LUCHTVAARTKENNIS 2011-03

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 60 - 2011 nummer 3

• LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

ISSN 1381-9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net

Redactie Harm 1. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Nico Geldhof Rouboslaan 6 2252 TP Voorschoten tel: 071-5615663

Van de redactie Het wordt weer eens tijd voor de gebruikelijke oproep aan onze leden/lezers om de taak van Uw hoofdredacteur te verlichten en weer eens een bijdrage in te sturen. In de enquête en op de jaarvergadering is duidelijk gebleken dat U prijs stelt op een zo veel mogelijk gevarieerde inhoud van LuchtvaartKennis. Maar dat is alleen mogelijk als over die uiteenlopende onderwerpen ook bijdragen worden ingezonden. Want ook de kennis van de redactie is beperkt en deze kolommen staan open voor iedereen. Mocht U aarzelen, omdat U wel tekst, maar niet de gewenste illustraties kunt leveren, laat dat U niet weerhouden. Daar is altijd wel een mouw aan te passen.

Verder willen we U speciaal er op wijzen dat dit jaar weer de Nationale Vliegtuigherkenningskampioenschappen zullen worden gehouden. Door omstandigheden was dat in het afgelopen jaar niet mogelijk maar dit jaar wordt de traditie weer hervat. We zijn te gast bij Flash in Eindhoven, en dat geeft tegelijk een mooie gelegenheid daar eens rond te kijken. Twee redenen dus om op 12 november naar Eindhoven te gaan; op blz. 107 vindt U nadere informatie.

Amo Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel: 010-4829002 email: alandewers@gmail.com

Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air-Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 Al Hoofddorp tel: 023-5631646 email: vz-luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Afdeling Luchtvaartkennis Tjeppe Ettema Van Zuylen van Nijeveltstraat 264 2242 LL Wassenaar tel: 070- 3636600 email: ettema@swnk.nl

Secretaris Air-Britain Branch Netherlands Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 N Utrecht tel: 030-8785187 email: loetk@hotrnail.com Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 30. Opgave voor abonnenrnenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

Schiphol in de dertiger jaren. Wat er zoal te zien was op een willekeurige dag in 1931 leest U op blz. 95.

INHOUD Bölkow sportvliegtuigen (door Loet Kuipers) 75 De Fokker D.XlI was geen tweedekker.... en andere misverstanden.

Vroege Fokker jagers en Amerika (door Gert P.M. Blüm) 81 Voor "binnenlands gebruik" - Hoe Indonesië de Lockheed Hercules kreeg en gebruikte (door Gerard Casius) 89 Een dag op Schiphol in 1931 (door Harm J. Hazewinkel) 95 Nederlandse ongevallen en incidenten 1959 (deel 1) (door Herman Dekker) 100 vaste rubrieken Boekbesprekingen Het web -luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers) Minder bekende foto's

94 88 104 108

Foto's voorpagina: Boven: Farman F.170 van de Franse Lignes Farman, beginjaren '30 te zien op Schiphol.

Onder: een Noorse SAAB MFI-15 (Foto: SAAB)

74

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

&

BÖLKOW SPORTVLIEGTUIGEN Loet Kuipers Bölkow was in de jaren zestig en zeventig één van de belangrijkste bouwers van sportvliegtuigen in Duitsland. Tussen 1955 en 1975 bouwde het ongeveer 400 lichte vliegtuigen.

Tot de eerste vliegtuigen, die in het naoorlogse Duitsland in het vooroorlogse Duitsland. Diverse producten van de fabriek hebben in die tijd ook in Nederland en Nederlandsgebouwd werden, behoorde de Klemm Kl 107, die ook al Indië gevlogen. Een van de laatste vooroorlogse ontwerpen voor de oorlog gebouwd was. Hieruit is de Bo 207 afkomstig. was de Klemm Kl 107. Al voor het begin van de Tweede De Bo 208 Junior komt van oorsprong uit Zweden, net zoals Wereldoorlog, in 1939, vloog het prototype van deze lichte daaruit voortgekomen ontwikkelingen. De B0209 is een tweezitter. De Klemm fabriek was echter nodig voor ontwikkeling van de Mylius MHKlOl. De Mylius 102, een parallelle ontwikkeling van de B0209, wordt hieronder ook productie van meer "kriegswichtige" producten en slechts zes of zeven exemplaren werden gebouwd. behandeld. Hoewel het laatste Bölkow sportvliegtuig al in 1974 gebouwd is, zijn de Bölkows en hun afgeleiden nog Toen het "Motorflugverbot" in 1955 werd opgeheven hernam steeds actief. Ook de militaire spin-off, de MFI-17 is nog Klemm productie van de Kl 107. De naoorlogse Klemm 107 steeds operationeel. was qua afmetingen gelijk aan de vooroorlogse, maar had in Bölkow als vliegtuigfabriek plaats van de Hirth HM504A lijnmotor, een Continental C90 Ludwig Bölkow was vanaf 1939 werkzaam geweest bij boxermotor. Verder had het een vrijdragend onderstel. De eerste vlucht van de naoorlogse Klemm 107 was op 4 Messerschmitt en vooral betrokken bij latere ontwikkelingen september 1956. De Klemm 107 is een laagdekker met een van de Bf 109. Hij startte na de oorlog in 1947 zijn houten romp en houten vleugels. In de cabine was plaats voor ingenieursbureau, dat in 1956 Bölkow Entwicklungen KG drie personen, de plexiglazen cockpitkap ging naar voren werd en sinds 1958 gevestigd was te Ottobrunn bij München.

In 1955 werd het de Duitse luchtvaartindustrie weer open. De versie met de Continental werd als Kl 107A volgens Engelse voorschriften gecertificeerd omdat er toen nog geen toegestaan motorvliegtuigen te bouwen. In een joint-venture Duitse voorschriften waren. De motor van 90 pk was aan de met Hans Klemm Flugzeugbau ontwikkelde Bölkow de zwakke kant voor het toestel van 860 kg. Er werd er dan ook naoorlogse Kl 107. Het eerste eigen ontwerp van Bölkow was de Bo 207, een houten vierzitter op basis van de Klemm. De maar één van gebouwd. In 1959 kwam daarom de Kl 107B op de markt met een 150 pk Lycoming motor. Van deze productie ging naar Laupheim. Daarna volgden de metalen Klemm 107B zijn er 25 gebouwd. De Kl 107C is een verdere tweezitters Bo 208 en Bo 209. Vroeg in de jaren zestig hield de fabriek zich ook bezig met het ontwerpen en ontwikkelen ontwikkeling daarvan met enkele verbeteringen zoals stroomlijnkappen aan de hoofdwielen. Deze zijn iets naar van helikopters. Hun grootste succes was de Bo 105, die ook in Nederland gevlogen heeft. In 1968 fuseerde het bedrijf met buiten geplaatst, in verband met de landingseigenschappen bij zijwind. Verder waren er aanpassingen aan de staart en de Messerschmitt tot de Messerschmitt-Bölkow GmbH en in vleugels.

In 1959 nam Bölkow de volledige maart 1969 werd dit Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), verantwoordelijkheid van de bouw over. De Kl 107 werd bij na een fusie met de Hamburger Flugzeugbau (Blohm & Voss). In 1989 werd MBB overgenomen door DASA. Door Bölkow in Nabern in serie gebouwd. Van de Kl 107C is op Hannover tijdens de Internationale Luftfahrt Ausstellung een het succes van de helikopters heeft MBB in 1972 besloten te toestel als sproeivliegtuig getoond. Er zijn 30 Kl 107C's stoppen met het bouwen van sportvliegtuigen. Het laatste gebouwd, zodat de naoorlogse productie van de Klemm 107 sportvliegtuig, een Bo 209 verliet in 1974 de fabriek. op 56 stuks uitkwam. De Klemm Kl 107 vliegt tegenwoordig voornamelijk nog in Duitsland.

Klemm Kl 107 Klemm was een gerenommeerd bouwer van lichte vliegtuigen

D-ECAD, de eerste naoorlogse KII07A (Foto: Klemm)

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3 van 180 pk met variabele propeller. De goedkopere variant heeft een gelijkwaardige motor, maar dan met een vaste propeller. De eerste Bo 207 vloog op 10 oktober 1960, productie startte in 1961 in de Bรถlkow vestiging in Laupheim.

De Bo 207 bleef in productie tot 1966, er waren er toen 86 van gebouwd. Het was in die naoorlogse tijd het eerste Duitse vierpersoons sportvliegtuig in serieproductie. Het vliegtuig was in de traditie van Klemrn gebouwd: degelijk en sportief.

Door de sterke constructie kon het als lesvliegtuig gebruikt worden, maar ook als sleepvliegtuig, als daarvoor een sleepinstallatie was aangebracht. Er is ook een versie met neuswiel gebouwd, de Bo-207B, die niet heeft gevlogen. De Bo 207 was het laatste houten vliegtuig dat door Bรถlkow ontwikkeld is. Er zijn twee Bo 207's in het Nederlands Luchtvaartuig Register ingeschreven (geweest). De PH-KNH heeft tussen 1964 en 1977 in het register gestaan. In 2010 kwam een nieuwe Bo 207 in Nederland. Deze was als 1ARAM in een fake Italiaans kleuren schema een regelmatig geziene gast op verschillende luchtvaartevenementen. In april 2011 kreeg het een Nederlands kenmerk: PH-BLW.

Klemm K1I07C op Diest (foto: Loet Kuipers) Kenmerken: Laagdekker met taps toelopende vleugel.

Naar voren oplopende cockpitkap. Staartwielonderstel met stroomlijnkappen om de hoofdwielen. Standaard staart.

Technische gegevens: (Klemm Kl 107C) Motor: 1 Lycoming 0-320-A2A boxermotor van lllkW (l50pk) Afmetingen: spanwijdte: 10,84 m, lengte: 8,30 m, hoogte: 2,25 m vleugeloppervlak: 14,60 m2 Gewichten: leeggewicht: 625 kg, max. startgewicht: 970 kg Prestaties: (bij max.startgewicht op zeeniveau) max.snelheid: 235 krn/u, kruissnelheid: 190 km/u, vliegbereik: 820 km, plafond: 4150m

Kenmerken: Vrij dragende laagdekker met staartwiel onderstel met stroomlijnkappen. Ruime half ingebouwde cockpitkap.

Stabilo boven in romp, kielvlak met kleine vulling, richtingsroer loopt door.

Bรถlkow Bo 207 De Bo 207 is een ontwikkeling van de Klemrn Kl 107. In 1959 was een ontwerpteam van Bรถlkow bezig met een Bo 207I-ARAM op Diest in 2010 (foto: Loet Kuipers) vervolg op de Kl 107C. Het moest een vierpersoons houten laagdekker met vast onderstel worden, die eerst als Technische gegevens: (Bo 207) typeaanduiding Kl 107D zou krijgen. Al snel werd dit Bo 207.

Motor: 1 Lycoming 0-320-E2A boxermotor van 111 kW (150 Ten opzichte van de Kl 107 heeft het toestel een gewijzigde pk) cockpitkap en ook tanks in de vleugel. De tanks waren in Afmetingen: kunststof uitgevoerd. Omdat de tanks over het landingsgestel spanwijdte: 10,82 m, lengte: 8,30 m, hoogte: 2,25 m, liepen was er een risico op brand bij een harde landing. De 15,40 m 2 vleugel oppervlak: standaard uitvoering heeft een Lycoming 0-360 boxermotor Gewichten: leeggewicht: 700 kg, max. startgewicht: 1200 kg Prestaties: (bij max.startgewicht op zeeniveau) Bo 207 PH-KNH (foto: LvK collectie) max.snelheid: 255 krn/u, kruissnelheid: 235 krn/u, vliegbereik: 1300 km, plafond: 3000 m Bo 208 Junior Bo 208 Junior is een compact vliegtuig voor twee personen. De geschiedenis van het type begint met een zelfbouw vliegtuig, en zou doorlopen tot een licht militair vliegtuig. Het ontwerp is succesvol geweest, met een totale productie van 270 Juniors in verschillende typen. De opvolger daarvan, de SAAB MFI-17 werd niet alleen in Zweden, maar ook in Pakistan gebouwd.

~iiiiiiii--"----~ii~':'-."-~De

..

--~~~~----------------------------~~~----~

76

De Zweedse Amerikaan Andreasson ontwierp in de Verenigde Staten een licht tweepersoons vliegtuig voor zelfbouw, de BA-7. Dit kleine vliegtuig was volledig van metaal en

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

Bo 208 PH-END in het Vliegend Museum op Seppe (foto: Loet Kuipers) kenmerkte zich door een doosvormige constructie. De vleugel was hoog in de romp geplaatst. De eerste vlucht van de BA-7 was op 10 oktober 1958. De BA-7 had een motor van 75 pk.

Het toestel kwam vrijwel meteen in de kijker van de vakpers.

Het was een compact vliegtuig voor twee personen. In 1960 ging Andreasson bij het Zweedse bedrijf Malmö Flyg Industri (MFI) werken. Hij gebruikte de BA-7 als prototype voor de MFI-9 Junior. Daarbij werd onder andere het kielvlak verkleind en zette hij er een Continental 0-200A boxermotor in. Het toestel maakte de eerste vlucht in mei 1961. De MFI-9 was bedoeld als licht les- en sportvliegtuig, eventueel ook voor zelfbouw.

bij veel lichte vliegtuigen bij het zwaartepunt. De kap draait naar boven open. De twee inzittenden zitten naast elkaar. Het toestel heeft een Continental 0-200 boxermotor van 100 pk.

De staart bestaat alleen uit een hoogteroer, kielvlak en richtingsroer. De vleugels konden langs de romp opgevouwen worden, zodat het toestel in een garage gezet kon worden.

De verbeterde Bo 208B werd in 1964 aangekondigd. Daarbij werd de vleugel met 60 cm verlengd, waardoor de vliegeigenschappen nog verder verbeterd werden. Bij de Bo 208C, die in 1965 op de markt kwam, werd de vleugel voorzien van een aangepast en een vrij dun profiel. Daarnaast werd de bagageruimte vergroot. Deze Bo 208C werd de meest gebouwde versie. De Bo 208 bleef tot 1969 in productie. Er zijn ruim 200 Bölkow Juniors gebouwd, die over de hele wereld werden ingezet. Het toestel kon ook gebruikt worden voor het slepen van zweefvliegtuigen. De Bo 208 vloog in ongeveer 20 landen en ook in Nederland hebben er verscheidene gevlogen.

Zeven toestellen zijn daadwerkelijk ingeschreven geweest in het Nederlands Luchtvaartuig Register. Een aantal daarvan werd gebruikt door de Red Eagles, een formatie team uit Seppe, dat hieronder nader wordt beschreven. Ook over de uit de Bo 208 ontwikkelde MFI-9 leest U verderop in dit artikel meer.

Kenmerken: Metalen doosvormige romp. Vleugels bovenin de romp geplaatst met enkele steun, iets naar voren lopend (negatieve pijlstelling); opklapbare cockpitkap, die tot boven de vleugel doorloopt, vast neuswiel onderstel, hoogteroer achter de romp, kielvlak in pijlstelling.

Technische gegevens: (Bo 208B) Het ontwikkelteam van Bölkow, onder leiding van Herbert Motor: I Continental 0-200A boxermotor van 74 kW (100 Wolff, zag in dat metaal de toekomst zou worden. Daarom pk) was men op zoek naar een metalen vliegtuig. In 1960 werd Afmetingen: men opmerkzaam gemaakt op het Zweedse bedrijf MFI. spanwijdte: 8,02 m, lengte:5,97 m, hoogte: 2 m, Herbert Wolff en de verkoopleider Wem er Zober gingen naar vleugeloppervlak: 9,37 m2 Malmö om de tekeningen van de MFI-9 te bekijken. Daar Gewichten: heeft men de BA-7 zelf gezien en gevlogen. Beiden waren erg leeggewicht: 380 kg, max. startgewicht: 625 kg enthousiast over de eigenschappen. Dit toestel voldeed aan de Prestaties: (bij max.startgewicht op zeeniveau) wensen, en de onderhandelingen voor licentiebouw werden max.snelheid: 230 km/u, kruissnelheid: 205 km/u, gestart. Ook MFI zag er wat in; de Zweden waren niet goed in vliegbereik: 1000 km, plafond: 4300 m staat om de MFI-9 zelf te produceren. Er werden drie testtoestellen gebouwd. De eerste daarvan werd op de Malmö Flyg Industri MFI-9 luchtvaartsalon van Parijs in 1961 als Bölkow Junior getoond.

De MFI-9 was ontwikkeld uit de BA-7 en bedoeld als licht Het werd aangeboden voor de zeer concurrerende prijs van les- en sportvliegtuig, eventueel ook voor zeltbouw. Het DM 25.000,-. Het was de methode om hun ontwerp op grote eerste prototype maakte de eerste vlucht in mei 1961. Nadat schaal verkocht te krijgen. In die tijd werd Herman Mylius de licentierechten aan Bölkow waren verkocht, ging men ook aangetrokken. Nadat Bölkow de licentierechten had gekocht in Zweden op kleine schaal verder met de ontwikkeling en om de MFI-9 te bouwen, werd het toestel op een aantal kleine punten aangepast. Mede daardoor kreeg het toestel uitstekende vliegeigenschappen. Het was eenvoudig te MFI-9 SE-EFH op Gothenburg City Airport (foto: Loet Kuipers) vliegen, en daarom uitstekend geschikt als lesvliegtuig. De eerste Duitse Bo 208 vloog op 31 maart 1962.

Het toestel was destijds scherp geprijsd en trok bij de eerste presentatie op Hannover in 1962 veel belangstelling. De eerste productiemachine werd in 1963 geleverd, vervolgens werd het op grote schaal verkocht. In de loop van de productie werd het toestel verbeterd, zo werd bijvoorbeeld de vleugel verlengd.

De Bo 208 is een klein vliegtuig van metaal. De hoog in de romp zittende vleugel is opvallend in die zin dat deze een licht negatieve pijlstelling heeft. Dit heeft mede te maken met de vereenvoudiging van het instappen. De cockpit ligt zoals t--~~~;;~_~_-_

77

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3 bouw. In Zweden vloog het tweede prototype voor het eerst in augustus 1962. Er zouden er nog 22 gebouwd worden voor particulieren in Zweden, Noorwegen en Finland. De Flygvapnet (Zweede luchtmacht) was op zoek naar lichte lesvliegtuigen. Daarvoor ontwikkelde MFI de MFI-9B Miltrainer. De eerste daarvan maakte de eerste vlucht in 1963.

De Flygvapnet huurde er tien voor testen evaluatiedoeleinden. Een enkele is ook getest als ultralicht aanvalsvliegtuig. Daartoe werden twee bommenrekken onder de vleugel gehangen. De Zweden zouden deze variant niet gebruiken. Van deze MFI-9B zijn er tussen 1963 en 196847 gebouwd. Het toestel kwam in het nieuws toen het door de toen nog jonge staat Biafra met succes ingezet werd als aanvalsvliegtuig. Dit kwam mede door de beroemde Zweedse graaf Carl Gustaf von Rosen, die in het grootste geheim bij MFI vijf toestellen van het type MFI-9B bestelde. Deze MFI9's werden in eerste instantie aan Gabon geleverd, waar de rebellen hun opleiding kregen. In 1968 en 1969 werden ze operationeel ingezet (zie ook LuchtvaartKennis voorjaar 2000). De bewapende versie is ook bekend (geweest) onder de typeaanduiding MFI-12. Er werd een zwaardere variant, de MFI-9C, gebouwd met een 180 pk motor. Dit zou de basis worden voor de MFI -15 en 17. MFI heeft ook nog de MFI-lO Vipan ontwikkeld. Van deze hoogdekker werden er drie gebouwd. In 1968 werd Malmö Flyg Industri door SAAB overgenomen, die de MFI-9 door ontwikkelde tot de MFI-15 en MFI-17. De MFI-9 is uiterlijk niet te onderscheiden van de Bo 208.

Technische gegevens: (MFI-9B) Motor: 1 Continental 0-200A boxermotor van 74 kW (100pk) Afmetingen: spanwijdte: 7,4 m, lengte: 6,10 m, hoogte: 1,98 m, vleugeloppervlak: 8,65 m 2 Gewichten: leeggewicht: 345 kg, max. startgewicht: 575 kg Prestaties: (bij max.startgewicht op zeeniveau) max.snelheid: 240 krn/u, kruissnelheid: 210 krn/u, vliegbereik: 800 km, plafond: 4000 m

SAAB MFI-15 Safari en MFI-17 Supporter Uit de succesvolle acties van de MFI-9B ontstond de gedachte om het type te moderniseren en waar nodig aan te passen.

Daarvoor ontwikkelde SAAB de MFI-15 Safari. Deze heeft ten opzichte van de MFI-9B een versterkte vleugel, waardoor er lichte aanvalswapens vervoerd konden worden. De MFI-15 is iets groter dan de MFI-9 en het horizontale staartvlak is

hoog in het kielvlak geplaatst. De MFI-15 is uitgerust met een Lycoming IO-360-AIB6 boxermotor van 200 pk. De MFI-15 was in eerste instantie bedoeld als trainer voor de Zweedse Luchtmacht. Deze koos echter voor de Scottish Aviation Bulldog. De MFI-15 ging vervolgens naar Sierre Leone, Ethiopië, Zambia en Noorwegen. De zwaardere MFI -17 ging naar Denemarken en Noorwegen. De MFI-17 was bedoeld als aanvalsvliegtuig, en werd voorzien van vier ophangpunten voor bommen, raketten e.d. De Deense Luchtmacht vliegt met de MFI-17 sinds 1975 als lesvliegtuig, de typeaanduiding is T-17. Sinds enkele jaren heeft de Deense luchtmacht een demonstratieteam, Baby Blue, dat met vier T-ITs op vlieg shows in Europa demonstraties formatievliegen geeft. In 1974 gingen drie MFI-ITs onder leiding van Graaf Carl Gustaf von Rosen naar Ethiopië om daar tijdens de hongersnood voedsel te droppen. Daarbij werd aan vier ophangpunten 250 kg sorghum gehangen, die op heel lage hoogte werd afgeworpen. Vijftien MFI-15's gingen naar Pakistan. Aan dat land werden ook 117 kits geleverd, die daar door de lokale vliegtuigindustrie geassembleerd werden.

Deze toestellen werden door Pakistan Aeronautical Complex op MFI standaard gebracht, en onder de naam Mushshak ingezet. Een aantal andere kregen een zwaardere motor en werden als Super Mushshak verkocht. De Mushshak werd ook verkocht aan landen als Iran, Syrië en Oman. Een eenvoudiger versie is de Shabhaz, die een wat lichtere motor heeft.

Kenmerken (MFI -17) Metalen doosvormige romp. Vleugels bovenin de romp geplaatst met enkele steun, iets naar voren lopend opklapbare cockpitkap, die tot boven de vleugel doorloopt, klein vierkant venster onder de vleugel. Vast neuswiel onderstel, hoogteroer boven in kielvlak, dat in lichte pijlstelling.

Technische gegevens: (MFI 17) Motor: 1 Lycoming IO-360-AlB boxermotor van 148 kW (200 pk) Afmetingen: spanwijdte: 8,65 m, lengte: 7,00 m, hoogte: 2,40 m, vleugeloppervlak: 11 ,8 m 2 Gewichten: leeggewicht: 600 kg, max. startgewicht: 1100 kg Prestaties: (bij max.startgewicht op zeeniveau) max.snelheid: 297 krn/u, kruissnelheid: 233 krn/u, vliegbereik: 900 km, plafond: 5200 m Bewapening: max. 300 kg externe lading.

Links: de Deense Luchtmacht vliegt al sinds 1975 met de SAAB MFI-17, die daar T-17 genoemd wordt (joto: Loet Kuipers); rechts: de Red Eagles tijdens een demonstratie op Keiheuvel (joto: Fred Goth, LvK collectie).

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

Links: een Engelse Bo 209 op Brasschaat (foto: Loet Kuipers); rechts: Pakistaanse MFI-17 Supporters (Foto: SAAB) Bo 209 Monsun Toen Bölkow op zoek was naar een opvolger van de Bo 208, kwam het hoofd van de constructieafdeling, Ir. Mylius, met een nieuw toestel dat op een eigen ontwerp, de MHK101, gebaseerd was. Bij het ontwerp van deze MHK101 werden delen van de Bo 208 gebruikt. Dit werd de Bo 209 Monsun.

Het toestel werd als tweepersoons laagdekker ontworpen en gebouwd. Het meest opvallende kenmerk is het intrekbare neuswiel, terwijl de hoofdwielen vast zijn, dit uit kostenoverwegingen. Het intrekbare neuswiel zorgde voor een hogere snelheid. Net als de Bo 208 is de Monsun geheel van metaal. De Mylius MHK101, die zijn eerste vlucht maakte op 22 december 1967, werd op de Luftfahrtschau in Hannover van 1968 aan het publiek gepresenteerd. De MHK101 had een Lycoming van 115 pk en zou later uitgerust worden met een 150 pk 0-320 Lycoming. Het toestel werd ook geschikt gemaakt voor aerobatics. Toen het toestel in 1970 op de Luftfahrtschau verscheen bleek het meteen een succes. Er werden al 57 orders geplaatst. De eerste productiemachine van de Bo 209 maakte de eerste vlucht op 25 september 1970. De Monsun werd in Laupheim gebouwd.

Tussen 1971 en 1974 zijn er 101 gebouwd. Toen MBB de productie van sportvliegtuigen in 1974 staakte, zijn de productiefaciliteiten en enkele half afgebouwde Bo 209's naar Pneumatechnik in Grafing gegaan. Daar is nog een enkele Monsun afgebouwd, die de eerste vlucht op 12 maart 1974 maakte. De Monsun was in verschillende varianten leverbaar.

Er zijn verschillende varianten met een vermogen van 150 of 160 pk, als dan niet met variabele propeller. De Bo 209FF had een 150 pk Lycoming 0-320 met een vaste propeller, de Bo 209FR had dezelfde motor maar dan met een propeller met verstelbare spoed. De Bo 209RV had een 10-320 injectiemotor van 160 pk. Ook kon er gekozen worden voor een vast neuswiel. De Bo 209 heeft net als de Bo 208 een opvouwbare vleugel, om het toestel ook in kleinere ruimtes te kunnen stallen. De Monsun is door zijn goede vliegeigenschappen erg populair. De Bo 209 werd aangeboden als les- en reisvliegtuig. De sterkere varianten konden ook als sleepvliegtuig dienen. De Bo 209 is aan verschillende landen geleverd. Er is één Bo 209 in Nederland geregistreerd geweest, de PH-PEe. Deze werd in 1973 ingeschreven. In 1975 verongelukte het toestel en werd afgeschreven en in Engeland verkocht. De Bo 209 is nog steeds geregeld te zien, vooral in Duitsland.

Kenmerken: Doosvormige metalen romp, met schuifbare cockpitkap.

Laagdekker met iets taps toelopende vleugels. (meestal) Intrekbaar neuswiel, hoofdwielen met stroomlijnkappen, kielvlak in pijlstelling met kleine vulling, staartsteun.

Technische gegevens: (Bo 209) Motor: 1 Lycoming 0-320-E2A boxermotor van 111 kW (150 pk) Afmetingen: spanwijdte: 8,40 m, lengte: 6,40 m, hoogte: 2,28 m, vleugeloppervlak: 10,22 m2 Gewichten: leeggewicht: 495 kg, max. startgewicht: 820 kg Prestaties: (bij max.startgewicht op zeeniveau) max.snelheid: 249 km/u, kruissnelheid: 237 km/u, vliegbereik: 850 km, plafond: 4300 m Mylius Myl02 Tornado De Mylius My 102 Tornado is een parallelle ontwikkeling van de Bo 209 uit hetzelfde prototype MHKI01. Voor de My 102 heeft Mylius onderdelen van de Bo 208 gebruikt. Het is een toestel voor zelfbouw. De eerste vlucht werd op 4 juli 1973 gemaakt. Er zijn inmiddels drie My-l 02's gebouwd. Het toestel werd niet door Bölkow gebouwd. De My 102 is bijzonder geschikt voor kunstvluchten, en heeft daarvoor een sterkere motor gekregen, een Lycoming AIO-360-BIB boxermotor van 200 pk. De Tornado is net als de Bo-209 geheel van metaal en heeft ook een intrekbaar neuswiel. Hij is geschikt voor één vlieger. De cockpit is wat boller dan die van de Bo-209, hetgeen het uitzicht voor de vlieger ten goede komt. Mylius dacht ook aan een opvolger, de Mylius My-103 Mistral, een tweezitter. Deze werd voor het eerst getoond tijdens de Aero te Friedrichshafen in 1997 en maakte in 1998 zijn eerste vlucht. Er stonden toen vijf exemplaren op stapel.

Technische gegevens: (Mylius Myl02 VI) Motor: 1 Lycoming AIO-360-BIB boxermotor van 148 kW (200 pk) Afmetingen: spanwijdte: 8,10 m, lengte: 6,40 m, hoogte: 2,31 m, vleugeloppervlak: 9,80 m2

79

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3 steeds te zien op Seppe: tegenwoordig staat er één (te koop) in het Vliegend Museum.

De eerste Mylius My-102 vertoonde op Bielefeld zijn kunstelI (foto: Loet Kuipers) Gewichten: leeggewicht: 530 kg, max. startgewicht: 820 kg Prestaties: (bij max.startgewicht op zeeniveau) max.snelheid: 322 km/u, kruissnelheid: 265 km/u, vliegbereik: 1200 km, plafond: 9145 m

Red Eagles De Red Eagles was een demonstratieteam, dat vanaf 1970 enkele jaren met Bo 208 Juniors op vliegshows demonstraties gaf in formatievliegen. Het team opereerde van vliegveld Seppe. De vliegtuigen waren eigendom van King Air Services, die de PH-KAE, PH-KAS, en PH-KAT in bezit had.

Naast deze drie kisten zijn ook de PH-CEP, PH-HYD en GATRI gebruikt. Aanvankelijk werd gevlogen met drie Bölkows, waarmee het team een aantrekkelijk programma wist aan te bieden, met als doel de luchtsport onder het publiek populair te maken. De toestellen waren niet fullaerobatic, zodat het programma beperkt moest blijven tot formatiewisselingen en scherpe bochten. De Bo-208 was voor het formatievliegen bijzonder geschikt omdat het toestel bijzonder wendbaar is en een goed uitzicht rondom biedt. In 1971 en 1972 waren de Red Eagles te zien op verschillende airshows en andere evenementen in binnen en buitenland. In 1973 ging het programma niet door omdat een toestel verkocht werd. Er was geen programma voor twee vliegtuigen, men ging overigens wel door met oefenen. Begin 1974 werd door Wing Aviation een Bo-208 aangeschaft, waarmee het formatieteam nog enkele jaren werd voortgezet.

Op het eind van het bestaan vloog het team ook demonstratievluchten met vier toestellen. De Bo 208 is nog

De Bölkow sportvliegtuigen zijn nog steeds erg populair. Een van de beste gelegenheden om de Bölkows en de Klemm Kl 107 te zien is de traditionele Oldtimer Fly In, die jaarlijks rond 15 augustus op het Belgische vliegveld Schaffen-Diest gehouden wordt. De Klemm, Bölkow en Mylius vliegtuigen zijn ook geregeld op verschillende luchtvaartevenementen in Duitsland te zien. Voor de MFI-9 moet men naar Zweden. De MFI-17 is nog steeds operationee; de Deense Luchtmacht vliegt er nog steeds mee, en heeft ook een demonstratieteam, Baby Blue, dat met vier toestellen op vliegshows in Europa optreedt.

Geraadpleegde bronnen: Boeken: Lennart Andersson, Svenska Flygplan; Allt om Hobby, Stockholm; 1990 The Bölkow Lightplanes, in Archive 1990 nr. 111990

tlm

3/ 1991 (met

productielijst) Günter Brinkmann, Kyrill von Gersdortf, Wemer Schwipps, Sport- und Reiseflugzeuge Leitlinien einer vielfáltigen Entwicklung- Die deutsche Luftfahrt 23; Bemard & Grafe Verlag, Koblenz; 1995 Herman Dekker, 75 jaar Nederlandse Luchtvaartuig Registers; Flash, Eindhoven; 1997 Kyrill von Gersdortf, Bölkow Sportflugzeuge; Leuchtturn, Alsbach; 198 1 Jane's All the World's Aircraft - diverse jaren Bruno Lange, Das Buch der deutschen Luftfahrtteclmik; Dieter Hotfman Verlag, Mainz; 1970 Bruno Lange, Typenhandbuch der deutschen Luftfahrttechnik, Bernard & Graefe, Koblenz, 1986 Thc MFI-9 Junior, in Archive 211993 tlm 311993 (met productielijst) Rod Simpson, Tbe General Aviation Handbook; Midland Publisbing, Hinckley; 2004 Rolf Wurster, Deutsche Motorflugzeuge - Alle Serienmodelle seit 1945; Motorbuch Verlag, Stuttgart; 1994

Tijdschriften: Aero Kurier; Archive; Avia; Avia-Vliegwereld; der Flieger; Flugrevue; LuchtvaartKennis

Productiecij fers Klemm KI 107 A Prototype naoorlogse KI 107 met 90 pk Continental C-90 Klemm KI 107B KI 107A met 150 pk Lycoming 0-320 Klemm KI 107C Verbeterde Kil 07 met stroomlijnkappen; door Bölkow gebouwd Bölkow Bo 207 Vierpersoons ontwikkeling van KI 107 Bölkow Bo 208 Duitse ontwikkeling van MFI-9 Bölkow Bo 208B Verbeterde Bo 208 met langere vleugel Bölkow Bo 208C Verbeterde Bo 208B met kleine aanpassingen Mylius MHKIOI Zeltbouw laagdekker met 115 pk Lycoming Bölkow Bo 209 Productieversie van de MHK I 0 I Mylius My 102 Zeltbouw ontwikkeling van MHKIOI t.b.vaerobatics Mylius My 103 Driepersoons ontwikkeling van My 102

De Zweedse typen MFI-9 Ontwikkeling van BA-7 met 100 pk Continental MFI-9B Lesvliegtuig / licht aanvalsvliegtuig MFI-9C MFI-9B met 180 pk Lycomning 0-360 MFI-IO Verkenningsvliegtuig, hoogdekker MFI-15 Safari Les en sportvliegtuig, vergrote MFI-9 MFI-17 Supporter Versterkte variant met 4 ophangpunten voor bommen etc.

AMF Mushshak In Pakistan gebouwde MFI-17 AMF Super Mushshak Mushshak met Lycoming 10-540 van 265 pk AMF Shahhaz Mushshak met Lycoming 10-540 van 265 pk

80

I 25 30 91

200* I 102 3 5 * geen onderverdeling in typen bekend

23 46 I 3 lOL 36 ca. 285 ca. 16 ca. 4

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

&

DE FOKKER D.XII WAS GEEN TWEEDEKKER .... .. .. EN ANDERE MISVERSTANDEN Vroege Fokker jachtvliegtuigen en Amerika Gert P.M. BlĂźrn In de luchtvaartgeschiedenis bestaan soms hardnekkige misverstanden. Een daarvan betreft het systematische gebruik van de aanduiding D.xII voor een Fokker tweedekker jachtvliegtuig uit 1923. Uit de navolgende beschouwing blijkt echter dat de afbeeldingen hiervan de vroegste versie van de D.xI betreffen. De echte D.xII was natuurlijk een anderhalfdekker.

Aanleiding tot deze rechtzetting was het bijzondere overzicht van de aanduidingen van de Fokker vliegtuigontwerpen 19201940 (LuchtvaartKennis 02/2008) van Frits Gerdessen, dat, hoe volledig ook, nog wel lang aanleiding zal blijven geven tot aanvullingen. Zij het wat verlaat was dat reden om de aanduiding en historie van enkele vroege Fokker militaire vliegtuigen uit Nederland nog eens langs te lopen. Met name de relatie naar Amerika boeide mij daarbij. De bevindingen zijn grotendeels gebaseerd op correspondentie en financiĂŤle gegevens van de Fokkerfabriek (NVNV) uit die tijd, een nadere analyse van de tijdlijn en de volgnummering van de fabrieksfoto s (NFP) C.q de lijst hiervan voor de Nederlandse Fokkers uit die periode.

Start in Nederland In september 1919 begint Fokker als Nederlandse onderneming in de "ELTA" fabriek in Amsterdam zelf met de afbouw van de ingevoerde Duitse toestellen. Met name betreft dit de typen D VII, C I en D VIII. Ook waren nog twaalf LVG toestellen meegenomen, waarschijnlijk allemaal van het type B lIl. De toestellen kregen nieuwe Nederlandse fabrieksnummers beginnend met 1 en met als hoogst bekende nummer 280. Nadien werd (meestal) overgegaan op het toekennen van nummers beginnende met honderdtallen per nieuw type!. Met de ontwikkeling van bestaande modellen wordt aanvankelijk in Amsterdam voortgeborduurd op de ervaringen van en het meegebrachte materieel uit Schwerin in Duitsland. Nieuwe ontwerpen kwamen daar nog in het geheel vandaan.

Een pantservliegtuig voor Amerika: de SACM ofwel V-40 Al in 1919 worden enkele toestellen van de bestaande typen D.VIII en C.I aan "Amerika" geleverd. Maar bij zijn eerste bezoek aan de USA boekt Anthony Fokker ook orders voor nieuwe modellen. Ten behoeve daarvan wordt zelfs een filiaal in New York gesticht, de Netherlands Aircraft Manufacturing Co., afgekort NAMC. De US Army Air Service bestelt op 4 december 1920 ondermeer twee exemplaren van de Fokker "Single-seater Armoured Combat Monoplane Type Cantilever Parasol, V-40". Deze SACM wordt uitgerust met een 300 h.p.

Amerikaanse Wright-Martin (licentie Hispano Suiza) model H

motor. De motoren, instrumenten en propellers zouden, zoals toen gebruikelijk, door de koper worden geleverd. Het toestel was een parasoldekker, maar verre van identiek aan het gelijknamige Duitse type VAO. Fokker heeft zich in Amerika mogelijk vergist in de type aanduiding van hetgeen hij aanbood en dat heeft er waarschijnlijk weer toe geleid dat de echte V40, een onschuldig sportvliegtuig, op last van de geallieerden in Duitsland werd vernietigd 2 .

De SACM zal clandestien in Schwerin zijn ontwikkeld, maar voor de feitelijke bouw van de geplaatste Amerikaanse orders kwam Reinhold Platz in 1921 vanuit Schwerin naar Veere.

Daar had Fokker in mei 1921 de beschikking gekregen over en aantal loodsen en een hellingbaan naar open water welke eerder door de MLD waren gebruikt. Hier begon de onderneming een tweede Nederlandse fabriek. Voor testvluchten van landvliegtuigen was het nabijgelegen vliegveld Souburg beschikbaar. Met de komst van Platz werd ook de fabrieksnuffilnering van vliegtuigen uit Schwerin overgenomen, die toen tussen de 4085 en 4090 zal hebben gelegen. Sommige vliegtuigen hadden daarbij zowel een "Amsterdams" als "Veere" nummer, wat het zetten ervan in chronologische volgorde nogal eens bemoeilijkt.

De SACM lijkt het meest op een ontwikkeling van de Duitse V37, zij het wat groter en zwaarder. Wel is de V37

Links: de eerste V.40 na aankomst in Amerika in de sneeuwen met nummer A.S. 64231 (McCook Fieldfoto 11927); rechts: de oorspronkelijke V.40, een licht sportvliegtuig (via Peter v.d. Noort)

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

Links: de V.37 met de grote spinner (via Peter v.d. Noort) ; rechts: uit de D. VII werd het type D.IX ontwikkeld, hier nog in Nederland en zonder beschildering (Fokker foto 281) waarschijnlijk naar Nederland gehaald omdat in NACA rapport over een bezoek aan Soesterberg dat tussen 15 en 22 september 1921 plaatsvond wordt gerept van een Fokker parasoleendekker met bepantsering , een 200 hp Benz motor en een stalen spinner op de propeller ter grootte van de radiator. De brandstoftank zat in de romp3.

Concrete berichten over de ontwikkeling van de V-40 voor Amerika ontbreken verder. Wel is in de Fokker archieven nog curieus genoeg sprake van een pantservliegtuig met fabrieksnummer 1700 dat begin 1925 werd gesloopt, maar deze had volgens de beschrijving een D.VII romp en C.l landingsstel , zodat dit hooguit een voorloper van de V-40 (met fabrieksnummers vanaf 1900) lijkt te zijn geweest".

Intussen verongelukt de Duitse Fokker invlieger Schützenmeister te Vlissingen op 16 juli 1921 met een "nieuwen eendekker uit de Fokkerfabriek te Veere". Over de veronderstelling dat dit toestel was uitgerust met een Hispano motor is geen bevestiging te vinden. Het is mogelijk dat dit een testvliegtuig betrof dat beproefd werd voor de Amerikaanse V-40 order. Echter, bij de fabrieksnummers van de nadien geleverde vliegtuigen is geen ontbrekend nummer te vinden. Het toestel van Schützenmeister is misschien dan ook geen V-40 geweest, maar zou een voorloper ervan kunnen zijn. Mogelijk betrof het een ander uit Duitsland meegekomen toestel, dan wel een vliegtuig met alleen een Veere's fabrieksnummer.

versie van de D.vn uit te rusten met deze krachtbron. Dit nieuwe type krijgt van de fabriek de type aanduiding D.IX. De motor hiervoor wordt door de Wright fabriek in de USA in consignatie aan Fokker afgestaan 6.

Aan het slot van zijn Europese inspectietrip voor de USAAS bezoekt generaal Mitchell in februari/maart 1922 ook de Fokkerfabriek in Veere en is enthousiast over een aantal nieuwe typen die hij daar ziet. Ter plekke koopt hij ondermeer de enige D.lX. Het formele contract hiervoor had nummer 549 en dateerde van 27 Mei 1922 7 • Het toestel kreeg bij zijn aankomst in de Verenigde Staten in juni 1922 bij de USAAS de aanduiding PW-6, omdat PW-5 toen al was toegekend aan de eerder bestelde maar nog niet afgeleverde serie Fokker F.VI toestellen. De registratie van de PW-6 was A.S.68571 en het toestel werd in januari 1926 buiten gebruik gesteld.

Een serie: de F.VIIPW-S Dan komt een ogenschijnlijk vreemde stap naar het gebruik van de aanduiding Fokker F.VI voor een militair vliegtuig. In een brief van Fokker aan de RSL van 5 april 1922 wordt voor het eerst gesproken over een "Pantservliegtuig F.VI". Dit is een verbeterde versie van de V-40 met dezelfde motor maar onder andere een dikkere vleugel. Het F.V verkeersvliegtuig is dan al sinds eind 1921 in ontwikkeling genomen in de fabriek in Veere 8 . De volgorde van type aanduiding is weliswaar niet consequent voor een militair vliegtuig, maar chronologisch wel goed.

In het Progress Report van McCook Field van respectievelijk september en oktober 1921 worden de beide V-40 toestellen gereed gemeld voor verscheping naar Amerika. De fabrieksnummers zijn 1900 (voor de latere A.S. 64231) en 1901 (voor A.S.64232). Het eerste toestel verongelukte in de USA op 13 Maart 1922 ten gevolge van het toen nog onbekende verschijnsel wing flutter en het tweede werd gebruikt voor een onderzoek hiernaar. In een nadien verschenen rapport hierover wordt voor dit type ook de latere USAAS aanduiding PW-5 Type 1 gebruikt5 .

Het door Fokker gebouwde prototype van de F.VI lijkt pas in Augustus 1922 te hebben gevlogen, althans uit die periode dateren de eerste foto's9. Het werd toen gereed gemaakt voor de te houden competitie ten behoeve van de aanschaf van vliegtuigen voor het Spaanse Leger. Maar een bestelling op tien exemplaren van de F.VI en vijf extra vleugels voor de USAAS had al op 27 Mei 1922 plaatsgevonden lO • Naar wordt aangenomen zal generaal Mitchell wel de hand in deze vçrvolgopdracht hebben gehad.

Het ontstaan van de D.IX Bij zijn eerder genoemd bezoek aan de USA eind 1920lbegin 1921 had Anthony Fokker waarschijnlijk geconstateerd dat er veel Wright Hispano H-2 motoren op de markt waren en deze motor op grote schaal door de USAAS werd gebruikt. Door Fokker zal dan ook zijn besloten een vergrootte en verbeterde

Het eerste vliegtuig van dit type krijgt het op de V-40 aansluitende fabrieksnummer 1902 en wordt op 7 September 1922 zonder motor, maar naar wordt verondersteld wel beproefd, naar Spanje gezonden 11 . Tijdens de in december 1922 gehouden vergelijkende testen op het vliegveld Cuatro Vientos te Madrid wordt de F.VI tweede, na de Nieuport

82

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3 29C.I tweedekker. Dit leidt desondanks tot de bestelling voor tien stuks van een "verbeterde versie" van deze Fokker, welke later de aanduiding D.X krijgt. Het contract hiervoor wordt op 17 januari 1923 gesloten. Het toestel dat aan de wedkamp meedeed werd ook door Spanje gekocht l2 • De tien FVI toestellen voor Amerika worden van oktober tot en met december 1922 verscheept. De fabrieksnummers beginnen met 1903 en eindigen waarschijnlijk met 1912. Als registraties krijgen de toestellen, die worden aangeduid als type PW-5, de nummers A.S. 68547/68556 toegekend. Bij aankomst van de eerste twee toestellen in Amerika, welke daar contractueel worden voorzien van motoren en uitrusting, blijkt dat deze talloze gebreken vertonen. Ze zijn zelfs niet in Nederland ingevlogen l 3 . Het kost Robert Noorduyn, de Fokker vertegenwoordiger in de USA , dan ook veel inspanning om de klant tevreden te stellen met alle naleveringen en verbeteringen 14. De USAAS is weinig gelukkig met de toestellen die zowel qua vakmanschap als prestaties ondermaats zijn en ook weer wing flutter vertonen.

De vrijdragende met triplex bekleedde vleugel wordt hier verantwoordelijk voor gehouden. Na een serie ongelukken wordt al eind 1923 geconcludeerd dat de resterende PW-5 toestellen beter buiten gebruik kunnen worden gesteld.

De aanduiding FVI wordt overigens door een misverstand in januari 1923 nogmaals door Fokker gebruikt, maar dan voor een verbeterde FlI met een cabine als bij de FVI 5. Nadat het dubbelgebruik van de aanduiding bleek, werd dit type omgedoopt tot de later zo bekend geworden FVlI. Ook twee keer een D.X Als Anthony Fokker in de zomer van 1922 opnieuw in de USA vertoeft sluit hij een contact met de US AAS voor de levering van drie stuks tweedekker jachtvliegtuigen, type D.lO. Het nieuwe type is een ontwikkeling van de D.IX en moet met de dan nog geheime Curtiss D-12 motor worden uitgerust en als PW-7 worden geleverd 16. Het is ditmaal een prestatiecontract met boetes en premies gerelateerd aan de prestaties van het vliegtuig. Door tegenwerking van met name de motorfabrikant en herhaald uitstel van de levering van een motor, treedt echter veel vertraging op bij de ontwikkeling van het toestel. Wel is Curtiss erg geïnteresseerd in het koelsysteem voor de motor dat Fokker wil gaan gebruiken l 7• Geen wonder overigens, want enige tijd later blijkt Curtiss voor eigen rekening ook een jachtvliegtuig met D-12 motor

voor de USAAS te ontwikkelen, de latere PW-8.

Door het lange uitblijven van de beschikbaarstelling van een D-12 motor voor het nieuwe PW-7 type, komt het ontwerp vooralsnog niet van de grond. Fokker stuurt in de tweede helft van november 1922 wel een aanzichtentekening naar de USAAS maar die heeft zonder dat daadwerkelijk over een motor wordt beschikt, een voorlopig karakter. Intussen wordt er in Veere gewerkt aan de verbeterde FVI, welke aan Spanje in het vooruitzicht is gesteld. De wijzigingen betreffen onder meer de toepassing van (uitschuifbare) zijradiatoren, waardoor een gestroomlijnde neus kan worden gemaakt.

Verder wordt de romp verkort en de mogelijkheid opengehouden dat het toestel met de nieuwe Curtiss D-12 motor kan worden uitgerust. Vooralsnog wordt deze verbeterde F.VI voor beproeving echter uitgerust met de Wright Hispano motor welke de Wright fabriek eerder voor de ontwikkeling van de D.IX ter beschikking had gesteld en in Nederland is achtergebleven. De aanduiding van de verbeterde FVI voor Spanje wordt D.x, in weerwil van het feit dat dit nummer ook al voor de PW-7 werd gebruikt l8 .

De D.X Hispano (de toevoeging Wright wordt uit opportunisme weggelaten) vertrekt ook weer naar Spanje voor een volgende jachtvliegtuigcompetitie welke op 8 februari 1923 aanvangt. Tot ontsteltenis van Noorduyn wordt vanuit Nederland aan de Fokker vestiging in Amerika geschreven dat het toestel na de Spaanse competitie naar de USA zal worden gezonden om verder te worden beproefd l9 .

Wetend van de slechte prestaties van de PW-5's alias FVI , de matige waardering van vliegers voor de Wright Hispano motor en het verwachtingspatroon dat Fokker de D.X als een tweedekker zal sturen met een Curtiss D-12 motor, adviseert hij dringend de vrijdragende parasoldekker D.X Hispano niet te laten overkomen 2o . Zijn wens wordt onverwacht vervuld als de D.X tijdens de demonstraties in Spanje verongelukt.

Uiteindelijk worden de eerder door Spanje bestelde tien D.x's toch nog geleverd en gaat later ook een exemplaar naar Finland. De PW-7 krijgt ondertussen een meuwe fabrieksaanduiding.

Het ontstaan van de D.XI Bij Fokker wordt nu werk gemaakt van het ontwikkelen van het aan de USAAS toegezegde tweedekker jachtvliegtuig met Curtiss D-12 motor (de PW-7). De obstructie van de

Links: het laatste toestel van de F. Vl/PW-5 order gefotografeerd op McCook Field (McCook Field foto 17624); rechts: de door Amerika bestelde serie F. VI in aanbouw in de EL TA fabriek in Amsterdam (Fokker foto 401)

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

Links: hoogst waarschijnlijk het prototype van het tweede type dat de aanduiding D.X kreeg. De uitschuifbare zijradiatoren en ronde neus waren een kenmerkend verschil met de F. VI (Fokker foto 484); rechts: de D.XI Curtiss als tweedekker in de allereerste vorm met Antony Fokker in de cockpit (Fokker foto 525) Amerikaanse motorbouwer leidt ertoe dat de ontwerpspecificaties van het toestel wel in januari 1923 door Fokker worden toegezonden, maar nog gebaseerd zijn op een door Fokker zelf vervaardigde mock up van de motor. Rond half maart 1923 worden fabrieksfoto 's (NFP#524/527) van het nieuwe nu als D.xI aangeduide toestel gemaakt. Het is een tweedekker met linnen vleugelbekleding en Curtiss motor (of de mock up hiervan?) en heeft net als de D.x geen kielvlak. Afbeeldingen van deze nieuwe ontwikkeling worden schielijk naar de USA gezonden. Het bericht erover wordt in het testcentrum van de legervliegdienst te McCook Field goed ontvangen, want de USAAS wil begin juni vergelijkende proeven laten uitvoeren tussen met de Curtiss D-12 uitgeruste jachtvliegtuigen van Curtiss - dat in januari 1923 al heeft proef gevlogen - Boeing, Fokker en Thomas Morse.

Half april heeft Fokker dan eindelijk de in consignatie gekregen D-12 motor beproefd, maar de prestaties hiervan zijn door de conditie van de motor onvoldoende21• Als alternatieve krachtbron wordt de D.XI ondertussen van de betrouwbare Europese Hispano Suiza van 300 pk voorzien.

Dat komt Fokker overigens goed uit, want voor een D.XI Hispano blijkt warme belangstelling te bestaan zowel vanuit clandestiene Duitse hoek als vanuit Rusland. Deze laatste klant plaatst in februari 1923 bij Fokker zelfs al een order voor een Russisch prototype, met een bestelling van grote omvang in het vooruitzicht.

Kort voor 9 april zijn nieuwe foto's (NFP#552/555) van de D.xI tweedekker genomen, maar nu met de ingebouwde Hispano Suiza motor. Het toestel heeft ook een klein kielvlak gekregen. Bij gebrek aan een bruikbare D-12 motor in Nederland wil Fokker het toestel na het in Nederland invliegen maar in de USA van die motor laten voorzien. Maar de beproeving van de tweedekker D.XI Hispano die volgt stemt niet tot tevredenheid, mede omdat het toestel beschadigd raakt in een korte bocht22 . Anthony Fokker geeft aan dat het toestel zo niet naar de USA kan 23 . Hij is met name bevreesd dat de prestaties ervan achterblijven bij de concurrentie. Besloten wordt het vleugelarrangement te wijzigen.

Eind april verschijnt opnieuw een D.xI Hispano , maar nu voorzien van een provisorische vrijdragende, met triplex

84

beklede bovenvleugel en een kleinere ondervleugel, met elkaar verbonden door een V-vormige buisconstructie (NFP#561/566). De buizen moeten voor extra stijfheid van de bovenvleugel zorgen om wing flutter te voorkomen. Of deze anderhalfdekker ook gevlogen heeft is niet duidelijk, maar kort erna wordt op 5 mei 1923 wel de eerste (?) vlucht van een D.xI gemeld 24 . Bijna een maand later verschijnen wederom foto's (NFP#612/616) van een D.XI Hispano, maar nu als anderhalfdekker met de zo bekend geworden ronde vleugeltips, zij het dat de ailerons nog uit de bovenvleugel steken. Op één van de foto 's is te zien is dat dit toestel het fabrieksnummer 4128 heeft gekregen. Kort erna verschijnen ook foto's (NFP#624/627) van een iets gewijzigde uitvoering van de D.XI Hispano met de ailerons geïntegreerd in de vleugel, mogelijk het door Rusland bestelde toestel. Dat laatste heeft het fabrieksnummer 2100 en vloog in juli 1923 voor het eerst25 . Dit toestel demonstreerde ook, met Sjirikin als bestuurder, tijdens de KNVvL dag op Schiphol op de 14e van die maand.

De laatste versie van de D.xI bleek een schot in roos en leidde tot flinke productie opdrachten. Maar met de c:

Fokker D.XI

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

Links: na uitbouw van de Curtiss motor werd de D.XI voorzien van een Hispano krachtbron. Het toestel heeft in deze vorm als tweedekker gevlogen, maar voldeed niet (Fokker foto 553); rechts: de romp van de tweedekker D.XI, nu uitgevoerd als primitieve anderhalfdekker om de stijfheid van de bovenvleugel te bevorderen (Fokker foto 561) Amerikaanse order voor de PW-7, welke de aanleiding vormde voor de bouw van de D.XI, was Fokker nog niet veel verder.

D.XI in Gotenburg Tijdens de internationale tentoonstelling ILUG en de vliegdemonstraties welke in Gotenburg, Zweden, werd gehouden van 20 juli tot 12 augustus 1923 werd de D.XI ook getoond. Een schets uit Flight van 26 juli 1923 hiervan toont een anderhalfdekker met primitieve vleugelvorm. En in de fabrieksinventaris van eind 1924 staat nog een toestel genoemd van het type D.xI gebruikt voor Gotenburg met rompnummer 4121 en twee typen vleugels 26 . Of dit het toestel was dat ook op de eerder genoemde fabrieksfoto's voorkomt, blijft onduidelijk. Daarnaast lijkt Anthony Fokker in Gotenburg ook zelf nog een D.xI te hebben voorgevlogen, maar of dit hetzelfde toestel was van de expositie is onbekend.

De echte D.XII Nog in de maand mei 1923 is Fokker in Veere gestart met de bouw van twee nieuwe D.XI's (fabrieksnummers 4129 en 4130) voorzien van een Curtiss D-12 motor. Het betreft anderhalfdekkers waarvan er één een met triplex beklede vleugel heeft en één die voorzien is van een linnen deklaag.

Omdat Fokker de afmetingen van de motor oorspronkelijk wat had onderschat, worden deze toestellen voor de USAAS iets vergroot uitgevoerd. Nog even meent de fabriek de

De Sovjet-Unie was een groot gebruiker van de D.XI.

toestellen eind juni in de USA te kunnen leveren, maar zelfs een eerste vlucht in Nederland vindt pas later plaats.

Ondertussen besluit Fokker dat sprake is van een zodanig afwijkend type, dat een nieuwe aanduiding is gewenst. Het wordt Curtiss D.XII en Fokker schrijft dat de aanduiding "uit politiek oogpunt voor Amerika" zo is gekozen 27 . Het is waarschijnlijk de D.XII Curtiss D-12, waarvan de eerste vlucht op 21 augustus 1923 wordt gemeld, want kort erna gaan de eerste foto's ervan (NFP#6811686) naar de USA. Door motorproblemen, de keuze van een goede propeller en aanpassingen van de vleugelstand vinden de acceptatietesten van de nieuwe D.xn pas laat in 1923 plaats. Tenslotte worden de eerste twee toestellen van de order op 15 december 1923 naar de USA verscheept28 . Bij de USAAS worden ze daarna als PW-7 beproefd, voorzien van de registraties AS 68580 en '81. De productie order voor een nieuw jachtvliegtuig met de Curtiss D-12 motor is dan echter allang vergeven aan Curtiss met het model PW-8, zodat Fokker voor een vervolgorder naast het net vist. Kort erna wordt ook de derde PW-7 met fabrieksnummer 4140 en registratie A.S.68582 aan de USA geleverd. Meer toestellen van het type D.xn worden niet gebouwd. De eerste PW-7 verongelukt in juni 1924 op Selfridge Field en de tweede bezwijkt bij statische beproeving in januari 1924. De laatste PW-7 maakt een koprol op McCook Field in december 1927 en wordt afgeschreven met 246 vlieguren in de boeken.

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

De D.Xl zoals die meer bekend voorkomt. Deze uitvoering lijkt het prototype te zijn van de productie versie, nog voorzien van ailerons met zogeheten olifantsoren (Fokker foto 615).

Deze foto is ook vaak in spiegelbeeld afgedrukt.

D.XI productie en D.XIII Namens Duitsland heeft de firma Traugott ondertussen een eerder voornemen tot bestelling op jachtvliegtuigen op 18 juni 1923 omgezet in een order voor 44 DJCI Hispano Suiza en zes DJCI Napier toestellen. Voor de ontwikkeling van dit laatste type wordt mogelijk het D.XI rompnummer 4191 opzij gezet, waarbij de aanduiding van het type kort erna in D.XIII Napier wijzigt. De eerste vlucht hiervan geschiedt op 12 september 1923. Uiteindelijk gaan van de later opgehoogde Duitse order 50 DJCI HS vliegtuigen naar RoemeniĂŤ en 50 DJCm Napier toestellen naar de geheime Duitse Luftwaffe in Lipezk, in de Sovjet Unie.

Naschrift Hoe het mogelijk is dat afbeeldingen van de vroegste versie van de Fokker D.XI de geschiedenis zijn ingegaan als die van een D.XII zal wel altijd een mysterie blijven. In haar lijst met fotonummers laat Fokker er geen misverstand over ontstaan wat de juiste aanduiding is. Hoe dan bijna negentig jaar lang iedereen op een dwaalspoor is gezet lijkt zijn oorsprong te vinden in de slordigheid, waarmee de fabriek in die tijd zelf met type aanduidingen is omgegaan.

Daarnaast neemt Rusland nog 125 DJCI HS productievliegtuigen af, koopt Zwitserland twee D.XI's en wordt aan Spanje een DJCI zonder motor (fabrieksnummer 4143) geleverd. Met nog een poging om een laagdekker type D.XIV op de markt te brengen eindigt de bouw van Fokker jachtvliegtuigen in die periode. Pas na 1930 wordt weer een jachtvliegtuig geproduceerd, te weten de D.XVI.

De tweede PW-7 (alias D.Xl1 Curtiss) met nummer A.S. 68581 in de beschildering van de USAAS (McCook Fieldfoto 20633).

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3 Eindnoten 1. NVNV Splitsing der Loonen per 31 juli 1920 2. Notitie Peter M. Grosz 17 maart 1982 uit Staatsarchiv in Schwerin 3. NACA Intelligence Report nov. 29,1921 blz. 12 4. Inventaris NVNV per 31 december 1924 5. Air Service Information Circular # 406 6. BriefNAMC#567/NVNV 19 oktober 1922 7. NVNV Specificatie Verkooprekening per 31 december 1922.

8. BriefNVNV-Veere/NVNV-Amsterdam 17 januari 1922 9. NFP 391/392 tonen mogelijk de eerste F.VI 10. USAAS contract 549 11. Notitie NVNV van die datum 12. NVNV Specificatie verkooprekening 1 januari -31 december 1923 13. BriefNAMC# 496/NVNV 10 november 1922 14. Diverse brieven NAMC/NVNV januari en februari 1923

15. BriefNVNV#620/NAMC 29 januari 1923 16. USAAS contract 608, 18 augustus 1922 17. Brief Curtiss A&M/NVNV 9 november 1922 18. BriefNVNV#596/NAMC 22 december 1922 19. BriefNVNV#605/NAMC 9 januari 1923 20. BriefNAMC#546/NVNV 29 januari 1923 21. BriefNVNV#654/NAMC 17 april 1923 22. BriefNVNV#702/NAMC 5 juni 1923 23. BriefNVNV#682/NAMC 28 april 1923 24. LuchtvaartKennisjanuari 1989 blz. 12 25. Lennart Andersson, Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941, blz.129 26. NVNV Inventaris per 31 december 1924, Complete machines 27. BriefNVNV #742/NAMC 15 oktober 1923 28. NVNV Recapitulatie kostprijs 20 december 1923

De D.Xl in Zwitserse kleuren

De "echte" D.XlI, voorzien van Curtiss motor, maar nog met een groot kielvlak dat voor de levering werd vervangen (Fokker foto 682 ?)

De D.XlII, de laatste ontwikkeling.

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

4

HET WEB - Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor WO II - Toegang tot toen Het internet portaal 'Tweedewereldoorlog.nl ' streeft naar een zo compleet mogelijk overzicht ván beschikbare, maar vooral betrouwbare kennis over de Tweede Wereldoorlog op internet, voor een zeer brede doelgroep. Met een telkens wisselende online tentoonstelling en een groot overzicht van beschikbare bronnen is Tweedewereldoorlog.nl een centrale plek voor digitale informatie over de Tweede Wereldoorlog op internet.

Voor de LVK-doelgroep zijn vooral: 'Thema's' en 'Bronnen' interessant.

Bij Thema's kan men zoeken op specifieke onderwerpen zoals: Voor de oorlog, Nederland in oorlog, Politiek & Economie, Dagelijks leven, Vervolging, Collaboratie, Verzet, Nederlanders wereldwijd, Nederlands Indië, Oorlog wereldwijd, Bevrijding en Na de oorlog. Afhankelijk van de keuze komt men dan in een volgend scherm met onderwerpen zoals: Engelandvaarders, De Duitse invasie, etc. etc ...

De Bronnen zijn onderverdeelt in : Erfgoed van de oorlog, Educatief materiaal, Oorlogs musea, Archieven, Audiovisueel materiaal, Onderzoeks instituten, Indisch erfgoed en Sporen van de oorlog. Ook hier wordt men doorverwezen naar relevante websites, waar men gericht verder kan zoeken.

AI met al een is dit WO II internet portaal een goed uitgangspunt voor hen die materiaal zoeken over deze periode. www.tweedewereldoorlog.nl

Stichting Wings to Victory Deze stichting heeft als doel het blijven gedenken van de vele vliegers die zijn omgekomen in WO lI, in het bijzonder in de regio Zuidwest Nederland. Dit doet men door middel van een eigen museum (op vliegveld Midden Zeeland) waar men spullen bewaard en tentoongesteld en een website, met daaraan gekoppeld een database over vliegtuig ongevallen in Zuidwest Nederland (voornamelijk de provincie Zeeland). De database beslaat ± 600 ongevallen in de periode 4 maart 1940 tJm 28 april 1945 over het algemeen voorzien van uitgebreide informatie in de vorm van een PDF-document. Op de site vinden we verder een overzicht van Zeeuwse vliegvelden, vliegeniers en graven. Ook het door de stichting uitgeven donateursblad' Airmail ' is digitaal te raadplegen. www.wingstovictory.nl Verlaten en minder bekende Europese vliegvelden Een interessante site over oude, verlaten C.q. niet meer in gebruik zijnde, vliegvelden maar ook hedendaagse onbekende vliegvelden voor b.V. microlights enz. in Europa. Bij oude verlaten vliegvelden kan men denken aan de Z.g. B-xx en Y-xx velden van de geallieerden in WO II en door de Duitse bezetter aangelegde 'decoy' velden. Bij onbekende in gebruik zijnde velden vindt je bijvoorbeeld de 'TrafficPort' langs de snelweg A-67 bij Venlo.

De gegevens zijn per land en daarbinnen per regio/provincie/deelstaat enz. gerangschikt. De voertaal op de site is Engels. www.ronaldv.nVabandoned/airfields/index.html

http://members.tripod.com/airfields_freeman/

Frank Whittle Zeventig jaar geleden op 15 mei 1941 maakte de Gloster E28 'Pioneer' zijn eerste vlucht vanaf RAF Cranwell. Het bijzondere van deze vlucht was dat de Gloster werd aangedreven door een door Whittle ontwikkelde gasturbine, de 'Power Jet W.I (A) Turbojet' .

De ontwikkeling van de Power Jet W.l startte in 1935 en in 1937 had Whittle een eerste werkend exemplaar op de teststand staan. Het hele verhaal is te vinden op internet. www.frankwhittle.co.uk/index.php http://en.wikipedia.org/wiki/Frank_Whittle www.dailymail.co.uk/news/article-1379807/Frank-WhittleJet-engine-inventor-genius-shrank-globe.html 'The Wonder Jet - 1950 Story Behind the Wittle Engine' een 20 minuten durende zwart-wit video over de ontwikkeling van de Whittle gasturbine. www.youtube.com/watch?v=gKxsfE5Na8A&feature=related Van de Gloster E28/39 zijn twee exemplaren gebouwd, special voor testvluchten met de experimentele "Power Jet W.l Turbojet'. Het enige overgebleven exemplaar, de Gloster E.28/39 (W40411G) hangt nu in het Science Museum te Londen. http://en.wikipedia.orglwiki/Gloster_E.28/39 http://p lane-crazy. purp Iecloud. netJ A ircraft/Jets/E2 839/gloster_ e2839.htrn www.sciencemuseum.org.uk/imagesII055/ 10322396.aspx www.flightglobal.com/pdfarchieve/viewI194911949 1790.html www.youtube.com/watch?v=jG85nYM50Lc Speciaal voor de liefhebbers van Microsoft Flight Simulator een download link naar een Gloster E28/39 Pioneer addon. http://games.softpedia.com/getJMods-Addons/MicrosoftFlight-Simulator-2004-Gloster-E28-39-Pioneer.shtrnl

Luchtfoto's onthullen Nederlandse geschiedenis De collectie bestaat uit enkele honderdduizenden luchtfoto's en wordt voortdurend uitgebreid. De foto's zijn afkomstig van 'WO lIIRAF luchtfoto's Bibliotheek Wageningen UR' en 'WO IIIRAF luchtfoto's Kadaster' . Luchtfoto's zijn beschikbaar vanaf 1932.

De collectie levert een unieke kijk op historische gebeurtenissen en landschappen. Grootschalige ontwikkelingen zoals inpoldering, ruilverkaveling, de Tweede Wereldoorlog, de wederopbouw en de stedelijke expansie vanaf de jaren '70. www.dotkadata.com Avianet & Luchtvaartkennis Vanaf 1 mei is er een samenwerking tussen' Avianet' en ' Luchtvaartkennis' . Een aantal oudere artikelen en unieke foto's , afkomstig van de Afd. Luchtvaartkennis, zijn dan op ' Avianet.eu' , rechtstreeks via onderstaande link, te vinden. www.avianet.eu/luchtvaartkennis.php

De link naar de Amerikaanse tegenhanger' Abandoned & Little-Known Airfields ' is:

88

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

VOOR "BINNENLANDS GEBRUIK" Hoe Indonesië de Lockheed Hercules kreeg en gebruikte Gerard Casius Het is 1962 - in de nacht van 25 op 26 mei horen de bewoners van Kaimana, een klein plaatsje aan de zuidkust van het Vogelkop schiereiland van Nieuw Guinea vliegtuigen over komen. Dat was al eerder gebeurd, maar het motorgeluid was nu anders en zwaarder. Het bleek de volgende dag dat bij het Sewikimeer in de buurt 68 Indonesische parachutisten waren afgeworpen, deze keer niet uit een oude Dakota maar door een grote viermotorige Lockheed C-1 30 Hercules.

Het conflict tussen Nederland en Indonesië over het westelijk deel van Nieuw Guinea werd in die tijd steeds grimmiger.

Infiltraties door Indonesische militairen vonden steeds vaker plaats en hoewel ze steeds van vrij kleine omvang en slecht georganiseerd waren geweest, werd van de Nederlandse Mariniers en Landmachtsoldaten veel inzet vereist om de invallers op te sporen en uit te schakelen. Dat was ook de Indonesische bedoeling: met speldeprikken door middel van kleinschalige infiltraties onze troepen te binden en te vermoeien.

De Kaimana para-drop luidde een andere fase in. De aantallen infiltranten waren veel groter en ze moesten zich in de bush handhaven om zo de voorhoede vormen van de grote aanval die Jakarta had gepland om uiterlijk 17 augustus 1962, de Indonesische onafhankelijkheidsdag, Westelijk Nieuw Guinea in te lijven.

Zoals meestal, stond de ware reden niet in de krant. Er speelde iets heel anders. In de periode 1957-58 waren binnen de Republik Indonesia opstanden uitgebroken tegen de centrale regering, met name op Sumatra en in Sulawesi, het voormalige Celebes. Begin 1958 werd op Sumatra zelfs een "tegenregering" uitgeroepen, de Pemerintah Revolusioner Republik Indonesia, de PRRI. Aangezien de centrale regering op Java haar heil steeds meer in communistische richting begon te zoeken, zag de Amerikaanse regering wel brood in steun aan die tegenregering. Na goedkeuring door President Eisenhower kreeg de Amerikaanse CIA in maart 1958 opdracht om volgens beproefd recept een geheime militaire operatie te beginnen om de Indonesische opstandelingen vanuit de Filippijnen militair te ondersteunen, onder de codenaam Operatie Haik. Luchtsteun vormde het hoofdbestanddeel van die clandestiene hulp en hiervoor werd de CIA luchtvaartmaatschappij Civil Air Transport (CAT), thuisbasis Taiwan, als "cover" ingezet.

Die Lockheed Herculessen, eerst vijf stuks en kort daarna aangevuld met nog eens vijf, waren in maart 1960 splinternieuw aan de AURI, de Indonesische luchtmacht, geleverd door onze NAVO-bondgenoot Amerika. Bij die levering hadden de Indonesiërs plechtig beloofd dat deze grote militaire transportvliegtuigen all één voor binnenlands gebruik zouden worden ingezet. Kleine complicatie bij deze belofte: Indonesië beschouwde Nederlands Nieuw Guinea als haar eigen territoir. Dat die belofte dus niets waard was wisten de Amerikanen natuurlijk ook wel, maar toch hadden ze deze mededeling voor lief genomen en daarmee hadden ze hun Nederlandse bondgenoten met een groot militair probleem opgezadeld.

Op Celebes werd het verzet tegen Jakarta gecoördineerd door de Permesta. Deze verzetsbeweging werd door de CIA voorzien van enkele Douglas A-26 Invader bommenwerpers afkomstig uit surplusopslag van de Amerikaanse luchtmacht in de Filippijnen, en P-51 Mustang jagers, die werden overgenomen van de Filippijnse luchtmacht. Deze vliegtuigen werden van alle kentekens ontdaan, en bemand door een klein aantal Filippijnse, Poolse en Amerikaanse huurlingpiloten en - telegrafisten in dienst van de CIA. Deze werden op de Amerikaanse luchtmachtbasis Clark Field bij Manilla voor hun taak opgeleid. Intern heette de groep de Angkatan Udara Revolusioner (AUREV, of Revolutionaire Luchtmacht).

Operatie HAIK Waarom waren de Amerikanen gezwicht voor Indonesische druk om deze geavanceerde toestellen aan Jakarta te leveren?

De AUREV begon in april 1958 operaties met de A-26's en P51 's vanaf het vliegveld Mapangat bij Menado in Noord Celebes. Tot de eerste doelen behoorde het grote vliegveld op

De Indonesische luchtmacht (AURl) kreeg in 1960 van de Amerikanen vijf C-J30B Herculessen, spoedig aangevuld met nog vijf, "uitsluitend voor binnenlands gebruik"! De Indonesische bemanningen werden opgeleid bij de fabriek in Georgia, USA.

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

Morotai, dat in handen was van de "reguliere" Indonesische luchtmacht, de AURI. Ook werden aanvallen gedaan op Ternate en Ambon, allemaal locaties die vrij dicht bij het gebied van Nederlands Nieuw Guinea waren gelegen. Deze aanvallen hadden, zeker gezien het kleine aantal ingezette vliegtuigen, opmerkelijk groot succes.

Tot de geslaagde operaties, althans vanuit het oogpunt van de AUREV, moet ook worden gerekend de aanval op het oliecentrurn Balikpapan, aan de oostkust van Borneo, op 28 april 1958. Een A-26 bommenwerper, "olive-drab kleur zonder kentekens of registratie", gevlogen door CIA-piloot William H. Beale, luitenant-kolonel b.d. van de Amerikaanse luchtmacht, vloog laag over de haven en bombardeerde een Indonesisch marinekorvet dat een voltreffer kreeg en volkomen uitbrandde, met vele slachtoffers. Vervolgens kreeg de 18.000 ton tanker "San Flaviano" een beurt. Dit schip, eigendom van de Britse Eagle Oil Transport Company, een dochter van de Nederlands-Britse Shell Oil, werd midscheeps geraakt, brak in tweeĂŤn en zonk. Van je vrienden moet je het hebben!

Shell legde ogenblikkelijk de raffinaderij te Balikpapan stil en evacueerde haar personeel.

Allen Pope Onder de piloten die vlogen voor de CIAJAUREV bevond zich ook de 29-jarige Amerikaanse vlieger Lawrence Allen "Al" Pope, die op dat moment - begin 1958 - voor de CAT in Saigon (Vietnam) vloog. Hij was een veteraan van de Koreaanse oorlog en van de gevaarlijke luchtbevoorrading

van de omsingelde Franse basis Dien Bien Phu in Vietnam, voorjaar 1954. Pope was een bewezen communistenhater. In 2005 zou hij verklaren: "ik vond het prachtig communisten te doden, op welke wijze dan ook". Kortom, een jongen die je om een boodschap kon sturen. Na de eerste weken van succesvolle operaties door de AUREV kwamen echter ook tegenslagen en Pope werd daarvan het slachtoffer.

Op 18 mei 1958 deed Pope, vergezeld van de Indonesische radiotelegrafist Jan Harry Rantung, met een A-26 bommenwerper een aanval op Ambon. Op 1 mei was Pope bij een missie naar Ambon al eens geraakt door Indonesisch luchtafweergeschut waarbij een motor werd weggeschoten.

Hij kon toen veilig naar Menado terugkeren, maar op de 18e had hij minder geluk. Na eerst bij een aanval op het vliegveld Laha van Ambon een AURI Dakota en Mustang te hebben vernietigd, viel hij aan op de haven van het eiland, waar schepen klaar lagen voor een amfibische landing op het Permesta eiland Morotai. De luchtafweer op die Indonesische schepen, gealarmeerd door de aanval op Laha, stond gereed om te vuren en Pope's A-26 kreeg verscheidene treffers te verwerken. Tegelijkertijd was een Mustang van No. 3 Squadron van de AURI gestart, gevlogen door kapitein Ignatius Dewanto en hij viel Pope's getroffen Invader aan, waarbij de luchtafweer op de schepen vrolijk doorschoot en ook Dewanto onder vuur nam.

De A-26 raakte in brand en Pope en Rantung sprongen er met hun parachute uit, waarbij Pope bij het "uitstappen" zijn been brak doordat hij tegen het staartvlak sloeg. Hij kwam

Boven: drie A-26's voor de rebellenluchtmacht A URE V, afkomstig uit Amerikaanse surplus in de Filippijnen, staan gereed op USAF-basis Clark Field. Alle kentekens zijn nauwkeurig verwijderd (Foto: Merle OImsted).

Links: al snel na het Bunkeraccoord landden A URl Herculessen op Biak. Hier zo'n kist op het vliegveld Mokmer.

(Foto: J. Horsthuis).

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

A.U.R.I.

jNODNlsr,U<l AIR FO="C:.:.."_ __

Links: een Indonesische C-130 landt op Biak (waarschijnlijk Boroekoe).

Rechts: tandenknarsend moest Nederlands personeel de A UR! Herculessen afhandelen op Mokmer. Indonesië had met de hulp van Amerika gewonnen (Foto: J. Horsthuis). bij landing met zijn parachute in een klapperboom te hangen.

Rantung landde ongedeerd in zee, zwom naar de wal en wist daar Pope uit de boom te bevrijden. Beiden werden op het strand opgepikt door een motorboot van de Indonesische regeringsmarine. Tegen alle voorschriften - en logica! - in bleek Pope compromitterende papieren bij zich te hebben die onmiskenbaar aantoonden dat hij voor de CIA werkte.

Daaronder was zijn CIA-aanstellingsbrief voor Operatie Haik, zijn lidmaatschapskaart van de officiersmess op de Amerikaanse luchtmachtbasis Clark Field bij Manilla en zijn vliegerlogboek met daarin precies beschreven de voorafgaande acht operationele missies die hij voor de AUREV had gevlogen!

De Indonesische landingsoperatie op Morotai werd een succes en ook op Celebes maakten regeringstroepen goede vorderingen tegen de Permesta. In Amerika was al twijfel gerezen over het nut van de CIA-luchtacties en direct na Pope's gevangenneming besloot de CIA begin juni 1958 om Operatie Haik af te blazen. De PRRI op Sumatra was inmiddels tot overgave gedwongen en de Permesta leek ook geen lang leven meer beschoren, dus werd het tijd voor de Amerikanen om weer op de centrale regering in Jakarta te gaan gokken.

Jullie willen je piloot terug, wij willen Herculessen ....

De gevangenneming van Allen Pope was natuurlijk een geweldige troefkaart voor de regering in Jakarta. Hij werd aanvankelijk nogal vriendelijk behandeld. kreeg bijvoorbeeld

Tijdens de rechtzaak begin 1960 demonstreerde Pope met modelletjes van schepen, zijn Douglas A-26 en de aanvallende A UR! Mustang jager hoe zijn aanval op Ambon was verlopen. Hij werd veroordeeld tot de doodstraf, maar uiteindelijk vrijgelaten (Foto: Ipphos).

na herstel van zijn verwondingen een nette bungalow toegewezen in het koele bergoord Kalioerang en genoot daar redelijke bewegingsvrijheid in de omgeving. Uiteraard was de Amerikaanse regering er alles aan gelegen om Pope terug te krijgen en verschillende plannen werden voorbereid om hem uit zijn gevangenschap te bevrijden en af te voeren, inbegrepen een plan om hem met het Fulton Skyhook systeem uit het gevang te "plukken". Tegelijkertijd begon de Amerikaanse regering een vriendschapscampagne tegenover Indonesië. De AURI, bijvoorbeeld, kreeg aanvullende Mustang jachtvliegtuigen en B-25 bommenwerpers aangeboden. De Mustangs werden in dank aanvaard, maar in plaats van de oude B-25's vroegen en kregen de Indonesiërs Douglas A-26's, want die toestellen hadden in handen van de AUREV toch wel grote indruk gemaakt. Daarnaast vroegen de Indonesiërs om levering van de reeds vermelde Lockheed Herculessen en ook daarin stemden de Amerikanen toe.

De Amerikanen waren dus hun deel van de afspraak nagekomen, maar toch zag Soekarno kans om de zaak nog lang te rekken. Pope werd nog geruime tijd gevangen gehouden en dit had binnenlandse politieke redenen. De communistische partij PKI had inmiddels een stevige positie verworven in Indonesië en het spreekt vanzelf dat de communisten vrijlating van een CIA-huurling niet zouden accepteren. In tegendeel, begin 1960 werd Pope nog voor een militaire rechtbank gebracht en vervolgens werd hij in april dat jaar veroordeeld tot de doodstraf. Maar uiteraard was een levende Pope voor Indonesië meer waard dan een dode, en de

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

Boven: na de para-drop bij Merauke werden mariniers ingevlogen uit Manokwari met Dakota's van de Kon. Luchtmacht (336 Squadron) (Foto: www.mariniersnieuwguinea61-62.nl).

Rechts: Indonesische parachutisten maken zich klaar voor de vlucht naar Nieuw Guinea. De beloofde feestelijke ontvangst door de Papoea's zou op een zware teleurstelling uitlopen (Foto: A URI). executie werd op de lange baan geschoven. Ongetwijfeld was er in ruil voor de vliegtuigleveranties in het geheim een "deal" gemaakt met de VS dat Pope niet ter dood zou worden gebracht.

Robert Kennedy In februari 1961 was John F. Kennedy president van de USA geworden en probeerden de Amerikanen de betrekkingen met de regering in Jakarta verder te verbeteren, in de hoop de commumstische invloed aldaar terug te dringen. Terwijl het conflict met Nederland over Nieuw Guinea steeds ernstiger vormen aannam, maakten de Amerikanen ouvertures naar Jakarta die er niet om logen. De broer van de Amerikaanse president, Robert Kennedy , maakte een opzienbarende reis naar Indonesië, gevolgd door een bezoek aan Den Haag. Naar verluidt zou hij gevraagd hebben hoeveel Indonesiërs er waren, en hoeveel Papoea's, waarop hij opmerkte dat de Indonesiërs dan "uiteraard" gelijk hadden. Tijdens zijn ontmoeting met de Indonesische president Soekamo bracht Kennedy het geval Pope ter sprake en Soekamo liet doorschemeren dat hij naar een goede gelegenheid zou zoeken om Pope te laten vertrekken. Na een bezoek van Pope's echtgenote, moeder en dochter aan Soekamo, waarbij vele traantjes werden gelaten, werd hij op 22 augustus 1962 's nachts naar het vliegveld van Jakarta gereden en op een Amerikaans vliegtuig gezet. Het was precies een week nadat in New York het Z.g. Bunker akkoord was gesloten waarbij Nieuw Guinea na een VN-interim periode overging in Indonesische handen. Toevallig? Wie zal het zeggen. In al het feestgedruis over de "verovering" van lrian zal het vertrek van Pope nauwelijks meer opgevallen zijn.

Paradrops door de C-130 Herculessen op Ned. Nieuw Guinea Ondertussen was er met die Indonesische Herculessen op Nieuw Guinea wel de nodige activiteit geweest. We vermeldden al de eerste drop van 68 parachutisten bij Kaimana op 26 mei 1962. Twee dagen later kwam een Hercules's nachts nog eens 58 afwerpen. Overigens hadden de Indonesische vliegers hun (nacht-) navigatie nog met goed

onder de knie, want de para's werden veel te ver verspreid afgezet en ook drie van de acht bevoorradingscontainers bereikten hun doel niet.

Een maand later (28 juni) wierpen Herculessen in de buurt van Kaimana, bij Tangaromi, weer voorraden af voor de 68 gelande para's die in de bush verspreid rondzwierven. En daar bleef het niet bij. Op 13 juli werden bij Sisir, ook in de buurt van Kaimana , 71 para's gedropt. Ruim twee weken later ( 14 augustus) nogmaals 141 man, zodat er totaal nu bij Kaimana zo'n 280 para's waren geland. Hun opdracht was om zich relatief stil te houden tot de grote aanval kwam, Operasie Jayawijaya, die gepland was voor medio augustus 1962.

Ondertussen waren de Herculessen ook bij Merauke, aan de zuid-oostkust in actie gekomen. Op 24 juni wierpen drie Herculessen, die van de Indonesische vliegbasis Amahai op Ceram waren opgestegen, daar 's nachts 213 man uit, die echter ook weer veel te ver uit elkaar - ruim 40 kilometer verspreid! - terecht kwamen. Pas op 31 juli werd voor deze para's met een Hercules een bevoorradingsdrop uitgevoerd, rijkelijk laat en omdat ze zo ver verspreid in de bush zaten, waarschijnlijk ook met minimaal effect. Tenslotte werd in de nacht van 13 op 14 augustus bij Heeuw in het gebied van Merauke door twee Herculessen een groep van 132 parachutisten afgezet.

In totaal zijn met de AURI Herculessen dus in vijf operaties over een periode van ruim elf weken 625 para's gedropt, hetgeen een aanzienlijke toename betekende vergeleken met eerdere operaties met de veel kleinere Dakota's (capaciteit 20-28 man) waarbij over een veel langere periode 551 man werden gedropt. Interessant is te vermelden dat bij de ingezette infiltranten zich ook een groep voormalige rebellerende militairen van de Permesta bevond, inbegrepen hun commandant, die weer in genade waren aangenomen en nu op Nieuw Guinea hun eerdere zonden mochten schoonwassen. Hun enthousiasme voor deze missie zal met echt groot zijn geweest.

92

-

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3 Op 15 augustus 1962 werd in New York door Indonesië en Nederland het Bunker-akkoord ondertekend en op 17 augustus ging de wapenstilstand in. Onder andere doordat de Amerikanen aan de Nederlandse onderhandelaars door Lockheed U-2 spionagevliegtuigen gemaakte luchtfoto's toonden van de klaarliggende Jayawijaya invasievloot, moest Nederland zich gewonnen geven. Op 29 augustus vlogen opnieuw Indonesische C-130 ' Herculessen boven Nieuw Guinea, ditmaal ongehinderd, om rood-wit gekleurde pamfletten uit te werpen met een oproep aan de door de jungle zwervende para's om te voorschijn te komen.

veroorzaakte wel een diplomatiek mini-incident, maar het was niet te voorkomen. Indonesië had "gewonnen". De grote verliezers waren de Papoea's.

•

Het wapenstilstandakkoord schreef voor dat noch Nederland, noch Indonesië militaire versterkingen mochten aanvoeren.

Dit betekende o.a. dat de enige dagen later per schip op Biak arriverende Nederlandse Augusta-Bell 204 helicopters niet aan wal mochten worden gezet. Alhoewel deze toestellen onbewapend waren en bij de evacuatie van gewonden in die verwarde periode goede diensten hadden kunnen bewijzen en dan vooral voor Indonesiërs die maandenlang onverzorgd door de jungle hadden gezworven - moesten ze linea recta terug naar Nederland. Daarentegen landden vrijwel direct na de wapenstilstand Indonesische Herculessen op Biak. Dit

••

•

• •

AURl Herculessen droppen para 's bij Merauke in Zuidoost Nieuw Guinea op 24 juni 1962 (Foto:

..

www.marilliersllieuwguillea 61-62.111)

-~

•

....• •

•

*

Literatuur / bronnen Conboy en Morrison - Convergent Interests, in FlyPast magazine, januari en februari 1999.

Conboy en Morrison - Feet to the Fire, CIA covert operations in Indonesia, 1957-1958. (Naval Institute Press, Washington DC, 1999).

Forum Militer BLOG-ALUTSISTA - www.acig.org/artmanluploads/haik Hellström - Air War in Paradise, Air Enthousiast No. 82, juli-aug 1999.

Van Holst Pellekaan, de Regt en Bastiaans - Patrouilleren voor de Papoea's, Deel 2, 1960-62.

Koelich en Cooper - Operation "Haik", Der verdeckte Kampf der CIA gegen Sukarno, in Flieger Revue Extra No. 19, 2009.

Leeker - Air America Japan - since the days of CAT (www).

Andreas Schelfhout - De zomer van 1962 (Uitgeverij U2pi Voorburg, 2010).

Tim Weiner - Een spoor van vernieling - de geschiedenis van de CIA (de Bezige Bij, 2008).

Website "Ships Nostalgia" - San Flaviano.

Links: de Shell tanker "San Flaviano" in brand te Balikpapan (Foto via Kyle Castro (Flickr)).

Rechts: het wrak van de "San Fla vian 0 " (Foto via Kyle Castro (Flickr)).

93

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

.&

BOEKBESPREKING Hendrik Cazemier, Doewe PeUeboer, Berend de Vries en Nico Winkel, Vliegveld Eelde 1931-2011 - 80 jaar in vogelvlucht, uitgave Historische Vereniging Ol Eel, Paterswolde, p/a Molkampen 33, 9761 BJ Eelde of info@oleeI.nI. 240 blz, hard kaft, A4 formaat. Prijs € 18,50.

De Historische Vereniging Ol Eel besloot in 2002 tot de instelling van een werkgroep Luchtvaarthistorie, wat niet verwonderlijk hoeft te zijn, gelet op de rijke geschiedenis van het vliegveld dat zich in het 'werkgebied' van de vereniging bevindt. In 2005 werd besloten hierover een boek samen te stellen en het resultaat ligt nu voor ons. Daarmee mogen zowel de samenstellers, de locale lezers als de Nederlandse luchtvaarthistorie worden geluk gewenst.

Die samenstellers hebben gestreefd naar een zo breed en volledig mogelijk overzicht van alles wat zich in de lucht op en rond Eelde heeft afgespeeld, inclusief een stukje 'prehistorie' over de luchtvaart in de regio nog voor en aleer van een vliegveld Eelde sprake was. Reeds een opsomming van al die onderwerpen zou dit een lange bespreking maken.

Laten wij daarom volstaan met te constateren dat - na de geschiedenis van ontstaan en vooroorlogs gebruik van het vliegveld - alle gebruikers wel aan de orde komen, van de Rijksluchtvaartschool en verkeersluchtvaart tot parachutespringen en modelvliegen.

Dat heeft uiteraard zijn gevolgen voor het boek - in zo'n ruim 200 pagina's tekst kan natuurlijk niet overal even diep worden ingegaan. Niet voor niets is de ondertitel 80 jaar in vogelvlucht. Aan de andere kant is nu vrijwel elke luchtvaartactiviteit op Eelde geboekstaafd en dat is ook voor latere onderzoekers veel waard. Neem bij voorbeeld het feit dat een speciaal hoofdstuk is gewijd aan de Sowjet helicopters die op weg naar de Parijse Salon op Eelde zijn geland en een overzicht van bijzondere vliegtuigen die Eelde hebben aangedaan. Dat bij voorbeeld de Shackleton-Murray S.M.I, de Edgley Optica of ook de Grumman Widgeon en de Republic Seabee op Eelde te zien zijn geweest zal niet iedereen bekend zijn.

Een zeker nadeel is dat de tekst vaak bestaat uit korte, niet steeds samenhangende stukjes, waardoor het boek niet steeds makkelijk leest en soms eerder iets heeft van een naslagwerk. Ook hadden de veelal interessante illustraties verdiend wat beter afgedrukt te worden. Maar voor de Nederlandse luchtvaarthistorie is het zeker een aanwinst.

HJH

Jan F. Homma en Hans K. Groen, Fokker F 27 Friendship story, PC CD-ROM, prijs € 29,95, verkrijgbaar bij de gespecialiseerde luchtvaartboekhandel zoals Flash, luchtvaartmusea (Aviodrome, MLM) etc.

De geschiedenis van de Fokker Friendship is natuurlijk al diverse malen beschreven, maar nimmer zo uitvoerig en tot in detail als door Jan Homma en Hans Groen. Dat de auteurs de vorm van een CD-ROM hebben gekozen om ons in hun kennis te laten delen, laat zich dan ook verklaren - een boekuitgave zou hetzij een vrijwel ontilbaar werk hebben opgeleverd, hetzij in vele delen hebben moeten geschieden.

Reeds het kostenplaatje zou vele potentiële geïnteresseerden dan hebben doen afhaken.

Thans echter kan iedereen voor een - zeker in verhouding tot het gebodene - luttel bedrag alles over de Friendship en wat daarmee samenhangt in huis halen. De liefhebber van dit succesvolle Nederlandse product wordt dan ook ten sterkste aangeraden dit te doen. Want ieder zal hier kunnen vinden wat hem in de Friendship aantrekt. Men vindt hier de ontwikkeling, de diverse ontwerpen die uiteindelijk tot de F 27 hebben geleid, de prototypes en de verschillende versies en niet uitgevoerde projecten. Maar ook een productielijst en een overzicht van alle gebruikers van de Friendship. Als extraatje is er dan nog een video van een vroege vlucht van het prototype PH-NIV. Ieder zal natuurlijk in een dergelijk omvangrijk aanbod vooral datgene zoeken wat hem het meest interesseert, maar voor de meesten zal dat waarschijnlijk het overzicht van alle Friendship gebruikers zijn. Dat overzicht is daarbij meer, ja veel meer dan een dorre opsomming van maatschappijen en vliegtuigen. Het zijn uitgebreide verhalen, met veel illustraties en dan niet alleen van de vliegtuigen zelf, maar ook met logo's, reclame materiaal, vluchtroutes en foto's die op de een of andere wijze te maken hebben met de desbetreffende maatschappij en de Friendship. Het overzicht is - voor zover dat kan bij een type dat nog steeds in de lucht is - compleet van A tot Z, van het Tsjechische ABA Air tot Zaire Aero Services in wat nu weer Kongo heet.

Gelukkig hebben de auteurs dit verdeeld in 24 verschillende delen, wat het zoeken vergemakkelijkt. Door de vele illustraties komt ook de liefhebber van vreemde beschilderingen, onbekende registraties en interieurs ruimschoots aan zijn trekken.

Om kort te gaan - om uren in te kijken en dus van harte aanbevolen.

HJH

Vital Ferry, Morane-Saulnier 1918-1968 - Les Rois du Parasol, Icare No.217, Juin 2011, 196 blz, ISSN 00188786, Prijs € 18.

In ons vorige nummer vestigden wij Uw aandacht op het nummer van dat prachtige blad Icare, gewijd aan de producten van Motane-Saulnier in de periode tot het einde van de Eerste Wereldoorlog. Het is verheugend dat het volgende nummer meteen het vervolg van de geschiedenis van deze fabriek bevat (dat is bij !care niet steeds het geval).

Ook nu weer een schat aan prachtige foto's en een deskundige tekst van Vital Ferry. De geschiedenis van Morane-Saulnier wordt in dit nummer van jaar tot jaar verteld, met per jaar aandacht voor de productie van de fabriek en de belangrijkste gebeurtenissen. Speciale aandacht wordt gegeven aan de vliegschool van MoraneSaulnier, wat niet verwonderlijk is want een groot deel van de serieproductie bestond uit de bekende lesvliegtuigen, zoals de MS-35 (AR), MS-230 en MS-3I5. Maar ook andere, vaak minder bekende types komen aan bod. In de jaren dertig volgde natuurlijk de MS-405/406 jager en ook de naoorlogse producten komen - in meer bescheiden mate - aan bod. Beide delen samen geven een mooi overzicht van een grote Franse vliegtuigfabriek.

HJH

94

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

EEN DAG OP SCHIPHOL IN 1931 Harm J. Hazewinke1 'Al naarmate de zomer nadert, loont het meer en meer de moeite om eens een bezoek te brengen aan Schiphol. Allereerst geeft Amsterdam s luchthaven aan elke stedeling het prettige gevoel weer eens echt buiten te zijn, en in de tweede plaats is er het levendige luchtvaartbedrijf in volle gang, hetgeen het uitstapje dubbel en dwars tot een genoegen maakt. ' Zo begon de rubriek 'Van onze vliegvelden 'in 'Het Vliegveld' van juni 1931.

Er is sinds 1931 veel veranderd. Het is niet waarschijnlijk dat iemand thans nog op Schiphol het gevoel heeft echt buiten te zijn, en het 'levendige luchtvaartbedrijf' bestond uit het binnenkomen van een achttiental vliegtuigen en het vertrek van hetzelfde aantal. Maar het is waar - voor een liefhebber was het tenminste mogelijk het bedrijf van nabij te volgen.

Een van die bezoekers was de verslaggever van het Haagse dagblad 'Het Vaderland' die op zaterdag 2 mei 1931 het begin van het zomerseizoen wel eens wilde meemaken.

'Wie een dagje naar Schiphol komt, zal verbaasd staan over de drukte die daar heerst' schreef hij, en zijn verslag opende met 'de Zomerdienst brengt grote drukte'. Alles is nu eenmaal relatief. Maar die Haagse verslaggever deed meer. Hij noteerde namelijk van het in het stationsgebouw aanwezige bord (de bezoekers van de Aviodrome zullen het kennen) de aankomende en vertrekkende vliegtuigen, met maatschappij en bestemming. Nu had dat voor ons misschien wel wat nauwkeuriger gekund, maar door zijn ijver hebben wij nu een indruk van een dag op Schiphol, ruim tachtig jaar geleden.

Op 16 maart was de nieuwe dienstregeling ingegaan, waarbij de West-Europese luchtvaartmaatschappijen het inmiddels eens geworden waren de vertrektijden in onderling overleg over de dag te verdelen en de aansluitingen te verbeteren. Er was dan ook de hele dag wat te zien, al miste men op zaterdag natuurlijk het vertrek van de Indië machine.

Vroege vogels Het begon al vroeg, om 7 uur, met het vertrek van de KLM machine naar Berlijn. Omdat op het bovengenoemde bord - vreemd genoeg - bij de KLM alleen FVII vermeld stond en bij andere maatschappijen FVIIb, lijkt het alsof de KLM in Europa alleen met de oude FVIIa vloog. Dit is evident onjuist, en we gaan er maar van uit dat het hier in de meeste, zo niet alle gevallen ook een KLM FVIIb betrof.

Fokker F-VIIb PH-AEN, hier gefotografeerd op het Londense vliegveld Croydon. (colI. Ruben via EdNolte)

Sinds het ingaan van de nieuwe KLM dienstregeling was de Duitse hoofdstad door twee KLM vluchten en een vlucht van de Deutsche Luft Hansa (DLH) verbonden; die laatste maatschappij onderhield ook nog een vrachtdienst.

Zo'n reisje naar Berlijn kostte met de nieuwe, dat jaar verlaagde, tarieven 54 gulden (in koopkracht nu ruim 400 euro). De vroege reiziger naar Berlijn kon op Tempelhof nog diezelfde dag een vliegtuig nemen naar verdere, meer oostelijk gelegen bestemmingen als de Baltische staten, Polen of de Sowjet-Unie, of ook richting Boedapest of Wenen. Misschien nog belangrijker was dat ook de post op die manier sneller vervoerd kon worden.

Ruim een uur was het vervolgens stil, maar om 8.10 uur loeide voor het eerst de sirene die een binnenkomend vliegtuig signaleerde. Die eerste bezoeker was een FVIIb van de Sabena, komend uit Brussel. De Sabena vloog in die tijd alleen het traject Amsterdam-Brussel. Wie naar Parijs wilde was aangewezen op de KLM of de daarmee samen vliegende Lignes Farman (Société Générale de Transports Aériens). De eerste verbinding met de lichtstad, een KLM F.VUb, vertrok om 9.10 uur.

Weer was het meer dan een uur stil. Om 10.25 arriveerde een KLM machine uit Rotterdam, waarschijnlijk dezelfde die later naar Malmö zou vertrekken, vijf minuten later gevolgd door een Rohrbach Roland van de DLH, komend uit Londen. Voor de DLH was Amsterdam een tussenstation op de lijn Berlijn-Londen en ook de Rohrbach zou ruim een uur later dan ook weer doorvliegen in oostelijke richting.

De ochtenddrukte De bezoeker in 1931 kon zich dus desgewenst vroeg opstaan besparen. Maar vanaf 11 uur kon hij er beter wel zijn, want dan werd het druk op Schiphol. Buiten iedere dienstregeling om zag hij die tweede mei allereerst twee particuliere De Havilland Puss Moths kort na elkaar (om 11.08 en 11.15 uur) naar Hannover vertrekken.

-

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

Regelmatig kwamen Britse bezoekers met een Puss Moth langs.

Deze G-AAXL, die hier wordt getankt, werd overigens op Waalhaven gefotografeerd.

Waarschijnlijk kwamen zij uit Engeland en hadden de Britse vliegers een aangename avond en nacht in Amsterdam doorgebracht. Welke het waren vermeldt de historie niet en is niet meer na te gaan. Een Nederlandse Puss Moth kan er niet onder zijn geweest, want de eerste, PH-MAG van M .A.G . van der Leeuw, zou aan het eind van 1931 arriveren .

Terwijl de vliegers van die beide privémachines hun weekeind voortzetten, waren ondertussen ook twee FVIIb 's vertrokken. Een behoorde aan de Tsjechoslowaakse CLS (Ceskoslovenská Letecká Spolecnost) en ging naar Praag.

De andere, van Swissair vloog naar Bazel. Beide maatschappijen waren betrekkelijk nieuw op Schiphol, Eerst op 1 april 1931 hadden de Tsjechen hun lijn PraagLeipzig-Essen-Rotterdam doorgetrokken naar Schiphol. Ze waren die dag feestelijk ingehaald, al ging het door hen meegebrachte vaatje (Tsjechisch) bier volgens de correspondent in ' Het Vliegveld' naar de douane. Ook Swissair was in 1931 nieuw op Schiphol, maar om een andere reden. Die maatschappij was eerst op I januari van dat jaar ontstaan uit een fusie van Balair en Ad Astra-Aero.

Tot die tijd werd Schiphol door Balair aangedaan. De lijn naar Bazel, met voortzetting naar Genève, werd door Swissair samen met de DLH gevlogen; de KLM vloog deze route niet. Een tocht naar Bazel kostte 56 gulden en voor een tientje meer kwam men naar Praag.

De oudste KLM lijn, Amsterdam-Londen, werd in die tijd door de KLM en de Luft Hansa onderhouden; Britse

maatschappijen waren op Schiphol niet te zien. De eerste machine uit Londen, een Fokker FVIII van de KLM kwam om 11.17 uur binnen. De toeschouwer had, behalve de Duitse Rohrbach, tot dan toe alleen Fokker vliegtuigen te zien gekregen en daar kwam nog een oude getrouwe bij, een Fokker FIII, die door de Luft Hansa gebruikt werd voor vrachtdiensten. Om 11.26 uur vertrok zo'n machine van Schiphol naar Keulen.

Nog steeds voor het middaguur vertrokken twee vliegtuigen die eerder die ochtend waren gearriveerd. De Fokker van Sabena keerde om 11 .34 uur terug naar Brussel en drie minuten later vertrok de uit Londen gekomen Rohrbach naar Berlijn.

Rond het middaguur 'Vooral tussen 12 en 2 uur loeit de sirene telkens weer om aankomende vliegtuigen te signaleren' lezen we in 'Het Vaderland ' en inderdaad was het in die periode voor de begrippen van toen een drukte van belang. De vliegtuigherkenner werd nu weer beloond, want even na het middaguur arriveerde als eerste machine uit Parijs een Farman F.l70 van de Lignes Farman. Zelfs zonder de grote F op de staart was dat eenmotorige toestel reeds door z'n karakteristieke lage romp ("ventre à terre")gemakkelijk te herkennen. Daarnaast gebruikte Farman ook de driemotorige F300 op de lijn naar Amsterdam. De vliegtijd was gemiddeld twee uur en 10 minuten.

Links: een Belgische F. VIIb was de OO-AIF van de Sabena.

Rechts: ongetwijfeld is ook de F. VIla in 1931 nog op Schiphol te zien geweest.

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

De Deutsche Luft Hansa vloog met de Rohrbach Roland de lijndienst op Londen via Schiphol.

Enkele minuten later arriveerde een Fokker F.XII uit Rotterdam, ook in dit geval op de eerste etappe van de lijn die via Hamburg en Kopenhagen naar Malmö zou gaan. Die "Scandinavian Air Express" gaf in deze Zuid-Zweedse stad aansluiting op een luchtverbinding naar Stockholm en Helsinki, terwijl per trein ook andere bestemmingen in Scandinavië konden worden bereikt. Eerst vertrok echter de eerder genoemde F.VIIb om 12.49 uur naar Malmö. Een dergelijke vlucht kostte vanaf Schiphol 86 gulden, terwijl daar als men uit Rotterdam vertrok nog vijf gulden bij kwam. Voor 77, resp. 82 gulden kwam men in Kopenhagen.

Nog voor de eerste van de twee KLM vluchten naar Malmö was vertrokken, waren om 12.43 uur twee Duitse vliegtuigen gearriveerd, een Rohrbach Roland uit Berlijn, die een klein uur later naar Londen zou doorvliegen en weer een F.m, nu komend uit Keulen. Minder dan een uur later vertrok een F.III naar Berlijn en aannemende dat het dezelfde is - andere F.IIIs komen in de opgave van die dag niet voor - moet het lossen en laden snel gegaan zijn.

Binnen enkele minuten kwamen kort na half twee achter elkaar drie vliegtuigen binnen. De eerste was een Fokker F.VIII van de KLM uit Parijs, vrijwel direct gevolgd door twee toestellen uit Malmö, de een Junkers G.24 van de Zweedse maatschappij ABA (AB Aerotransport), de ander een F.VIII van de KLM. De machines waren rond half negen vertrokken, waarbij de vertrektijd werd bepaald door de aankomsttijd van de trein uit het noorden. Onderweg werd Kopenhagen aangedaan en daarna werd soms rechtstreeks, soms via Hamburg en ook Bremen gevlogen.

Op Schiphol konden verdere aansluitingen worden gevonden en zo kon een reiziger om half vijf in Londen en kwart voor vijf in Parijs zijn. In zo'n acht uur was op die manier een afstand overbrugd die per trein en boot van Malmö naar Parijs in die tijd 30 en naar Londen 36 uur zou nemen.

De Z witserse maatschappij Swissair was eerst begin 1931 ontstaan.

Hier een F. VIIb nog in Balair kleuren. De CH- registratie werd tot 1934 in Z witserland gebruikt.

Naar Parijs was het dan wel rennen als men ook verder met de KLM wilde vliegen, want de KLM F.VIIb vertrok reeds zes minuten later. Een verstandig reiziger nam wellicht dat risico niet en verkoos de later vertrekkende Farman. Naar Londen was de aansluiting met de KLM machine iets meer ontspannen, want die ging een half uur na de aankomst van de Malmö machine. Maar er zal wel gewacht zijn, want zo hectisch als tegenwoordig was het natuurlijk niet en bovendien werd een luchtreiziger destijds nog in de watten gelegd. Iedere passagier was er tenslotte weer een. We zijn dan het tijdstip van twee uur inmiddels gepasseerd.

Een drukke middag Ook al was het hoogtepunt voor de toeschouwer nu voorbij en moest wat langer tussen de uitgaande en binnenkomende vliegtuigen worden gewacht - er was nog heel wat te zien.

In de ochtend wisselden de aankomende en vertrekkende vliegtuigen elkaar redelijk af, maar nu zag men eerst vooral vliegtuigen opstijgen, afgezien van een KLM machine die uit Rotterdam kwam. Om 14.48 vertrok een KLM F.VIIb naar Berlijn, twee minuten later gevolgd door de Farman die terugkeerde naar Parijs, en nog weer drie minuten later door de F.XII met bestemming Malmö. Het enige binnenkomende vliegtuig voor vier uur was een F.VIIb van de eLS uit Praag, maar in diezelfde tijd waren nog een KLM machine naar Hamburg en een naar Londen vertrokken. Om vier uur werd dit deel van de middag afgesloten met de komst van een Roland uit Frankfurt.

De toeschouwer kon - tenzij hij op het terras nog een consumptie wilde gebruiken - nu wel naar huis gaan, want het zou anderhalf uur duren eer de volgende vliegbeweging plaatsvond. Na half zes werd het echter even weer druk.

Eerst kwam de KLM F.VIIb uit Berlijn, die daar om half twee was vertrokken en de passagiers had meegenomen van de Luft Hansa dienst Boedapest-Wenen-Berlijn. Op

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

D 575

Boven: de oude getrouwe F.l/I werd door de Deutsche Luft Hansa nog als vrachtvliegtuig gebruikt.

Rechts: De Franse Lignes Farman vloog op Schiphol onder meer met de Farman F.170.

Schiphol kon men dan nog overstappen op de machine naar Londen en zo was het mogelijk op één dag van Boedapest naar Londen te komen.

Na nog zo'n karakteristieke Farman F.170 uit Parijs, verscheen om kwart voor zes een Focke Wulf uit Hamburg.

Helaas heeft men hier het type weggelaten en dat maakt het wat lastig om te zeggen om welke het ging. Het meest waarschijnlijk is de A 17a "Möwe", een eenmotorige schouderdekker, waarvan de D LH er in 1931 nog tien in dienst had. De wat nieuwere en grotere A 29, eveneens "Möwe" genoemd, waarvan de DLH nog vier exemplaren in dienst had, zou eventueel in aanmerking komen, maar dat gold niet voor de andere Focke Wulf types in dienst van de DLH. De wachtenden werden tenslotte neg beloond met het vertrek, om tien voor zes, van de grote Fokker FIX naar Londen. Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling was reeds aangekondigd dat op de Londense dienst de grootste toestellen zouden worden ingezet. De langblijver werd beloond met de komst van nog een ander type, toen om even voor zeven uur een Junkers W 33 van de DLH uit Berlijn arriveerde.

Op dit moment hield de verslaggever het kennelijk voor gezien, maar er moet nog een toestel uit Londen zijn binnengekomen. De meeste toeschouwers zullen wel eerder naar huis zijn teruggekeerd. Het was een mooie dag geweest.

De Fokker F.X/I werd door de KLM onder meer op de lijn "aar Malmö gebruikt, maar ook op de Indiëlijn.

Aankomst en vertrek op Schiphol, zaterdag 2 mei 1931 Binnenkomende vliegtuigen zijn cursief gedrukt 07.00 Fokker FVIIa KLM naar Berlijn 08.10 Fokker F. VIlb Sabena uit Brussel 09.10 Fokker FVIJa KLM naar Parijs 10.25 Fokker F.VIla KLM uit Rotterdam 10.30 Rohrbach Roland DLH uit Londen 11.08 DH Puss Moth particulier naar Hannover 11.10 Fokker F VIIb eLS naar Praag 11.15 Fokker FVIIb Swissair naar Bazel particulier 11.15 DH Puss Moth naar Hannover 11. 1 7 Fokker F. VIII KLM uit Londen 1l.26 Fokker F.III DLH naar Keulen 11.34 Fokker FVIlb Sabena naar Brussel 11.37 Rohrbach Roland DLH naar Berlijn 12.07 Farman F170 Lignes Farman uit Parijs 12.10 Fokker FX11 KLM uit Rotterdam 12.43 Rohrbach Roland DLH uit Berlijn 12.43 Fokker F.JJJ DLH uit Keulen 12.49 Fokker FVIIa KLM naar Malmö 13.27 Fokker FIIl DLH naar Berlijn 13.31 Rohrbach Roland DLH naar Londen 13.33 Fokker F. VJJJ KLM uit Parijs 13.35 Junkers G.24 ABA uit Malmö 13.37 FokkerFVJJJ KLM uit Malmö 13.43 Fokker FVIla KLM naar Parijs 14.07 Fokker FVIII KLM naar Londen 14.16 Fokker F VIla KLM uit Rotterdam 14.48 Fokker FVIIa KLM naar Berlijn Lignes Farman naar Parijs 14.50 Farman FI70 14.53 Fokker FXII KLM naar Malmö 15.18 Fokker FVIIa KLM naar Hamburg 15.19 Fokker F VIlb eLS uit Praag 15.52 Fokker F.VIII KLM naar Londen 16.00 Rohrbach Roland DLH uit Frankfurt 17.35 Fokker F. VIla KLM uit Berlijn 17.38 FarmanF.170 Lignes Farman uit Parijs 17.44 Focke Wulf DLH uit Hamburg 17.50 Fokker F.lX KLM naar Londen 18.53 Junkers W33 DLH uit Berlijn Ontleend aan 'Het Vaderland', 4 mei 1931

98

-

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3 1'4.0

ZOMER lQ31

Geraadpleegde bronnen

_... -_ ..

4GtH

=:=====

Het Vaderland 4 maart 1931 en 4 mei 1931 Het Vliegveld 193 I Philippe Courtois, Les Lignes Farman - Icare no. 82, automne 1977.

Karl-Dieter Seifert, Der deutsche Luftverkehr 1926-1945 - auf dem Weg zum Weltverkehr, Bemard & Graefe, Bonn 1999.

John Stroud, European Transport Aircraft since 1910, Putnam, Londen 1966.

J.L.C.M. TSchroots en H.H.C. TSchroots-Boer, Luchtvaart en Luchtpost encyclopedie deel I, Z.p. 1990.

.. ~

~

. . ._----

... 0 , ' " -~

... . .

-

1"--- --~

,.-.~~

._.

Boven: routenet 1931 (uit: Ben van Eyssselsteijn, Naar breeder vlucht).

Links: Een F. VIII van de KLM wordt geladen.

De Zweedse maatschappij ABA vloog op Schiphol met de driemotorige Junkers G.24 (colI. Lennart Andersson).

Een Focke Wulf A 17a, de D-1444, zoals waarschijnlijk door de Deutsche Luft Hansa op de lijn naar Schiphol gebruikt (colI. Günter Frost).

99

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

NEDERLANDSE ONGEVALLEN EN INCIDENTEN 1959 {deel 1) Hennan Dekker 06.01.1959 PH-LKF Lockheed 1049Ç Super Constellation 4630 Curaçao(PJ). Na de start bleef de rode onderstel waarschuwing branden. Vanuit het voorste bagageruim was zichtbaar dat de stijl niet in de uplock zat en dat de wieldeuren nog vijf centimeter open stonden. Alle bezwerende handelingen hadden geen resultaat en na het dumpen van brandstof werd teruggekeerd. De landing verliep normaal en na opkrikken bleek het mechanisme feilloos te werken en bij de hiernavolgende proefvlucht werd geen afwijking meer geconstateerd. Gezagvoerder: Carabain. Boordwerktuigkundigen: T. Snoek en J. de Blécourt.

13.01.1959 PH-VIH Vickers Viscount 803 176 Schiphol. De baan en de taxibanen waren door een bui van sneeuwen regen dusdanig glad geworden dat het vliegtuig bij het gas geven voor het proefdraaien al naar voren gleed.

De gezagvoerder besloot door te gaan met het wegrijden en direct de start aan te vangen. De controle van de motoren kon dan wel tijdens het begin van de startaanloop. Dus gaf hij commando om volgas te geven en begon aan de start. Het viel hem wel op dat in het begin het toestel moeilijk recht te houden was en dat ook de versnelling minder was dan normaal verwacht mocht worden. Maar dit laatst schreven beide bestuurders toe aan de toestand van de baan.

Onderweg naar Londen viel het de heren opeens op dat de parkeerrem nog aan stond en daarmee waren de verschijnselen bij de startaanloop natuurlijk wel verklaard. De gezagvoerder nam aan dat er geen banden gesprongen waren en zette de vlucht naar Londen gewoon voort. Hij achtte zelfs een waarschuwing aan de gronddiensten daar niet nodig.

Bij de landing begon het toestel direct na touchdown hevig te trillen omdat de banden van de vier hoofdwielen gesprongen waren. Deze trillingen veroorzaakten schade aan onderstel en motorophanging. De leiding van de KLM was niet enthousiast over het handelen van de gezagvoerder en hij kreeg dan ook een schriftelijke reprimande van het Hoofd Vliegbedrijf. Gezagvoerder: W.K. Henneman. Co-piloot: W. Lagendijk. Hofmeester: N.H. Fase. Purser: J.L.M. Eisen.

Stewardess: A.C.M. Nijpels.

21.01.1959 PH-DFK Douglas DC-6B 43552 Amsterdam. Het begin van een periode van 'moeilijke' trillingsproblemen. De hele machine trilde tijdens stijgvlucht als de wielen ingetrokken waren en tijdens de daling van de laatste 1000 ft. trilden de neuswieldeuren. Bij controle niets bijzonders gevonden, voor de zekerheid wat vulringetjes tussen de scharnieren gedaan. Op 23.1 dezelfde klacht bij een vlucht naar Istanboel(TC) en de dag daarna weer na aankomst te Amsterdam.

25.01.1959 PH-91 Grunau Baby I1a 3 serie 111 Valkenburg. Tijdens de nadering kwam er uit zee opeens een zware hagelbui opzetten die gepaard ging met harde wind(stoten) en sterke daalwinden. Het veld was dus niet meer haalbaar en veel tijd om een veld te kiezen was er ook niet. Kortom, het werd een dwarswindlanding met schade aan de romp ter hoogte van de schaats en een vernielde ruit van de cockpitkap. Bestuurder: P.W.D. Staerck.

27.01.1959. PH-DFK Douglas DC-6B 43552 Athene(SX). Harde landing. De boordwerktuigkundigen vonden dat de linker wiel poot wat scheef stond. Toch kennelijk dezelfde dag weer naar Schiphol teruggevlogen. Daar werd benzinelekkage van de linker vleugel geconstateerd en weer was de klacht dat de linker poot niet goed stond. Na controle en uitlijning geen afwijking gevonden 31.01.1959 PH-DFK Douglas DC-6B 43552 Amsterdam. Wéér een klacht over trillingen. Nu werd als oorzaak een propeller gesuggereerd. Controle leverde weer niets op. Maar op 3.2 op weg naar Cairo(SU) dezelfde klacht. Toen ging de bemanning systematisch de motoren aan- en uitschakelen en de propellers beurtelings vaanstanden zodat een indicatie over de bron gekregen kon worden. Propeller #3 bleek de boosdoener, op het moment van vaanstanden trilde de machine hevig en slechts twee bladen bleken

inderdaad in vaanstand te staan, het derde stond in low pitch. Met lage snelheid naar Cairo doorgevlogen .

00.01.1959 PH-NEO Auster Mk.V 1802 #. In deze maand kreeg het toestel een 300-uurs inspectie. In het verslag wordt melding gemaakt van een beschadigde rechter vleugeltip. Tegelijkertijd kreeg de motor een SO-uurs inspectie en in dat verslag staat dat de motorbeplating werd gerepareerd en dat de propeller gerepareerd moest worden omdat beide tips beschadigd waren. Mij is niets bekend over een incident dat deze beschadigingen veroorzaakt kan hebben.

07.02.1959 PH-VIH Vickers Viscount 803 176 Schiphol. Probleem met de besturing wegens asymmetrie bij het uitdoen van de kleppen. Het bleek dat er links en rechts een identiek onderdeel was gemonteerd. Het verschil tussen de linker en rechter versie was met het blote oog alleen aan het onderdeelnummer te zien.

13.02.1959 PH-VIH Vickers Viscount 803 176 Schiphol. Er werd brandstoflekkage van tank #3 geconstateerd. Bij inspectie bleek dat cel # 1 niet goed opgeknoopt was, er waren een paar knopen losgeschoten waardoor er bij de naastliggende ophangpunten lekkage was ontstaan.

28.02.1959 PH-UEM North American AT-6A Texan 14-174 Eelde. Twee dagen daarvoor was het toestel na onderhoud getest en voor deze vlucht werd bij de inspectie niet opgemerkt dat de stuurknuppel in de achterste cockpit niet goed bevestigd was. Tijdens de testvlucht werd even een vastzitten van het hoogteroer gevoeld en leek de besturing wat zwaarder dan normaal te gaan.

Achteraf bleek dat de stuurknuppel tijdens het testprogramma losgeschoten was en in de staart van het toestel terechtgekomen was.

De bestuurder vermeldde de verschijnselen in het logboek maar bij de controle daarvan werd weer de knuppel niet opgemerkt. De volgende dag werd er dus gewoon weer een dagelijks BvL afgegeven.

Pas op 28/2 werd bij de stuurhutcontrole de ontbrekende knuppel opgemerkt en na enig zoeken in de staart teruggevonden.

Vanzelfsprekend bracht e.e.a. nogal commotie teweeg. Ook al omdat de testvlieger van 26 februari in een nogal zwaar aangezet rapport de verantwoordelijkheid bij de vliegers en de TD-ers die met en aan het vliegtuig werkten, ná hem legde, terwijl feitelijk de eerste fout op de 26ste werd gemaakt, n.l. het niet opmerken van het loszitten van de knuppel. Bestuurder op 2812: A.M. Meeuwsen.

02.03.1959 PH-UDS Beech D18S A-471 Eelde. Bij de nadering zat het toestel iets boven het glide-path en de bestuurder wilde iets meer flaps geven. Op het moment dat hij dat deed rolde het toestel sterk naar links en er moest ter correctie extreem aileron gegeven worden. Na nog een circuit werd een flapless landing gemaakt waarbij de linker vleugel hinderlijk trilde, de bestuurder dacht dat hij een lekke band had. Na stilstand bleek bij controle dat de linker flap geheel los te hangen. Bestuurder: H.P. Koenders. Copiloot: T.S. Duursma.

05.03.1959 PH-UBU Beech D18S A-108 Eelde. Tijdens het begin van de startaanloop liep het toestel van de baan af het gras in. Daar botste het tegen een houder met lampen voor de Philips proefverlichting.

06.03.1959 PH-VAV de Havilland D.H.82A Tiger Moth 84211 Neurhede(D). Op een navigatievlucht Eelde-Hoogeveen-Nieuwe Schans-Eelde las de bestuurder na Hoogeveen zijn kompas verkeerd af. Toen hij de fout merkte was hij al boven Duitsland waarna hij nog wel heeft geprobeerd de koers naar Nieuwe Schans terug te vinden maar daarin slaagde hij niet. Ook al omdat hij geen kaart van het gebied bij zich had. Na enig zoeken zette hij het toestel zonder schade aan te richten aan de grond.

Na brandstof te hebben getankt, en de koers bepaald, kon hij alsnog naar Eelde terugvliegen. Bestuurder: J.G .M. Puts.

07.03.1959 PH-VIG Vickers Viscount 803 178 Parijs(F). Bij de nadering bleek dat er geen indicatie kwam dat het rechter hoofdwiel uit en geloekt was. Er zat niets anders op om twee uur rond te cirkelen om brandstof te verbruiken. Bij de Viscount kan geen brandstof gedumpt worden. Gedurende deze tijd konden de passagiers goed voorbereid worden op wat mogelijk ging gebeuren.

Toen er tenslotte geland werd bleek dat het wiel keurig uit bleef en alles liep dus met een sisser af.

100

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3 Onderzoek bracht geen duidelijk oorzaak aan het licht, uit krasjes die op de borgpen werden aangetroffen werd tenslotte geconcludeerd dat een of ander 'vuiltje' de borgpen had doen vastlopen. Gezagvoerder: F. de Vilder. Copiloten: K. Bloemhof en M. Abas. Stewardessen: H.C. Littooy en C. Hoogewindt. Stewards: H.A.M. Hoelen en G.J.S. Schut.

07.03.1959 PH-YMP Ned. Helicopter Ind. NID.3 Kolibrie 3006 Ketelhaven. Tijdens kruisvlucht hiel opeens een der motoren ermee op. Door handig manoeuvreren kรณn de bestuurder een, weliswaar harde, noodlanding maken waarbij het toestel vrijwel onbeschadigd bleef. Bestuurder: J. Latooy.

09.03.1959 PH-NVF Fokker F27 Mark 100 Friendship 10102 Addis Abeba(ET). Bij een demonstratie moest er natuurlijk wel getoond worden hoe kort de startaanloop van de Friendship was.

Helaas, niet alleen de aanloop was heel kort, ook de vlucht duurde maar heel even. De neus werd iets te snel opgetrokken en omdat het toestel normaal leek te gaan klimmen, werden ook de wielen ingetrokken. Toen begon het echter in neushoge stand door te zakken, de staartsteun raakte de grond en het toestel zakte heel langzaam terug op de baan. Het schoof met de rechter vleugel wat naar beneden hellend, waardoor de rechter propeller de baan raakte, een eind voort en kwam nog op de baan tot stilstand. Gezagvoerder: A.P. Mol, Boordwerktuigkundige: G.C. Dik. 10.03.1959 PH-CGN Convair 340 134 Schiphol. Afgebroken start, motor #2 gaf niet genoeg vennogen.

10.03.1959 PH-LKD Lockheed 1049E Super Constellation 4560 Singapore(9V). Tijdens inspectiewerkzaarnheden werd een doffe knal gehoord. Later bleek dat de koppen van twee C02 -tlessen in het voorste bagageruim eraf gevlogen waren. In het ruim werd enige schade aangericht. Gezagvoerder: Easton. Boordwerktuigkundige: Weytse.

19.03.1959 PH-NFH Auster J/1 Autocrat 1845 Geleen. Er zou een reclamevlucht ("VOOR SPUITWERK-COLLร ") boven Geleen uitgevoerd worden. Na 20 minuten keerde de bestuurder zonder sleep terug. Na het opzoeken en terugbrengen van de verloren sleep werd de vlucht alsnog uitgevoerd. Bestuurder: D. Roxs.

21.03.1959 PH-# # Melissant. De bestuurder werd beboet met een boete van Dtl. 100,wegens overtreding van art.144, art.86 lid la en I b van het RTL, art.27 lid I a en art. I 0 van de LVWo Dit had hij ook al eens op 26 juni 1958 gedaan, maar ik weet nog steeds niet wat die overtreding inhoud. Bestuurder: K.A. van Beek.

28.03.1959 PH-NFE Piper PA-20-135 Pacer 20-1010 Beek. Tijdens het uitvoeren van een reclamesleepvlucht ( "SCHOLS WONINGINRICHTING") liep de motor niet goed en keerde de bestuurder terug naar het veld. Het was vermoedelijk carburateurijs geweest. Bestuurder: D . Roxs.

29.03.1959 PH-230 Slingsby T.41 Skylark 11 1008 Soesterberg. Het circuit werd al te laag ingezet en op down wind te laag ingedraaid zodat de linker vleugeltip de grond raakte. Direct hierna raakte ook de romp de grond waarbij ernstige schade werd toegebracht. Bestuurder: R. Disse.

00.03.1959 OO-GAO Fairchild 24R-64A Argus 1lI 924 Woensdrecht. Ongeautoriseerde landing op het militaire vliegveld.

Hiervoor werd de bestuurder later tot een maand onvoorwaardelijke gevangenisstraf veroordeeld. Ook al omdat hen per radio verboden werd te landen, hij dat kennelijk accepteerde en het direct daarna toch deed. Bestuurder: B.S. Franke.

NB. Mijn bron zei dat dit in maart 1960 gebeurde, toen was de 00GAO echter niet meer ingeschreven. Dat het 1959 was, is een aanname van mij.

04.04.1959 PH-DSD Douglas DC-7C 45183 Montreal(C). Vanwege hoog olieverbruik moest hier motor #2 verwisseld worden.

04.04.1959 PH-VIE Vickers Viscount 803 176 Parijs (F). Het toestel had een lekke rem, propellerstoring, de deicing van motor #3 en de heat exchanger van motor #2 waren defect.

Daarom werd de PH-VIC maar ingezet. Die vertrok (te laat) zonder afdichtingsplaat van het rechter onderstel, die was afgebroken.

05.04.1959 PH-DSI Douglas DC-7C 45188 New York(N). Vertraging door piekbelasting bij tankdienst.

05.04.1959 PH-LDD Lockheed 749A Constellation 2640 Barcelona(EC). Na het tanken ontstond bij het aanslaan van motor # I een olieloek.

05.04.1959 PH-LKD Lockheed 1049E Super Constellation 4560 Curaรงao (PJ). Tijdens de vlucht van Santa Maria naar Curaรงao begonnen de aanwijzingen van motor #4 zodanige afwijkingen te vertonen dat besloten werd de motor te vaanstanden. Hierbij veranderde echter geen enkele aanwijzing en na controle bleek de instrumentzekering van deze motor doorgebrand. Hierna moest er ook een crossfeedprocedure met de brandstof en hierbij werd niet correct gehandeld zodat motor #3 ging overspeeden. Met motor #3 in vaanstand landde het toestel te Willemstad. Gezagvoerder: J. van Riemsdijk. Boordwerktuigkundigen: W. van 't Veen en Ch. Brandsma.

06.04.1959 PH-DSK Douglas DC-7C 45189 Anchorage(N). Tijdens de landing met propeller #1 een baanlicht geraakt. Vertraging 2,5 uur.

08.04.1959 PH-LKV Lockheed 1049C Super Constellation 4506 New York(N). In de stuurautomaat trad gedurende de vlucht Schiphol - New York een storing op in de hoogteroerbesturing. Na uit- en weer inschakelen trad na 10 minuten dezelfde storing weer op en men besloot naar Schiphol terug te keren. Op Schiphol werd de versterker, waarin opgenomen de hoogteregelaar, verwisseld. Na de gebruikelijke test werd het vliegtuig weer ingezet en hebben de problemen zich niet weer voorgedaan.

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3 19.04.1959 PH-214 Grunau Baby Ub

93

België(OO). Een rugwindlanding in België eindigde met een grondzwaai. Romp werd ernstig beschadigd.

25.04.1959 PH-NFO Piper PA-18A Super Cub

18-2628

Rotterdam. Tijdens ·een reclamevlucht raakte de sleep los. Hij kwam terecht op een aantal daken van huizen aan de Wildersekade en richtte daar enige schade aan. Bestuurder: E.HJ. de Lyon.

25.04.1959 PH-90 NV Vliegtuigbouw V.20 1 serie I Teuge. De tipman liep bij de start niet lang genoeg mee, de rechter vleugeltip raakte de grond en het toestel zwiepte om en kwam even los. De bestuurster reageerde net iets te langzaam en ontkoppelde net te laat. De romp brak doormidden achter de laatste hoofdspant, van de rechter vleugel scheurde het triplex bij aileron en torsieneus.

Bestuurster: H. Rikkenga.

25.04.1959 PH-# de Havilland D.H.82A Tiger Moth PH-181 Göppingen Gö 4-11 6063 Utrecht. De Gövier werd van Terlet naar Ypenburg gesleept door de Tiger Moth. Boven Kanaleneiland te Utrecht hield de motor va~ de Tiger opeens in en pakte direct daarna weer op. Door de plotselinge ruk aan de sleepkabel brak deze en moest het zweefvliegtuig een noodlanding. Hierbij werd het licht beschadigd. Bestuurder PH-181: A. Mustert.

26.04.1959 PH-181 Göppingen Gö 4-lJ 6063 Ypenburg. Bovengenoemde schade kan slechts zeer licht ge,,:eest zijn het toestel was nu al weer in bedrijf. Bij de start bleef de Imker vle~gel haken achter het lange gras. De zwieper naar links was zó plotseling dat het ontkoppelen niet meer lukte, onder een h.oek van 45° t.o.v. de trekrichting schuift de ring van de lierkabel met meer van de op en getrokken haak. Toen de lierman stopte met lieren was het toestel al over enige afstand dwars over de baan gesleept en ernstig beschadigd. Romp geheel doorgebroken, vlak voor de handgrepen. Instructeur: HJ .A. Winkelman.

05.05.1959 PH-OTA de Havilland 0.H.89A Dragon Rapide 6740 Schiphol. Na het uitvoeren van een fotovlucht zou er weer op Schiphol geland worden. Tijdens de nadering controleerde de bestuurder of de remhefboom los stond. Vanwege het drukke verkeer bestond er een vrij grote kans dat er eventueel een doorstart gemaakt moest worden en daarom wachtte hij lang met het uitklappen van de vleugelkleppen. Toen hij dat tenslotte deed, vergiste hij zi~h en trok de remhefboom aan. Bij de daaropvolgende landlOg, met geblokkeerde wielen dus, sloeg het toestel onmiddellijk na de aanraking met de grond voorover en gleed vervolgens ?ver een afstand van 50 meter op hoofdwielen en neus alvorens tot stIlstand te komen. Bestuurder: D.E. Schagen.

10.05.1959 PH-LKP Lockheed 1049C Super Constellation 4501 New York(N). Onderweg van New Vork naar Amsterdam ontstond er een zodanig motorstoring dat naar New Vork teruggeke~rd moest worden. Voor de definitieve terugvlucht moest toen extensIe worden aangevraagd.

10.05.1959 PH-NlG de Havilland 0.H.82A Tiger Moth 82323 Hilversum. Na de oppikmanoeuvre had de bestuurder zoveel moeite om hoogte te winnen dat hij de reclames leep afwierp. Deze kwam in het centrum achter het NS-station terecht. Bestuurder: G. Deggens.

10.05.1959 PH-157 Grunau Baby IIb 6039 Langeveld. De bestuurder ving te laat af en maakte een harde landing waardoor het toestel weer opsprong. En dat herhaalde zich nog drie maal. Het zou een normale beginnersfout geweest kunnen zijn ware het niet dat deze bestuurder al 130 starts had gemaakt... Bestuurder: F. Neve.

13.05.1959 PH-UFF de Havilland 0.H.82A Tiger Moth 83311 Amsterdam. Vanwege een onregelmatig lopende motor zag de bestuurder zich gedwongen z'n reclamesleep te laten vallen. De sleep kwam terecht op een voetbalveld langs de Leeuwarderweg, het vliegtuig kon naar Hilversum terugvliegen.

13.05.1959 G-APUA Auster J/IN Alpha 3393 Wissekerke. Noodlanding wegens motorstoring.

14.05.1959 PH-EAA de Havilland 0.H.82A Tiger Moth 84635 Beek. De bestuurder verkeerde in de veronderstelling dat hij de reclamesleep tijdens de eerste lage passage had afgeworpen ...To~~ hij dan ook inkwam voor de definitieve landing kwam hIJ bIJ de

Super Cub PH-NE V na het ongeluk op 26 me; 1959 nadering zó laag dat de sleep boomtoppen raakte ~n afbrak. .Het vliegtuig werd sterk afgeremd en maakte een harde dnepuntslandmg.

Bestuurder: K.H . Heckman.

15.05.1959 PH-EAA de Havilland D.H.82A Tiger Moth 84635 Herzogenrath(D). Na een reclamevlucht boven Keulen werd boven Herzogenrath ongeveer 75% van de sleep verloren. Bestuurder: K.H. Heckman.

15.05.1959 0-3226 Schleicher Ka 6BR-PE Rhönsegler 341 Rijssen. Bij de landing beschadigd.

17.05.1959 PH-l72 DFS Olympia 6054 Klarenbeek. Het zat behoorlijk tegen, door obstakels rond het veld was de windrichting plaatselijk anders en werd de buitenlanding met rugwind uitgevoerd, vóór het veld stond een ca. één meter hoge afrastering en het veld was slechts ca. 60 meter lang. Touchdown was op ongeveer 20 meter na de afrastering en het toestel kwam tegen twee bomen tot stilstand. Van beide vleugels werd de torsieneus beschadigd, van één vleugel de ligger en het rolroer gebroken. Bestuurder: e.G. Buter.

18.05.1959 PH-HJP Erco Ercoupe 415CD 4759 Hilversum. Er waren problemen met beide magneten en na doormeten werd de bougiekabel van cilinder #4 vervangen. Na controle door de monteur leek alles weer in orde te zijn maar toen een ander het nog eens deed, verslikte de motor zich een keer. De geplande vlucht werd uitgesteld tot de dag erna. Toe~ werd er weer geproefdraaid en gebeurde het nogmaals en bovendIen sloegen er toen direct de vlammen uit. Met een brandblusser werd het vuur gedoofd maar, waarschijnlijk t.g.v. van het springen va.n een benzinekolfje, laaide het vuur weer hevig op. AI met al vnj forse schade, er moesten a.g. v. het verzwakte metaal nogal wat versterkingen worden aangebracht.

21.05.1959 PH-223 Slingsby T.41 Skylark 11 1001 Ter/et. Tussen lier en startpunt lag een heuvel die visueel contact tussen beide posities onmogelijk maakt. De communicatie ging dan ook per veldtelefoon. Bovendien was ~oor deze ~euvel vo~r ~e Iierman slechts de helft van de kabel ZIchtbaar. MIscommUnIcatIe zorgde ervoor dat het straktrekken en het begin van de start chaotisch verliep, de lierman dacht te lieren terwijl slechts het voor hem onzichtbare deel van de kabel strakgetrokken werd. Toen dat gebeurd w~s kreeg het vliegtuig een zodanige ruk dat het wel in beweging kwam en tot 10 meter hoogte steeg. Maar op dat moment besefte de Iierman dat er wat aan de hand was, hij dacht dat de start op dat moment begon en lierde heel langzaam zodat tiplopers de zaak nog konden bijhouden.

Feitelijk vloog het toestel toen dus al, en zelfs met zo'n snelheid d~t het de kabel inhaalde, de bestuurder ontkoppelde maar de snelheId

102

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3 was nog zó gering dat het toestel snel doorzakte en vrijwel onafgevangen tegen de grond sloeg. Het stuitte nog even op en kwam een paar meter verder tot stilstand. Het werd ernstig beschadigd, de bestuurder werd licht gewond. Bestuurder: L.DJ. Rikkenga.

23.05.1959 PH-# # Roxenisse. Overtreding art. 147 lid 2 RTL. Bestuurder: S.G. Snip.

24.05.1959 PH-231 Slingsby T.41, Skylark 11 1009 Cagnicourt(F) . Het gekozen landingsveld zag er vanuit de lucht prima uit. Bij de landing bleek echter dat het zeer harde grond was met veel kuilen die overwoekerd waren door gras en onkruid.

Waarschijnlijk haakte de staartslof achter een richel of achter de rand van zo'n kuil en daardoor brak de romp vlak voor het stabilo.

Bovendien brak de schaats en werd een hoogteroerligger gescheurd.

Bestuurder: J. Th. van Eck.

26.05.1959 PH-NE V Piper PA-18A-135 Super Cub 18-2517 Middenmeer. Het te besproeien terrein lag in de directe omgeving van het baantje en toen de bestuurder terugkeerde landde hij , zonder aarzeling in dezelfde richting als waarin hij gestart was. Helaas, de wind was nu schuin van achteren en omdat hij vrij ver op de baan landde was er niet genoeg baan over. Hij probeerde door een bocht naar rechts nog voor het slootje aan het eind weg te draaien maar dat lukte niet meer. Het vliegtuig passeerde het slootje, verloor daarbij de linker wielpoot en kwam op het pad daarachter tot stilstand. De bestuurder bleef ongedeerd. Bestuurder: J. Durieux.

28.05.1959 PH-NFE Piper PA-20-135 Pacer 20-1010 Beek. Er zouden parachutisten gedropt worden . Bij dit type vliegtuig is het normaal dat dan de brandstoftanks niet vol zijn want met vier inzittenden en hun bepakking kan nog slechts een liter of 20 à 30 meegenomen worden voor het maximale startgewicht is bereikt. In dit geval was de rechter tank vrijwel leeg terwijl in de linker ongeveer 20 liter aanwezig was. Bij de start vergiste de bestuurder zich echter en startte op de rechter tank.

Toen het vliegtuig op een hoogte van ongeveer 50 meter was gekomen, stopte de motor plotseling. Het vliegtuig viel over de linker vleugel weg en veranderde daarbij ca. 180 0 van koers. Het botste in tegenovergestelde richting dan waarin gestart was, onder een steile hoek met een dwarshelling naar links tegen de grond in een akker naast het vliegveld. Het stootte nog even op waarbij het tegelijk over de kop sloeg.

De cabine werd grotendeels ingedrukt, de leerling parachutist die met de rug in de bewegingsrichting zat werd zwaar gewond, de andere drie inzittenden kwamen om het leven. Bestuurder: P.O. Gilissen .

29.05.1959 PH-232 Slingsby T.34 Sky 673 Povredroux(OO). De eindnadering werd uitgevoerd over rustig liggende koeien. Op het laatste moment echter sprong één van de koeien op en werd geraakt door de linker vleugel. Het toestel zwiepte om en kwam traverserend aan de grond. Linker vleugel ernstig, rechter licht beschadigd, romp achter de cockpit zwaar beschadigd.

Bestuurder: A. Breunisse.

01.06.1959 PH-NEB de Havilland D.H.82A Tiger Moth 85189 Loosdrecht. Na het oppikken van de reclames leep kon het toestel geen hoogte winnen en wierp de bestuurder de sleep weer af.

Trouwens, een andere bron noemt wèl dit kenmerk maar zegt dat het een Auster was!

01.06.1959 PH-UFH de Havilland D.H.82A Tiger Moth

84631

#. Na het oppikken van de reclamesleep kon het toestel geen hoogte

winnen en wierp de bestuurder de sleep weer af.

02.06.1959 PH-EAA de Havilland D.H.82A Tiger Moth 84635 Kerkrade. Reclamesleep verloren. Hij kwam terecht in een tuin van een huis aan de Baalsbruggerweg. Achteraf bleek dat voor de betreffende sleep geen vergunning was verleend. Bestuurder: K.R. Heckmannn.

02.06.1959 PH-NIK de Havilland D.H.82A Tiger Moth 83584 Beek. Na een uurtje vliegen ontstond er een scheur in het wapperdoek van de sleep. Om verdere schade en risico's op de grond te vermijden wierp de bestuurder de sleep af. Bestuurder: K.H. Heckmannn.

04.06.1959 PH-NIW Ned. Helicopter Ind. NHl.3 Kolibrie 3011 St. Andrews(G) . De laatste sproeirun voerde over licht oplopend terrein en de helikopter raakte tijdens het sproeien het gewas met de sproeibooom tussen de schaatsen. Wegens onvoldoende ervaring corrigeerde de bestuurder verkeerd door hard aan de collective te trekken. Hoewel daartegen in de instructie ernstig wordt gewaarschuwd, is het een natuurlijk reflex en dus moeilijk af te leren.

Het resultaat was dat de helikopter nog sterker voorover helde en het gewas werd ingetrokken. De correcte handeling werd toen pas uitgevoerd en het toestel kwam toen weliswaar vrij van het gewas, maar door het voorover hellen en het verlies aan toeren, dook het daarna tegen de grond. De rotor raakte de grond en het toestel werd naar rechts weggeslingerd en het kwam zwaar beschadigd op de kop tot stilstand. De bestuurder werd ernstig gewond. Bestuurder: R.H. Robbins.

04.06.1959 EC-AKK Aisa I-llB 005-1170 Hilversum. Het vliegtuig van de Aeroclub Santiago arriveerde bij Hilversum maar de inzittenden konden het vliegveld niet vinden. Ze zetten het toestel op de Meent aan de grond. Na aanvoer van brandstof werd het alsnog naar het veld gevlogen.

05.06.1959 PH-NIK de Havilland D.H.82A Tiger Moth 83584 Herzogenrath(D). De bestuurder keerde van een reclamevlucht zonder sleep ("BRAND'S BIER UP '52") terug. Hij verklaarde deze even buiten Herzogenrath verloren te hebben.

Bestuurder: K.H. Heckmann.

07.06.1959 PH-NGI Auster Mk.III 295 Rotterdam. Na de reclamevlucht kon de sleep niet afgeworpen worden en werd er dus met aangekoppelde sleep geland. Later op de dag ging het oppikken van een sleep tweemaal mis, vermoedelijk door een foutieve oppikmanoeuvre brak het breukstukje beide keren.

Bestuurder: Springer.

08.06.1959 PH-UDN de Havilland D.H.82A Tiger Moth 86414 Rotterdam. Na het oppikken van de reclamesleep kon het toestel geen hoogte winnen en wierp de bestuurder de sleep weer af.

11.06.1959 PH-203 Slingsby T.34A-l Sky 821 Tienraay. Gebrek aan thermiek maakte een buitenlanding noodzakelijk. Het gekozen veld leek een weiland te zijn maar bij de nadering zag hij dat het een met haver begroeide akker was. Hij vreesde dat er door het lange gewas schade aan de staart zou ontstaan en trok de kleppen weer in en voerde de landing uit in het weiland erachter. Daar liepen een paar koeien die in beweging kwamen toen ze het toestel zagen naderen. Om een botsing te vermijden drukte de bestuurder de linker vleugel tegen de grond en forceerde een grondzwaai. Die grondzwaai viel wat feller uit dan de bedoeling was waardoor de ligger van de linker vleugel brak en de romp 50 cm. voor de staart afbrak. De bestuurder bleef ongedeerd, de koeien ook.

Bestuurder: D.A. Cornelissen.

De resten van Kolibrie PH-NfWo

103

-

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens. Complete register op http://www.hdekker.info/ Nieuwe inschrijvingen PH-AAB' Lindstrand LBL 160A PH-AIR' Thunder AX7 -65 Bolt PH-BCB Boeing 737 -8K2

1346 236 39443

Boeing 737 -7K2

38127

PH-BGQ Boeing 737 -7K2

39256

PH-CBX PH-CXF

Brändli BX-2 Cherry Fokker F28 Mk0100

154 11303

PH-EDP' PH-ELS' PH-ERA PH-FVS' PH-GGX

Kubieek BB26E Cameron V-77 Monnett Sonerai 11 Cameron A-140 Boeing 737 -8EH

859 538 7740 11552 36596

PH-HSO PH-HSE PH-JHB

Boeing 737-8K2 39260 Boeing 737-8K2 39259 de Havilland Canada OHC.8-315 556

PH-JLJ' PH-LH U PH-LSR PH-NOB' PH-NEM' PH-ONK PH-PEA PH-PGU' PH-POB' PH-RJW PH-SAP PH-SJN PH-TIC PH-TYM' PH-VET' PH-VOL' PH-WBO' PH-201

Cameron Z-180 11515 Tecnam P-2002-LF 155 Vork Laser Z-200 PFA123-12682 Kubicek BB85Z 850 Lindstrand LBL 160A 1359 Cirrus Design Cirrus SR22T 164 Piper PA-28-181 Archer 11 28-7990350 Lindstrand LBL 105A 774 11536 Cameron A-160 Corby Starlet CJ-1 851 Cessna 172S Skyhawk 172S9761 Cirrus Design Cirrus SR22 3716 Cessna 172R Skyhawk 17281584 Cameron A-450LW 11520 Schroeder Fire Balloons G 1276 Kubicek BB60N 280 Ultramagie F-15 Collect Box (Bote Hucha) F15/01 Slingsby T.21 B Sedbergh MH019

PH-YMA

lAl Galaxy

034

PH-203

Slingsby T.34A-1 Sky

821

PH-BGP

PH-1407 Schempp-Hirth SHK-1

41

PH-1480 Rolladen-Schneider LS 4-b PH-1481 Schempp-Hirth HS.6 Janus A

4849 09

PH-1484 Rolladen-Schneider LS 4-b 4901 PH-1485' Schempp-Hirth HS.5 Nimbus-3 DM 17/04 PH-1486' Schempp-Hirth Ventus cT

168

PH-1AA PH-2K3

GC-201.0001 9303-3502

Geocopter GC-201 COMCO-IKARUS Fox C 22

15.06.11 GA Zoet, Nederhorst den Berg, Bv17731 .

19.07.11 De Hot-Leemans BV, Breda, Bvl7750, voorheen PH-AIR. 27.05.11 KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar CIT Aerospace International, Oublin(EI}, Bvl 7712, "Grote Pijlstormvogel"fGreat Shearwater".

10.05.11 KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaarCITAerospace International, Oublin(EI}, Bvl7711 , voorheen N1786B, "Pelikaan"fPelikan".

23.06.11 KLM NV, Amstelveen, Bv17713, voorheen (PH-BGO), (PH-BGN), N1796B, "Wielewaal"fGolden Oriole".

14.07.11 A. Kievit, Oss, Bvl 7744, voorheen (PH-CBX), NVAV No. 142, RLO No. A92-99.

09.05.11 SAMCO Aviation Maintenance BV, Maastricht-Airport (houder), eigenaar Aero Century Corporation, Burlington(N}, voorheen (PH-EZO), XA-JXT, O-AGPF, PH-CXF, N863US, PH-EZO. 30.06.11 Windpassenger Lda., Parede(CS}, Bvl 7738.

08.06.11 Rob Wiegers Ballonvaart BV, Soest, Bvl 7728, voorheen PH-ELS. 05.07.11 Ocean ConsuIting GmbH, Büdelsdorf(O}, Bvl7740, voorheen N120MM, gebouwd door Malzahn.

21 .06.11 Outch Ballooning BV, Amersfoort (houder), eigenaar Utrecht Ballooning BV, Utrecht, Bvl 7733.

27.06.11 Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar COP 1 LLC, Wilmington(N}, Bvl 7736, voorheen PR-GGX, N1787B. 02.05.11 Transavia Airlines CV, Schiphol, Bv17699.

20.05.11 Transavia Airlines CV, Schiphol, Bvl 7700.

21 .07.11 SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht-Airport (houder), eigenaar Compagnie Nationale Royal Air Maroe, Marokko, Bv17751 , voorheen 6V-AHL, C-GOSG. 09.05.11 Pijnappel Ballonvaarten, Apeldoorn, BvI7723, voorheen (PH-RSZ).

19.07.11 L.H .H.M. Ubags, Roermond, Bvl7748.

21.06.11 R. Krethe, Hamburg(O}, Bvl7735, voorheen G-LAZA, gebouwd door M. Hammond.

19.07.11 Aerostat Ballonvaarten, Moordrecht, Bv17749.

21.06.11 A.G. ter Horst, Enschede, Bvl7734.

01.07.11 B.MA Vonk, Bilthoven, Bv17739, voorheen N102NL. 17.06.11 Cooperatie Air Waterland UA, Lelystad, Bvl 7732, voorheen HB-PEA, N221 Ow. 08.06.11 Hoogstraats Ballon Team BVBA, Hoogstraten(OO}, Bv17727, voorheen PH-PGU. 19.07.11 J.L.M. van Hoesel, 's-Hertogenbosch, Bv17747.

10.06.11 R.Jw. Janssen, Heeze, Bv17730, NVAV No. 292.

29.04.11 Stella Aviation Charter BV, Teuge, Bvl 7718, voorheen O-EPTW, N356TW. 15.07.11 A.J. van Genugten, Liempde, Bv17745, voorheen N220CE. 21 .07.11 Test & Training Centre De Gouden Standaard BV, Bosschenhoofd, Bvl 7753, voorheen N9086Y. 11 .05.11 Haven Management BV, Harfsen, Bvl 7724.

14.07.11 P. Vet, Gordes Joucas(F}, Bvl 7743, voorheen F-GIOZ. 21 .07.11 P. Vet, Gordes Joucas(F}, Bv17754, voorheen F-GROL, OK-0280.

04.05.11 O. Elfring, Joure, Bv17721 , voorheen PH-WBO, EC-028.

03.05.11 B. van Aalst, Beuningen(GLO}, Bv17719, voorheen BGA3225/FFL, WB993, gebouwd door Martin Hearn Ltd. 09.06.11 JetNetherlands BV, Schiphol (houder), eigenaar Yesman Aviation BV, Oranjewoud, Bvl 7729, voorheen N274JC, N134AX, (N200GA), N34GX, 4X-CVF. 03.05.11 H. Stubbe, Groningen (houder), eigenaar Stichting Nationaal Luchtvaart Themapark "Aviodrome", Lelystad, Bv17719, voorheen BGA1053/BLL, PH-203.

30.05.11 J.T. Dijkstra, Woensdrecht (houder), eigenaar S.J. Dijkstra, Harrogate(G}, Bv17725, voorheen OY-FMX, OO-ZLJ. 28.06.11 Twentsche Zweefvlieg Club, Borne, Bv17737, voorheen 0-3726.

30.05.11 H.J. Cramer, Hoogezand, E. Klijnstra, F. Leistra, A. Warring, K. Bos, Bvl 7726, voorheen 0-3788.

21 .07.11 Aeroclub Nistelrode, Nistelrode, Bvl7752, voorheen 0-7040.

18.07.11 B.B. Schenk, Oronrijp; S.J.F. van den Berg, Sneek; G. Bouma, Heerenveen; A. Fennema, St. Annaparochie ., Bvl 7746, voorheen EC-GKB, F-CFUL, O-KFUL. 07.07.11 P.J. Wijsman, Oosterbeek; B.J. Groen, Oriel, Bv17741 , voorheen G-CHFY, BGA3921 /HFY, (BGA3916/HFT), (BGA3867/HOS).

11 .07.11 Stichting Nationaal Luchtvaart-en Ruimtevaart Laboratorium, Amsterdam, Bvl 7742, voorheen PH-X1A. 10.05.11 L.C. Dekker, Sappemeer, Bv121037, voorheen PH-2K3.

Piper PA-28-140 PH-NLV vliegt al sinds 1974 in Engeland, en werd daar begin dit jaar zwaar beschadigd (foto: LvK collectie).

Veteraan ballon PH-AIR, voor het eerst ingeschreven in 1979 (en daarmee één van de eerste hete-luchtballonnen in Nederland) werd opnieuw ingeschreven (foto: K. Sowter).

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3 PH-2W1

Aviasud Mistral

126

PH-4D7 PH-4H3 PH-4J3 PH-4J6 PH-8l9 PH-8M1 PH-8N4 PH-8Y2

Tl Ultralight Tl-96 Star 00S48/2000 Flying Machines FM 250 Vampire F250V27 Flight Design CT Supra Light 11-04-04 FUl Graffiti MA 30 63 Fresh Breeze 122 Al 2F 1567 Fly Products Xenit Plus M3410 Fresh Breeze ThoriX . 58 Fresh Breeze ThoriX 82

03.05.11 B.H. van Drongelen, Zwolle (houder), eigenaar Y.N. Straafkerk, Zwolle, Bvl21036, voorheen PH-2W1 , D-MJJJ. 17.06.11 H.J. van Heelst; Cuijk, Bvl21040, voorheen OK-FUU 13.

23.06.11 Cycloon Holland, Venlo, Bvl 21041 .

14.07.11 H. Emmelot, Zwartsluis, Bv121043.

25.05.11 J.O.K, Vroom, Heerenveen, Bvl21038, voorheen D-MJOK. 15.07.11 M.H. Weening, Opende, Bv121044.

08.07.11 P.H. van Diermen, Zwolle, Bv121042.

19.07.11 lJ. looijschelder, Nijmegen, Bv121045 .

05.08.11 P.EA Nanninga, Bennebroek, Bv121046.

Verandering van houder/eigenaar PH-ABH Cameron N-120 PH-AMS Lindstrand Lel 150A PH-BNK Beech F33C Bonanza PH-CAN Cessna 150M PH-CBG Reims/Cessna F152 11 PH-CHT Dassault Falcon 2000EX Easy PH-EKM Cameron A-1 05 PH-ESE SOCATA TB-20 Trinidad GT PH-HTD Cameron A-140 PH-JFP Cessna 182Q Skylane PH-KAU Slingsby l67M-200 Firefly PH-KMR Gippsland GA-8 Airvan PH-lNE Fokker F28 Mk0100 PH-lPO Reims/Cessna F172M Skyhawk PH-MCJ Boeing 767 -33A PH-MGP Cameron Z-160 PH-MJB Piper PA-28R-201 Arrow 111 PH-SCA Cameron Z-140 PH-SGE Slingsby l67C-3 Firefly PH-SIR Reims/Cessna F172M Skyhawk PH-STl Cessna U206G Stationair 11 PH-TCN Piaggio P-180 Avanti PH-U NA Kubicek BB-45N PH-USK Diamond DA 40-180 Star PH-VBW Cameron A-140A PH-VVB Commander Aircraft Commander

05.08.11 J.L.M. Van Hoesel, 's-Hertogenbosch.

4088 11 .05.11 R.l Hoenderdaal, Maartensdijk.

328 31 .05.11 A.F.w. van Gils, laren(NH).

CJ-140 15076686 01.08.11 O.G. van der Zee, Teuge.

21.07.11 B.M. Minnema, Sydals(OY).

F15201803 02.05.11 Flying Service NV, Deurne(OO)(houder), eigenaar MW Airplane IV Corp, BV, Den Haag.

40 12.07.11 J.J. Hubers, Vught.

4687 00.07,11 M. del Priori, Rome(l).

2202 27.05.11 Noord Veluws Ballonteam VoF, Oosterwolde(GlD).

3190 18267446 19.07.11 "Blue Sky" BV, Heerde.

17.06.11 A.P. Wallace, Harrogate(G).

2040 GA8-05-084 20.07.11 Stichting Ambulancevliegtuig , Wassenaar.

02.05.11 Denim Air ACMI BV, Mijdrecht (houder).

11322 16.06.11 O.G. van der Zee, Teuge.

F17201500 08.07.11 Ansetl Worldwide Aviation Netherlands BV, Amsterdam (houder), eigenaar MSA 1, Wilmington(N).

25535 12.07.11 J.J. Hubers, Vught.

11181 28R-7837227 28.06.11 HK Strago Holding BV, Gorinchem.

11260 12.07.11 J.J. Hubers, Vught.

09.05.11 Hangaar BV, Bloemendaal.

2083 09.05.11 P.F. Hendriks, Bussum.

F17201263 U20604266 01 .06.11 Parachutisme 74 SARl, Annemasse(F).

01.08.11 Solid-aiR BV, Eindhoven (houder).

1089 08.06.11 WJ. van Beers, Zwartsluis (houder), eigenaar Unica Installatiegroep BV, Zwolle.

499 40057 01.08.11 J.C.J. van Erp, Heijen.

04.05.11 Pijnappel Ballonvaarten, Apeldoorn.

4396 114B 14622 14.07.11 CV Vliegschool Seppe, Bosschenhoofd (houder).

PH-WBD Ultramagic F-15 Collecl Box (Bote Hucha) F15/01 00,07,11 Rien Jurg Promotions BV, Hengelo (houder), 4172 28,06,11 H,J,M, Haakmeester, Amsterdam, PH-365 Schleicher Ka 6E 3023 02,05,11 G,H, Kooiman, De Wijk; D,E,P, Domenicus van den Bussche, PH-550 Rolladen-Schneider lS 3 3577 15,06,11 Aeroklub Bratislava, Boleráz(OM), PH-697 Grob G-103 TWIN 11 188 04,08,11 J. Zantinge, Deventer, PH-1078 Schempp-Hirth HS.6 Janus C SW-WQQ-0376/SW-TQ-0039 PH-2A2 Solar Wings Pegasus Quasar 15,06,11 L.E, Dijkstra, Nietap, 9306-3527 02,05,11 AA van der laan, Hardegarijp, PH-2l7 COMCO-IKARUS Fox C 22 1315 02,05,11 I.JA lutgerink, Teuge, PH-4F6 Tecnam P-92 Echo 609 08,06,11 J.W Waanders, Rijssen, Fresh Breeze Monster PH-9l9 3435 21 .07.11 lJ. Kraaijeveld, Barendrecht.

PH-9M1 Adventure A4 PJ-(RS)02062005Si-Nl PH-9M4 Parasport Fun-Simonini 125 24.06.11 MAG.H. van den Brand- Hermans, Oijen.

Op 12.05.11 werden alle ballonnen die stonden ingeschreven op naam van Greetzz VoF, Eindhoven overgeschreven naar Greelzz Equipment BV, Goirle. Deze mutatie geldt voor PH-CZM, PH-GRR, PH-GRV, PH-GRW, PH-GRX, PH-GRZ, PH-SND en PH-ZSC. Verandering van woonplaats/vestigingsplaats PH-HGD Ultravia Pélican Pl 678 PH-Til Piper PA-32-260 Cherokee Six 32-833 PH-ZOK Lindstrand Lel 105A 735 PH-395 Schleicher Ka 6E 4241 PH-407 Glasfiügel H.205 Club Libelle 143 PH-637 Schleicher ASW 20 20122 PH-101O Glaser-Dirks DG-500M 5E105M48

PH-1329 Grob G-1 02 Astir Club Standard PH-1445 Schempp-Hirth Ventus-2 cM PH-2X1 Rans S-6S Super Coyote 11 PH-9G2 Fresh Breeze Snap 120 PH-9Y5 Fresh Breeze Simo 122

1168 3/17 1095885 213 147

C, Mulder, Culemborg (12.05.11 Apeldoorn).

M. van Til, Groet (08.06.11 Schoori).

S. Clement, Alkmaar (08.06.11 Heerhugowaard).

P.H.w. Vanderheijden, Den Helder (12.05.11 Julianadorp).

G.w. Nasveld, Rijnsburg (08.06.11 's-Hertogenbosch) B.J. Groen, Oosterbeek (12.05,11 Driei) , WR. den Hollander, Driel (08.06,11 Renkum); H.w.J. Evers, Huissen; R.G.E. De Bruin, Den Haag; J.M. Olyslagers, Hall.

H.J. Damveld, Nieuw-Vennep (12.05.11 Delft); R.P, Rooy, Zandvoort; J.P. van der Zwan, Zandvoort; JAM. Clemens.

W.L. Bos, Ouderkerk aan den IJssel (12.0511 Houten).

N. van der Velden, Houten (12,05.11 Soesterberg); H. Heine; H. leideman.

W van Weerdhuizen, Werkendam (12.05.11 Gemonde).

K. Hoekstra, Groningen (12.05.11 De Westereen).

A. van der Drift, Maarssen (09.06.11 Maarsbergen).

Doorhalingen PH-AJM Dyn'Aero MCR 01 UlC PH-APR Grumman G.164B Ag-Cat B PH-BES Thunder AX9-120 Series 2

141 204B 10227

05.07.11 Naar België.

30.06.11 Bvl verlopen 14.04.10.

09.05.11 Naar Frankrijk.

PH-1170

Schempp-Hirth SHK-1

3

105

LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3 PH-BSX PH-BTE PH-CAE PH-CGR PH-DRS PH-FZG PH-HHF PH-JOL PH-KVG PH-KVH PH-KVI PH-KVK PH-LMT PH-MBV PH-MCJ PH-MEG PH-OFF PH-PJT PH-RAF PH-RCV PH-RDJ PH-RFA PH-RPY PH-SVL PH-TIB PH-WFG PH-XP I PH-246 PH-565 PH-637 PH-911 PH-1386 PH-2F5 PH-3V4 PH-3W6 PH-9D9

Reims/Cessna F177RG Cardinal RG Boeing 737-306 Diamond DA40 D Star Cirrus Design Cirrus SR20 Cessna 560XLS Citation Fokker F27 Mk050 Schweizer 269D Cameron Z-210 Fokker F27 Mk050 Fokker F27 Mk050 Fokker F27 Mk050 Fokker F27 Mk050 Fokker F27 Mk050 Reims/Cessna F172N Skyhawk Boeing 767-33A American General AG-5B Tiger Fokker F28 Mk01 00 SOCATA TB-10 Tobago Colt90A SOCATA TB-10 Tobago Lindstrand LBL 21 OA Cameron A-1 05 MBB BO 105CBS-4 Robin DR 400/120 Dauphin 2+2 Colt 105A Cameron N-90 Piper PA-31-350 Navajo Chieftain Schleicher Rhönlerche 11 Schleicher ASW 19B Schleicher ASW 20 Slingsby T.21 B Sedbergh Schei be Bergfalke IV COMCO-IKARUS Fox C 22 Flight Design CT SW Zenair CH601 XL Zodiac Fly Products Gold 130+

F177RG0095 05.07.11 27421 19.07.11 D4.145 30.06.11 01 .08.11 1960 01 .08.11 560-5792 20202 04.08.11 23.05.11 S0022 10367 30.06.11 20211 23.06.11 23.06.11 20217 20218 02.08.11 20219 25.07.11 04.08.11 20192 F17201849 08.06.11 25535 28.07.11 10171 30.05.11 11274 11 .07.11 1462 23.06.11 30.06.11 2554 1318 05.08.11 30.06.11 828 3382 21 .07.11 S-544 01.08.11 2379 17.06.11 30.06.11 2223 30.06.11 2389 31-7752187 23.05.11 164 08.06.11 15.07.11 19094 20122 24.05.11 1207 30.06.11 20.07.11 5868 9109-3368 21.07.11 04-07-04 11 .07.11 6-9666 11.07.11 24.06.11 M25272

Werd OK-WIB. Werd HB-JJB. BvL verlopen 09.03.10.

Ongeval Büsum(D) 12.07.11.

Werd N777AT. Werd P2-TAE. Ongeval Veghel 11.05.11 .

BvL verlopen 20.03.10.

Naar Curaçao.

Naar Curaçao voor onderdelen.

Naar Curaçao.

Naar Curaçao.

Werd P2-TAF. Ongeval Teuge 02.06.11 .

Werd S2-AFX. Werd OO-MEG. Buiten gebruik gesteld. Sleutelvliegtuig technische school Fokker Woensdrecht.

Werd SP-KLD. BvL verlopen 21 .03.10.

Ongeval Thiersee(OE) 30.07.11 .

BvL verlopen 29.03.10.

Naar Spanje.

Naar Papua Nieuw Guinea.

Naar Frankrijk.

BvL verlopen 14.04.10.

BvL verlopen 12.03.10.

Werd G-FNAV. BvL verlopen 19.06.10.

"Teloorgegaan".

Naar Argentinië.

BvL verlopen 10.04.10.

Werd G-CLHF. Naar Litouwen.

Naar Duitsland.

Naar Ierland.

Buiten gebruik gesteld.

Reserveringen/Bvl aanvraag/toekenningen (PH-DEO) lAl 1125 Astra SPX 115

15.04.11 Gereserveerd SolidAir, 12.05.11 Vrijstelling douaneformaliteiten, voorheen N514MM, OE-GPG, C-GRGE, HB-VMR. (PH-GGX) Boeing 737-8EH 36596 10.06.11 Bvl aanvraag Transavia Airlines CV, voorheen PR-GGX, N1787B. (PH-LH U) Tecnam P-2002-LF 155 08.11.10 Gereserveerd Driehuis.

(PH-LSR) Vork Laser Z-200 PFA 123-12682 01 .06.11 Bvl aanvraag R. Krethe.

(PH-SDT) de Havilland Canada DHC.8-311 276 07.06.11 Bvl aanvraag CapitalAviation Services BV, Hoofddorp, voorheen TJ-SAB, PH-SDT, C-FZBL, PT-OKC, C-GFRP. (PH-TFF) Boeing 737 -86N 35220 10.06.11 Aanvraag radio licentie door Arkefly, voorheen EI-EPO, SU-BOA. (PH-ZME) Van's RV-10 40355 22.03.11 Gereserveerd H.J. van der Zouw, Utrecht, voorheen (PH-ZME).

(PH-ZZY) Morane Saulnier M.S. 893 E Rallye 180GT Gaillard 12704 12.05.11 Bvl aanvraag M.L.B. Warriner, Helston(G), voorheen PH-ZZY, PH-ZZY, OO-AON, F-GACN. (PH-1485) Schempp-Hirth HS.5 Nimbus-3 DM 17/40 16.05.11 Bvl aanvraag B.B. Schenk ..

(PH-1486) Schempp-Hirth Ventus cT 168 20.05.11 Toegekend, 24.05.11 Bvl aanvraag P.J. Wijsman; B.J. Groen.

(PH-4D7) TL Ultralight TL-96 Star 00S48 20.04.11 Bvl aanvraag H.J. van Heelst.

(PH-4J8) Zenair CH601XL Zodiac 6-9895 25.05.11 Bvl aanvraag EW van Noort, Gaanderen; PAT. Soons, Gaanderen, gebouwd door Czech Aircraft Works, Stare Mesto(OK).

(PH-8M1) Fly Products Xenit Plus M3410 16.06. 11 Bvl aanvraag P.H . van Diermen, Zwolle.

Reserveringen/toekenningen (PH-DIN) 14.06.11 Cameron Balloon Promotions. (PH-EDP) 14.06.11 R. Wiegers. (PH-MMI) 15.04.11 Klompenhouwer. (PH-NDB) 18.04.11 Aerostat. (PH-ONK) 31.05.11 Denral(?) Enterprises. (PH-PEA) 01.04.11 Air Waterland. (PH-PPA) 29.03.11 Echtermeijer. (PH-SEP) 16.05.11 Air Way Seppe. (PH-SHV) 13.04.11 Curvers. (PH-VAT) 10.06.11 T. Curvers. (PH-VET) 25.05.11 Cameron Balloon Promotions. (PH-221) 23.05.11 W. den Baars, Burg-Haamstede. (PH-4J7) 00.05.11 Cycloon. (PH-8L8) 00.06.11 Hardeman. (PH-8L9) 00.06.11 Weening. (PH-8M2) 00.05.11 van Waveren. (PH-8M3) 00.05.11 Monen . (PH-8M4) 00.05.11 J. Stodts. (PH-8M5) 00.04.11 Dekker. (PH-8M6) 00.04.11 van Oort. (PH-8M7) 00.04.11 Dints. (PH-8M8) 00.04.11 Boerink. (PH-8M9) 00.04.11 van de Waarde.

(PH-HRM) 05.04.11 Heerema. Er zou worden gekozen uit PH-HRM en (de later gereserveerde) PH-EER en PH-HRA.ln 06.11 werd gekozen voor PH-HRM. Vervallen reserveringen (PH-EER) 01 .06.11 Gereserveerd Heerema. Er zou worden gekozen uit (PH-EER), (PH-HRA) en (PH-HRM) In 06.11 werd gekozen voor (PH-HRM) en verviel de reservering van PH-EER. (PH-HRA) 31.05.11 Gereserveerd door Heerema. Er zou worden gekozen uit (PH-EER), (PH-HRA) en (PH-HRM). In 0611 werd gekozen voor (PH-HRM) en verviel de reservering van PH-HRA. Aanvullingen PH-CDE eigenaar Wells Fargo Northwest National Association, Salt Lake City(N). PH-EUA eigenaar Parilease SAS, Parijs(F). PH-GGZ eigenaar Yamasa Sangyo Co Ltd ., Japan. PH-4J2 ingeschreven 01 .03.11 .

Nagekomen PH-BGO voorheen N1786B. PH-CDE voorheen A6-FDB, (B-5415)(correctie). PH-HSD voorheen N1787B. PH-VAK voorheen 5B-CJL, N777VH , N777NO, N777NG, N12LA (correctie). PH-TFD voorheen N1786B. PH-WDL voorheen SP-KBG, N41812, (SP-KBG), N9524N, N41750 (correctie). PH-4J4 voorheen 30RE, 00-F35.

PH-ABO werd C-GNCF. PH-AHY werd HS-BID. PH-CRS werd N345RS. PH-EGC werd D-GEMT. PH-EUC werd LN-OYZ. PH-IEJ werd OO-BTA.

106

-

• LUCHTVAARTKENNIS 2011 NUMMER 3 PH-JNX werd O-CCSG. PH-LLL werd O-FGPG. PH-LMAwerd SE-MFA. PH-NAT werd ZK-PCT. PH-NZO werd N445HO. PH-TXL werd SX-AXL. PH-WBG werd LY-AYA. PH-WSW werd O-HFCZ. PH-466 werd 0-9324. PH-821 werd PZ-PKF. PH-997 werd 9A-GTI. PH-1116 werd 0-6797. PH-1137 werd O-KAOP. PH-1175 werd O-KMIB. PH-BGM "Aalsgolver"f'Cormorant" PH-AHS PH-BOS PH-OBH PH-OMY PH-OXC PH-GCX PH-HJR PH-HVM PH-ILK PH-JXP PH-JXR PH-KAM PH-KSI PH-KSK PH-KSL PH-KSM PH-LMK PH-LMX PH-LMY PH-LNF PH-LNL PH-LNM PH-NFF PH-NLV PH-RUB PH-SBX PH-YAA PH-543

Boeing 757 -28A Boeing 737-406 Boeing 757-230 de Havilland Canada OHC.8-315 de Havilland Canada OHC.8-315 Airbus A320-211 Cessna R182 Skylane RG 11 Boeing 737 -3K2 Boeing 737 -86N Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk0100 Piper PA-34-200T Seneca 11 SAAB 340B SAAB 340B SAAB 340B SAAB 340B Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk01 00 Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk01 00 Beech 035 Bonanza Piper PA-28-140 Cherokee Beech A36 Bonanza Piper PA-28-161 Warrior 11 Boeing 737 -3M8 Glaser-Oirks OG-100 Elan

25622 24529 24748 576 590 ' 0420 R18201871 24326 28617 11371 11375 34-7870272 340B-217 340B-226 340B-270 340B-288 11285 11304 11305 11336 11347 11348 0-3637 28-24276 E-2719 28-7916005 25040 63

Werd N364LF, OH-AFK, OO-TFA(03.11).

Werd N529PR, VH-JWL (01 .11).

Werd N298BA, O-ABJW, I-AIGA, EI-IGA. N493AC, N999FO (01.11).

Werd EC-IGE, C-GFCO (02.11).

Werd EC-LFF, C-GJTR (01 .11), PK-TUB (01 .11) Werd F-GJVX, OO-TCM, LV-BOJ , N420BV, F-GSTS, LX-STS (04.11).

Werd N2770S, VH-OLC (03.11).

Werd N730BC, LN-KKF, N412BC (02.11).

Werd SE-RHS, VQ-BMP (02.11).

Werd PT-MQC, XA-MQC, N371MX (03.11), UP-F1001 (06.11) .

Werd (F-GKLX), XA-TCH, N375MX (03.11).

Werd O-IOEC, O-GOEC, N900AJ (12.10).

Werd XA-TKL, N217JJ , T-34 (05.09, krijgsmacht Argentinië).

Werd XA-TJR, N285CO, T-32 (09, krijgsmacht Argentinië).

Werd XA-TIU, N2840C, T-31 (09.08, krijgsmacht Argentinië).

Werd XA-TKA, N288JJ, T-33 (04.09, krijgsmacht Argentinië).

Werd PT-MRB, XA-MRB, N285MX (03.11).

Werd (EP-IOH), PT-MRG, XA-MRG, N304MX (03.11).

Werd (EP-lOl), PT-MRH, XA-MRH , N305MX (03.11).

Werd PT-MQK, XA-MQK, N336MX (03.11), 9A-BTF (04.11).

Werd PT-MQJ, XA-MQJ, N347MX (03.11).

Werd (PK-JGG), PT-MRE, XA-MRE, N348MX (03.11).

Werd HB-EGS, O-EVGS (11.10).

Werd G-BCOJ , 13.01 .11 zware schade door brand na noodlanding Knighton(G).

Werd (O-EZGO), O-EPLL, G-TRJB (02.11).

Werd EP-VHA, 20.04.11 vernield bij ongeval Ziaran, Iran.

Werd VR-CRC, TC-BIR, OO-SBX, LN-KKP, N119GA (01 .11), PK-'" (03.11).

Werd BGA4872/JXV, 0-3812, OK-3818 (03.11).

Bronnen: ~ivisie Luchtvaart Ministerie van Verkeer en Waterstaat, H. Dekker, Air Britain, Airnieuws/H. Wadman

NVHK 2011 De Nationale Vliegtuigherkenningskampioenschappen vinden dit jaar plaats op: zaterdag 12 november 2011 bij de Flash Luchtvaart Winkel Zeelsterstraat 177A Eindhoven.

Vanaf station Eindhoven bus, lijn 13 Richting Lievendaal, tweede halte op de Zeelsterstraat en dan 500 meter lopen of: Buslijn 401 welke stopt ter hoogte van de Bredalaan Aanvang NVHK 2011: 13:00 uur Bij de Nationale Vliegtuigherkenningskampioenschappen krijgen deelnemers 75 plaatjes van vliegende vliegtuigen te zien, te verdelen in 3 categorieën: Civiel, Militair en Historisch.

Aandacht voor hedendaagse militaire en civiele vliegtuigen, alsmede voor historische vliegtuigen.

In al deze categorieën zijn prijzen te winnen!

De organisatie berust bij de Afd. Luchtvaartkennis van de KNVvL. Nadere inlichtingen bij: Loet Kuipers, tel. 030-8785187 of E-mail: loetk@hotmail.com Aanmelding is mogelijk via bovengenoemd E-mailadres.

Meer over de NVHK is te vinden op www.luchtvaartkennis.net. Oefenmateriaal is te vinden op: http://luchtvaartkennis.netlNVHK2009.html, waar onderaan de pagina de opgaven en oplossing van de vorige NVHK staan.

107

MINDER BEKENDE FOTO'S De foto's in dit nummer tonen vliegtuigen en vliegers die voor de oorlog in Nederlands IndiĂŤ op bezoek kwamen.

Dornier Do J II Bos D-2053 "GrĂśnland Wal" van Wolfgang von Gronau te Batavia (Tandjong Priok) in oktober 1932 tijdens diens vlucht rond de wereld.

De Klemm L-26 D2160 van Elly Beinhorn in 1932

Kingsford Smith met v. Emmichhoven voor de Avro Avian [VA G-ABCF "Southern Cross Junior" in 1930.

De De Havilland DH-90 Dragonfly VH-UXA. Dit toestel behoorde aan Foster Shoes Ltd.