Lift 12 - Januari 2019 by Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL)

Magazine voor delta- en schermvliegen

LIFT

Januari 2019

LIFT /lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.

Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen van de KNVvL. Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com. Hoofdredacteur Bastienne Wentzel.

Winterslaap Winter. Niet de beste tijd voor konijntjes. Kou, korte dagen en meestal weinig te vliegen. Laat staan te vouwen. Dus ik had al bijna mijn out of office aangezet. ‘Hallo. Dit is de voicemail van het Vouwkonijn. Van november tot en met maart ben ik in winterslaap. Vanaf april ben ik weer beschikbaar voor vliegavonturen en het vouwen van schermen.’ Mijn piloot vond het echter niet zo’n goed idee. Aangezien hij niet aan winterslaap doet, vond ie het erg ongezellig. En ook in de winter is er genoeg leuks te beleven. Volgens hem dan. Maar goed, na enig nadenken vond ik vijf maanden ook wel erg lang. En wie weet valt de kou mee na die lange warme zomer. Dus vooruit, ik geef het een kans.

Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl Redactie Peter Blokker, Tamara BlokkerHondsmerk, Heleen van den Bos, Gerald van Dalen, Frits van Dijk, Mario Spee, Maaike Zijderveld. Coverontwerp Leonard Bik. Vormgeving & DTP Leonard Bik, Karin Peters. Druk Drukkerij Hub Tonnaer bv.

Ik riep nog: ‘Niet binnenkomen, ik heb een verrassing!’ En ik moet zeggen: het valt me mee. Ook nu kan ik heerlijk door de duinen huppelen. Extra voordeel: het is lekker rustig. En het is fijn thuiskomen in een warm huis. Met de kaarsjes aan is het best gezellig. En iets te vouwen heb ik ook nog, namelijk het dekentje waar ik ’s avonds onder zit. Laatst had ik toch erg heimwee naar het vliegseizoen en kroop mijn vouwbloed waar het niet gaan kan. De was opvouwen kan ik intussen met mijn ogen dicht, dus ik zocht een andere uitdaging. Ik pakte dus ons tandemscherm uit. In huis. Nou, ik kan je zeggen: het huis was al gauw te klein. Letterlijk en figuurlijk. Mijn piloot kwam namelijk thuis voordat de vouwklus

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar communicatie.schermvliegen@knvvl.nl Digitale foto’s en tekst Kunnen worden aangeleverd via: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl of per cd-rom. De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

gereed was. Ik riep nog: ‘Niet binnenkomen, ik heb een verrassing!’ Maar daar trapte hij niet in. Wat er volgde, zal ik je besparen. Laat ik volstaan met te zeggen dat de temperatuur dusdanig daalde dat de winterslaap weer begon te lonken. Met het tandemscherm is het goed gekomen. Hij is weer keurig ingepakt en ligt nu bovenop de kast, buiten mijn bereik. Maar als mijn piloot een avondje weg is, pak ik stiekem een van zijn soloschermen uit. Functioneert prima als dekentje op de bank. Na afloop de chips er goed afkloppen en netjes opvouwen. Zo blijven mijn vaardigheden op peil. En wat niet weet, wat niet deert, toch? Fijne feestdagen! Vouwkonijn

inditnummer

LIFT Coverfoto: Siniša Kanižaj Vol bivak in de Caucasus

Soaren – levensgevaarlijk verslavend!

Meeslepende dagen voor de sleepaantekening

Topweek in Greifenburg

Met vrolijke groet van Vlieg Uit

Red Bull Dolomitenmann – de zwaarste estafetterace ter wereld

Hoofdzaken en kopzorgen – alles over helmen

Hike&fly in het Oostenrijkse Tannheimer Tal

Coupe Icare 2018

De harde waarheid over softlinks

Uit het logboek van Onno Mulder

Skydiver gaat paragliden

Uit de trukendoos deel 7 - De cowboy

KNVvL nieuws

Foto: Peter Blokker

Ontdekkingstocht van het Grote Caucasus Gebergte van Azerbeidzjan naar de westelijke grens van Georgië.

Vliegbivak waar nog niemand is geweest

Werner Schütz, Phillip Ott, Roland Börschel en schrijver Robert Heim hebben veel ervaring met vliegbivak, of wel vol-biv. Tijdens hun avonturen verkenden ze de Alpen, Pyreneeën en de bergen in Macedonië en Bulgarije. Maar hun reis naar de Caucasus afgelopen zomer is degene die ze beschouwen als de meest intense en mooiste. Robert Heim vertelt waarom. Tekst en foto’s: Robert Heim Vertaling: Tamara Blokker-Hondsmerk

Caucasus – de naam klonk ons wild, exotisch, afgelegen en avontuurlijk in de oren. Niemand van ons was er ooit geweest. Informatie over paragliding in dit gebied was moeilijk te vinden. Het plannen van de reis was dus een uitdaging. We vonden een paar lokale piloten in Tbilisi en Baku, de hoofdsteden van Georgië en Azerbeidzjan. Ook vonden we gebieden waar tandemvliegen voor toeristen goed ontwikkeld is, in Gudauri, Kazbegi en Mestia (Georgië). Op het gebied van langeafstandsvluchten en vliegbivak lijkt de Caucasus echter nog onbekend terrein.

Dromen komen niet makkelijk uit Na twee jaar plannen vertrekken we eindelijk naar Tbilisi. Vier goede vrienden die samen menig avontuur hebben beleefd, elkaar goed kennen en ervaren piloten zijn. Samen op weg om een volgende droom uit te laten komen. Maar tijdens deze reis verloopt de droom niet altijd even soepel. Het begint al bij aankomst op de luchthaven van Tbilisi. De bagage van Werner is niet aangekomen. Wat nu? We willen deze droom natuurlijk graag samen starten, maar willen ook geen kostbare dagen verliezen met wachten op bagage.

Bovendien is het weer niet zoals we verwacht hadden. De reis was gepland van west naar oost. De komende tijd lijkt de windrichting echter voornamelijk oost tot zuidoost te zijn. Na felle discussies besluiten we uiteindelijk om zonder Werner van start te gaan en de route om te draaien. We reizen dus van oost naar west. Plan B We nemen de nachttrein naar Baku en reizen verder naar Azerbeidzjan. Met behulp van de app Alpine Quest vinden we een plek die geschikt lijkt te zijn om te starten.

wegwerkers naar de Abano-pas op 2.826 meter. Deze spectaculaire bergweg komt vaak voorbij in tv-programma’s over de meest gevaarlijke wegen ter wereld. Je moet ongeveer vijf tot tien uur reistijd rekenen voor de 85 kilometer van Pshaveli naar Omalo. Je hebt een robuuste 4WD nodig – en stalen zenuwen.

Daar aangekomen blijkt de plek beter dan verwacht. Een perfecte hellingshoek, geen obstakels, een zachte tegenwind en het lijkt thermisch te gaan worden. Daar gaan we! In het begin zijn de bergen erg rotsachtig en alpien met ruige en steile hellingen. Na ongeveer 100 kilometer wordt de omgeving lieflijker en doet ons denken aan de zuidelijke Alpen en het gebied bij Bassano. Beboste hellingen die zuidwaarts eindigen in vlaktes. De bergen worden doorsneden door smalle en steile valleien. Dankzij lagen van instabiele lucht is de thermiek betrouwbaar ondanks de lage wolkenbasis. We gaan dus door! We vliegen langs de dichtbeboste zuidhelling terwijl we proberen bij elkaar in de buurt te blijven. Het lijkt op het vliegen tussen Tolmin en Gemona – inclusief de afwezigheid van geschikte landingsplaatsen… Landen moet in de rivierbeddingen of we moeten het vlakke land zien te bereiken. Caucasische gastvrijheid Vanaf het begin van onze reis zijn we onder de indruk van de gastvrijheid van de lokale bevolking. Ze zijn extreem open,

geïnteresseerd en hartelijk. Soms ontmoeten we mensen die een beetje Engels spreken. Zo niet, hangt er binnen een paar minuten iemand aan de telefoon die wel redelijk Engels spreekt en kan vertalen. We worden goed geholpen met vragen als waar te slapen, waar te eten en hoe komen we bij xyz. Vaak leiden de vragen tot een uitnodiging om te blijven – en het eten en de wijn zijn zeer, zeer goed. Van enige vorm van betaling of andere bijdrage willen onze gastheren niks weten. Ik denk regelmatig aan hoe buitenlanders bij ons worden behandeld… We doen maar drie vluchten in Azerbeidzjan – 100 kilometer, 80 kilometer en een laatste korte vlucht – om de grens te bereiken. Daar hebben we een hartelijk weerzien met Werner, die gelukkig zijn volledige uitrusting mee heeft. Helaas is Roland ziek geworden. Zijn maagklachten houden al een paar dagen aan. Teleurgesteld besluit hij naar huis te gaan. In Georgië is onze eerste bestemming Omalo in het Tusheti-gebied. Dit is een bekende toeristische plaats in het hart van de Caucasus. We krijgen een lift van drie

Geen landing te zien Onze vrienden zetten ons af op de pas. Vanaf hier is het maar 20 kilometer vliegen, maar de thermiek is niet goed genoeg voor een makkelijke vlucht. Het wordt een beetje gevaarlijk: we kunnen eenvoudigweg niet landen in de extreem smalle en dichtbeboste valleien. We verbeteren dus onze toplandingsvaardigheden en maken er een hike & fly van. Omalo is een fijne plaats ondanks dat het een populaire toeristenbestemming is. Omdat het hoogseizoen is, zijn er naast de toeristen ook veel lokale bewoners die voor de zomer terugkeren uit Tbilisi. We genieten van de voorzieningen van een vriendelijk lokaal gastenverblijf voordat we verder noordwaarts gaan richting Shatili. We wandelen twee uur omhoog naar een plek die eruit ziet als een geschikte startplek. Maar de wind is te hard en we moeten bivakkeren. We ontmoeten een herder met zijn kudde. Hij kan niet geloven wat we aan het doen zijn en kan niet ophouden met lachen. Het gebied waar we nu doorheen trekken is extreem afgelegen. Geen wegen, nauwelijks steden, überhaupt weinig bewoonde gebieden. We volgen in feite de grens tussen Georgië en Tsjetsjenië (Rusland), met hoge en soms met gletsjers bedekte bergen. De

hoogte piek in het gebied is de 4.493 meter hoge Tebulosmta. Ten zuidwesten van deze piek ligt Atsunta Pass (3.539 meter), de toegangsweg naar het Khevsureti-gebied met Shatili als een van de voornaamste plaatsen. Als we in de buurt komen van de Atsunta-pas krijgen we sterke tegenwind en moeten we landen. We bedwingen de pas te voet en dalen zo’n 400 hoogtemeters alvorens weer te starten.

Het lijkt op het vliegen tussen Tolmin en Gemona – inclusief de afwezigheid van geschikte landingsplaatsen.

Verdachte vliegende objecten We landen in Shatili, waar recent de Tsjetsjeense oorlog woedde. Natuurlijk vinden de lokale autoriteiten ons verdacht met onze paragliders. Er worden vingerafdrukken genomen en kopieën gemaakt van onze paspoorten. Ook worden we diepgaand ondervraagd over onze reis. Gelukkig behandelen de autoriteiten ons met respect, correct en vriendelijk. Shatili ligt op ongeveer 1.400 meter in de diepe Arghuni-kloof. De stad staat bekend om de vele forten, in oudheid variërend van Middeleeuws tot modern. Zo’n 60 torens en diverse kwartieren vormen gezamenlijk een bolwerk van versterkingen. We zouden hier graag nog wat langer blijven, maar we moeten verder. We spelen weer even vals en nemen een taxi naar de Datvisjvari-pas, wederom over één van de gevaarlijkste wegen van de wereld. Op 3.000 meter hoogte is de boomgrens ver onder ons en zijn er voldoende landingsmogelijkheden. Het blijkt echter lastig om hoogte te winnen. Maar we redden het om westwaarts te vliegen naar Kazbegi. Deze stad, ook bekend als Stepanzminda, bevindt zich aan de voet van de slapende vulkaan Mount Kazbek (5.033 m) en is een belangrijke tussenstop op de zogenaamde Georgian Military Road. Deze 212 kilometer lange verharde weg verbindt Tbilisi (Georgië) met Vladikavkaz (Rusland). De weg volgt de traditionele route die indringers en handelaren al eeuwenlang gebruiken. Het vliegen is zwaar en we vorderen langzaam, waarbij we proberen te soaren langs de hellingen. Als we Kazbegi naderen, veranderen de windcondities. We stijgen, stijgen en stijgen. We hebben duidelijk profijt van de botsende valleiwinden uit het noorden en zuiden. We vinden het fantastisch om Mt. Kazbek te verkennen, maar realiseren ons ook dat de landing moeilijk zal worden en letten goed op. De valleiwind is sterk en een windvlaag tilt mijn scherm op nadat mijn voeten de grond raken. Zonder controle word ik omhoog getrokken en ik land seconden later hard op mijn rug. Gelukkig ben ik niet gewond.

Geen ontsnappen mogelijk In Kazbegi worden we opgehaald door nog zo’n ongelooflijk vriendelijke local, onze vriend Lasha, een zakenman en tandempiloot. We stoppen in Gudauri, het beste skigebied van Georgië aan de Georgian Military Road. In Georgië is er altijd een reden om iets te vieren, dus we vieren onze trip met Lasha en zijn vrienden. En onderweg naar Tbilisi met Lasha is er nóg een feest, met veel alcohol en veel toosten. We toosten op moeders, vaders, oma’s, opa’s, familie, onze vriendschap, de schoonheid van vrouwen, de schoonheid van paragliding en nog veel meer. We krijgen een overdosis alcohol en er is geen ontsnappen aan. Na twee dagen Tbilisi, trekken we voor het laatste deel van ons avontuur om Zuid-Ossetië heen, dat wordt geclaimd door Georgië maar zelf vindt dat het onafhankelijk is (met hulp van Rusland) sinds de oorlog in 2008. Het is hoe dan ook verboden gebied voor ons. We rijden naar het stadje Oni, vanwaar we naar Svanrtia willen vliegen, via Ushguli en met Mestia als eindbestemming. Lasha en een vriend willen wel mee met deze vol-biv-tocht en zijn er helemaal uitgelaten over. Maar ze

Je moet ongeveer vijf tot tien uur reistijd rekenen voor de 85 kilometer van Pshaveli naar Omalo. Je hebt een robuuste 4WD nodig â&#x20AC;&#x201C; en stalen zenuwen.

missen overlandervaring en Lasha heeft geen reserve. Geen van allen hebben ze lichtgewicht vol-biv-spullen. Wanneer we hen vertellen dat ons volgende doel Ushguli is, schudden ze enkel hun hoofd. De startplek bij Oni is prima, net als de condities. Terwijl wij een beetje terugvliegen richting het noordoosten om een glimp op te vangen van de bergen en gletsjers van Zuid-Ossetië, hebben Lasha en zijn maat moeite om hoogte te winnen en zakken uit. Zoals afgesproken vliegen wij door naar het westen. Na zo’n veertig kilometer draait de wind naar het noorden, het gaat harder waaien en het wordt turbulent. Dit is de Caucasische variant van de noordföhn. We worden naar beneden geblazen door de valwind en landen bij een klein bergmeer op zo’n 4000 meter hoogte. Superfinale De volgende dag zijn de condities veel beter en kunnen we verder vliegen. We landen toch niet in Ushguli maar vliegen verder westwaarts. Tot nu toe dachten we dat de

schoonheid van het landschap tussen Omalo en Mt. Kazbek moeilijk te evenaren zou zijn. Maar daar twijfelen we nu aan. Het landschap van de hoofdketen van het Caucasusgebergte is wilder en spectaculairder dan waar ook. Ik ben ademloos vanwege de hoogte en sprakeloos vanwege het landschap. Ten noorden van Mestia verrijst de ruige tweelingtop van Mt. Ushba (4737 meter). We landen in Mestia, net als Ushguli een populaire toeristische bestemming. Zonder dat de westerse paraglidingwereld het weet is hier een groep lokale piloten actief die ook tandemvluchten aanbiedt aan toeristen. Er is een shuttlebusje naar de start en de vliegcondities zijn fijn. Dit is een hele goede vliegstek! We genieten zo van het vliegen dat we besluiten de trip nog niet te beëindigen. We trekken verder naar het westen en worden beloond met een blik op Mt. Elbrus, de hoogste berg in de Caucasus en van Europa. Dichtbij de grens met Abchazië keren we om en vliegen terug naar Mestia om deze

onvergetelijke trip te vieren. Een paar minuten nadat we geland zijn worden we gebeld door Lasha. Ze hebben niet opgegeven, maar nogmaals bij Oni gestart en bijna nar Ushguli gevlogen. Daar hebben ze gebivakkeerd in de heuvels en zijn de volgende dag verder gevlogen naar Mestia, waar ze veilig zijn geland na hun eerste vol-biv avontuur. Zij zijn de eerste Georgische piloten die de het Caucasusgebergte af hebben gevlogen, constateren ze geëmotioneerd en geïnfecteerd met het vol-biv-virus. Dappere mannen, we zijn superblij voor ze! Weer thuis Terugkijkend vanuit huis word ik nog steeds emotioneel. We gingen op deze tocht tot onze grenzen op veel manieren: de afzondering en wildernis van de Caucaus, de eindeloze gastvrijheid van de lokale bevolking, de uitdagende vliegcondities, en tot slot de groepsdynamiek. Het was een ramp geworden als we niet zulke goede vrienden waren. Gelukkig werd het een groot succes!

SOAREN LEVENSGEVAARLIJK

VERSLAVEND Tekst en foto’s: Martijn Geurts

“Wat een cowboys, die gasten met die mini schermpjes!”, zegt een piloot tegen zichzelf terwijl hij zijn oude bergscherm uitpakt op het strand. Het is een mooie zondag met een lekker windje om te oefenen met rugstarten, denkt hij, mits die cowboys natuurlijk een beetje ruimte geven. Aankoppelen, opzetten... oooohhh... help... bam... de rugstart eindigt met rugpijn na een flinke smak op het duin. De cowboy die acuut moest uitwijken voor de ongecontroleerde start, landt met een kunstige wingover naast de piloot. “Alles goed?” 10

De Nederlandse kust hangt bij mooi weer vol met schermen. Niet alleen uit ons land, maar ook veel Duitsers en Belgen weten onze vlieglocaties aan de kust te waarderen. Ondanks de drukte en ondanks dat vaak met “ongeclassificeerde” schermen gevlogen wordt, gebeuren er relatief weinig ongelukken bij het soaren. Van de drie startmethoden die de KNVvL erkent, is soaren degene met veruit de minste ongelukken. Toch gebeuren er wel eens ongelukken die met wat meer kennis van materiaal en omstandigheden voorkomen hadden kunnen worden. In dit artikel gaan we in op deze prachtige vorm van schermvliegen en de gevaren die het vliegen aan de kust met zich mee kan brengen als je ongeoefend en ongetraind van start gaat. Hoe gaan we van ‘Soaren – Levensgevaarlijk’ naar ‘Soaren – Levensgevaarlijk VERSLAVEND!’ Soaren – een nieuwe vorm van schermvliegen? De oudere generatie piloten claimt, deels terecht, dat soaren niets nieuw is. Immers, in de bergen soaren we al jaren in dynamische stijgwind langs kammen en hellingen. Maar het soaren op een Nederlands duintje dat misschien maar 10 tot 20 meter hoog is, is toch andere koek! De belangrijkste factor? De windsnelheid. Om voldoende draagvermogen te hebben in de soarband boven een Nederlands duin moet het minimaal 5 m/s (zo’n 18 km/u) waaien. Met redelijk standaard materiaal kan een geoefend soarder vliegen met windsnelheden tot wel 9 m/s (31 km/u). Met de nieuwe generatie mini-wings kun je de bovengrens verder opschroeven naar zo’n 12-14 m/s (43-50 km/u). En dat is een stuk harder dan waar je comfortabel mee zou willen starten in de bergen! Nieuw materiaal, maar ook kennis en kunde van de benodigde vaardigheden hebben ons echter de laatste jaren in staat gesteld om ook onder deze condities veilig en gecontroleerd te kunnen vliegen. Dat maakt dat soaren zich heeft ontwikkeld als een zelfstandige vorm van schermvliegen die zijn eigen ‘community’ kent. En sinds 2016 als aparte startmethode op het KNVvL brevet! Verslavend spelletje Waar we voorheen gebonden waren aan de lierclub of die paar weken per jaar vliegvakantie in het buitenland, kunnen we nu eenvoudig en zonder externe hulp het hele jaar door vliegen. Voor de meeste Nederlanders is de kust minder dan 2 uur rijden en eenmaal daar kun je uren vliegen en tientallen starts maken.

Ook kun je eenvoudig na je werk nog een uurtje gaan ‘hangen’, of op een weekenddag een trip naar de kust kunt combineren met familie, hond, romantiek en… vliegen. Buiten het traditionele vliegseizoen je kantoortuin of de bank kunnen inwisselen voor het luchtruim geeft een enorm gevoel van vrijheid en een boost aan energie. Bovendien gaat er een gevoel van trots gepaard met het veilig kunnen trotseren van stevige windcondities. Als extra bonus worden je (start)vaardigheden verder getraind, wat ook in de bergen weer zijn vruchten afwerpt. Kortom, soaren is levensgevaarlijk verslavend. Is soaren gevaarlijk? Door de geringe hoogte en schijnbare eenvoud, lijken de gevaren van het vliegen aan het duin beduidend minder dan in vergelijking met het ‘echte’ vliegen in de bergen of aan de lier. Op zich wordt dit onderschreven door het kleinere aantal ongelukken ten opzichte van de startmethoden Berg en Lier. Maar ook aan het duin gebeuren elk jaar wel een paar ernstige ongelukken met zwaar letsel en zijn er tientallen kleinere ongelukken. Niet alleen van Nederlandse piloten overigens, ook buitenlandse piloten onderschatten geregeld de condities. Ja, aan de kust hebben we door de laminaire zeewind minder kans op heftige inklappers. Ook is laminaire wind eenvoudiger te

De top 5 gevaren • Onderschatten van weer en wind. • Slechte schermcontrole en startbeheersing, overschatten van je eigen vaardigheden. • Vliegen met slecht of ronduit gevaarlijk materiaal. • Vliegen met andere piloten in een kleine, dynamische ruimte. • Negatief gaan.

begrijpen dan complexe stromingen als gevolg van thermiek en topografie. Maar de grond is altijd dichtbij en tijd voor herstel is er niet. Gaat er iets mis, dan knal je meteen op de grond en vanwege de vaak harde wind is de knal met grote snelheid. Weer en wind Soaren doe je per definitie als het ‘hard’ waait. Zijn we in de bergen ons zeer bewust van de weerscondities, aan de kust lijkt de ongeoefende soarder er een bijzonder simpele logica op na te houden: ik zie andere piloten vliegen, dus ik kan zelf ook gaan vliegen. Voor het ongetrainde oog zien alle schermen en piloten er ongeveer hetzelfde uit. Maar er is een enorm verschil in snelheid

Als je er tegenop ziet om opnieuw te starten, is dat een signaal dat je startbeheersing onvoldoende is!

en handelbaarheid tussen mini-wings, wedstrijdschermen en de EN-A of EN-B schermen waar de meeste piloten normaal aan vliegen. Wie met z’n bergscherm aankomt op een dag dat alleen mini-wings in de lucht zijn, belandt waarschijnlijk snel in de doornstruiken achter het duin of maakt een harde smak, zoals de piloot uit de introductie. Schermcontrole, startbeheersing en je eigen vaardigheden In de kern zijn goede schermcontrole en startbeheersing het antwoord op de gevaren die het soaren met zich mee brengt. Als het geen worsteling is om met het scherm het duin op te kiten en weg te vliegen, is het ook geen probleem om uit te wijken naar het strand voor een andere piloot. Als je de juiste vliegpositie hebt ten opzichte van het duin, kun je er ook niet overheen gezet worden. Als je de wind goed kunt inschatten, kies je het juiste materiaal en de juiste vliegpositie. Spendeer tijd en aandacht aan het aanleren van deze kennis en vaardigheden! Materiaal “Scherm in goede staat, niet gekeurd, ideaal om te groundhandlen of te soaren”, staat in de advertentie. Klinkt aantrekkelijk. Met oud en ondeugdelijk materiaal naar de kust gaan is echter een slecht plan. Een poreus scherm

of een slechte trim kunnen levensgevaarlijk zijn om mee te vliegen, ook, en misschien nog wel meer, in dynamische stijgwind aan de Nederlandse kust. Het harnas en de helm moeten dezelfde protectie bieden als in de bergen. Al vanaf geringe snelheid is zand net zo hard als rots en bomen, struiken of hoog gras om je val te breken heb je niet op het strand. Vliegen met andere piloten in een kleine, dynamische ruimte Het kan behoorlijk druk worden in de relatief smalle soarband aan het duin. Tel

daarbij op de worsteling die het heeft gekost om de lucht in te komen en je hebt een perfecte mix om kleine frustraties tot gevaarlijke situaties te laten ontsporen. Uiteraard zijn de luchtvaart uitwijkregels ook van toepassing bij het soaren. En de belangrijkste daarvan is: houd rekening met elkaar. Beginnende soarders vloeken nog wel eens op de â&#x20AC;&#x153;cowboysâ&#x20AC;? die voor hen langs schieten om vervolgens zelf ongecontroleerd het luchtruim in te stuiteren. Kies liever een rustig plekje als je nog niet zo bedreven bent met starten en vliegen in de drukte.

Er is ook niks mis met uitwijken naar het strand als het even krap is in de liftband. Als je er tegenop ziet om opnieuw te starten, is dat een signaal dat je startbeheersing onvoldoende is! Negatief gaan EĂŠn specifiek gevaar bij het soaren verdient onze volle aandacht: het negatief gaan. Dit gevaar is zeker niet exclusief voor het soaren, maar de gevolgen van negatief gaan op lage hoogte kunnen ernstig zijn: je klapt vrijwel altijd hard op de grond in een draaiende beweging. Negatief gaan is

daarmee waarschijnlijk het belangrijkste gevaar aan het duin! Factoren die bijdragen aan negatief gaan zijn: • Ongemerkt aangeremd vliegen vanwege de snelheidservaring zo dicht bij de grond, met name bij cross wind in de rug. • Hoog performance schermen met een hoog stallpunt. De remweg van EN-C schermen en hoger, is al gauw 20 cm korter dan bij EN-A en EN-B schermen! • Slecht materiaal, poreus of verkeerde trim, met een verhoogd stallpunt. • De windgradiënt langs het duin. • Koste wat kost tegen de wind in willen landen en daarvoor een scherpe bocht maken. Training en opleiding Heb je interesse in soaren aan de Nederlandse kust? Zorg dan dat je goede begeleiding krijgt! Je kunt zelf het wiel proberen uit te vinden voor materiaalkeuze, inschatten van de condities, starttechnieken en schermcontrole. Maar het loont om ze uitgelegd te krijgen en te trainen, net zoals bij vliegen in de bergen en aan de lier. Het voordeel van soaren is dat iedereen heel toegankelijk is: starten, landen en vliegen vinden dichtbij elkaar plaats, dus je kunt snel op iemand af stappen en vragen om hulp of uitleg. En dan blijken die “cowboys” opeens heel aardige jongens en meisjes te zijn, die graag hun vaardigheden met jou delen!

Niet alleen Nederlandse piloten, ook buitenlandse piloten onderschatten geregeld de condities.

De belangrijke punten op een rijtje • Zorg dat je materiaal in orde is! Je scherm is in goede staat en heeft een actieve keuring, je harnas biedt voldoende protectie en je draagt uiteraard een helm. • Vlieg onder condities die en met materiaal dat je aankunt. • Voel je je niet op je gemak, ga dan naar een rustigere plek en wijk tijdig uit naar het strand. • Wees alert op onbewust aangeremd vliegen en de andere risico’s op negatief gaan. • Probeer het wiel niet zelf uit te vinden, dat deed je in de bergen en aan de lier ook niet: neem les! • Heb respect voor de vlieglocatie. Kom niet (onnodig) in het duin, vlieg niet bij drukke stranden en vlieg niet over menigten, strandhuisjes en restaurants. • Uiteraard neem je je afval mee of ruim je het netjes op. • Kijk, vraag en luister!

Wat zijn mini-wings? Mini-wings zijn populair aan de kust. Zoals de naam zegt zijn het kleinere vleugels, maar dat is niet het enige kenmerk. Ze zijn afgeleid van de speedwings. Begin jaren 2000 werden speedwings ontwikkeld voor speedriden op skipistes en later het speedflying – knetterhard zonder sneeuw. Al snel kwam daar een vervolg op met de wens om deze speedwings meer draagvermogen te geven, zonder dat de kenmerkende karakteristieken van de speedwing verloren zouden gaan. Daarmee was de geboorte van de mini-wing een feit. Een scherm die het midden houdt tussen de normale paraglider en een speedwing: zeer wendbaar, korte lijnen, pitch stabiel en een relatief hoge vleugelbelasting. Hierin onderscheidt een mini-wing zich ook van een acrovleugel: die heeft lange lijnen en is ontworpen om juist niet stabiel te zijn. De laatste jaren is de grens tussen de mini-wing en de gewone paraglider meer diffuus geworden met mini-wings die steeds groter zijn geworden en qua performance weinig onder doen voor gewone paragliders. Wat blijft is de funfactor bij deze vleugels!

Vleugel op

Tekst en foto’s: Wim de Gier

Deltapiloot Wim de Gier liet wel eens vallen dat hij graag aan het NK slepen mee wilde doen. Probleem: hij heeft nog geen sleepaantekening. Van bevriende piloten kreeg hij onlangs het aanbod aan een cursus mee te doen. Probleem opgelost! Hieronder het relaas van Wim de Gier over enkele ‘meeslepende’ dagen waarin hij zijn sleepaantekening deltavliegen behaalde.

In september 2018 kreeg ik van Harm en Annet een WhatsApp bericht “of ik nog interesse had in een cursus slepen in Bösingen?”. Afgelopen zomer had ik een keer in de zeer actieve “Whazzup stays up” (WhatsApp groep met ongeveer 70 enthousiaste en actieve deltavliegers) een opmerking gemaakt dat ik graag een keer aan het NK slepen mee wilde doen. Hiervoor moet ik natuurlijk wel mijn sleepaantekening hebben. Ik was dus blij met deze onverwachte uitnodiging en gelukkig kon ik nog snel een paar dagen vrij nemen van mijn werk. Zaterdagavond 15 september was ik al druk in de weer met het plaatsen van twee ladders en vliegers op het dak van mijn auto. In overleg met Annet had ik besloten om twee vleugels mee te nemen: mijn Relax (een makkelijk te besturen vleugel) om mee te beginnen en mijn Orbiter (een intermediate vleugel) om mee te gaan vliegen als het slepen met m’n Relax mij goed afgaat. In de bergen vlieg ik de laatste twee jaar met mijn Orbiter, maar omdat slepen wel wat anders is, wilde ik het eerst met mijn Relax proberen. Zondagmiddag na de F1 met Max, ben ik in de auto gesprongen en 7 uur later was ik in Zuid Duitsland.

Voorbereiden op de eerste vlucht De volgende dag was ik al vroeg op en keek enorm uit naar deze vast enerverende dag. Dus besloot ik op tijd naar het veld te gaan om mij voor te bereiden en deze nieuwe locatie goed te bekijken. Het viel mij op dat er een zeer relaxte sfeer heerste. Eerst heb ik mijn Relax opgezet en daarna kreeg ik van Harm extra inhoudelijke uitleg over het slepen. Van tevoren hadden Harm en Annet mij al de uitvoerige documentatie opgestuurd en deze hebben we samen naar aanleiding van mijn vragen goed doorgenomen. Rond 12.00 uur was het lierbedrijf, inclusief een mooie DragonFly (de sleep ultralight) klaar om mij de lucht in te brengen. Na twee anderen te zien starten was het mijn beurt om de lucht in getrokken te worden. Ook hier kreeg ik weer goede uitleg van Harm en Annet en daarnaast hebben we een aantal dummy starts en kabel releases geoefend. Ik voelde eerlijk gezegd geen enkele spanning, behalve dat ik er met een positief gevoel naar uitkeek om het nu ook echt in praktijk te brengen. Hard werken Nog één keer de start procedure doorspreken, Harm gaf gas en al snel voelde

sleeptouw

ik de “dolly” (tijdelijk onderstel voor sleepstarts, red.) versnellen. De start ging goed, alleen moest ik erg opletten en hard werken om de DragonFly op de horizon te houden. Het in de lucht volgen van Harm ging redelijk makkelijk en op zijn teken heb ik de kabel op ongeveer 400 meter ontkoppeld. Na het binnenhalen van een extra kabel lekker naar beneden en ik stond na een paar minuten helemaal blij op de grond. Omdat ik hard moest werken om m’n vleugel niet te hard te laten klimmen, heeft Harm het aanhechtingspunt van de extra sleepkabel iets naar voren geplaatst. Hierdoor ging het bij mijn volgende vluchten een stuk makkelijk om de DragonFly op de horizon houden. In de middag heb ik nog drie leuke vluchten gemaakt. Wat een TOP-ervaringen! Alle begin is moeilijk De volgende dag eerst nog een vlucht met mijn Relax en mijn tweede vlucht was voor het eerst met mijn Orbiter. Vlak voor deze vlucht vond ik het wel spannend. Dit komt vooral omdat de Orbiter zo nu en dan giert (what’s in a name) en ik weet dat dit met lieren en ook met slepen versterkt zal worden. Voor ik het wist had Harm de

kabel vanuit zijn kant ontkoppeld en vloog ik na een paar seconden met een lange kabel achter mij aan. Doordat het allemaal erg snel ging heb ik (stom, stom, stom) de kabel ook niet zelf ontkoppeld, maar gelukkig is het veld vrij van obstakels en struikjes. Wel een landing die stukken beter had gemoeten. Met een deuk in mijn ego en energie, teruggelopen om het één en ander met Harm na te bespreken. Ondanks dat ik mijn VG op 50% had gezet en ik giga-gefocused was op het op level blijven vliegen, steeg m’n Orbiter hard en kwam langzaam in een ongecontroleerde bocht terecht. Dus had Harm geen andere keus dan mij te ontkoppelen. De volgende vlucht weer aan mijn Relax en al snel voelde ik mij weer redelijk OK. Relax! De derde dag wilde ik het wel weer met mijn Orbiter proberen. Helaas gingen deze twee vluchten niet OK en heb ik, nu wel zelf, de kabel vroegtijdig ontkoppeld. Ik baalde echt als een stekker en had totaal geen vertrouwen dat dit vandaag nog goed ging komen. Dus besloot ik om terug te gaan naar m’n Relax en na twee toch weer spannende vluchten kreeg ik

er weer vertrouwen in. Omdat je voor je sleepaantekening 10 geslaagde vluchten moet hebben, heb ik nog twee vluchten gemaakt. Deze gingen allemaal goed. Als slagroom op de taart kwam Harm naast mij vliegen en maakte nadien een scherpe bocht naar links, wat erg mooie beelden heeft opgeleverd. Die avond lekker napraten onder het genot van een biertje en BBQ. De volgende dag heb ik nog één vlucht gemaakt en zelf de kabel op mijn eigen gewenste hoogte ontkoppeld. Na een mooie en wat langere vlucht landde ik met een smile van oor tot oor. Voldaan naar huis Nadien beide vleugels ingepakt en terug naar huis gereden. Ondanks alle files was ik nog net op tijd thuis om mijn dochtertje naar bed te kunnen brengen. Al met al waren het drieënhalve topdagen met mooie sleepvluchten en zeker leerzame momenten. Met dank aan Harm en Annet. Never stop learning! De foto’s spreken mijns inziens meer dan boekdelen hoe waanzinnig mooi onze sport (inclusief slepen) daarboven in de lucht is.

Gewoon een topweek in

Greifenburg Tekst: Barry Calis Fotoâ&#x20AC;&#x2122;s: Michiel Reurslag

Nog geen 24 uur geleden ben ik teruggekomen van een week vliegen en ik voel me nog een beetje brak. Geen NK of WK. Niet hoogdravend, geen Nederlands record of anderszins bijzonder. Gewoon deltavliegen in Greifenburg met een B2 brevet op zak. Maar vliegen is nooit gewoon. En deze keer zeker niet. Het was fantastisch! Vet of chill zouden mijn kinderen (denk ik) zeggen. Met fijn gezelschap en waanzinnig mooi weer.

Dat laatste was 2 jaar geleden wel anders. Vier dagen en nachten hadden we onafgebroken regen en zaten we noodgedwongen filmpjes te kijken in een klamme koude tent met een toenemende bloemkool-lucht vanonder het grondzeil. We zijn uiteindelijk zelfs gaan shoppen in Spittal! Dat nóóóóit meer. Ik heb voor een mensenleven aan zwembroeken in de kast liggen….. Dus toen van het voorjaar de meerdaagse weersvoorspelling ‘niet om over naar huis te schrijven’ was, werd kloek besloten een alternatieve week in september in de agenda’s te reserveren. Als die ook niet door zou gaan, zou dat betekenen, dat het een vliegloos jaar voor mij zou worden. Met een gezin, drukke baan en diverse hobby’s zit er helaas al lange tijd niet meer in dan een week vliegen per jaar. Ieder jaar ben ik dus weer een herintreder. De weersvoorpelling werd steeds beter naarmate de week dichterbij kwam. Woensdagavond de knoop doorgehakt. Zaterdag vroeg in de ochtend gaan we naar Greifenburg! Zaterdag om 06:00 rijden we weg om uiteindelijk rond 19:30 op de camping te zijn. Helaas blijkt

het restaurant gesloten tot volgend seizoen, dus geen pizza en bier. We eten de overgebleven boterhammen en krentenbollen en gaan vroeg naar bed. Morgen belooft een vliegdag te worden!! ’s Nachts zijn er sterren te zien. Yes, gaat goedkomen met het weer. Direct wil de spanning het overnemen van de vermoeidheid. Paar keer diep de lucht van mijn kussen opsnuiven en aan iets anders denken, doet gelukkig wonderen en doet me weer in slaap vallen. Busje komt niet Zondag staan we om 12:00 uur met zes andere piloten te trappelen om met het taxibusje naar de start te rijden. Busje komt zo, busje komt zo, busje komt dus niet. Alle parapenters duiken bij elkaar in een eigen bus zonder imperiaal en na een paar verontschuldigende blikken rijden ze weg. Michiel en ik besluiten dan ook maar met de eigen bus naar boven te rijden. Hoe die weer naar beneden komt is van later zorg. Nu moet er gevlogen worden. Tegen de tijd dat de vleugel is opgebouwd, is de spanning zodanig toegenomen, dat

het toilet bezocht MOET worden. Gelukkig is de deur naar de toiletten open, ondanks dat het restaurant zelf gesloten is. De herinnering aan een crash in een boom een slordige 10 jaar geleden zorgt er niet alleen voor dat mijn zelfvertrouwen te wensen overlaat en ik met ruime veiligheidsmarges vlieg, maar heeft voor aanvang van het vliegen ook een buitengewoon stimulerend effect op de darmen. De rest gaat vanzelf Terug op de start zijn de weersomstandig heden goed. Sommigen weten hoogte te pakken. Er is geen reden om nog langer te wachten. Wat is zo’n jaarlijks terugkerende eerste keer weer spannend. Met schuim in de bilnaad en klotsende oksels schuifel ik uiterst geconcentreerd naar de rand van de vlonder. Ik til mijn vleugel zo hoog mogelijk op en voel de beenbanden geruststellend in mijn kruis trekken. Wind staat goed. Gaan! Rennen als Lassie. Gelukkig gaat de rest ‘vanzelf’. Ik vind een bel en draai in. Een klein kwartier later zit ik op wolkenbasis. Wouwieieie. Vet zeg. En nu? Het moge duidelijk zijn dat ik niet met een uitgewerkt

Barry voor de tent met de ogen dicht in hoger sferen.

vliegplan van de vlonder ben gehold. Daarbij is het wel zo, dat als ik eenmaal hoog zit, ik sterk de drang voel om wat te gaan proberen. Niet een beetje op dezelfde plek blijven dwarrelen. Een rondje Weissensee moet het worden. Helaas lukt het me niet om boven de hoge kale piek met het kruis te komen. Ik zak uit en sta na veertig minuten weer op de grond. Hijgend, zwetend en met een hartslag van 180. Maar ook met een fantastisch gevoel. Het was meer dan ik van een eerste vlucht had verwacht. Het smaakt naar meer. Michiel staat ook alweer aan de grond na helaas niet veel meer dan een glijvlucht. Daarmee was direct een doel gehaald: Langer vliegen dan Michiel. Rest van de week heeft Michiel langere vluchten gemaakt dan ik en ik zou hem dan ook tekort doen, als ik dat niet zou vermelden. Toch een rondje Weissensee Alle dagen daarna is het prachtig weer. Met ruim 25 graden was het ronduit zomers. Met de daarbij horende zomerse rituelen

De Weissensee.

Met vaart op final.

zoals na het vliegen lekker zwemmen in het meertje. Met uitzondering van de eerste dag rijdt er gelukkig iedere dag een bus de berg op om 10:00 en om 12:00 uur. Iedere dag vlieg ik twee keer. De eerste vlucht van de dag is steeds een glijvlucht. Steeds 15 minuten genieten en ervaring opdoen. Ervaring nodig om het zelfvertrouwen op te krikken. Iedere dag zijn er mogelijkheden om hoog te komen, maar het is geen van de dagen makkelijk. Ook goede piloten zakken soms al snel uit. Iedere dag lukt het mij om tenminste een beetje hoogte te pakken en er meer dan een glijvlucht van te maken. Hoogtepunt is wel de dag dat Michiel en ik samen een rondje Weissensee vliegen. Onwijs gaaf. Eerst vanaf de start een aantal bergtoppen naar rechts gevlogen en daarna terug over de start richting Steinveld. Boven de kale punt met het kruis naar wolkenbasis draaien en als het zicht door wolkenflarden minder begint te worden het dal oversteken. Valt nog niet mee met een enkeldoeks Finsterwalder Perfex. â&#x20AC;&#x153;Klein makenâ&#x20AC;? hoor ik

instructeur Rob van der Leeden nog zeggen, dus bijt ik me vast in de bottombar en schuif mijn handen meer naar het midden. Wat gaat het langzaam, maar het lukt. Wat een heerlijk gevoel van overwinning om boven de kam met daarachter de Weissensee uit te komen. Weer een doel gehaald. We hebben gevlogen terwijl het onder de wolken begon te druppelen. Ook stond er een keer een regenboog boven het dal. Prachtig. Het lukte helaas niet er onderdoor te vliegen. Dat dan weer niet, ha, ha. Ergens midden in de week parkeert Henk Peeters zijn caravan tegenover ons. Leuk en toevallig om een andere deltavliegende Nederlander te ontmoeten. Naast deltavliegen kan Henk ook parapenten. Een man met vele talenten dus. Ook aan alle mooie dingen komt een einde. Zo ook aan deze fantastische week in goed gezelschap en met heel veel vliegplezier. In Nederland aangekomen regende het en was het meer dan 10 graden kouder. Wat een harde landing!

De zon scheen de hele week uitbundig.

Nieuws

Met vrolijke groet van Vlieg Uit Dit jaar stopt Wim Egelmeers met het geven van cursussen aan deltapiloten. Daarom een ‘last post’ van Vlieg Uit in Lift. ‘Vrij om te gaan waar je wilt. Met de wind in het gezicht genieten van het fantastische uitzicht’. Dat is altijd mijn drijfveer geweest om te vliegen. In 1992 zette ik de eerste stappen van een oefenhelling in het Sauerland bij ‘drachenflugschule Erik Baltussen’. Toen hij stopte zette ik de opleiding voort bij Flying Dutchman. Vanaf mijn eerste cursusdag hing ik aan de lippen van de instructeurs en keek over hun schouders mee. Niet alleen het vliegen was gaaf. Het viel mij op dat de ‘deltavliegwereld’ nog het meest lijkt op een open inrichting met prettig gestoorde mensen. Mensen die vanaf de vroege ochtend bezig zijn zich voor te bereiden op hun vlucht. Heel gemotiveerd en gedreven en tegelijkertijd ook heel relaxed hun vliegmaatjes helpen.

Loopoefeningen op de oefenhelling in Cond.

Het leek mij fantastisch om in de deltavliegwereld te mogen werken. Ik mocht in elke ‘keuken’ kijken en van elke instructeur heb ik veel opgestoken. In 2002 heb ik mijn instructeursaantekening gehaald en daarna ben ik als freelancer gaan les geven. Dat beviel zo goed dat ik in 2009 parttime ben gaan werken zodat ik mijn eigen vliegschool Vlieg Uit kon opstarten. Van meet af aan heb ik nauw samengewerkt met Randonaero Adventures. Dit heb ik gedaan in de overtuiging dat we elk vanuit elkaars kracht complementair zijn en daarmee cursisten een beter product kunnen bieden. Het is geweldig om mensen te leren deltavliegen, vanaf de eerste loopoefeningen tot aan hun brevet als zelfstandige piloot. Het enige dat je als piloot absoluut nodig hebt is de drive om te vliegen. Als je die hebt, ga je alle obstakels die je zeker tegen gaat komen, overwinnen. Het is voor mij een geweldig feest geweest om met cursisten en alle andere mensen die in deze sport actief zijn te mogen werken. Ik ben iedereen daarvoor ontzettend dankbaar! Marja, mijn partner, heeft mij in die jaren altijd vol ondersteund en zoveel mogelijk geholpen. Fantastisch!

Wim coacht Sjoerd op de start van Chamoux sur Gelon.

Vijfentwintig jaar lang heb ik vrijwel alle beschikbare tijd gestoken in deltavliegen en het lesgeven daarin. Enkele jaren geleden merkte ik dat de drive om te vliegen bij mij afnam. Die o zo belangrijk drive die nodig is om alle uitdagingen, die je zeker ook als vliegschoolhouder tegenkomt, te overwinnen. Voor mij is het tijd om ook andere dingen te gaan doen. Deze zomer heb ik mijn laatste cursus voor Heleen verzorgd. Iedereen heel veel mooie vluchten gewenst! Met vrolijke groet, Wim Egelmeers

Wim start zelf op Col du Sapenay.

Red Bull Dolomitenmann

De zwaarste

estafetterace ter wereld

Tekst: Frans Knops Fotoâ&#x20AC;&#x2122;s: Frans Knops en Red Bull

De Red Bull Dolomitenmann is een estafette race in Lienz in Oostenrijk die wordt afgelegd door vier atleten: een renner legt een parcours bergop af, daarna neemt de schermvlieger over, dan een mountain biker en tot slot een kayaker. Frans Knops deed met een team van collegaâ&#x20AC;&#x2122;s mee als eerste Nederlandse team tussen de toppers uit de bergenlanden, waaronder Chrigel Maurer en Aaron Durogati.

Foto: Mirja Geh

Toen ik erover las dacht ik aan de maandagochtend verhalen op het werk bij de koffie automaat. Mark rent halve marathons en strong man runs. Jeroen heeft hele verhalen over zijn mountain bike tochten en er was inderdaad ook nog een collega die stoere verhalen vertelde over zijn kayak avonturen. Het leek me een leuk uitje, daarom stelde ik voor om een team van collega’s te vormen en deel te nemen aan de Dolomitenmann. De Membrane Maniacs Dit voorstel werd twee maal met enthousiasme begroet en eenmaal met scepsis. Onze kayaker bekeek wat Youtubefilmpjes van de Dolomitenmann en de scepsis veranderde in een hartgrondig ‘No way’. Na lezen van het reglement bleek dat teamleden gewisseld mochten worden, dus besloten we ons gewoon aan te melden en ondertussen op zoek te gaan naar een vrijwilliger voor het kayakdeel. Omdat we bij een bedrijf werken dat membraan filters produceert werd de naam van het team de Membrane Maniacs. Begin juni kwam de verlossende boodschap: we waren ingeloot. De Membrane Maniacs was het eerste Nederlandse team ooit dat deel zou nemen aan de Dolomitenmann. Als we tenminste een kayaker konden vinden. Dit had nogal wat voeten in aarde, maar het lukte toch. Koen kwam ons team versterken als kayaker.

Uitdagingen Omdat ik toch op vakantie ging naar Oostenrijk besloot ik een paar dagen extra uit te trekken voor een bezoek aan Lienz. Er is een kleine paragliding scene, waar ik informatie kon inwinnen. Mijn taak bestaat uit een eerste vlucht, dan een stuk lopen met field pack en dan een tweede vlucht. De route kon wel te voet verkend worden, echter niet gevlogen worden. De eerste landing is licht uitdagend omdat de landingsplaats aan beide zijden begrensd is door een skilift. De tweede landing is uitdagender: in het plaatselijke voetbal stadion, dit wordt omzoomd door bomen en heeft een viertal lichtmasten op de hoeken van het voetbalveld. Echter meer zorgen baarde mij het stuk lopen tussen de eerste landing en de tweede start: vijfhonderd meters waarbij honderdtwintig hoogtemeters overbrugd moeten worden. De lokale piloten keken lichtelijk sceptisch naar mij en mijn uitrusting, maar stelden mij gerust met de mededeling: “Die Läufer sind die ärmste Schweine”, oftewel: “de hardlopers hebben het het zwaarste”. Het zou voor mij dus wel meevallen dacht ik. Laatste voorbereidingen Toen de dag van de wedstrijd naderde begon er toch wel een lichte nervositeit te ontstaan in het team. Er was echter geen weg terug meer, dus op de woensdag

voorafgaande aan de wedstrijd reisden we af naar Lienz. Op donderdag en vrijdag werd de route nog verkend en nog een beetje getraind. Ik kon een vlucht maken met landing in het stadion. Niet direct makkelijk, maar wel te doen. Dit mits de wind uit de goede richting komt en het niet te druk is in de lucht. We kregen een informatiepakket uitgereikt dat onder andere een startnummer bevatte dat in het scherm geplakt moest worden. Nummer 95, van de 127 deelnemende teams; het was duidelijk dat de lokale organisatie onze kansen op een hoge klassering terecht laag inschatte. Op vrijdagavond was nog een atleten briefing met aanvullende informatie. De vooruitzichten voor zaterdag waren uitstekend: 15 graden Celsius, droog en zonnig en een lichte noordenwind. De schermvliegers werden op zaterdagochtend om zeven uur verwacht om de uitrusting in te leveren. Deze zou per helikopter naar de start gebracht worden. Daarna worden alle schermvliegers per mini busje zo ver mogelijk naar boven gereden. Vanaf hier is het nog twee uur lopen naar de start. Laatste mededeling: zolang er een pijl in stadion is mag je in het stadion landen, als deze pijl vervangen is door een kruis mag je niet meer in het stadion landen, maar moet je op het grasveld buiten het stadion landen. Na afloop werden we nog aangesproken door Werner Grissmann, hij is Mr Dolomitenmann:

de bedenker en al dertig jaar de directeur van het evenement. Hij was ontzettend blij om te zien dat zijn evenement zelfs tot in Nederland bekend was en er voor het eerst een compleet Nederlands team meedeed. Kameraadschap Zaterdagochtend 8 September, de dag van de wedstrijd. Voor de hardlopers is er de mogelijkheid om een zak met kleding af te geven die dan per helikopter naar het eindpunt van hun loop (het startpunt van de schermvliegers) gebracht zal worden. Want van de lopers wordt verwacht dat ze na afloop van hun helletocht naar de gereedstaande busjes wandelen om vandaaruit terug gebracht te worden naar Lienz. Dus zowel Mark, onze hardloper, als ik melden ons om zeven uur ’s ochtends. Mark mag na afgeven van zijn kleding terug naar het hotel om te ontbijten. Ik heb een ontbijtpakketje mee en mag gelijk het busje in. Met zijn honderdzevenentwintigen worden we op de parkeerplaats gedropt en beginnen we aan een wandeling. Het schept kameraadschap als iedereen naar boven wandelt, er worden nog wat last minute tips uitgewisseld. We komen rond een uur of tien boven aan bij het Kühbodentörl: een zadel tussen twee bergtoppen met net voldoende ruimte voor piloten, vrijwilligers,

supporters, camera ploegen en een minieme helikopterlandingsplaats. Dan begint het wachten op de lopers. Om tien uur is het startschot gevallen en de eerste lopers worden net vóór half twaalf verwacht. Inderdaad: na een uur en tweeëntwintig minuten mag Chrigel Maurer aftikken en op weg gaan. Een paar minuten later is ook Aaron Durogati onderweg. Mijn loper is nog in geen velden of wegen te zien. De een na de andere loper komt boven en de een na de andere schermvlieger begint aan zijn wedstrijd. Tijdslimiet Om kwart over twaalf mogen de schermvliegers waarvan de lopers nog niet gearriveerd zijn starten, om het veld niet te ver uit elkaar te trekken. We zijn nog met een stuk of tien over en moeten met zijn allen proberen binnen de tijdslimiet te blijven. Eerst lopen. Harnas al ingesnoerd, helm op, scherm nog netjes ingepakt in de rugzak. Het pad is steil naar beneden en vol losse stenen. Rustig aan, ik kan nu geen verstuikte enkel gebruiken. Vijfhonderd meter lopen op een rotsige helling, ik merk dat de hoogte van vierentwintig honderd meter mij parten speelt. Eindelijk: de eerste start in zicht. De vrijwilligers staan al klaar. Ze leggen het scherm uit, maar ik merk dat het op de een of andere manier verdraaid is. Terugdraaien

levert tijdsverlies op. Nu ligt alles goed, rustig aan, een misstart zou nog meer tijdsverlies opleveren. Ik voel een briesje in mijn gezicht: scherm opzetten, controleblik en gaan. Eenmaal in de lucht: gelijk vol in de speed gaan liggen. Hè hè, even rust nu en genieten van het uitzicht. Ik kijk naar beneden, zie de route die de hardlopers hebben afgelegd en krijg acuut medelijden met onze loper. Als ik naar de eerste landing vlieg kruis ik de piloten die vanaf de tweede startplek al onderweg zijn naar het stadion. De tweede startplek is een skihelling en ik voel de thermiekbellen loskomen als ik over deze helling vlieg. Helaas: vandaag geen hoogte pakken, maar rechtdoor naar de eerste landing. Ik zie dat ik te hoog zit, dus ik trek even oren om alvast iets af te bouwen. Vóór de landingsplek staan nog een aantal bomen waar ik ruim overheen wil. Dit is een vergissing, ik kom nu veel te hoog aan. Dus boven de landing moet ik nog hoogte afbouwen wat kostbare tijd kost. De landing, voor het oog van een groot publiek, gaat gelukkig goed. Stapvoets Nu een field pack en op naar de tweede start. Eerst een eind door het bos lopen, daarna nog een eind over de skihelling naar boven klimmen. Het voelt veel langer dan vijfhonderd meter lopen en het voelt als veel

meer klimmen dan honderd twintig meter. Ik ben bekaf, hardlopen gaat niet meer. Zelfs in stapvoets tempo moet ik zo nu en dan even rust nemen. Eindelijk kom ik boven aan. Gelukkig krijg ik weer hulp van vrijwilligers met het uitleggen van het scherm. Er is geen wind op de startplaats en de twijfel slaat toe. Dan bedenk ik dat ik bij mijn eerste vlucht over deze skihelling gevlogen ben en dat er thermiek was. Dus ik wacht en jawel hoor: na dertig seconden hoor en zie ik de bomen lager op de helling ritselen. Even wachten tot ik vol in de thermiek zit en gaan. Het stadion is al beneden in het dal te zien. Wederom vol gas er op af. Als ik dichter bij kom zie ik dat er geen pijl meer is in het stadion. Maar er ook geen kruis. Dit scenario is niet ter sprake gebracht bij de briefing gisteren. Kan ik nu wel of niet landen in het stadion? Meerdere piloten landen buiten het stadion en ik besluit het zekere voor het onzekere te nemen en ook erbuiten

te landen. Dan maar een paar minuten extra lopen om bij de finish aan te komen. Wederom een mooie landing, ik schouder mijn scherm en loop over de finish. Dan blijkt dat de pijl weg gehaald is omdat de windrichting gedraaid is. Het was dus nog steeds toegestaan om naar eigen inzicht te landen. Bijna half twee, mijn mountain biker is al om één uur gestart, dus helaas heb ik hem niet kunnen aftikken. Stoere verhalen Mijn taak zit erop: scherm opbergen en afwachten tot mountain biker een kayaker binnen komen. Ik loop richting stadscentrum en tref daar na een paar uur wachten onze hardloper. Ook onze mountain biker heeft het gehaald en met zijn drie wachten we op de kayaker. Als deze arriveert wordt ter ere van het Nederlandse team het Wilhelmus gespeeld. We worden als honderdelfde geklasseerd in een eindtijd van zeven uur en

zesentwintig minuten: drie uur een twintig minuten na het winnende team. Met zijn vieren terugkijkend naar dit event komen de stoere verhalen los. De hardloper die op handen en voeten naar boven klauterde, de mountain biker die over een steile trap naar beneden stuiterde, de kayaker die zijn tocht begon met een vrije val van zeven meter hoogte. Mijn vluchtjes steken er maar schraal bij af. Alleen het lopen viel mij zwaar tegen. Na afloop het inderdaad fantastische feest met huldiging van het kampioenschapsteam. Bij de evaluatie achteraf worden plannen gesmeed voor een nieuwe deelname in 2019 en worden beloftes gedaan over betere prestaties. Iedereen is ervan overtuigt dat hij het volgend jaar wel een kwartier sneller kan. Dit zou een totaal tijd van minder dan zes en een half uur opleveren en een plek bij de eerste honderd.

Ook meedoen? Op 7 september 2019 is de volgende Dolomitenmann in Lienz, Oostenrijk. Het is een fantastisch evenement dat absoluut het bijwonen waard is. Mocht iemand mee willen doen dan kan ik alvast de volgende tips delen: • Het merendeel van de deelnemers vliegt met een miniwing. Met name de Skywalk Tonka en de Skywalk Tonic zijn heel populair. Let er wel op dat het scherm EN gekeurd moet zijn. • Mocht je van plan zijn met een miniwing te gaan vliegen wacht dan niet tot het allerlaatste moment met aanschaffen of lenen. Zelfs in de 2018-editie, met ideale vliegcondities, waren de starts en de landingen uitdagend. Dus begin op tijd met oefenen en zorg dat je volledig vertrouwd bent met je scherm. Ik heb zelf met een ‘normaal’ scherm gevlogen, nadeel is het hogere gewicht en de lagere snelheid. • Gebruik geen harnas met een plankje. Dit slaat tijdens het lopen tegen je hielen. De meeste piloten vliegen met een lichtgewicht harnas, de Nova Montis is heel populair. Ik heb zelf een Advance Pro gress, dit is wel iets zwaarder maar heeft brede schouderbanden die comfortabeler dragen bij het lopen. • De twee vluchten waren in 2018 uitdagend maar goed te doen. Uiter aard kunnen de omstandigheden de volgende keer anders zijn. Oefen veel op moeilijke starts, landingen en lopen met een field pack. • Pak het scherm in op een manier die weinig tijdsverlies bij de start oplevert. Bij mij ging het fout bij de eerste start, dit kostte de nodige minuten. • En als laatste: trainen! Ik heb de loopafstand achteraf nagemeten. De lengte is zestien honderd meter en de hoogte die je naar boven klautert tweehonderd vijftig meter. Dit is meer dan twee keer zo lang als het routeboek opgeeft. Trainen geldt uiteraard voor het hele team. Niet voor niets is de slogan: ‘Der härteste Teamwetbewerb der Welt’: de zwaarste estafetterace ter wereld. Misschien overdrijven ze een beetje, maar het is buitengewoon zwaar voor alle vier.

Foto: Mirja Geh

Hoofdzaken en kopzorgen Tekst en fotoâ&#x20AC;&#x2122;s: Erwin Voogt

De KNVvL regels schrijven een helm gecertificeerd volgens de norm EN-966 voor. Maar wat houdt die norm eigenlijk in? En voldoet een skihelm of fietshelm niet net zo goed? Lift zocht het uit en vroeg enkele paragliding- en deltascholen om hun visie op de kinbeschermer.

Je hoofd is het belangrijkste deel van je lichaam en dus wil je dat goed beschermen. En hoewel er in Nederland geen wettelijke verplichting is tot het dragen van een helm, is het tamelijk not done om geen helm op te hebben. Wel stelt de KNVvL eisen aan scholen: tijdens een vliegopleiding is het verplicht een helm te dragen die gecertificeerd is volgens EN-966. Dat een goede helm geen overbodige luxe is, kan soarinstructeur Menno Verbaas beamen: “Ik was eens aan het groundhandlen op het strand met enkel een fietshelm op. Dat leek me voldoende bescherming met de voeten op de grond. Door een windvlaag werd ik echter gelift en ik viel achterwaarts met m’n hoofd op een zandbult. Door de klap waren zowel de buiten- als de binnenschaal van de helm gebarsten en ik had een flinke hersenschudding!” Voor diverse activiteiten zijn specifieke helmen ontworpen met bijbehorende officiële normen waaraan ze moeten voldoen. In Europa hanteren we de zogenaamde Europese Normen (EN) die worden vastgesteld door de Europese normalisatie-instituten.

“Door de klap waren zowel de buiten- als de binnenschaal van de helm gebarsten en ik had een flinke hersenschudding!” 27

Schokabsorptie en penetratie De twee belangrijkste eigenschappen waar een helm op getest wordt zijn de schokabsorptie: je botst ergens tegen aan, en de penetratiebestendigheid: er valt een voorwerp op je hoofd. Hiervoor zijn gestandaardiseerde methoden vastgesteld en de testen worden altijd uitgevoerd na een geforceerde “veroudering” met hitte (50°C), kou (-20°C) en UV straling. Daarnaast wordt getest of de helm niet kan afschieten of verschuiven, ook niet bij een impact vanuit diverse richtingen. Het kinbandje wordt aan een breektest onderworpen, vergelijkbaar met de breektest van de lijnen van een paraglider. Tenslotte worden in de norm ook zaken als blikveld, bewegingsvrijheid en zelfs markeringen voor de gebruiker voorgeschreven. Wanneer je meerdere sporten beoefent waarvoor je een helm nodig hebt, zoals vliegen, skiën of fietsen, zou je ervoor kunnen kiezen om daar één helm voor te gebruiken. Maar voor verschillende sporten en toepassingen zijn er verschillende normen. Je moet dus wel weten wat je kiest. We zetten enkele op een rijtje met de belangrijkste eigenschappen. Vlieghelmen Voor luchtsporten geldt de bekende EN966. Deze is er in twee varianten. De HPG voor paragliding en deltavliegen, en de UL voor ultralight aeroplanes. Bij de UL variant

is gehoorbescherming onderdeel van de norm. De schokabsorptie wordt getest met een val van 1,5 meter op verschillende typen ondergrond (vlak en op een knikker of puntig oppervlak). De gemeten versnelling in het ‘testhoofd’ mag maximaal 250g zijn. Het ‘testhoofd’ weegt afhankelijk van de helmgrootte zo’n 5 tot 6 kg. De penetratietest wordt gedaan door een puntige conus van 3kg van 1 meter hoogte te laten vallen op diverse posities op de helm. De conus mag uiteraard niet doordringen tot het ‘testhoofd’. Andere sporten De norm voor skihelmen is EN-1077 en is op veel punten gelijk aan EN-966. Helaas is de norm net niet helemaal gelijk, want het zou ons piloten een veel uitgebreidere keuze aan helmen geven. Daarnaast is EN-1077 er in een strengere A en een lichtere B variant. De meeste skihelmen, ook de hele dure, voldoen enkel aan EN-1077B. De schokabsorptienorm is zowel voor EN1077A als EN-1077B gelijk aan EN-966. Voor de penetratietest geldt een wat lichtere norm dan bij EN-966: de valhoogte van de puntige conus is 0,75 meter bij EN-1077A en 0,375 meter bij EN-1077B in plaats van de 1 meter bij EN-966. Voor EN-1077A geldt dat de schaal de oren geheel moet bedekken – daaraan is de helm ook te herkennen. Bij EN-1077B en EN-966 hoeft dat niet. Ook de eisen voor paardrijhelmen, EN-

1384, zijn vergelijkbaar met de eisen voor luchtsporten skihelmen. De schokabsorptie is hetzelfde, de penetratietest wordt uitgevoerd met een valhoogte van 0,50 meter. Fietshelmen moeten voldoen aan EN-1078. Deze norm is ook van toepassing op helmen voor skateboards en skeeleren. EN-1078 schrijft alleen een schokabsorptie voor en geen penetratiebestendigheid. Ook is de norm voor schokabsorptie lager dan bij luchtsport-, ski- en paardrijhelmen. De test wordt uitgevoerd met een val van 1,5 meter op een vlakke ondergrond en 1,06 meter op een knikker. Bij de andere helmen wordt ook de val op een knikker gedaan van een hoogte van 1,5 meter. Klimhelmen tenslotte, moeten voldoen aan EN-12492. Deze norm is afgeleid van de norm voor industriële helmen (EN-397), waarbij de klimhelm enkel bescherming van boven hoeft te bieden. Kenmerkend voor klimhelmen en industriële helmen is dat de kinband bij een bepaalde kracht (50kg bij klimhelmen) moet losschieten om te voorkomen dat de drager zichzelf kan ophangen. Klimhelmen ondergaan dezelfde penetratietest als de luchtsport-, ski- of paardrijhelmen. De test voor schokabsorptie wordt echter uitgevoerd door pinnen van 5 kg van 2 meter hoogte op de helm te laten vallen. Niet helemaal vergelijkbaar dus met de test die bij de andere helmen wordt gedaan. Samengevat, de norm voor

luchtsporthelmen is de strengste en die voor fietshelmen de lichtste van de hier besproken helmen. Als je moet kiezen omdat je activiteiten wilt combineren, gebruik dan je vlieghelm voor skiën, paardrijden of fietsen, in plaats van andersom. Luchtsporthelmen zijn ook sterk genoeg voor bergsport, maar bedenk dat klimhelmen zijn ontworpen om los te schieten als ze ergens achter blijven haken – dat is niet zonder reden! Kinbeschermer Geen onderdeel van de norm is de kinbeschermer. Of een kinbeschermer (integraalhelm) zinvol is of juist niet, is een onderwerp van discussie. We vragen drie paraglidingscholen en deltavliegschool Randonaero om hun standpunt. Bij Paragliding Holland vliegen cursisten met een integraalhelm vertelt Vincent Verbon: “Beginnende cursisten in de bergen laten nog wel eens hun glider overschieten. Soms vallen ze dan face first op de grond. We hebben wel eens een compleet gebarsten kinstuk gehad van een cursist die met zijn gezicht op een steen kwam. Door de kinbescherming had hij helemaal niks. Zonder kinbescherming had hij een gebroken kaak had gehad, vrees ik.” Zelf vliegt Vincent afhankelijk van de condities met een open helm of integraalhelm: “In de Himalaya vlieg ik sowieso met een integraalhelm voor de extra warmte.” Airtime en Inferno geven cursisten een open

helm. Ayke Jager van Airtime: “Wij hechten het grootste belang aan dat de helm goed past. Een helm die wegschuift werkt averechts. Tot nu toe hebben we nog geen dichte helm gevonden die iedereen goed past en een onbreekbare schaal heeft. Daarnaast kan de kinbeschermer hulpverlening na een ongeluk in de weg zitten.“ Roland ter Harkel van Inferno vult aan: “Een integraalhelm belemmert het zicht en vooral het gehoor, vinden we. Je moet dan ook met ‘oortjes’ gaan werken voor de portofoon en daar zijn we geen voorstander van bij cursisten. We maken zelden mee dat cursisten voorover plat op hun gezicht vallen.” Het systeem van de EHPU voorvalmeldingen kent alleen een categorie “hoofdverwondingen”, zodat niet gezocht kan worden op specifiek letsel aan het gezicht. Afgelopen twee jaar zijn er geen voorvallen gemeld in deze categorie. In 2016 waren er wel enkele

voorvallen met letsel aan het hoofd: Twee ernstige ongevallen met diverse letsel, waaronder aan het hoofd en een voorval waarbij iemand een radio in het gezicht kreeg. Ook komt het wel eens voor dat een lierrelease in het gezicht schiet na een kabelbreuk. Tegen dergelijk letsel zou een integraalhelm kunnen helpen, maar kan wellicht ook voorkomen worden door goede borging van materiaal of release. Bij deltavliegen is het risico van kabelbreuk een belangrijke reden om een integraalhelm te dragen, vertelt Heleen van den Bos van deltavliegschool Randonaero: “De release zelf kan bij deltavliegen eigenlijk niet bij je hoofd komen, maar de kabel loopt dicht langs je gezicht.” Hoewel een integraalhelm de voorkeur heeft bij deltavliegen, kan de kinbeschermer ook letsel veroorzaken. “Als de kinbeschermer onverhoopt de grond raakt, kan dat nekletsel geven. Maar dat risico is klein en weegt bij deltavliegen niet op tegen het risico op letsel aan het gezicht.”

Meer informatie • De EN-normen zijn verrassend genoeg niet gratis op te vragen. Wel tegen betaling bij o.a. het Nederlands Normalisatie-instituut (www.nen.nl). Maar de Britse testorganisatie Satra (satra.com) is een van de weinigen die een uitgebreide beschrijving geeft. • Een filmpje van de testprocedure door delta, paraglider- en helmenfabrikant Icaro vind je hier: https://www.youtube. com/watch?v=Oq0BrxVgjEM Merk op dat in dit filmpje de toegevoegde tekst vanaf 1’30” per abuis spreekt over 250N, maat voor kracht, in plaats van 250g, maat voor versnelling. Op het beeldscherm zie je de gemeten waarde: circa 80g. • Een rapport met testresultaten van de paraglidinghelm Icaro Nerv vind je hier: https://www.icaro2000. com/products/helmets/Nerv/ ICARO-89-686-0136-00-00.pdf.

Vlieggebied Tannheimer Tal

Vliegen in het

mooiste dal

Allgauer Alpen van de

Tekst en fotoâ&#x20AC;&#x2122;s: Peter Blokker

De NeunerkĂśpfle in het Tannheimer Tal behoort tot de meest geliefde vliegstekken van de Allgauer Alpen en ligt net over de Oostenrijkse grens. Het vlieggebied is enorm veelzijdig, met eenvoudige startplaatsen en een landingsplaats waar je zelfs met een zweefvliegtuig kan landen. Lift vertelt je wat er te ontdekken is in het Tannheimer Tal. 30

Natuurbeschermingsgebied Vilsalpsee

De Neunerköpfle is zo geliefd bij zowel paragliders als deltavliegers dat er wel iets bijzonder aantrekkelijks aan moet zijn. Een bovengemiddeld goed uitgangspunt voor overlandvluchten is de berg niet. Winterthermiek is hier ook niet te vinden. Een hoge wolkenbasis is zeldzaam en thermische omstandigheden hebben hier even de tijd nodig voordat het systeem goed op gang komt. Toch biedt de berg wat de meeste piloten nou echt waarderen: goede bereikbaarheid (met name vanuit Nederland), van de landingsplaats naar de startplaats is het niet eens vijf minuten lopen, voor veel windrichtingen startmogelijkheden, betrouwbare thermiek (ook voor uitslapers). Het vlieggebied is overzichtelijk met duidelijke windsystemen en ook voor piloten met minder ervaring toegankelijk. Ideaal ook, om met gebruik van de goede infrastructuur in korte tijd veel vluchten te maken. Het complete plaatje Zowel vanaf de west- als ooststartplaats kom je makkelijk in de lucht. Eenmaal gestart word je al snel getrakteerd op een prachtig vogelvluchtperspectief. Het dal strekt zich uit over een afstand van achttien kilometer van de Oberjochpass in het westen tot de Gaichtpass in het oosten. Het dal is bekleed met grazige weidevelden, slechts doorbroken door een weg waar zo nu en dan een klein dorpje omheen ligt. Dorpjes met kerken en kapelletjes op speelgoedformaat. De bergflanken klimmen als beboste hellingen het dal uit, om daarboven met glanzende kalksteentorens tegen de hemel af te steken. Waar het dal richting het noordoosten op haar smalst is, ligt de smaragdgroene Haldensee. Ten zuidoosten van de geliefde vliegberg ligt een tweede meer, de Vilsalpsee. De wonderschone Vilsalpsee De Haldensee steelt de show vanaf de startplek, maar als je vanuit de

lucht eenmaal de verstopt gelegen Vilsalpsee hebt zien liggen kan je haar aantrekkingskracht nauwelijks weerstaan. Wie de Vilsalpsee wil verkennen, zal eerst goed hoogte moeten maken. Het eenvoudigst gaat dat in de huisbel, boven het middenstation van de kabelbaan. Het gebied rond om de Vilsalpsee oever tussen de rotsachtige Geiβhorn piramide en de Lachenspitze is een natuurbeschermingsgebied. Meer dan zevenhonderd zeldzame bloemen- en plantensoorten – waaronder kleine orchideeën – vind je hier in het wild. Alpensalamanders kruipen tussen de planten door naar een warm rotsblok om op temperatuur te komen. Dit gebied mag alleen met een hoogte van minimaal tweehonderd meter boven de graat bevlogen worden. Wie deze hoogte niet kan halen maar wel goed ter been is, kan het juweeltje ook via een mooie wandeltocht bereiken. Hike & Fly op z’n mooist De Vilsalpsee is met de Drei-Seen-Tour (Drie-meren-tocht) verbonden met de startplaatsen op de Neunerköpfle. In het jaar 2009 werd door drieduizend lezers van bergsporttijdschriften “Outdoor”, “Panorama” en “Bergsteiger” deze bergtocht als mooiste van Oostenrijk gekozen. Het is een lange tocht, vanuit Tannheim eerst vlak naar de Vilsalpsee (eventueel met de auto), dan omhoog naar de Traualpe, de Landsberger Hütte, Schochen, langs de Gappenfeldalpe, over de Saalfeelder Höhenweg en de Obere Strindenalpe naar de Neunerköpfle. Trek er maar zes uur zuivere looptijd voor uit! Wie ’s morgens bij zonsopkomst vertrekt heeft nog tijd om in de Vilsalpsee een frisse duik te nemen, om halverwege de middag met goede thermiek op de startplaats te verschijnen. Wie het slim speelt en geen

lichtgewicht uitrusting heeft, zorgt dat zijn pakzak alvast boven is gebracht met de kabelbaan. Voor delta-piloten is deze optie uiteraard noodzaak. Een andere mooie Hike & Fly tocht voor paragliders ligt aan de andere zijde van de vallei op het Einstein massief. Het wandelpad ongeveer anderhalf uur 650 hoogtemeters steil omhoog volgen, de bordjes Einstein aanhouden, tot op de graat en vanaf hier met duidelijke wind uit het zuiden starten. Is de wind matig, kom je niet over de bomen heen en kan je de graat zeshonderd volgen in de richting van de Haldensee, tot je op een grote groene helling stuit (zie de rechter startplaats in de foto). Met zuidenwind is dit de beste startplek rondom Tannheim, maar je moet er wel iets voor doen om er te komen. Paradijs voor buitensporters Beschouw je dit dal alleen als een vlieggebied voor beginners en gevorderden en wandelbestemming met driehonderd kilometer aan paden, doe je het gebied tekort. Om als “mooiste bergdal van Europa” bestempeld te kunnen worden, is er meer nodig. Zo kunnen wintersporters zich uitleven op honderdveertig kilometer aan langlaufloipen, bijna dertig kilometer aan winterwandelpaden en meer dan vijftig kilometer aan geprepareerde pistes. In de zomer nodigt een van de mooiste sportklimgebieden van Oostenrijk je uit om

Startplaatsen Einstein hike & fly de rotsen van de Kellenspitze, Gimpel en Roter Flüh bij Nesselwängle te beklimmen. Voor mountainbikers ligt er voor zeventig kilometer aan trails klaar. En dan heb ik het nog niet eens over het zwemmen in de meren en Nordic Walking mogelijkheden… Wie naast lucht onder je kont of onder je buik ook eens lucht onder de voeten wil ervaren kan gezekerd aan een staalkabel de klettersteigroute naar de 2.126 meter hoge Lachenspitze proberen. De 430 meter lange route overbrugt 230 meter aan hoogteverschil, werd in 2009 geopend en is van gemiddelde moeilijkheidsgraad C. Onder je zie je de drie meren Lache, Traualp- en Vilsalpsee waar ook de geliefde Drei-Seen-Wanderung langs gaat.

Ooststartplaats Neunerköpfle

Hike & fly Einstein

Praktische informatie Het Tannheimer Tal ligt op ongeveer 1.100 meter hoogte en is achttien kilometer lang. Naast hun lievelingshobby hebben piloten hier veel andere sportieve mogelijkheden. Beste tijd Van de Neunerköpfle wordt het hele jaar door gevlogen. In zomerweekenden is het soms zo druk dat je beter de rust in een ander vlieggebied kan opzoeken, tenzij je op cross country tour kan gaan. Niet alleen op de starten landingsplaatsen is het dan krap, maar ook in de lucht kan het gevaarlijk druk worden. Doordeweeks komt dat maar zelden voor. Wie in de winter thermiek zoekt, heeft het hier moeilijk, maar door de relatief hoge ligging van het dal blijft het dal in de herfst en winter vaak vrij van nevel. Heenreis Met de auto: de Duitse snelwegen naar het zuiden, over de A7 Kempten voorbij en dan de afslag Oy-Mittelberg nemen. Vervolgens over de B 310 en het Oberjoch het Tannheimer Tal in. Met de trein: Plan een treinreis richting station Sonthofen, Pfronten of Reutte en vanaf daar met de bus naar het Tannheimer Tal. Overnachten Talrijke mogelijkheden, van twee campingplaatsen tot luxe vijf sterren hotels, zie bijvoorbeeld booking.com. Voordelige overnachtingsmogelijkheid: “Gästehaus Zoller”, vijfhonderd meter van het centrum van Tannheim gelegen maar gunstig gelegen ten opzichte van de landingsplaats. Meet de locals Bar Route 66, direct bij de landingsplaats. De lokale vliegschool “Flugschule Tannheimertal” is expert van het vlieggebied en geeft graag informatie. Flugschule-tannheimertal.at

Kabelbaan De Tannheimer Bergbahnen zijn geopend van begin mei tot eind november. In mei, oktober en november draait de kabelbaan alleen als er geen neerslag valt. Een enkeltje bergop kost € 15,- maar is met een puntenkaart (die ook voor andere kabelbanen geldig is) iets voordeliger. Met een gastenkaart die je ontvangt als je in het dal overnacht, krijg je één rit per dag gratis! Er worden geen landingskosten berekend. Zie voor meer informatie tannheimer-bergbahnen.at Gunstige windrichtingen Goede weersomstandigheden zijn noordelijke tot westelijke windrichtingen. Met sterkte westenwind kan het turbulent worden. Bij niet te krachtige oostenwind kan er ook goed gevlogen worden. Zelfs bij lichte wind uit het zuiden wordt hier gevlogen, vanwege de beschutte ligging van de berg. Met bijna alle windrichtingen kan hier dus gevlogen worden, behalve bij oost-zuidoost… dan is de nabijgelegen Hahnenkamm een geschikt alternatief. Startplaatsen Vanuit het bergstation volg je het brede wandelpad met een bocht naar rechts voor de weststartplaats (W/NW). Voor de ooststartplaats (NO/ZO) ga je vanuit het bergstation linksaf, langs het restaurantje en iets omhoog naar de startplaats. Alle startplaatsen bevinden zich binnen vijf minuten lopen vanaf het kabelbaanstation en zijn zowel voor paragliders als deltavliegers geschikt. Alle startplaatsen zijn best ruim en hebben geen bijzondere gevaren. Met wind uit het noorden sta je op alle startplaatsen een beetje in lei. Doorgaans draait de wind in de middag naar het westen. De startplaatsen bevinden zich op 1.800 meter hoogte. Het hoogteverschil tussen start en landing is ongeveer 700 meter.

Uitzicht over Haldensee

Landingsplaats De officiële landingsplaats bestaat uit een enorm grasveld aan de andere zijde van de weg dan het dalstation van de kabelbaan. Naast het landingsveld kan je gratis parkeren. De valleiwind valt meestal mee en het waait doorgaans niet meer dan 20 km/u. Thermiek en XC De zogenaamde huisbel bevindt zich boven het middelstation van de kabelbaan, waar het doorgaans goed omhoog gaat. De hoofdstartplaats ligt daar recht boven en is op het westen georiënteerd. Omdat de flanken van de berg vooral op het noorden zijn gericht, komt thermiek hier later in het jaar, en ook pas later op de dag, goed op gang. Je kan tot in de avond starten en nog thermiek vinden, soarend op de dalwind. Als je om twaalf uur al goede thermiek vindt, kan je beter direct starten voor een tochtje en aan de overzijde van het dal de zuidelijk georiënteerde bergwanden van het Einstein massief opzoeken, voordat de thermiek op de Neunerköpfle een middagslaap houdt. Beginnende overlandvliegers kunnen koers zetten richting Zöblen, Schattwald naar Rohnenspitze en terug. In het dal zijn voldoende landingsmogelijkheden. Ervaren cross country vliegers kunnen naar het Lechtal vliegen over het vlakke land naar Pfronten of Füssen. Bijzonderheden Het is heel verleidelijk om naar de prachtig gelegen Vilsalpsee te vliegen in een zijdal ten zuidoosten van de startplaats. Rondom de Vilsalpsee ligt een 18,2 km2 groot natuur- en vogelbeschermingsgebied. Hier mag je alleen vliegen op een hoogte van minimaal 200 meter boven de bergkammen. Zie ook het informatiebord bij het landingsveld voor de exacte ligging van het gebied.

“ Wat ik zag, Wat ik deed, Wat ik cool vond” Tekst en foto’s: Tim Meehan Vertaling: Bastienne Wentzel

Zelfs na 45 jaar is de Coupe Icare nog fantastisch. Dit jaar vlogen er 700 piloten mee, waren er 1000 vrijwillgers in touw en werd het evenement weer loyaal gesponsord. Eenieder die je het vraagt vond het weer een doorslaand succes, vooral voor het Rhône-Alps vallei-consortium dat het evenement organiseert. Het officiële persbureau zegt dat er weer records zijn gebroken met 219 vliegers die shows gaven voor zo’n 30,000 toeschouwers. In de beurstent vond ik drie van mijn favoriete stands waarover je hieronder meer leest. Die van Stodeus, de makers van de LeBipBip vario’s op zonne-energie. Printed Wings, die met een nieuw proces de stof van paragliders

kan decoreren, en Gin die zijn nieuwe Gin Genie Race harnas presenteerde. En er is meer… Elke dag zijn er verbazingwekkende acro-demonstraties, luchtshows en het gekostumeerde vliegbal Icarnaval. Op de grond is er niet alleen vermaak voor de kinderen maar ook bijvoorbeeld het filmfestival Icare Cinema. Naar mijn mening is alleen dit al de moeite waard om naar de Coupe Icare te komen. Zo veel inspiratie uit alle hoeken van de vrije luchtvaart. Wanneer je nog nooit naar de Coupe Icare bent geweest, doe jezelf dan een plezier en reserveer vast deze data in je agenda van 2019: 19 tot 22 september. Je krijgt er geen spijt van.

Coupe Icare 2018 door de ogen van een vliegende Amerikaan

LeGPSBip+ Topmodel in miniformaat Stodeus maakt praktische en ingenieuze piep-varioâ&#x20AC;&#x2122;s met een zonnecel als stroomleverancier. Ik ben altijd weer onder de indruk van de inventiviteit van dit bedrijf. De nieuwe LeGPSBip+ heeft zich ontwikkeld van een speelse curiositeit tot een indrukwekkend vlieginstrument dat nu met een simpele mini-USB-kabel verbonden kan worden met bijna elk beeldscherm, zodat je real-time kan zien wat je doet en tevens data kunt opnemen en track-logs kunt exporteren. Het heeft 8 Gb opslagcapaciteit. Het topmodel kost met ruim 200 euro ongeveer de helft van wat je zou verwachten voor een mini-gps-vario met ingebouwd LCD-display. Het werkt op zonne-energie, dus

Printed Wings Foto op je vleugel Het bedrijf Printed Wings heeft samen met Big Image Systems een eigen, gepatenteerde manier ontwikkeld om het doek van een vleugel te printen met elk (digitaal) ontwerp dat je maar wil, zoals een foto, logo of reclametekst. Je kunt daarmee het oppervlak 100% bedekken zonder dat het doek zwaarder wordt of de vliegeigenschappen worden aangetast (zoals met opgeplakte of geverfde ontwerpen). De prints worden gemaakt in full color, dus fotokwaliteit. Het aanbrengen gebeurt nauwkeuriger dan bij verven, tekenen of plakken. Printed Wings claimt dat het resultaat net zo UV-bestendig is en net zo lang meegaat als onbewerkt nylon paragliderdoek. De kosten vallen mee: op de website vind je ontwerpen van 250 tot 400 euro.

Gin Genie Race 4 Wow Gin Seok Song, de oprichter en eigenaar van Gin gliders, zit 40 jaar in het vak (en richtte Gin Gliders in 1998 op). Tegelijk met dit jubileum werd op de Coupe Icare het nieuwe Genie Race 4 harnas gepresenteerd. Het is de opvolger in de Genie Race serie die bedoeld is voor competitie- en overlandpiloten. Wanneer

geen batterijen die leeg kunnen raken, en past nog steeds makkelijk in je handpalm. Tot slot is het configureerbaar via een goede web-app die onafhankelijk op je tablet draait. Een vlieginstrument met veel waar voor je geld. lebipbip.com

Dit alles lijkt niet veel meer dan een manier om je vleugel in een reclamebord te veranderen, maar het grootste voordeel zie ik in het maken van nieuwe schermontwerpen. De fabrikant hoeft nu immers niet meer het ontwerp in de stof te naaien. Er zijn dus minder naden, minder onderdelen, het ontwerp is nauwkeuriger en flexibeler. Dat geeft minder aanleiding tot fabricagefouten en een netter vleugeloppervlak. Printed Wings zegt niet veel over de details van de printtechnologie, maar volgens mij geeft dit proces de mogelijkheid om het ontwerpen fabricageproces van paragliders totaal te veranderen. Enkele paragliderfabrikanten zoals Dudek, Sol, AirG en paramotormerken Paramania en Reflex Wings werken al samen met Printed Wings. printedwings.com

je in het harnas zit is de eerste indruk dat het zoveel lijkt op de cockpit van een straaljager (geef maar toe, je wilde altijd al straaljagerpiloot wordenâ&#x20AC;Ś). Het heeft meer vakken, zakken, aanhechtingspunten en handigheidjes voor de piloot dan je je kunt voorstellen. Het harnas is geconstrueerd met stevige maar lichtgewicht onderdelen van koolstofvezel, die je nog meer de indruk geven in een solide, afgesloten cockpit te zitten. Het heeft een verstelbaar windscherm. De pasvorm is op zoveel manieren aan te passen dat comfort voor de piloot nu een op zichzelfstaande eigenschap is van een harnas, in plaats van een bijzaak. Het is zwaar; 8,5 kilo voor de kleinste maat. Je kunt er beter in vliegen dan het dragen. Piloten die al met dit prachtige monster vliegen spreken van nog soepeler gedrag en meer vertrouwen dat het vliegen met een zwaarder harnas geeft. gingliders.com

N M IEU od W el

Colors of ARAK De Arak zit tussen de Tequila en de Chili in. Net zo veilig als de Tequila en net een stapje meer in prestaties zoals de Chili. ARAK EN|B met topprestaties.

www.panchoamelia.nl Randonaero Adventures Deltavliegschool & Shop www.deltavliegschool.com

Proficiat!

Meer weten? www.deltavliegschool.com/lift

Het afgelopen seizoen hebben weer een aantal deltisten een brevet gehaald. De piloten die veel bij ons vlogen, zetten we graag extra in het zonnetje. Namens het hele team van harte gefeliciteerd en heel veel mooie vluchten gewenst! B2 gehaald B1-PLUS gehaald • Arjen Geutskens • Björn Mortier • Bert Koerts • Fons Weenink • Feike Pacilly • Jess Woolston • Jurgen Erich • Karel Goudriaan Proeve van bekwaamheid • Martin van den Berg • Emiel Nuijten (B2) • Peter de Rooij • Maya de Best (lier) • Reinder Jongsma • Paul Vlootman (berg) Bronzen FAI-speldjes voor duurvlucht, hoogtewinst of afstand • Jos Pacilly • Feike Pacilly • Reinder Jongsma

Foto: Rens Peeters

ARAK

EN|B

verkozen tot scherm van het jaar 2019

Tekst en foto’s: Peter Blokker

Geniaal of bloedLINK?

De harde waarheid over De zachte variant van de karabiner, het lusje van Dyneema, alom bekend als de softlink. Je komt ze steeds vaker tegen, vooral bij lichtgewicht uitrustingen. Softlinks hebben talrijke voordelen zoals een gering gewicht en hoge sterkte. Tenminste, als je ze op de juiste manier aan elkaar knoopt!

Softlinks worden steeds vaker gebruikt voor de verbinding tussen de risers en de lijnen van het scherm (zie foto van de Niviuk Skin), maar zijn nog niet ingeburgerd om harnas en risers aan elkaar te knopen. Toch zijn deze links enorm licht, hebben ze een hoge breeksterkte en kunnen ze – mits goed aangebracht – niet vanzelf open gaan. De geboorte van de softlink De geschiedenis van de softlinks gaat terug tot ongeveer 1993. Niet in het paragliden, maar in het parachutespringen vond de eerste toepassing plaats. De Franse producent Parachutes de France heeft ze op de markt gebracht. Het principe was eenvoudig en geniaal tegelijk. Waar eerst altijd metalen connectors nodig waren voor de verbinding van de lijnen aan de risers, werden nu de veel lichtere en in eigen fabriek te produceren softlinks

ingebouwd. Hoewel de softlink alle tests doorstond, keken veel springers nog wantrouwend naar het dunne lusje, waar ooit een solide stalen verbinding zat. Pas toen ook de Amerikaanse producent Performance Designs met een softlink kwam voor zowel de hoofdparachute als reserveparachute, werden softlinks de nieuwe standaard. In de paragliding branche wordt nog erg sceptisch omgegaan met het gebruik van softlinks, vooral onder de risers, terwijl boven de risers steeds meer fabrikanten het staal door Dyneema vervangen om gewicht te besparen. Een sterk staaltje kunststof Als we de softlinks wat beter bestuderen blijkt dat de breeksterkte van een softlink met 24 kN (2,4 ton) hoger is dan een normale aluminium karabiner (ca. 16-18 kN). En dat met een gewicht van 12 gram voor een softlink tegenover

stap 1: de softlink wordt het voorgeschreven aantal maal door de verbinden onderdelen gevoerd. stap 2: de lus zonder plaatje wordt door de andere lus gehaald, nooit omgekeerd! stap 3: de lus zonder plaatje wordt over het plaatje heen getrokken. stap 4: aan de overzijde van het plaatje wordt de lus aangetrokken. stap 5: en kan zo praktisch onmogelijk uit zichzelf open gaan.

Softlinks tussen riser en lijnen.

SOFTLINKS een slordige 70 gram voor een aluminium karabiner. Een lichtgewicht aluminium karabiner, zoals de “Plume” van Neo en Grivel, weegt 37 gram maar heeft een breeksterkte van 22 kN. Deze karabiner is echter gemaakt voor de bergsport en niet speciaal voor paragliden. Bergsportkarabiners kunnen doorgaans met een belasting van 70 kg nog geopend worden, wat tijdens het vliegen weer een risico met zich mee brengt. Vertrouwen In het begin is het zeker niet eenvoudig om ons leven toe te vertrouwen aan deze kleine stoffen lussen, ook al worden ze door parachutespringers al decennia gebruikt. Afgezien van de minder praktische opening en sluiting van een softlink, hebben ze theoretisch alleen maar voordelen. Ze draaien bijvoorbeeld nooit verkeerd zoals bij metalen karabiners wel eens het geval is. (In de breedterichting, dus verkeerd belast, heeft een karabiner vaak maar een maximale breeksterkte van 10 kN). Toegegeven, voor piloten is het moeilijk om de kwaliteit van een softlink te beoordelen. In de eerste plaats al omdat er vaak – onzinnig – een mantel om de Dyneema lijn wordt gelegd. De lijn is glad genoeg van zichzelf en heeft geen beschermende mantel nodig. Deze verspilling is puur

voor het idee en decoratie. Als bij een oncontroleerbare softlink de splitsing niet correct is uitgevoerd en niet goed met naald en draad is verzegeld, kan een softlink gevaarlijk zijn. Voor een karabiner geldt dat echter ook… we moeten maar vertrouwen op de staalkwaliteit en hoogwaardige productie die de fabrikant heeft beloofd. De juiste montage Hoewel er enkele varianten zijn waarop de softlink correct kan worden aangebracht, zijn er ook veel manieren waarop het fout gedaan kan worden. Het is belangrijk om de beschrijving die hoort bij de softlinks goed door te lezen en “droog” te oefenen voordat je ermee op de startplaats start. De fabrikant schrijft voor of de softlink twee of drie maal rond moet lopen. Dit is belangrijk omdat daarmee de breeksterkte wordt verdubbeld respectievelijk verdrievoudigd, zodat de gegarandeerde sterkte wordt gehaald. Om de sluiting altijd juist te maken: Het lusje zonder plaatje wordt bij het sluiten eerst door het lusje met plaatje gehaald, alvorens de eerstegnoemde lus over het plaatje heen wordt geschoven. De foute montage Zorg in eerste instantie dat je softlinks met gezond verstand gebruikt. Sommige

foto 6: fout: dubbel doorgestoken door eigen lus. In sommige gebruiksaanwijzingen zelfs de voorgeschreven methode, maar hierdoor ontstaat onnodig veel belasting op de sluiting. foto 7: fout: de sluiting is goed gedaan, maar de breeksterkte gehalveerd. foto 8: fout: de sluiting is goed gedaan, maar deels enkel verbindend en dus half zo sterk. foto 9: dodelijk: dit houdt maar even! foto 10: dodelijk: maar wel heel verleidelijke vergissing

De risers van de Niviuk Skin blootgelegd. Regelmatig controleren!

Diamantknoop

zijn specifiek gemaakt voor de verbinding van harnas met bridle, andere voor de verbinding van de reserveparachute aan de reservebridle. Geen enkele softlink is geschikt voor de verbinding van een harnas of scherm aan een normale tandemspreader, omdat de softlink de brede inhangpunten van de spreader bij elkaar knijpt. Daardoor kan de sterkte van de spreader worden gehalveerd. Gebruik in dat geval ook een lichtgewicht spreader van smal materiaal, niet breder dan een normale riserset. Daarnaast is het belangrijk om de lussen niet overdreven groot te maken, hoe krapper alles past hoe zekerder het systeem is. In de fotoreeks zie je hoe makkelijk je het verkeerd kan doen! Slowlinks? Afhankelijk van de grootte van de lus kan het behoorlijk friemelen zijn om de lus over het stijve plaatje te schuiven. Laat staan als je op een winterse startplaats met koude vingers probeert de lus weer te openen, als je toch een scherm wilt wisselen of de bridle

Gin Soft Shackle

van je reserveparachute wilt inhangen. Er zit wat tolerantie in het productieproces van de softlinks en de ene lus is net wat prettiger dan de andere. Soms is zelfs een tangetje nodig om de softlink te kunnen openen of sluiten. Softlinks zijn dus vooral handig voor permanente verbindingen. Als je telkens van harnas en scherm wisselt is het niet ideaal. Gebruik je een frontcontainer met reserveparachute, hang dan ook de bridle van de reserve in de softlink, want als je daarvoor alsnog een karabiner gebruikt heb je geen gram bespaard op je uitrusting en maak je het systeem onoverzichtelijk. Simpele softlinks De grootste oorzaak waarom softlinks nog niet “viral” zijn gegaan – naast een beetje wantrouwen – is het worstelen met de sluiting. Jammer, want inmiddels heb je kunnen lezen over de vele voordelen die softlinks bieden. Als die sluiting nou wat handiger zou kunnen… Met dat doel is onder meer harnasbouwer Kortel Design en schermfabrikant Gin

bezig met de ontwikkeling van nieuwe sluitsystemen. Kortel heeft onder andere geëxperimenteerd met softlinks waarbij een lusje om een diamantknoop heen getrokken wordt (zie foto diamantknoop). In de zeevaart wordt dit al tijden succesvol toegepast. De breeksterkte is zeer hoog, maar het ziet er gewoon nogal open uit. Hoewel het bij belasting nagenoeg onmogelijk is om de knoop terug door de lus te schuiven, durft zelfs het team van Kortel zelf zijn leven er niet aan toe te vertrouwen. De Koreaanse fabrikant Gin heeft met de Soft Shackle een interessante variant ontworpen waarbij ook met een diamantknoop wordt gewerkt, die niet direct door het lusje aan het einde van de softlink wordt geschoven, maar met een ankersteek wordt geborgd (zie foto Gin Soft Shackle). Een rubber ringetje fixeert de knoop voor een geruststellend gevoel. Gin garandeert een breeksterkte van 25 kN met slechts 7 gram op de weegschaal.

Doe het zelf setjes Het zoeken naar een praktisch sluitsysteem dat ook voor het oog en gevoel betrouwbaar is gaat verder, voordat de softlink in volle glorie wordt ingezet. Heb je zelf een idee? Met een zelfbouwset kan je eindeloos knutselen en wie weet vind je het ei van Columbus. Het is zowel interessant als leerzaam om zelf softlinks te bouwen. Cousin-Terstec (Manille) biedt voor € 42,- setjes aan inclusief holle naald en draad, waarmee je maar liefst tien softlinks kan maken. Op youtube laten ze zien hoe het splitsen van Dyneema werkt. Theoretisch kan je met deze 5 mm dikke softlinks 29 kN breeksterkte bereiken en daarmee overtref je de meeste metalen karabiners. Maar in de praktijk…

uit het

Logboek van Onno Mulder Logboek: Waar: Wanneer: Maximale hoogte: Landing:

Mont Colombis, Frankrijk, 1670 m 23 augustus 2018 2176 m Camping Lou Pibou, 874 m

Eind augustus vertrok ik naar St. Vincent-les-Forts in Zuid-Frankrijk om te gaan vliegen. Als vrije vlieger sloot ik mij aan bij Inferno voor een paar dagen. Naast de praktische kant is het ook gezelliger. Op 23 augustus ging ik mee met de beginners, gevorderden en een paar vrije vliegers voor een ochtendvlucht in Chorges en daarna vanaf de Colombis. Er was volop zon en een lichte westenwind. Ik kon als eerste starten en het was makkelijk om aan de westkant van de Colombis te blijven hangen en de beginners hun eerste grote vlucht te zien maken. Na ongeveer een uur moest ik kiezen: landen of naar de camping. Met de westenwind moet het toch mogelijk zijn, hoewel de vlucht vanaf de Colombis naar camping Lou Pibou zelden helemaal wordt voltooid. Eenmaal op 2200 m hoogte heb ik overlegd met instructeur Erwin op de grond, en besloten om de noordelijke route te kiezen. Dat is een ongebruikelijke route en ik zou dan twee keer het Lac de Serre Ponçon

Al snel kwam een zweefvliegtuig mij gezelschap houden en samen klommen we naar 2180 m. moeten oversteken. Maar over de zuidelijke route waarbij je eerst het dal oversteekt lukt het ook zelden iemand. Bij la Breole zit vaak een zakwind waardoor iedereen daar uitzakt. Tussen de Colombis en het meer hing op circa 2300 m een mooie thermiekwolk dus dat moest lukken. Tussen Colombis en het meer zat helaas -2.5 m/s zakwind en al snel zat ik nog maar op 1800 m. Het meer oversteken gaat dan niet dus ik was al snel op zoek naar een geschikt landingsveld. Opeens piepte de vario en onder mij zag ik zwarte rotsen. Thermiek! Al snel kwam een zweefvliegtuig mij gezelschap houden en samen klommen we naar 2180 m, hoog genoeg voor mijn oversteek. Boven het meer ging het langzamer omlaag dan verwacht zodat ik de tweede oversteek makkelijk kon maken en volledig op glijvlucht aankwam bij op Lou Pibou. Qua afstand een korte vlucht van 12km. Dat ik volgens ingewijden binnen Inferno de eerste ben die vanaf de Colombis via deze route op de camping ben geland maakt het dan toch bijzonder.

In deze terugkerende rubriek nemen we een kijkje in een logboek van één van onze lezers en lichten we er een bijzondere vlucht uit. Misschien heb je ook wel een vlucht in je logboek staan met een uitroepteken in de kantlijn. Een vlucht die bijzonder voor je is, vanwege de locatie, prestatie of om andere reden. Heb je er ook nog een fraaie foto bij en kan je in ongeveer driehonderd woorden vertellen waarom dit een vlucht is die je nooit meer vergeet? Stuur het verhaal met foto dan op naar lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl

Vreemdgangers Tekst: Sander Koudijs en Robbert Wethmar Foto’s: Martijn Geurts, Sander Koudijs en Ronnie Vennix

In vrije val vliegen met je eigen lichaam: dat is waar het in skydiving over gaat. Een parachute heet zo omdat hij de val remt, maar moderne chutes vliegen als paragliders. Of toch niet helemaal? Dit zijn de ervaringen van twee skydivers die gaan paragliden. We hadden beiden ooit wat bergvluchten gedaan, maar zijn de laatste jaren meer bezig met parachutespringen: een heel ander spelletje. Maar als dat went ga je toch ook weer andere dingen proberen. Een goede reden om een weekje paragliden te boeken met Action Air Sports en Paraworks in Ölüdeniz. Kennismaking Natuurlijk wilden Angélique en Ronald van Action Air voor vertrek naar Ölüdeniz wel even weten wat voor vlees ze in de kuip hadden. “Kom eerst maar eens kijken op het lierveld,” klonk het vriendelijk. Altijd goed natuurlijk, de roest even van de ervaring afhalen en weer een beetje groundhandlen. In de voorbereiding viel meteen een groot verschil op tussen skydiving en paragliden: met eigen materiaal zelf je (ronde) reserve vouwen? Skydivers zijn gewend daar elk half jaar een specialist (rigger) voor te betalen. Maar ja, dan heb je ook een bestuurbare square reserve waaraan je na het afkoppelen van de hoofdparachute binnen enkele seconden weer veilig in je harnas hangt. In skydiving is de reserve altijd professioneel gechecked. Het is aan de springer zelf om een beetje op de main te passen, elke sprong dat die opent is een praktijkkeuring. Maar goed, zo’n ronde bol-noodchute vouwen is met een beetje hulp van de handleiding – en Youtube – best te doen. En ach, we zien wel of het werkt tegen de tijd dat het nodig is… Voor skydivers is alleen nostalgie nog een reden aan een ronde bol te gaan hangen waar je geen controle hebt over je landing. Ondertussen ging het op het lierveld prima. Helaas wat weinig wind, snel trui uit en verder. Maar na een uurtje rennen kwamen de schermen goed op, en bleven zowaar ook staan. Action Air was tevreden! Wij ook, dus diezelfde middag toch nog maar even terug naar ons andere clubhuis. Daar konden we het zweet eraf te waaien door op 6000ft uit ons vertrouwde vliegtuig springen: een heerlijke skydive boven Hilversum. We voelden ons klaar voor de reis! Beton In Ölüdeniz wordt geland op het strand of – door de meer ervaren piloten – op de boulevard. Regelmatig hoor je een door de nauwe straatjes landende tandemmaster roepen dat wandelende toeristen een stap opzij moeten doen. Voor ons, eenvoudige B2-cursisten, was

vechten voor je plekje en werden regelmatig starts afgebroken omdat er lijnen bleven haken achter uitrusting van andere piloten. Doellandingen Tijdens het biertje op de aankomstavond was al uitgebreid besproken dat paragliden echt vliegen is, en parachutespringen eigenlijk geremd vallen. Dat is maar deels waar. Moderne parachutes vliegen zeker, al is de glijhoek niet te vergelijken met die van een paraglider. Het was dan ook zeker even wennen om de juiste plaats en hoogte te vinden om op final te draaien naar de landing. Maar ervaring in de lucht en een gecontroleerd circuit bleken hier echt bij te helpen: dat geeft tijd de situatie goed in te schatten. De doellandingen zijn afgetekend! Waar paragliderpiloten een vario hebben om de daal/stijgsnelheid aan te geven gebruiken skydivers andere apparatuur. Vooral formatiespringers gebruiken ‘audibles’: hoorbare hoogtemeters die op de geplande openingshoogte beginnen te piepen. Dat is vooral een backup voor als de springer zelf zijn hoogte onvoldoende in de gaten houdt. Op de reserve zit bovendien tegenwoordig een automatische opener die – net als de vario – de hoogte en daalsnelheid meet. Te laag en te snel? Dan wordt de reserve automatisch geopend!

de boulevard off-limits: dus op het strand landen en daarna het nodige zand uit het scherm schudden. De drukte op de start was groot: door werk op de 1700 en 1800-meter starts, was in het begin van de week alleen de 1200 beschikbaar. Later gingen de 1700 en 1800 wel open, maar af was het zeker niet. Uitleggen tussen het werkverkeer en volle kruiwagens cement die vlak langs de schermen rijden zal je op andere locaties niet snel vinden. De hoge startplekken zelf bestonden nog uit onafgewerkt beton, en fijne scherpe randjes waar scherm en lijnen soms hoorbaar achter bleven haken. Maar als er straks een mooie coating ligt, de stoeltjeslift draait en het restaurant open gaat wordt het een heerlijke plek! Het wachten op deze berg is zonder die faciliteiten toch een heel ander ding dan het parawaiting bij het skydiven: daar is bijna altijd wel schaduw en een versnapering beschikbaar voor het instappen, en bovendien een vaste planning wie wanneer omhoog gaat (start). Hier was het soms wel

Volgend jaar weer! Het was een topweek! We hebben veel gevlogen, het uitzicht tussen de bergen is absoluut mooier dan bij parachutespringen gebruikelijk is. Landen op het strand is heerlijk. De rit omhoog en het wachten op de start zijn dat absoluut waard. We zullen het ook zeker nog eens doen, en wie weet zit er op een gegeven moment zelfs een skydive uit een paraglider-tandem in. Een goede reden om nog eens naar Ölüdeniz terug te keren. We kunnen alle skydivers dan ook aanraden eens een cursus te doen. Een paraglider is niet te vergelijken met een afdaling onder een parachute: je voelt vele malen beter wat er in de lucht gebeurt en de mogelijkheid langer boven te blijven op stijgwinden en thermiek – langste vlucht was meer dan een uur – zijn fantastisch om mee te maken. En andersom geldt het ook. De angst die je ziet bij piloten die voor het eerst inklappers moeten trekken is ons skydivers vreemd. Elke sprong zien we een scherm boven ons openen, dat geeft een enorm vertrouwen dat een scherm wil vliegen, al zijn die er natuurlijk op ontworpen. En bovendien: in vrije val voel je de lucht pas echt! Het is dus ook voor paraglider piloten zeker leerzaam ook eens “vreemd” te gaan. Maar doe het veilig ;-

Het is leerzaam om eens vreemd te gaan. Maar doe het veilig!

Uit de Trucje 7: De cowboy Het is zo gebeurd. Even showen door je scherm hoog te houden tussen de lantaarnpalen in de urban jungle. Of neem nou die hoge windvaan op de startplaats, of de vlaggenmast bij de pilotenbar naast de landing. Ze zijn allemaal populair bij de cowbows onder de schermvliegers die hun scherm als een lasso om de nietsvermoedende prooi leggen. Na de vangst staat de paal of mast nog altijd fier overeind. In deze trukendoos leggen we uit hoe je de vangst uit je scherm bevrijdt … of andersom. Tekst: Peter Blokker Foto’s: Peter Blokker en Erwin Voogt

Als voorbeeld gebruiken we de inmiddels beruchte vlaggenmasten bij de strandopgang van Wijk aan Zee. Deze masten zijn aanlokkelijk om wat lijnen van je scherm omheen te leggen en dat is al meerdere piloten gelukt. Ja, ook ik kon de verleiding niet weerstaan. Omdat je in dergelijke situaties kan rekenen op de onverdeelde aandacht van toeristen, terrasgasten en andere piloten, wil je de ontstane situatie vlot maar professioneel oplossen. Stop, denk, doe! Mijn oplossing voor de hierboven geschetste situatie was destijds het met brute kracht uit de grond trekken van de vlaggenmast. Dit zorgde voor een zeer efficiënte verlossing van de lijnen binnen twee minuten. Het terugplaatsen van de mast, ooit stevig gefundeerd anderhalve meter in het zand, was zonder gereedschap een onmogelijke opgave… van het gat was niets meer over. Het is veel eleganter om een oplossing te 1 Een cowboy vangt een vlaggenmast met zijn lasso.

zoeken die geen sporen achterlaat. Het beklimmen van de torenhoge mast met de bewuste lijnen tussen je tanden is voor behendige cowboys te overwegen, hoewel de gemiddelde houten mast niet op deze belasting is gebouwd. Voor lantaarnpalen is de klimmethode wel toepasbaar, mocht je deze uitdaging fysiek aan kunnen en willen gaan. Het siert de cowboy om na de vangst eerst tot rust te komen, de situatie te beoordelen, een oplossing te bedenken en die vervolgens professioneel uit te voeren. Damage control Het voorkomen van schade aan je eigen materiaal en dat van derden moet het belangrijkste doel zijn. Ook als deze methode meer tijd kost of gereedschap vereist dat je even niet bij de hand hebt. Er is geen excuus om met bruut geweld te werk te gaan. Om schade aan je scherm te voorkomen en goed bij de lijnen te kunnen, is het belangrijk om het scherm niet als een vlag aan de paal of mast te laten wapperen. Als het lukt om je scherm naar de grond te krijgen zonder geweld te gebruiken, verdient dat de voorkeur. Zodra het scherm beschermd en gekalmeerd aan de grond is gelegd, kan je de lijnen gaan bevrijden. De bevrijding Of het nou een stamlijn of een lijn van de bovenste galerij betreft, de bevrijding begint altijd bij de risers of de stuurtokkel. De bevestiging van de lijnen met de risers kan in veel varianten voorkomen, van softlinks tot driehoekige maillons met rubberen O-ringen of inzetplaatjes om de lijnen op hun plaats te houden. Met het juiste gereedschap is alles te openen. De verbindende knoop bij de aftakkingen van de lijnen is een ankersteek, die eenvoudig open te schuiven is. Hoe zorgvuldiger en overzichtelijker je de ontwarring organiseert, des te eenvoudiger is het om de lijnen weer in de juiste volgorde te verbinden. Soms zijn lijnen met een extra lus of ankersteek in de maillon bevestigd na het trimmen van een scherm, bijvoorbeeld bij een keuring. Het spreekt voor zich dat je dit weer op dezelfde wijze moet terugbrengen. Betreft het een stuurlijn, kijk dan goed hoe de tokkel en stuurlijn aan elkaar geknoopt zijn, zodat je dit weer op dezelfde manier en plaats kan terugbrengen. Maakt eventueel fotoâ&#x20AC;&#x2122;s

en markeer de positie van de stuurtokkel op de lijn. Ben je de weg kwijt geraakt? Kijk dan even naar de spiegelbeeldige situatie aan de andere kant van het scherm. Voor de zekerheid is het prettig om het scherm even te groundhandelen voor de eerstvolgende vlucht, het valt dan direct op als de lijnen verkeerd teruggeplaatst zijn. Het gereedschap Voor het open maken van softlinks is meestal geen gereedschap nodig, maar kan een tangetje handig zijn. Ditzelfde tangetje kan je gebruiken om maillons open te draaien en de plastic inzetplaatjes

uit de maillons te drukken. Met een dunne doek (of buff ) kan je voorkomen dat er braampjes ontstaan op de maillon. Beschadigingen aan de maillons, zoals scherpe braampjes, kunnen op hun beurt de lijnen of risers weer beschadigen. Hoe universeel een tang ook kan zijn, een plat steeksleuteltje van de juiste maat is veel lichter en geeft door de goede pasvorm minder schade. Het dichtdraaien van de maillons doe je met de hand tot het niet verder gaat, vervolgens draai je het met een tangetje of steeksleuteltje nog een kwart slag extra. De gouden tip: Kijk hoe je scherm in elkaar zit, en uit elkaar te halen is!

2 De verbinding van de risers met de lijnen kent wat varianten.

3 Een survival setje voor de cowboy.

Nieuws Veiligheidscommissie Schermvliegen

Een reflectie op ongevallen in 2018 Met behulp van het Europese ongevalsmeldingensysteem, waar ook de Nederlandse ongevallen met schermvliegers in worden geregistreerd sinds 2014, kunnen we analyseren wat er goed gaat en wat er mis gaat. Eens per jaar brengt de Veiligheidscommissie Schermvliegen hierover verslag uit. Roland van Duijn, portefeuillehouder veiligheid, bestuur schermvliegen

Namens de veiligheidscommissie: Roland van Duijn In het jaar 2018 (tot 13 oktober) zijn er in het Europese ongevalsmeldingensysteem 799 paragliding ongevallen gemeld met piloten uit heel Europa, waarvan 18 dodelijk en 280 ernstig gewond. Hieronder waren 28 Nederlandse piloten. Daarvan waren er 11 ernstig gewond. Gelukkig hadden we weer geen dodelijke ongevallen onder Nederlanse piloten. Er zitten zelfs helemaal geen dodelijke ongevallen van Nederlandse piloten in het EHPU systeem. We weten dat de meldingsbereidheid in geval van de lichtere ongevallen erg gering is. Deze ongevallen betreffen waarschijnlijk een veelvoud van de zwaardere ongevallen. Dat ze niet gemeld worden is erg jammer want daar kunnen we dan ook niets van leren. Is 18 dode en 280 ernstig gewonde piloten veel, of valt het best mee? Dat is een kwestie van hoe je het bekijkt. We weten uit de bergsport dat er een kans is van 25 % om tijdens het beklimmen van de Annapurna om het leven te komen. Is dat veel? De Annapurnabeklimmers – die net als wij bewust kiezen voor onze hobby- vinden van niet. Ook paragliden is nu eenmaal een sport met een verhoogd risico en daarom zijn ook bij ons lang niet alle ongevallen te vermijden. Een betere vraag is of de voorafgaand aan deze ongevallen genomen risico’s wel bewust zijn genomen en daarmee dus “nodig” waren! “Je moet het geluk hebben dat je je fouten overleeft”, zei een bergbeklimmer. Als VC denken we dat het vliegen gelukkig heel vaak goed gaat, maar goed gegaan is niet hetzelfde als goed gedaan! We hebben de overtuiging dat we vaak onbewust beslissingen nemen waardoor onnodige risico’s ontstaan. We kunnen het aantal ongevallen echt aanzienlijk terugdringen als we ons meer bewust worden van de veiligheidsrisico’s. We zitten hiermee overigens midden in het thema van de “human factors”. Daarover hieronder meer. Zorg voor een veilie startplek.

Bewust van veiligheid We hebben als Veiligheids Commissie Schermvliegen (VC) als belangrijkste opdracht om eraan bij te dragen dat het veiligheidsbewustzijn van de piloot groter wordt. Concreet betekent dit onder meer het actueel houden van het genoemde Europese ongevalsmeldingensysteem, waar de Nederlandse delta- en paragliding piloten sinds april 2014 meldingen in doen. De overgrote meerderheid betreft paragliding-ongevallen. In dit systeem worden door piloot, instructeur of school, alleen ongevallen gemeld met “letsel van enig belang”. De overige ongevallen worden in het school of club eigen Veiligheidsmanagementsysteem behandeld en aan het einde van het vliegseizoen bij de VC aangeleverd. De VC heeft er april 2018 voor gekozen om haar oude rol en taakopvatting van “onafhankelijke toezichthouders op afstand” los te laten. Wij beschouwen onszelf tegenwoordig als adviseurs die (samen)werken met leden en bestuur met als doel het vergroten van het veiligheidsbewustzijn. We gaan ook veel meer gebruik maken van de schat aan informatie in het Europese ongevalsmeldingen-systeem. Daarnaast zoomen we tegenwoordig in op de individuele verhalen door de piloot en zijn omgeving meer actief bij in te schakelen bij het trekken van lessen uit ongevallen. Human factors Even verder over die “human factors”. We bewegen ons als piloten in de driehoek van meteo, vlieguitrusting en piloot. Wijze Grieken zeiden al “Ken Uzelve”, zelfkennis is cruciaal om veilig te kunnen vliegen. Op het punt van zelfkennis is ook binnen het vliegen nog heel veel te winnen. Ongevallen zijn overwegend het gevolg van menselijke fouten. Meestal zijn het foute beslissingen, door slecht denkwerk. Hou de grond goed in de gaten.

Een voorbeeld is starten onder voor jou marginale condities omdat iedereen dat lijkt te doen, maar zonder dat je hun (veel hogere) ervaringsniveau kent. Vaak is het een gebrek aan vaardigheden. Ons materiaal levert nagenoeg nooit problemen op. Bij vliegen komt daarbij nog “Ken Uw Vlieguitrusting”; recreatieve piloten hebben vaak weinig kennis van de eigenschappen van hun glider onder extreme condities en de invloed van de instellingen van het harnas (en soort harnas) daarop. En ten derde “Ken Uw Meteo”, recreatieve piloten die niet in de bergen wonen, maar daar wel willen vliegen zie je vaak toch weer onnodig verrast worden door turbulenties. We hebben als VC overigens recent met de afdeling Delta een principe-afspraak gemaakt. En ik ga er vanuit dat we die gaan verzilveren: we zullen gezamenlijke veiligheidsdagen gaan organiseren waarop het uitwisselen van ervaringen en het thema “human factors” centraal staat. Let op de nieuwsbrieven. Berg data Tot dusverre was het Europese meldingen-systeem voor Nederlanders een zwart gat waar je meldingen in verdwenen. Hoe erg je ook je best deed voor de melding, je hoorde nooit meer wat. Er is wel een lijstje op de VC site met anonieme Nederlandse meldingen ter inzage maar dat is dan ook alles. Dat kan natuurlijk niet zo blijven; ons streven is om volgend jaar die enorme berg Europese data, met heden zo’n 5100 meldingen, op een intelligente manier te gaan analyseren. Daar wordt op dit moment een tool voor ontwikkeld en als VC zijn we met de veiligheidsmanagers in overleg over wat de juiste vragen zijn om te stellen aan dit systeem. Er vliegen ruim 35.000 Duitsers aan een paraglider, bij ons staan er ongeveer 1600 piloten in de boeken. De Duitsers deden dit jaar 63 meldingen, waarvan 5 dodelijk en 30 ernstig gewond. Er zijn dus ruim 20 maal zoveel Duitsers die vliegen (hoeveel ze vliegen weet niemand, ook van ons niet) en die deden maar ongeveer 2 maal zoveel meldingen dan wij als Nederlanders deden. Dat komt natuurlijk doordat de Duitsers veel veiliger en beter vliegen dan wij. Of zou het betekenen dat wij meer serieus omgaan met melden van ongevallen en daar dus ook meer van leren? Dan kunnen de Duitsers weer iets van ons leren. De mate van meldingsbereidheid is echt een dingetje als je praat over de waarde van de EHPU cijfers. Het veredelen van die hele berg data naar een verhaal met betekenis zal naar alle waarschijnlijkheid in 2019 mogelijk worden, maar als je het bovenstaande leest begrijp je dat die hooguit de helft van het verhaal zal opleveren. Dit komt ook doordat in het algemeen de waarde van cijfers als het om gedrag van mensen gaat, zeer beperkt is. Dat meten nog geen weten is, weet iedereen die zich verdiept in het gedrag van de mens. De belangrijkste dingen in het leven zijn Relaxter vliegen kan niet!

zelfs in het geheel niet meetbaar, je kunt hooguit de waarde-volheid ervan aanvoelen. Denk aan de liefde die je voelt voor je partner, of voor het vliegen! Die is meestal onmeetbaar. En als je het probeert te meten krijg je gedoe. Het individuele verhaal over het ongeval is daarom minstens zo belangrijk, zo niet belangrijker. Op zoek naar het verhaal Die individuele verhalen zoekt de VC nadrukkelijk op. Nadat een collega-piloot een wat ernstiger ongeval heeft gehad, valt de communicatie met de collega-piloten vaak stil. Je hoort na het ongeval vaak alleen nog wat als het iemand uit je directe omgeving is. Het gebeurt ook regelmatig dat zo iemand besluit te stoppen met vliegen, dan zie je die persoon nooit meer. Maar wij van de VC hebben contact met veel van deze piloten en wij gaan met ze op zoek naar het verhaal achter het ongeval en de lessen die daaruit getrokken kunnen worden. We worden dan ook geconfronteerd met de vaak nog maanden of jaren durende persoonlijke drama’s van de moeizame revalidatie, het functieverlies, het verlies in kwaliteit van leven en de (meestal tijdelijke) arbeidsongeschiktheid. Steeds vaker acteren we ook als deskundige in onrechtmatige daads-acties aangespannen door onze leden tegen scholen en/of instructeurs, die aansprakelijk worden gesteld voor opgelopen letsel. Die civiele zaken die duren vaak zeer lang en dan hebben we na jaren nog contact. Tot dusverre leveren dit soort acties niets op. Dat komt doordat onze jonge sport nog zeer weinig professionele standaards heeft en geen gedragen “Body of Knowledge”. In onze sport kennen we vooral heel veel meningen over veilig en professioneel vliegen (ongeveer 1600) maar weinig vaststaande en erkende kennis. We hebben vergeleken met een aantal professionele praktijken zoals de verkeersvliegerij of de consultancy nauwelijks protocollen maar vooral checklistjes en vuistregels. Bij de soarstart aan een delta heb ik destijds geleerd dat je kunt starten als de vouwen uit je broek waaien, maar niet als je broek uitwaait. Er is weinig tot geen “professioneel vlees op de botten” waar een civiele rechter op kan aanhaken. Zodoende kun je bij ons bijvoorbeeld eindeloos blijven steggelen over de vraag hoe lang en hoe stijl een startplek voor cursisten maximaal mag zijn, en met welke windsnelheid dat oordeel dan geldt. In de volgende artikelen van de VC ga je onder meer een aantal van die persoonlijke verhalen lezen. Op verzoek van de betreffende piloten zijn ze zodanig geanonimiseerd dat ze niet herleidbaar zijn tot concrete personen. Als er lezers zijn die hun verhaal, met hopelijke een belangrijke les erin willen delen, anoniem of op naam, laat dat dan even weten! Schroom niet te reageren op dit artikel via vt.schermvliegen@knvvl.nl!

Ook in Norma heb je ze soms nodig.

Nieuws NK Precisie Klassiek 2018

Tekst en foto’s: Huub Coumans

Geslaagd kampioenschap In het weekend van 6 en 7 oktober werden in Horst/America, bij Falcon Air voor de 43ste keer de NK Precisie, klassiek gehouden. Er zijn 2 klassen, de ‘Open klasse’, met de squares, en de andere klasse, met de ‘gewone’

ondergetekende, Huub Coumans van Falcon Air, met een totaalscore van 1,88 meter. De andere klasse werd gewonnen door Peter Moree van Sky Rebels, met een score van 3,70 meter, gevolgd door John van der Reijden, ook Sky Rebels, met 7,42 meter en als derde Rudi Ceyssens, Falcon Air, met 8,57 meter. Het Teamklassement werd gewonnen door de Falcon Rebels (Paul Hendriks, John van der Reijden, Huub Coumans), gevolgd door de

schermen en een teamklassement met teams van drie personen. Anders dan bij de NK Precisie, Stand Up, hoef je hier niet te blijven staan na de landing, maar telt het eerste contact met de grond. Er ligt ook een 50 centimeter dik luchtkussen, van vijf meter doorsnede, om op te landen. Dit is nodig, speciaal voor de squares, omdat je ongeremd binnen komt. Immers, ga je remmen, dan verander je de hoek van binnenkomen, en verander je de lijn naar de doelstip. En die doelstip is maar drie centimeter groot. Rond dat kussen is de doelcirkel van 10 meter groot. Op zaterdagmorgen was er gelijk al een stevig briesje. Dat maakte het moeilijk om goede scores te zetten en er vielen al de nodige 10-meters (maximale scores). Halverwege de tweede ronde werd het behoorlijk turbulent en de wind kwam toen ook herhaaldelijk boven de windlimiet van 7 m/sec. Er werd besloten, om de wedstrijd tijdelijk stop te leggen. Later kon de tweede ronde worden afgewerkt en er werd gestart, met de derde ronde. Er werden in die derde ook betere scores gezet. In de schemering werden de laatste vluchten gemaakt, en waren er drie complete rondes uitgevoerd en was het tijd, voor een goede barbecue. Op zondagmorgen was er zo’n stevige wind, dat hij dik boven de wedstrijdlimiet van 7 m/ sec. kwam. Volgens de weersvoorspellingen zou dat rond de middag afnemen, maar daar kwam niks van terecht. In een afsluitende briefing werd toen besloten, dat de drie rondes van de dag ervoor het totaal waren, en dat er alles bij elkaar geteld kon worden. Het ‘Overall klassement’ was gewonnen door

Falcons-2 (Rob van Bergen, Adri Graat, Roel Stroucken), en Sky Rebels (Aart de Harder, John Otterspeer, Peter Moree). Al met al, weer een geslaagd Kampioenschap. Alleen jammer, dat er maar weinig vliegers van andere clubs/scholen dan de traditionele Precisieteams, interesse hebben, in een Kampioenschap Precisie? Dit, terwijl er toch bij iedere vlucht een landing volgt? Waarom zou je geen tijd steken, in ‘goede’ landingen, en hier op oefenen?

NI M EU od W el

Mosquito Hike € 230

Randonaero Adventures Deltavliegschool & Shop www.deltavliegschool.com

Meer weten? www.deltavliegschool.com/lift

Eerste keer overlandvliegen? Les Petites Cross!

Overlandvliegen in de bergen, wat komt daar allemaal bij kijken? Hoe bereid je je voor? Hoe vlieg je veilig, alleen en met elkaar? Hoe kom je zo vermogelijk? In een overzichtelijk maar uitdagend vlieggebied trek je van stek naar stek en leer je onder leiding van ervaren coaches dat je grenzen verder liggen dan je dacht. XC in de Franse Alpen: 2 tot en met 11 augustus 2019 Deze stage is bedoeld voor je eerste overlandvluchten. Het maakt hiervoor niet uit wat voor toestel je vliegt, als je het maar goed kent. Om mee te kunnen heb je daarnaast natuurlijk ook: • Een zeer gedegen landingsmentaliteit • Ervaring met thermiekvliegen • Een geldig B2 of B3 met bergaantekening • Tijdens het vliegen de kop vrij om na te denken over andere dingen (je route bijvoorbeeld, of de windrichting op de landing) Aanmelden kan tot 1 mei, maar vol is vol! Twijfel je nog? Kijk dan voor meer info op de site, bel Heleen of kom even langs op de Luchtsportbeurs op 27 januari 2019 in Warmond.

Foto: Rens Peeters

Mosquito Plus € 340

Soaren Hike and Fly Ground handling De Mosquito Hike is een omkeerbaar harnas met een split saddle voor gewichtsbesturing. De Mosquito Plus uitvoering heeft als extra, een afneembare airbag voor onder het zitje. Alle harnassen hebben een grote rugtas waar een normaal bergscherm in past. De harnassen hebben één maat en zijn goed instelbaar voor alle piloten. De schouderbanden zorgen ervoor dat bij grondoefeningen het harnas niet afzakt. De webbing aan de borstband heeft een veiligheidssluiting, de beenbanden in aparte kleuren, zijn uitgevoerd met goed in elkaar passende gespen. De harnassen zijn licht en duurzaam. Voor de prijs hoef je niet meer met oude versleten zware harnassen aan de slag.

www.panchoamelia.nl

Nieuws “Mag ik van jou…” Nieuw: deltakwartet! Ter promotie van het deltavliegen in Nederland en in de rest van de wereld is er onlangs een Engelstalig delta-kwartetspel uitgekomen. Je kunt kaartjes in negen categorieën bij elkaar sparen: Legendes, Vrouwelijke piloten, Helden van de sociale media, Harnassen, Deltavliegers, Wolken, Vliegstekken, Onderdelen in Instrumenten. Het kwartet is vanaf nu te bestellen via www.hanggliderproducts.com voor 9,95

EHBO dag Falcon Air 2019 De jaarlijkse EHBO-dag van Falcon Air zal komend winterseizoen plaatsvinden op zaterdag 9 februari 2019. Deze dag is voor Instructeurs Schermvliegen verplicht, maar ook andere schermvliegers zijn van harte welkom. Vanaf 9.30 uur staat de koffie klaar. De dag wordt verzorgd door het instructiekader van de EHBO-vereniging Horst, onder auspicien van ’t Oranje Kruis. Er zal onder andere behandeld worden: levensreddende handelingen, bewustzijnsstoornissen, botbreuken, bloedingen, kneuzingen, hulpmiddelen (van simpele pleister tot steriele drukverbanden), maar ook mitella, thermische deken, vervoer gewonden.

Lier(her)keuring Schermvliegen Op zaterdag 23 februari en zaterdag 2 maart 2019 geeft de Technische Commissie van de KNVvL Afdeling Schermvliegen in Terlet weer de gelegenheid tot het keuren van uw lier. Liereigenaren zijn zelf verantwoordelijk voor het laten keuren van hun lier. Dit jaar gaan we net als voorgaande jaren ‘op afspraak’ de lieren keuren! Daartoe kunnen de liereigenaren hun lier inschrijven voor een tijdslot, via onderstaande link, door een mail te sturen naar de Technische Commissie van de afdeling Schermvliegen. Op volgorde van aanmelden zullen de tijdsloten uitgegeven worden. Verzoek is om (ruim) op tijd aanwezig te zijn zodat op tijd gestart kan worden met de keuring. Let goed op wat de vervaldatum van de

Daarbij ook onze harnassen, en helmen, komen aan bod. Ook het inroepen van professionele hulp, via 112, komt aan de orde. Informatie Dag: 9 februari 2019 Begintijd: 10.00 uur (koffie staat klaar vanaf 9.30 uur), eindtijd ca. 16.30 uur. Kosten: € 35,-. Lokatie: Gebouw Bouwmensen, Limburg Noord, Gebroeders van Doornelaan 63, 5961 BB, Horst (Noord-Limburg). Inlichtingen en aanmelden: Huub Coumans, tel: 0411-673376, huub.coumans@planet.nl

keuring van uw lier is. De vervaldata van de lieren die voor de herkeuring in aanmerking komen staan op: de KNVvL website voor de afdeling Schermvliegen onder “Veiligheid en meldingen” en vervolgens “Lierkeuringen” of via de link: http://www.knvvl.nl/afdelingen/ schermvliegen/veiligheid/lierkeuringen De herkeuring van de lier, ongeacht of deze goedgekeurd of afgekeurd wordt, kost € 45,00 (tarief vanaf 2013). Het keuren van een ‘nieuwe’ lier of een lier waarvan de keuring meer dan 2 jaar verstreken is, kost € 75,00 Plaats: Parkeerplaats van Terlet Adres: Apeldoornseweg 203 Aanvang: 9:30 uur Afsluiting: 14:00 uur Info en aanmelding per e-mail: techniek. schermvliegen@knvvl.nl

Welke fouten maak jij? Voor het brevet 2 moet elke deltapiloot een veiligheidsdag meemaken. Op zaterdag 23 februari is er weer een. Ook schermpiloten zijn deze keer ook welkom. Fouten maken we allemaal. Zelfs luchtvaart piloten maken er gemiddeld eentje per uur. Gelukkig herkennen ze zelf in 80-90% zelf dat ze een fout maken. Tenminste, dat hangt wel af van factoren als stress, vermoeidheid. Tijdens de veiligheidsdag wordt je geprikkeld om na te denken over ongevallen en bijna ongevallen. Op interactieve wijze zorgen we dat je met meer kennis van “human factors” kunt kijken na je eigen vlieggedrag en dat van je vliegmaatjes. Meldt je aan per mail bij: secretaris.deltavliegen@knvvl.nl Kosten knvvl leden 25,- , niet leden 50,euro en dat is inclusief lunch.

Deltavliegkalender 2019 De delta-kalender voor 2019 heeft een fris nieuw ontwerp. Sander van Schaik, zelf een deltapiloot, maakt de kalender dit jaar voor de 13de maal. De kalender is gemaakt op liggend A3-formaat met één prachtige foto per maand. De foto’s zijn ingestuurd door piloten van over de hele wereld. De diversiteit van de foto’s maakt deze kalender uniek en een parel voor op de muur in huis of op kantoor. Te bestellen via www.hanggliderproducts.com voor 19,95.

Column Mezhaheleena De winterstop Midden in het vliegseizoen is een onderwerp voor een column zo gevonden. Maar zo aan het begin van de winter valt het nog niet mee. In gedachten is mijn laatste zomerse vliegweek in september nog maar kort geleden, maar wanneer dit jullie bereikt is het echt wel winter. Op zo nu en dan een soardag komen de meeste Nederlandse deltisten de winter door op herinneringen aan het afgelopen seizoen en op plannen voor het volgende. Bij mij is dat niet anders. Bij mij is dat niet anders. Wel anders is dat ik niet alleen teer op mijn eigen herinneringen maar ook op die van anderen. Vandaag bijvoorbeeld ritste ik de tas open van een harnas. Er was iets met de rits, dus de eigenaar had het bij mij gebracht om te repareren. De geur van munt kwam me tegemoet. Bij het open vouwen van het harnas kwamen er nog andere kruidige geuren vrij. Een Alpenweide ontrolde zich in mijn werkplaats. Het gras bewoog licht op de wind, de al wat droge bloemen knisperden zachtjes. En dennennaalden, de geur van hars. Ja hoor, daar suisde de wind door de naalden. De stoffigheid van een droge zomer zat in de stof bij de voeten, achtergebleven op de schoenzolen tijdens het starten. Dat was vast een mooie vlucht. Zie ik daar een wouw een stukje meevliegen? Daar waar anders soms een veeg modder zit van een onbedoelde buiklanding was het harnas keurig schoon. Niks geeft meer voldoening dan een mooie vlucht afsluiten met een geweldige landing. En gister, gister was ik aan de kust. Ik vloog mee met de piloot die zijn toestel bracht voor een controle en nieuwe kabels. Het rook al wat ziltig die dag. Gek, want ik woon toch nog zoâ&#x20AC;&#x2122;n 100 kilometer van de kust. Bij het openritsen van de pakzak knarste het zand al tussen de tandjes van de rits. Terwijl de pakzak en de beschermhoesjes gewassen en wel uitwaaien aan de waslijn zet ik de vlieger op. Hoewel het binnen in de schuur niet waait, betrapte ik me erop dat ik toch steeds rekening hield met de 23 knopen wind die aan de kust gestaan had. Dan vliegt het toestel zowat vanzelf en het zou je bijna gewoon op het duin laten staan. Maar nee, neusje laag, wat extra snelheid opnemen en jaaaa, daar ga ik, achter de meeuwen aan. Maar hola, concentratie, ik ben met een inspectie bezig. Ik sta weer met beide voeten op de grond en het toestel gaat uit elkaar. Gelukkig geen schade. Ik monteer nieuwe kabels, zet alles met nieuwe bouten en moeren vast en controleer de vlieger nog een laatste keer. Er liggen nog een aantal vliegers klaar voor controle en er komen er vast nog een paar bij deze winter. Ik ben benieuwd wat voor vluchten die nog voor me in petto hebben.

Informatie De afdelingen Deltavliegen en Schermvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen, zoals aankondiging van inschrijvingen voor examens en wedstrijden plus de uitslagen daarvan, veranderingen in regelgeving, bijzondere vliegprestaties en nog veel meer. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.

KNVvL afdeling Schermvliegen Op de website van de afdeling Schermvliegen http://knvvl.nl/afdelingen/ schermvliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen: Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

KNVvL afdeling Deltavliegen Op de website van de afdeling Deltavliegen http://knvvl.nl/afdelingen/deltavliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen. Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een deltaâ&#x20AC;&#x2122;tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

... RAM AIR SECTION TECHNOLOGY ... ROCK SOLID FLIGHTS WITH RAST!

Een inklapper of frontstall gaat zelden verder dan het RAST

De ingeklapte voorzijde vouwt zich voor de ‘wand’ langs

Paragliding Sport Het scherm blijft deels gevuld

Official Dealer SWING

Apus RS EN A/B/C Agera RS EN C Nyos RS

Extreem snelle opening met minimaal hoogteverlies en een gering pendelen

EN B

Twin RS Tandem EN B Arcus RS EN B Mito EN A

CORE-Section

BUFFER-Section

RAST info | www.airtime.nl/column/swing-rast-2-0/ www.airtime.nl | 0345 558 881 | mail@airtime.nl