Luchtvaartkennis - 2018 | 2

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 67 - 201 8 nummer 2

Fokker F-11 - Orta St Hubert - Fokker Rio herinneringen Ryan FR-1 /FR-4 Fireball - J.S.W. van der Feijst

Losse nummers EUR 8,50

38

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

ISSN 1381-9100 secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel.: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel.: 010-4829002 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis vacant Secretaris Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 06-20654521 email: secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl Penningmeester Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel.: 030-8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air-Britain Netherlands Branch.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 35. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

VAN DE REDACTIE De groep lezers van LUCHTVAARTKENNIS is misschien niet zo groot als we wel zouden wensen, maar actief zijn ze wel. Niet alleen als het gaat om volledige artikelen, zoals in dit nummer de Fokker F-11 in Amerika (door Gert Blüm) en de Ryan Fireball (door Nico Braas), maar ook aanvullingen op wat eerder is verschenen. Zo maakte het artikel over Fokker Rio herinneringen los en leverde ook interessante foto’s op, terwijl ook over Jac. Rijntjes meer te melden bleek dan wij wisten. Andere artikelen gaven aanleiding tot het inzenden van foto’s (die U op de achterpagina aantreft) terwijl ook andere foto’s ons bereikten. Waarom schrijven wij dit nu? Een van die foto’s, de Orta St Hubert OO-ALL, was aanleiding om meteen in de geschiedenis van dit Belgische vliegtuig te duiken en dat leverde dus weer een artikel in dit nummer op. Waarmee maar gezegd wil worden dat alles wat door U wordt toegezonden niet alleen met waardering wordt ontvangen, maar zo mogelijk ook soms aanleiding kan geven tot (nog) meer aandacht voor een bepaald onderwerp, of tot het delen van informatie die niet algemeen bekend is.

Daarom – het hoeven niet altijd afgeronde verhalen te zijn (al is dat voor de redactie natuurlijk het mooist) maar ook kleine stukjes, foto’s en gegevens kunnen bijdragen aan ons blad. Op die manier helpen wij elkaar – en de luchtvaarthistorie.

AANGEBODEN Gratis af te halen (Amsterdam-Oost) of tegen portokosten te verkrijgen: Jane’s All The World’s Aircraft 1 91 9 (herdruk 1 969) toonvdaa@xs4all.nl, 020-6926643 Toon van der Aa

INHOUD

Een transatlantisch fiasco: de "Amerikaanse" Fokker F-11 nader belicht (door Gert Blüm) In Memoriam Nico Geldhof(1929-2018) Orta - St Hubert (door Harm J. Hazewinkel) Fokker Rio: herinneringen Het lot van de Fokker FG-1 en FG-2 Meer over J. Th. Rijntjes Ryan FR-1/FR-4 Fireball (door Nico Braas) biografische bouwstenen: J.S.W. van der Feijst vaste rubrieken Het web- luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) Boekbespreking Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)

39 46 47 53 61 61 63 68 52 60 70

Foto's voorpagina Boven: Het prototype van de Fokker F-11, te herkennen aan de rechthoekige toegangsdeur, terug verbouwd naar vliegboot, en voorzien van een grotere vleugel en een Cyclone motor. (Foto: American Fokker Photo 1100 via The Boeing Company) Onder: De eerste twee Ryan XFR-1 Fireball prototypes met vergrote staartvlakken. Het voorste toestel heeft het staartvlak van de productiemodellen, het andere toestel heeft een groter experimenteel staartvlak.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

39

Het prototype van de F-11 als amfibie voorzien van de sponsoons. (foto: American Fokker Photo 963 via The Boeing Company) Hoewel er al veel is gepubliceerd over het Fokker type dat in Amerika als F-11 en in Europa als B-IV bekend stond1 , blijft toch nog steeds informatie boven tafel komen die de moeite waard is om breder onder de aandacht te brengen. Alleen al de wetenschap dat van de 21 voltooide bootrompen vijf toestellen werden gebouwd waarvan er uiteindelijk drie werden verkocht geeft daar aanleiding toe. Vandaar deze terugblik die ook het financieel fiasco van dit model voor zowel de Nederlandse als Amerikaanse Fokkerfabriek nog eens belicht2. Dat geeft tevens de gelegenheid om een hardnekkig misverstand over de identiteit van een van de gebouwde toestellen te ontzenuwen.

Een vliegboot voor Amerika De verkoop van de in Nederland gebouwde B-III3 , die met een cabinekapje als B.IIIc in mei 1927 in Amerika werd geleverd aan Harold S. Vanderbilt, vestigde de aandacht van Fokker op een Amerikaanse markt voor vliegboten. Alfred Gassner, werkzaam bij de Atlantic Aircraft Corporation begon ontwerpen te maken voor een verdere ontwikkeling van de B-III, die onder de Amerikaanse aanduiding F-50 vorm kregen. Eén van de ontwerpen hiervoor was de F-50D uit september 1927, een modern ogende hoogdekker vliegboot voor 15 passagiers, voorzien van twee Pratt & Whitney Wasp motoren die naast elkaar boven op de vleugel waren geplaatst4. In november werd hiervan onder dezelfde typeaanduiding de romp van een iets grotere militaire variant (Navy Class VT) op tekening gezet.

De directe voorloper van de F-11 verscheen midden oktober 1927 als (eenmotorige) ‘Wasp Boat’ met duwschoef boven op de vleugel onder de aanduiding F-50E5 . Eind november was de bootromp zodanig doorontwikkeld6 dat een besluit over de bouw ervan kon worden genomen. Uit praktische overwegingen werd als vleugel gekozen voor die welke ook voor de Super Universal werd gebouwd. Omdat de fabriek in Amerika niet beschikte over ervaring in metaalbouw, werd besloten de opdracht voor de bouw van een proefromp aan de Nederlandse Fokkerfabriek (NVNV) op te dragen en het

toestel daarna in Amerika af te bouwen. Eind januari 1928 telegrafeerde Anthony Fokker de opdrachtbevestiging voor de bouw van een FB-V bootromp aan de NVNV. Later werd hiervoor in Nederland de aanduiding FB-IV of B-IV gebruikt.

De opdracht werd geboekt onder commissienummer 2910 en de overeengekomen prijs bedroeg $ 45007.

Het prototype Midden 1928 verschenen fabrieksfoto’s van de toen bijna complete romp die in Amsterdam was gebouwd en op 18 juli 1928 werd deze bootromp per s.s. “Rotterdam” naar Amerika verscheept, inclusief de staartstukken. Na afbouw in Amerika was het toestel onder de aanduiding F-11 op 20 oktober 1928 gereed voor beproeving8, maar nog voorzien van kleine drijvers onder de vleugel. Het testen werd gehinderd door kuren met de Wasp motor, maar evenzo goed ging het toestel terug naar de fabriek omdat inmiddels tot de verbouw naar een amfibie uitvoering was besloten. Schetsen van Alfred Gassner gedateerd 8 en 9 december 1927 toonden al varianten van ter weerszijden van de romp scharnierend aangebrachte trapeziumvormige ‘drijvers’ die horizontaal op het water lagen. Deze waren met de onderzijde van de vleugel verbonden door een buizenconstructie, die het mogelijk maakt de uiteinden van de drijvers op en neer te bewegen, waarbij een aan de drijver bevestigd wiel van het landingsgestel vanuit horizontale naar een verticale positie

40

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

Ontwerp voor de F-50D vliegboot uit september 1927 (AAC tekening 09127)

werd gebracht. Door deze ‘sponsoon’ werd het toestel een amfibie. Het werd begin december 1928 in deze vorm tentoongesteld in Chicago, IL9 en in april daaropvolgend in Detroit, MI. Een gouden toekomst ?

Hoewel Fokker niet geheel tevreden was over het toestel, werden in nog december 1928 tien stuks rompen besteld bij de NVNV op commissie nummer 342010. Deze hadden van een wat langere romp, die tot onder het richtingsroer doorliep

en nu voor $ 5200 per stuk zouden worden geleverd. Nog diezelfde maand werd in Amsterdam met de bouw begonnen.

Kennelijk was de belangstelling voor de tentoongestelde machine zodanig dat Anthony Fokker eind maart 1929 opnieuw tien rompen bestelde in Nederland, die dit keer op commissie nummer 360011 werden geboekt, tegen dezelfde eenheidsprijs als de vorige bestelling.

Het optimisme over de toekomst van het type werd niet bevestigd door de prestaties. Het vleugeloppervlak van het prototype bleek te gering en de motor niet krachtig genoeg om een plaats binnen de concurrentie te kunnen veroveren.

Ook voldeed de sponsoon constructie niet, zodat het toestel weer tot vliegboot werd teruggebouwd, nu voorzien van een sterkere Wright Cyclone motor van 525 pk en met drijvers die midden onder een grotere vleugel waren gemonteerd. In deze vorm werd het prototype in september 1930 verkocht aan (opnieuw) Harold S. Vanderbilt, die het toestel tot eind 1933 geregistreerd hield en het midden 1937 verkocht. Op 21 september 1938 werd het toestel op zijn ligplaats in Revere Beach, MA door een orkaan vernield.

De leveringen van de rompen vanuit Nederland van de eerste serieproductie waren elkaar intussen in snel tempo opgevolgd. In september 1929 waren alle tien rompen van de eerste bestelling geleverd en beschikbaar om ‘uit voorraad’ in Amerika te worden afgebouwd12. De fabriek raamde de afbouwtijd destijds op 56 werkdagen per toestel, zodat snelle leveringen mogelijk waren. Twee van deze rompen voldeden overigens niet aan de door de Amerikaanse fabriek gestelde kwaliteitseisen en werden door Nederland gecrediteerd13 .

In april 1929 werd in de Amerikaanse fabriek begonnen met de statische beproeving, de opbouw van de vleugel en de

De sponsoon constructie die op het prototype werd beproefd. (foto: American Fokker Photo 956)

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

41

Het prototype van de F-11 in zijn oorspronkelijke vorm met kleine drijvers wordt in het water gehesen. Zie de aangebrachte buitenboordmotor voor het taxiën (foto: American Fokker Photo 912)

afbouw van het tweede toestel14. Door toepassing van de grotere vleugel die ook voor de F-14 werd gebouwd15 ontstond een grotere draagkracht, terwijl de Wright Cyclone voor meer paardenkrachten zorgde. Mogelijk vloog dit toestel16 dat als F-11A werd aangeduid eerst als vliegboot met zijdrijvers, maar het werd spoedig voorzien van een vereenvoudigd wielonderstel dat voor landingen op het water recht omhoog kon worden getrokken.

Militaire belangstelling Het tweede toestel werd voor het grote publiek getoond tijdens de National Air Races die van 24 augustus tot 2 september van dat jaar in Cleveland OH werden gehouden.

De bezichtiging door militairen van het US Army Air Corps (USAAC) leidde aansluitend tot een korte inspectie en demonstratie op Wright Field, het testcentrum van het USAAC in Dayton, OH. Vrij snel erna (op 14 september) werd bij een ongelukkige landing van testvlieger Max Holzem op Teterboro Airport de rechter voorrand van de vleugel gebroken en leek verdere beproeving voorlopig niet mogelijk. Toch verscheen het toestel op 27 september 1929 in een line up van Fokker vliegtuigen ter gelegenheid van de presentatie van de F-32 op het fabrieksvliegveld. Mogelijk was hiervoor de vleugel ‘geleend’ van de volgende F-11 op de productielijn17. In de aansluitende beproeving werd de motor met drukschroef nog vervangen door een met een trekschroef, maar voor de gewenste prestaties bleek het motorvermogen te gering.

Ook het USAAC had aangegeven dat het toestel ‘underpowered’ was en vond de suggestie om het toestel uit te rusten met twee Wasp C motoren van tezamen 840 pk interessant. Fokker besloot daarop om boven op de vleugel een gondel met twee motoren te plaatsen zoals ook op de F-32 werd toegepast, met een duw- en een trekschroef. Toen

in juni 1930 door Fokker aan het USAAC werd gemeld dat de tweemotorige F-11A gereed was voor beproeving werd het direct opgehaald voor een testprogramma op het niet ver van Teterboro Airport gelegen Mitchel Field op Long Island NY, waaruit de belangstelling voor het type nog eens bleek.

Voor het derde toestel waarmee in Amerika met de afbouw was begonnen werd in augustus 1929 een civiele registratie aangevraagd18. Het zou ook weer een Cyclone motor met duwschroef boven op de vleugel krijgen. Op verzoek van de fabriek werd deze inschrijving echter in februari 1930 geannuleerd, mogelijk als gevolg van het gebruik van de vleugel voor het tweede toestel. In het productie overzicht van de Fokker fabriek van begin juni 1930 werd het toestel echter weer als gereed gemeld19, nu voorzien van een Pratt & Whitney Hornet B motor van 575 pk. In deze vorm werd het toestel nog dezelfde maand ter beschikking gesteld van het USAAC en samen met de tweemotorige F-11A op Mitchel Field beproefd.

Eén zwaluw maakt nog geen lente Het vierde toestel20 had intussen de fabriek al verlaten.

Bootracer Gar ‘Grey Fox’ Wood had dit toestel in september 1929 besteld en kreeg het in november geleverd, voorzien van een Hornet B motor. Hij vloog er een aantal jaren mee tot het toestel in 1933 in opslag ging. Na een revisie werd de inschrijving in september 1936 hernieuwd en ging het over in verschillende handen. Zo kwam het in oktober 1938 in bezit van de Reverend John W. Schlenkman die het als vliegende kapel ging gebruiken, inclusief de installatie van een heus altaar in de cabine. Doel was het bedienen van gelovigen in afgelegen gebieden. Lang duurde dit gebruik niet, want volgens berichten verongelukte en zonk het toestel in Lake Erie, MI; het werd in oktober 1939 uitgeschreven uit het luchtvaartuigregister.

42

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2 met twee motoren werd negatief beoordeeld: het toestel opereerde nog bevredigend vanaf water maar voor landoperaties was het echter te zwaar.

Geadviseerd werd om net als voor het andere beproefde toestel een Hornet B motor te installeren, hetgeen kort erna in de fabriek geschiedde. Deze motor met driebladige schroef werd hiervoor inderhaast geleend van een F-32.

De eerste F-11 in de nadagen van het gebruik te Revere Beach, MA midden 1934. (Foto: collectie Gert Blüm)

Eind oktober 1929, kort na de bestelling door Gar Wood, werd Amerika getroffen door de grote beursdaling op Wall Street die de depressie van de jaren dertig inluidde. Eén van de markten waar de F-11A voor was bedoeld, namelijk die voor vermogende particulieren, viel hierdoor weg terwijl ook de luchtvaartmaatschappijen, zo deze al met amfibievliegtuigen of vliegboten vlogen, opeens erg terughoudend werden in het bestellen van nieuw materieel.

Fokker zette zijn kaarten dan ook op een militaire opdracht voor de F-11.

De militaire testen De beoordeling van de beide F-11A’s die op Mitchel Field begin juni 1930 werden getest liep uiteen21 . De configuratie

De beoordeling van msn 903 viel gunstiger uit dan van de tweemotorige variant, maar het richtingsroer moest ter plekke provisorisch worden vergroot om het naar links trekken van het toestel in vlucht te beperken. Daarop ging het toestel voor zes weken terug naar de fabriek om verbeteringen aan te brengen en het eveneens optredende probleem van de trillingen in de romp aan te pakken.

Met de nieuwe motor werd het tweede toestel alweer op 16 juni naar Wright Field gevlogen en daar verder getest. Doordat de motor 400 kg lichter was dan de tandem opstelling, trad een duidelijke verbetering van de prestaties op. Alleen de topsnelheid viel zwaar terug22. Wel trad nu net als bij msn 903 (zij het iets minder) de tendens op van het naar links trekken, vooral in de start. Hoewel de bevindingen op zich positief waren, bleek de romp echter in de vlucht te schudden en te trillen. Het toestel kwam al in juli weer terug in de fabriek met de mondelinge mededeling dat alleen een order van het USAAC kon worden verkregen indien het toestel van een Wright Cyclone motor zou worden voorzien en het probleem van de trillingen kon worden verholpen. Het tweede toestel kwam niet meer terug op Wright Field en werd daarna alleen nog enige tijd door

Onder: het tweede toestel als vliegboot waarschijnlijk in juli 1929. De toegangsdeur heeft bij de productie toestellen een ronde onderkant. (Foto: American Fokker Photo 1204 via The Boeing Company) Geheel onder: de 148H werd als amphibie op 24 september 1929 aan het USAAC getoond op Bolling Field Field, Washington DC samen met de F-32, waarvan rechts de staart nog is te zien. (Foto: collectie Gert Blüm)

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

43

Fokker zelf gebruikt.

Met een bestelling voor zes toestellen in het vooruitzicht23 ging het derde toestel met een gewijzigd kielvlak en richtingsroer op 27 augustus 1930 ook naar op Wright Field. Daarbij was een vloeistuk van boven de cockpit naar de voorrand van de vleugel aangebracht. Het werd als Y1C-16 aangeduid voor de officiële testperiode en was beschilderd in de kleuren van Western Air Express.

Tijdens de test brachten monteurs van Fokker op Wright Field tussentijds nog een verspanning aan in het centrale deel van de romp, waardoor de eerder gesignaleerde trillingen van het rompachterdeel aanzienlijk verminderden. Het Air Corps adviseerde echter om in plaats van de verspanning een tussenschot in de romp aan te brengen ter plaatse van de achterste hoofdligger van de vleugel.

Dat laatste bleek een brug te ver voor Fokker, die deze stuurinrichting van het tweede toestel. (Foto: American Fokker ingrijpende ombouw niet zag zitten. Het trilling De Photo 1385 via The Boeing Company) probleem zal hebben gelegen in het feit dat de vleugelbevestiging op de spanten van de F-11 romp toestel25 , tevens het laatste dat in Amerika werd afgebouwd. bepaald was door de afstand tussen de hoofdliggers van de Dit toestel was al in februari 1930 voltooid, voorzien van een Super Universal vleugel. Met de toepassing van de grotere Hornet B motor. Het werd nog in april 1930 tentoongesteld vleugel van de F-14 wijzigde deze maat en lag de achterste op de All American Aircraft Show in Detroit, MI en vertrok hoofdligger niet meer boven op een spant. De USAAC order daarna naar San Francisco om op 12 mei 1930 te worden ging toen naar de Sikorsky S-38A en Fokker restte weinig geleverd. Van verdere aankopen werd door Air Ferries anders dan het geteste toestel terug te nemen. De verkoop van afgezien en het toestel ging al in 1931 in de opslag. Na het derde toestel aan WAE ging nadien niet door het verkoop aan Gorst Air Transport in Seattle, WA in november ontbreken van certificering door het Department of 1932 begon voor dit toestel een avontuurlijk leven als bush Commerce. De laatste signalering ervan was op de vliegtuig, op het laatst in Canada26. Het verongelukte bij Mc fabrieksinventarislijst van 31 juli 1931. Daarna zal het toestel Dames Lake, BC op 13 juli 1937 en de resten van de romp zijn gesloopt. bevinden zich thans in opslag in het Aviodrome.

Het Air Corps rapport over de beproeving op Mitchel Field vermeldde midden 1930 dat het geteste toestel met msn 903 bestemd was voor Air Ferries Corp. in San Francisco, CA, maar deze levering vond nooit plaats. Deze maatschappij had rond maart 1930 inderdaad aangegeven drie F-11A’s te willen aanschaffen waarbij de eerste in mei zou worden geleverd24.

Maar het zou bij één exemplaar blijven en dat was het zesde

De overgebleven rompen De aanmaak van de tweede productie order was vanuit Nederland voortvarend uitgevoerd. Na de verscheping van de eerste twee rompen ervan in december 1929 werd de levering op verzoek van Amerika echter stopgezet. Op het overzicht van de Amerikaanse Fokkerfabriek d.d. 26 januari 1931 komen nog de rompen voor van de toestellen 905 t/m 911 27.

Links: de motoropstelling met trekschroefals geprobeerd op msn 902. (foto: American Fokker Photo 1301) Onder: de wielen van het tweede toestel zijn op het water omhoog getrokken. Let op de buizen van het landingsgestel die nu boven de vleugel uitsteken. (Foto: collectie Gert Blüm)

44

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

In Amsterdam bleven aldus acht F-11A rompen van de tweede bestelling in opslag, wachtend op betere tijden. Maar die kwamen niet, noch in Amerika noch in Nederland.

order die nog niet naar Amerika waren verscheept.

Verschillende pogingen van de NVNV om deze acht toestellen alsnog in gewijzigde vorm af te zetten liepen op Begin oktober 1929 was de hoop nog gevestigd op een niets uit, maar dat was niet de enige pijn naast het crediteren doorontwikkeling van de F-11 met de twee Wasp motoren of van twee rompen van de eerste order. Uit nacalculatie van de een enkele ‘geared’ Curtiss Conqueror motor. Maar in een productie in Nederland bleek dat de bouw van de F-11 marktverkenning van begin 1931 concludeerde de rompen f 43.000 meer had gekost dan was gecalculeerd, Fokkerfabriek in Amerika dat de verkoopafdeling welke verlies in het boekjaar 1929 werd genomen. Later gedemotiveerd werd door het, ondanks de vele inspanningen kwam daar nog het bedrag bij van de geannuleerde order en kosten, ontbreken van verkoopresultaten als gevolg van te voor vijf bootrompen, die vanaf eind 1930 op de balans geringe prestaties. Waar verkoopgesprekken gevoerd werden stonden voor f 50.000. In het boekjaar 1937 werden ze bleek de F-11 te langzaam, te weinig vliegbereik en een te tenslotte volledig afgeschreven28. Eén romp belandde bij de geringe nuttige lading te hebben om de concurrentie aan te TH Delft ter bestudering van de metaalbouw en een kunnen. Het toestel was vlees noch vis en zou alleen nog rompvoorstuk was nog te zien op de Avia tentoonstelling in tegen een extreem lage prijs kunnen worden afgezet. Ook van ’s Gravenhage in september 1937. Mogelijk was dit dezelfde het voornemen eind 1931 om nog een ander gecombineerd romp die later bij het theehuis ‘Soesterdal’ werd geplaatst. drijver/wielonderstel voor het toestel te ontwikkelen leidde Volgens de overlevering zouden medewerkers van Fokker niet meer tot resultaat. ook nog een plezierboot van een afgedankte romp hebben gemaakt.

Gedeelde smart Op 29 oktober 1931 werd in een bijeenkomst van de Board of In Amerika werden vier rompen van de eerste productie order Directors van de Amerikaanse Fokker fabriek afgesproken en de twee van de vervolgopdracht eind 1931 opgeslagen in dat Anthony Fokker en de President J.M. Schoonmaker Jr de tin shop op Teterboro. In mei daaropvolgend werd zich zouden buigen over de vraag wat te doen met de tien besloten ze te slopen, waarmee het kostbare avontuur van de rompen van de tweede bestelling. Anderhalve maand later F-11 roemloos eindigde. werd gemeld dat was overeengekomen dat zowel Nederland als Amerika elk vijf rompen voor zijn rekening zou nemen.

Zo bleef de NVNV zowel eigenaar van vijf rompen die ze had teruggenomen als beheerder van de drie rompen van deze

Boven: het derde toestel op Wright Field met provisorisch vergroot kielvlak om het naar links trekken te beperken en een vloeistuk boven de cockpit. (Foto: Wright Field Photo 39202) Uiterst links: de tussentijdse motoropstelling van het tweede toestel met de twee Wasp motoren in tandem (foto: American Fokker Photo 1463); links de definitieve opstelling met Hornet B motor van de laatste F-11A (Foto: American Fokker Photo 1463).

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

45

1. Zie LUCHTVAARTKENNIS 1993 no.1 p.1/10 en Verenigde Vleugels mei 2002 p.8/11.

2. Dit betrof achtereenvolgens de Atlantic Aircraft Corporation, de Fokker Aircraft Corporation of America en de holding General Aircraft Corporation, met de fabriek te Hasbrouck Heights, NJ op Teterboro Airport.

3. Het toestel was eind 1926 al in bewerking voor de Atlantic Aircraft Corporation (AAC) onder commisssienummer 1842 en moest uiterlijk op 22 april 1927 gereed zijn.

4. Tekening AAC A-091227 (het nummer is ook de datum) ‘Flying Boat F50-D’.

5. Tekening AAC X-703 d.d. 18 oktober 1927 ‘Flying Boat F50E (1 Wasp)’.

6. Tekening AAC X-704 d.d. 25 november 1927 ‘Flying Boat F.50-E (Single Wasp), Hull construction’.

7. De dollarkoers varieerde wat in die periode maar stond globaal op f 2,50/dollar.

8. Het toestel kreeg msn 901 en de civiele registratie 7887 (later NC7887).

9. Op de International Aeronautical Exposition aldaar.

10. Met de Nederlandse msn 5169/5178.

11. Deze hadden de Nederlandse msn 5196/5205, hoewel de laatste twee nummers niet uit stukken blijken.

12. De data van de rekeningen hiervoor liggen tussen 19 maart en 11 september 1929.

13. Mogelijk werden deze rompen ook retour gezonden.

14. De productie toestellen werden in Amerika achtereenvolgens genummerd 902 en volgend, maar een relatie naar de Nederlandse nummers is niet bekend.

15. Het oppervlak van de Super Universal vleugel was 37,15 m2 (400 sq. ft) en die van de F-14 51,1 m2 (550 sq. ft.).

16. Met msn 902 en de registratie 148H (later ook NC148H en X148H).

17. Dit zou kunnen verklaren waarom de tweede productiemachine (msn 903) pas veel later werd afgebouwd.

18. Msn 903, waarvoor de registratie 151H werd gereserveerd.

19. Aangeduid als msn 903 met als datum gereedkomen 12 juni 1930 en registratie 843W. 20. Een F-11AHB amphibie met msn 904 en registratie 127M (later NC127M).

21. Brief d.d. 18 juni 1930 van 1st Lt J.G. Taylor en 1st Lt H.P. Rush aan de Chief Engineer op Wright Field. Deze brief noemt als msn’s van de toestellen 802 en 803, maar dit lijkt een verschrijving.

21. Van de gemeten 140 mph (225.3 km/u) terug naar een schatting van 115 mph (185 km/u).

22. Mondelinge mededeling van Generaal Foulois, commandant van het USAAC. 23. In juli 1930 werd de bestelling door Air Ferries pas openbaar gemaakt.

24. Ook een F-11AHB met msn 906 en de registratie 339N (later NC339N); msn 905 werd nooit voltooid.

25. Ingeschreven op 1 juli 1933 als CF-AUV. 26. De lijst vermeldde 902 tweemaal (waarbij eenmaal 903 zal zijn bedoeld) alsmede 905 t/m 911, waarbij opvalt dat 906 toen al was verkocht.

27. Notitie voor de Raad van Commissarissen NVNV 20 december 1937.

Boven: NC 127M in het meest gefotografeerde kleurenschema met de rode romp. (Foto: Terry L. Love collectie) Links: de laatste gebouwde F-11A, nog als 339N geregistreerd in de fabrieksbeschildering.

(Foto: American Fokker Photo 1547)

46

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

Op 26 maart 201 8 overleed Nico Geldhof op 89-jarige leeftijd. De Nederlandse luchtvaarthistorie is hem veel dank verschuldigd voor vele belangrijke boeken en artikelen op het gebied van de luchtvaarthistorie. Maar wij, de lezers van LUCHTVAARTKENNIS, verloren in hem ook een trouwe medewerker en een goede vriend. Want, en dat is helaas tegenwoordig niet steeds meer zo vanzelfsprekend, Nico Geldhof was altijd bereid onzelfzuchtig iedereen met raad en daad ter zijde te staan die bij hem aanklopte.

Nico Geldhof zal in de eerste plaats bij velen in herinnering blijven als de auteur van vele boeken gewijd aan diverse aspecten van de geschiedenis van de Marineluchtvaartdienst.

Reeds bijna veertig jaar geleden, in 1 979, verscheen “Verkennen en bewaken”, dat de geschiedenis van de Dornier Do 24K vliegboten van de Marineluchtvaartdienst beschreef.

Het zeventig jarig bestaan van dit krijgsmachtonderdeel gaf in 1 987 aanleiding tot het boek “70 Jaar Marineluchtvaartdienst” en daarna zouden nog vele boeken volgen. Daaronder moet natuurlijk in de eerste plaats de magistrale geschiedenis van 320 Squadron in de Tweede Wereldoorlog genoemd worden, met daarnaast zijn boek over de Nederlandse vliegers bij de Fleet Air Arm in diezelfde oorlog. In de loop der jaren verschenen van zijn hand tevens boeken over de Dornier Wal, de Catalina, de Fokker D.VII en de Sikorsky S.51 in Nederlandse dienst en over nog veel meer, tot nog recent “De val van Java”. Dit alles werd geschreven met een grote nauwgezetheid en evenzeer grote historische en technische kennis. Gedurende vele jaren was hij na zijn pensionering bij de Shell bovendien als vrijwillig medewerker verbonden aan de Afdeling Maritieme Historie van de Marinestaf en de opvolgers daarvan.

Voor ons zijn door de jaren heen echter evenzeer de activiteiten belangrijk geweest die Nico Geldhof onze Afdeling heeft geleverd. De vroegste bijdrage die wij konden vinden troffen wij aan in de Mededelingen van de Afdeling van juli 1 970 en betrof, het zal niet verwonderen, een MLD-vliegtuig – de Van Berkel W.B., enkele maanden later gevolgd door een bijdrage over de Fokker C.1 5W. Zijn plaatsing voor de Shell in het buitenland bracht hierin geen verandering want in 1 971 en 1 972 vinden wij ons blad bijdragen vanuit de Soedan. In 1 983, inmiddels teruggekeerd in Nederland, trad hij toe tot de redactie van LUCHTVAARTKENNIS, waarin hij sindsdien veel heeft gepubliceerd en waarvan hij ook, in 1 997, de taak van de hoofdredacteur overnam toen deze zich op zijn beurt buitenslands bevond. Het zou te ver voeren alles op te sommen wat van Nico Geldhofs hand in ons blad is verschenen, waarbij dan ook de monografieën moeten worden gememoreerd die door de Afdeling zelfstandig en later samen met de Vrienden van het Militaire Luchtvaartmuseum werden uitgebracht. Laten we daarom volstaan met onze dankbaarheid uit te spreken voor alles wat Nico Geldhof voor ons heeft betekend, als historicus én als vriend.

Harm J. Hazewinkel

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

47

Harm J. Hazewinkel Lichte vliegtuigen zijn in België met een redelijk en soms aanzienlijk succes ontworpen en gebouwd. Het meest bekend zijn waarschijnlijk de Stampe en Vertongen SV-4 en de Tipsy Nipper, maar er waren ook andere. Een daarvan was de Orta – St Hubert parasoldekker, die in 1927/28 verscheen.

José Orta (1884-1950) en zijn vier jaar jongere broer Tony hadden reeds voor de Eerste Wereldoorlog vlieglessen genomen. Tony haalde in 1911 zijn vliegbrevet en toen bij het uitbreken van de oorlog José zich als vrijwilliger had gemeld, vormde hij enige tijd een bemanning samen met zijn broer. In 1915 haalde hij zelf zijn militaire brevet en hij vloog daarna op Voisin in het 3 e Escadrille en later op Farman F.40 in het 4e Escadrille van de Belgische luchtstrijdkrachten. Terwijl Tony na de oorlog binnen de Sabena een belangrijke rol zou spelen, ging José in de luchtvaart een andere weg. In juni 1925 nam hij de leiding over van het vliegveld te St Hubert in de Belgische Ardennen. Dit vliegveld in de provincie Luxemburg was het vierde burgervliegveld in België, gelegen op de luchtlijn van Brussel naar Straatsburg en Bazel. In 1926 opende hij hier ook een vliegschool, waar militaire vliegers hun eerste opleiding kregen. Aan het begin van de jaren dertig omvatte het bedrijf zo’n 70 hectare met drie grote loodsen, een radiostation en een meteorologische waarnemingspost.

ontwerpers “CamGul” was genoemd. Zijn volgende ontwerp was een lichte parasoldekker die nog werd gebouwd op het Brusselse vliegveld Evere en reeds in 1927 vloog. In september 1928 werd het ingeschreven in het Belgische register als O-BABI op naam van José Orta.

Vliegtuigbouw te St. Hubert Weldra ging José Orta te St Hubert ook vliegtuigen bouwen, naar een ontwerp van Jef Guldentops, reserve adjudant bij het Belgische Militaire Vliegwezen. Guldentops was toen werkzaam bij de vliegtuigfabriek Sabca en had daar eerder met Albert Cambier een licht vliegtuig gebouwd dat naar de

Nederland kreeg de inmiddels OO-ABI geworden Orta-St Hubert reeds vroeg te zien, namelijk op de vliegfeesten die de Rotterdamsche Aero Club op 27-30 juni 1929 op Waalhaven organiseerde. Het vliegtuig werd bij die gelegenheid waarschijnlijk gevlogen door Jean Bloom, fabriekspiloot en hoofd van de vliegschool op Saint Hubert.

Het door Guldentops ontworpen sportvliegtuig was een lichte halfverspannen parasoldekker met een open cockpit die plaats bood aan twee of drie personen. De constructie was van stalen buizen en triplex. De eerste exemplaren hadden een 85 pk Walter Vega motor, maar later werden ook andere motoren ingebouwd, waaronder de 85 pk de Havilland Gipsy, de 110 pk Walter Venus, de 100 of 120 pk Renard en de 105 of 120 pk Cirrus Hermes. Het toestel stond bekend als OrtaSaint Hubert G-1, waarbij de G voor Guldentops zal hebben gestaan en de versie met Gipsy motor werd wel aangeduid als G-2. Nog een tweede exemplaar werd te Evere gebouwd, dat in juli 1929 werd ingeschreven als OO-AKH als eigendom van de Club des Aviateurs te Brussel.

De eerste Orta-St Hubert was OO-ABI, eerst nog O-BABI.

48

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

Datzelfde jaar volgde deelname aan de Europese Rondvlucht voor sportvliegtuigen, waarmee de kleine parasoldekker internationaal op de kaart werd gezet.

In de Europese Rondvlucht Onder de 55 vliegtuigen die zich op 3 augustus 1929 op het Parijse vliegveld Orly verzamelden voor de eerste editie plaats van de Europese Rondvlucht voor Sportvliegtuigen, waren ook de twee eerste Orta-St Huberts, OO-ABI en OO-AKH. Ze werden respectievelijk gevlogen door Jacques Maus met Robert Fabry en door Joseph Vuylsteke met graaf Alain de Lambilly. Op 7 augustus vertrokken de 47 vliegtuigen die waren overgebleven na de technische proeven voor de tocht van 6000 km over Europa. Vuylsteke had moeilijkheden bij het vertrek en was daardoor niet in staat de eerste etappe op één dag af te leggen. Hoewel hij daarmee was uitgesloten van de competitie, besloot hij de tocht toch “buiten mededinging” voort te zetten. Hij slaagde er wel in aansluiting te krijgen bij de laatste deelnemers, maar op het vliegveld van Turnu-Severin in Roemenië reed hij in een kuil waardoor het onderstel brak en verder doorvliegen werd uitgesloten. Jacques Maus, die nog pas in datzelfde jaar zijn brevet had behaald en slechts dertig vlieguren had gemaakt toen hij aan de tocht begon, leverde in de rondvlucht een aanzienlijke prestatie, waarbij hij op een dag niet minder dan 1064 km aflegde. Hij voltooide de tocht maar werd in de

totale puntentelling (want het was geen snelheidsrace) 31 ste en laatste. Daarbij moet men bedenken dat Jacques Maus een van de weinige echte “amateurs” was in een deelnemersveld dat grotendeels was gevuld met beroeps- en fabrieksvliegers1 .

Nog datzelfde jaar nam Maus, nu met graaf Albert De LoozCorswarem, deel aan de Internationale luchtrally die op 31 augustus en 1 september in Engeland plaatsvond.

Jacques Maus zou met de graaf De Lambilly ook aan de tweede editie van de Europese Rondvlucht in 1930 deelnemen, dit keer met de Orta-St Hubert OO-AKY die was uitgerust met de 110 pk Walter Venus. Dit keer had hij minder geluk en op het vliegveld Getafe bij Madrid brak hij een vleugel en zijn onderstel waarmee de competitie voor hem ten einde was2. Italië, dat niet aan de rondvlucht van 1930 deelnam, organiseerde in augustus 1930 een eigen Rondvlucht over Italië, een tocht van 3500 km in vier etappes. Hieraan nam een andere Orta-St Hubert deel, de OOALK, gevlogen door de fabrieksvlieger Jean Bloom.

Productie In de herfst van 1929 verliet Guldentops Sabca om zich te St Hubert geheel te wijden aan de productie van zijn ontwerp.

Een eerste serie van zes werd op stapel gezet, die in 1929 en 1930 werden ingeschreven als OO-AKL, ‘KO, ‘KX, ‘KY, ‘LK en ‘LL. In de winter van 1931 gingen de wegen van

Boven: de OO-ABI werd waarschijnlijk nog gebouwd op Evere. Onder: OO-AKYtijdens de Europese rondvlucht van 1930.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2 Tony Orta en Jef Guldentops uiteen en begon de laatstgenoemde zijn eigen fabriek op het vliegveld Evere, waar hij een verbeterde versie bouwde als St. Michel SG.2.

Orta zette te Saint Hubert de bouw van het oorspronkelijke ontwerp nog enige tijd voort. Inmiddels waren echter de contracten voor de opleiding van militaire vliegers door burgervliegscholen (naast St. Hubert ook Gosselies en Antwerpen-Deurne) beëindigd en naast de economische crisis betekende dat op termijn het einde van de vliegtuigbouw op Saint Hubert. De vliegtuigen die gebouwd werden nadat Guldentops het bedrijf had verlaten waren OO-AMB, ‘MC, ‘MS, ‘MT, ‘MU, ‘MV en OO-BSC. Dit laatste vliegtuig dankte zijn afwijkende registratie aan de eigenaar, de Belgian Shell Company.

In gebruik De Orta-St Hubert vliegtuigen namen regelmatig deel aan de rondvluchten, rally’s en andere samenkomsten van het in die tijd nog kleine maar vrij hechte gezelschap van, meestal zeer bemiddelde, sportvliegers in Europa. Op 31 mei 1930 waren twee St Huberts, gevlogen door Maus en De LoozCorswarem, aanwezig bij de opening van het vliegveld Whitchurch bij Bristol. Ook een tweetal was aanwezig bij de “Journées Nationales de l’Aviation” die op 8 en 9 juni 1930 te Vincennes werden gehouden. In 1931 namen Maus en De Goliart met een St Hubert deel aan de Rallye DeauvilleCannes van de Aéro-Club de France, die tussen 6 en 9 september plaatsvond, maar ook vooral een sociaal gebeuren was. In 1932 vloog gravin Louise De Looz-Corswarem, met op dat moment nog slechts 50 vlieguren, naar het Engelse Reading voor een meeting van de Reading Aero Club, maar ook om lessen te krijgen in aerobatie, iets wat in België toen kennelijk nog niet mogelijk was. In mei 1932 was de OO-BSC te zien op de Pinkstervliegdagen op Eelde, waar het toestel op 16 mei nog enige averij opliep. Datzelfde jaar maakte de OO-AMB (120 pk Renard) op 15 augustus een noodlanding op een vlucht van Keerbergen naar OostendeStene. Beide toestellen konden worden gerepareerd. Een

49

“week-end aérien” in Engeland op 1-4 september 1932 zag onder de deelnemers de OO-AKH met Maus en de gravin De Looz-Corswarem en de met 120 pk Renard uitgeruste OO-AMT gevlogen door Pierre Osterrieth met Ch. Prion. Met Maurice Collon nam Osterrieth in een met Cirrus Hermes uitgeruste St Hubert in het volgende jaar deel aan de “Bienvenue Aérienne” in Frankrijk die tussen 17 en 24 september 1933 plaatsvond. In november 1932 waren Albert Maréchal en Géo Clavier met OO-ALL uit Brussel vertrokken voor een vlucht naar Teheran, die in Perzië echter in een ongeval eindigde. Het toestel werd echter waarschijnlijk herbouwd want in 1935 stond weer een OO-ALL ingeschreven op naam van Maréchal. Het eindigde zijn bestaan in Luxemburg als LX-ALL. Op 14 mei 1935 verongelukte OO-AKO kort na de start te Schulen. De piloot, dr. Bouts was licht gewond, zijn passagier, de heer Hermans, bleef ongedeerd. Het vliegtuig was vernield maar ook dit is kennelijk wel weer hersteld want het werd in of na 1940 door de Duitsers in beslag genomen te Goetsenhoven. Minder goed liep het af met sergeant-vlieger Georges Debource. Tijdens een vliegfeest op het vliegveld van Goetsenhoven was hij op zondagmiddag 12 april 1936 opgestegen in de OO-AMT van de Cercle liègois d’Aviation de Tourisme. Hij wilde een tweede looping beginnen toen hij tijdens zijn demonstratie dodelijk verongelukte.

Nadat de productie van de Orta-St Hubert was beëindigd bouwde de fabriek nog in 1934 twee vliegtuigen naar een ontwerp van Pierre Baudoux, een laagdekker bekend als 135BO, en twee exemplaren van de motorzwever SBO. In 1940 kwam José Orta als reservist weer in actieve militaire dienst bij de staf van een luchtafweerregiment. Op 28 mei 1940 werd hij in Slype krijgsgevangen gemaakt. Na de oorlog deed hij zijn concessie voor het vliegveld Saint Hubert over aan de Regie der Luchtwegen. José Orta overleed op 7 maart 1950 te Saint Hubert en werd begraven op het kerkhof van Belgrade bij Namen.

1. Zie LUCHTVAARTKENNIS 2013/4 2. Zie LUCHTVAARTKENNIS 2014/4

De OO-AKX had een Walter Venus motor.

50

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

Lijst van bekende St Huberts O-BABI Walter Vega 60 pk, later 85 pk 12.09.28 José Orta, St, Hubert, werd OO-ABI 26.07.29 Club d’Aviateurs de Bruxelles, Haren-Evere 04.02.31 uitgeschreven OO-AKH Walter Vega 85 pk 15.07.29 Club d’Aviateurs de Bruxelles, Haren-Evere 07.06.46 uitgeschreven OO-AKL Walter 60 pk 31.12.29 Club d’Aviateurs de Bruxelles, Haren-Evere 06.07.38 P.J. Guldentops, Haren-Evere 05.04.46 uitgeschreven OO-AKO DH Gipsy I, 85 pk 12.02.30 Antwerp Aviation Club, Deurne 23.10.34 C. Bouts, Bree 22.02.36 H. Neijns, Kiewit In of na 1940 Door Duitse troepen in beslag genomen, Goetsenhoven 06.03.46 uitgeschreven OO-AKX Walter Venus 110 pk 11.07.30 Club d’Aviateurs de Bruxelles, Haren-Evere 20.01.36 uitgeschreven OO-AKY Walter Venus 110 pk 03.06.30 Club d’Aviateurs de Bruxelles, Haren-Evere 03.06.37 École nationale d’Aviation, Haren-Evere 18.07.39 G. Verstraete, Moeskroen 30.12.39 École nationale d’Aviation, Haren-Evere 05.04.46 uitgeschreven OO-ALK ?

14.08.30 José Orta, St. Hubert 28.12.35 werd LX-ALK 11.12.36 P.J. Guldentops, Haren-Evere 23.02.37 N. Heia, Verlaine

05.04.46 uitgeschreven OO-ALL Walter Vega 85 pk 21.08.30 Albert Maréchal, Haren-Evere 21.01.31 Club d’Aviateurs de Bruxelles, Haren-Evere 10.11.32 vertrokken voor vlucht naar Teheran **.04.33 vernield in Perzië 08.06.33 uitgeschreven Waarschijnlijk herbouwd, nu met 120 pk Cirrus Hermes 14.02.35 Albert Maréchal, Haren-Evere 22.12.36 José Orta, St Hubert 08.05.37 R. Laloux en M. Collon, Luik 06.12.38 uitgeschreven, werd LX-ALL OO-AMB Renard 120 pk 13.07.31 José Orta, Saint Hubert 09.09.31 L. Enthoven, Antwerpen.

21.12.32 Antwerp Aviation Club, Deurne 26.03.46 uitgeschreven OO-AMC Cirrus Hermes II 105 pk 13.07.31 José Orta, Saint Hubert 07.09.32 Cercle liègois d’Aviation de Tourisme, Bierset 26.03.46 uitgeschreven OO-AMS Renard 100 pk 09.05.32 Cercle liègois d’Aviation de Tourisme, Bierset 26.03.46 uitgeschreven OO-AMT Renard 100 of 120 pk 09.05.32 Cercle liègois d’Aviation de Tourisme, Bierset 12.04.36 verongelukt Goetsenhoven OO-AMU ?

06.09.32 Cercle liègois d’Aviation de Tourisme, Bierset 24.09.37 uitgeschreven OO-AMV ?

12.09.32 Cercle liègois d’Aviation de Tourisme, Bierset 26.03.46 uitgeschreven

De OO-ALL waarmee naar Teheran werd gevlogen. (foto via Kees Kort)

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

51

De OO-AMB op Schiphol; rechts achter is de “Jumbo” van Carley te zien.

OO-BSC Walter Vega 85 pk 30.05.31 Belgian Shell Company SA, Haren-Evere 19.09.31 R. De Keyser, Brussel 26.02.46 uitgeschreven als vernield De uitschrijfdata in 1946 zijn administratief en geven niet de werkelijke data aan. De toestellen zijn op de ene of andere manier tijdens de Duitse bezetting aan hun einde gekomen. In de verschillende geraadpleegde bronnen willen de inschrijfdata overigens nog wel eens verschillen.

De OO-BSC van Shell op Eelde.

Technische gegevens:

Motor: 1 Walter Vega van 85 pk Spanwijdte: 10,00 m, lengte: 6,75 m, hoogte: 2,30 m, vleugeloppervlak: 15,02 m2 Leeggewicht: 365 kg, geladen gewicht: 800 kg Max. snelheid: 160 km/u, vliegbereik: 400 km.

52

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

BOEKBESPREKING

Harm J. Hazewinkel en Theo Wesselink, Burgerluchtvaart in Nederlands-Indië tot 1950. Dutch Aviation Publications/ Theo Wesselink, Venlo 2018, 430 blz., 15 x 23 cm, ISBN 978-94-91993-10-7, prijs € 49,95

In de zich steeds uitbreidende serie boeken van Dutch Aviation Publications van de onvermoeibare Theo Wesselink is weer een nieuw deel verschenen. Een dikke, 429 bladzijden omvattende stoeptegel(tje) deze keer, gedrukt in een vrij klein lettertype. Deze omvang is ook wel nodig om het zeer veelomvattende onderwerp te behandelen en de schrijvers zijn daar zeer goed in geslaagd.

Er is over de luchtvaart in het oude Indië over de jaren al vrij veel gepubliceerd, maar noodgedwongen tot nu toe meestal nogal beperkt door niet al te dik gezaaid bronnenmateriaal.

De inhoud van dit boek laat zien dat er door het via Delpher beschikbaar komen van gedigitaliseerde kranten, ook Nederlands-Indische, een schat aan bronnenmateriaal is blootgelegd. Daarvan is voor dit historische overzicht van de burgervliegerij in Indië veel gebruik gemaakt. Met name hebben aanhalingen uit contemporaine kranten veel couleur locale toegevoegd, hetgeen de leesbaarheid zeer ten goede is gekomen. Zo lezen we, bijvoorbeeld, dat pioniervlieger Hüssni zijn vliegdemonstratie in Djombang aankondigde door, boven de plaats vliegend, het produceren van “milde tonen van een piston en trombone, waarvan de zoete klanken als een milde regen naar beneden daalden vanuit de Albatros machine.”

Tableau! We nemen aan dat de vlieger niet zelf als muzikant fungeerde.

De inhoud van het boek is werkelijk zeer veelomvattend. Behalve de voor de hand liggende onderwerpen zoals de luchtvaartmaatschappijen KLM en KNILM, sportvliegerij, luchtkartering en de olieluchtvaart, worden ook onderwerpen als de “wilde vliegerij” voor en na de Eerste Wereldoorlog in detail behandeld. De Indische vliegtuigbouw (Takens, Walraven) komt aan de beurt, maar ook de Missie/Zending vliegerij, het Ned. Indisch Luchtvaartfonds en de inzet van sportvliegtuigen voor militaire doeleinden in de periode 1940-1942. Interessant is ook het verhaal van de eerst luchtpostvluchten uitgevoerd door de Marine Luchtvaartdienst en de Luchtvaart Afdeling KNIL. Zelfs is er een hoofdstuk gewijd aan de pogingen van de Republik Indonesia om tijdens de dekolonisatieoorlog 1945-1949 een luchttransportbedrijf op te zetten. Ook wordt nog het nodige verteld over de olievliegerij in Nieuw-Guinea ná 1950.

De enige onderwerpen die we missen zijn zweefvliegen en ballonvaart.

Bij al deze onderwerpen wordt in de tekst ook nuttige aandacht besteed aan de politieke, persoonlijke en zakelijke achtergronden. Ook daar komen prachtige feitjes boven water zoals, bijvoorbeeld, dat de minister van Koloniën in 1920 de concessieaanvraag - uiteraard met subsidie - van de KLM afwees met als argument dat “wijl de K.L.M. op zich zelve geen levensvatbaarheid bezat, hij het niet verantwoord achtte

’s Land’s gelden te besteden om haar op kunstmatige wijze in stand te houden”. Dat standpunt heeft men overigens snel moeten laten varen . . . . !

Al met al dus een zeer compleet overzichtswerk van een belangrijk stuk koloniale geschiedenis dat zeker als standaardwerk mag worden beschouwd. Het boek is zeer ruim geïllustreerd. Aan het eind van elk hoofdstuk wordt een summier overzicht gegeven van alle vliegtuigen die in Indië een rol speelden.

Helaas bevat het boek geen register, hetgeen bij een naslagwerk van deze importantie, met een veelheid aan vermelde namen en locaties, toch wel bijna onmisbaar is.

Helaas is ook niet consequent aandacht besteed aan bronvermelding van de foto’s. Een helaas in Luchtvaartpublicaties nogal eens voorkomend hiaat. Wat opvalt is dat in de hoofdstukken “Olie en mijnbouw tot 1942” en “Exploratie na de oorlog” als bron van veel foto’s “Thijs Postma” wordt vermeld, terwijl deze grotendeels afkomstig zijn van wijlen LVK lid Henk Kavelaars. Zo hoort dat niet.

Bij enkele kleine vermeldingen willen we toch een puntje op de “i” zetten of iets aanvullen. Op blz. 105 wordt het dodelijke ongeval met de Lockheed-14 PK-AFO op Bali vermeld. In tegenstelling tot het vermelde is de oorzaak van de crash wèl vastgesteld. De AFO was nog niet voorzien van slots in de voorrand van de buitenvleugels, een modificatie die voorkwam dat de vleugeltip te vroeg overtrokken raakte.

Alle KNILM L-14’s zijn daarna door Lockheed technici gemodificeerd.

Voorts zijn de aantallen door de LA-KNIL in eigen beheer gebouwde Avro’s en De Havillands incorrect vermeld (blz.

158-159). Wellicht begrijpelijk aangezien dit boek over burgerluchtvaart gaat. Maar toch. Van elk van de twee typen zijn er oorspronkelijk 36 uit Engeland geleverd (A-21 t/m 56, resp. H-101 t/m -136). De eerste eigenbouw Avro werd de AL-57. Hierop volgden de Fokker S.IV FS-58 en Morane M59. Tussentijds werden “voor de jaarlijkse aanvulling” nog vier Avro’s gebouwd, die A-60 t/m -63 werden. De daarna volgende serie van tien eigenbouw AL’s werd genummerd AL-64 t/m -73. Het prototype eigenbouw De Havilland werd de HL-137, gevolgd door twaalf productie toestellen, HL-138 t/m -149. Er werden dus niet 30 of 40 nieuwe AL’s gebouwd, maar elf.

Als laatste opmerking nog iets over de uitvoering van het boek. Begrijpelijk is dat de onontkoombare geringe oplage van een Nederlandstalig boek over luchtvaartgeschiedenis beperkingen aan de uitvoering nodig maakt, wil het nog betaalbaar blijven. Maar toch kun je je afvragen of 429 bladzijden niet beter als slappe kaft paperback hadden kunnen worden uitgegeven. De nu gebruikte harde omslag binding maakt het onmogelijk om het boek opengeslagen neer te leggen. Schrijver dezes heeft het boek meerdere malen in de hoek willen gooien omdat steeds weer vanzelf dichtsloeg. De veelal zeer bijzondere en interessante foto’s waren beter tot hun recht gekomen op glad papier, maar ook dat heeft natuurlijk met kostprijs te maken.

Al met al, een prachtige en belangrijke uitgave en zeker een topprestatie van de twee auteurs en uitgever. Dit boek is zeer aan te bevelen.

G.J. Casius

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

53

In het artikel over Fokker Rio in LUCHTVAARTKENNIS 2017-3 trof Rob Hamann de naam de Hundt aan. Dat was de achternaam van zijn voormalige buurman Bert de Hundt, die wel eens had verteld dat hij als kind in Brazilië had gewoond omdat zijn vader, Bep de Hundt, bij Fokker Rio werkte. Navraag bij Bert de Hundt leverde een interessant inkijkje in (een deel van) de Nederlandse Fokker kolonie in Rio. Rob Hamann zette het verhaal van Bert de Hundt op papier, waaraan we onderstaande ontlenen. Bovendien kunnen we uit het familiealbum diverse fraaie foto’s publiceren.

“[Bep de Hundt] kwam op 20 augustus 1954 per schip aan in Rio om kwartier te maken en om woonruimte te zoeken1 . Al eerder waren twee andere werknemers (Helderman en Balder) aangekomen om de komst van hun familie voor te bereiden. In november zijn de families, inclusief de kinderen er heen gegaan. Ik was de enige jongen tussen allemaal meiden. Mijn vader kreeg een contract voor drie jaar (voor vleugels of voor rompbouw). De contracten liepen drie jaar, en konden daarna weer voor drie jaar verlengd worden. Na één, anderhalf jaar is een aantal families teruggegaan naar Nederland, de vrouwen hadden heimwee.

Alle Nederlandse werknemers van Fokker Rio zijn in Ipenema gaan wonen. Helderman had een grote Amerikaan en hij bracht de Fokker mensen allemaal van Ipenema naar de Fokker fabriek op Galeão (bij ziekte van Helderman was Van Flierenburg de vervanger). Mijn vader had geen rijbewijs, en geen auto dus, en de verdiensten waren ontoereikend om bijvoorbeeld rijles te nemen of om zelfs maar aan een auto te kunnen denken. Wat me ook opviel waren de vakanties: in die tijd was dat 14 dagen of zo, geen lange vakanties.

Misschien ook omdat het financieel niet mogelijk was.

Na drie jaar had je recht op verlof. Per vliegtuig kostte de reis naar Nederland 5000 gulden per persoon, per boot was het maar 1000 gulden. Dus iedereen die met verlof ging, behalve de mannen, ging met de boot terug. En dan weer met de boot naar Brazilië, dan was je tenminste zes weken kwijt. Mijn vader mocht twee of drie weken in Nederland zijn en moest dan met het vliegtuig weer terug.

Mijn vader sprak wel Portugees, maar niet zo goed als ik. De plaatselijke levensgewoonten werden overigens wel zo’n beetje overgenomen. Bijvoorbeeld in het weekend om 11 uur ’s ochtends in (een wel keurig gestreken en schone) pyjama naar de kroeg. Toen we er net waren en het twintig graden was gingen we naar het strand. Maar daar zat niemand, voor Braziliaanse begrippen was het nog veel te koud. Dat was ook de laatste keer dat wij op zo’n “ongepast” tijdstip naar het strand zijn gegaan.

In het begin hadden we een hulp voor vijf dagen. Toen later de salariëring beter werd, hadden we een hulp voor zeven dagen. Mensen van Nederlandse nationaliteit, die al in Brazilië woonden, gingen ook bij Fokker werken. Af en toe kwam er een groep van vijf, zes mensen uit Nederland langs

Proefdraaien van de eerste bij Fokker Rio geassembleerde Fokker S.11, de 700, voor de fabriek op Galeão. Op de vleugel Bep de Hundt.

54

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

Overleg met testvlieger Gerben Sonderman (derde van links).

om de mensen in Brazilië de laatste technieken bij te brengen.

Die bleven maar een week of drie.

Ze hebben eerst S.11’s geassembleerd, die in onderdelen uit Nederland kwamen. Het staat me bij dat Sonderman die ingevlogen heeft. Hij plukte mijn vader eruit: “Kom jij maar mee, we gaan ‘m met z’n tweeën vliegen”. Mijn vader zei: “Je denkt toch niet dat ik gek ben?” Sonderman: “Maar meneer de Hundt, jullie hebben hem in elkaar gezet, dus je moet vertrouwen in je product hebben.” Sonderman is echt tot het uiterste gegaan met dat vliegtuig. De Hundt: “Die vent kan vliegen …..”. Of dat nu de eerste geassembleerde S.11 was of de eerste die helemaal in Brazilië gebouwd was, weet ik niet. In ieder geval heeft mijn vader die vlucht meegevlogen.

Er werden daar op de S.11 totaal andere technieken toegepast dan op de S.11 in Amsterdam. Dat verklaart misschien ook waarom Van der Sluis als lijm expert meeging (zie kader, red).

Fokker was erg karig met smeergeld geven. Het verhaal in het artikel klopt in grote lijnen met wat ik van mijn vader gehoord heb. Ook dat bedrijven als Shell, Philips en Verolme veel handiger waren in het toepassen van smeergeldpraktijken. Fokkers nette houding in deze heeft hun glazen ingegooid, waardoor het veel meer moeite gekost heeft de Zuid-Amerikaanse markt voor de F27 te veroveren.

In de periode van de eerste drie jaren is de salariëring niet denderend geweest. Dat voelde je duidelijk, het kostte geld eigenlijk in die aanloopperiode. Door koersvariaties varieerde

Een aantal vrijwel voltooide S.11’s op de productielijn op Galeão.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

55

Links: vrijwel voltooide S.11’s op de productielijn op Galeão.

Onder: bouw van rompen.

het salaris in lokale valuta sterk. Na drie jaar heeft mijn vader zijn salaris door de Hollandse Bank Unie uit laten betalen in dollars; dat was stabieler. Na zijn overlijden vonden we dat bankboekje, waar nog steeds wat op stond.

Voor de tijd in Brazilië kregen de Fokker medewerkers wel recht op eerder pensioen; de zes jaar daar heeft mijn vader twee en een half jaar vroegpensioen opgeleverd.

Na de eerste drie jaar is de financiële beloning beter geworden; mijn ouders konden wat meer sparen, maar we bleven in hetzelfde huis wonen. Toen kwam de aanbieding om de F.27 of de S.14 te gaan bouwen. Dat zou overigens in een andere provincie gebeuren. Mijn ouders hadden al gekeken, met de familie Helderman, om daar grond te kopen en daar een huisje neer te laten zetten. Dat is abrupt afgelopen. Mijn vader gaf als reden, dat de concurrentie van tweedehands vliegtuigen uit Amerika de nekslag heeft gegeven voor de F.27.

Toen is het in een stroomversnelling geraakt. We moesten het land uit. Totaal zijn we er vijf jaar geweest; eerst een periode van drie jaar, en de bedoeling was daarna weer een periode

van drie jaar daar te zijn, of langer, want mijn ouders hadden wel de intentie om als de nieuwe fabriek er zou zijn, niet meer terug te komen naar Nederland.

Maar dat ging dus niet door. In plaats daarvan een paar grote foto’s in Braziliaanse kranten, van de Fokker mensen als misdadigers. Niet leuk voor een jongetje van tien.

Dat smokkelen, dat kon nooit gebeuren. Of het moest zijn door Van Emden, dat was de directeur. Want mijn vader en de andere medewerkers gingen niet een keer in de drie of vier maanden naar Nederland. De beschuldiging was dan ook overduidelijk onzin. Al die Nederlanders die daar voor Fokker in Brazilië werkten, hadden maar één keer in de drie jaar recht op verlof; voor de rest gingen ze nooit naar Nederland. Hooguit op directieniveau of financieel niveau werd er meer gereisd.

De affaire stond wel overal in de kranten, maar mijn vader is niet vastgezet, maar hem is wel te kennen gegeven, dat hij het land niet uit mocht. Daarna kregen ze drie maanden de tijd om alles te regelen en het land te verlaten.

56

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

De buren hebben ons op de affaire absoluut niet aangekeken; we woonden er al vijf jaar en zij zagen ook wel dat mijn vader een gewone medewerker was. Wel zijn de Fokker mensen gedurende de laatste drie maanden “in quarantaine” geplaatst; ze mochten niet meer werken. En omdat mijn vader toch nog recht op vakantie had en een bootreis leuker was dan per vliegtuig, mocht hij met de boot terug.

Bij terugkomst was in Nederland het S.11 project allang

voorbij; daar liep de F.27 al. Mijn vader schoolde zich om (zware studie in de avonduren) als service engineer. Hij ging met het vliegtuig bij aflevering, bij voorkeur naar Portugees sprekende landen. Zijn taak was het inwerken van het lokale personeel voor regulier onderhoud. Toen dat te zwaar werd, kwam hij op de service desk in Amsterdam voor noodgevallen, waar hij met anderen zorg droeg dat de benodigde onderdelen werden verzonden.”

57

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

S.11 rompenbouw Galeão.

op

Lijmverbindingen in de Braziliaanse S.11's

De aanwezigheid van lijmexpert Frans van de Sluis in Rio is interessant. Het metaallijmen (het gebruik van Redux) werd in 1948 bij Fokker geïntroduceerd, met de komst van Rob Schliekelmann, die het lijmproces dat bij De Havilland was ontwikkeld vervolmaakte (zie LUCHTVAARTKENNIS 2017-2). Het metaallijmen werd bij Fokker voor het eerst toegepast in vleugelpanelen van de Fokker S.14, en daarna uiteraard in de F27. De testvluchten en het opstarten van de serieproductie van de S.11 (het prototype vloog voor het eerst in december 1947, en de eerste serietoestellen werden vanaf maart 1950 geleverd) vielen dus samen met het ontwerp van de Fokker S.14 (eerste vlucht mei 1951), met daarin de gelijmde verbindingen, en de ongetwijfeld talrijke experimenten die daarbij zijn uitgevoerd. Dit vormde kennelijk inspiratie om ook de constructie van de S.11 nog eens onder de loep te nemen. In augustus 1952 werd in het Britse blad The Aeroplane in een artikel beschreven hoe de hoofdliggers van de S.11 vleugel lichter kunnen worden gemaakt door gebruik van metaallijm. Nu was op dat moment de productie van de S.11 bij Fokker al aan het aflopen (de laatste machines kwamen in de zomer van 1953 gereed, op de vijf toestellen na die naar Rio werden verscheept), maar er is dus een gerede kans dat het de bedoeling was metaallijm te gebruiken in de vleugels van de Braziliaanse S.11’s, of ook daadwerkelijk gebruikt is. Overigens vereiste het gebruik van metaallijm wel een nauwkeurige chemische voorbehandeling in een schone omgeving, en het gebruik van een autoclaaf (een hogedruk oven). Maar met het voornemen in Brazilië ook de S.14 en F27 te gaan produceren, zouden deze daar toch geïntroduceerd moeten worden. (Arno Landewers)

Opname uit The Aeroplane van een teststuk, waarmee werd aangetoond dat het gebruik van Redux de vleugelligger van de S.11 sterker en lichter maakt.

58

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

Een deel van de Nederlandse Fokker kolonie in Rio. Voorste rij, v.l.n.r. Bep de Hundt, Rie de Hundt, Leo Kosmis, Corrie van Flierenburg, Wim Helderman en Rie Meijer. Staand, geheel links Dick Meijer, daarnaast Nina (een medewerkster van de Nederlandse Ambassade), de andere staande dame is Lenie Helderman. De opname is waarschijnlijk gemaakt de promotietour met de F27 in mei/juni 1958.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

59 Groep voornamelijk Braziliaanse werknemers voor de laatste gebouwde Fokker S.11, de 799; begin 1959.

Tweede van links Wim Helderman, vijfde van links Bep de Hundt, vijfde van rechts Frans van der Sluis, geheel rechts Joop van Flierenburg.

Uit het familiealbum. Links: opname gemaakt tijdens een logeerpartij in de villa waar ook Fokker directeur van Emden verbleef, die hier fungeert als doelman tijdens een voetbalpartijtje. Rechts het flatgebouw in Ipenema waar de familie de Hundt op de begane grond woonde. Aan de andere kant van de ingang woonde de familie van Flierenburg. Achter de flat stond een identiek gebouw, en daar woonde de familie Van der Sluis. De flat staat er nog steeds maar nu met een groot hek ervoor met een portier.

60

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

HET WEB - Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor Dodenvlucht boven Katwijk Op 22 januari 1965 gaan twee vliegtuigmonteurs, op Marine Vliegkamp Valkenburg, zonder vliegervaring aan de haal met Lockheed SP-2H Neptune 212. Ze krijgen het toestel van de grond, maar dat ze nooit meer konden landen, moeten ze hebben geweten. Ze storten in zee en Katwijk ontsnapt aan een ramp. Het verhaal kunt u lezen op onderstaande webpagina's. www. nostalgium. nl/20e-eeuw/dodenvlucht-katwijk www. nostalgium. nl/20e-eeuw/dodenvlucht-neptune-212 www. youtube. com/watch?v=AlaeIcdfxxo

Fokker Ypenburg & Handelsmij Avio-Diepen Website van de Vereniging van oud Fokker Ypenburg employees en Handelsmij 'Avio-Diepen' BV. Met vanzelfsprekend informatie over deze vereniging maar ook wetenswaardigheden, foto's enz. over vliegveld Ypenburg en de daar gevestigde bedrijven. www. vofeypenburg. nl/index. htm

75th anniversary of D-day Juni 2019 wordt voor de 75ste keer D-day herdacht. Om dit bijzondere feit te markeren heeft men bedacht om met een 40 tal Dakota's vanaf Duxford (2-5 juni) en Caen-Carpiquet Airport (5-9 juni) te gaan vliegen. Informatie over dit bijzondere event is te vinden op onderstaande website. www. daksovernormandy. com

Nederlands Transport Museum Te Nieuw Vennep, in de voormalige fabriekshallen van Lucas Bols c.q. oude Fokker vestiging, is de voorlopige locatie van het nieuwe Nederlands Transport Museum. In de collectie bevinden zich ook enkele luchtvaartuigen. Meer informatie is te vinden op hun Facebookpagina. www. facebook. com/NederlandsTransportMuseum

Hank Wharton De naam Hank Wharton duikt nogal eens op in de luchtvaart historie (b.v. LUCHTVAARTKENNIS 1993/1). Ook in die van Nederland, maar hij is vooral bekend voor zijn wat (duistere) luchtvaart activiteiten in o.a. Biafra. Onderstaand enkele weblinks over zijn avonturen! www. bsl-mlh-planes. net/download/eapforum/Hank_Wharton _Propliner_24. pdf http://mercenary-wars. net/biafra/jim-townsend. html http://oud16hoven. nl/gebeurtenissen/de-silver-line-argonaut

Jesus Christ Airlines Een documentaire en een link naar wat achtergrondinformatie over de voedselvluchten naar Biafra door 'Jesus Chist Airlines'. www. vpro. nl/speel~WO_VPRO_035827~nps-vpro-22november-2005~. html https://chindits. wordpress. com/tag/jesus-christ-airlines/

Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) Nee, dit is geen site met luchtvaarthistorie maar er zijn wel hedendaagse luchtvaart gerelateerde zaken te vinden die mogelijk voor u interessant zijn. www. cbs. nl/nl-nl/dossier/dossier-luchtvaart

Aeroflight Website met algemene luchtvaart informatie. Dat betekent: airshows, vliegtuigen, fabrikanten, operators enz. enz. www. aeroflight. co. uk

Luchtschroef blogspot Gerben Tornij heeft ooit een blog geschreven over Drie Nederlands-Indische Luchtvaartpioniers (RambaldoSpandaw-Bevervoorde). Op dezelfde site staat verder ook een stuk over luchtvaartpionier Clement van Maasdijk (18851910), de Beech 18 PH-UBX en nog wat andere zaken. http://luchtschroef. blogspot. nl/

Britain from above De website Britain from Above bevat afbeeldingen uit de Aerofilms-collectie, een uniek luchtfotoarchief van internationale betekenis. De collectie bevat 1,26 miljoen negatieven en meer dan 2000 fotoalbums. Het omvat het grootste en meest significante aantal luchtfoto's van GrootBrittannië genomen vóór 1939. De collectie is gemaakt door Aerofilms Ltd, een baanbrekend luchtonderzoeksbureau dat in 1919 werd opgericht door de WW1-veteranen Francis Lewis Wills en Claude Grahame-White. Naast de eigen beelden van Aerofilms breidde het bedrijf zijn posities uit met de aankoop van twee kleinere collecties: AeroPictorial (19341960) en Airviews (1947-1991). Op de site kun je makkelijk zoeken op luchtvaart gerelateerde foto's. De zoekopdracht Airports, levert bijvoorbeeld al meer dan 600 hits op. https://britainfromabove. org. uk/en

Foto series op het web Op het net zijn veel foto verzamelingen te vinden, ditmaal een link naar foto's over de Lockheed L-1049 Super Constellation Series en een tweede naar een verzameling met meer vliegtuigtypen. Waaronder bv. de DC-7 en Comet. https://goo. gl/photos/EjVY5qTq1vodZMhn9 http://www. zoggavia. com/Home_Page. html

Internet (oude)Youtube filmdoos Wat beelden van MLD Lockheed Neptune's.

www. youtube. com/watch?v=Vf5PHmKWaqI www. youtube. com/watch?v=E0D-Sbw2vas

Beelden van de herdenkingsvlucht 70 jaar D-day in 2014. https://youtu. be/yAnp_S8UQoc

Een van de vliegtuigen waar Hank Wharton mee vloog. www. youtube. com/watch?v=mbIPoQkYaCk

Filmpje over de luchtvaart in Nederlands Indië 1927 www. youtube. com/watch?v=zvcDcjnvqdA

De 6e Internationale Luchtvaartshow Ypenburg (1957), georganiseerd door de 50-jarige Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart. www. youtube. com/watch?v=uU77apRSUUE

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

61

HET LOT VAN DE FOKKER FG-1 en FG-2 Van Gert Blüm kregen we de volgende aanvulling op het artikel ‘Anthony Fokker als zweefvlieger’ in LUCHTVAARTKENNIS 2017/4. Daarin zijn aan het slot een paar zinnen gewijd aan het lot van de FG-I en FG-2 zweefvliegtuigen na het gebruik in Itford Hill. Maar daar is nog iets meer over te vertellen.

Op 28 november 1922 complimenteerde Carp, procuratiehouder bij Fokker, in een brief van de Fokkerfabriek, Noorduyn in Amerika met zijn pogingen om de twee zweefvliegtuigen (onder voorbehoud van goedkeuring door ’Washington’) te verkopen aan de US Army Air Service voor $ 4,000.00 (f 10.000,00). Voor de zekerheid meldde hij daarbij dat werd verondersteld dat dit de toestellen betrof die Fokker eerder van het jaar in de competitie gebruikt had. Nadat Noorduyn op 4 januari 1923 hierover naar de stand van zaken informeerde bij de Commandant van de USAAS kreeg hij op 5 januari via McCook Field al een brief, waarin werd gemeld dat de aankoop was afgekeurd.

Loring’ tegen een prijs van Pts 5.000,00 (f 2.000,00). In 1923 was daar aan loon en materiaal reeds f 358,27 op besteed om, zoals elders is vermeld een ‘motorloos vliegtuig op te knappen voor Spanje’. Halverwege 1924 kwam omtrent dit toestel nog een vermelding voor bij de stand van de orders, maar daarna niet meer. Op de fabrieksinventaris per 31 december 1924 stond nog een ‘zeilvliegtuig Spanje’ genoemd met een waarde van f 50,00, zodat mag worden aangenomen dat het niet tot levering aan Spanje is gekomen. Nergens wordt duidelijk of dit de FG-1 of FG-2 betrof, maar misschien helpt deze vingerwijzing om daar ook nog iets over te weten te komen.

In het Financieel Jaarverslag van 1923 dook daarna nog Opdracht 141 op, d.d. 7 november 1923 voor ’1 glijvliegtuig

Meer over J.Th.Rijntjes In LUCHTVAARTKENNIS 2018-1 stond een biografische bouwsteen over Jac. Th. Rijntjes. Frits Gerdessen stuurde nog enige aanvullingen, gebaseerd op een gesprek met J. J. de Bruijn op 17 april 1984.

Rijntjes was maandvlieger, en hij had het niet breed. Hij heeft voor ƒ 250 een Fokker C.I overgenomen van het Ministerie van Defensie, en maakte reclamevluchten. Om dit te doen heeft hij bv. zijn pensioen afgekocht. Toen de C.I aan groot onderhoud toe was, kon hij dat niet betalen. Hij ontmoette een andere vlieger, die in goeden doen was. Deze wist voor Rijntjes goedbetaald werk, hetgeen bleek te bestaan in het maken van loodrechtfotos. Rijntjes vertrouwde dit niet en gaf de man aan. Deze bleek voor de Duitsers te werken en is veroordeeld (1939).

Rijntjes werd gemobiliseerd en vloog bij de IVe Verk. Groep

op Eindhoven (IV-2 LvR). Hij was ook vlieger bij De Schelde en heeft op 31 maart 1940 de S.20 ingevlogen. Op 12 mei 1940 nam hij deel aan een vlucht naar de Grebbe, vanaf Haamstede. Wegens Duits luchtoverwicht is de formatie omgekeerd.

In de winter 1940/41 volgde wat ML-personeel in de KMA een navigatiecursus (o.a. de Bruijn, Rijntjes en Slag). Op een adres, waar het groepje regelmatig kwam (luisteren naar een Engelse zender) bleek dat twee Duitsers naar Rijntjes hadden gevraagd. Hij werd voor inlichtingen in de KMA verwacht.

De Bruijn (die in Duitsland had gewerkt) en de anderen Jacques Rijntjes tijdens de Eerste Benelux Rondvlucht in 1949. De opname is gemaakt op Luxemburg.

Naast Rijntjes leerlingvlieger Jacob Veldhuyzenvan Zanten (die in maart 1977 als gezagvoerder van de KLM Boeing 747 PH-BUF "Rijn" op Tenerife zou omkomen); samen namen ze deel in een RLS Tiger Moth. Foto: Vliegwereld.

62

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

raadden Rijntjes aan onmiddellijk te verdwijnen. Hij wou hier niet van weten. Tenslotte vergezelde De Bruijn hem (per fiets) naar de KMA, aangezien Rijntjes geen Duits sprak.

Onderweg vertelde Rijntjes over de zaak met de foto’s, wat voor De Bruijn reden was nogmaals (vergeefs) op onderduiken aan te dringen. De mannen werden door de wacht snel doorgestuurd, en ontvangen door enkele Duitsers.

De Bruijn fungeerde als tolk, maar moest dat wel uitleggen.

Het gesprek verliep ongeveer als volgt: Duitser: "Sind Sie Jacques Theodor Rijntjes?"

Rijntjes: "Wat zegt-ie?"

De Bruijn: "Of je Jacques Theodor Rijntjes bent."

Rijntjes: "Ja." Duitser: "Dann sind Sie verhaftet!"

Rijntjes: "Wat zegt-ie?"

De Bruijn: "Dat je gearresteerd bent!"

Vervolgens belde een van de Duitsers op naar “Willy” en meldde: "Auftrag erledigt, wir haben den Rijntjes". “Willy” was vermoedelijk Lages. De Bruijn werd weggestuurd, "Man hatte eigene Dolmetscher".

Aangezien Rijntjes op dit moment wegens reparatie van zijn eigen schoenen een paar van De Bruijn droeg, ging deze enkele dagen later bij de gevangenis zijn eigendom terug vragen. Hij kreeg ze vlot terug.

Tijdens het proces tegen Rijntjes bleek duidelijk, dat de man die hij destijds had aangegeven hiermee wraak had genomen.

Het verweer dat een Duitser net zo zou hebben gehandeld baatte niet. Rijntjes werd gevangen gezet en kwam in 1945 weer vrij 1 .

In 1945 kwam hij bij het Austersquadron, maar bleek tbc te hebben. De opbrengst van een vliegfeest werd aangewend om Rijntjes voor genezing in Davos onder te brengen. Daar bleek hij echter géén tbc te hebben en hij was na zes weken terug.

Niettemin was zijn gezondheid niet goed, maar met enig regelen kon hij toch nog zijn 25-jarig vliegerjubileum vieren.

Kort daarna is hij afgekeurd en aan kanker overleden.

Aldus de informatie van De Bruijn. Rijntjes was geboren op 4 sept. 1899 te Den Haag en is aldaar overleden op 12 maart 1952. Hij werd op 27 mei 1926 gedetacheerd voor vliegopleiding en had FAI brevet 309 van 2 september 1926, waarvoor hij was geslaagd op 22 aug. 1926.

De res.sgt. maandvliegers hadden het vaak niet breed, om niet te zeggen armoedig als ze werkloos waren. De halve wedde was, met vlieggeld en reisgeldvergoeding (en goede maaltijden op het vliegveld) in aanvulling op de werklozensteun net voldoende om in leven te blijven. H.C.A. Smits van Burgst stond op Schiphol bekend als de “arme Smits”. Hij werd daar “bijgevoerd”. De “rijke Smits” was kolenboer P. Smits die per auto kwam. Een ander die geen problemen had was H. Hartkoren, agent van politie te Rotterdam. Sommigen dreven handel. H.J. Vierdag was sigarenboer in Amersfoort en A.J.M. van Liempd, die bij een textielbedrijf werkte, verkocht sokken.

1. De arrestatie van Rijntjes moet in verband hebben gestaan met de aanhouding van Koch (van de PH-LFK) in nov. 1939.

Zie “Illusies en Incidenten” p.179, met bijbehorende noot nr.

72 op p N19.

Testpilot Al Conover was duidelijk in een goed humeur in de Ryan XFR-4 tijdens deze speciale fotosessie voor PR doeleinden.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

63

Met de komst van de eerste bruikbare straalmotoren van Britse herkomst zou het eerste Amerikaanse straalvliegtuig weldra het luchtruim kiezen. Dit vliegtuig was de Bell P-59 Airacomet, dat op 1 oktober 1942 zijn eerste vlucht maakte.

De U.S. Navy kreeg twee YP-59A's voor evaluatie; o.a. voor het gebruik vanaf vliegdekschepen. Al spoedig ontdekten zij dat operationeel vliegen met een straaljager ook zijn nadelen had.

Ze hadden vanwege hun relatief zwakke motoren een lange startweg nodig in combinatie met een hoog brandstofgebruik.

Verder had de toenmalige straalmotor een trage respons op de gashendel. Voor doorstarten na het missen van de kabel op een vliegdek was dit een dusdanige hindernis dat het vangnet hiervoor de enige veilige optie was!

Als alternatief stelde de U.S. Navy specificaties op voor een jachtvliegtuig voor gebruik vanaf vliegdekschepen met een gemengde voortstuwing. Het zou moeten starten, vliegen en landen op de zuigermotor. Alleen voor directe onderscheppingsopdrachten zou het gebruik maken van de aanvullende stuwkracht van de straalmotor. Na afloop kon de straalmotor dan weer worden uitgezet voor de terugvlucht naar het vliegdekschip.

In principe bleek het een praktische oplossing voor de specifieke problemen van aandrijving via een straalmotor. Als antwoord op de U.S. Navy specificaties werden door diverse fabrikanten ontwerpvoorstellen ingediend maar uiteindelijk werd het Ryan ontwerp geselecteerd als meest belovend.

Aldus ontving Ryan een contract voor de constructie en levering van drie prototypes plus een additioneel exemplaar voor sterkteproeven.

Constructie en beproeving Onder de U.S. Navy typeaanduiding FR-1 startte Ryan al in 1943 met het ontwerp, dat geïnitieerd was door Admiraal John S. McCain. Ryan duidde het ontwerp aan als Model 28.

Het was voorzien van een in de rompneus gemonteerde Wright Cyclone stermotor, aangevuld met een General Electric J-31 straalmotor in de staart. In feite was deze J-31 een verdere doorontwikkeling van de Britse Power Jets W.2B/23. De luchtinlaten voor de straalmotor waren in de vleugelwortel geplaatst.

Conform het contract uit 1943 leverde Ryan de bestelde drie XFR-1 prototypes plus het exemplaar voor 'static testing'. Als naam voor de nieuwe jager werd gekozen voor 'Fireball'. Het project zag er zo veelbelovend uit dat de U.S. Navy al vóór de afbouw van het eerste prototype een bestelling plaatste van 100 stuks van de productieversie FR-1.

De eerste vlucht met de eerste XFR-1 (met Bureau of Aeronautics registratie nummer 48232) vond plaats op 25 juni 1944 door Ryan testpiloot Robert Kerlinger. Gezegd dient te worden dat op dat moment de straalmotor nog niet was

Vluchtopname van het XFR-1 prototype no. 48233 met de korte staart. (Foto: via Mark Nankivil)

64

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2 XFR-1 prototype met lopende stermotor en opgeklapte vleugels bij de Ryan fabriek in San Diego. (Foto: via Mark Nankivil) Onder: FR-1 no. 39709 testvliegtuig van het NATC te Patuxent River met stilstaande propeller alleen vliegend op de straalmotor. De letters op de romp zijn onmiskenbaar!

geïnstalleerd. De eerste vlucht met beide motoren vond een aantal dagen later plaats. De tweede XFR-1, no. 48233, maakte de eerste vlucht op 20 september 1944. Kort daarna vloog ook het derde exemplaar no. 48534. Het testprogramma verliep echter niet zonder problemen en incidenten. Het eerste prototype crashte op 13 oktober 1944 nadat het in de vlucht uiteenviel waarbij testvlieger Kerlinger om het leven kwam.

Ook het tweede prototype was betrokken bij een fatale crash op 25 maart 1945 die het leven kostte van Ryan testvlieger Mickey McGuire nadat hij niet in staat bleek te zijn het vliegtuig uit een duikvlucht te halen. Als oorzaak van beide ongevallen werd ontdekt dat de vleugelbeplating te zwak was.

Direct gevolg van deze twee fatale vliegincidenten was dat de vleugelconstructie aanzienlijk versterkt werd. Ook werd het verticale staartoppervlak vergroot voor een betere koersstabiliteit. Hier bleef het nog niet bij, want ook het derde prototype verongelukte op 5 april 1945. Ryan testvlieger Dean L. Lake moest toen springen na een snelle laagvlucht op

Lindbergh Field na het verliezen van de cockpitkap. Hij bleek niet in staat te zijn om het vliegtuig nog verder onder controle te houden, maar gelukkig overleefde hij het ongeval zonder verdere kwetsuren.

Productie Ondanks de ongelukken had de U.S. Navy op 2 december 1943 een bestelling geplaatst voor nog eens 100 FR-1 productiemodellen. Middels een aanvullend contract op 31 januari 1945 werd een verdere 700 exemplaren besteld.

Het eerste FR-1 productiemodel maakte zijn eerste vlucht in maart 1945. Met het einde van de Tweede Wereldoorlog in augustus 1945 werden de tweede bestelling van 100 stuks en de derde van 700 geannuleerd. De oorspronkelijk bestelling van 100 stuks werd ook gekort; in totaal werden er slechts 66 FR-1's afgeleverd. De productie van de serietoestellen was in november 1945 voltooid.

Fireball no. 39665 werd experimenteel voorzien van de veel krachtiger Westinghouse J-34 straalmotor en twee verzonken

65

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2 zijinlaten in de voorromp. Deze zijinlaten, z.g. 'flush airintakes', waren ontwikkeld door de toenmalige NACA voor een minimale luchtweerstand. Voor installatie van de nieuwe motor moest de achterromp opnieuw worden ontworpen met als resultaat een verlenging met 2,03 meter. Aangeduid als XFR-4 was dit de snelste versie met een maximum snelheid die 161 km/uur hoger lag dan de standaard FR-1. Als de straalmotor niet in gebruik was, konden de inlaatopeningen gesloten worden door middel van elektrisch bediende luiken.

De XFR-2 met een krachtiger zuigermotor en de XFR-3 met een verbeterde en krachtiger straalmotor werden nooit gebouwd. Met de komst van de eerste generatie maritieme straaljagers was het al snel duidelijk dat de Fireball met zijn relatief lage topsnelheid al verouderd was!

De totale Fireball productie was: XFR-1 nrs. 48232, 48233 en 48234 (3 stuks) FR-1 nrs. 39647 t/m 39712 (66 stuks) De XFR-4 was de omgebouwde nr. 39665l De verder nog te noemen XF2R-1 Dark Shark was de omgebouwde nr. 39661 In het algemeen waren de vliegers best te spreken over de handelbaarheid van de Fireball. Vanwege zijn kleine afmetingen en laag vlieggewicht bleek het zeer wendbaar te zijn met een fenomenale klimsnelheid op beide motoren. In gesimuleerde luchtgevechten bleken zowel de F6F Hellcat als de nieuwe F8F Bearcat jagers van Grumman géén partij te zijn voor de Fireball!

Operationeel gebruik Voor operationele evaluatie van de Fireball werd een speciaal U.S. Navy squadron opgezet: nr. VF-66. Het was actief tussen maart 1945 en oktober 1945. VF-66 werd hierna herbenoemd als VF-41. Dit squadron was actief tussen 15 oktober 1945 en 1 augustus 1947 om vervolgens verder door te gaan als VF-1E. De operationele proeven met de FR-1 begon op het Naval Air Test Centre (NATC) van het Patuxent River Naval Air Station. Op 6 november 1945 landde voor het eerst een Fireball van VF-41 op een vliegdekschip, hoewel dit

onbedoeld was. Nadat de stermotor van de Fireball tijdens een oefennadering afsloeg lukte het de vlieger om op het laatste moment de straalmotor te starten. Het ging ook maar net goed toen de laatste kabel werd aangehaakt vlak vóór het vangnet! De vlieger bij dit voorval was cadet ('Ensign') J.A. West in FR-1 no. 39682.

Tijdens acceptatieproeven voor het opereren vanaf vliegdekschepen traden ook de nodige problemen op. De zuigermotor raakte nogal eens oververhit tot elektrisch bediende koelkleppen werden gemonteerd. Verder bleek de positie van de vanghaak onder de romp te ver naar voren te zitten. Dit werd alsnog aangepast, evenals een verlenging van de hydraulische schokdemper van het neuswiel met 7,6 cm. De deklandingsproeven vonden begin januari 1946 plaats op het escorte vliegdekschip USS Charger. Zonder veel problemen werden er vijf starts en landingen gemaakt; zowel mèt als zonder behulp van de straalmotor.

VF-41/66 verloor zijn squadroncommandant John F. Gray op 3 juni 1946 toen hij in Fireball no. 39696 vloog. Bij het maken van een z.g. ‘Barrel Roll’ brak een van de vleugels.

Terwijl het vliegtuig in een oncontroleerbare tolvlucht naar beneden ging raakte het een andere Fireball die beneden hem vloog. Gray zag geen kans om het vliegtuig te verlaten.

Ook de piloot van de andere Fireball, de al eerder genoemde cadet J.C. West, werd bij dit ongeval gedood. Ongetwijfeld was deze 3 juni voor VF-41 een tragische dag met een uitgesproken zwarte rand.

In maart 1947 voltooide VF-41 de vliegdekschip kwalificatie proeven op het escorte vliegdekschip USS Badoeng Strait, maar slechts acht FR-1 piloten slaagden voor deze test.

Tijdens een kortdurende inzet op vliegdekschip USS Rendova brak een Fireball tijdens een harde deklanding doormidden. Een aansluitende inspectie van overige Fireballs bracht tekenen van structurele schade aan het licht met als gevolg dat van alle Fireballs van VF-41 de vliegstatus werd ingetrokken. De operationele Fireballs werden per 1 augustus 1947 uitgefaseerd en op twee na uiteindelijk verschroot.

FR-1 no. 39682 in de lift van het vliegdekschip USS Ranger.

(Foto: via Mark Nankivil)

66

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

FR-1 no. 39696 was het persoonlijke vliegtuig van VF-41 squadron-commandant John F. Gray. Hij zou met dit toestel verongelukken. (Foto: via Mark Nankivil)

Een paar Fireballs werden gebruikt om toekomstige straaljagerpiloten vertrouwd te doen raken met dit type aandrijving. In de praktijk startten de leerling-vliegers met beide motoren om vervolgens alleen verder te vliegen en te landen met de straalmotor.

Vreemd genoeg was dit precies de tegenovergestelde manier van vliegen waarvoor de Fireball bestemd was! Zoals boven al vermeld werden twee Fireballs gebruikt voor ombouw naar de FR-4 en XF2R-1.

Verliezen: We hebben al gezien dat alle drie XFR-1 prototypes verloren gingen bij vliegongelukken. Ook de operationele FR-1 had een hoge ongevallenfrequentie met 33 ongelukken over een periode van twee jaar.

Elf FR-1's werden na 100% schade definitief afgeschreven: 39663 (27 juli 1945), 39686 (20 september 1945), 39669 (10 oktober 1945), 39692 (7 november 1945), 39695 (20 november 1945), 39699 (2 april 1946), 39677 (3 juni 1946), 39696 (3 Juni 1946), 39678 (17 december 1946), 39684 (17 februari 1947), 39681 (4 maart1947) Overlevers: Heden ten dage bestaat er nog maar één Fireball; nr. 39657. Deze staat tentoongesteld in het Planes of Fame Museum in Chino, Ohio na een complete restauratie. Het San Diego Air & Space Museum had ook een volledig gerestaureerde FR-1 in haar verzameling maar dit exemplaar ging in februari 1978 helaas tijdens een grote brand (samen met méér dan 50 andere vliegtuigen) verloren.

Technische gegevens (FR-1): Krachtbron: Wright R-1820-72W Cyclone negen-cilinder luchtgekoelde stermotor van 1425 pk en een General Electric J31-GE-3 straalmotor met 726 kg stuwkracht Afmetingen: spanwijdte 12,20 m lengte 9,86 m hoogte 4,15 m vleugeloppervlak 25,54 m2 Gewichten: leeg 3488 kg startklaar 4473 kg (maximaal 4806 kg) Prestaties: max. snelheid 475 km/uur op 5029 m met alleen zuigermotor 686 km/uur op beide motoren dienstplafond 13.137 m vliegbereik 1658 km met interne voorraad brandstof Bewapening: vier 12,7 mm machinegeweren in de vleugels met 300 patronen elk plus versterkte ophangpunten onder de vleugels voor twee bommen van 454 kg of acht ongeleide 12,5 cm raketten Accommodatie: vlieger (1) Beschrijving: De Fireball was een eendekker/laagdekker bestaande uit een geheel metalen zelfdragende constructie. Ook alle roeroppervlakken waren afgedekt met duralumium. Het had een relatief brede romp om behalve aan de stermotor ook plaats te bieden aan de straalmotor. Deze was geplaatst in het centrale deel van de romp achter de cockpit.

De luchtinlaten voor de straalmotor waren geplaatst in de vleugelwortels en de uitlaatgassen werden via een lange staartpijp afgevoerd via een uitlaat in het achterste deel van de romp. De gehele staartsectie kon eenvoudig worden gedemonteerd voor

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2 het geval er aan de straalmotor moest worden gewerkt (en dat was geen overbodige luxe want de levensduur van de J31 was betrekkelijk kort en er moesten regelmatig inspecties worden uitgevoerd!). De vleugels hadden een z.g. laminair profiel.

Voor gebruik aan boord van vliegdekschepen konden de buitenvleugels opgeklapt worden en uiteraard was het toestel voorzien van een vanghaak. Om het brandstofregime zo simpel mogelijk te houden werd voor de straalmotor dezelfde standaard vliegtuigbenzine gebruikt als voor de zuigermotor.

Twee zelfdichtende brandstoftanks van resp. 490 en 190 liter waren in de romp geplaatst. De cockpit zat net voor de vleugelvoorrand en middels een koepelvormige kap was het uitzicht uitstekend. De Fireball was nog niet uitgerust met een schietstoel. De bewapening was in de vleugels ingebouwd naast de luchtinlaten van de straalmotor. Het cockpitgedeelte was voorzien van twee pantserplaten vóór en achter de vlieger. Ook de kwetsbare oliekoeler was voorzien van bepantsering.

De XF2R-1 Dark Shark Na de operationele introductie van de FR-1 bestudeerden zowel de U.S. Navy als Ryan de mogelijkheden voor een verdere ontwikkeling met hogere prestaties. Ryan duidde dit aan als Type 29; de U.S. Navy gaf het de jager-aanduiding XF2R-1 met als naam de Dark Shark (of Darkshark in sommige publicaties). Hoewel de J31 straalmotor werd behouden, was bij dit nieuwe toestel type de Wright Cyclone vervangen door de nieuwe en toen veelbelovende General Electric TG-100 gasturbine motor. Voordeel van deze combinatie was dat de gasturbine lichter, minder gecompliceerd en eenvoudiger te onderhouden zou moeten zijn dan een zuigermotor. Verder kon als brandstof nu kerosine worden gebruikt i.p.v. duurdere vliegtuigbenzine.

Voor de constructie van de XF2R-1 maakte Ryan gebruik van een bestaande FR-1 met het registratienummer 39661 (de vijftiende FR-1 op de productielijn). Ter compensatie van het lagere gewicht van de gasturbine werd het neusgedeelte verlengd. Tevens werd het oppervlak van het verticale staartgedeelte vergroot met een vulstuk dat bijna doorliep tot de cockpit. Voorzien van een vierbladige propeller die in negatieve spoed tevens fungeerde als een effectieve luchtrem had het aan slechts 250 meter genoeg om te landen. De TG100 leverde een theoretisch vermogen van 2200 as-pk,

67

aangevuld met nog eens 250 kg extra stuwdruk van de uitlaat.

Alles zag er veelbelovend uit en het toestel kon in november 1946 met Ryan testvlieger Al Conover de eerste vlucht maken. In principe vloog de XF2R-1 uitstekend, maar helaas produceerde de nieuwe TG-100 zijn beloofde 2200 pk slechts voor een korte tijd. In de praktijk bleef niet méér over dan 1700 pk en het toestel was slechts marginaal sneller dan de Fireball. Verder bleek de TG-100 gasturbine dusdanig onbetrouwbaar te zijn dat ook andere 'mixed-propulsion' projecten uitgerust met deze krachtbron, met name de Convair XP-81 en de Curtiss XF15C-1, uiteindelijk mislukten!

Met de introductie van de eerste typen pure straaljagers concludeerde de U.S. Navy terecht dat dit type jachtvliegtuig géén toekomst had...

Het is weinig bekend dat de U.S. Air Force het XF2R-1 project met belangstelling volgde. Een verbeterde versie voorzien van de nodige versterkte vleugelophangpunten zag men hier als een mogelijk aanvalsvliegtuig.

Ryan bouwde zelfs een mock-up van deze versie, aangeduid als XF2R-2. Voor zover bekend heeft het vliegtuig nimmer een U.S.A.F. aanduiding gehad en de belangstelling was van korte duur!

Literatuur -Steve Ginter, Ryan FR-1 Fireball and XF2R-1 Darkshark, Naval fighters no. 28 (1995) -Warren Ebenspracher, The Ryan FR-1 Fireball and F2R Dark Shark, Fine Scale modeller, April 1987 p 28-33 -William Green, War planes of the second world war, Volume 4, Macdonald (1961) -Colin Owens, The Ryan FR-1 Fireball, Aviation News 29 June-12 July 1984 p 102-105 De Engelstalige versie van dit verhaal inclusief méér foto's, aanvullende gegevens over modelbouw en kleurenschema's is te zien op: http://www.letletlet-warplanes.com/2018/03/08/ryan-fr-1-fr4-fireball/ Alle foto's zijn uit het archief van Nico Braas tenzij anders aangegeven.

Mock-up van de nog verder verbeterde XF2R-2 voorzien van de vlak liggende luchtinlaten voor de straalmotor en met een vergroot vertikaal staartvlak.

Met de montage van raketten onder de vleugels werd het gepropageerd als licht aanvalsvliegtuig.

68

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

Biografische bouwstenen: J.S.W. van der Feijst Johan Simon Wilhelm van der Feijst werd geboren op 17 oktober 1904 in Scheveningen. Zijn jeugd bracht hij voor een groot deel door in Nederlands-Indië. Na een jaar de voorbereidende opleiding voor de Indische Rechtsschool te hebben doorlopen, kwam hij op 4 mei 1927 in dienst bij de ML. Als zoveel ML vliegers maakte hij de overstap naar de KLM, waar hij op 1 mei 1932 in dienst kwam. Op 20 juli 1935 kwam van der Feijst om tijdens het ongeluk met de Douglas DC-2 PH-AKG “Gaai”. Tijdens noodweer moest door ijsafzetting noodgedwongen worden gedaald, en sloeg het toestel in een dal tegen de grond nabij San Giacomo in Zwitserland, waarschijnlijk tijdens een poging een noodlanding te maken.

Hierbij kwamen alle 13 inzittenden van het toestel om het leven. Van der Feijst had op dat moment 3200 vlieguren bij de KLM op naam staan, en tien vluchten naar Nederlands-Indië gemaakt.

Uit het archief van (aspirant-)vliegers van de KLM blijkt dat van der Feijst in 1928 ook al een poging had gedaan een dienstverband bij de KLM te krijgen, maar de opleiding was toen "met ongunstigen uitslag" afgesloten. In de curus van 1932 "Heeft [hij] zich [...] - in tegenstelling met 1928- onderscheiden door ijver en toewijding". Er is een grote hoeveelheid vliegstaten van de lesvluchten van van der Feijst bewaard gebleven, waaruit blijkt dat ook na de inzet op lijndiensten de vliegers nog uitgebreide trainingsvluchten maakten, bijvoorbeeld in duisternis en om navigatie te oefenen. Zo maakte van de Feijst nog op 10 juli 1935 met de Fokker F.XX PH-AIZ trainingsvluchten (instructeur Frijns; vier landingen en een solovlucht van een kwartier).

Bronnen: Haarlem’s Dagblad 22 juli 1933; Nederlands Crash Archief Herman Dekker (www.hdekker.info)

69

70

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER

Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.

Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven. Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).

Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt. bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Miniserie van Infrastructuur en Transport; Henk Wadman/Airnieuws; Air-Britain News Nieuwe inschrijvingen 25.04.18 [Elix Aviation Capital, stored Maastricht/Aachen Airport PH-ADI de Havilland Canada DHC.8-402 4110 (EHBK)], voorheen G-JECJ, C-FCVN. 12143 11.04.18 [KLM NV, Amstelveen], “Orchidee”/”Orchid”.

PH-BBL* Cameron A-530LW 42509 29.03.18 Voorheen N259JA. PH-BHO Boeing 787-9 T24002059 14.03.18 PH-CHR Cessna T240 Corvalis TTx 1687 16.02.18 [SMT Shipping, Vlaardingen], voorheen (OO-SMT), PH-CYP Pilatus PC-12/47E HB-FWE. 17000708 21.02.18 [KLM Cityhopper BV, Schiphol], voorheen PR-EIN. PH-EXU Embraer ERJ 170-200STD 19000750 22.02.18 [KLM Cityhopper BV, Schiphol], voorheen PR-EIY. PH-EXV Embraer ERJ 190-100STD 17000710 13.03.18 [KLM Cityhopper BV, Schiphol], voorheen PR-EIT. PH-EXW Embraer ERJ 170-200STD 17000711 15.03.18 [KLM Cityhopper BV, Schiphol], voorheen PR-EIU. PH-EXX Embraer ERJ 170-200STD 19000751 23.03.18 [KLM Cityhopper BV, Schiphol], voorheen PR-EKB. PH-EXY Embraer ERJ 190-100STD 17000723 26.04.18 [KLM Cityhopper BV, Schiphol], voorheen PR-ENH. PH-EXZ Embraer ERJ 170-200STD L2K-331 09.03.18 Voorheen N390LY (c/n L2K-337); ingeschreven met c/n PH-FFA Lancair Legacy L2K-331 ("337").

318 11.04.18 Voorheen D-OAWA, OK-0318.

PH-FSM* Kubíček BB30N 36596 04.04.18 [Transavia Airlines CV, Schiphol], voorheen PR-GGX, PH-GGX Boeing 737-8EH PH-GGX, PR-GGX, PH-GGX, PR-GGX, PH-GGX, PR-GGX, PH-GGX, PR-GGX, PH-GGX, PR-GGX, PH-GGX, PR-GGX, N1787B. 05.03.18 Voorheen PH-GII, HB-YFK. PH-GII Stoddard Hamilton Glasair II RG 1116 64970 26.04.18 [Staat der Nederlanden, Den Haag], voorheen N513BJ. PH-GOV Boeing 737-700 62162 30.03.18 [Transavia Airlines CV, Schiphol].

PH-HXL Boeing 737-800 62165 10.04.18 [Transavia Airlines CV, Schiphol], voorheen N1787B. PH-HXM Boeing 737-800 105/204 30.03.18 Voorgeen G-CIHX. PH-JMR* Ultramagic M-105 011 20.04.18 Voorheen PH-KBR. PH-KBR Alpi Aviation Pioneer 400 1074 02.02.18 Voorheen D-ORUI. PH-LSH* Schroeder Fire Balloons G F17201017 29.03.18 [Wings over Holland BV, Lelystad], voorheen HA-SVS, PH-LVH Reims/Cessna F172M D-EJXD. 62.050 14.02.18 Voorheen OE-FDR. PH-MBO Diamond DA 62 12165 17.04.18 PH-MIA* Cameron Z-105 1430 21.03.18 PH-MIR* Kubíček BB26Z ES-054 FB 12.03.18 Voorheen PH-ROS. PH-ROS Lancair Super ES 019 02.03.18 [C.A.M.M. Neidt/CNE Air, Breda/Seppe], voorheen PH-SEJ Partenavia P.68B HA-ADA, F-GDRY, I-GISG. 10578 13.02.18 Voorheen PH-SND. PH-SND* Cameron Z-160 VSW 1210022 21.03.18 PH-VSH Pipistrel Virus SW 121 1396 06.04.18 PH-WBJ* Kubíček BB70Z 3307 16.03.18 Voorheen N212CS; gebouwd door Clayton R. Smith, PH-WLG Van's RV-4 Verenigde Staten.

29738 06.03.18 Voorheen D-KOAB. PH-1596* Schleicher ASW 27-18E 4475 28.03.18 Voorheen D-3455.

PH-1597 Rolladen-Schneider LS 4 3 09.03.18 [Zweefvliegclub Eindhovense Studenten], voorheen PH-1602 Glasflügel H.303 Mosquito OO-ZZK, D-4321.

565/6 19.02.18 Voorheen D-KTJX, D-8023.

PH-1603* Schempp-Hirth Discus-2 cT 21731 06.04.18 Voorheen D-7487.

PH-1606 Schleicher ASK 21 FLST 743633 13.03.18 PH-7N5 Eurobyl Silent Twin Doorgehaald 13487 PH-ABZ Robinson R44 Raven II 20.03.18 Naar Duitsland.

1738 PH-AJK Robinson R22 Beta 07.03.18 BvL verlopen 20.06.16.

PH-ATC Aérospatiale-Aeritalia ATR.72-212A 1342 12.02.18 Werd (CX-URA), PR-AKI. PH-ATD Aérospatiale-Aeritalia ATR.72-212A 1360 22.02.18 Werd (CX-URB), PR-AKJ. PH-ATE Aérospatiale-Aeritalia ATR.72-212A 1367 02.03.18 Werd (CX-URY), PR-AKL. 145/02 PH-AYF Ultramagic M-145 07.03.18 BvL verlopen 16.03.16.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2 PH-AYS PH-CVH PH-DAN PH-DPC PH-DWG PH-HWH PH-ITW PH-JAJ PH-JGG PH-JUD PH-KZP PH-KZS PH-KZU PH-LUS PH-LUX PH-NHR

4996 Cameron O-105 3 Bowers Fly-Baby Czech Aircraft Works Sportcruiser 08SC149 172RG0369 Cessna 172RG Cutlass 1978 Tecnam P 2008-JC 8076 Agusta-Bell 206B Jet Ranger II 421C0024 Cessna 421C Golden Eagle II 7294 Glasair Sportsman 2+2 1949 Cameron N-105 201 Woods Woody Pusher 11539 Fokker F28 Mk0070 11540 Fokker F28 Mk0070 11543 Fokker F28 Mk0070 1863 Luscombe 8A Silvaire Piper PA-46-350P Malibu Mirage 4636011 Eurocopter AS 322 L2 Super Puma 2572

PH-NHS

Eurocopter AS 322 L2 Super Puma 2599

PH-PPW PH-PVR PH-RPH PH-SET PH-TOK PH-TVB PH-VDF

Piper PA-18-135 Super Cub Cirrus Design Cirrus SR22T Cessna 182R Skylane II Piper PA-28-161 Warrior II Piper PA-18-135 Super Cub Piper PA-31 Navajo North American TF-51D-25NA Mustang Diamond DA 40 M-NG Twin Star Kubíček BB40Z Scheibe Bergfalke II/55 Scheibe Zugvogel IIIb Scheibe SF.25D Falke Brditschka HB-21/2400B Hobbyliner Glasflügel H.401 Kestrel

PH-VIG PH-WBO PH-107 PH-979 PH-995 PH-1501 PH-1564

18-3812 0189 18267808 2816059 18-3604 31-408 122-39381

07.03.18 BvL verlopen 10.03.16.

12.03.18 "afgeschreven/buiten gebruik gesteld".

07.03.18 “Voldoet niet langer aan regelgeving”.

09.03.18 Werd N486MS. 24.04.18 Naar Roemenië.

06.03.18 BvL verlopen 14.09.15.

09.03.18 Werd N421WE. 14.03.18 Werd TF-BEE. 12.03.18 "afgeschreven/buiten gebruik gesteld".

14.03.18 BvL verlopen 31.12.17.

27.02.18 Naar Peru.

09.02.18 Werd OB-2153-P. 16.04.18 Werd 5B-DDF. 12.03.18 BvL verlopen 03.06.16.

09.04.18 Werd D-EENA. 14.03.18 “Voldoet niet langer aan regelgeving”; opslag Abidjan (Ivoorkust).

14.03.18 “Voldoet niet langer aan regelgeving”; opslag Abidjan (Ivoorkust).

12.03.18 BvL verlopen 30.11.15.

07.02.18 Werd 2-ZERO. 07.03.18 Werd F-HRPH. 20.02.18 Naar Zwitserland.

12.03.18 BvL verlopen 25.06.13.

12.03.18 BvL verlopen 03.03.15.

20.03.18 Werd OO-RYL.

42.MN001 702 363 1100 4640D 21-028

09.03.18 Werd G-WKTG. 16.02.18 Naar Slovenië.

07.03.18 BvL verlopen 24.05.16.

29.03.18 Werd OO-YZV. 06.04.18 Naar Hongarije.

26.04.18 Naar Hongarije.

19.03.18 04.03.18 vernield door brand in trailer op Delenseweg nabij Deelen.

SW-WQ-0117 15.03.18 BvL verlopen 25.05.16.

8469 17.04.18 Werd G-CGGC. 12-087 10.04.18 Naar Duitsland.

71

85

Solar Wings Pegasus XL-Q PH-4D8 P&M Aviation QuikR PH-4E6 B&F Technik FK 12 S2 Comet PH-4P5 Nagekomen PH-EXT voorheen PR-EIH. PH-TTR werd D-HECK. PH-BFE werd N110ML (ingeschreven 01.2018). PH-CCA werd D-ETSK. PH-DJO werd HA-0806. PH-GTS werd D-EWHF. PH-ILS werd D-EDDW. PH-KZC werd 003 (Myanmar Air Force). PH-STT werd 40-TED. PH-WXD werd P2-ANZ. PH-423 werd F-CGIM. PH-762 werd D-5478. PH-938 werd OE-0536.PH-1211 werd D-KBVI. PH-1388 werd D-KACD. PH-1425 werd OY-XCH. PH-1485 werd D-KWEV. PH-4E2 werd SE-VUY. PH-ARO Embraer EMB-135-BJ Legacy 145-00979 Werd N979PF, CS-DVY, T7-MPI (02.2018).

PH-AVN Fokker F27 Mk050 20296 Werd HK-4482, PR-OAX, HK-4580, 12.2017 gesloopt Kansas City (VS).

PH-BKE Piper PA-31-350 Navajo Chieftain 31-7405418 Werd (P4-BKE), N545SW, SE-LVF, (LN-NDH), LN-TTC (03.2018).

PH-BTD Boeing 737-306 27420 Werd HB-JJC, (OO-ECC), (OO-JJC), TN-AJX (01.2018).

PH-BWE Beech A36AT Bonanza E-2615 Werd N1568, ZP-BHU, 17.12.2017 fataal ongeval na start vanaf Teniente Amin Ayad, Encarnación, Paraguay.

PH-DMZ de Havilland Canada DHC.8-315 582 Werd EC-LFG, C-GLWO, PK-TUD, 8Q-IAA (11.2017).

PH-DNL McDonnell Douglas DC-9-32 47190 Werd N942ML, N301ME, 3D-MRM, ZS-GAG, 5X-GLO, ZS-GAG, 01.2018 doorgehaald als “gesloopt”.

PH-FTX Fokker F27 Mark 500 Friendship 10596 Werd TR-LCQ, F-SEBJ, (F-GKEM), F-SEBJ, HB-ILJ, ZK-PAX, VH-EWH (01.2018).

PH-HSR Boeing 737-8KN 40236 Werd A6-FDF, EI-FED (01.2018), VT-JTN (01.2018).

PH-FRS Fokker F27 Mark 400M Troopship 10544 Werd T-2707, A-2707 (luchtmacht Indonesië); 06.2012 buiten gebruik na schade, eind 2017 als T-2707 naar Dirgantara Mandala museum bij Yogyakarta.

PH-FZD Fokker F28 Mk0100 11258 Werd CS-TPF, UP-F1017 (12.2017).

(PH-KNO) Piper PA-18-135 Super Cub 18-3815 Werd LX-PAA, D-ENAA (11.2017). Voorheen R-125 (Klu), 54-2415.

PH-KVB Fokker F27 Mk050 20190 Werd LY-BAV, OE-LRJ, G-LRJA, 2017 gesloopt Bergamo (Italië).

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 2

MINDER BEKENDE FOTO'S De redactie kreeg een aantal foto’s die aansluiten op eerder geplaatste artikelen.

Van Tjeppe Ettema kregen we een foto die hij in 2009 in het Deutsches Museum te München maakte van de Bachem Natter, die is opgebouwd uit gevonden onderdelen. Het toestel is thans in opslag.

Nico Braas verblijdde ons met een foto van wat zo te zien een LVG B III is. De foto is in 1922 genomen in de Noord-Hollandse gemeente Oudendijk (nu gemeente Koggenland) in de Beemster.

Nico kan zich nog herinneren dat zijn grootmoeder, geboren en getogen in het naburige dorp Grosthuizen, hier wel eens over verteld heeft.

Ton van Soest stuurde de, van Leo de Roo ontvangen, foto van Schiphol in 1931, waarop – op de achtergrond - te zien is hoe de Junkers G 38 te groot is op geheel in de hangar te passen. Op de voorgrond de Junkers G 31 D-1722 “Brandenburg” van de Deutsche Luft Hansa en rechts achter de KLM Fokker F.VIIa PH-ADZ.