht op XContest: https://www.xcontest.org/ holland/vluchten/details:Lucdejong/26.5.2017/11:41

Recensie GoPro Hero 6

Prachtige beelden

met een stevig prijskaartje Vijfhonderdnegenenzestig euro moet ‘ie kosten. Een zinvolle uitgave voor een paragliding of delta piloot? Lift neemt het kostbare doosje mee in de lucht voor een kritische blik.

Tekst: Erwin Voogt

www.paraglidingschool.nl

De Hero 6 biedt vooral verbeteringen ten opzichte van de z’n voorganger en de concurrentie. De snellere processor zorgt dat 4K gefilmd kan worden met 60 beelden per seconde en 1080p zelfs met 240 beelden per seconde.

Ook is het dynamische bereik verbeterd: in lichte en donkere delen van het beeld blijven de details beter zichtbaar.

Voor ons bij daglicht en mooi weer vliegende piloten zijn deze kenmerken echter van weinig belang.

Beelden van een vijf jaar oude GoPro 3 en de nieuwe 6 zijn nauwelijks van elkaar te onderscheiden – de beeldkwaliteit van de allereerste ‘black edition’ is nog steeds indrukwekkend.

Onder de omstandigheden waarbij de nieuw telg zich onderscheidt - weinig licht - vliegen we niet.

Toch zijn er twee eigenschappen waarom de Hero 6 wél interessant is voor ons. Dat zijn de beeldstabilitatie en de spraaksturing. Deze functies hebben de Hero 5 en enkele

concurrenten ook al, maar bij de Hero 6 werkt het pas echt goed. De beeldstabilisatie is duidelijk beter dan die van de Hero 5 en kan zich meten met de stabilisatie in systeemcamera’s.

Daarnaast is er geen gedoe meer met priegelknopjes en afstands­ bedieningen, roep gewoon “GoPro start video!” en de camera begint met filmen. Het werkt fantastisch tijdens het vliegen. Roep “That was sick!” en je manoeuvre krijgt een markering in het filmpje wat het editen makkelijker maakt in de gratis Quik app, die overigens zeker in de mobiele versie buitengewoon goed werkt.

Voor prachtige beelden tijdens het vliegen levert de Hero 6 weinig voordeel ten opzichte van de camera’s die de helft van het geld kosten.

Wij vinden echter de bruikbaarheid van de spraaksturing en de zeer goede beeldstabilisatie een duidelijk pluspunt. Reuze nuttig voor ons piloten, maar wel met een stevig prijskaartje.

LIERLOCATIE - SHOP - SERVICE

35

Plesmanweg 15 - Almelo

Stubai Cup 2018

Perfecte

vliegomstandigheden Er is iets met de Stubai Cup, het jaarlijkse Oostenrijkse vliegtestival. Het woord ‘microklimaat’ wordt te vaak gebruikt, maar na vijf jaar van vergelijkbare ervaringen vind ik dat de Stubai vallei er wel aanspraak op kan maken.

Het plannen van een bezoek aan de Stubai Cup gaat namelijk meestal als volgt. Een paar dagen van te voren, als de hotels al geboekt zijn, wordt de weersvoorspelling steeds slechter. Sterke föhnwinden waaien en er zal het hele weekend lage bewolking hangen. Wanneer we aankomen op donderdag is het meestal onvliegbaar, dit jaar door een stormachtige zuidföhn. ’s Nachts klaart de lucht op en vrijdagochtend is het prachtig blauw en zonnig. Op de briefing voor piloten heeft de organisatie het altijd over ‘Perfecte Bedingungen’, ideale vliegcondities. En op een paar kleine pauzes na wegens rugwind op de start, vliegen we drie dagen lang tot we erbij neervallen. Met meer dan tien vluchten in het logboek, een zongebruind gezicht en een grote grijns stappen we zondagmiddag weer in de auto.

36

Mag het een onsje minder zijn?

Licht van gewicht is mode. Nog afgezien van speciale hike&fly schermen wegen vrijwel alle nieuwe schermen minder dan hun voorganger en veel fabrikanten brengen van hun schermen ook een lichtgewicht versie uit. Waarom doen ze dat en welke smaken lichtgewicht zijn er? We gingen tijdens de Stubai Cup op onderzoek uit.

Tekst: Erwin Voogt en Bastienne Wentzel Foto’s: Erwin Voogt en fabrikanten

Veel fabrikanten maken een ‘light’ versie van een bergscherm door dunner doek te kiezen en soms is ook het materiaal van de risers op dieet gegaan. Voorbeelden zijn de Triple Seven Queen 2 Lite die binnenkort op de markt komt. Het ontwerp is exact hetzelfde als de Queen 2, enkel het doek is lichter, zegt Matjaž Klemenčič van de Sloveense fabrikant. “Piloten hebben bij ons altijd al de optie om lichter doek te kiezen voor hun scherm. Deze speciale schermen waren echter niet gecertificeerd en daar was wel vraag naar. Daarom brengen we nu van elk nieuw scherm een gecertificeerde lichtgewicht versie op de markt.”

Anderen ontwerpen een nieuw scherm met een bestaande als basis, zoals de U-Turn Crossrock, die een jaar na zijn broertje de Blacklight2 op de markt kwam. De CrossRock heeft verbeterde vliegeigenschappen en is met 4 kilo ruim een kilo lichter. Het pakvolume blijft echter aanzienlijk, niet persé praktisch voor hike&fly. Ook de Gin Explorer is een eenling.

Het is een EN-B-geklassificeerd scherm met een strekking van maar liefst 6,1. De maat S die wij vlogen weegt maar 3,4 kilo en pakt klein in. Ondanks het gewicht voelt het scherm stevig en degelijk aan.

De nieuwe Sector en Ion 5 van Nova zijn standaard al opvallend licht. Nova heeft dit bereikt door voor de interne structuur minder doek te gebruiken. Voor de Ion 5 is tevens een nieuw materiaal gebruikt dat licht en toch relatief sterk is, legt Mik Broschart van Nova uit. “Wij testen nieuwe materialen altijd in onze wasmachine. Zo kunnen we goed voorspellen hoe slijtvast het is.” Overigens komt er dit jaar ook nog een Ion 5 light, met extra dun doek. Net als de Mentor 5 light een exacte kopie is van de Mentor 5, maar met lichter doek.

Vliegt het ook beter?

De lichtgewicht schermen hebben dezelfde of betere performance als de zwaardere

variant, claimen de ontwerpers. Licht heeft bovendien voordelen bij het sjouwen en inpakken, daarom is er volgens de fabrikanten ook zoveel vraag naar.

Maar voor niets gaat de zon op.

Lichtgewicht doek is duurder dan gewoon doek, volgens Matjaž van Triple Seven wel zo’n 500 euro per scherm. Bovendien is het minder slijtvast. De UV-bestendigheid is niet verschillend. Als je voornamelijk op gras start en landt, is er volgens de fabrikanten geen verschil in levensduur te verwachten. Vlieg je echter vaak op plekken met harde ondergrond, dan zal een lichtgewicht scherm minder lang meegaan en kun je er beter voor kiezen om die ene kilo extra te sjouwen. Of denk aan een lichter harnas.

In theorie is de handling van een lichter scherm anders dan van een zwaarder scherm. Dat komt eenvoudig gezegd doordat de extra massa ervoor zorgt dat het scherm meer doorschiet. Het kan dus bij het starten of sturen wat aggressiever aanvoelen of meer stuurdruk geven.

Om dat beoordelen hebben we een aantal nieuwe schermen gevlogen in zowel de gewone als de lichtgewicht uitvoering.

Soms zijn de verschillen zo subtiel dat ze lastig te onderscheiden zijn van de verschillen in omstandigheden die er sowieso zijn tussen elke vlucht. Bij de Mentor 5 merkten we inderdaad verschil: de lichte versie stuurt lichter en milder.

Ook de U-Turn Crossrock heeft wat minder stuurdruk dan z’n zwaardere broer. De EN-C’s Queen 2 en BGD Cure vertoonden daarentegen weinig verschil met hun lichte familielid.

De keus is dus enorm als je een wat lichtere vleugel wenst. Maar denk wel goed na voor je diep in de portemonne tast: vlieg je niet enkel vanaf gras, dan zou je lichte aanwinst wel eens snel aan vervanging toe kunnen zijn.

37

Queen 2 Light

BGD Lynx

U-Turn Blacklight 2 Nova Ion 5

Stubai Cup tandemtest

Lichtgewicht tandems dubbel getest Ook voor een vlieger als ik die meer vluchten als tandempiloot dan solo maakt, is er op de Stubai Cup veel nieuws onder de zon. Het evenement trekt veel publiek, dus er zijn genoeg potentiële passagiers. Een beetje vreemd kijken ze wel, als ik benadruk dat ze op eigen risico instappen en we met een scherm gaan vliegen dat ik ook niet eerder gevlogen heb. Vreemd genoeg weerhoudt dat mijn passagier er niet van om in te stappen. Eenmaal in de lucht merkt hij wat een testvlucht inhoudt. Een steilspiraal, wingover, SAT en dikke inklapper zijn toch wel basisingrediënten om een scherm te testen.

Tekst en foto’s: Joran Dekker en Peter Blokker

AirDesign Hike (EN-B) Schermgewicht 5,3 kg Startgewicht 110 - 180 kg Uitgelegd oppervlak 35 m2 Drie jaar geleden vloog ik deze tandem al bij de Stubai Cup en het beviel me zo goed dat ik het scherm heb aangeschaft. Inmiddels heb ik er in vele uithoeken van de wereld mee gevlogen en heeft het scherm me nooit teleurgesteld. Heerlijk om een zo goed als nieuwe demo uit te rollen op de startplaats. Het is nu, een paar jaar later, nog altijd één van de lichtste tandems op de markt na de enkeldoeks schermen en tevens één van de kleinste. Het scherm kan zo eenvoudig mee in de pakzak als een compact soloscherm, vliegt ook als een soloscherm, start makkelijker als een soloscherm en heeft een erg krachtige flare. De grootte van 35 vierkante meter blijkt prima gekozen om met veel windsnelheden te kunnen starten, wat perfect is voor hike & fly tochten. Met het gewicht limiet van 180 kilogram doet deze tandem niet onder voor de grotere schermen uit de test (uitgezonderd de BGD Dual Lite).

38

Opvallend is dat alle nieuwe tandems die ik heb getest, in nulwind en zelfs met lichte rugwind, erg goed te starten zijn. Vooral de lichtgewicht tandems waar ik in het bijzonder naar op jacht was, bleken al snel als een huis te staan en vlot te dragen. Duidelijk is dat alle fabrikanten hun tandemschermen erg serieus nemen en nauwkeurig ontwerpen. Ieder gevlogen scherm (en de passagier) heeft mijn testvlucht zonder gebreken en kleerscheuren doorstaan, beroerde tandems zijn er dus eigenlijk niet meer.

Aandachtspunt bij de lichtgewicht tandems is het bereik van het startgewicht; het inleveren aan schermgewicht en oppervlak zorgt in veel gevallen voor een 180 kilogram limiet. Koop je een lichte tandem, neem dan ook lichte harnassen en accessoires, anders kan de iets zwaardere passagier al snel niet meer mee!

Advance Pi Bi (EN-B) Schermgewicht 4,8 kg Startgewicht 100-180 kg Uitgelegd oppervlak 37,2 m2 De Advance Pi Bi is een erg interessant scherm. Lichter dan vijf kilogram en daarmee de lichtste tandem na de enkeldoeks schermen, een pakvolume waar een soloscherm niet tegenop kan. Over solo gesproken, dit scherm is prima geschikt voor zware piloten die een licht scherm willen; het startgewicht begint namelijk al bij honderd kilogram. Dat toch een schermoppervlak van 37,2 vierkante meter wordt gehaald komt vooral door de bouwwijze waarbij weinig stof inwendig in het scherm is gebruikt. De twee ‘flaps’ bij de wingtips heeft Advance toch gehandhaafd, het is je beeldmerk of niet! Starten gaat eenvoudig en de vliegeigenschappen zijn speels met een directe handling, vergelijkbaar met de solo Pi. ‘Boven blijven is geen eenvoudige opgave in vergelijking met de andere lichte tandems, maar voor een rodeo rit naar de landing is het een prima maatje.

BGD Dual Lite Foto: Rob Verboven

Advance Pi Bi

BGD Dual Lite (EN-B) Schermgewicht 6,35 kg Startgewicht 120-220 kg Uitgelegd oppervlak 40 m2 De schermen van Bruce Goldsmith Design stelen met hun bonte kleuren de show en zien er ook nog eens heel strak uit. Deze tandem - die 1,1 kilogram lichter is dan de “gewone” Dual, heeft een rimpelvrij doek en strakke neus. Er is een zorgvuldige keuze gemaakt voor de toepassing van lichtgewicht materiaal, waarbij nagenoeg niet is ingeleverd op de duurzaamheid. Het is dan ook geen extreem lichte tandem geworden, maar het scherm zet wel erg makkelijk op! Zelfs met lichte rugwind word je met passagier en al na enkele passen opgetild. Het vliegen van de Dual Lite is eenvoudig en wordt niet makkelijk wild. Met andere woorden, een veilig scherm dat niet zo dynamisch vliegt maar toch stuurt als een solo scherm. In een pittige steilspiraal hebben beide wingtips de neiging om in te klappen, zodat je met kleine oortjes spiraalt. Voor het snel afdalen is dit eerder gunstig dan ongunstig, maar het staat een beetje vreemd.

Prima keuze voor de zwaardere (commerciële) piloot.

39

Gin Yeti (EN-B) Schermgewicht 5,6 kg Startgewicht 120-180 kg Uitgelegd oppervlak 37,32 m2

Gin Yeti Ozone Mag2Lite Schermgewicht 7,3 kg / 6,9 kg Startgewicht 130-220 / 110-185 kg Uitgelegd oppervlak 41 / 38 m2 Ozone heeft met de Mag2Lite net als BGD de reguliere tandem uit het assortiment in een lichter jasje gestoken. Met 1,7 kilogram gewichtsreductie ten opzichte van de Magnum II heeft Ozone dat rigoureuzer gedaan dan BGD maar is uiteindelijk toch de zwaarste tandem uit de test. Als ik de standhouder van Ozone nogal theatraal laat weten dat ik het pakket zwaar vind als ik het aanneem, haalt hij zijn schouders op. “We hoeven niet het lichtst te zijn, maar willen een duurzaam scherm bieden waar ook commerciële tandempiloten lang plezier van hebben en comfortabel mee op pad kunnen”. Een duidelijke visie. De Magnum II staat bekend als één van de meest betrouwbare tandemschermen ter wereld. Ook deze lichtere versie is niet van zijn pad te krijgen en trekt zich niet veel aan van turbulentie. Hoewel het scherm niet direct reageert op stuurinput, is de stuurdruk zo licht als bij een soloscherm… als je maar wat geduld hebt.

Little Cloud Goose 40 (Proto) Op de stand van Little Cloud vertelde ik over mijn test van lichte tandems. Ik heb een paar terug door Little Cloud een Bidule 31 laten maken met lichtgewicht doek dat me prima bevalt in stevige condities met flink veel wind. Het scherm blijft stabiel, is speels en gaat hard naar beneden. Tenzij je er alleen onder vliegt, maar dat is een ander verhaal. Voor XC vluchten is dit scherm niet de juiste keuze. Uit de bus van Little Cloud wordt een prototype gehaald, die we mogen testen omdat we Nederlanders zijn. Van deze Goose 40 zijn er nog maar drie gemaakt en het is nog onduidelijk of deze de serieproductie haalt. Terwijl ik samen met Maurice Tramper in een SAT omlaag gier, grijnzend van oor tot oor, weten we het zeker. Na de landing rennen we met een fieldpack de kabelbaan in voor een tweede rit. Dit is fun! Eindelijk een heel andere tandem, gemaakt voor de lol. Of er een lichtgewicht versie van beschikbaar komt is nog niet zeker, maar we houden het in de gaten.

40

Het Koreaanse merk Gin kennen wij Nederlanders vooral van de Boomerangs die boven het duin hangen. Voor bergbeklimmers is Gin ook geen onbekende, want het was de eerste fabrikant met een superlicht harnas: de Gin Yeti. Onder gelijke titel is een Yeti scherm uitgebracht en ook nog eens een tandem. Zodra het scherm uit de pakzak glijdt straalt het minimalisme er al vanaf. De risers van dyneema koord, eenvoudige structuur maar mooi afgewerkte bouw beloven een efficiënt lichtgewicht scherm. Het advies om de risers met een ankersteek (dus geknoopt) te verbinden met de spreaders in plaats van een karabiner te gebruiken, is niet voor niets. Zelfs met mijn lange armen kom ik maar net bij de A-lijnen om eens een oor te trekken. Op alle gangbare afdaaltechnieken (oren en spiralen) reageert het scherm vriendelijk. Meedoen in de thermiek is geen probleem voor de Yeti. Ondanks de nulwindcondities op het landingsveld was de snelheid zonder stallgevaar flink omlaag te brengen, ook al zaten we hoog in het startgewicht. Een bijzonder goed veiligheidsaspect voor het landen met passagiers.

uit het

Logboek van Gerry van der Eerden Logboek eerste hoogtevlucht: Waar: Greifenburg, Oostenrijk Wanneer: 9 mei 2017 Hoogteverschil: Tot 2400 m Tijdsduur: 65 minuten

Vorig jaar kwam ik in Andelsbuch op de startplek iemand tegen die tegen me zei: ”Ik dacht dat paragliden een sport was voor alleen jongeren”, waarop ik resoluut antwoordde: “Dan staat nu het levende bewijs voor je dat dat niet waar is”.

Ik ben Gerry van der Eerden, inmiddels 71 jaar oud. In 2009 heb ik een tandemvlucht gemaakt in Annecy, puur toeval omdat we daar met vakantie waren, maar het jaar daarop zijn we teruggegaan naar Annecy om nóg een paar tandemvluchten te maken. Ik was toen 64 jaar. De piloot vertelde me dat je dat op deze leeftijd nog best kunt leren, met een behoorlijke conditie en doorzettingsvermogen kom je een heel eind. Nog steeds dacht ik dat dit voor mij niet was weggelegd, maar ik ben me toch gaan verdiepen in de mogelijkheden en de scholen. Zowel via internet als via mondelinge informatie werd mij Airtime Paraglidingschool aangeraden, omdat dat een school is die een erg persoonlijke, veilige én op de cursist gerichte aanpak heeft, wat zeker gezien mijn leeftijd, erg welkom was.

Na je 70e nog paragliden? Ja, dat kan!!

In 2011 heb ik contact opgenomen en het telefoongesprek met Ayke, ik herinner me het als de dag van gisteren, straalde zoveel vertrouwen uit dat ik meteen een week Greifenburg heb geboekt. In 2012 heb ik zelfs drie vliegweken in Greifenburg doorgebracht!

In mei 2016 kreeg ik, eigenlijk geheel onverwacht, mijn luchtwaardigheidsverklaring, dus ben ik als de wiedeweerga mijn theorie gaan doen en in november 2015 heb ik Brevet 2 Berg gehaald, zelfs met 8,6 als eindcijfer. Ik ben onlangs begonnen met de thermiekopleiding en dit resulteerde in meerdere vluchten van méér dan 1 uur in Greifenburg en Andelsbuch. Afgelopen jaar, op 9 mei 2017, in Greifenburg de eerste keer een hoogte ‘gepakt’ tot 2400m, vluchtduur 65 minuten, nog bijzonder koud, maar voor mij, als 71-jarige, een geweldige ervaring om zolang in de lucht te kunnen zijn!

Hoezo te oud om te gaan paragliden???

In deze terugkerende rubriek nemen we een kijkje in een logboek van één van onze lezers en lichten we er een bijzondere vlucht uit.

Misschien heb je ook wel een vlucht in je logboek staan met een uitroepteken in de kantlijn. Een vlucht die bijzonder voor je is, vanwege de locatie, prestatie of om andere reden. Heb je er ook nog een fraaie foto bij en kan je in ongeveer driehonderd woorden vertellen waarom dit een vlucht is die je nooit meer vergeet?

Stuur het verhaal met foto dan op naar lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl

41

Uit de Trucje 5: Vouwen zonder loskoppelen

Tekst en foto’s: Bastienne Wentzel

De twijfel sloeg toe toen ik door SIV- en XC-goeroe Chris White op m’n vingers werd getikt. De onderkoelde en altijd beleefde Welshman zag mij op het strand van Ölüdeniz mijn risers loskoppelen van mijn harnas en zei (denk het Welsh accent er even bij): “Oh, jij bent een van die piloten die zijn scherm nog losmaakt van zijn harnas...”. Bèng, raak. Eehhm, natuurlijk koppel ik los. Dat heb ik toch zo geleerd? Waarom is handig om ze vast te laten? Hoe doe je dat dan? In deze trukendoos laat ik je zien wat ik van Chris heb geleerd.

Wanneer je eenmaal je eigen uitrusting hebt is er eigenlijk geen reden meer om het scherm los te koppelen van het harnas, zoals je in de cursus leerde. Bij de volgende vlucht moet je toch weer aankoppelen – aangenomen dat je één scherm hebt. Lijnen sorteren is veel minder werk als het scherm al aan het harnas zit. De ervaring leert dat er veel minder knoopjes in de lijnen zitten dan wanneer je na het aankoppelen met een fieldpack naar de start bent gelopen.

De hele bos kan nog gedraaid zijn maar dat los je eenvoudig op (zie de laatste tip). Op de start ben je veel sneller weg met minder kans

1. Leg je scherm neer zoals je wilt voor het opvouwen. Pak de beide bossen lijnen in een hand en het harnas in de andere en leg het harnas bij de middenachterzijde van het scherm en de lijnen op het scherm (zie foto 1).

2. Vouw je scherm op jouw manier op tot een lange worst. Wanneer je een concertinazak gebruikt kun je het scherm daar inpakken. Zorg dat je ongeveer een halve meter lijnen laat uitsteken aan de achterkant naar het harnas.

3. Haal zoveel mogelijk lucht uit de lange worst. Vouw de worst in drie of vier keer vanaf de cellen richting het harnas (zie foto 2). Dit is dus anders dan je geleerd

1 Scherm neerleggen

op fouten en je hebt minder ruimte nodig om je klaar te maken. Bij hardere wind wordt je scherm niet weggeblazen tijdens het sorteren en aankoppelen. Het is immers nog opgevouwen, tot het moment dat jij klaar bent om te vliegen. Het enige nadeel: als je toch van scherm wisselt moet je de risers alsnog loshalen.

Een argument om toch los te koppelen is vaak dat mensen bang zijn dat de boel gedraaid of in de war raakt. Met deze tips en wat oefening is dat verleden tijd.

hebt om vanaf de achterkant naar de cellen te vouwen. Neem even de tijd om rustig de lucht uit het scherm te drukken.

4. Doe de binnenzak of band om het scherm.

Een halve meter lijn steekt uit de zak.

5. Kieper het pakketje ondersteboven in het zitje van het harnas (zie foto 3).

Let op: niet draaien! De open kant van de binnenzak waar de lijnen uitsteken ligt nu op het zitvlak. Leg de lijnen en risers een beetje binnenboord om ze te beschermen.

6. Het geheel kan nu in de pakzak, of zoals echte acrodudes doen: buikband om het scherm heen en het harnas zo over je schouder.

2 Scherm opvouwen

42

7. Bij het uitpakken ga je omgekeerd te werk: je kiepert de onderkant van de binnenzak met het scherm weer uit het zitje, en je kunt zo instappen voor een achterwaartse start. Scherm uitrollen, vijfpuntencheck en klaar. Zorg dat het scherm niet tussen de twee risers door draait.

8. TIP - Heb je bij de vorige twee punten toch de boel een slag gedraaid? Geen nood! Je kunt in één keer de draai eruit halen. Pak alle lijnen van beide kanten samen en draai er helemaal onderdoor in de richting waar de lijnen bovenop lagen. Opgelost? Mooi! Erger geworden?

Terugdraaien en de andere kant op proberen.

3 Scherm op het harnas leggen

Delta

producten Icaro helm 4fight LT jet Carbon Optic Long Tail € 270,00 € 295,00

Swivel voor reserve parachutes € 57,80 Reserves met DHV certificaat Blitz 140 kg € 368,- € 460,Blitz 160 kg € 384,- € 480,Blitz 220 kg € 762,- € 840,-

Winkel en Webshop Winkel open op : Vrijdagavond en verder op afspraak Adres: Weesperstraat 118 U 1112 AC Diemen - Amsterdam Email: info@panchoamelia.nl

www.panchoamelia.nl Randonaero Adventures Deltavliegschool & Shop www.deltavliegschool.com

Meer weten? www.deltavliegschool.com/lift

Relaxt genieten van de voorjaarsthermiek

Over een paar weken al genieten we van de eerste thermiek van het jaar en verkennen met een kleine groep piloten de vele stekken van de Savoie in de Franse Alpen, rondom Annecy, Semnoz en de Revard. Goed gergeld, goed gezelschap, goed vliegen. Een prima seizoensstart voor piloten met B2 en piloten met nog-net-niet-B2.

Check voor de laatste plaatsen www.deltavliegschool.com/lift • 10 - 18 mei (Hemelvaart) Invliegen op Col du Sapenay • 19 - 27 mei (Pinksteren) Rondvliegen op de vele mooie stekken in de buurt

Foto: Ronald Stoelinga

43

Nieuws Van de veiligheidscommissie

Leren van voorvallen maakt vliegen veiliger De veiligheidscommissie wil uiteraard de veiligheid bij het schermvliegen en deltavliegen verbeteren. Het belangrijkste middel daartoe is voorlichting. De commissie van de afdeling Schermvliegen geeft daarom hieronder inzicht in zijn activiteiten.

De Veiligheidscommissie Voorzitter: Roland van Duijn Leden: Henry Lemmen, Toon Westerburger, Geert Mesander, Lucas ten Napel, Peter van der Schee, Winand Sitsen, Rogier Wolff Website: veiligheid.knvvl-schermvliegen.nl E-mail: veiligheid.schermvliegen@knvvl.nl

Agenda Precisiewedstrijden 2018 Inlichtingen over al deze wedstrijden bij Huub Coumans, Wedstrijdcommissie, Precisie.

Tel. : 0411-673376 E-mail : huub.coumans@planet.nl.

Stand-up wedstrijden 9 juni NK Stand Up, plaats nog onbekend.

16 juni Uitwijkdatum NK Stand Up 15-23 sep EK Precisie, Kobarid, Slovenië Klassieke wedstrijden 26-27 mei EPAC-1, GIPS-Parijs,

Bernes sur Oise, Frankrijk.

25-27 aug. EPAC-2, B.H.P.A. St. Cerney,

Engeland.

8-9 sep. EPAC-3, Sky Rebels,

Numansdorp, Nederland.

29/30 sep. EPAC, reserve-datum

St. Cerney Engeland.

6-7 okt. NK Precisie, klassiek,

Falcon Air, Horst, Nederland.

De basis van het werk van de veiligheidscommissie is het documenteren en analyseren van gemelde en nietgemelde voorvallen. Uit deze analyses worden adviezen ontwikkeld die worden gedeeld met de veiligheidsmanagers van de verenigingen en opleidingsinstanties.

Daarnaast worden de voorvallen geanonimiseerd gepubliceerd op de website van de veiligheidscommissie.

Niet alle voorvallen worden diepgaand geanalyseerd vanwege het ontbreken van voldoende informatie of omdat het een simpel pechgeval is, zoals je enkel verzwikken bij de start. In enkele gevallen wordt er wel diepgaand onderzoek gedaan en formeel gerapporteerd door middel van een openbaar onderzoeksrapport. Tot deze vorm van rapporteren wordt besloten als er duidelijk een leerbelang is voor onze leden.

Deze rapporten zijn te vinden op onze website.

Een voorbeeld van een advies van de veiligheidscommissie is de aanbeveling om, naar aanleiding van twee ongevallen bij het lieren –waarvan één dodelijk- , samen met een aantal experts een handleiding veilig lieren te ontwikkelen. Deze handleiding is onlangs gereed gekomen en wordt gepubliceerd.

Bijeenkomsten Elk jaar behandelt de veiligheidscommissie veiligheidsonderwerpen tijdens instructeursdagen en op de veiligheidsmanagers bijeenkomst.

We hebben na de afgelopen bijeenkomsten van instructeurs en veiligheidsmanagers een uitbreiding van de bezetting van de veiligheidscommissie gekregen. Lucas ten Napel, Peter van der Schee en Geert Mesander hebben ons team versterkt.

De reden om het aantal leden uit te breiden is om een actievere bijdrage te kunnen leveren aan het verbeteren van de veiligheidscultuur en de veiligheid

44

van het schermvliegen. Dit willen we realiseren door samen met jullie informatie te verzamelen. Dat doen we nu al door middel van de voorvalmeldingen en de VMS rapportages die we ontvangen aan het einde van het vliegseizoen. De bedoeling is dat we ook een bijdrage gaan leveren aan het ontwikkelen van veiligheidsonderwerpen - voortgekomen uit voorvalanalyses - die worden toegevoegd aan de opleidingsdoelen.

Analyse Afgelopen jaar hebben we van bijna alle scholen en clubs weer waardevolle informatie mogen ontvangen via de jaarlijkse VMS rapportage. De informatie hebben we geanalyseerd en samengevat in een verzameldocument. Daarin is de rode draad beschreven van alle gemelde voorvallen. Het is zeker nog niet volledig want heel veel voorvallen worden nog steeds niet gemeld.

Het document wordt niet actief gepubliceerd omdat er voorvalbeschrijvingen in zijn vermeld welke door “niet-schermvliegers” mogelijk verkeerd geïnterpreteerd kunnen worden. Het document is onlangs aan de veiligheidsmanagers verstrekt. Mocht je interesse hebben in de rapportage, dan kun bij je veiligheidsmanager terecht of je kunt het opvragen bij de veiligheidscommissie via e-mail.

Ervaringen delen We kunnen samen veiliger vliegen als we bereid zijn om te professionaliseren en te accepteren dat we elkaar moeten aanspreken op onveilige situaties. Dit geldt voor je vliegweekje in de bergen maar ook als je samen op het lierveld aan het genieten bent van de mooie vliegmomenten van jezelf en van je vliegmaten. Wees je bewust van de situatie van jezelf en je vliegmaat.

Bespreek met je vliegmaat wat je ziet of

Samenvatting van de voorvalmeldingen en VMS rapportages • De belangrijkste oorzaak van voorvallen blijkt elk jaar weer de “human factors” te zijn: een pilootfout. Het blijft tenslotte een sport waarbij handelingen en keuzes door mensen worden gedaan en gemaakt. “Situational awareness” is daarbij een belangrijke factor op basis waarvan (soms foute) keuzes worden gemaakt.

• Voorvallen hebben zelden een oorzaak van technische aard, zoals een defect aan het vliegmateriaal.

Ook overmoed speelt een rol: het vliegen in veeleisende omstandigheden, zoals vliegen in lastige weersomstandigheden. Het niet goed uitvoeren van een toplanding komt voor.

• Afdaaltechnieken en vliegcircuits ten behoeve van het uitvoeren van een goede landing gaan mis. De indruk bestaat dat –met name- cursisten “blokkeren” en daardoor geen aanwijzingen meer horen, of last krijgen van doelfixatie. Je bent gefixeerd om een obstakel te ontwijken en let daarbij niet meer op andere obstakels of omstandigheden.

• Opvallend in het afgelopen seizoen is het aantal beschreven bijna-botsingen (“midair collisions”) van piloten en botsingen met piloten en objecten tijdens start of landing.

• De keuze van het scherm is regelmatig niet optimaal, de piloot is onvoldoende geschikt voor het type scherm waarmee wordt gevlogen. Het is moeilijk vast te stellen of de piloot te weinig ervaring heeft voor het type scherm of dat de piloot niet bekwaam genoeg is.

• “Not fit to fly” is bij diverse ervaren en minder ervaren piloten mogelijk een oorzaak geweest van een voorval. Dat is echter heel lastig duidelijk te krijgen.

• Verder constateren we dat de communicatie naar en met de piloot in de opleidingssituatie erg belangrijk is en dat er meer aandacht moet zijn voor de overdracht van de begeleiding van de piloot van de start naar het landingsveld. Soms is het, ondanks radioproblemen of slechte communicatie tussen instructeurs onderling, goed gegaan in plaats van goed gedaan.

Nieuwe schermen en producten Tequila5 - Chili4 - Poison X-Alps Reserve: Pepper Cross Light Harnas: Cult4 - Range X-Alps2 Softbag - Compression Innerbag Fast packing bag - Easy bag

Nieuw: Tequila5 EN-B

hoort. Denk na een vliegdag eens aan “goed gedaan!”, dan weet je dat je goede keuzes hebt gemaakt.

En zijn er situaties waarvan je denkt: goed gegaan. Praat er dan ook over want ook je vliegmaten komen misschien in eenzelfde situatie. Door het te bespreken leert iedereen ervan en de volgende dag, in eenzelfde situatie, kun je zeggen: goed gedaan!

Zijn er leerzame situaties die niet direct als incident worden aangemerkt, deel deze dan zodat we samen de kennis en kunde van jou of van jou waarneming kunnen gaan gebruiken en delen.

De veiligheidscommissie wenst jullie een veilig vliegseizoen toe.

Fly safe!

Winkel en Webshop Winkel open op : Adres: Email:

45

Vrijdagavond en verder op afspraak Weesperstraat 118 U 1112 AC Diemen - Amsterdam info@panchoamelia.nl

www.panchoamelia.nl

Nieuws EHPU Vergadering 2018

Verwarring over uitwijkplicht bij thermiekvliegen Op zaterdag 27 januari 2018 vond de jaarlijkse EHPU-vergadering plaats, dit keer in Ljubljana, Slovenië. Namens de KNVvL is Gerald van Dalen (secretaris van KNVvL Schermvliegen) als gedelegeerde aanwezig geweest, om op de hoogte te blijven van het vliegen in Europa. Het is de drukst bezochte vergadering ooit, met achttien stemgerechtigden namens de verschillende landen en in totaal 38 deelnemers.

De EHPU (European Hang Gliding and Paragliding Union) is een organisatie die de belangen van Schermvliegen en Deltavliegen in Europa vertegenwoordigt. Elk jaar vindt er een jaarvergadering plaats in het land waar op dat moment de dienstdoende voorzitter vandaan komt, in dit geval Slovenië. Ook zijn er enkele commissies die onder de EHPU vallen, waaronder de ESTC (European Safety and Transportation Commission) en WG6 (goedkeuring en onderzoek van materialen die gebruikt worden bij Schermvliegen en Deltavliegen).

Conflicterende regels Vanuit de KNVvL zijn er vragen gesteld over de geldigheid van de EHPU uitwijkregels in combinatie met de SERA (Europese wetgeving voor zweefvliegtuigen, waar wij als schermvliegers en deltavliegers ook onder vallen).

De EHPU pictogrammen zijn gemaakt om als weergave van de regels te dienen. Het probleem is dat een van de pictogrammen (zie afbeelding), waar iemand die een thermiekbel nadert altijd moet uitwijken, mogelijk in strijd is met de regel dat kruisend verkeer van links moet uitwijken. Dit pictogram is zo opgesteld omdat in enkele landen wetgeving voorschrijft dat je moet uitwijken als je een thermiekbel nadert. Dit is mogelijk in tegenspraak met SERA. De uitleg is dat iemand die een thermiekbel nadert de thermiekende piloot kan zien, en daardoor altijd moet uitwijken om een ongeval te voorkomen.

Ook al is het voorkomen van een ongeval de allerbelangrijkste regel in SERA, is het nog steeds in strijd met de uitwijkplicht voor verkeer van links. Of de EHPU-argumentatie stand houdt bij een ongeval kan helaas niet worden vastgesteld tot er een juridisch precedent is.

Hoe het ook zij: de EHPU pictogrammen moeten worden opgevat als een weergave van de regels. Het zijn niét de regels zelf; die staan in SERA of in wetgeving van het land waar je op dat moment vliegt.

Wat vaststaat is dat elke piloot verplicht is er alles aan te doen een ongeval te voorkomen!

Andere zaken De volgende zaken vielen verder op tijdens de vergadering: • De Europese wetgeving ICAO Annex II wordt binnenkort (mogelijk deze zomer al) vervangen door een een ICAO Annex I (EC 216/2008). Deze wetgeving is leidend voor al het vliegen in Europa.

Voor schermvliegen en deltavliegen verandert er echter niets!

• De EHPU is aan het nadenken over een nieuwe bestuursstructuur, met wat meer vastigheid. Dit wordt met name nodig geacht omdat het aantal deelnemende landen groeit. Een voorbeeld van bestuurswijzigingen is een gekozen dagelijks bestuur; op dit moment is de secretaris in vaste dienst en wordt de voorzitter elk jaar vervangen.

46

• De DHV wil graag bij CIVL voorstellen om een IPPI niveau uit te brengen voor tandemvliegen. Momenteel is tandemvliegen voor mensen zonder DHV-erkend brevet verboden! De Duitse wet accepteert alleen IPPI in de erkenning van buitenlandse brevetten, en aangezien die er niet is voor tandemvliegen mag dit niet in Duitsland (en Oostenrijk).

• De EHPU is ingelicht over de luchtruimproblemen die komen kijken bij het gebruik van Lelystad Airport voor de commerciële luchtvaart.

• Oostenrijk vraagt piloten om een minimale afstand van 500 ft tot bergen te houden, om problemen met de jagerslobby te voorkomen.

De volgende EHPU vergadering zal op 9 februari 2019 plaatsvinden in Madrid. Spanje zal dit jaar dan ook het voorzitterschap op zich nemen.

De EHPU-pictogrammen zijn níet de regels zelf; die staan in SERA of in de wetgeving van het land waar je op dat moment vliegt.

Column Mezhaheleena De beste vliegstek van de wereld Op 5 november vorig jaar vloog Corinna Schiegershausen met ruim 407 kilometer een nieuw wereldrecord voor vrouwelijke deltapiloten. Daar stond een artikel over in het Cross Country Magazine van december. Ze was op uitnodiging van een vliegmaat naar Brazilië gereisd. “Kom nou gewoon maar (naar Tacima) en breek dat record. Het is makkelijk te doen, 400 km vliegen en meer.”

Net als veel andere piloten zoek ik naar de beste stek. In de stekkengidsen zijn dat soort stekken met een geweldige reputatie best te vinden. De meeste zijn ware vliegwalhalla’s in de zomer en in de winter nog goed te bevliegen dankzij een eigen microklimaat. Op papier zien ze er geweldig uit, in de overlevering van piloot op piloot klinkt het nog veel beter en informeer je vooraf bij de locals, dan zijn die ook vaak erg enthousiast. Kom vooral naar onze stek, want die is echt het beste.

Neem bijvoorbeeld Bassano. Die is niet voor niets zo beroemd; er zijn dicht bij elkaar veel verschillende startplaatsen, de landingsterreinen zijn niet idioot groot maar goed te doen en de infrastructuur is prima geregeld. Met zowel laag- als hoogland is het een prachtig vlieggebied. En, de stek boogt op 300 vliegbare dagen in het jaar. In de winter zijn de meeste startplaatsen natuurlijk onbereikbaar vanwege de sneeuw en vliegbaar is een ruim begrip; ook tijdens een langdurige inversie kun je prima startcondities hebben. Dat je dan binnen 4 minuten weer beneden staat doet daar niks aan af. De vliegbaarheid van Europese stekken in de winter wordt ook nogal overdreven. Le Bar sur Loup/Gourdon en Thorenc in Frankrijk, Algodonales in Spanje en dus ook Bassano in Italië; volgens de clubwebsites wordt daar het hele jaar door heerlijk gevlogen. Maar kom je daar en spreek je de locals, dan is dat eigenlijk niet echt zo en kun je beter in het voorjaar nog eens terugkomen.

Steeds weer blijkt zo’n legendarische stek toch gewoon een berg, met of zonder bos, met een startplek en soms een veldje om op te landen, waar de normale wetten van zwaartekracht en meteo gelden. En in de zomer is het daar misschien wel beter vliegen, maar echt niet beter dan bij andere bergen, met of zonder bos, een startplek, lucht en cumuli...

Corinna Swiegershausen reisde naar Brazilië, naar een stek waar het doodsimpel moest zijn om 400 kilometer en meer te vliegen. Toen Corinna haar vliegmaat vroeg hoe vaak hij al meer dan 400 kilometer had gevlogen vanaf Tacima tot nu toe, was zijn antwoord: “Nog nooit!”

Informatie De afdelingen Deltavliegen en Schermvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen, zoals aankondiging van inschrijvingen voor examens en wedstrijden plus de uitslagen daarvan, veranderingen in regelgeving, bijzondere vliegprestaties en nog veel meer. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.

KNVvL afdeling Schermvliegen Op de website van de afdeling Schermvliegen http://knvvl.nl/afdelingen/ schermvliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen: Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

KNVvL afdeling Deltavliegen Op de website van de afdeling Deltavliegen http://knvvl.nl/afdelingen/deltavliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen. Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

47

Foto: Bastienne Wentzel