Lift 13 - April 2019

Magazine voor delta- en schermvliegen

LIFT

13

April 2019

LIFT /lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.

Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen van de KNVvL. Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com.

Hoofdredacteur Bastienne Wentzel.

Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl Redactie Peter Blokker, Tamara BlokkerHondsmerk, Heleen van den Bos, Gerald van Dalen, Frits van Dijk, Mario Spee, Maaike Zijderveld.

Coverontwerp Leonard Bik. Vormgeving & DTP Leonard Bik, Karin Peters.

Druk Drukkerij Hub Tonnaer bv.

NFS Ik ben al dagen niet vooruit te branden. Mijn hele lijf doet pijn. En emoties razen door mijn lijf als de eerste voorjaarsstorm van het jaar. Zwanger? Je zou het haast zeggen als je naar mijn opgezette buik kijkt, maar het tegenovergestelde is het geval. PMS. Elke maand is het weer feest. Ik zal er verder niet over uitwijden, aangezien het merendeel van de lezers van het andere geslacht is. Maar dames, you know what I’m talking about.

Gelukkig zijn er simpele trucs om deze dagen enigszins prettig door te komen. Zoals bergen chocola! En nee, die delen we mooi niet, dus hands off, mannelijke piloot. Breng ons liever een kop thee of warme chocolademelk. Zodat we de rest van de dag onder een dekentje op de bank een goed boek kunnen lezen of series kunnen kijken. En whatever you do: knik ja en amen bij alles wat we zeggen, hoe belachelijk ook. En waag het vooral niet om die ene zin te zeggen: “Je bent zeker ...” Als je schermen je lief zijn tenminste. Bijt gewoon een paar dagen door, dan zijn we daarna weer ons pluizige zelf.

Hij kijkt elke dag hoopvol op de verschillende soarapps. Als hij dit niet meer dagelijks doet, wordt het oppassen geblazen.

Ik heb trouwens bij mijn mannelijke piloot een soortgelijk proces ontdekt. Dat doet zich voor als er een tijd geen westenwind is en er verder op korte termijn geen vliegreisjes gepland staan. Ik noem het NFS: het No Fly Syndrom. Mijn piloot wordt dan erg onrustig en prikkelbaar.

Hij kijkt elke dag hoopvol op de verschillende soarapps. Als hij dit niet meer dagelijks doet,

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar communicatie.schermvliegen@knvvl.nl Digitale foto’s en tekst Kunnen worden aangeleverd via: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl of per cd-rom.

wordt het oppassen geblazen. De frustratie is nu zo groot dat hij het heeft opgegeven. Dat laat tijd over voor andere activiteiten zou je zeggen, maar helaas. “Lekker stukje wandelen lief?”

“Geen zin.” “Even de stad in?” Idem. Wat hij en andere piloten dan wel doen? Frustratie uiten op social media! Gedeelde smart is immers halve smart. Nou liefje: I’ve got you covered. Kruip maar lekker op de bank onder de deken. De thee en chocola komen eraan!

Vouwkonijn

De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

2

inditnummer

LIFT Coverfoto: Leonard Bik Samen vliegen met kinderen: para-tandems 4 Samen vliegen met kinderen: delta-duo’s

8

De ultieme uitdaging voor soarmasters

12

Welkom in Ghana

16

Gastvrij vliegersparadijs in Libanon 20 Hike & fly: Dolomieten

28

KNVvL sponsort weerstations 34 Verwarrende vlieghoogtes 36 Uit de trukendoos deel 8 -Frummelen met brummels 38 In memoriam - Harm Darwinkel

43

Foto: Aart de Koomen

3

Tandemvliegen met kinderen

Serieus

kinderspel Tekst: Peter Blokker Foto’s: Peter en Tamara Blokker

Ze behoren tot de meest enthousiaste en dankbare passagiers waar je je passie mee kan delen: Kinderen. Het starten en vliegen met kinderen is vaak makkelijker dan met volwassen passagiers en een ideale trainingsmogelijkheid voor tandempiloten. Om veilig en comfortabel met kinderen te vliegen, delen wij in dit artikel wat tips en aandachtspunten.

4

Veel van onze oude helden in de paragliding scene zijn gestart op jonge leeftijd.

Misschien wel enthousiast gemaakt door hun tandemmoeder of parapapa, of een spontane tandemvlucht aan de lier of de duinen. Bijna altijd vinden kinderen het geweldig om als Peter Pan door de lucht te zweven. Vliegen met kinderen is erg eenvoudig, maar niet hetzelfde als een tandemvlucht met volwassenen. Natuurlijk

kan je die kabouters gewoon in een grotemensen-uitrusting zetten zonder enige aanpassing in materiaal en techniek, maar vraag je dan ook niet af hoe het komt dat de kleine waaghals al bij de start voor je ogen hangt.

Schermen Met een passagier van twintig tot dertig kilo, zit je al snel te laag in het gewichtsbereik

5

van je scherm (meestal 130 kg). Er is in Nederland, net als in de meeste andere landen, geen specifieke regel dat je alleen tandem mag vliegen met een speciaal gecertificeerd tandemscherm. Theoretisch mag je dus tandemvliegen met een groot soloscherm. Dikke kans dat je met je eigen soloscherm weer over de maximale “wingload� heen gaat, en dat is nou net weer niet toegestaan. Het ideale plaatje

is dus een tandemscherm te hebben met een laag startgewicht, waarvan er steeds meer te krijgen zijn. De Osprey van Gin, de Little Cloud Bidule 31, de Skywalk Join’t 3 S en de lichte Advance Pi Bi beginnen bij honderd kilo. De Nova Bion 2 is met een gewichtsbereik van negentig (!) tot tweehonderd kilo een scherm waarmee je zowel je kleine kleuter als je zware buurman mee kan nemen.

Harnassen Praktisch gezien kan een kind niet uit een gewoon harnas vallen dat iets te groot is, als de banden maar goed zijn aangetrokken, maar voor de allerkleinsten zijn er grenzen. Meerdere fabrikanten bieden harnassen aan speciaal voor kinderen. Ze bieden veiligheid en comfort.

Het is altijd prettiger in een speciaal voor kinderen gemaakt harnas. De kleine passagier voelt zich veel veiliger in een mooi passend harnas, dan een groot harnas waarin hij heen en weer wordt geslingerd. Ook de gespen waarmee de banden gesloten worden in speciale kinderharnassen, zijn voorzien van een soort “kinderslot”, zodat ze niet eenvoudig “stiekem” te openen zijn. Kinderen geven soms voor de start aan dat ze bang zijn om uit het harnas te vallen. Het helpt dan om het kind met harnas op te tillen of op te hangen, en de opdracht te geven om eruit te vallen. Hoe het kind ook draait, dit zal niet lukken, en de angst hiervoor is verdwenen.

Een aantal voorbeelden van speciaal voor kinderen gemaakte harnassen zijn: • Supair Kinder, 115-160 cm (7-13 jaar) • Supair Loustic, < 115 cm (3-7 jaar) • Independence Junior, maat S < 120 cm, daarboven maat M • Kortel Kid, volledig verstelbaar van 80-1500 cm • Neo Babydoll, nieuw splitleg kinderharnas in drie maten Spreaders Iets om altijd rekening mee te houden is dat kinderen door de spreaders eerder worden opgetild, omdat ze lichter zijn. Al bij de start, maar ook tijdens de vlucht, hangen kinderen voor het gezichtsveld van de piloot. Om dit te voorkomen, moet de piloot zich zo hoog mogelijk inhangen en de kinderen zo laag mogelijk. Veel spreaders hebben hiervoor verschillende inhangpunten. Veel tandempiloten gebruiken bij kinderen in plaats van spreaders gewoon bandmateriaal van de klimwinkel. Met zo’n lichtgewicht oplossing hangen de passagier en piloot direct tegen elkaar. Dit is met een lichte passagier prima, maar met een wat forser kind minder fijn. Er zijn ook speciale kinderspreaders op de markt die voor een ideale balans zorgen. De fabrikant Neo heeft een kant- en klare oplossing, de Neo Kids tandem spreaders. Aan het lange eind zijn er verschillende inhangmogelijkheden voor het kind (hoe lichter, hoe lager inhangen).

Neo Babydoll, het nieuwe splitleg kinderharnas in drie maten.

Neo Spreader Kids, met drie inhangpunten voor kinderen.

Een trio-vlucht is geweldig voor de broertjes of zusjes, maar vereist wat doordachte creativiteit bij de montage en een gecoördineerde start.

6

Soaren met kinderen. Door de standaard spreader hangt het kind voor het blikveld van de piloot.

Kinderen zijn hulpvaardig, gebruik ze!

Vliegen aan de ondergrens van het startgewicht Vliegen met een startgewicht dat tegen de ondergrens van het gewichtsbereik van het scherm zit, heeft de volgende consequenties: - Iets moeilijker te starten in wind, vanwege het gebrek aan tegengewicht van de passagier - De jonge passagier wordt vroegtijdig opgetild door de spreaders maar blijft een gewicht om te managen - Met de lagere luchtsnelheid kom je moeilijker vooruit tegen de wind - Het scherm stuurt minder makkelijk, met risico om daarom teveel input te geven met negatief trekken van het scherm in de bochten tot gevolg - De stabiloâ&#x20AC;&#x2122;s zijn gevoeliger voor turbulentie - Minder goede flare omdat het moeilijk is snelheid op te bouwen voor de landing Aan de andere kant is het in rustige omstandigheden, zonder stevige wind en zonder turbulentie, makkelijker om te klimmen vanwege de lagere daalsnelheid.

Afgezien van de minder sterke flare, kan de lage vliegsnelheid een voordeel zijn bij de landing.

Als je kids meeneemt in een kalm luchtruim, hoeven de genoemde nadelen geen groot effect te hebben. Zolang je je bewust bent van de consequenties van het startgewicht op de vliegeigenschappen, kan je veilig vliegen op of zelfs iets onder het minimale startgewicht.

7

Duovliegen met

kinderen Tekst: Robert en Jeroen Barnstijn Foto’s: Ina Murre en Josée Heemskerk

“Papa, mag ik mee?”

- “Nee jongen, nog niet.”

“Waarom niet?”

- “Nou, je past niet in het harnas.”

Mijn zoon van 5 moest nog even geduld hebben. Ik ga graag deltavliegen in de bergen. Soms neem ik een passagier mee. Mijn vriendin, of een vriendin of zoon van een collega-piloot. Dat is heel leuk, zo kun je het vliegen van een andere kant laten zien.

8

Ik heb niet echt een groot postuur, dus ik moet als duopiloot nogal technisch te werk gaan. Bij het afstellen van het harnas van de passagier is het belangrijk dat deze eerst door de vlieger opgetild wordt. Na één of twee stappen is de passagier al opgetild en ik maak de loopstart af. Voor de landing kies ik de buiklanding. Een duo landen op de voetjes kan, maar een buiklanding is, bij geschikte ondergrond, veel relaxter. Dan

is het belangrijk dat ik eerst over de grond glij, en pas de laatste meter de passagier.

Harnasafstelling onderling is dus erg belangrijk.

Harnas en ophanging afstellen op kleine passagiers Toevallig zag ik dat harnasfabrikant WoodyValley een speciaal ‘baby’-harnas in het programma had. Dit was zo onbekend

dat zelfs de WV-importeur Randonaero Adventures dat nog niet wist. Die bestelde het en twee maandjes later kwam er een mooi pakje binnen.

We begonnen met het uitvogelen van de harnasposities. Dat deden we op de simulator van Randonaero, die voor onderhoud bij mij stond. Het werd al snel duidelijk dat de gewone afstelling die ik met tieners en volwassenen gebruik, helemaal

Jeroen staat klaar onder de duovlieger

9

niet gaat. Als hij zo hing dat hij mee kon lopen, zou hij 25 cm onder me hangen.

Bovendien zou al vliegend mijn elleboog steeds tegen zijn hoofd komen. Eigenlijk was de enige bruikbare optie dat ik mijn zoontje al bij de start moet optillen. Alsof zo’n duo normaal al niet zwaar genoeg is!

Extra handgrepen en andere houding Op mijn harnas zitten handgrepen voor volwassen passagiers. Ik heb het harnas nu voorzien van extra handgrepen, die een natuurlijke houding van de armpjes toelaten.

Of dat zou werken, dat hebben we buiten op de oprit uitgeprobeerd. Daar kwamen we weer een probleempje tegen.

Het ophangpunt, waar piloot en passagier aan het toestel zitten, zit een stukje voor de uprights. Vóór de start sta ik als piloot tússen de uprights. Pak ik het toestel op, dan hangt mijn zoontje al aan het ophangpunt.

Daardoor duw ik hem een stuk naar achteren, en daarbij kon zijn hoofd klem komen te zitten door zijn ophangband. We vonden de oplossing: hij moet zijn hoofd iets opzij buigen, en ik moet daar op letten. Ook bleek dat bij een snelle wisseling van staand starten naar liggend vliegen, zijn helm achter de ophanglus kon haken. Dus ik moet na de start heel rustig in de ligstand gaan.

De volgende check was een loopoefening achter in de wei. Met een vlieger van 40 kg, een harnas van zeker 15 kg en een jochie van 25 kg til ik een dikke 80 kg! De loopoefening ging, ondanks vrij turbulente wind, goed genoeg. Op naar Frankrijk!

Laatste voorbereiding Twee maanden later waren we in Frankrijk.

Zoon, inmiddels al 6 jaar, moet natuurlijk weer wennen aan zijn harnas. En aan het hele idee dat hij mee zou kunnen. Zoals hij gewend was, is het harnas aan een boom geknoopt zodat hij weer vertrouwd werd aan de spulletjes. We hebben lekker lang gehangen (want we gaan natuurlijk boven blijven!) en pret gemaakt. Ik vermaakte me met een solo vlucht met de duovlieger om de vertraagde ligprocedure na de start te oefenen. Dat ging natuurlijk heel makkelijk.

Startklaar voor de vlonder

10

Samen de lucht in Op de grote dag was het een ideaal weertje.

Braaf kalm windje van voren en in de verte lekkere cumuli. Het anders zo drukke jochie was best stil…. Hij snapt best de impact van deltavliegen. De start ging voorbeeldig en een spraakwaterval werd aangezet. Man wat een vrolijk geklets! Bij passage over de start werd druk gezwaaid. Wat een vette grijns. Daar doe je het om. Na een half uurtje vond ik het wel best zo, voor zo’n 1e keertje.

We vlogen richting landing. Ik moest echt even vragen of hij bij het laatste rondje zijn snater even stil kon houden! Met zo’n lichte belasting is het grondeffect, met een zware passagier vrijwel afwezig, indrukwekkend.

Je vliegt zo 50 meter ver op een halve meter hoogte. Geland! Wat voelde hij zich stoer. En terecht. En papa is ook trots op zijn zoon.

Meekijken? Zie het filmpje op https://tinyurl.com/papamagikmee

“Papa, mag ik mee?”

Vertrouwen in het materiaal

11

Van Wijk aan Zee naar Den Helder en terug

De ultieme uitdaging voor soarmasters Tekst: Eelko Hols Fotoâ&#x20AC;&#x2122;s: Leonard Bik

Deze zomer en de winter daarvoor is onder ons clubje soarders enige nagelbijterij ontwikkeld.

Jawel, we hebben kunnen vliegen en het was tof.

Toch, na vele jaren soaren, wil je een uitdaging houden. Groei is ontwikkeling. We kregen het gevoel dat we betere vliegomstandigheden nodig hadden.

Onze hobby valt en staat met het weer. Je kan erop wachten. We zijn erg goed geworden in het vinden van de juiste weersites. Windguru, windfinder, soarcast, kite high, en ga zo maar door. En toen kwam eindelijk 30 september 2018.

12

Het plan was om in Wijk aan Zee (WaZ) te starten, Den Helder aan te tikken en terug te vliegen. In totaal ongeveer 90 km. Soaren, boulevards overvliegen, strandtenten ontwijken, omstanders verassen en niet te veel treuzelen! Bij eerdere pogingen hadden we wat foutjes gemaakt: teveel koffie drinken en eten, omdat het ook gezellig mag zijn. En dan haal je de terugweg niet.

Het is al zo vaak gezegd en elke soarder weet dat inmiddels: groundhandeling is een pré. Bij deze tocht is dat zeker het geval. Je zoekt de meest gunstige vliegroute. Je zoekt het beste scherm waar je je veilig onder waant. En je neemt risico’s, of noem je het uitdagingen?

Terug naar zondag We zijn lekker vroeg gestart. Leuk om mee te maken is dat de wind het bij zonsopkomst ‘gaat doen’. Voor zonsopkomst is er vrijwel geen wind, vanuit oostelijke richting. Zodra de zon op komt draait de wind naar west en gaat ‘aan’.

En daar staan we. Om kwart over zeven zondag in de ochtend. We hebben onze partners thuis gelaten. Een man heeft vrijheid nodig om te presteren en uitdagingen aan te gaan! Mannen met baarden; Jan, Piet Joris en Corneel. Die hebben baarden, zij vliegen veel! En in het tweede couplet: Vrouwen laten we thuis!

Alle gekheid op een stokje. Ik voel me erg klein als ik vlieg, en groots tegelijk. Is dat het geheim van vliegen?

Terug naar het verhaal. Zijn jullie er nog?

De zon komt langzaam op, de koude wind

strijkt door mijn haren. Ik leg mijn scherm uit. En ik kijk nieuwsgierig naar mijn maatje, die zijn nieuwe Triple Seven King uitlegt.

Hoe zou die vliegen? Jeroen met zijn Gin Boomerang 9, hoeveel vlieguren zitten daar al op? Sietse vliegt al vele jaren aan zijn Niviuk Icepeak 5 proto. Het doek is wat poreus aan het worden, maar hij vliegt nog perfect. En ook Ernst met zijn Ozone R11.

Wat een vliegmonster is dat. Het scherm en de piloot bedoel ik! Daar gaan we eindelijk.

De spanning voel ik in mijn lijf. We gaan weer iets leuks beleven!

Inmiddels is de zon net boven de horizon.

Leonard, onze privé-fotograaf en filmer, doet wat hij goed kan: vliegen en foto’s nemen tegelijk. Zelf neem ik weinig foto’s, dan zit ik meer in het moment. Ik hoef me niet schuldig te voelen, zei hij ooit.

Geen koffie!

Wat is het mooi hier. De meeuwen begroeten ons met hun gekrijs, de zon wordt rood oranje turkoois naar blauw met een goud randje. Omdat de wind wat cross is gaan we hard richting Beverwijk en Egmond. Bij Egmond hoor ik iemand roepen: “Koffie?!!” Nee, nee, niet doen. Ik ga nu geen namen noemen hoor, maar iedereen die Jeroen kent weet dat hij van gezelligheid houdt. Maar om kwart voor acht is er geen tent open. De smaak van koffie die ik mee had prikkelt mijn smaakpapillen nog.

We maken hoogte bij de flat. We hangen er met vijf man voor. Lekker ruim boven de flat steek ik over de boulevard. Zie, de mensen zwaaien. We vliegen ruim voor de huizen,

13

hoog en droog. Gaaf man, om iedereen achter mij aan te zien gaan. Mijn rol is vaak initiatief nemen. Goed gevoel trouwens.

Aangekomen bij de Hondsbossche zeewering proberen we het opnieuw, koffie.

Maar geen koffie te krijgen hier.

Het is half tien. De wind is stevig en iedereen moet speed trappen tijden het vliegen om vooruit te komen. We nemen pauze tot tien uur, met koffie, en lachen om het bordje bij de ingang waarop wordt gevraagd vriendelijk te zijn voor de medewerkers. Er is hier ook een openbaar toilet. Het bordje wijst naar de zee. HA! Kiten Na de koffie gaan we weer verder op pad.

Nu komt de grootste uitdaging. 7 km kiten, groundhandlen en hopelijk af en toe vliegen. Mijn bovenbeenspieren worden op de proef gesteld. Na 7 km heb ik een droge mond gekregen, en ben moe en bloedfanatiek geworden. Als je altijd voorop vliegt voel je de hete adem van je makkers.

Ik zie een paar schermen niet meer.

Weer aangekomen bij het vliegbare duin kan ik even de benen strekken en krijg ik wat rust in de kop. We zijn pas op de helft.

Doorvliegen. Hier vliegen we bijna nooit.

Daardoor is alles weer verrassend. Hier staan de strandtenten op betonnen palen en lekker hoog, waardoor ik er voorlangs kan vliegen en goed hoogte houd.

Na de strandtent naar het duin toedraaien en doorvliegen. We vliegen nu inmiddels bij Callantsoog. Hier staan 500 meter strandhuisjes waarboven we net hoogte

kunnen houden. Ik vlieg er zo laag mogelijk langs en vraag aan de vakantiebewoners of het laatste huisje gebeld kan worden en ze me dat gekoelde biertje aan willen geven.

Ook aan de badgasten op de terrasjes vraag (eigenlijk roep) ik of de koffie met gebak lekker is. Iemand roept: “Ja, kom maar halen!”

Het is zo gaaf om hier te vliegen.

Uiteindelijk halen we redelijk tegelijk alle vijf Den Helder. Dat laatste stukje vliegen doen we over een asfaltdijk en het laatste stuk met een mooi gemaaide weide. Als slot van het vliegfeest zien we de vuurtoren op het strand. We hebben het gehaald!!!

Stelletje uitgelaten honden We spelen wat op het gras. We lijken wel

uitgelaten honden. Op het strand rusten we wat uit. Goed eten en drinken, want de terugweg komt nog! We gaan helaas met 4 man terug, want Leonard vindt het niet verantwoord om terug te gaan. Zijn knie is geblesseerd geraakt. Het wordt nu een race tegen de klok. We vliegen om 13.00 terug.

De windcondities zijn gunstig. Met een beetje wind in de rug schieten we aardig op.

Maar die zeewering of eigenlijk zandvlakte is slecht vliegbaar. Om het volgende keerpunt te halen houd ik me elke keer een nieuw waypoint voor. Daarvandaan de volgende en zo verder.

Inmiddels vliegen we niet meer allemaal bij elkaar. Sietse en ik vliegen ruim voorop.

Op zee zie ik een front aankomen. Wat gaat

14

dat doen? Ik houd met Sietse de vaart erin.

Het is ook een wedstrijdje wie er het eerste terug is in Wijk. Wie de beste conditie heeft houdt het ‘t langst vol.

Bij Egmond merk ik dat de wind vol aan staat. 15 tot 18 knopen. Omdat we met de wind mee vliegen is het vol te houden.

Iedereen om ons heen, en dat zijn er niet veel meer, vliegt met Little Clouds. Die kleine vleugeltjes vliegen altijd wel met harde wind. We houden onze vleugels zo laag mogelijk. Onder aan het duin is de turbulente lucht nog te verdragen. Boven het duin is het niet relaxed meer. Soms zet ik hem aan de grond om bij te komen van de pittige omstandigheden. Omdat we het heel graag terug willen halen vliegen we door.

Sietse en ik halen het. En de wind neemt maar toe. Het is half vier en â&#x20AC;&#x2DC;we made itâ&#x20AC;&#x2122;!

Tjonge, dat laatste deel vanaf Egmond was heftig, maar we hebben het volgehouden.

We horen van Ernst en Jeroen dat zij in Egmond zijn gestopt. Een piloot die op het strand was heeft Jeroen naar de auto gebracht en die heeft Ernst opgehaald.

Sietse en ik genieten van de soarmaaltijd met een groot glas bier en cola. Onze glimlach is de komende dagen niet meer van onze kop af te krijgen!

Weer een avontuur volbracht! Wat een vet gave hobby hebben we. Wat super heerlijk dat we dit doen!!!

15

Tandemvliegen op Afrikaanse wijze

Akwaaba!

Welkom in Ghana!

Tekst en fotoâ&#x20AC;&#x2122;s: Tim Meehan Vertaling en redactie: Bastienne Wentzel

De Amerikaanse tandempiloot Tim Meehan heeft het goed voor elkaar. Naast zijn jaarlijkse verblijf in Nieuw Zeeland als professionele tandempiloot, wordt hij met een groep collega-piloten elk jaar met Pasen uitgenodigd voor een vliegfestival in Ghana. Wat doet Tim daar en kun je in Ghana eigenlijk goed vliegen?

16

Het is Pasen, lente, verstikkend heet en we zijn in Ghana op de beste paraglidingstek waar je nog nooit van hebt gehoord: Nkawkaw, één van de twee stekken in dit Afrikaanse land. Welkom bij het Ghana Paragliding Festival.

Elk jaar sinds 2005 organiseert en sponsort de Ghanese toeristenorganisatie dit pararglid-ingfestival in de zuidwestelijke regio Kwahu, zo’n vier uur met de bus van Ghana’s hoofd-stad Accra. Met hulp van Amerikaanse adviseurs van de organisatie Sports Tourism Interna-tional wordt elk jaar een bijeengeraapt clubje piloten van over de hele wereld uitgenodigd om deel te nemen, vooral om tandemvluchten uit te voeren vanaf de Kwahu Ridge naar het lokale voetbalveld in het stadje Nkawkaw.

De afgelopen jaren kwamen er zo’n 25 piloten vanuit onder andere Peru, Japan, Centraal Europa en de VS om honderden tandemvluchten te maken gedurende

het Paasweekend. De enthousiaste passagiers komen uit de hele regio en hebben een diverse achtergrond. Er is de lokale bevolking, er zijn medewerkers van vrijwilligersorganisaties en studenten van over de hele wereld.

Stralende gezichten We vliegen de hele dag tandems, zo lang het weer en het zonlicht het toelaat. De avonden brengen we door op diverse openluchtfeesten en concerten die in de dorpen en stadjes in de regio plaatsvinden.

Ik ben een professionele tandempiloot.

Ik heb het geluk dat ik al tien van de afgelopen vijftien jaar voor dit festival ben uitgenodigd. De rest van het pilotenteam behoort tot de meest ervaren tamdempiloten die ik ooit ontmoet heb.

Het is een ware internationale club met een enthousiasme en energie die past bij de energieke en vrolijke sfeer in dit land.

17

Mijn motivatie om mee te doen en bij te dragen aan dit festival met mijn tijd en vaardigheden is het geweldige gevoel van teamwork en gemeenschapszin dat ik krijg als ik met dit team van professionals samenwerk. Ik leer elke keer weer iets nieuws.

Als tandempiloten waarderen we allemaal de stralende en oprechte glimlach die onze pas-sagiers laten zien. We nemen ze tenslotte mee in een prachtige nieuwe wereld waarvan ze alleen konden dromen.

Maar dit gevoel lijkt exponentieel sterker te zijn bij de deelnemers en passagiers tijdens dit festival. Dit gevoel is de belangrijkste reden voor de meesten van ons om elk jaar weer terug te keren voor het evenement. De ervaring van vrij vliegen is een ware magische belevenis voor de deelnemers. Voor velen eens in hun leven. Het is een voorrecht om dit te kunnen bieden.

De praktijk van vliegen in Ghana

Waar is Ghana?

Het vliegweer in Ghana is opmerkelijk voorspelbaar. Er zijn wolken in de vroege ochtend rondom de start, die iedere dag rond dezelfde tijd oplossen en vliegbare condities opleveren. Dat duurt tot zonsondergang, die ook elke dag rond dezelfde tijd plaatsvindt. Het land ligt net ten noorden van de evenaar. De lucht is heet en vochtig, de dagen zijn net zo lang als de nachten. Bijna exact twaalf uur tussen zonsopkomst en zonsondergang het hele jaar door.

Nkawkaw waar het festival plaatsvindt is een van de twee paraglidingstekken in het land. De startplek is flink verbeterd met hulp van de Ghanese toeristenorganisatie.

Op de orginele startplek kon je maar één scherm tegelijk uitleggen, nu ten minste drie zodat het met starten meer opschiet. Er is zelfs een kleine tribune met staanen zitplaatsen. Live muziek zorgt de hele dag voor een vrolijke stemming. Oordoppen zijn aan te raden zodra het lokale radiostation zijn speakers aanzet.

De start is zo’n 400 meter boven en twee kilometer van de landing op het voetbalveld, die je vindt tegenover het lokale hotel waar alle piloten verblijven. Op de start is vaak een lichte rotor tussen de bomen, maar zodra je van de klif wegvliegt zit je in de lift naar de wolken-basis waar je een beetje kunt afkoelen, voordat je langs de kam en over het dorp vliegt.

Ghana is een klein land in Centraal Afrika, aan de Golf van Guinee, ingeklemd tussen Ivoor-kust en Togo. Er wonen zo’n 22 miljoen mensen. De officiële taal is Engels, maar er zijn zo’n 25 verschillende dialecten en talen. Het land groeit en bloeit. Het ontwikkelt zich snel, geholpen door een stabiele democratie. De sfeer is opgewekt en energiek. De mensen lijken allemaal blij, vriendelijk, behulpzaam en oprecht blij om bezoekers te hebben.

In de regio Kwahu is de lokale economie bijzonder actief en levendig. In de straten vind je pop-up winkeltjes in zeecontainers en je kunt bijna alles kopen wat je wilt voor een onderhandelbare prijs, van geurige zeep tot SIM-kaarten, een knipbeurt bij de kapper of de lokale delicatesse: gedroogde vis.

De hoofdstad Accra heeft naast de straatverkopers ook enorme markten zo groot als een stad, waar je alles kunt krijgen wat je kunt bedenken, van kunstobjecten tot dagelijkse voed-ingsmiddelen.

Websites: • Over het festival - ghanaparagliding.com • Ghana Paragliding Festival op Facebook www.facebook.com/Ghana-Paragliding-Festival186935451321185/ • Website met veel foto’s van Tim Meehan - flytim.com

Nkawkaw Dit is Afrika Op sommige zaken moet je je even voorbereiden voordat je naar Ghana (en veel andere landen in Afrika) gaat.

• Het water werkt niet altijd. De elektriciteit werkt niet altijd. Stromend water is vaak afhankelijk van elektriciteit. Opmerkelijk, want Lake Volta is een enorm stuwmeer met waterkrachtcentrales die de helft van alle elektriciteit produceren in Ghana.

• Heb respect voor de lokale tradities wanneer je foto’s wilt nemen. Vraag het eerst. Op de markt bijvoorbeeld wordt het niet gewaardeerd als je met een GoPro rondloopt.

• Niets, maar dan ook niets gaat op tijd of volgens afspraak in Ghana. Er geldt een compleet ander schema. Schema’s zijn sowieso slechts vage suggesties van wat er in de toekomst zou kunnen gebeuren. Er is geen belofte of garantie dat een afspraak ook wordt nagekomen. “Dit is Afrika” is het meest gehoorde excuus voor bijna alles.

18

19

Vliegen in Libanon

De Rivièra van het Midden-Oosten:

een gastvrij vliegersparadijs Tekst en fotoâ&#x20AC;&#x2122;s: Peter Ruiter

20

Libanon is nou niet echt het eerste land wat bij je opkomt om te gaan paragliden. Het was dan ook slechts het enthousiasme van Kassem dat ons wees op de mogelijkheid van een vliegvakantie in zijn geboorteland. Tja, waarom eigenlijk ook niet? En zo stappen wij jl. 1 november als groep van 10 - Kassem, Jeroen, Sanne, Roger, Phillip, Jitte, Ernst, Huub, Matthijs en ik - met onze pakzakken uit de eerste reguliere Transaviavlucht naar Beiroet. Na een stevig uurtje in de twee huurauto’s door het hectische verkeer (een ervaring op zich) vinden we uiteindelijk ons appartementenverblijf in Jounieh, iets noordelijke gelegen als voorstad van Beiroet.

Libanon, een voormalige Franse kolonie en ooit aangeduid als de Rivièra van het midden oosten is tegenwoordig helaas vooral negatief in het nieuws. Door geografische ligging, opgezweept religieus fanatisme en aangewakkerde haat belandde het in een bloedige en destructieve burgeroorlog waaruit het heden ten dage langzaam omhoog krabbelt. De hier en daar nog zichtbare oude wonden van oorlog worden langzaam maar zeker uitgewist door prestigieuze nieuwbouw.

21

Het laagland langs de kust, variërend van enkele honderden meters tot een aantal kilometers breed is volgebouwd en dichtbevolkt. Achter dit laagland blokkeert het middelhoge Libanongebergte de aangezogen koude kustwind waardoor er met een beetje geluk tegen de middag een door thermiekbellen doorbroken westelijke (soar)wind ontstaat. Mooie vliegomstandigheden. En hadden wij deze week nou net het geluk nog een beetje aan onze kant.

Onvergeeflijk Natuurlijk vliegen wij de eerste dag vanaf de ‘Harissa’ start boven Jounieh, niet alleen onze thuisbasis maar tevens van de Libanese vliegschool “Exit to Nature”, gerund door Alain Gabriel waarmee we voor en tijdens onze reis in nauw contact staan en die ons geheel belangeloos met raad en daad ondersteunt. De start boven Jounieh geeft ruimte aan één uitgelegd scherm maar dat is met de slechts enkele actieve Libanese schermvliegpiloten doorgaans geen enkel probleem. Met een licht zuidwest startwindje dansen we weldra boven de volgepakte stedelijke hoogbouw. Te laag afsteken van de berg is onvergeeflijk want er is boven de dichtbebouwde stad geen enkele uitwijkmogelijkheid. Ook de landing, een klein schiereilandje direct aan zee, geeft weinig ruimte voor foutjes. We steken allemaal ruim op tijd af om boven zee rustig af te bouwen. Dan de laatste s-jes boven een loods tussen de hoogbouw en

we landen allen zonder kleerscheuren of natte voeten. Een mooi begin van de week.

De huisstek van Ziad Bassil Met nog een opgeblazen gevoel van de overdadige maaltijd, de voorgaande avond verzorgd door de zeer gastvrije familie van Kassem, rijden we de volgende morgen noordwaarts. Net voor Tripoli naar rechts en omhoog. De start bij Miziara op 805 meter, gemarkeerd door een enorm uit beton opgetrokken vliegtuig -de woning van een excentrieke Libanees- kan niet missen. Een mooie ruime start, met tapijt overspannen en onderhouden door de plaatselijke piloten waaronder de bekende testpiloot Ziad Bassil die ook zijn neus even laat zien, vriendelijk de plichtmatige handjes schudt, en ons wijst op de huisbellen alvorens weg te starten. De omstandigheden zijn niet ideaal vandaag.

Doornstruiken De lokale grootmeester zakt al snel uit en houdt het voor gezien als wij klaarleggen

voor de start. De cracks van onze groep weten toch net dat ene belletje te vinden, komen tot een goede hoogte en landen na een mooie vlucht weer op de top. Anderen, waaronder ik, zakken wanhopig op zoek naar lift steeds verder weg en verdwijnen uiteindelijk richting landingsveld. Ik blijf te lang boven een steengroeve hangen, hopend en wachtend op het belletje dat maar niet wil komen. En na opeens een flinke zink zit ik te laag om het landingsveld te halen. Geen paniek. Onderaan de berg loopt een weggetje dat door de locals als uitwijkmogelijkheid is aangewezen. Mezelf positionerend blijkt dat het doorgaans doodstille weggetje juist nu gebruikt wordt door lokaal verkeer. Nâh, dan maar parkeren op het oplopende taluutje naast de weg. Helaas blijkt te laat dat de op eerste gezicht lage bodembedekkende struikjes veel hoger zijn, borsthoge doornstruiken groeiend tussen enorme rotsblokken. Met wat geluk manoeuvreer ik over een grote kei en land veiligheidshalve met ingetrokken benen tussen de grote stenen. Maar dan is mijn geluk op. Lijnen en risers knopen zich als onwillige prooi in de doorns en het kost me ruim een uur, een hoop gevloek en tot bloedens bekraste armen om alles te ontrafelen. Een stevige wandeling naar de rest van de groep completeert de dag.

Miniwing De volgende dag luidt met regenverwachting in als de slechtste vliegdag van de week. Toch naar boven -het is immers nog droog- voor een vluchtje boven Jounieh maar met te veel zuidoostelijke wind is het voorlopig ‘parawaiting’ tot de wind draait. Beleefd geven we de schooltandems voorrang, en net als Jeroen als eerste van ons is gestart

22

begint de wind stevig aan te trekken. De tandems hangen met de trimmers vol aangetrokken bijna surplace boven de stad en weten met toegeknepen billen de landing te bereiken. Een tandem landt zo krap op het randje dat zijn scherm in het zeewater valt. Jeroen, nu als enige nog in de lucht, schat in dat hij de landing net niet gaat halen en is wijs genoeg om zich met de wind mee te laten voeren naar een verderop gelegen kuststrook alwaar hij zich veilig aan de grond zet. Wij pakken onverrichter zake in als Jitte zijn 10m2 Little Cloud BabyGoose tevoorschijn haalt, van de berg af stort en zich korte tijd later tot grote verbazing van de locals op de landing meldt.

Maandagochtend minder wind maar bewolkt. Meer dan een glijvluchtje zi t er helaas niet in. Ik verbaas mezelf als ik toch nog even boven weet te blijven, waarlijk lift door de warme lucht die de stad loslaat.

Het blijft apart, vliegen boven zo’n drukke stad en doorklievende snelweg en ik voel constant vele ogen op me gericht. ‘s Middags geven we met regendreiging de hoop op en gaan we ‘cultuursnuiven’ in Beiroet.

Syrische vluchtelingen Dinsdagochtend weer naar Miziara. In kleine belletjes drijf ik omhoog en geniet van het uitzicht als een plotselinge frisse wind (koufront) uit het noorden mij uit de betovering haalt. De hemel betrekt en opeens is er overal lift. Toplanden op de start blijkt niet meer mogelijk. Ik ga alleen nog maar omhoog dus ik trek m’n ‘oortjes’ maar blijf desondanks licht stijgen.

Dan nog maar wat dieper trekken, vol op de speed en op gewicht sturend richting landing. Om mij heen zie ik de anderen

die nog niet geland waren hetzelfde doen.

Zo’n honderd meter boven landing ben ik uit de lift, draai nog wat af en land op het omgeploegde akkertje, verwelkomd door een horde Syrische vluchtelingenkinderen uit het net naast de landing gelegen tentenkampje. Libanon herbergt een kleine twee miljoen Syriërs, op de vlucht voor het geweld in eigen land. Een mooie belevenis en welkome afleiding in het saaie en trieste bestaan van deze kinderen als er plotseling een klein eskadertje Hollandse paragliders in hun achtertuin landt. Qua vliegen houden we het vandaag voldaan voor gezien.

Korte novemberdagen Woensdag belooft een mooie dag te worden en deze belofte houdt stand.

Min of meer gedwongen terug in Miziara omdat de hardnekkige bewolking tussen het meer oostelijk gelegen hooggebergte, waaronder de ruim drieduizendmeter hoge Qurnat as Sawda, niet wil wijken, melden we ons aan de start als bezienswaardigheid voor de lokale piloten die het hier zelden zo druk hebben meegemaakt. De groep start weg als ik moet afbreken met een knoopje in mijn lijn. De tweede start breek ik ook af omdat ik een doorntakje mee omhoog trek. ‘Better safe than sorry’. Dan een tijdje wachten op een goed startwindje die compleet wegvalt nét als ik m’n scherm voor de derde keer optrek. “Potverdomme”, wat een pech. Maar dan is het toch raak.

Ik start middenin een thermiekbel die me bijna rechtstandig mee omhoog neemt.

Helaas ben ik de aansluiting met de groep door mijn startgeklooi kwijtgeraakt. Met twee lokale piloten draai ik in verschillende belletjes verder omhoog, steek het dal over en draai opnieuw in een grote bel omhoog. Heel even twijfel ik om alleen nog verder te gaan als ik over de radio hoor dat sommigen van de groep geen lift meer kunnen vinden en zich naar de landing laten uitglijden. Helaas, dat is de tol van de korte novemberdagen. Niet

23

veel later ben ook ik de pineut en ik laat me berustend uitzakken naar de landing alwaar vervoer al staat te wachten. Hongerig naar meer dus vol gas naar boven voor een prachtige glijvlucht de ondergaande zon tegemoet. Vliegend over het laagland geniet ik volop van de stilte en het uitzicht, de heuvels met olijf- en citrusbomen afgewisseld met rotsige hellingen begroeid met de vermaledijde doornstruiken die nu zelfs vriendelijk ogen in het zachte schemerlicht. Aan de kust maakt Tripoli zich op voor de avond en ver op zee aan de horizon markeert een enkele uitstekende wolk de ligging van het eiland Cyprus. In het

schemerdonker land ik wederom tussen de joelende Syrische kindertjes.

Alle handjes gevuld Alweer de laatste dag. Eerst opruimen en uitchecken. Alles wat we normaliter achteloos weggooien gaat nu in een doos en straks mee naar het vluchtelingenkamp.

Heb je niets, dan ben je blij met alles. Zo mooi als de dag ervoor wordt het niet maar toch nog een leuke afsluitende vlucht die zeker de moeite waard is. Inpakken en dan nog een laatste traktatie voor de kinderen die in groten getale overal vandaan lijken te komen. We moeten twee keer terug naar

het plaatselijke winkeltje om alle handjes te vullen en we hopen maar dat we niemand hebben overgeslagen.

Tijdens de avondvlucht naar Schiphol kijk ik terug op een heel speciale en enerverende vakantieweek. Het contrastrijke Libanon, de mooie vluchten boven stad en land, de uitermate vriendelijke en gastvrije bevolking, het lekkere eten, het vliegen en de lol met de groep vrienden met wie ik een gezamenlijke passie deel en niet in de laatste plaats aan de Syrische vluchtelingen waarvan synoniem voor mij dat ene naamloze kleine meisje met die dromerige, soms afwezige blik. Het ga je goed, lieverd....

Reizen en vliegen in Libanon Libanon ligt aan de Middellandse zee tussen Syrië en Israël (Libanezen zeggen Palestina). Centraal aan de kust gelegen de hoofdstad Beiroet, zuidelijk Sidon en in het noorden Tripoli. Wij verbleven in Jounieh, een noordelijke voorstad van Beiroet. Het kleine dichtbevolkte landje herbergt een kleine zeven miljoen Libanezen waarvan grofweg 40% christen en 60% moslim. Verder zo’n 500.000 Palestijnen en twee miljoen Syrische vluchtelingen.

Hoewel overal vermeld, hoefden we bij aankomst geen visum aan te schaffen. Wel even opletten. Libanon is formeel nog in oorlog met Israël. Met een stempel van aartsvijand Israël in je paspoort kom je Libanon niet in.

Het militaire apparaat, de stabiliserende factor in het land, blijft graag op de hoogte dus moesten we ons wel vooraf als schermpiloten aanmelden. Iedere dag belden we onze plannen door naar Alain die deze weer doorbelde voor goedkeuring. De bevolking is vriendelijk, voorkomend en behulpzaam.

Beste vliegen doe je tussen april en begin november hoewel het in de zomer wel erg warm kan worden. Zuidelijk van Beiroet is vliegen niet toegestaan. De drie voornaamste starts zijn de Harissa boven Jounieh, Miziara bij Tripoli vanwaar je bij goede omstandigheden mooie overlandtochten kan maken, en vanaf de ruim 3000 meter hoge Qurnat as Sawda met startmogelijkheden naar west richting kust of oostelijk richting Bekavallei.

We hadden intensief contact met Alain Gabriel die een vliegschool runt in Jounieh. Je kunt hem vinden op Facebook //exit to nature.

24

Ready to Transit Comfortabel, modulair, functioneel - v.a. 2,75 kg Het LIGHTNESS 3 lichte XC harnas is zeer comfortabel en héél functioneel. Nieuwe opties maken dat dit derde generatie LIGHTNESS harnas beter aan je gebruik is aan te passen dan ooit. De gewichtsrange van de S maat varieert van 2,75 kg tot 3,37 kg en dat hangt af van of je de SAS-TEC beschermingsplaat en het windscherm gemonteerd hebt. Daarmee creëer je veel gebruiksmogelijkheden. Van een aantal dagen durend bivouacking avontuur tot het vliegen van een nieuw cross country record: alles is mogelijk met een LIGHTNESS 3.

Inbegrepen bij aflevering LIGHTPACK 3 en COMPRESSBAG www.advance.ch /lightness

Hollandair | Jos Vermeulen Zwiepseweg 11, 7244 AJ Barchem 0653 744749 | www.hollandair.nl

190221_Hollandair_1/2_LIGHTNESS3_215x125mm+3.indd 1

21.02.19 16:02

Fotowed En de winnaar is...

Bedankt voor alle mooie inzendingen!

De jury kan zo meegenieten van jullie avonturen. Om er dan drie prijswinnaars uit te kiezen valt nog niet mee maar de puntentelling levert drie platen op die we graag met jullie delen. De meeste punten gingen naar Luke de Weert, die een selfie maakt op z’n kop boven de baai van Ölüdeniz. Luke wint met zijn inzending een Birdz vliegbril, aangeboden door Pedro Verticalo Adventures. Zijn vader Bas zal trots zijn, maar ook een beetje jaloers want in de vorige editie van de fotowedstrijd eindigde Bas op een derde plaats. De tweede plaats is toegekend aan de inzending van Jorge Clique en met een gelijk aantal punten aan Pablo Ocaña. Namens de redactie onze felicitaties voor de winnaars, alle overige deelnemers worden bedankt voor hun inzendingen.

De winnaar van deze editie van de fotowedstrijd wint een Birdz vliegbril, aangeboden door Pedro Verticalo Adventures.

Verras ons met je foto’s!

Ook in de volgende editie van Lift willen we graag weer een fotowedstrijd organiseren. Verras ons met je fraaie foto’s en mail ze naar Lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl.

In het kort nog even de belangrijkste voorwaarden: De foto moet door jou zelf gemaakt zijn, je kan maximaal twee foto’s laten meedoen en de foto dient een originele resolutie van minimaal 2000x3000 pixels (6 MP) te hebben. Voeg in één of twee zinnen een korte beschrijving van de foto toe. Good luck, be creative and have fun!

26

dstrijd

Gedeelde tweede plaats: Jorg zet Christophe Sevenoo op de foto in Saint Hilaire Fotograaf: Jorg Clicque

Eerste plaats: Luke de Weert gaat over de kop boven de baai van Ölüdeniz Fotograaf: Luke de Weert

Gedeelde tweede plaats: Joshua Hensen vliegt in het licht van de Spaanse zon in Algodonales Fotograaf: Pablo Ocaña

27

Mini-Hike & Fly Dolomieten, Italië

Vliegtrektocht

Tekst: Aart de Koomen Foto’s: Aart de Koomen & Luc de Jong

de-luxe

Eind september gaan vliegvrienden Luc de Jong en Aart de Koomen op pad in de Dolomieten voor een hike&fly van berghut naar berghut. Na enige vertraging vanwege de noordföhn die het vliegen gevaarlijk maakt in dit gebied, vertrekken ze naar Arabba.

28

Helaas is de Noordföhn nog niet over als ik mijn nieuwe scherm krijg van Ayke van Airtime die ook voor een vliegweek in de Dolomieten is. Het is het nieuwe lichtgewicht B-scherm van Advance, de Xi. We rijden naar Feltre, waar de condities rustiger zijn. Hier maak ik m’n eerste vluchtje aan de Xi na eerst wat gegroundhandled te hebben op een rustig plekje.

Het opzetten van het scherm is een droom, in de lichtste bries kun je hem al achterwaarts opzetten en ook de voorwaartse start is heel makkelijk. Ik zit hoog in het gewicht en op trim vliegt het scherm behoorlijk snel voor m’n gevoel. Het stuurt heel duidelijk en ook het centreren van de (zeer lichte) thermiek gaat na enige oefening prima. Luc vliegt niet, en pikt me op bij het nieuwe landingsterrein van Feltre.

Prachtige vlucht De volgende dag checken we uit bij het hotel zonder een ander hotel te reserveren.

Het idee is om te gaan vliegen en te landen bij een berghut, of beter gezegd; rifugio in Italië, en de volgende dag weer een nieuwe startplek te zoeken en verder te vliegen.

We nemen de Col Rodella-lift naar boven en hiken door naar een startplek onder de Grohmann spitze. Daar wachten we een tijdje tot het goed lijkt te zijn en starten vlak achter elkaar. Luc draait meteen voor de Langkofel langs omhoog en ik mis die bel net... altijd lastig om meteen bij elkaar te blijven. Wel geestig dat ik meteen daarna vlak over de startplek onder de Rodella lift over de Airtime club heenvlieg. Hoezo omhoog lopen? Je kan daar ook prima naast de lift starten!

Wat volgt is een prachtige vlucht langs de Langkofel, het Sella massief, de Marmolada en via Ciampie ten westen van de Marmolada terug richting Campitello di Fassa, waar ik weer omhoog draai voor de Rodella lift en doorvlieg richting de Plattkofel. Via de radio hebben Luc en ik overlegd dat het het beste lijkt om op de Plattkofelhütte te mikken. Die ligt mooi hoog en is een goed uitgangspunt voor een hike de volgende dag.

Luc neemt een meer westelijke route en landt in een prachtig hoog gelegen dalletje net zuid van de hut en ik land ernaast. Een uurtje later zitten we prinsheerlijk met een Hefeweizen voor ons neus in de avondzon op het terras. Geen superlange vlucht, maar wát een prachtige panorama’s! De Xi laat zich ook tóp toplanden trouwens. We krijgen een fantastisch (en erg voedzaam) maal voorgeschoteld (spinazieknödels krijg je niet iedere dag) en duiken redelijk vroeg ons bed in.

29

Luc op het geitenpad

Neem je verlies Na een goed ontbijt en een paar cappuccino’s en espresso’s (we hebben geen haast) vertrekken we de volgende ochtend in oostelijke richting langs het Friedrich August pad. We zoeken een mooie startplek op. Dat lijkt makkelijker dan het is.

Vóór we die plek vonden dachten we via een mooi geitenpaadje bij een goede startplek uit te komen, maar dat viel tegen; te steil en teveel rotsblokken. Dan moet

je je verlies nemen en op je schreden terugkeren. Jammer van de tijd, maar wel veilig. Als je op zo’n paadje weer afdaalt zijn je stokken onmisbaar! Het is wel super als je in die buurt ergens met z’n tweeën op een startplaats staat, in plaats van met een hele meute!

Tegen twaalven starten we, om tot de ontdekking te komen dat Luc een naar knoopje in z’n linker vleugeltip heeft wat er niet uit wil. We besluiten te landen op

Aart boven de Sella pas

30

het officiële landingsterrein en maken een tweede vlucht vanaf de startplaats bij de Rodella.

Luc maakt nog een toplanding bij de ‘lokomotief’ naast het Sella massief en ik vlieg naar de Plattkofel, waar ik vanuit de hoogte nog een laatste blik op onze luxe hut werp, om daarna een driehoekje te vliegen van een kilometer of dertig, waarbij we elkaar weer tegenkomen bij de Marmolada.

Op de terugweg via het dal voor de

31

Rosengarten langs probeer ik het speedsysteem uitgebreid. Met een beetje wind mee zie ik 70 km/u op de gps staan.

We landen in Campitello en besluiten om meteen te vertrekken richting Garmisch Partenkirchen. Het weer zou daar de volgende dag goed moeten zijn, terwijl het in de Dolomieten gaat regenen.

Na een overnachting in Seefeld, Tirol rijden we naar Garmisch, waar we een vlucht maken vanaf de Osterfelder startplaats.

Helaas niet thermisch, maar wel heel gaaf om tip aan tip te kunnen vliegen en fotoâ&#x20AC;&#x2122;s van elkaar te kunnen schieten. Hierna pakken we ook de Tegelberg nog even mee, per slot van rekening ook een klassieker die we geen van beiden ooit gevlogen hadden, en kunnen daar tijdens een heerlijke avondvlucht van het uitzicht over de meren en Slot Neuschwanstein genieten.

Hierna keren we met nog een ovenachting in Worms dik tevreden naar huis terug!

Luc voor de Langkofel

32

Zelf proberen? Hier zijn enkele tips Als je ooit eens wilt ruiken aan een hike en fly tripje zonder de luxe van een goede nachtrust te moeten missen, is het gebied rond Campitello ideaal. Veel goed bewijzerde paden, veel hutten en veel startplaatsen. Aan het eind van het seizoen hoef je meestal ook niet eens een hut te bespreken (hoewel het wel slim is van te voren even te polsen hoe druk het is natuurlijk).

Vliegen Onze vluchten zijn terug te vinden op Xcontest. Drie hutten waar je vlakbij goed kunt toplanden en weer kunt starten: • Friedrich August hütte (vlakbij de Rodella lift) • Plattkofelhütte (aan de zuidwestkant van de Plattkofel) • Spitzbühlhütte (verder naar het westen op de Alpe di Siuzi. Hiervandaan is het wel lastiger om terug te vliegen richting de Plattkofel) Pas op voor noordföhn. Vanaf een drukverschil van meer dan 4 hectopascal tussen Bolzano en Innsbruck kan het erg turbulent worden rond de Fassa Vallei. Je kunt dit checken op wetter.provinz.bz.it/foehndiagramm.asp.

Verplicht in de Fassa vallei is een PMR radio waarop kanaal 8-16 (446,09375 Mhz, subtone 114,8 Hz) geselecteerd is. Dit is het officiële free-flight safety kanaal waarop je tijdens het vliegen moet uitluisteren (niet zenden). In geval van nood 112 bellen.

Uitrusting Scherm: een Advance Xi 25m (3,8 kg), SupAir Delight harnas (incl noodchute 4,2 kg), Leki Micro Vario trekking poles (468 gram). Verder de standaard vliegbenodigdheden zoals vario, radio, helm, zonnebrandcreme, EHBO kitje, noodreparatiesetje, camelbag, verpakt in een SupAir draagtas, totaalgewicht 12,5 kg. Daarbij komt water, noodrantsoen, persoonlijke spullen, en een kaart of app op je telefoon (zoals PhoneMaps) met wandelroutes, hoogtelijnen en locaties van hutten. Totaal zo’n 16kg.

Toplanding Platkofelhütte

33

KNVvL sponsort

weerstations

Tekst: Erwin Voogt

Een nauwkeurige weervoorspelling specifiek voor jouw lierveld aangevuld met de actuele windmeting ter plekke, zou dat niet ideaal zijn? Het is mogelijk met een WOW-NL weerstation en de KNVvL wil daaraan bijdragen!

De weersvoorspellingen van sites als Windy of Windfinder gebruiken Europese of Amerikaanse weermodellen. Deze modellen zijn vrij grof. Het zogenaamde â&#x20AC;&#x2DC;gridâ&#x20AC;&#x2122; is 9 km en voor het veelgebruikte GFS zelfs 28km. Met name windstoten worden door deze modellen minder goed voorspeld. Daarnaast komen de actuele metingen van een beperkt aantal locaties, vaak vliegvelden: precies niet de locatie van onze vliegstekken dus. En dat maakt best veel uit. Een afstand van slechts 30 km betekent dat een weersverandering of windfront al gauw een uur tot een paar uur eerder of later plaatsvindt.

De apps SoarCast en Weather2Kite gebruiken het fijnmazige weermodel Harmonie van de KNMI met een grid van slechts 2,5 km (zie Lift januari 2018). Bij Wijk aan Zee is een weerstation

34

dichtbij. Voor deze locatie is dan ook een uiterst nauwkeurige voorspelling en actuele meting beschikbaar. Maar voor andere locaties, met name in het binnenland, moet teruggevallen worden op de weerstations verder weg zoals De Bilt en de vliegvelden.

Met een weerstation op het lierveld, komt die nauwkeurige voorspelling beschikbaar voor exact jouw veld!

Een eigen weerstation Sinds een paar jaar is er WOW: Weather Observations Website. Een initiatief van de Britse nationale weerdienst Met Office. De KNMI verzorgt de Nederlandse poot van dit initiatief, WOW-NL. Via WOW kan iedereen met een automatisch weerstation (AWS) metingen delen. De gegevens worden getoond op de KNMI

site, maar zijn ook toegankelijk voor SoarCast en Weather2Kite.

Daarnaast dragen de gegevens van WOW bij aan de weer- en klimaatmodellen.

Uiteraard moet de AWS aan enkele eisen voldoen, waaronder een internetaansluiting. Er zijn echter ‘plug&play’ setjes op de markt voorzien van de zogenaamde Meteobridge. Dit is een klein, kant en klaar geconfigureerd computertje dat het verzamelen en verzenden van de metingen verzorgt. Zo’n set kost ongeveer 550 euro. Het weerstation moet op een dak, of beter, een paal gemonteerd worden. Ook hiervoor is standaard materiaal te koop.

Afhankelijk van de noodzakelijke constructie zijn de kosten zo’n 50 tot 250 euro.

De KNVvL betaalt mee!

Een investering van circa 750 euro is natuurlijk niet niks. Maar omdat een netwerk van op paragliding gerichte weerstations een algemeen belang dient, heeft de KNVvL Afdeling Schermvliegen besloten de plaatsing te sponsoren. Iedere bij de KNVvL aangesloten vereniging die een AWS station plaatst en aansluit op WOW-NL, krijgt 90% van de kosten vergoed, tot een maximum van 650 euro.

De vereniging koopt en plaatst zelf de AWS en zodra het station ‘online’ is kan een declaratie naar de Afdeling Schermvliegen gestuurd worden via ondergetekende. Je moet daarbij het WOW station ID opgeven. Jouw weerstation wordt ook opgenomen in SoarCast en Weather2Kite, zodat de nauwkeurige Harmonievoorspelling berekend wordt voor de locatie van het lierveld.

Een KNMI weerstation is vaak geplaatst op een vliegveld. Die voorspelling kan vooral in ‘tijd’ behoorlijk afwijken van de voorspelling zoals die zou gelden voor het eigen lierveld.

Hoe gaat het in z’n werk?

• Iedereen die een WOW-station wil aanschaffen en installeren kan dat zelf doen. Kijk op de WOW website van het KNMI hoe dat moet en waar je op moet letten. Voor een goede windmeting moet het station hoog en vrij van obstakels geplaatst worden.

• De standaard WOW-stations vereisen een stroomaansluiting en toegang tot een WiFi netwerk. Volledig autonome installaties bestaan ook.

De leveranciers kunnen je adviseren over een gepaste oplossing.

• Na de aanschaf installeer je het weerstation en meld je het aan bij WOW-NL. Je krijgt dan een code van jouw station. Met die WOW stations ID kunnen verenigingen tot 90% van de kosten declareren bij de KNVvL. De procedure en de voorwaarden staan hieronder.

• Je kunt de metingen van jouw en andere WOW weerstations bekijken op de WOW site en via de apps SoarCast en Weather2Kite (zie de links).

Aanvraag kostenvergoeding • Erwin Voogt verzamelt en controleert de aanvragen voor de Afdeling Schermvliegen.

• Stuur het KNVvL declaratieformulier (te vinden op: https://www.knvvl.nl/documenten/vergoedingen) correct ingevuld naar: Erwin Voogt, photovoogt@hotmail.com • Vermeld in het declaratieformulier als project “WOW Weerstation Afdeling Schermvliegen”. De naam i.c. declarant moet de bij de KNVvL aangesloten vereniging zijn. Reiskosten kunnen niet worden gedeclareerd. De bijdrage is maximaal 1x 650 euro per vereniging.

• Vergeet niet het WOW stations ID in de e-mail te vermelden. Alleen wanneer het station ‘online’ is, dus aangesloten op WOW-NL, komt de vereniging in aanmerking voor de bijdrage in de kosten.

Informatie • Alles over WOW-NL vind je hier: https://wow.knmi.nl/over-wow-nl • Kant en klare weerstations vind je onder andere hier: https://www. weerstationkopen.nl/weerstations/knmi-wow/ • De internationale website van WOW: http://wow.metoffice.gov.uk/ • De website van SoarCast: http://www.soarcast.nl

• De apps SoarCast en Weather2Kite: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.erwinvoogt. soarcast https://play.google.com/store/apps/details?id=com.erwinvoogt. weather2kite

35

Verwarrende vlieghoogtes Tekst en foto: Bastienne Wentzel

Enige tijd geleden ontstond er verwarring over luchtruim in het oosten van ons land, boven de mooie Achterhoek. Mag je in het luchtruim dat “Nieuw Milligen TMA” heet nu wel of niet tot FL095 vliegen?

André Bizot, instructeur en schooleigenaar van ProAir, vertelt over de discussie: “Bij de nabespreking van een mooie overlandvlucht van een piloot meende een collega schermvlieger dat deze vlucht niet geldig is. Hij dacht dat de vlucht door verboden luchtruim was gegaan. In dit luchtruim, de TMA A van Nieuw Milligen, mogen delta’s en schermvliegers maar tot 6500 ft of FL065 om precies te zijn, dacht de collega. Ik meende te weten dat je in het weekend tot FL095 mag, waardoor de vlucht wél geldig zou zijn. Ik vind het zonde dat een mogelijk geldige vlucht niet mee zou tellen voor bijvoorbeeld XContest. Bovendien scheelt het gewoon 1000 meter extra hoogte, wat overlandvluchten iets makkelijker maakt. Ik heb een en ander dus uitgezocht, met dank aan Bryan Meijers van het KNVvL-hoofdkantoor.”

Orde in de chaos Wat is er aan de hand? Het luchruim dat onder de luchtverkeersleiding van Nieuw Milligen valt bestrijkt een groot deel van met name oost- en noord-Nederland. Op de ICAOluchtvaartkaarten vind je langs de grenzen van dit luchtruim onder andere de indicatie: Nieuw Milligen TMA A “B” FL065 - FL195, Nieuw Milligen TMA A “E” 1500 - FL065.

36

Dit betekent dat hier boven 6500 ft de luchtruimklasse “B” geldt.

Daar mogen paragliders dus niet vliegen. Tussen 1500 en 6500 ft is deze TMA een klasse “E” luchtruim. Daar mogen wij wél vliegen.

Heeft de collega van André dan toch gelijk? Nee, zegt André, want op de kaart vind je ook een lijst van belangrijke ‘Notes’. Note 3 zegt het volgende: NW Milligen TMA A,C and E: FRI 1600 to SUN 2300 and HOL, classified E up to and including FL095 Hier staat dat de onder luchtverkeersleiding Nieuw Milligen vallende TMA A, C en E vanaf vrijdagmiddag 1600 uur tot zondagavond 2300 uur, én de andere klasse E luchtruimen tot FL95 (9500ft) vrij zijn voor ons om te gebruiken. Let op: de tijden op de ICAO kaart worden altijd in UTC weergegeven, zodat je bij deze tijden in de zomer twee uur moet optellen.

Daarnaast is er nog een verwarrende Note 9. Die zegt iets over de ‘lower limit’ waarop paragliders, zonder transponder, door de week in diverse TMZ’s (Transponder Mandatory Zones) mogen komen.

In de praktijk betekent deze note dat we doordeweeks buiten de feestdagen tot 1600 uur tot FL45 mogen vliegen en daarna tot FL065. In het weekend en op feestdagen mogen we tot FL095.

Vleugels van ‘Down Under’ in Nederland Op de Vliegbeurs in Warmond introduceerde Frank van Renesse (Wings4U) het nieuwe parapentmerk Flow Paragliding uit Australië.

Op de Vliegbeurs in Warmond introduceerde Frank van Renesse (Wings4U) het nieuwe parapentmerk Flow Paragliding uit Australië.

Sinds dit jaar heeft Wings4U een dealerovereenkomst voor Nederland om alle producten van FLOW Paragliding aan te bieden.

Wings4U is een initiatief van Frank van Renesse. Frank vliegt al twintig jaar lang cross country en wedstrijden. “Ik kreeg de kans om een Flow XC Racer, een EN-D tweelijner, te vliegen in een van de competities en merkte meteen dat ik kon meekomen met de beste schermen zoals de Enzo en Zeno. Daarnaast viel de goede prijskwaliteitverhouding van Flow paragliders mij op. Zodoende greep ik de kans om met Flow Paragliding samen te gaan werken direct aan.”

kites. Als paraglidingpiloot met interesse in ontwerp heeft hij veel ervaring opgedaan met Roberto Galera in een Airwave-project en met het Sol Paragliders Team waar hij deelnam aan sommige ontwerpen.

In 2015 ontwierp Felipe Rezende een mini-vleugel, de Yoti, met als doel om te vliegen met een sterke zeewind aan de kust rond Sidney. Vervolgens ontwikkelde hij met behulp van de Glider Plane software verschillende paragliders en een tandem. Al het onderzoek en ontwikkeling gebeurt in Australië samen met zijn team van vier testpiloten. De fabriek staat in Thailand en produceert ook voor Air Design en Skywalk.

De huidige range bestaat uit de Yoti en Yoti light (speed wings), Ace (EN A), Cosmos (EN B), de tandem Panorama (EN B) en de XC Racer (EN D), een echte racemachine met indrukwekkende prestaties. De Spectra (CCC) is net gecertificeerd en de Fusion (EN C) en Freedom komen er nog aan.

Meer informatie: www.wings4U.nl

Wat is Flow?

Flow Paragliders is opgericht door Felipe Rezende. Hij is oorspronkelijk Braziliaan, emigreerde naar Australië (Sidney) en ontwikkelde daar, naast zijn werk als architect, surfplanken en

Gratis vlieghandschoenen* Bij bezoek in de winkel te Amsterdam - Diemen

*Guide763 vlieghandschoenen van € 9.70 gratis voor elke bezoeker van de winkel bij besteding van minimaal €10.00 geldig tot juli 2019 Open: Vrijdagavond en verder op afspraak Adres: Weesperstraat 118 U 1112 AC Diemen - Amsterdam Email: info@panchoamelia.nl

www.panchoamelia.nl 37

Uit de Trucje 8: Frummelen met brummels Alles zit mee. Heerlijk weer, een goede voorbereiding en gestart als een eindbaas. Je zit in de “flow” en kijkt ontspannen om je heen, tot je aandacht wordt getrokken door een loshangend touwtje naast je kont. Niet weer hè, wat een moodbreaker! Die brummelhaakjes die je soms zo lastig vast krijgt, kunnen er bij de start vanzelf uitvallen. Vervelend, als je het met je in-flight-check niet opmerkt en je de speedbar niet kan activeren zodra je gas moet geven. Geen piloot vind het leuk om in de lucht beide handen in te moeten zetten om de brummels weer in elkaar te frummelen.

Tekst en foto’s: Peter Blokker

De Engelse luitenant Edward Fitzmaurice Inglefield vond bijna honderddertig jaar geleden de brummelhaak uit, die in Engeland nog altijd vol trots Inglefield clip wordt genoemd. De haakjes werden toegepast in de Royal Navy om vlaggen en vaandels snel te kunnen koppelen en in de mast te hijsen. De enige andere plek waar we brummelhaakjes tegenkomen is voor de koppeling van het speedsysteem aan de risers bij het paragliden.

Losse eindjes Het gebeurt blijkbaar nogal eens dat de brummelhaakjes ongewenst uit elkaar vallen, want er zijn inmiddels best veel oplossingen bedacht om de losse eindjes te voorkomen. Even wat voorbeelden op volgorde van oplopende elegantie: • Tape: met een rol tape in breedte en kleur naar keuze, wikkel je net zolang om de haakjes heen tot ze geen kant meer op kunnen.

• Tie rip: snel en efficiënt in het vastmaken, maar een crime om los te krijgen.

• Condoompje: een rekbaar kousje, zoals een dun binnenbandje of tuinslang, om over de haakjes te schuiven.

• Sleutelring of maillon: met de juiste diameter ring voor een sleutelbos of een ovale maillon rapide (2,5 mm dik), kan je de gesloten ogen van de brummelhaakjes met elkaar verbinden.

• Rubber O-ring: Met een O-ring door en om het brummelhaakje blokkeer je de opening.

• Knoopje: Een eenvoudige ankersteek vervangt een brummelhaakje.

• Brummel lock: Een Duitse slimmerik heeft een “brummelslot” bedacht.

Met de brummel­ haakjes die je over houdt met deze methode, kan je leuke sieraden maken, zoals kettingen en armbanden. Kijk maar eens online!

Het spreekt voor zich dat een met tape omwikkelde fixering een meer permanent karakter heeft dan een vakkundig gelegde knoop, hoewel die laatste ook behoorlijk vast kan gaan zitten. Groot nadeel van een voor eeuwig geborgd brummelhaakje, is dat harnas en scherm ook met elkaar verbonden zijn. Omdat dit meestal niet wenselijk is, gaan we in dit artikel dieper in op de drie laatstgenoemde, elegante methodes om een semi-permanente verbinding te leggen tussen de brummelhaakjes.

Rubberen O-ring Met een rubberen O ring kan je met een beetje gepriegel de opening van het brummelhaakje blokkeren. Wil je je speedsysteem los koppelen, schuif je het ringetje gewoon weer even terug. De ringen zijn vrij sterk en gaan best lang mee. De foto’s spreken voor zich.

38

Met een rubberen O-ring blokkeer je de opening van het brummelhaakje.

Aankoppelen met een ankersteek.

”About to launch in howling gale? Brummel Hooks are bound to fail!”

Peter Mauchan

Knopen voor gevorderden Less is more! Het is me eens overkomen dat ik mijn speedbar wilde aankoppelen en zag dat de brummelhaakjes verdwenen waren. Dom… bij het wisselen van harnas moest ik de haakjes demonteren en die liggen nog ergens op de werkbank. Als je weet hoe je een ankersteek legt – één van de eenvoudigste knopen die er bestaat – heb je het euvel letterlijk zo gefikst. Resultaat: een solide verbinding die niet makkelijk loslaat, wat zowel een voordeel als een nadeel is. Als je flink op je speedbar hebt getrapt, moet je even pulken om de ankersteek los te maken.

Een variant die wat meer knoopwerk kost, is het weglaten van beide brummelhaakjes.

Met deze methode kan je de lengte van de speedbar stellen. Door het gebruik van een (optionele) rubberen O-ring kan je de ankersteek makkelijk uit elkaar trekken om het systeem weer te scheiden.

• Stap 1: verwijder de brummelhaakjes van de speedbar en bij de riser.

• Stap 2: leg in de lijn van de speedbar twee dikke knoopjes met een onderlinge afstand van ongeveer één centimeter (foto 1).

• Stap 3: bevestig met een ankersteek de rubberen O-ring aan het speedlijntje bij de riser.

• Stap 4: schuif de lijn van de speedbar door de gelegde ankersteek heen, tot de O-ring tussen de twee knoopjes komt te liggen (foto 2 en 3).

1

2

3

Brummellock De Duitse piloot Thomas Schüßler was het zat dat zijn brummelhaakjes bij de start zo nu en dan los gingen. Hij heeft zijn 3D printer aan het werk gezet een Brummellock ontworpen van onverwoestbaar kunststof. De werking is eenvoudig en doeltreffend. Deze handige “slotjes” zijn verkrijgbaar via de website brummellock.de. Ook de werking en juiste montage staat op de website beschreven.

39

Nieuws

De luchtvaartwet voor alles wat hoger vliegt dan twee konijnen Met enige regelmaat zoekt het bestuur van onze vereniging naar nieuwe bestuursleden. Bijna even regelmatig wordt de vraag gesteld: “Waarom eigenlijk zo’n KNVvL met regeltjes en bobo’s?” Marc van Woensel vertelt zijn verhaal uit de oude doos…

Tekst en foto’s: Marc van Woensel We spreken eind 1998, twintig jaar terug. Omdat ik tijdelijk wat minder in het werk zat, had ik “ja” gezegd tegen een bestuursfunctie en werd ik verantwoordelijk voor de portefeuille opleidingen. De belangrijkste officiële eis was dat ik mijn brevet 3 had, maar nog veel belangrijker was dat ik niet aan een school verbonden was.

Want het rommelde in schermvliegend Nederland, en niet zo’n klein beetje! Scholen gingen niet bepaald vriendelijk met elkaar om en ledenraadsvergaderingen waren veldslagen. Wantrouwen alom en geen enkele vorm van samenwerking. Iedereen mokte op het bestuur maar niemand die een opbouwende hand uit de mouwen stak.

Terug naar opleidingen, er was een handboek schermvliegen dat erg gedateerd was en soms niet geheel correct qua inhoud. Er waren breveteisen en een examencommissie die examens organiseerde.

Er waren scholen die opleidingen gaven en gebrevetteerde piloten die hun brevet moesten verlengen. Zo op het oog allemaal niets mis mee, maar als je wat dieper ging graven dan ging het allemaal niet

40

zo georganiseerd. Instructeur werd je eigenlijk omdat een andere instructeur had gezegd dat jij dat wel kon. Er waren regels voor, maar daar werd soms grofstoffelijk de hand mee gelicht. Hetzelfde gold voor tandembrevetten en zelfs voor brevetverlengingen. Dertig hoogtestarts was moeilijk te halen als je alleen maar in vakanties kon vliegen, en van tien vlieguren droomden de meesten alleen maar.

Luchtvaartwet Voordat ik goed en wel begon kwam er een nieuwe taak bij: Nederland was bezig een nieuwe luchtvaartwet te maken en vanuit het hoofdbestuur werd verzocht om gesprekspartners vanuit iedere afdeling. Het was belangrijk want de Rijksluchtvaartdienst (RLD) was van plan om al dat ‘hobbyvliegen’ drastisch in te gaan perken, zo luidde het verhaal.

Dus schoof ik op een eerste dinsdagavond in een hotel in Utrecht aan tafel bij een zeilvlieger en twee wat oudere zweefvliegers. Tegenover

ons zaten twee ambtenaren van de RLD die ons kort uitlegden wat de bedoeling was. “Alles wat hoger komt dan twee konijnen moet gaan voldoen aan de Europees opgelegde richtlijnen. Daarom willen wij in 2000 onze nieuwe luchtvaartwet klaar hebben.” Vervolgens kwam er uitleg over het PPL en het APL en alles wat daaromheen georganiseerd moest worden. Onze taak was om aan te geven wat onze luchtsport specifiek maakte, de RLD zou dan de regeltjes maken voor in de nieuwe wet. Let op: PPL en APL stonden destijds voor professional en amature piloting license, inmiddels worden de afkortingen PPL en CPL/ATPL gebruikt, van private en commercial / airline transport.

In het kort werd ook uitgelegd dat de nieuwe wet alles zou gaan reguleren, van opleiding tot examinering, van startvergunning tot regels voor landingsplekken en materiaalkeuringen. Er waren ook bijzondere aandachtspunten zoals een verplichte medische keuring en de harde eis dat er geen verkapte betaalde vluchten met passagiers werden gemaakt. Verder was uniformiteit een absolute must voor de RLD, men wilde twee soorten brevet, een PPL en een APL, met verder alleen een type-aanduiding van het type vliegtuig dat je daarmee mocht vliegen.

Met een APL mocht je zeer waarschijnlijk geen passagiers vervoeren.

De eisen voor het PPL zouden wel eens te zwaar kunnen zijn voor velen, men dacht aan een uniforme theorie-eis waarvoor het PPL voor verkeersvliegers als norm zou worden genomen. Ook verkapte vormen van motorvliegen, zoals zweefvliegtuigen met hulpmotor en paramoteurs zouden waarschijnlijk aan de PPL-norm moeten gaan voldoen. Niet meedoen was een optie, dan kwam je niet in de wet te staan en daarmee was jouw activiteit in Nederland formeel niet mogelijk. Aan het adres van de schermvliegers kwam terloops de opmerking dat daarmee ook een eind zou komen aan het gedoogbeleid, niet meer vliegen in Nederland dus. Onze jonge sport

stond nog in geen enkele wetstekst beschreven en dus waren we in de ogen van de RLD redelijk illegaal bezig. Eigenlijk mochten wij alleen in BVG’s vliegen, bijzondere vlieggebieden, overland vliegen was dus formeel geen legale activiteit.

Zelfregulering De reacties aan tafel waren verdeeld. De zweefvliegers waren minder enthousiast en dreigden vanaf het begin met opschorten van het overleg. De zeilvlieger was net zoals ik bereid om mee te werken en wilde proberen hoe heet de soep uiteindelijk zou zijn. Iedereen aan tafel schrok wel van het RLD plan om de examinering uit te besteden aan een commerciële partner. Per examen onderdeel werden de kosten van een examen geschat op zo’n fl. 300,-, vergelijkbaar met het rij examen destijds. Ons examen telde vijf onderdelen…

Ruggespraak met het hoofdbestuur leverde de tip op om aan te sturen op het relatief nieuwe begrip ‘zelfregulering’ om aan de eisen van de RLD tegemoet te komen. Mochten er nieuwe dingen zijn die oude zaken gingen vervangen, dan moest het nieuwe wel aantoonbaar beter zijn. Ook werd aangegeven dat we moesten letten op het kostenaspect, zorgen dat vliegsport betaalbaar bleef.

Gedurende een aantal maanden hadden we tweewekelijks een overleg met de RLD. Niet altijd was sfeer even vriendelijk en zo kon het gebeuren dat uiteindelijk nog maar vier man aan tafel zaten.

Inmiddels waren de RLD-mannen al redelijk op de hoogte van de bijzonderheden van het schermvliegen. Ze begrepen aanvankelijk het verschil tussen een bergstart en een lierstart niet, waarom hadden wij aparte brevetten? Nog veel moeilijker lag het begrip ‘achterwaarts starten’, iets wat zij met geen mogelijkheid konden plaatsen. Er was discussie over de haalbaarheid van een verplicht aantal vlieguren jaarlijks, wij vonden 15 tot 30 uur destijds onhaalbaar. Ook een verplichte medische keuring was volgens ons niet echt zinvol.

41

Nieuws Compromissen Het leek een kwestie van compromissen te worden. Zo zijn alle schermvliegers opgeroepen voor een medische keuring in 1999, iets wat destijds niet door iedereen op prijs werd gesteld. In ruil mochten wij het vliegklaar maken van onze uitrusting en taxiën op de startbaan ook meerekenen als netto vlieguren. Maar op het gebied van opleidingen en examinering bleken de gaten te groot. Dus kwam de vraag op tafel wat de overheidseisen nu eigenlijk waren. Dat bleek terug te brengen tot een beschrijving van de breveteisen en een standaard opleidingsplan, met onafhankelijke examinering.

Twee weken later lag er een stapeltje papier op tafel. De bestaande breveteisen waren netjes uitgeprint, en er was een reglement voor een onafhankelijke examencommissie. Ook lag er een basisopleidingsplan, het document was nog geen week oud en met niemand afgestemd. Maar voor de RLD waren dat de documenten die ze nodig hadden. Blijkbaar hadden wij onze zaken goed op orde, en het argument dat onze examens maar fl. 15,- kostten maakte dat voor ons zelfregulering wellicht de enige haalbare oplossing was. Er kwamen nog wat aanvullende eisen, zo moest er een kwaliteitshandboek komen en wellicht dat onze eigen medische verklaring vervangen moest worden door de verplichte keuring.

Gaandeweg werd duidelijk dat de algehele uniformiteit waarnaar de RLD streefde niet echt mogelijk was. Het beoogde commerciële exameninstituut had aangegeven dat ontwikkeling van lesmateriaal en examens de prijs van het examen op zou drijven. Ook de medische keuring werd opgeschort toen ik aan kon tonen dat andere Europese landen die keuring juist uit het eisenpakket hadden gestreept.

Wat er overbleef paste niet echt in het keurslijf van PPL en APL. We kregen te horen dat we opgenomen zouden worden in de nieuwe

42

luchtvaartwet zonder specifieke eisen, daarvoor zou de AMvB worden ingezet indien dat noodzakelijk was. Dat zijn algemene maatregelen van bestuur en zo’n maatregel kan door de minister vrij snel uitgevaardigd worden. We werden bedankt voor onze inzet. Van onze kant bedankten wij ook en boden natuurlijk een tandemvlucht aan.

“Moeten we dan achterwaarts starten, dat lijkt me doodeng…”

Opbouwend bestuurswerk We stonden vermeld in de luchtvaartwet die in 2001 uiteindelijk uitkwam. Behalve die vermelding is er vrij weinig te vinden over ons.

Natuurlijk zijn er de artikelen 30a en 30b met de regels voor ons start en landingsterrein, maar het meeste regelen we zelf.

Twintig jaar later vliegen we nog steeds legaal boven ons vlakke land.

Vluchten van enkele uren en honderd kilometer zijn haalbaar. Het oude basis opleidingsplan is nog steeds in gebruik, vrijwel zonder wijzigingen maar met veel aanvullingen. Inmiddels is er een officieel rijkserkende opleiding tot instructeur en daar zijn we niet alleen erg blij mee, we lopen daarmee vóór op andere luchtsporten. De KNVvL heeft een examinering-instituut opgezet dat de onafhankelijke examinering meer inhoud geeft, de schermvliegers hebben zich daar volledig bij aangesloten.

Wie eens rond gaat kijken merkt dat de scherm- en zeilvliegers eigenlijk vrij uniek zijn, bij ons werkt de zelfregulering echt. Daar zijn bestuursleden voor nodig. Om te behouden wat we hebben en onze luchtsport verder te ontwikkelen. Praten en samenwerken, geduldig aanhoren wat de andere partijen als wensen hebben en samen zoeken naar oplossingen en mogelijkheden. Kortom: opbouwend werk!

In Memoriam

Harm Darwinkel 1957 – 2019

Woensdag 13 februari overleed Harm Darwinkel, een prominent lid van de delta vlieggemeenschap, na een kort ziekbed. Zijn clubgenoten halen herinneringen op.

Foto: Anne-Marie Breederland Harm is al jong door het vliegvirus aangestoken. Hij bouwt als tiener balsamodellen die hij uitprobeert op het weiland van zijn vader in Tynaarlo. Hij is 23 jaar als hij het deltavliegen ontdekt. Hij lest bij Horst Barthelmes op de Wasserkuppe en is er direct helemaal bezeten van: vrij als een vogel, zelf vliegen, in plaats van met die modellen. Hij gaat, naast vluchten in Oostenrijk en Duitsland, ook eens naar de Maasvlakte, waar al gelierd wordt.

Thuisgekomen vraagt hij zich af of dat ook in Noord-Nederland mogelijk zou kunnen worden.

Deze vraag zou zijn verdere leven in hoofdzaak bepalen.

De oprichting van Daidalos Hij schrijft een brief naar de luchtvaartinstanties en vraagt de gegevens van deltisten in het Noorden. Er was nog geen wet op de privacy, dus hij kreeg snel een lijst met zo’n zeven namen. Hij neemt contact op met ze en samen bedenken ze wat er mogelijk zou zijn in het noorden. In 1986 dient zich een mooi aanbod aan: Henny van Sliedrecht wil zijn lier verkopen. Harm, Rob en Koos bedenken zich geen moment en gaan naar de Maasvlakte om de lier uit te proberen. Harm wordt opgelierd en raakt met de kabel bijna de klaarstaande vleugels, hetgeen hem de bijnaam: ‘chainsaw Harm’

Tekst: André van den Akker oplevert, een kwalificatie die hij later nog vaak aanhaalt als hij anekdotes vertelt.

Bij het kleine vliegveldje van Tom van der Meulen in Oostwold mogen ze de lier stallen en Harms droom wordt werkelijkheid: vliegen in zijn Noord-Nederland. Hij richt op 28 februari 1989 de zeilvliegvereniging Daidalos op. Harm wordt voorzitter en zou dat zijn hele leven blijven. Het ‘bestuur’ plaatst een oproep in Delta-Magazine, de club groeit snel en heel regelmatig lieren ze dat jaar bij Oostwold.

Rob vraagt aan Harm om hulpinstructeur te worden. Samen zoeken ze plekken om te lieren: zelfs op de militaire vliegbasis Leeuwarden krijgen ze voet aan de grond en hebben Daidalosleden gelierd.

Harm leert op zijn werk Annet Vieregge kennen en neemt haar mee naar bijeenkomsten van Daidalos. Ze burgert snel in en gaat onder meer de PR van de club verzorgen. Na twee jaar gaan ze samenwonen in Gasteren en wijden ze zich samen aan de sport.

Nieuwe liervelden Daidalosleden, Harm voorop, blijven zoeken naar nieuwe plekken om te lieren, de Eemshaven is nog een grote kale vlakte en biedt mogelijkheden. Maar ook op de weilanden in Tynaarlo nodigt hij de clubleden uit om te lieren. Wezuperbrug, Emmercompascuum en Bellingwolde volgen, in Noord-Nederland leert men de deltavliegers kennen.

In 1992 krijgt Daidalos de mogelijkheid om op Ameland te komen vliegen en ze grijpen dat met beide handen aan. Harm last een grote aanhanger waar alle deltavliegers in één keer op konden zodat niet alle auto’s mee hoeven met de pont. Ameland wordt een succes, Daidalos groeit en dat brengt Rob van der Leeden ertoe om zijn baan op te zeggen en een vliegschool te beginnen.

Sleepaantekening In 1999 overlegt Rob met Daidalos over de mogelijkheden om niet alleen te lieren, maar ook om te gaan slepen. Oscar Ruiters wil met zijn trike wel een demonstratie geven: hij sleepte ook al bij het Nederlands Kampioenschap. Het wordt een succes. In het volgende jaar, 2000, halen een aantal Daidalosleden hun sleepaantekening op een weiland bij Saaksum in Groningen: Harm maakt hier zijn eerste sleepvlucht met zijn delta.

Met de ervaringen van het slepen in Saaksum komen Harm en Annet in contact met de Duitser Jürgen, die een speciaal sleepvliegtuigje, een DragonFly, heeft in ZuidDuitsland bij Bösingen. Ze gaan naar Jürgen toe en ze krijgen voor elkaar dat Daidalos daar mag gaan oefenen met het laten opslepen

Foto’s: André van den Akker

43

van delta’s. Na een week slepen met Jürgen komt Harm helemaal enthousiast terug: dat wil ik in Nederland ook!

Samen zoeken Harm en Annet heel NoordNederland af naar een locatie voor een Flight Park, waar ze wonen en vliegen willen samenbrengen. De gemeente Emmen lijkt de beste mogelijkheden te hebben.

Ze organiseren een demonstratie om de omgeving en vergunningverleners te laten kennismaken met hun passie. Daarvoor mogen ze een akkerland gebruiken in NieuwWeerdinge.

De demo wordt een groot succes. Het vinden van een Flight Park nog niet.

Harm en Annet bestuderen kaarten en elke snipper grond waar iets mogelijk lijkt, wordt bezocht, met boeren gepraat, ambtenaren, luchtvaartdeskundigen etc. Harm heeft inmiddels op Lelystad zijn ULbrevet gehaald, hij mag nu zelf op de DragonFly vliegen. In Bösingen wordt voortaan driemaal per jaar een week gebivakkeerd door Daidalosleden en andere geïnteresseerde piloten: Harm is club-sleepinstructeur en velen worden lid van Daidalos om hun sleepaantekening te halen.

De DragonFly Een bezoek van voorzitter Harm aan vliegveld Stadskanaal in 2005 levert een positief gesprek op: ze willen daar wel eens proberen om deltavliegers toe te laten. Dan valt er van alles samen: Rinus in’t Groen heeft een DragonFly gekocht, waarmee Harm in Brabant de eerste sleeps heeft gemaakt. Het toestel wordt naar Stadskanaal gebracht voor het NK en Harm als piloot sleept voor het eerst in Noord-Nederland piloten op achter een DragonFly. Dit is precies wat Harm zich altijd had voorgesteld: als dit kan, is een Flightpark niet nodig.

In de wintermaanden prutst Harm aan dolly’s, vinnen en releases. Ook stellen Harm en Annet in die niet-vlieg-maanden hun huis aan Daidalos beschikbaar voor lezingen over thermiek, kaarten lezen, instrumenten etc.

In 2009 haalt Rinus zelf zijn sleepbrevet, de rol voor Harm wordt daarmee minder groot op Stadskanaal. Gelukkig blijft

Bösingen beschikbaar en wordt de vaste les- en sleepstek voor Daidalos. Harm wordt ook gevraagd om het Nederlands Kampioenschap te leiden. Dat doet hij graag.

Vliegen blijft immers zijn passie. Ieder jaar is hij voortaan te vinden als meet-director: in het voorjaar op Deelen bij het NK sleep, in de zomer ergens in Europa op een berg bij het NK berg/Dutch Open.

Jubileum In 2014 bestaat Daidalos 25 jaar. Dat wordt gevierd met een sleepfestijn even onder Hoogeveen. Jürgen stelt zijn DragonFly ter beschikking en het wordt een groot feest. Deltisten komen uit heel Nederland en natuurlijk laat iedereen zich door Harm opslepen boven het Drentse land. Harm is dan ook al 25 jaar voorzitter, het bestuur en de leden zijn tevreden en Daidalos gaat voorspoedig door met sleeplessen in Bösingen, met Harm als club (sleep) instructeur.

Inmiddels mag hij van Jürgen de Duitse DragonFly ook inzetten bij het NK op Deelen.

Samen met sleeppiloten Rinus en Günter wordt er een paar jaar rond Hemelvaart een vierdaagse wedstrijd op dit militaire vliegveld gehouden.

In 2017 krijgen Harm en Annet het voor elkaar om een Rondtoer door Nederland met de DragonFly te organiseren. Ze slepen op diverse velden in Nederland, zodat vele piloten in hun eigen omgeving ook eens kunnen vliegen. Ze mogen zelfs een sleepweekend en aansluitend NK houden op het zweefvliegveld Salland bij de Lemelerberg.

In 2018 is het Open NK op Laragne, vele piloten uit diverse landen komen omdat ze weten dat het altijd een goede en relaxte organisatie is met die Hollanders. Harm en Annet hebben een druk jaar verder: ze verhuizen van Gasteren naar Pesse, tussendoor zijn ze nog even naar Bösingen geweest. Ook Blumberg doen ze weer aan, en een kleine toer in Nederland, het NK op Salland en Laragne, en uiteindelijk nog een weekje Bösingen. Daar maakt hij een

Foto: Wim de Gier

verkeerde beweging en krijgt pijn in zijn rug. Daar blijft hij mee tobben na terugkeer in Nederland, half oktober. Samen met Adrie en Arne wordt er in oktober nog wel een landelijke lezing georganiseerd om de donkere wintermaanden door te komen.

Harm laat de aanwezigen niets merken.

Verjaardag In november maakt het Daidalosbestuur, met Harm als voorzitter, de plannen voor 2019, met een mogelijke duurzame leen van een DragonFly om daarmee in Nederland het slepen laagdrempeliger te kunnen maken. Stalling op Hoogeveen lijkt haalbaar, Aeroclub Salland heet de deltisten weer welkom, slepen op TUG-velden waren opties die het bestuur verder zou uitwerken.

Eind november blijkt in het ziekenhuis dat de rugpijn een uiting is van een ernstige beenmergkanker “de ziekte van Kahler”.

Chemo-behandeling in Emmen volgt. Harm knapt wat op en mag naar huis om verder aan te sterken.

In januari moet hij voor een reguliere bloedcontrole in Hoogeveen zijn. De waardes zijn dusdanig verslechterd dat blijkt dat de chemo niet aan is geslagen. Hij wordt direct opgenomen en de volgende dag overgebracht naar Emmen. Zijn conditie verslechtert snel.

Op vrijdag 8 februari is hij jarig. Hij geniet van de vele kaarten die hij van deltisten krijgt, maar ligt intussen ook de hele dag aan een andere chemo-infuus. Hij denkt (hoopt) dat dit een dal is waar hij door moet gaan voor herstel. Echter: nog geen week later geeft zijn verzwakte lichaam het op.

Op dinsdag 19 februari is Harm onder grote belangstelling van deltisten uit Nederland, België en Duitsland, herdacht. Zijn laatste wens is om zijn as te laten uitstrooien vanuit een vliegtuig. Dit gaat mogelijk plaatsvinden boven zijn tweede thuis, Bösingen, vanuit een Dragonfly of delta…...

Hij is 62 jaar geworden, dit jaar bestaat zijn Daidalos 30 jaar.

Foto: André van den Akker

44

Foto: Ben Tänzer

Van het bestuur

In herinnering Een gewaardeerd bestuurslid van de afdeling Delta, Harm Darwinkel, is woensdag 13 februari op 62 jarige leeftijd overleden. Na een relatief korte strijd bezweek hij aan een agressieve vorm van de ziekte van Kahler (beenmergkanker). Als bestuur van afdeling DELTA gaan onze gedachten uit naar zijn vrouw Annet, zijn zoon Gert-Jan en diens vriendin Chantal en ook naar familie, kennissen en vrienden.

Harm heeft, samen met Annet veel betekend binnen de deltavlieg wereld. Samen hebben ze veel energie gestoken in het deltavliegen, vooral in slepen en wedstrijden. Eerst bij deltavliegvereniging Daidalos, maar later ten behoeve van alle deltisten waren zij de rode draad in ons deltavliegen.

Vanaf 2008 was Harm wedstrijdleider bij het NK/Dutch Open. De laatste paar jaar deed hij naast het wedstrijdleiderschap bij het NK slepen ook mee als sleeppiloot.

Harm was actief in de commissie veiligheid en techniek en verzorgde presentaties tijdens de veiligheidsdagen voor aankomende piloten.

In juni 2017 trad Harm toe tot het bestuur van de afdeling deltavliegen van de KNVvL. Eigenlijk was Harm niet een bestuursman. Toch leverde hij een belangrijke bijdrage aan de veiligheid van onze sport. Zijn stokpaardje was het mogen gaan slepen en lieren van B-anderhalf piloten onder toezicht van een (club)instructeur. Dit voorstel heeft hij uitgewerkt met de kadercommissie.

De eerste B-anderhalf piloot kwam in september naar Bösingen om het slepen te leren bij Harm en Annet.

We hebben Harm leren kennen als gewaardeerd bestuurslid. Een man op de achtergrond. Een man met kennis. En een man met visie. Harm wachtte keurig zijn moment af om met argumenten op tafel te komen en zijn standpunten kracht bij te zetten. Harm wist waar hij over sprak.

Concrete zaken waar we als vereniging echt iets aan hebben. Besturen moest, maar zelf zat hij veel liever op het veld of achter de stuurknuppel.

Wat had hij graag binnen het bestuur en tijdens de wedstrijden zijn taak afgemaakt. Het mocht helaas niet meer zo zijn.

Dinsdag 19 februari hebben we een bijzondere middag gehad. Voor de uitvaartdienst buiten een defilé met Harm, Annet, familie en vrienden. Allen langs de delta’s met een piloot bij zijn toestel en één onbemande delta met roos: de “missing -man”.

De zaal tjokvol, mooie gepaste muziek en toespraken. Een waardig afscheid met een mooi eerbetoon aan Harm.

Dank Harm voor wat je voor ons mocht en kon betekenen.

Bestuur Deltavliegen KNVvL

Foto: Bart Doets

45

Nieuws Over vier jaar bestuur van de penningmeester en wedstrijdcommissaris

Reflectie Inmiddels 4 jaar geleden werd ik gevraagd om het bestuur van de afdeling schermvliegen te komen versterken als penningmeester en wedstrijdcommissaris. Zoals van zoveel mensen en vliegers was mijn eerste reactie: “Nee, wat moet ik daar in dat bestuur, niks voor mij. Dat is alleen maar gedoe, vriendjestoestanden, bobo-geneuzel dus laat maar.”

Tekst: Marga van Woensel Foto’s: Paul de Boer en Marga van Woensel

Maar ik vloog inmiddels ruim twintig jaar met veel plezier en wist dat er nog veel werk verricht moet worden om dat ook de komende jaren te kunnen blijven doen. Daarvoor zijn er gesprekspartners op de juiste plaats aan tafel nodig en dat is precies wat de KNVvL doet. Dat specifieke werk is niets voor mij, maar de portefeuilles zoals genoemd zouden dan precies de enige twee zijn die ik wel zou willen, en wellicht ook kunnen, doen. En dan zou ik wel bij kunnen dragen aan het voortbestaan van mijn geliefde vliegsport. Dus wie weet was mijn tijd dan toch gekomen….

Penningmeester De rol van penningmeester in onze vereniging is wat in veel bedrijven en overheidsinstellingen budgethouder heet. Het

46

hoofdbureau doet alle feitelijke betalingen, zorgt ervoor dat contributies worden geïnd en doet alle administratie daar omheen. Als penningmeester maak ik ieder najaar de begroting voor het komende jaar en ieder voorjaar doe ik de verslaglegging van het afgelopen jaar. Deze worden besproken in de twee ledenraadsvergaderingen die we ieder jaar houden. Dat is ook het moment voor de leden om zaken in te brengen. De ledenraad beslist wat we oppakken. In de praktijk wordt dit nog weleens anders beleefd door mensen en dan hoor of lees je ergens gemopper over het bestuur en dat ze maar wat doen. Helaas zitten deze mensen meestal niet in de zaal en melden ze zich niet via de mail, telefonisch of op het veld. En dat vinden we oprecht jammer want hoe meer actievelingen hoe beter de vereniging loopt en hoe meer we doen wat onze leden willen.

Als penningmeester ga je over het geld. Mensen hebben daar wilde ideeën over waar dat dan allemaal aan besteed wordt. Toen ik er aan begon was ik ook wel benieuwd welke rare zaken ik tegen zou komen. Nou, daar kan ik kort over zijn: helemaal niets. Iedere euro die wordt uitgegeven is te verantwoorden en is bedoeld om onze plannen uit te voeren en bedrijfsvoering in stand te houden.

Het KNVvL hoofdbureau is volop in beweging, vorig jaar is men over gegaan op een geautomatiseerd systeem met een hele workflow erin om de financiën te bewaken. Een enorme verbetering want nu moet een penningmeester facturen goed keuren vóórdat ze betaald worden. Ook kun je aangeven op welk budget ze geboekt moeten worden. Hiermee is de hele administratie minder bewerkelijk en veel inzichtelijker geworden; de komende jaren kunnen we daar echt mee gaan sturen. Er zijn ook besparingen: we bleken een paar abonnementen te hebben waar niemand te herkomst meer van wist

en die inmiddels achterhaald zijn. Daar hebben we afscheid van genomen.

Macedonië

Wedstrijden-XC In 2000 en 2001 had ik wel eens mee gedaan aan een NK, destijds nog met het nemen van foto’s van keerpunten in de lucht. In 2014 deed ik weer eens mee, maar dan aan de Chabre Open.

Zo’n wedstrijd is een echt feestje waar ik veel heb geleerd over het overland vliegen en hoe je dat aan kunt pakken. Ook was ik inmiddels mede-organisator van de NKSV geworden, dus ieder voorjaar boog ik me wekenlang over het weer om te bepalen of het vliegbaar zou worden die dag.

Maar hoe het nu allemaal echt zit met Cat-1 en Cat-2 wedstrijden was voor mij eigenlijk nog steeds vaag. Als wedstrijdcommissaris leer je dat via contacten en, helaas ook, door het doorwerken van reglementen en emailwisselingen.

Om het wedstrijdvliegen in Nederland meer te ontwikkelen is het noodzakelijk om te weten wat de leden willen. In 2016 hebben we met een aantal wedstrijdvliegers een enquête gehouden om dat te inventariseren. Er was inmiddels een kern met wedstrijdvliegers ontstaan die overal aan wedstrijden meedeed en daaronder een grote groep die aan allerlei fun wedstrijden zoals de Chabre en Gin Wide Open meedoen. Die twee groepen bij elkaar brengen is interessant omdat vliegers een hoop van elkaar kunnen leren, bovendien is het gewoon leuk om een NK te hebben met veel deelnemers. De eerste stap hiervoor hebben we twee jaar achter elkaar geprobeerd door het organiseren van een Dutch Paragliding Cup waarbij we aansloten bij een fun-wedstrijd en gereserveerde plekken regelden voor Nederlanders. Het animo hiervoor was echter bijzonder laag (vier resp. zes deelnemers) dus hier zijn we weer mee gestopt.

Momenteel organiseren we in de bergen dus alleen een wedstrijd voor de ervaren wedstijdvliegers samen met de Britten. En wellicht is het wel goed zo.

NKSV De NKSV (Nederlands Kampioenschap Schermvliegen Vlakland) is echt onze eigen wedstrijd die we helemaal zelf organiseren.

Toen ik daar rond 2010 voor het eerst zelf oog voor kreeg zag ik al snel dat er eigenlijk maar vanuit een paar plekken in Nederland serieus mee om wordt gegaan. Door regels iets aan te passen proberen we de wedstrijd interessanter te maken voor een bredere doelgroep, hier gaan we komende jaren mee door. Vroeger was er altijd een finaleweekend. Door tijdgebrek is dat inmiddels een dag geworden, maar voor dit jaar overwegen we om er weer een

47

Nieuws weekend van te maken met ook voor niet-deelnemers leuke zaken waar je naar toe kunt komen. Hierbij kunnen we nog wel wat handjes en ideeën gebruiken.

Wedstrijden – precisie Tevoren had ik me slechts heel vaag gerealiseerd dat er ook zoiets is als precisie-vliegen. Deze wedstrijden hebben een vaste kern van deelnemers en worden ieder jaar fantastisch georganiseerd door Huub Coumans. In mijn eerste bestuursjaar heb ik zelf bij beide wedstrijden mee gedaan om te leren wat dat voorstelt.

Dat waren hele gezellige, leerzame, dagen. In de jaren daarna, bij internationale XC wedstrijden, ben ik verschillende mensen tegen gekomen die altijd heel lovend waren over de inzet van Nederlanders bij internationale precisie wedstrijden. Als KNVvLschermvliegen hebben we hier wellicht wat te doen om dit ook binnen onze eigen gelederen wat beter voor het voetlicht te krijgen.

Ook voor beginnende piloten zijn dit leuke wedstrijden om aan deel te nemen. In zo’n setting leer je toch altijd weer andere zaken dan in een school-setting, je wordt er een zelfstandiger vlieger van.

CIVL Als KNVvL zijn we lid van de FAI. Een commissie daarbinnen is CIVL (Commission Internationale de Vol Libre). Hoofdkantoor zit in Lausanne, vandaar de Franse naam. CIVL gaat over de internationale regels van de verschillende wedstrijd-vormen, maar ook over zaken die daarbij komen kijken zoals IPPI-normeringen en de situatie rondom de veiligheid van CCC schermen. Vanuit afdeling schermvliegen ben ik sinds kort daar de vertegenwoordiger (ook voor de deltavliegers) en ben ik bij het jaarlijkse overleg geweest.

Dit was zeer interessant, het is nu zaak om te bepalen wat we daar vanuit Nederland verder mee willen. Willen we bijvoorbeeld van de NKSV een Cat-2 wedstrijd maken? En willen we een EK precisie aan de lier organiseren? En wat leeft er in de hanggliding wereld op dit vlak in Nederland?

Ook werd er in dit overleg nadrukkelijk gewaarschuwd voor de opkomst van drones. We willen in hetzelfde deel van het luchtruim

CIVL Acro

48

vliegen dus het is belangrijk om alert te blijven bij discussies die daar over gaan. Gelukkig zitten we vanuit de KNVvL aan tafel.

Hoe nu verder Ik heb veel geleerd in deze vier jaren over wat er werkelijk gaande is in de schermvliegwereld. Want behalve over geld en wedstrijden wordt er binnen het bestuur uiteraard over alle zaken die spelen gesproken en daardoor heb ik nu meer inzicht in het schermvliegen in Nederland en daarbuiten. Ik merk echter dat het toch best wat tijd kost om het goed te doen. Die tijd heb ik niet altijd waardoor ik meer zaken laat liggen dan ik zou willen. Vanuit de KNVvL is er een beweging gaande om meer uitvoerende taken binnen commissies te leggen. Daar ligt voor mij komende jaren nog wel een uitdaging.

Binnen beide portefeuilles is de situatie nog niet zodanig dat ik zaken met een strik erom over kan dragen. En dat is eigenlijk wel wat ik zou willen.

Ik hoor graag reacties op bovenstaande: wc.schermvliegen@knvvl.nl.

NKSV Standaard

Agenda Precisie-wedstrijden 2019 Stand-up wedstrijden 15 juni NK Stand Up 22 juni NK Stand Up 8-18 sept. WK Precisie Klassieke wedstrijden 01-02 juni EPAC-1, GIPS-Parijs 24-26 aug. EPAC-2, B.H.P.A. 21-22 sept. EPAC-3, Sky Rebels 12-13 okt. EPAC, reserve-datum 5-6 okt. NK Precisie, klassiek 2-13 okt. NK Precisie, klassiek

Sky Rebels, Numansdorp.

Uitwijkdatum.

Vrsac, Servië.

NI M EU od W el

Bernes sur Oise, Frankrijk.

St. Cerney, Engeland.

Numansdorp, Nederland.

St. Cerney Engeland.

Falcon Air, Horst, NL. Uitwijkdatum.

Inlichtingen over al deze wedstrijden: Huub Coumans, Wedstrijdcommissie Precisie. Tel: 0411-673376, E-mail : huub.coumans@planet.nl .

Kosten knvvl leden 25,- , niet leden 50,- euro en dat is incl. lunch.

Mosquito Hike € 230 Randonaero Adventures Deltavliegschool & Shop www.deltavliegschool.com

Bergvliegen - stage en ‘vrije vliegers’ Begint het al te kriebelen? In april kun je weer komen lieren en in mei gaan we al de bergen in. Kom lekker relaxt invliegen met Hemelvaart en Pinksteren, of ga mee op Safari in de zomer. Wacht niet te lang met inschrijven: de overlandstage zit al vol!

• • •

Bergstage van 10 dagen: € 450 Meevliegen met brevet: € 250 Korting bij 2 stages achter elkaar: € 50

Neem iemand mee als introducee

Maak jij iemand enthousiast voor het deltavliegen? Dan geven we € 50 korting op een introductiecursus of op de complete B1-cursus. Zo helpen we samen de sport aan nieuwe piloten.

www.paralodge.fr

Meer weten? www.deltavliegschool.com/lift

APPARTEMENT

voor 2-24 personen direct naast de start- en landingsplaats

St.Vincent-les-Forts, Frankrijk

Mosquito Plus € 340

Soaren Hike and Fly Ground handling De Mosquito Hike is een omkeerbaar harnas met een split saddle voor gewichtsbesturing.

De Mosquito Plus uitvoering heeft als extra, een afneembare airbag voor onder het zitje.

Alle harnassen hebben een grote rugtas waar een normaal bergscherm in past. De harnassen hebben één maat en zijn goed instelbaar voor alle piloten. De schouderbanden zorgen ervoor dat bij grondoefeningen het harnas niet afzakt.

De webbing aan de borstband heeft een veiligheidssluiting, de beenbanden in aparte kleuren, zijn uitgevoerd met goed in elkaar passende gespen. De harnassen zijn licht en duurzaam.

Voor deze prijs hoef je niet meer met oude, versleten, zware harnassen aan de slag.

www.panchoamelia.nl

Nieuws Dit zijn de winnaars

XContest

Op de vliegbeurs in Warmond zijn weer alle winnaars van de Nederlandse jaarcompetities bekend gemaakt. Hieronder de uitslagen.

Allen van harte gefeliciteerd!

NKSV Uitslag 1 2 3

Overall Mark Schoonhoven Paul de Boer Jan Meerbeek

Scherm BGD Cure Ozone LM6 Ozone Mantra

Punten 3065 664 4393 2724 702 4128 2052 1000 4052

Internationaal 1 Eloy de Koning 2 Hugo Robben 3 Paul de Boer Nationaal 1 Joost Visschedijk 2 Paul de Boer 3 Jan Meerbeek

Punten 891 787 771 Punten 567 460 419

Vluchten Alles in Bir gevlogen Spanje, Mexico Zwitserland en Nederland

NK Berg Uitslag Dutch Open, gehouden van 17-24 augustus 2018 in Macedonie, Krushevo 1 Ronny Geijsen 2 Matthijs Derks 3 Fons de Leeuw Met een extra vermelding voor Karlien Engelen, die als enige Nederlandse Dame de 6e plaats in het Dutch Open klassement heeft bemachtigd.

Standaard 1 Joop Westdijk Swing Nyos RS 3611 2 Gerard Huizinga Nova Mentor 4 3175 3 Max Stek Advance Iota 2 1919

Solar Vario’s leBipBip+ zonne-variometer € 89.00 leGPSBip+ GPS logger Instant Vario € 219.00

www.panchoamelia.nl 50

Column Mezhaheleena

Informatie

De afdelingen Deltavliegen en Schermvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over EH wat? vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met De telefoon gaat. Een nummer dat ik nog niet ken. Zou het een nieuwe cursist zijn? “Hallo actuele onderwerpen, zoals aankondiging van LAMBERT CONFORMAL CONIC PROJECTION STANDARD PARALLELS 53°06'40''N 49°33'20''N inschrijvingen voor examens en wedstrijden met Defensie”. Ojee, even schakelen. “Bent u van het vliegterrein?” Sinds lierterrein ‘t Looveld plus de uitslagen daarvan, veranderingen in bij Zweeloo op de luchtvaartkaart staat, ben ik wel eens vaker opgebeld door iemand van regelgeving, bijzondere vliegprestaties en nog defensie. Het terrein ligt vlak naast een laagvliegroute en heel soms willen ze ook wel eens veel meer. Ben je lid maar ontvang je geen wat oefenen net boven ons terrein. Ik werd dan altijd keurig gebeld. digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar Het afgelopen najaar vroeg een piloot me iets over het interpreteren van de luchtvaartkaart. ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om Ik pakte er een online versie bij, die hij een paar honderd kilometer verderop ook voor toezending van de digitale nieuwsbrief. de neus had. Tot mijn schrik zag ik ineens twee nieuwe rode cirkels op de kaart. Met als middelpunt: lierterrein ‘t Looveld. Even dacht ik dat lierterreinen tegenwoordig op een andere manier werden weergegeven. Maar nee, de schaal klopte niet, dan zou het lierterrein geen straal hebben van 1 mijl maar van vele mijlen. Wat was er dan aan de hand?

Je kent de techniek: randje van het gearceerde gebied opzoeken en dan de grenslijn volgen, net zo lang tot je een code tegenkomt. En daar stond het: EHTRA14B van GND tot 2000 ft AMSL met daarboven nog de EHTRA14.

Op de website van de afdeling EHTRA? Ik had duidelijk iets gemist in de luchtvaartpublicaties. Zonder het te weten en Schermvliegen http://knvvl.nl/afdelingen/ vooral zonder het te willen, bleek ‘mijn’ luchtruim nu ineens een Temporary Restricted schermvliegen/ is de meest actuele Aera. Uitvinden hoe dat precies zat was nog niet zo makkelijk, maar wat wetteksten informatie te vinden over onder meer de en verwijzingen verder kwam ik tot deze definitie: een “gedefinieerd stuk luchtruim volgende onderwerpen: waarbinnen op aangekondigde tijden (militaire) vliegactiviteiten plaatsvinden die een gevaar kunnen vormen voor civiele vluchten”. En: “Behoudens toestemming van MilATCC Agenda Schiphol is burgerluchtverkeer verboden gedurende de dagen en tijden die telkens per Nieuws NOTAM worden bekendgemaakt”.

Scholen Verenigingen Kortom: we mógen er nog vliegen, maar alleen als Defensie niet actief is. En, op dagen dat Regelgeving Defensie wel actief is, kúnnen we toestemming vragen. Het nadeel is dat het aankondigen Veiligheid van de activiteiten per NOTAM gaat, en dat ook nog de dag van te voren kan. En met piloten Brevetten die uit het hele land komen, zijn de meesten een dag van te voren al onderweg. In het Examens staartje van het afgelopen seizoen ging het gelukkig allemaal goed. En dit seizoen begon Wedstrijden dus ook al goed, met het telefoontje van Defensie.

Organisatie

KNVvL afdeling Schermvliegen

De meneer legt uit dat hij een NOTAM uit doet voor oefeningen, maar dat die dit keer niet onder de 300 meter zullen zijn. Wat hem betreft kunnen we daaronder gewoon vliegen.

Maar vólgende week, dan komt een groep contourvliegen, tot aan de grond. Dan kan het dus niet. Ik vond het heel attent dat deze militair er überhaupt aan dacht om me te informeren. Aan het eind van het gesprek vroeg hij nog, op een toon die echte verbazing liet blijken, alsof ik er zelf voor gekozen had en hij niet snapte waarom: “Maar is dat niet heel onhandig, een opleidingsterrein in onze EHTRA?”

KNVvL afdeling Deltavliegen Op de website van de afdeling Deltavliegen http://knvvl.nl/afdelingen/deltavliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen. Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

51

Harm Darwinkel vliegt zijn DragonFly Foto: Wim de Gier