Luchtvaartkennis - 2018 | 3

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 67 - 201 8 nummer 3

Fritz Hettling - bladmuziek en luchtvaart - de Finse luchtmacht na 1 945 Zweefvliegen op de Wasserkuppe 1 921 -1 922 (deel 2) - een Forney F-1 op de Antillen

Losse nummers EUR 8,50

74

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

ISSN 1381­9100 secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net

Redactie

Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel.: 070­3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel.: 010­4829002 email: alandewers@gmail.com

Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis vacant

Secretaris

Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 06­20654521 email: secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl

VAN DE REDACTIE Er zit muziek in de luchtvaart. Dat wist U natuurlijk al, maar Wim Snieder geeft in dit nummer speciale aandacht aan de Nederlandse muziek die zich met de luchtvaart bezighoudt. Misschien dat een volgende jaarvergadering met enkele nummers kan worden opgeluisterd…

Verder in dit nummer een verhaal over een Duitse vlieger die in Nederland én in Indië een toch wel ruime activiteit heeft ontplooit. Het aantal buitenlandse vliegers in Nederland in de jaren na de Eerste Wereldoorlog was vrij aanzienlijk, maar slechts weinigen waren op zo veel plaatsen te zien als Fritz Hettling. Om nog in de Duitse sfeer te blijven in dit nummer de tweede aflevering van vliegtuigen die op de Wasserkuppe bijdroegen aan de ontwikkeling van de dan nog jonge zweefvliegsport.

De trouwe lezers van LUCHTVAARTKENNIS hebben natuurlijk al ruim ervaring met de geschiedenis van de luchtvaart in Finland, dank zij de bijdragen die Frits Gerdessen in de loop van vele jaren heeft geleverd. Meestal ging het over de oorlogsjaren of de vooroorlogse tijd. In dit nummer wordt aandacht geschonken aan de wederopbouw na het einde van de Tweede Wereldoorlog en dat levert een groot aantal illustraties op die niet algemeen bekend zullen zijn. Evenmin algemeen bekend is een heel ander vliegtuig, de Forney F­1. Het onze lezers eveneens goed bekende lid Gerard Casius heeft er, op Sint Maarten, een bezeten en dat levert naast een aantal interessante foto’s ook een mooi verhaal op.

Zo is, met daarnaast uiteraard de vaste rubrieken, dit weer een veelzijdig nummer geworden, waarvan wij hopen dat het U weer genoegen bereidt.

Penningmeester

Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel.: 030­8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air­Britain Netherlands Branch.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 35. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

INHOUD

Fritz Hettling - een Duitse vlieger in Nederland en Indië (door Harm J. Hazewinkel) Bladmuziek en luchtvaart (door Wim Snieder) Zweefvliegen op de Wasserkuppe in 1921 en 1922 - deel 2 (door Wim Adriaansen) Een Forney F-1 op de Antillen (door Gerard Casius) De wederopbouw van de Finse luchtmacht na mei 1945 (Frits Gerdessen) vaste rubrieken Boekbespreking Het web- luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)

75 85 91 95 97 88 90 105

Foto's voorpagina Boven: de Havilland Vampire trainer van de Finse luchtmacht.

Onder: SAAB 91D Safir PH­RLD vloog sinds eind 1959 in Nederland: tot in 1982 bij de Rijksluchtvaartschool (RLS), en na een opslagperiode en restauratie vanaf 1999 in particuliere handen (maar in RLS kleuren). Deze zomer werd het toestel verkocht in Frankrijk, waar het als F­AYLD gaat vliegen. (foto: Fred Goth/collectie KNVvL afdeling Luchtvaartkennis, Lelystad, mei 1982)

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

75

De D VII van Hettling met de daarachter beide Albatros machines van de E.N.L.A. Onder de buitenlandse vliegers die na de Eerste Wereldoorlog in Nederland en Indië actief zijn geweest neemt Fritz Hettling een bijzondere plaats in. De meesten van deze buitenlanders verbleven, tenzij ze zoals Emil Meinecke hier hun werkkring vonden, slechts kort in ons land. Zo niet Fritz Hettling.

“Hettling is een klein vief mannetje met blond springerig haar en in zijn zachtmoedig blauwe ogen niets van een luchtduivel.” Zo werd Fritz Hettling beschreven1, maar verder is maar weinig over hem te achterhalen en navragen bij Duitse luchtvaarthistorici leverden niet veel op. De beknopte levensloop die in de Indische pers te vinden is, komt niet geheel betrouwbaar over en zou wel eens door de koene vlieger zelf kunnen zijn ingekleurd. Hettling werd in 1889 in Hannover­Laatzen geboren en zou van jongs af aan piloot hebben willen worden. In 1909 begon hij daartoe zijn opleiding in Johannisthal bij Berlijn maar toen zijn ouders dat niet goed vonden nam hij dienst bij de infanterie. In 1910 keerde hij echter naar de luchtvaart terug en hij zou te Johannisthal zijn brevet hebben gehaald2. Daarna werkte hij bij de Luft­Verkehrs­Gesellschaft, nog steeds te Berlin­ Johannisthal, om in 1914 militair vlieger te worden. Hij vloog aan het Westelijk front en toen de oorlog, maar niet de vijandelijkheden, voorbij was kwam hij in het Oosten nog in actie tegen de Polen en de ´Bolsjewieken´, welke laatste activiteit in die tijd natuurlijk in brede kringen als aanbeveling gold. In september 1919 werd hij door de Deutsche Flugzeugwerke (DFW) in dienst genomen om op de ELTA te vliegen. Aangezien daar geen Duitse vliegtuigen werden toegelaten, vloog hij, nog steeds volgens eigen zeggen, op de tegelijk plaatsvindende Regata3. Wat niet wegneemt dat hij onder de vliegers van de DFW op de Regata

en in de pers niet te vinden is. Maar hoe dan ook, kennelijk beviel het hem in Nederland zo goed, dat hij besloot in ons land te blijven. Niet onbegrijpelijk, want harde Nederlandse guldens waren nu eenmaal aantrekkelijker dan de toenmalige Duitse rijksmarken.

De eerste demonstraties

In november 1919 wordt de aanwezigheid van Hettling in Nederland voor het eerst vermeld. Hij blijkt deel blijkt uit te maken van een groep van vier Duitse vliegers – Stinhans, Fabrice, Hettling en Wende ­ die in ’s Hertogenbosch demonstraties gaven voor de Luchtreederij Edison & Eelman4. Fabrice, Stinhans en Wende hadden in september in Valkenswaard gevlogen voor de onderneming van de heer Gyrath (bekend als Edison) en demonstreerden met een verder onbekende Hellwich (wat een verschrijving voor Hettling kan zijn geweest) ook op 25 en 26 oktober in Tilburg. In ieder geval vloog Hettling op 1 november 1919 vanaf een terrein aan de Hinthamerweg in ’s Hertogenbosch, wat door het ongunstige weer de volgende dag niet kon worden voortgezet. Toen de toestellen op dinsdag 4 november zouden vertrekken, was “het terrein (…) door de sneeuwval zeer slecht geworden ten gevolge waarvan een der machines bij de start in de weke grond bleef haken en daarna door een zijwind op één zijde werd geworpen. Het toestel is zeer zwaar beschadigd. De aviateur Hettling werd niet gewond.”5 Het

76

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

Fritz Hettling (rechts) en Emil Budde

eerste beschreven optreden van Hettling in Nederland eindigde dus weinig gelukkig.

Enkele dagen later was Hettling in actie op de Leidse vliegweek, die tussen 10 en 15 november 1919 werd georganiseerd door een Amsterdamse combinatie die opereerde onder de naam Eerste Nederlandsche Vlieg Onderneming (E.N.V.O.), waarvan Emil Fraenkel een van de leidende personen was. Die vliegweek was een weinig gelukkig gebeuren, mede door het barre winterweer (“Het mistige weer onttrok het vliegtuig herhaaldelijk aan het

gezicht”…) maar ook door de slechte staat van de geëngageerde vliegtuigen. Uiteindelijk verschenen slechts twee van de vijf toegezegde machines. De vliegtuigen die wel verschenen werden gevlogen door Max Schnirring en Fritz Hettling, die tijdens de tweede vlucht op de openingsdag “als passagier meenam de etaleur van het kledingmagazijn De Stad Parijs, die een menigte reclamebiljetten van gemelde firma over de stad verspreidde.” De verdere vrij droeve geschiedenis van de Leidse vliegweek laten we nu maar voor wat ze is, maar “de aviateurs gaven echter sprekende en overtuigende bewijzen van hun kunnen”.6

Bij de I.L.V.O.

Met die E.N.V.O. is het verder net zo min iets geworden als met vele andere, nogal kortstondige luchtvaartondernemingen uit die tijd, dus moest Hettling weer op zoek naar een nieuwe opdracht­ of werkgever. Die vond hij bij de I.L.V.O., de op 27 november 1919 opgerichte Internationale Lucht Vervoer Onderneming. De leiding berustte bij de LVA­vlieger M.L.J. Hofstee, W.F. Boterhoven de Haan en P. Tax (die alle drie ook bij de ELTA betrokken waren geweest) en de onderneming had ruime doelstellingen, waaronder het inrichten en exploiteren van vliegvelden, het geven van vliegdemonstraties en verder zowat alles wat bij het vliegen kwam kijken7. In de winter van 1919/1920 gebeurde uiteraard in de lucht niet veel maar in april 1920 vonden grote vliegdemonstraties van de I.L.V.O. plaats in Leeuwarden.

Daaraan namen dertien vliegers uit vijf landen (Duitsland, Engeland, Frankrijk, Italië en Oostenrijk) deel, waaronder ook Hettling, die met zijn Fokker zowel boven de stad als boven het vliegterrein acrobatische toeren verrichte8. De volgende demonstraties vonden in mei in Groningen plaats, waar de I.L.V.O. vanaf 5 mei opereerde op het vliegterrein dat was ingericht in het Stadspark; in de advertenties komt nu ook de naam Hettling voor. Voorlopig bleef de I.L.V.O. Groningen trouw, en voor donderdag 13 mei, Hemelvaartsdag, werd onder meer gesproken van de “onverschrokken luchthelden Hettling op de Fokker D.7, Eck op de Parasol (waarschijnlijk Fokker D VIII) en Stinhans op de Fokker D.7”9. De demonstraties werden voortgezet op beide Pinksterdagen en

Advertentie Deventer Courant, juni 1920.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

77

LVG B III van de I.L.V.O. De afgebeelde personen zijn onbekend, maar de foto is gemaakt in Zwolle (via Theo Wesselink) Hettling vloog nu niet alleen te Groningen maar ook in Stadskanaal10. Inmiddels had het dagblad “De Telegraaf” het plan opgevat om de krant door de lucht naar de noordelijke metropool te laten vervoeren. In dat kader bracht Hettling, met mevrouw Fraenkel als passagier, op 25 mei een vliegtuig uit Groningen naar Amsterdam, na een gevaarlijke reis door een hevige regenbui boven de Zuiderzee11.

De I.L.V.O. verlegde vervolgens haar werkterrein naar Deventer, waar op de Bergweide een soort thuishaven van de onderneming werd gevestigd. De officiële opening van de vliegdemonstraties, die tien dagen zouden duren, vond plaats op woensdag 9 juni met acht of negen vliegers en een navenant aantal vliegtuigen van uiteenlopend type. Maar reeds op 6 juni was Hettling actief geweest op de Bergweide, vanwaar hij in de ochtend met twee passagiers, waaronder een dame, een tochtje boven de stad maakte. Van een tocht naar Zandvoort met een Albatros moest echter voortijdig worden teruggekeerd, omdat het weer te slecht werd12.

Tijdens de opening van de officiële demonstraties was ook Hettling een van de eersten die – na alle speeches ­ op 9 juni de lucht in ging. Behalve passagiersvluchten gaf hij in de volgende dagen ook demonstraties van luchtgevechten, tot groot enthousiasme van de Nederlandse toeschouwer, die de oorlog niet uit eigen ervaring kende. Zelfs zonder dat kon een vliegtuig alleen al op grote belangstelling rekenen. Toen Hettling en Fraenkel op 17 juni naar Enschede vlogen en daar bij de “Bamshoeve” landden, ging dit “als een lopend vuurtje door de stad; honderden stroomden naar het Lasonder om het vliegtuig te zien. Het opstijgen op het moeilijke terrein werd vlot volbracht en had plaats onder het oorverdovend gejuich der toeschouwers, die dankbaar waren dat de piloot nog eens over het terrein cirkelde.”13 Maar toen de I.L.V.O. op 19 en 20 juni bij Zutphen demonstreerde waren het “slechts enkele honderden die zich de moeite hebben getroost om bij een broeihitte in de fel stekende zon

langs een stoffige, slecht geplaveide puinweg, onmogelijk ver van de stad gelegen, de aangekondigde verrichtingen van een 4­tal luchtduivels der I.L.V.O. te komen gadeslaan.” Dat neemt niet weg dat deze demonstraties, waarbij Hettling de Fokker D VII, Stinhans de Albatros, Meinecke de Fokker Dr I en Eck de LVG vlogen, zeer veel lof kregen14.

Vanaf 3 juli was de I.L.V.O. actief vanaf een terrein aan de Bornsche weg te Hengelo, wat echter na een half uur door de regen moesten worden afgebroken. De demonstraties werden echter het volgende weekeinde voortgezet en toen begunstigd door prachtig weer. Het bezoek was nu reusachtig, wat wellicht ook bevorderd was door een aangekondigde parachutesprong van luitenant Fehrenbach. Maar ook Hettling, Meinecke en anderen maakten indruk, want “de loopings, buitelingen, plotselinge spiralen en snelle, loodrechte dalingen brachten de vliegeniers soms angstwekkend dicht bij elkaar.”15

Na de I.L.V.O.

Ondanks alle enthousiaste verhalen was de I.L.V.O. echter geen lang leven beschoren. Met vliegdemonstraties alleen was, als de toeschouwers wegblijven, niet veel geld te verdienen en eind augustus ging de I.L.V.O. failliet. Hettling bleef echter in de lucht en op 21 en 22 augustus luisterde hij in Hekelingen het “Groot Nationaal Concours voor Gemengde, Mannen­ en Vrouwenkoren, Harmonie­ en Fanfare­Gezelschappen” met zijn aanwezigheid op. Dat was een machtig gebeuren waaraan door 41 verenigingen met 1600 werkende leden werd deelgenomen16. Het vliegend gebeuren, inclusief de passagiersvluchten, nam hierbij dan ook wel de tweede plaats in.

Op 31 augustus, destijds Koninginnedag, zou Hettling de Oranjefeesten in Steenwijk met zijn vliegkunst luister bijzetten. Hij maakte enige manoeuvres boven het marktplein

78

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

Albatros met opschrift Hommel op Antjol. en het vliegterrein maar bij de landing ging een der wielbanden kapot, terwijl ook de propeller een defect vertoonde. Daarom niet getreurd; Hettling liet zich in een auto naar Deventer rijden om daar een ander vliegtuig, geschikt voor passagiersvluchten, op te halen, terwijl een groot deel van het publiek in de stromende regen bleef wachten. Tegen half vijf landde Hettling weer, weer met mevrouw Fraenkel als passagier en – niet onverstandig – onder medeneming van de heer H. de Graaf als werktuigkundige. In het inmiddels opgeklaarde weer werd nog een aanzienlijk aantal passagiers mee de lucht in genomen, tot Hettling rond half acht opsteeg om de mecanicien naar Deventer terug te brengen. Op 1 september keerde Hettling terug om de eerste machine op te halen, waarmee hij eerst nog prachtige toeren boven de stad vertoonde alvorens koers te zetten naar het zuiden17.

Hettling had dus kennelijk nog contact met zijn oude basis in Deventer, want op 5 september ging hij vandaar op weg naar Amsterdam, maar moest met de Fokker D VII een noodlanding maken in de Assendorperlure, een natuurgebied bij Zwolle. Tot vreugde van de wandelaars in het gebied stond het toestel tot een uur of zes voor allen zichtbaar in een weiland18. Waarschijnlijk vloog hij na het einde van de I.L.V.O. ook voor eigen rekening. Tussen 15 en 21 september

De Albatros van Budde.

was hij in elk geval in Den Briel, waar hij “door zijn kalmte en voorzichtigheid groot vertrouwen inboezemde. Hij gaf blijken volkomen op de hoogte te zijn van het bedienen van zijn toestel, dat zich niettegenstaande de hevige wind rustig door de lucht bewoog. De vertoningen liepen zonder enig incident af; vele passagiersvluchten vonden plaats.”19 In een advertentie in de “Nieuwe Brielse Courant” werd gesproken over vliegdemonstraties van “de bekende Kopduikelaar Fritz Hettling en de bekwame vliegenier E. Budde” en dit is de eerste keer dat we de naam van Emil Budde in samenhang met die van Hettling zien verschijnen20. Beide traden ook op tijdens vliegdemonstraties te Hillegersberg tussen 11 en 30 oktober. Deze worden georganiseerd door Frans Hommel, een autohandelaar uit Rotterdam, ook opererend onder de naam “Excelsior”. Voor het eerst wordt Hettling, als voornaamste vlieger apart aangekondigd, aangeduid als “luchtduivel”, een naam die hem zal bijblijven. Naast Budde werden hier Harry Fink en Hommel als vliegers genoemd21.

Emil Budde

Budde en Hettling hadden elkaar als militair vlieger leren kennen. Evenals Hettling had Emil Budde reeds voor de wereldoorlog vliegen geleerd. Hij was op 2 maart 1887 geboren in Westfalen en op twintigjarige leeftijd was hij in dienst gekomen bij de artillerie. In 1911 ging hij over naar de

79

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

De Albatros van de E.N.L.A. in Indië met de passagiers Kelder en Wichers.

Onder: Albatros met opschrift Hommel, hoewel deze voor zover bekend niet in Indië heeft gevlogen.

militaire vliegerij en in 1912 haalde hij zijn brevet als militair vlieger in het toen Duitse Mühlhausen (Mulhouse) in de Elzas. Zijn verdere opleiding kreeg hij in het toen eveneens Duitse Metz, tot de oorlog uitbrak. Daarna was hij drie jaar actief aan het Westelijk front, waarna hij naar Duitsland terugkeerde om instructeur te worden te Keulen en Brunswijk. Vervolgens was ook hij werkzaam bij de Deutsche Flugzeug Werke in Leipzig. Hij kwam weer in actieve dienst toen in 1918/19 de revolutie uitbrak en hij, geplaatst bij de staf, deelnam aan de strijd tegen de Spartakisten (linkse revolutionairen) in München, Brunswijk en Hamburg terwijl hij ook nog zou hebben deelgenomen aan de strijd tegen de jonge Poolse staat. In de loop van 1920 werd hij door zijn oude krijgsmakker Hettling naar Nederland gehaald, maar hun gezamenlijk verblijf en optreden zou daar kort zijn22.

Naar Nederlands-Indië

Hettling bracht de winter door in zijn geboorteplaats Hannover­Laatzen, maar inmiddels waren hij en Budde in dienst gekomen van de Eerste Nederlandsche Luchtreederij Amsterdam (E.N.L.A.) die van plan was de werkzaamheden naar Nederlands­Indië te verleggen. Deze onderneming werd geleid door de reeds genoemde Frans Hommel en door J. Broekman. Want hoewel de naam Amsterdam op

Nederlandse activiteiten of tenminste plannen zou wijzen, zagen de oprichters wel in dat daar de belangstelling snel verflauwde. Dat was anders in Indië, waar men nu zijn geluk wilde beproeven. Hommel was reeds in 1920 naar Indië vertrokken, waarschijnlijk slechts om dit voor te bereiden, want op 27 april 1921 keerde hij met het s.s. “Tambora” weer naar Nederland terug. Broekman volgde het volgende jaar met het s.s. “Marken” waarmee hij in maart 1921 te Medan aankwam om de reis met de KPM­stomer “Rumphius” te vervolgen. Hettling en Budde reisden vanuit Londen met een schip van de Japanse rederij Nippon Yusen Kaisha en kwamen op 25 maart 1921 in Indië aan. Drie vliegtuigen waren meegenomen, de Fokker D VII waarmee Hettling reeds in Nederland had gevlogen en twee Albatros B II´s.

Het duurde nog enkele dagen voor alles gereed was, maar begin april werd door de E.N.L.A. geadverteerd dat “de wereldberoemde vliegenier Fritz Hettling, in de Hollandse pers algemeen betiteld als De Luchtduivel” demonstraties zou houden tussen 16 april en 2 mei om 3 uur n.m. in Weltevreden op het vliegterrein Antjol. Emil Budde zou passagiersvluchten uitvoeren met “de bekende Albatrosmachine”23. Het terrein bij Antjol was tot die tijd een vrij slaperig veld geweest, waar af en toe een militair vliegtuig een noodlanding maakte. Nu echter heerste er grote

80

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

bedrijvigheid. Eerdere vliegdemonstraties te Batavia, zoals die van Poulet, hadden nog plaatsgevonden op de renbaan op het Koningsplein in Weltevreden, maar wat voor de lichte Caudron van Poulet nog wel geschikt was, kon niet werkelijk dienen voor de veel zwaardere toestellen van de E.N.L.A. Het verhaal wilde trouwens dat vliegen op de renbaan door de gouverneur­generaal persoonlijk was verboden na een wat hachelijke opstijging die deze hoogwaardigheidsbekleder daar zelf had gemaakt. Belangstellenden moesten nu, voor zover zij niet per auto kwamen, gebruik maken van de tram tot de halte Varkensabbatoir, om vandaar de weg naar Priok te nemen. Na zo’n vijf minuten zag men dan het terrein rechts van de weg.

Op 15 april was de pers reeds uitgenodigd voor een voorproefje en toen de heren (en een dame) de witte Albatros die voor passagiersvluchten zou worden gebruikt zagen, werd de lust om mee te gaan meteen groot. Zo groot dat zelfs gestreden werd om de eer als eerste met Budde de lucht in te gaan, een eer die uiteindelijk ten deel viel aan de heer Hekkelman, hoofdredacteur van de “Revue”, omdat die nog nooit had gevlogen. Vliegen met Budde bleek overigens een groter genoegen dan met Poulet, die met zijn capriolen de passagiers nog wel eens de stuipen op het lijf wilde jagen. De enige vrouwelijke passagier was mevrouw Herrebrug. “Zij krijgt het costuum van luchttouriste aan, dat iedere vrouw flatteert maar haar allerliefst staat. De lange donkere mantel hangt in sierlijke plooien en vanonder de coquette valhoed sprongen weerbarstige lokken dartel tevoorschijn. ‘Die komt voorlopig niet terug’ merkt één van de collega’s op en ietwat weemoedig kijkt hij Budde na.”24 Zoiets kan men tegenwoordig nauwelijks meer schrijven. Hettling had die dag minder geluk. De rode Fokker had enige moeilijkheden en die moesten eerst worden opgelost. “Hettling stond boven op een kaduuke ladder in welluidend Hannoveraans bevelen te geven aan de koelies die niet reageerden (…) waarop de kleine luchtduivel zo kwaad werd dat hij met een blik benzine onder de arm door de ladder heenzakte en in weinig benijdenswaardige positie bovenop de schroef van zijn toestel

Albatros B II met waarschijnlijk Emil Budde.

bleef hangen zodat zes paren handen nodig waren om hem en het blik weer op de begane grond te brengen.”25 Maar gelukkig serveerde de firma Stam & Weyns whisky soda’s en Hettling cocktails.

De eerste dagen bleef de belangstelling van het publiek overigens beperkt maar dat was dan wel zeer enthousiast, vooral als de naam van de vlieger verscheen, die op de bovenvleugel was geschilderd om te tonen dat deze nu met het hoofd naar beneden vloog. Onder degenen die de stad uit de lucht gingen zien was ook de loco­burgemeester van Batavia, de heer Schotman. In de volgende dagen stroomde het publiek in grotere mate toe. Een keer ging het bij een avondvlucht mis, toen Hettling in het halfduister een noodlanding naast het terrein moest maken. Paniek op het terrein en velen snelden in de richting waar het toestel moest zijn neergekomen. Waar de kleine vlieger hen tegemoet kwam, een sigaret rokend. “ ‘Donnerwetter, was sinds sie afgeregt’, waren zijn eerste woorden. ‘Niets gebeurd hoor', vertelde hij, ‘in den donker heb ik een verkeerde handle omgezet. Er kwam geen benzine in de leiding. Nou, toen heb ik een zacht plaatsje uitgezocht in het gras. Ik verbrak contact, maakte mijn riemen gauw los en toen sleepte ik over de grond. Ik dacht wel dat de kist zou duikelen en toen dat gebeurde wipte ik er uit…. Ik was wel wat bang voor slangen…’ “ 26 Van 10 tot 17 mei demonstreerden Hettling en Budde te Buitenzorg en op 18 mei vlogen Hettling en Budde per Albatros naar het 7 km ten oosten van Bandoeng gelegen vliegveld Soekamiskin, terwijl die dag Hettling ook nog met de Fokker demonstreerde in Krawang. Soekamiskin was destijds nog de voornaamste basis van de Luchtvaart Afdeling van het KNIL. Het was dan ook niet verwonderlijk dat de Nederlandse militaire vliegers grote belangstelling toonden, want op dat moment waren de reeds bestelde D VII´s nog niet in Indië gearriveerd zodat dat toestel veel aandacht trok. De demonstraties voor de Bandoengse bevolking waren voorzien op het raceterrein op Tegallega, waarheen dan ook duizenden

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

81

Hettling duikelt in zijn Fokker D VII (via Theo Wesselink); rechts advertentie in Bataviaasch Nieuwsblad voor demonstraties in Buitenzorg (13.05.1921). bezoekers toestroomden. Aangezien een landing op Tegallega voor de Fokker vrij moeilijk was, vloog Hettling iedere dag zijn machine van Soekamiskin over, om daarna dan zijn kunsten te vertonen. Met de Albatros werden door Budde passagiersvluchten uitgevoerd en op 31 mei cirkelden zij herhaaldelijk boven het voetbalterrein waar een wedstrijd tussen het Bandoengse Luno tegen Velocitas uit Tjimahi zou plaatsvinden (Luno won met 3­0). De demonstraties, die op 27 mei waren begonnen, werden verlengd tot maandag 6 juni door enorme belangstelling. Althans, dat stond in de advertentie, maar dat was misschien te optimistisch geweest.

Want “was er in den beginne groot enthousiasme voor de komst der Duitse vliegeniers van de E.N.L.A., het is de loop der vorige week aanmerkelijk bekoeld. De laatste dagen was het bezoek aan het vliegveld vrijwel nihil. Alleen het vliegen met passagiers had vrijwel ongestoorde voortgang.”27 Na Bandoeng kwam Cheribon aan de beurt en op woensdag 8 juni waren reeds velen om 7 uur ´s ochtends naar het vliegveld te Kalitandjong getogen om de aankomst van Hettling en Budde te zien. Maar om elf uur staarde het publiek nog steeds naar de blauwe hemel waar niet alleen geen wolkje, maar ook geen vliegtuig was te bespeuren.

Tenslotte moest de heer Broekman meedelen dat door een mankement aan een der vliegtuigen de komst der vliegtuigen moest worden uitgesteld. Uiteindelijk zouden Hettling en Budde op vrijdag 10 juni om 17 uur 15 in Cheribon aankomen28. De demonstraties te Cheribon werden gevolgd door een verblijf te Semarang waar ze over het vliegterrein niet, en te Salatiga waarover zij wel te spreken waren. Een volgende bestemming was Magelang dat op 16 juli werd bereikt. Hier had de E.N.L.A. een garantie gevraagd, “die niet in een bedrag, maar in arbeidsprestatie was uitgedrukt.

Er moest op kosten van het te vormen comité, waarvan de resident en de generaal ereleden waren, gezorgd worden voor reclame, olie, logies en het in orde brengen van het terrein.

Dat laatste deed het comité op heel handige en goede wijze.

Er werden vrijwilligers onder de militairen opgeroepen, die daarvoor vrije toegang zouden krijgen en waarvan een tiental bij loting zouden mogen meevliegen. Vooral dat laatste sloeg in en het in orde brengen geschiedde op een wijze, als alleen militairen dat schijnen te kunnen.”29 De belangstelling was groot en alleen al op zondag werd 3000 gulden aan inkomsten binnengehaald.

Op 30 augustus kwamen Hettling en Budde in de beide Albatrossen uit Toeban, op de noordkust van Java, aan te Soerabaja. Wat ze in de tussenliggende tijd hadden gedaan is niet bekend, maar het ligt voor de hand dat ze ook hebben gedemonstreerd in tussenliggende plaatsen, zoals in de Vorstenlanden en in Madioen. In ieder geval keerde Hettling vroeg in de morgen van de volgende dag naar Toeban terug om daar de Fokker op te halen. De afstand van Toeban naar Soerabaja, zo´n 70 km, werd daarna in 27 minuten afgelegd30. De belangstelling was ook in de krokodillenstad groot, vooral voor de passagiersvluchten. “Een ticket is gauw gekocht, de gummijas gaat aan, de valhoed op en de would­ be aviateur – en er zijn ook vele aviatrices – neemt plaats voor de ernstige Budde of wel voor de immer vrolijke Hettling, die immer uitmunt door dwaze invallen.”31 Behalve demonstraties en passagiersvluchten maakten beide vliegers ook een aantal reclamevluchten. Zo liet Toko Hattink papiertjes uitwerpen waarvan inlevering recht gaf op Droste chocolade. “Toen dan ook de aviateurs boven de stad begonnen te zwermen, tot grote schrik van het vogelheir, zag men de straatbengels overal rondrennen om te trachten ze op te vangen en tegen zoetigheid te gaan ruilen. Viel ergens een pakje neer, zo ontstonden er ware vechtpartijen om er een paar te bemachtigen, wat wel pleit voor het product van Droste, dat zo in de smaak blijkt te vallen.”32 Voor Hettling en Budde zat er in Indië nu echter bijna op. Op 5 oktober gingen zij te Batavia scheep op het s.s. “Rindjani” van de Rotterdamsche Lloyd. Hun impresario Broekman had

82

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

zich inmiddels verbonden met de Lasmij (Luchtvaart­ en Automobiel Sport Maatschappij) te Soerabaja en pogingen Budde en Hettling ook aan deze onderneming te verbinden strandden op hun verlangen weer naar de Heimat terug te keren. Hun plaats in Indië werd overgenomen door de inmiddels uit Nederland aangekomen Turkse vlieger Hüssni.33

Intermezzo bij Junkers

Teruggekeerd in Duitsland nam in elk geval Hettling en waarschijnlijk ook Budde enige tijd dienst bij Junkers te Dessau. Of het daardoor was of anderszins, in elk geval verschenen in 1923 berichten in de pers dat Broekman van plan was met enkele Junkers vliegtuigen in Indië een luchtlijn tussen Soerabaja en Batavia te openen. Een eerdere poging zo’n verbinding te openen was jammerlijk mislukt toen Hüssni met zijn vliegtuig op Antjol bij vertrek voor die vlucht verongelukte34. Junkers ondernam in die tijd overal ter wereld activiteiten om de F 13 aan de man en in de lucht te brengen, dus verwonderlijk hoeven deze plannen niet te zijn35.

Uiteindelijk is het er niet van gekomen, ook al omdat de Indische overheid niet van plan was de gevraagde concessie te verlenen en bovendien omdat de eisen aan veiligheid te hoog waren voor een dergelijke onderneming. Budde schijnt de vliegerij vaarwel te hebben gezegd. In ieder geval was hij in 1926 eigenaar van een restaurant “Das eiserne Kreuz” in Dessau. Hij overleed op 10 april 1956 in Roßlau/Dessau.

Hettling zou echter naar Indië terugkeren.

Hettling keert terug

Indië bleef Hettling kennelijk trekken, want op 30 augustus 1924 ging hij scheep op het s.s. “Jan Pieterszoon Coen” van de Stoomvaartmaatschappij Nederland, om de volgende maand in Indië aan te komen. De nog steeds actieve Broekman en de E.N.L.A. hadden wederom de organisatie, maar de Albatros­ en Fokker­machines waren inmiddels

Huldiging van Hettling voor zijn D VII.

kennelijk niet meer beschikbaar. Hettling wist nu echter de beschikking te krijgen over een Caudron G­III; mogelijk was het toestel afkomstig van Chanteloup of Poulet, die eerder met dit type in Indië hadden gevlogen. Vanaf 18 oktober 1924 was de Djago toekang terbang oftewel luchtduivel boven Batavia­Weltevreden in de lucht, nu van een terrein op Petodjo (Laan Trevelli). Inmiddels was de overheid, wijs geworden na de aanbevelingen ten gevolge van het ongeluk op Antjol, niet over één nacht ijs gegaan en waren zowel machine als vlieger uitgebreid gekeurd36. De prijs van een rondvlucht zakte nu wel uiteindelijk tot 10 gulden, wat niet op overgrote belangstelling lijkt te wijzen. Een sympathieke geste was dat Hettling tien procent van de recette afstond voor het Van der Hoopfonds, dat gelden inzamelde om de tocht van de in Bulgarije gestrande H­NACC met Van der Hoop c.s. verder mogelijk te maken. De evoluties van Hettling in de lucht trokken nu echter minder de aandacht en zijn reizen door de archipel zijn dan ook minder goed te volgen. In november was hij te Manggar op Billiton en december zag hem te Bandjermasin op Borneo. De belangstelling was niet meer als vroeger: “Met Kerstmis hebben we hier nog een vliegenier gehad, een zekere Hettling, die zich de ‘vliegduivel’ noemde, doch niet veel succes had, eensdeels ook al weer door de schuld van Pluvius en ook al omdat er langzamerhand de aardigheid afgaat om te vliegen. f. 25,­ om 3 minuten te vliegen en de kans om je nek te breken, is nu niet bepaald goedkoop; bovendien maakt het niet veel verschil uit of je de modder vanuit een paar honderd meter dan wel vlak bij je ziet, modder blijft het.”37 In januari was hij in Soerabaja, waar toch weer een indrukwekkende lijst van tientallen passagiers werd vermeld38. De volgende maand was hij in Menado op Celebes, waar zijn toestel echter werd vernield toen hij bij de start in het omringende geboomte terecht kwam39. Het werd kennelijk gerepareerd (of er werd een andere Caudron gevonden) want in mei was hij, nog steeds op Celebes, in Makassar, waarbij als opmerkelijk

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3 feit werd gemeld dat “hij het schoonmaken en oppoetsen zijner machine heel gemoedelijk aan wat inlanders overlaat.”40 In het Indië van de jaren twintig werd dat kennelijk niet gebruikelijk of veilig gevonden.

Hettling keerde naar Java terug en vloog in elk geval te Bandoeng en te Soekaboemi, waarna het vliegtuig begin oktober te Priok werd gemonteerd om naar Sumatra te gaan.

Dat moet een kortstondig bezoek zijn geweest, zo het al is doorgegaan, want tegen het eind van de maand konden belangstellenden weer te Weltevreden rondvluchten maken, nu voor 15 gulden per persoon, tijdens de Pasar Gambir.

Meer uitgebreid zijn wij ingelicht over het verblijf van Hettling te Soerabaja, waar hij vanaf 26 september tijdens de jaarmarkt (Kerapan Sapi) aanwezig was. Het begon spectaculair toen “ongeveer elf uur zaterdagnacht (26 september) de bezoekers van de jaarmarkt verrast werden door het geronk van een vliegmachine. Het bleek te zijn het toestel van de heer Hettling, hetwelk aan de onderzijde lichtletters droeg vormende de naam K l o s t e r B i e r. Een pakkende reclame; het publiek keek er letterlijk van op. Maar ook een staaltje van de durf van de aviateur, want het opstijgen en dalen bij nacht is en blijft voorlopig een niet gevaarloos werk, al schijnt ook de maan.”41 Ook volgende dagen werd dit nog herhaald. De E.N.L.A. en Broekman hadden geadverteerd dat tussen 26 september en 11 oktober 1925 voor 15 gulden passagiersvluchten konden worden gemaakt vanaf het vliegterrein Wonokromo (Kockstraat): “Heerlijk, magnifiek is zo’n vliegtocht boven Soerabaja. Laat U door niets weerhouden, zet angst op zij! Vliegt allen!”42 Kennelijk hebben velen hieraan gevolg gegeven, want het verblijf van Hettling te Soerabaja werd door grote belangstelling verlengd tot 25 oktober43. Behalve met passagiers­ en nachtvluchten hield Hettling zich te Soerabaja onledig met het uitstrooien van reclame waarbij onder meer een “kwaliteitsstofbril” (van de firma Joseph en Co.), een portie Hollandse wafels en poffertjes (van de firma

83

Meyboom) en “goederen ter waarde van f. 2,50 tot f. 250” (van het dames­modemagazijn Soen Tjhiang & Co.) te verkrijgen waren. “Een niet minder dan sensationele reclame zal worden gemaakt voor de bekende Myrurgia­parfums, aangezien Maja middels een parachute vanuit de vliegmachine op het Kerapan­terrein zal neerdalen. Wie haar opvangt en behouden naar haar stand draagt, krijgt een grote fles Myrurgia Eau de cologne cadeau.”44 Alleen maar demonstraties geven was inmiddels waarschijnlijk niet meer voldoende om belangstelling te trekken of de kosten te dekken.

Hettling verliet vermoedelijk kort hierna, en nu voorgoed, Nederlands­Indië, in ieder geval wordt hij verder niet vermeld. Hij keerde terug naar Duitsland, maar over zijn verdere loopbaan is niets bekend. In 1965 overleed hij in zijn geboorteplaats Laatzen bij Hannover.

Advertentie voor demonstraties van Hettling te Weltevreden in het Nieuws van den Dag van Nederlandsch-Indië, 26.08.1925.

84

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

Reproduceerbare foto´s van Hettlings Caudron schijnen niet beschikbaar te zijn. Daarom hier om een indruk te geven een niet geïdentificeerde Caudron G-III te Batavia.

1. Preangerbode, 27.05.1921 2. Zijn naam komt echter niet voor in het overzicht van gebrevetteerde Duitse vliegers in Peter Supfs “Das Buch der deutschen Fluggeschichte”, Band 1, Drei Brunnen Verlag, Stuttgart, 1956.

3. Preangerbode 24.05.1921 4. De naam Edison werd gebruikt door de heer Gyrath uit Valkenswaard, die aldaar reeds in september 1919 liet vliegen terwijl Eelman’s Luchtreederij (Bosboom Toussaintstraat 43, Amsterdam) eigenaar was van een drietal DFW C V’s, D 243, D 244 en D 245.

5. Tilburgsche Courant, 04.11.1919 6. De Maasbode, 11.11.1919 7. Zie voor de geschiedenis van de ILVO het artikel van Wim Schoenmaker in LUCHTVAARTKENNIS van september 1989.

8. Leeuwarder Courant, 26.04.1920 9. Provinciale Drentsche en Asser Courant, 12.05.1920 10. Telegraaf, 26.05.1920 11. Telegraaf, 25.05.1920; mevrouw Fraenkel was waarschijnlijk de echtgenote van dr. Emil Fraenkel, een der oprichters van de E.N.V.O. waarvoor Hettling eerder had gevlogen.

12. Telegraaf, 07.06.1920 13. Tubantia, 17.06.1920. De krant vermeldt – een uitzondering – dat het toestel de registratie D 92 droeg, maar het is niet met zekerheid bekend welk type dat was. Deze registratie zit in een reeks van Sablatnig P I vliegtuigen.

14. De Graafschapsbode 22.06.1920 15. Tubantia 12.07.1920 16. Rotterdamsch Nieuwsblad, 18.08.1920 17. Provinciale Overijsselsche en Zwolsche Courant, 01.09.1920 en 02.09.1920 18. Provinciale Overijsselsche en Zwolsche Courant, 06.09.1920 19. Verklaring van de burgemeester van Brielle mr. F.J.D.C. Egter van Wissekerke d.d. 17 januari 1921, via Herman Dekker 20. Nieuwe Brielse Courant, 18.09.1920 21. Rotterdamsch Nieuwsblad, 08.10.1920, 16.10.1920, 28.10.1920 22. Preangerbode, 25.05.1920 23. Bataviaasch Nieuwsblad, 06.04.1921 24. Bataviaasch Nieuwsblad, 15.04.1921 25. Nieuws van den Dag van Nederlandsch­Indië, 15.04.1921 26. Javabode, 25.04.1921 27. Preangerbode, 06.06.1921 28. Preangerbode, 10.06.1921 29. Bataviaasch Nieuwsblad, 20.07.1921 30. Soerabajaasch Handelsblad, 01.09.1921 31. Soerabajaasch Handelsblad, 05.09.1921 32. Soerabajaasch Handelsblad, 08.09.1921 33. Soerabajaasch Handelsblad, 15.09.1921, Preangerbode 23.09.1921 34. Zie hierover LUCHTVAARTKENNIS 1999/5, blz. 138/139 35. Zie hierover Lennart Andersson, Günter Endress, Rob J.M. Mulder en Günther Ott, Junkers F 13, EAM Books, Haywards Heath, 2012.

36. Nieuws van den Dag van Nederlansch­Indië, 23.10.1924 37. Nieuws van den Dag van Nederlansch­Indië, 08.01.1925 38. Indische Courant, 13.01.1925 39. Nieuws van den Dag van Nederlansch­Indië, 16.02.1925 40. Bataviaasch Nieuwsblad, 05.05.1925 41. Indische Courant, 28.09.1925 42. Indische Courant 24.09.1925 43. Indische Courant, 12.10.1925 44. Indische Courant, 10.10.1925

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

85

In de luchtvaart zit de laatste jaren genoeg muziek, maar het blijft toch een kwestie van ups en downs, in de luchtvaart heel gebruikelijk. Dat geldt niet voor de plaats die muziek inneemt bij de luchtvaart.

Er zijn maar weinig nummers, zeker in Nederland, waar de combinatie muziek en luchtvaart valt te beluisteren. Een voorbeeld is het in 2010 verschenen "Vlieg met me mee", door Trijntje Oosterhuis. Het gaat over het avontuur dat ginds achter de horizon ligt. Verder het in 1966 uitgebrachte "Leaving on a Jet Plane" van de bekende zanger John Denver (die in 1997 met een door hem bestuurde Rutan Long­EZ zou verongelukken). Reinhard Mey (bekend van “Gute Nacht Freunde” én in bezit van een vliegbrevet) zingt “Über den Wolken” in zijn moedertaal en de Nederlandse vertaling “Boven de wolken”. Het uit 1927 daterende “Me And Jane In A Plane” door het Pasadena Roof Orchestra is duidelijk oude stijl. De trombone voegt er iets speciaals aan toe: het knetterende motorgeluid1.

Muziek in de luchtvaart is in Nederland min of meer nostalgie. Waar vind je tegenwoordig nog nostalgie in de luchtvaart? Dan kom je toch bij de “DDA Classic Airlines” terecht. Misschien een idee voor de DDA om hun vorm van luchtvaartnostalgie ook muzikaal vast te leggen2.

Zo’n 100 jaar geleden bleek dat de combinatie van muziek en luchtvaart al zichtbaar werd in de vorm van bladmuziek (in notenschrift geschreven of gedrukte muziek). Mijn oudste bladmuziek, zo rond 1917, is de Fokkermarsch van de "Fokker Flugzeugwerke G.m.b.H.” uit Berlijn. Dit is militaire muziek want de tekst spreekt over "Jagdflieger" en over een "Fokker D".

Muziek dus uit de Eerste Wereldoorlog. Dan is het ELTA vlieglied van Michel de Cock uit 1919 toch wat vreedzamer3.

86

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

Marsmuziek

De periode tussen de beide wereldoorlogen is de tijd waar luchtvaart en muziek elkaar gaan raken zoals in 1924 blijkt uit de "Holland­Indië Marsch" van Louis Metz. Het plaatje op de omslag wijst naar de eerste lndiëvlucht in 1924. De mars is opgedragen "Aan onze kranige Holland­Indië Vliegers".

In 1925 verschijnt als bijlage bij "Het Vliegveld" van augustus de eerste Nederlandse vliegermars met als titel "Vlieger­ Marsch" en "opgedragen aan de Nederlandsche Vliegers". De mars werd gecomponeerd door F. Reijnders, Officier van Gezondheid, Chef van den Geneeskundigen Dienst der Luchtvaart Afdeeling. Er kon ook bij gezongen worden. Het begint met "Klink op! Geronk van forsch metaal! Omruisch trotsch onze vlag!". Kom daar nu eens om...! Een aantal jaren later, in 1937, verschijnt "Soesterberg; officieele defileermarsch van de Luchtvaartafdeeling "Soesterberg" gecomponeerd door A.A. Langeweg met tekst van L.W. Nyland. Het begint met "Vliegen over bosch en hei langs polder en langs strand" en een eind verder "De wieg van Neerlands luchtvaart heeft in Soesterberg gestaan". Dit laatste geldt overigens alleen voor de militaire luchtvaart. Nog meer militaire muziek is het “Korpslied” van het Vrijwillig Landstormkorps Luchtwachtdienst met tekst van Melis Stoke4 en muziek van G.R.R. Jagers. Het is opgedragen aan de Korpscommandant en dateert uit februari 1939. Het moet gespeeld en gezongen worden in vlot marstempo. De Luchtwachtdienst moest het potentiële gevaar dat uit de lucht komt in de gaten houden. Zoals blijkt uit het eerste vers: "Wat gromt daar aan den hemel? Verwoesting en verderf? Wie waagt de grens te schenden van 't vaderlandsche erf? Luchtgevaar, luchtgevaar. In stelling en klaar".

Burgerluchtvaart

De liederen over de burgerluchtvaart in de twintiger en dertiger jaren komen voor een deel in het smartlappencircuit terecht.

Hoewel de humor niet ontbreekt zoals in het lied "Vliegen! Vliegen! Vliegen!" Dit zijn komische coupletten gezongen door het duo Paulus (datum van uitgifte niet bekend). De piano zorgt voor wederom (mars)muziek. Het derde couplet luidt als volgt: "Gaat een paar zich amuseeren, bij het mooi en zonnig weer. Als ze dan niet kunnen fietsen, zetten ze op een bank zich neer.

Maar ook dat wordt weldra anders, paartje stijgt al vliegend op. En wie hen dan mocht bespieden, spuwen z’ boven op hun kop”.

De voor de Tweede Wereldoorlog zeer bekende cabaretier en revueartiest Louis Davids kwam in 1920 met "Meisje kom in mijn vliegmachien!". De tekst was van Rido5. Louis Davids en zijn vrouw Margie Morris componeerden de muziek. Volgens de omslag van het muziekstuk werd dit lied "Met enorm succes gezongen in de revue Heb je al gevlogen?" Davids sprong waarschijnlijk een gat in de lucht toen hij hoorde van de eerste Indiëvlucht in 1924 zodat hij samen met Jacques van Tol prompt het lied "Holland­Indië (door de lucht)" schreef. Het was weer een mars en moest "energiek" worden gebracht. De tekst begint met "De wereld is veranderd door die vliegers vlug en kloek". Zij zagen toen al het belang van de vliegerij in. In de dertiger jaren spraken vooral de bijzondere vluchten van de KLM het Nederlandse volk aan.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

87

In 1930 componeerde Willy Schootemeyer de "K.L.M. marsch" die hij opdroeg aan de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij.

De Kerstvlucht van de "Pelikaan" in 1933 bracht bij aankomst van het toestel duizenden mensen naar Schiphol. Dit gebeurde een jaar later in november 1934 ook bij de terugkomst van de "Uiver" na de uiteindelijk succesvolle vlucht naar Melbourne.

Jacques van Tol klom hierover muzikaal in de pen en schreef "Vliegende Hollanders; marschlied". De muziek was van Joop de Leur. En dan niet te vergeten “’t Is alweer de K.L.M" met tekst en muziek van Kovacs Lajos en zang van Bob Scholte. In het refrein is de "Uiver Prachtige vogel snel en sterk! Uiver! Recht op je doel af, dat is werk. ‘t Is alweer de K.L.M". Het is wederom een mars. Het lied "Hulde aan de Uiver", met tekst en muziek van Ferry van Delden is, zoals op het muziekstuk staat "Het succes van Willy Derby". Hij was tijdens de vooroorlogse jaren een populaire zanger van het levenslied met een hoog smartlapgehalte. Het refrein steekt zoals verwacht natuurlijk de loftrompet over de Uiver. "Met de Uiver, met de Uiver vlieg je vroolijk, veilig, vlug. Want de Uiver neemt een schuiver. Daar heeft niemand van terug. Neerlands glorie bracht victorie" enz.

Een Nederlands tintje heeft ook een Australisch stuk bladmuziek, dat is gewijd aan de daar bekende en beroemde vlieger Charles Kingsford Smith. "Aussie's Proud of You", componist Jack O'Hagan is hier een voorbeeld van. Dit lied werd uitgebracht nadat Kingsford Smith en zijn bemanning als eersten de Grote Oceaan waren overgestoken. De oversteek vond plaats in 1928. Dat deden ze met de bekende Fokker F. Vllb "Southern Cross". Dit vliegtuig is ook in Nederland geweest. Het bestaat nog steeds en staat in het "Kingsford Smith Memorial" op de luchthaven van het Australische Brisbane.

Na de oorlog

Na de Tweede Wereldoorlog verscheen "Wij gaan weer vliegen met de K.L.M! Marschlied met muziek en woorden van Willy Schootemeyer". Deze Schootemeyer componeerde in 1930 ook de "K.L.M. marsch" en bevond zich dus op bekend terrein.

"Door heel het vrije Nederland weerklinkt een blij geluid. De K.L.M. ontplooit zich weer, zij spreidt haar vleugels uit" en zo gaat het regels verder door. Net als bij de KLM­mars zijn van dit stuk bladmuziek meerdere uitgaven verschenen. Na deze mars heb ik geen bladmuziek uit latere jaren over de Nederlandse luchtvaart kunnen vinden.

Lezen over muziek en luchtvaart is historisch interessant, maar misschien is het nog leuker om te luisteren naar deze vorm van luchtvaartnostalgie. Dat kan, want in 2003 verscheen de CD "Vliegende Hollanders; Luchtvaart klassieken” met 23 originele opnamen waarop ook enkele opnamen die hierboven zijn genoemd zoals het “ELTA vlieglied” en “’t Is alweer de KLM”.

88

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

1. Buiten Nederland is op dit terrein natuurlijk nog veel meer te vinden. Vooral de Tweede Wereldoorlog bracht het een en ander voort. Zo was daar “Coming in on a wing and a prayer” van Harold Adamson (tekst) en Jimmy McHugh (muziek), onder meer gezongen door Eddy Cantor en door Anita Ellis, dat zelfs in de Sovjet Unie (“Bombardirowtsjiki”) populair werd.

Frankrijk kende “Le bar de l’escadrille” van Roland Tessier, zelf oorlogsvlieger, (tekst) en Jacques Simonot (muziek), gezongen door Marie­José. En dan was daar aan de andere kant “Bomben auf Engeland” van Wilhelm Stöppler (tekst) en Norbert Schultze (muziek). (noot HJH) 2. In 2016 heeft Coert Munk in ‘Logboek’, het blad van de DDA reeds aan dit onderwerp ook aandacht besteed (noot HJH) 3. Wim Snieder beperkt zich tot bladmuziek, maar er is tenminste nog een eerder voorbeeld van muziek en luchtvaart. Toen in 1911 Gijs Küller te Soerabaja de eerste vluchten in Nederlands­Indië maakte, werd door N.J. Gerharz, dirigent van de stafmuziek van het daar gelegerde bataljon een “Küllermars” gecomponeerd, “die overal waar de stafmuziek zou optreden ten gehore werd gebracht.” (Soerabajaasch Handelsblad, 21 maart 1911). Mogelijk was dit de eerste keer dat door een Nederlander luchtvaart en muziek werden verbonden. (noot HJH) 4. Pseudoniem van Herman Salomonson (1892­1942). Als gemobiliseerd reservekapitein werkte hij voor het Centraal Luchtmachtbureau, waar hij als omroeper fungeerde en luchtwachtberichten verspreidde. (noot HJH) 5. Pseudoniem van Philip Pinkhof (1882­1956). Hij was gehuwd met Heintje Davids en schreef veel voor haar en haar broer Louis Davids. (noot HJH)

BOEKBESPREKING Simon J. Boersen, Albert Gillis von Baumhauer, een veelzijdig Nederlands luchtvaartingenieur, uitg. Lanasta, Emmen, 2018, 292 blz., 22 x 28 cm, ISBN 978-90-8616150-8, prijs € 38,95.

Albert Gillis von Baumhauer (1891­ 1939) zal bij de meeste lezers waarschijnlijk vooral bekend zijn als de ontwerper en bouwer van de eerste Nederlandse helicopter. Maar ook op vele andere gebieden van de luchtvaarttechniek heeft Von Baumhauer zich bewogen en vaak belangrijke bijdragen geleverd. Omdat hij ook nog een uitvoerig archief heeft achtergelaten was het mogelijk dat Simon J. Boersen, jarenlang medewerker aan het NLR, met een boek kon komen waarin al die activiteiten van Von Baumhauer worden beschreven.

Reeds gedurende zijn studietijd in Delft gaf Von Baumhauer blijk van brede interesse in de luchtvaart en daarbuiten, wat ook leidde tot vele contacten met vooraanstaande wetenschappers in binnen­ en buitenland. De aërodynamica verkeerde op dat moment natuurlijk nog in een beginfase (er was nog geen leerstoel in Delft op dit gebied) en veel moest nog worden ontdekt. Iets waaraan ook Von Baumhauer zich met enthousiasme wijdde. Na zijn studie komt de praktijk, die voor Von Baumhauer bestond uit werken in de dan nog bescheiden Nederlandse vliegtuigindustrie, eerst bij Trompenburg (Spijker) en vervolgens bij Van Berkel. Het desbetreffende hoofdstuk geeft een aardig beeld van hoe het in ons land in die tijd toeging, maar een wat bredere kennis van de (Nederlandse) luchtvaarthistorie is voor goed begrip bij de lezer hierbij niet overbodig. Ook buiten zijn directe werkkring zat Von Baumhauer in die periode overigens niet stil. Hij was betrokken bij de ELTA, bij de oprichting van de

KLM (waarover in een bijlage interessante informatie is te vinden van de hand van Ronald Dijkstra) en niet in de laatste plaats bij een op te richten Instituut voor de Luchtvaart, wat uiteindelijk uitmondde in de Rijks­Studiedienst voor de Luchtvaart (RSL). Directeur van die nieuwe dienst werd Von Baumhauer niet, al had hij daar wellicht wel op gerekend of tenminste gehoopt. Als onderdirecteur zal hij echter nog jarenlang belangrijke bijdragen leveren. Het zou te ver voeren hierop in dit kader nader in te gaan, net zoals op de diverse hier beschreven pogingen van Von Baumhauer om zijn werkterrein te verleggen en uit te breiden. Voor goed begrip is overigens een redelijke mate van technische kennis geen overbodige luxe.

Von Baumhauer beperkte zich echter niet tot het zuivere werk binnen de RSL. De ontwikkeling van de helicopter werd reeds genoemd en op dit terrein kon hij in de jaren 1925­1930 een aanzienlijk succes boeken, niet alleen praktisch maar ook theoretisch. In het desbetreffende hoofdstuk wordt ook ingegaan op de ontwikkelingen op dit gebied elders in de wereld en wij lezen ook hoe Igor Sikorsky van de kennis van Von Baumhauer gebruik heeft gemaakt – zonder dit later overigens te willen erkennen. Onder de andere activiteiten viel ook Von Baumhauers interesse in de zweefvliegsport en als actief zweefvlieger droeg hij bij aan de opkomst in Nederland van deze tak van luchtsport. Daarnaast was er het wetenschappelijk werk, waarbij Von Baumhauer zich onder meer bezig hield met de problemen van de destijds zeer gevreesde tolvlucht of vrille.

In 1937 trad Von Baumhauer in dienst van de Rijk­ Luchtvaartdienst, waar hij zich in het bijzonder bezig hield met het keuren van vliegtuigen. In die kwaliteit was hij betrokken bij nieuwe vliegtuigen als de Koolhoven F.K.56 en F.K.57 maar ook bij vliegtuigongevallen als dat van de Lockheed Super Electra “Ekster”. Internationaal was het aanzien van Von Baumhauer groot. Hij werd onder meer Fellow van de Royal Aeronautical Society en ontving uitnodigingen uit Duitsland. In 1939 ging Von Baumhauer voor de RLD naar Amerika om daar keuringen te verrichten op diverse nieuwe vliegtuigen als de (eerste) DC­4 en DC­5 en de Boeing 307 Stratoliner. Het was tijdens een vlucht met die laatste machine dat Von Baumhauer op 18 maart 1939 om het leven kwam, toen dit toestel bij Alder in de staat Washington op een testvlucht verongelukte.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3 Het boek richt zich vooral op de ontwikkeling die de luchtvaart in de vooroorlogse periode doormaakte en de rol van Von Baumhauer daarin. Het is géén biografie in de gebruikelijke zin des woords. De nadruk ligt vooral, misschien wat te veel, op het werk terwijl de mens Von Baumhauer onderbelicht blijft. Tekenend is dat de familiegeschiedenis, huwelijk, kinderen enz. slechts twee bladzijden beslaat en gevonden moet worden in een bijlage.

Ook over de persoonlijkheid van Von Baumhauer komen we maar weinig te weten. De indruk ontstaat van iemand die – zoals veel zeer intelligente personen – wel erg overtuigd was van zijn eigen waarde en gelijk en met wie het niet steeds eenvoudig werken zal zijn geweest. Zo mag niet worden uitgesloten dat het mislopen van sommige benoemingen mede een persoonlijke achtergrond heeft gehad. De auteur laat dit aspect echter grotendeels buiten beschouwing.

Daarbij is, door de aard der bronnen, voornamelijk het omvangrijke Von Baumhauer archief, de visie op gebeurtenissen sterk vanuit diens persoon beschreven.

Anderen zullen er wellicht anders tegenaan hebben gekeken.

Wat allemaal niet wegneemt dat Simon Boersen een belangrijke bijdrage heeft geleverd aan de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis.

HJH

Rob J.M. Mulder, The Beginnings of Norway’s Airlines, Part I: 1918-1922, uitg. European Airlines Rob Mulder, Spikkestad, Noorwegen, 2018, ISBN 978-82-93450-04-7, A4 formaat, 192 blz., prijs 350 Noorse kronen (ong. € 37) + porto. Te bestellen via: http://www.europeanairlines.no/shop/ Het jaar 2018 is er een van herdenkingen in de burgerluchtvaart, want met het einde van de Eerste Wereldoorlog kwam ook het begin van het civiele gebruik van het vliegtuig, dat juist in die oorlog grote ontwikkelingen had doorgemaakt. Dat alles is nu een volle eeuw geleden en dat geeft aanleiding tot diverse publicaties; in 2019 zal dat nog wel omvangrijker worden, want in een groot deel van Europa woedde in 1918 de oorlog nog. Zo niet in het neutrale Noorwegen en zo kon het gebeuren dat op 10 juli 1918 Det Norske Luftfartrederi werd opgericht, de eerste nationale luchtvaartmaatschappij van dat land. En zo kwam het ook dat de in ons blad niet onbekende Rob Mulder een boek het licht heeft laten zien dat de vroege commerciële luchtvaart in Noorwegen als onderwerp heeft.

89

Het boek begint trouwens eerder. Op 14 oktober 1910 maakte de Zweedse baron Carl Cederström te Etterstad bij Christiania (thans Oslo) de eerste succesvolle vlucht vanaf Noorse bodem met een Blériot. Nog diverse andere vliegers en vliegtuigen gingen in die vooroorlogse perode de lucht in, waaronder de grote Noorse poolvorser Roald Amundsen, die op 11 juni 1914 het eerste in Noorwegen uitgegeven vliegbrevet behaalde. Maar ook in Noorwegen maakte de oorlog een einde aan de burgervliegerij.

Met, of eigenlijk voor het einde van de oorlog herleefde de burgerluchtvaart al was net zoals in Nederland – en in veel andere landen –dat begin van de burgerluchtvaart bescheiden en ging het niet zonder (soms ook letterlijk) vallen en opstaan. Ook hier ontstonden diverse maatschappijen, die soms ternauwernood het hoofd boven water konden houden.

Dat laatste dan ook enigszins letterlijk, want in Noorwegen, met zijn lange kustlijn, werd het watervliegtuig – op drijvers of als vliegboot –veel gebruikt. Reeds dat maakt het boek voor de liefhebber een genoegen, want hij vindt er heel wat beschrijvingen, foto’s en ook kleurentekeningen van vliegtuigtypes die hij elders niet zo gauw zal tegenkomen.

Naast de ook in Nederland wel bekende Friedrichshafens en Hansa­Brandenburgs vinden we zo de Curtiss MF Seagull, de Nielsen & Winther F.a., de Travemünde F4L, de Phönix Mickl A 2 en de Supermarine Channel.

Na een deel over de eerste, soms kortstondige pogingen om tot luchtverkeer te komen is een belangrijk deel van het boek gewijd aan de eerste echte Noorse luchtvaartmaatschappij, Det Norske Luftfartrederi. Na een beschrijving van de oprichting komen de activiteiten aan de beurt. De eerste lijn was van Stavanger via Haugesund naar Bergen en de eeste vluchten, in beide richtingen, werden gemaakt op 16 augustus 1920 – er had wel wat tijd gezeten tussen oprichting en verwezenlijking. De vluchten, meestal met de Supermarine Channel, worden uitgebreid en stuk voor stuk beschreven.

Maar nog voor het eind van het jaar was het weer voorbij.

Maar niet de burgerluchtvaart in Noorwegen en Rob Mulder belooft de lezer reeds nu een volgend deel dat de peride 1923­ 1945 zal beslaan. Iets om naar uit te zien voor al wie zich interesseert voor aspecten van de vooroorlogse burgerluchtvaart, buiten de reeds uitvoerig beschreven grote ondernemingen.

HJH

90

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

HET WEB - Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor Westland – 100 years of History

Vliegtuig en helikopter bouwer Westland te Yeovil (UK), werd opgericht in 1915, en is dus inmiddels ruim 100 jaar. De website "Westland 100 years of history" verteld de historie van deze Engelse fabrikant.

www. westland100. org. uk

Bharat Rakshak (Indian Air Force)

De geschiedenis van de Indiase luchtmacht (Bharat Rakshak) staat uitgebreid beschreven op de officiële website. Opgericht op 8 oktober 1932 is deze luchtmacht uitgegroeid tot een behoorlijke speler in het machtsveld op deze wereldbol.

Uiteraard komen ook de hedendaagse moderne zaken op de website aan bod. Gezien de hoeveelheid informatie een site waar de liefhebber wel wat tijd kan doorbrengen.

www. bharat-rakshak. com/IAF/history. html

Cunliffe-Owen Aircraft

Een minder bekende 'kleine' Britse vliegtuigfabrikant tussen 1937­1947. Oorspronkelijk opgericht door de British American Tobacco Company om de Brunelli UB­14 in licentie als OA­Mk1 te produceren. Het bedrijf was echter voornamelijk actief als onderaannemer en onderhoudswerk, maar bracht in 1947 de in eigen beheer ontworpen Concordia (12­zitter medium range) op de markt. Uiteindelijk is dit niets geworden, onder meer door de grote hoeveelheid overtollig oorlogs­materieel.

https://en. wikipedia. org/wiki/Cunliffe-Owen_Aircraft www. flightglobal. com/pdfarchive/view/1940/1940%20%200100. html www. flightglobal. com/pdfarchive/view/1946/1946%20%200510. html https://abpic. co. uk/pictures/view/1335329

Drones

Drones zijn tegenwoordig hot, er is binnen de KNVvL zelfs een eigen (sub)afdeling opgericht. Maar op zich is een drone niet nieuw, ze zijn alleen kleiner, lichter en kunnen veel meer dan hun historische voorgangers. Een vroege voorganger is de De Havilland DH­82B Queen Bee. In het De Havilland museum bezitten ze nog een exemplaar. Op de Canadese website Vintagewings is een uitgebreid artikel te vinden over deze zogenaamde 'Mother of All Drones', de proefmodellen en de hedendaagse militaire varianten daarvan.

www. dehavillandmuseum. co. uk/aircraft/de-havilland-dh82bqueen-bee/ www. vintagewings. ca/VintageNews/Stories/tabid/116/ articleType/ArticleView/ articleId/484/The-Mother-of-All-Drones. aspx

Gütersloh

Op de website van de 'Spotting Group Gütersloh' wordt de geschiedenis van dit vliegveld vanaf de opening (1937) tot de sluiting in 2013 verteld. De site is zowel in het Duits als het Engels te benaderen, afhankelijk van uw voorkeur. U vindt hier de ooit op de basis gestationeerde eenheden (Luftwaffe, USAF, RAF & AAC), de vliegtuigen, bezoekers enz. Meer dan genoeg om uw kennis van Gütersloh op peil te brengen.

http://sg-etuo. de/

EUscreen

Het EUscreen­portaal biedt online toegang tot duizenden audiovisuele erfgoed onderwerpen. Het brengt clips samen die inzicht geven in de sociale, culturele, politieke en

economische gebeurtenissen die de 20e en 21e eeuw hebben gevormd. Naast het opzoeken van belangrijke historische gebeurtenissen, kunt u op het EUscreen­portaal tv­ programma's verkennen die zich richten op de dagelijkse ervaring. EUscreen is bedoeld als hulpmiddel voor onderzoekers en mediaprofessionals die op zoek zijn naar audiovisuele inhoud uit Europa.

http://euscreen. eu/

De Schelde S-21

Op de website Historiën staat een leuk stukje over De Schelde S­21. Het is een samenvatting van een artikel uit Verenigde Vleugels 3­2007. Op de website staan enkele prachtige kleuren illustraties van de S­21 gemaakt door Lex Tempelman (ook te vinden op zijn personlijke website, zie links). Verder nog wat links naar andere websites met informatie over dit toestel.

www. historien. nl/de-schelde-s-21een-luchtvaartrevolutie/ www. lextempelman. nl/beeldtekst/voorbeelden_2/jachtvliegtui g_de_schelde_s21/ https://en. wikipedia. org/wiki/De_Schelde_S. 21 https://theaviationanorak. blogspot. nl/2011/08/de-scheldes20. html www. behance. net/gallery/17407835/De-Schelde-S21

Fliegerhorst Venlo

Fliegerhorst Venlo is aan het einde van 1940 door de Duitse bezetter aangelegd op de Grote Heide bij Venlo. Het terrein strekt zich uit over Nederlands en Duits grondgebied. Sinds 1913 bevond zich op deze locatie al een klein vliegkamp wat in de oorlog door de Duitsers is uitgebouwd tot een ruim 1000 hectare groot militair vliegveld. Veel van het voormalig Duits vliegveld is gesloopt maar voor wie zijn ogen goed de kost geeft zijn er nog een groot aantal restanten terug te vinden. Het terrein is aan Nederlandse zijde een natuurgebied en voor iedereen vrij toegankelijk.

https://nl. wikipedia. org/wiki/Vliegbasis_Venlo-Herongen www. fliegerhorst-venlo. net

Internet (oude)YouTube filmdoos 80 jaar Bharat Rakshak, een officiële, 9 minuten durende, film die ter eren van deze gelegenheid is gemaakt.

www. youtube. com/watch?v=1L_pYA0oZ0E Brunelli UB­14.

www. youtube. com/watch?v=9wNO1OP36B8 De Havilland DH­82B Queen Bee radio control plane

www. youtube. com/watch?v=WQyUZ4GQAMQ Fliegerhorst Venlo

www. youtube. com/watch?v=DKDZAmWy2EI www. youtube. com/watch?v=DyBXWmWbgcI

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

91

In LUCHTVAARTKENNIS 2018-1 presenteerden we een fotografisch inzicht in de zweefvliegactiviteiten op de Wasserkuppe in 1921 en 1922, toegelicht door Wim Adriaansen. Een daarin al aangekondigde tweede serie foto's moesten we wegens ruimtegebrek een nummer uitstellen, maar nu kunnen we deze belofte inlossen.

Uit de beginjaren van de wedstrijden op de Wasserkuppe blijkt dat ook in Duitsland de start van het zweefvliegen niet eenvoudig is geweest. De wereldoorlog is voorbij, de nasleep ervan is geen gemakkelijke zaak, om het zo maar eens uit te drukken. Een aantal militairen uit de voorbije oorlog, uit de luchtvaart gerelateerde industrie, van universiteiten en andere opleidingsinstituten treft elkaar op de berg in de Rhön. Zo kan Anthony Fokker bij zijn eerste bezoek in 1921 constateren dat hij er veel bekenden ontmoet.

Maar, zoals ook de foto’s bij dit en het eerste artikel aantonen komen er veel mensen met eigen ideeën over het vliegen. Met soms fraaie bouwsels, die laten zien dat de vogel als uitgangspunt heeft gediend. Maar, lezend in het verslag van die tijd van Peter Riedel, moeten we vaststellen dat het soms toestellen zijn die niet voldoen aan de eisen die de luchtvaart stelt op het gebied van constructie, van veiligheid en van prestatie. Dat is ook de mening van Fokker. Hij stelt dat sommige constructies ronduit gevaarlijk zijn. ‘Straks zal

worden gesproken van offers voor de luchtvaart, maar in

werkelijkheid zijn het slachtoffers van dilettantische constructeurs. ’ Gelukkig is er een beoordelingscommissie die bepaalt of een ingebracht zweefvliegtuig voor de wedstrijd wordt toegelaten of niet.

Vanaf het begin van de wedstrijden is er een competitie tussen enkele Akademische Fliegergruppen, zeg maar universiteiten, die met hun ontwerpen en vliegprestaties een wezenlijke stoot hebben gegeven tot de verdere ontwikkeling van de zweefvliegsport.

Vanaf de Wasserkuppe heeft de sport ook zijn weg gevonden naar andere landen. Daaronder ons land, waar in april 1930 in de duinen langs het Noordzeestrand de zweefvliegsport in georganiseerd verband een start heeft gemaakt.

Bijgaand brengen we de tweede serie interessante foto´s uit eigen archief van die beginjaren van het zweefvliegen op de Wasserkuppe.

Start met rubberkabel van Albert Botch op de ‘Edith’ van de Akademische Fliegergruppe Darmstadt. Riedel voegt daaraan toe dat de start plaatsvond op de westelijke helling van de Wasserkuppe en dat Botsch aan de oostkant landde. Toen was dit nog een vermeldenswaardig feit (foto: Photothek, Berlin).

92

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

De ‘Vampyr’, de eendekker van de Akademische Fliegergruppe Hannover, waarmee Arthur Martens in 1921 bij een vlucht van de Wasserkuppe rechtuit omlaag glijdend een afstand aflegde van 7,5 kilometer. In 1922 maakte hij als eerste zweefvlieger een vlucht van langer dan een uur, waarbij hij een afstand aflegde van 8,9 kilometer en ten opzichte van het startterrein een hoogtewinst realiseerde van 108 meter. Dat waren tot de verbeelding sprekende records. Let op de draaibaar aangebrachte voetballen aan de voorzijde en onder het zweefvliegtuig in plaats van een landingsschaats (foto: Werner v. Langsdorff).

Een foto van de Vampyr met gesloten cockpit en onder de vleugel een rubber stootblok om in de landing beschadiging te voorkomen.

Onder: dezelfde Vampyr, nu met open cockpit om het instappen van de piloot te vergemakkelijken.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

93

Dit is de eenvoudige gedenksteen op de Wasserkuppe anno 1921 ter herdenking van verongelukte zweefvliegers. Eugen von Loessl verongelukte in 1920. In 1921 was er een dodelijk ongeval van Willy Leusch na vleugelbreuk met zijn Weltensegler. In een verslag van een van de vluchten vanaf de Wasserkuppe wordt het gedenkteken simpelweg aangeduid als de LoesslStein. (foto Berliner Bild bericht).

Karl Student vliegt hier de eendekker van de Stuttgarter Gleitflugverrein, een vliegtuig, zo schrijft Riedel, voor gevorderde leerlingen (foto: Berliner Bild Bericht).

Arthur Martens (links) en Fritz Hentzen (rechts), twee toppers van de Wasserkuppe 1922, gefotografeerd met een van de bezoekende autoriteiten, hier, zoals bij de foto is vermeld, Staatssecretaris Lewald.

Het zweefvliegtuig is de Vampyr (foto: Berliner Bild Bericht).

94

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

Een vlucht van Wolfgang Klemperer in noordoostelijke richting het dal in van de Reulbach, zo schrijft Peter Riedel in zijn boek bij deze opname. Op de achterzijde van de foto is vermeld dat ‘The Armistice terms prohibit for a certain period the building of engined aeroplanes in Germany and as a result great attention has been paid to the development of engineless ’gliders’ (foto: Special Press, Londen).

Boven: start van Arthur Martens op de Vampyr van de Technische Hochschule Hannover. In 1922 is een verbetering aangebracht aan de rolroeren, waardoor -in tegensteling tot een jaar eerder- beter kon worden gecirkeld in de hellingstijgwind.

Links: nog een foto, nu in achteraanzicht, van de op een vogel gelijkende maar niet succesvolle zwever waarmee Von Luttwitz in 1921 op de Wasserkuppe verscheen.

De Blaue Maus van de Technische Hochschule Aachen hier in zijn element. Klemperer vestigde na de officiele wedstrijdperiode op 30 augustus 1921 met dit toestel een nieuw duur- en afstandrecord.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

95

In juli/augustus 1993 maakten wij in ons blad reeds kennis met de Forney F-1. Als dit vliegtuigtype U niet meer direct bekend voorkomt: in feite hebben we hier met de – ook in ons land bekende - Ercoupe te maken. In 1950 had de Engineering and Research Company (Erco) het ontwerp van de Ercoupe verkocht aan de Univair Aircraft Corporation in Aurora, Colorado, die onderdelen leverde en ondersteuning bood aan eigenaren van bestaande Ercoupes. In april 1955 verkocht Univair het Ercoupe type certificaat aan de Forney Aircraft Company, Fort Collins, Colorado en dat bedrijfging het type weer bouwen, nu onder den naam Forney F-1. In oktober 1993 vertelde ons medelid Gerard Casius reeds, maar beknopt, dat hij rond 1970 zo´n Forney had bezeten. Dat verhaal, en de foto´s, verdienen echter ruimere aandacht en daarom hierbij Gerards verhaal. Ter verduidelijking: Gerard werkte in de periode 1965 - 1974 op St. Maarten als hoofd Technische Dienst van Windward Islands Airways (Winair) dat tussen de Caraïbische eilanden opereerde met Beech 50’s, Twin Otters en Fairchild F-27J’s.

De Forney N7555C in 1970 op St. Eustatius, gevlogen door Jan Staat (foto J. Smit).

Een Forney F­1, met de Amerikaanse registratie N7555C, bevond zich op het Isla Grande vliegveld van San Juan op Puerto Rico en daar werd het op 15 april 1969 gestolen. De dief had kennelijk een ongezonde fascinatie voor dit vliegtuig, want het was nu al de tweede keer dat hij zich er wederrechtelijk meester van maakte. Voor die eerste diefstal was hij in de gevangenis beland, maar eenmaal vrij ging hij regelrecht uit de gevangenis naar het vliegveld en stal de Forney opnieuw. Nu was het stelen van een Ercoupe niet zo moeilijk, je kunt de zijramen helemaal naar één kant drukken.

Hij sprong er in, trok de aardedraad van de ontsteking los en huppekee ! Een brevet had hij niet, slechts enkele uren solo.

Uiteraard was hij voor de start van het Isla Grande vliegveld niet eerst wezen tanken en na enige tijd begon hij zich toch wel zorgen te maken over de hoeveelheid brandstof die hij aan boord had. De ´brandstofmeter´ in de Forney bestaat uit een eenvoudige naald, type fietsspaak, die door een opening in de vuldop van de benzinetank is gestoken. Aan de onderkant van die staaldraad is een kurk gemonteerd die op de benzine drijft. Deze vuldop bevindt zich vlak voor het windscherm en tijdens de vlucht zie je de naald vrolijk op en neer huppelen. Het geeft wel een indicatie van de hoeveelheid brandstof aan boord, maar het is niet bepaald accuraat.

Op weg langs de eilanden van de Caribische zee zag hij St. Eustatius (Statia) en niet wetend hoe lang hij nog in de lucht

kon blijven besloot hij daar te landen. Nu had de amateur­ piloot tijdens zijn weinige vlieglessen wel geleerd dat je, naar gelang de vlieghoogte en dus de verminderde luchtdruk, het benzinemengsel constant moest houden door de brandstofdoorstroom in de carburator ook te verminderen, het z.g. ´leanen´, ofwel het mengsel armer maken. Het effect is dat je zo minder brandstof gebruikt en dat was hem zeer welkom. Maar als je weer naar zeeniveau daalt, moet het mengsel wel weer op vol rijk worden teruggezet en die essentiële handeling was hij vergeten. Resultaat: de motor slaat af. Dat gebeurde dus ook, vlak voor hij bij de startbaanafrastering was en zo ging hij door het prikkeldraad in plaats van er overheen. Met als gevolg dat de neuswielpoot onder de romp sloeg, de propeller kapot was en de onderkant van de voorromp vernield.

De eigenaar uit Puerto Rico kwam kijken en realiseerde zich dat reparatie een kostbaar probleem zou worden. Op het ´F.D. Roosevelt Airport´ van Statia was in die tijd ´niets´, niet eens elektriciteit, dus reparatie ter plekke was onpraktisch. Hij wilde er wel van af en zo werd ik voor $ 800 de nieuwe eigenaar.

Bij de Ercoupe/Forney vormen de motorbok en de ophanging van de neuswiel oleo­poot één compleet geheel van gelaste stalen buis en dat moest dus geheel vervangen worden. De FAA Parts Manufacturing Authority houder (Univair) maakte zulke onderdelen nieuw. Zij wisten uiteraard wat de klanten

96

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

Links de Forney N7555C na de noodlanding op St. Eustatius. De neus wordt met blokken ondersteund (foto Gerard Casius); rechts Gerard Casius met de Forney na de ferryvlucht van St Eustatius voor de Winair hangar op Sint Maarten (foto Francine Casius). nodig hadden bij een bepaald type ongeval en zo leverden zij ook een component bestaande uit de onderzijde van het brandschot en de daarachter gelegen sectie van de romponderzijde beplating. Als US­FAA en ICAO­ gecertificeerd vliegtuigtechnicus mocht ik dit alles gelukkig zelf installeren zodat dit een fluitje van een cent was, nou ja, alles bij elkaar kostte nog eens zo´n $ 800 aan onderdelen.

Vóór de hausse aan wettelijke aansprakelijkheidsrechtszaken was zoiets nog goed betaalbaar. Alles van vóór het brandschot werd op Statia gedemonteerd en meegenomen naar Sint Maarten, waar ik woonde, en daar gerepareerd. De onderzijde van de romp werd provisorisch uitgedeukt zodat het voetenstuur vrij kon bewegen, de rest er weer aangehangen en zo was de Forney gereed om naar Sint Maarten te worden overgevlogen. Mijn geplengde zweetdruppels waren uiteraard gratis.

Die ferry­vlucht was nog niet zonder problemen. Het hoogteroer­trimvlak werkte op de grond goed, maar bleek in de lucht vast zitten. Kennelijk was er toch nog iets een beetje verbogen want trimmen voor horizontale vlucht bleek onmogelijk. Voor de chef­piloot van Winair, José Dormoy, die als voormalig bush­piloot voor hetere vuren had gestaan, was dat geen probleem en door gas te minderen konden we toch

op hoogte blijven, min of meer hangend aan de propeller. Zo werd ook de landing op St Maarten ingezet na een circuit over het veld te hebben gevlogen, want de radio deed het ook niet (dat wisten we wel…). Het werd even kritiek want er taxiede een andere kist de baan op en dus moesten we nog een keer rond. Bij het binnenkomen bleken de remmen ook nauwelijks te werken en de trotse nieuwe eigenaar (ondergetekende dus) van de Forney moest snel uit de open cockpit springen en de staart grijpen om een botsing met de hangaar te voorkomen.

Een beetje geluk moest je hebben en het pleitte voor de Ercoupe/Forney, want bij een Cessna zou dat kunstje je niet lukken !

Na de reparatie is de Forney opnieuw gespoten, in donker­ en lichtblauw. Het was een leuk en best pittig kistje met z´n 90 pk Continental. Toen ik later voor een zacht prijsje een Cessna 172 kon kopen heb ik de Forney weer verkocht naar Puerto Rico, ik ben vergeten aan wie. Rond 1988 heb ik het toestel daar nog een keer zien staan. Volgens een FAA rapport is de Forney N7555C op 19 april 1993 uitgeschreven met als reden ´destroyed´. De eigenaar was toen ene Garred A. Giles te Aquadilla, Puerta Rico.

De Forney na overgevlogen te zijn naar Sint Maarten, met Francine Casius (foto Gerard Casius).

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

97

Op 10 februari 1947 werd in Parijs het vredesverdrag tussen Finland en de Sovjet-Unie ondertekend. In 2002 gaf de Finse (Zweedstalige) luchtvaarthistoricus dipl. ins. Carl Fredrik Geust1 in het Zweedse internetforum "parsimony" een beknopte uiteenzetting over de voorwaarden in dat vredesverdrag2. Geust ging daarbij niet alleen in op de beperkingen en hun uitwerking, maar ook op de vanaf1958 ingezette wederopbouw, en dat leverde interessante en weinig bekende informatie op.

We citeren eerst Carl Rederik Geust:

"Ingevolge het vredesverdrag tussen Finland en de SovjetUnie, dat op 10 februari 1947 te Parijs werd getekend, werden de Finse strijdkrachten beperkt: Leger 34. 400 man Marine 4. 500 man Luchtmacht 60 gevechtsvliegtuigen Verboden waren: bommenwerpers, motortorpedoboten, onderzeeboten en geleide wapens (natuurlijk ook atoomwapens).

Voor Ilmavoimat (de Finse luchtmacht) betekende dit de versnelde sloop van een groot aantal (in opslag staande) vliegtuigen, met name bommenwerpers (Ju 88, Blenheim), waarvan enkele werden omgebouwd voor fotografie en als doelsleper. De operationele sterkte bestond uit Bf 109G-6 jagers. In de jaren vijftig zakte het aantal gevechtsvliegtuigen ver onder de toegestane grens. Er was alleen een handjevol Vampires en later Gnats, nadat de versleten 109’s waren afgevoerd.

Moderne vliegtuigen konden in de jaren zestig worden aangeschaft, in de eerste plaats MiG-21's. De aanschaf van de MiG-21 had zijn oorsprong in de noodtoestand van najaar 1961, net na de Berlijncrisis in de zomer. De Sovjets realiseerden zich dat de luchtverdediging aan hun noordwestelijke grens (Finland) erg zwak was. Ze waren

bereid om MiG-21s te verkopen met geleide projectielen, luchtdoelraketten enz.

In Finland realiseerde men zich de problemen van de Sovjets en deed al het mogelijke om de eigen luchtverdediging te verbeteren en “sovjethulp” zo lang mogelijk te vermijden. In Engeland werd lange-afstand radar gekocht en de aanschaf van een squadron MiG-21’s en luchtdoelraketten werd besproken. De Draken en de Mirage werden getest, maar het bleek onmogelijk de aankoop van MiG’s te vermijden. Die waren goedkoop en vielen in de smaak bij de vliegers.

Toen her-overwoog President Kekkonen (of een van zijn adviseurs) de voorwaarden van het vredesverdrag, tot verbazing van de Russen, en de luchtdoelraketten en geleide projectielen werden niet aangeschaft.

Vervolgens onderhandelde Finland met de andere ondertekenaars van het vredesverdrag (o. a. Engeland; de Ver. Staten waren niet met Finland in oorlog geweest) en na moeilijk en discreet overleg was iedereen het er over eens dat Finland “defensieve” geleide wapens kon aankopen: geleide projectielen voor jachtvliegtuigen, anti-tank raketten, raketten voor de kustverdediging en (voor training) enkele Bristol Bloodhound Anti-Aircraft missiles. Op deze wijze werd de neutraliteit van Finland internationaal erkend, door de NAVO en het Warschau Pact.

Nu werden twee squadrons Draken gekocht, en de MiG-21F’s

Blenheim BL-106 ca. 1955. Op de achtergrond de Havilland Vampire trainers.

98

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

Links: Douglas DC-2 DO-2, ex OH-LDA. Onder: Ilyushin DB-3F DF-24 en een DB-3 in openlucht depot.

Focke-Wulf Stieglitz SZ-15 contra Bf 109 MT-415 op Utti, 15 maart 1953.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3 ingeruild voor de -21bis. Vervolgens werd de Hawk aangekocht, als "lesvliegtuig zonder operationele waarde” (net als de tweezits Draken en MiG’s), hoewel alle deskundigen wisten hoe het echt was.

Nu werd weer met de ondertekenaars onderhandeld voor een tijdelijke toestemming om de grenzen te verleggen. (Het is niet duidelijk of de lage classificatie van de Hawks internationaal werd erkend, maar alle ondertekenaars wilden graag wapens aan Finland verkopen, dus dit kan het geval zijn).

Tenslotte tekende President Koivisto op 21 September 1990 een verklaring dat Finland zich niet meer gebonden achtte aan de beperkingen van het vredesverdrag. " We gaan nog wat nader in op bovenstaande, korte geschiedenis.

Nadat op 4 september 1944 Finland en de Sovjet­Unie een staakt­het­vuren waren overeengekomen, volgde op 19 september een wapenstilstand.

Ingevolge deze overeenkomsten moest Ilmavoimat binnen drie maanden demobiliseren. Er kwam een vliegverbod, behalve voor de operaties tegen Duitsland in Lapland, en voor het in depot brengen van vliegtuigen. Het vliegverbod werd op 1 augustus 1945 opgeheven. Het Finse kenteken, de sinds 1918 gevoerde blauwe swastika, werd per 1 april 1945 vervangen door een wit­blauw­witte kokarde, ook op al in depot staande (afgevoerde) vliegtuigen.

Op 4 december 1944 werd de vredesorganisatie van Ilmavoimat van kracht. Het reservistenpersoneel werd gedemobiliseerd wat tot een personeelstekort leidde. Een aantal onderdelen werd opgeheven: LeR 5, TLeLv 14, T­ LeLv 17, HLeLv 30, HLeLv 32 en PLeLv 48. De overige

99

onderdelen kregen andere nummers. (zie onder) Van de eind 1944 aanwezige vliegtuigen ging een aantal niet meer bruikbare en/of benodigde typen in januari­februari 1945 in depot (dat was meestal de laatste vlucht). Dat gold verouderde typen en toestellen waarvan slechts een klein aantal was overgebleven, en ook de Russische vliegtuigen.

Enkele verbindings­, transport­ en lesvliegtuigen gingen wat langer mee (werden opgevlogen).

Volgens het vredesverdrag met de Sovjet­Unie werd de omvang van Ilmavoimat beperkt tot 60 gevechtsvliegtuigen, waarbij bommenwerpers waren verboden. Dat hield in dat alle gevechtsvliegtuigen, behalve de Messerschmitt Bf 109G­ 6, op 15 september 1948 uit dienst werden gesteld en in depot gingen. Ze werden in 1950­54 afgeschreven.

De Curtiss Hawk en Morane 406 vlogen tot september 1948 nog operationeel, evenals de Ju 88, Do 17 en Blenheim. De drie resterende bruikbare Do 17’s gingen door met de taak, die ze al tijdens de oorlog hadden gehad: luchtkartering. Alle (41) resterende Moranes werden vanaf medio 1944 omgebouwd met een Klimov motor, die dezelfde afmetingen had als de Hispano maar een groter vermogen. De maximum snelheid nam met 75 km/u toe en deze ombouw was dus zeer geslaagd. Een groot aantal ging direct in depot.

De VL Myrsky werd in augustus 1944 operationeel. De aflevering was op 1 januari 1945 nog niet voltooid. Het toestel vertoonde gebreken en kreeg na een dodelijk ongeval op 9 mei 1947 een vliegverbod. De Brewster Buffalo bleef ook in bedrijf, als verbindingsvliegtuig bij de luchtmachtstaf.

De Fokker D.XXI Wasp werd tot september 1948 gebruikt bij de vliegschool. Op 1 juni 1948 gingen de laatste vier nog

Blenheims BL-129 en BL-200. Depot te Luonetjärvi.

100

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

Fiat G.50 FA-31 werd niet gerepareerd na een ongeval op Kauhava op 26 september 1946.

Boven: Fokker C.X FK-111 schijfsleper ca.

1955.

Links: Fokker D.XXI FR-123 bij de vliegschool te Kauhava in 1946.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3 bruikbare Bf 109G­2 in depot. Op 30 augustus 1948 begon de uitdienststelling van de bommenwerpers en verouderde vliegtuigen. Die moest op 15 september zijn voltooid. De Bf 109G­6 bleef over als gevechtsvliegtuig, en de Viima, Stieglitz en Pyry bleven in gebruik als lesvliegtuig. HLeLv 21, PLeLv 43 en PLeLv 45 werden opgeheven.

Een aantal operationele vliegtuigen was intussen al afgeschreven door ongevallen terwijl beschadigde vliegtuigen doorgaans niet (meer) werden gerepareerd. De uit dienst

Valmet Vihuri VH-18 in Keski Suomen Ilmailumuseo, Tikkakoski, september 2008.

101

gestelde vliegtuigen gingen in depot en het merendeel werd in 1952­53 als schroot verkocht.

In 1949 werden twee Douglas DC­2 (DO­2 en ­3) overgenomen van Aero OY en in 1951 een Beechcraft D17S (BC­2) van Karhumäki OY. De DC­2 werd nu ook voor luchtkartering ingezet.

Vanaf 1951 werden echter vijf Blenheims weer opgeknapt voor algemeen gebruik en dienden tot 1958.

102

Bronnen

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

­ Serie Suomen Ilmavoimien Historia van Kalevi Keskinen, Klaus Niska en Kari Stenman, ­ Kalevi Keskinen/Kari Stenman, Ilmavoimat sodan jälkeen/Finnish Air Force Post WW II, 1998. Fotoboek met gegevens reorganisaties tot 1957. ­ Jubileumboek: Suomen Ilmavoimat 80 vuotta/The Finnish Air Force 80 years. ­ Timo Heinonen. Thulinista Hornettiin, 75 vuotta Suomen Ilmavoimien lentokonetta (75 jaar vliegtuigen van de luchtmacht).

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

Nieuwe vliegtuigen

Vanaf 1953 kwamen nieuwe vliegtuigen in dienst bij Ilmavoimat, te beginnen met 51 Valmet Vihuri (VH), een lesvliegtuig voor voortgezette opleiding. Deze opvolger van de Pyry gaf echter problemen en werd in 1959 afgevoerd. De Pyry overleefde dus zijn opvolger. Vervolgens verschenen in 1953 zes De Havilland Vampires (VA) en in 1955 negen Vampire Trainers (VT). De Vampire Trainer was het eerste Finse toestel met een schietstoel. Beide typen werden in 1965 afgevoerd. In 1953 werd een civiele Viima overgenomen.

In 1956 werden twee Percival Pembroke (PR) aangeschaft ter vervanging van de DC­2 en in 1957 drie DHC­2 Beaver (BV). De sterkte aan gevechtsvliegtuigen was nu ver onder het toegestane maximum.

Vanaf 1958 werden drie nieuwe vliegtuigtypen in dienst gesteld: 13 Folland Gnat (GN), die tot 1972 dienst deden, 80 Fouga Magister (FM), 18 uit Frankrijk en later 62 in licentie door Valmet OY, afgevoerd in 1988; 36 SAAB Safir (SF), afgevoerd in 1982.

Hiermee werd de wederopbouw van Ilmavoimat stevig ter hand genomen. In 1963 volgden MiG­21’s (MG).

103

De vliegschool (Lentosotakoulu) bevond zich te Kauhava en het Depot (Lentovarikko) te Tampere. Deze werden per 1 dec. 1952 omgedoopt tot resp. Ilmasotakoulu en Ilmavoimien Varikko. Vanaf 1 dec. 1952 was op Malmi de Yhteyslentue (verbindingsafdeling) gebaseerd.

In de periode tot 1958 had Ilmavoimat drie commandanten.

Lt.gen. Jarl Frithiof Lundquist, aangesteld op 8 september 1932, leidde Ilmavoimat tot 29 juni 1945. Na de oorlog had hij de uiterst onwelkome taak om personen, die de Sovjets niet aanstonden, uit de dienst te verwijderen. Zijn opvolger was lt.gen. Frans Edvard Helminen, afkomstig van de luchtdoelartillerie. Op 1 december 1952 werd hij opgevolgd door lt.gen.vl. Reino Evert Artola, de eerste commandant die ook vlieger was. Hij had in de oorlog bommenwerpers gevlogen. Hij was in functie tot 5 december 1958. Hun opvolgers waren allemaal vlieger. Lt.gen. Reino Turkki (13 sept. 1964­4 dec. 1968, overleden) had vier Russische vliegtuigen neergeschoten.

1. Zijn naam wordt uitgesproken als Ge­oest.

2. Deze bijdrage verscheen in: f16.parsimony.net/forum28824/messages/3773.htm. op 25 juni 2002. Helaas is deze forumpagina niet meer te vinden.

Boven: Curtiss Hawk CUbij de vliegschool op Kauhava.

Links: Brewster Buffalo BW-373 van de luchtmachstafop Kauhava, 1946.

104

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

Junkers W34 JU-133 ca. 1950.

Morane-Saulnier MS-406 MSv-632 van HLeLv 21 in 1946.

VL Viima VI-2 voor 1954. In dat jaar werd begonnen met de montage van een cockpitdak.

De Havilland Vampire VA-2 te Halli op 29 juni 1969.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

105

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER

Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.

Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven. Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).

Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.

bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Miniserie van Infrastructuur en Transport; Henk Wadman/Airnieuws; Air­Britain News

Nieuwe inschrijvingen PH­APS* PH­AWA PH­BEW

Lindstrand LTL Series 1­240 Cessna 152 Piper PA­25­235 Pawnee C

PH­BUZ* PH­CGA

070 Lindstrand LTL Series 1­160 de Havilland Canada DHC.8­106 275

13.06.18 25.05.18

PH­CGB

de Havilland Canada DHC.8­106 314

16.05.18

PH­CJX

Beech G58 Baron

TH­2499

14.06.18

PH­DWS

Embraer EMB­145LR

145343

03.05.18

PH­EUA

Agusta Westland AW139

31072

15.06.18

PH­EWG PH­FEE*

Tecnam P 2008­JC Ultramagic S­70

1106 70/03

22.06.18 04.07.18

PH­FEN PH­FRS* PH­GRY

Aerospool Dynamic WT9 LSA Cameron A­180 Fokker S.11.1 Instructor

18995 12164 6280

02.07.18 23.05.18 17.07.18

PH­HEI

Dyn'Aero MCR Club

PFA301­1470431.07.18

PH­JAA PH­JDK PH­KJP* PH­LIC* PH­MSV

Zlin Z 242L Guru Lambert M212­200 Mission Ultramagic M­160 Cameron Z­250 CASA I.131E Jungmann

0831 002 160/84 11203 2134

29.05.18 28.05.18 05.07.18 11.07.18 11.06.18

PH­MUG

Europa AL Europa XS

432

04.05.18

PH­NIP PH­REH

Cameron N­105 Dyn'Aero S MCR 4S

4803 82

23.07.18 19.07.18

PH­RKY* PH­RMX* PH­SKF

Ultramagic M­90 Cameron A­180 Cessna 150M

90/174 12198 15078927

11.07.18 03.05.18 08.05.18

PH­SRD PH­SUM

SOCATA TB­9C Tampico Club Van's RV­4

1320 554

14.05.18 23.06.18

PH­TCA PH­VCR PH­UDB PH­VCC PH­WTC

Maule MX­7­235 Super Rocket Pipistrel Virus SW 121 Diamond DA 62 Diamond DA 62 Dassault Falcon 2000S

23032C 27.06.18 VSW 1210023 16.05.18 62.C007 25.05.18 62.085 13.07.18 707 26.07.18

PH­901 PH­1130

Rolladen­Schneider LS 4­a Schleicher Ka 6E

4801 4014

072 15285528 25­5396

29.05.18 24.07.18 16.05.18

20.06.18 30.07.18

[Air Waterland, Lelystad], voorheen N93637.

[C.A.M.M. Neidt/CNE Air, Seppe], voorheen OO­PAW, N8932L. [Kustwacht Caraïbisch Gebied, Curaçao], voorheen CvGPAB, N827PH, C­GDNG. [Kustwacht Caraïbisch Gebied, Curaçao], voorheen C­GRNN, N830PH, C­GFYI. [L.S. Verwelius, Huizen/Verwelius Holding BV, Huizen], voorheen N444KJ. [JetNetherlands BV, vliegend voor Air Charters Europe­ ACE], voorheen N255JX, N729AE, PT­SNJ. [CHC Helicopters Netherlands BV, Den Helder], voorheen C­FNFZ, 5H­MXQ, C­GNDG, PH­EUA, G­CHCW, PH­EUA, (PH­EUH), 5N­BJD. Voorheen G­CIAH (doorgehaald 04.2017, export Filipijnen)

[Stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht, Rijen], voorheen PH­GRY, 197/K, E­37.

[Air Waterland, Lelystad], voorheen G­CFSK. Gebouwd door S. Collins, Verenigd Koninkrijk.

Voorheen PH­JDK.

[M.I.M. Schermer Voest], voorheen G­BUOR, N89542, EC­336, E3B­508/781­28.

Voorheen G­GIDY (PFA 247­13467), gebouwd door I.N. Robson, P. Steward, R. Tuckwell en H. Carmichael, Verenigd Koninkrijk.

Voorheen D­OFHH. [Air Waterland, Lelystad], voorheen OY­PIA (c/n 0603­82).

[Dynamic Aviation BV, Lelystad], voorheen (G­CISO), PH­SKF, PH­SKF, N704WG. Voorheen D­EVEN. [H. Teijgeler, Hilversum], voorheen N554DW, gebouwd door Don Warne.

Voorheen N1027G. Gebouwd door Diamond Aircraft Canada.

Voorheen HS­KPA, M­LCFC, F­HCRK, ES­TEP, F­WWGG, ingeschreven als Falcon 2000EX. Voorheen PH­901, D­0579.

Voorheen PH­1130, (PH­1030), D­5204.

106

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

PH­1500

Schempp­Hirth Ventus a

324

28.06.18

PH­1595

Rolladen­Schneider LS 4­a

4210

12.07.18

PH­1599

W­895

15.06.18

PH­1605

PZL­Bielsko SZD­48­1 Jantar Standard 2 Aeromere M­100S

029

19.07.18

PH­1607

Schempp­Hirth HS.4 Standard Cirrus 40

12.06.18

PH­4R2 PH­7P4

Denney Kitfox IV Nirvana Rodeo 125

09.05.18 20.07.18

1876 612487

[F. Jeremiasse], voorheen N54AB (doorgehaald 09.01.13).

Voorheen HB­1683 (die was ingeschreven als LS 4).

[E. Munk], voorheen OO­ZMR. Voorheen BGA2082/DFP, I­LSUO, gebouwd door Avionautica Rio S.p.A. Voorheen OY­XEZ. Voorheen D­MOHF, gebouwd (als kit) door SkyStar Aircraft Corp., Verenigde Staten.

Cessna 150M PH-SKF werd in maart 1990 voor het eerst ingeschreven en was tot in 2004 actief. In 2005 werd de machine voor de tweede keer ingeschreven, maar in 2008 verliep het BvL en werd het toestel op Lelystad opgeslagen.

Er was sprake van verkoop als G-CISO, maar dat ging niet door en PH-SKF werd gerestaureerd.

In mei werd de Cessna voor de derde keer ingeschreven. Foto: Fred Goth/collectie KNVvL afdeling Luchtvaartkennis; Lelystad, mei 2003.

Embraer EMB-120-ER Brasilia PH-XLG vloog vanafapril 1998 voor Air Exel (dat later als KLM Exel opereerde). In mei 2001 werd de machine verkocht in de Verenigde Staten, en uiteindelijk kwam het in Kenia terecht als 5Y-CEI. Begin dit jaar werd het toestel fors beschadigd tijdens een botsing op de grond op het vliegveld van Mogadishu in Somalië. Foto: Ger van Beek/collectie KNVvL afdeling Luchtvaartkennis.

Doorgehaald PH­ABW Fokker F28 Mk0100 PH­ADI de Havilland Canada DHC.8­402 PH­AMY Cameron Z­90 PH­BSA Cessna 172S Skyhawk PH­COA Cessna 140 PH­CTR Cessna 680 Citation Sovereign

11493 4110 11843 172S8387 14737 680­0525

13.07.18 05.06.18 17.07.18 18.06.18 24.05.18 24.07.18

Geen BvL; opslag Maastricht/Aachen airport.

Werd 5Y­JXF. Naar Thailand.

Naar Polen.

Naar Frankrijk.

Werd N680JC.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3 PH­DCA PH­DJB PH­JBI PH­KZH PH­KZI PH­MJC PH­RLD PH­SAL PH­SBM PH­TRA PH­364 PH­397 PH­453 PH­880

Nagekomen

Piper PA­28­161 Cherokee Warrior II Schroeder Fire Balloons G Cessna R172K Hawk XP Fokker F28 Mk0070 Fokker F28 Mk0070 Stidham HE Spezio DAL­1 Tuholer SAAB 91D Safir Cameron A­275 Reims/Cessna F172N Skyhawk SOCATA TB­21 Trinidad GT Schleicher Ka 6E Schleicher Ka 6E Schleicher AS K13 Schleicher Ka 2B Rhönschwalbe

28­7816149 21.06.18 819 24.05.18 R1722969 20.07.18 11583 20.07.18 11579 10.07.18 162 13.07.18 91.370 28.06.18 10724 04.07.18 F17201637 24.05.18 2199 10.07.18 4171 22.06.18 4234 30.07.18 13530 03.05.18 171 25.06.18

107

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Werd D­EISN (ingeschreven 2015).

Werd 5B­DDI. Naar Suriname.

Geen BvL. Werd F­AYLD. Buiten gebruik gesteld.

Fataal ongeval nabij Berkenwoude 22.05.18.

Naar Oostenrijk.

Naar Frankrijk.

Naar Duitsland.

Werd F­COPH. Naar Duitsland.

PH­ABZ werd D­HABZ. PH­AMS werd I­AMSN (ingeschreven 09.2016). PH­AWG werd D­ENNX. PH­KZA werd P2­ANA. PH­KZD werd P2­ANB. PH­KZP werd OB­2156­P. PH­615 werd D­6152. PH­830 werd D­8309. PH­868 werd D­0615. PH­ 973 werd D­6937. PH­1413 werd OY­FVX. PH­ABO Canadair CL­600­2B16 Challenger 5085 Werd M­YONE, G­OWAY, G­XRTV, C­FNBM (04.2018).

PH­AHT Boeing 757­204 Werd G­BYAR, LY­FLG, UP­B5705 (05.2018).

27237 PH­KXH Fokker F27 Mk050 Werd VH­FSL, 5Y­CHM (2017).

20249 PH­LMF Fokker F28 Mk0100 Werd CS­TPA, UP­F1016 (12.2017), 02.2018 naar Teheran 11257 (Iran) voor sloop.

PH­LNG Fokker F28 Mk0100 Werd PK­JGH, XA­TKR, N107MN, N339JT, 02.18 gesloopt 11339 San Marcos, Texas (VS).

PH­MCV Boeing 767­31AER Werd PR­VAE, N281LF, EI­EED, N195AT, VP­BFI, N662GT 27619 (02.2018).

PH­MXZ Fokker F27 Mk050 Werd HK­4468X; 12.2017 gesloopt Kansas City (VS).

20301 PH­PNA Partenavia P.68B Doorgehaald 22.09.2009; werd UP­PA001 (10.2009).

038 PH­RFG Fokker F27 Mark 500 Friendship Werd VT­NEH, ZK­POH, VH­TQN (01.2018).

10680 PH­RPS MBB BO 105C Werd UP­EC104.

S­355 PH­RRK Fokker F27 Mk050 Werd D2­ESR, PK­TNC, RP­C8250 (11.2017).

20240 PH­SHN Eurocopter EC 155 B1 Werd OO­NHT, D­HNHD (03.2018).

6735 PH­TSB Boeing 737­2A3 Werd CX­BOP, tegenwoording in gebruik voor instructie 22739 doeleinden bij International College de Punta del Este, Uruguay.

PH­TSZ Boeing 737­3K2 Werd (ZK­NGL), ZK­SJE, XA­VIT, 2­AVIT, EX­37015 27635 (01.2018).

PH­WLW Robinson R44 Raven II Werd G­OPMP, N484AK (02.2018).

11638 PH­WXH Fokker F27 Mk050 Werd JU­8251, RP­C9458 (03.2018).

20251 PH­XLG Embraer EMB­120­ER Brasilia Werd N331CR, (N107SK), 5Y­CEI, 20.01.18 Mogadishu 120­121 (Somalië) zwaar beschadigd tijdens botsing op de grond met LET 410UPV UR­VTV. Aérospatiale­Aeritalia ATR.42­320 PH­XLI Werd PJ­XLI, F­WQNB, D4­CBS, F­WQND, F­HBSO, 066 G­ZEBS, HA­KAG (04.2017).

PH­ZFH Fokker F28 Mk0100 Werd OE­LVE, VH­OQA (03.2018).

11499 Fokker F28 Mk0100 PH­ZFI Werd OE­LVF, VH­UQB (03.2018).

11483 PH­ZFK Fokker F28 Mk0100 Werd OE­LVH, VH­UQF (05.2018).

11456 PH­ZFL Fokker F28 Mk0100 Werd OE­LVI, VH­OQC (03.2018).

11468 PH­ZFT Fokker F28 Mk0070 Werd ZS­SKA, OE­LFO (12.2017).

11559 Schleicher Rhönlerche II PH­247 Doorgehaald 06.2012; verkocht in Frankrijk maar door het niet 165 voldoen aan regels daar niet ingeschreven; 06.2016 verkocht in Duitsland, werd D­5056 (10.2017).

Schempp­Hirth Ventus b/16,6 PH­773 Werd D­6475, OK­6475 (01.2018).

262 Schempp­Hirth Ventus cT PH­959 Werd D­KJOE, OY­XWC (05.2018).

167/545 Schempp­Hirth Ventus bT PH­981 Werd BGA4562/JJY, G­SWSW, OK­7744 (03.2018).

61/273 PH­1050 Schleicher ASW 24 Werd D­7424, OK­6868 (12.2017).

24041 PH­1114 Diamond HK.36TC Super Dimona Werd EC­MKY, D­KEIV (01.2018).

36527

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 3

MINDER BEKENDE FOTO'S Zeventig jaar geleden: Farnborough 1948

Begin september 1948 vond op Farnborough de destijds befaamde luchtvaarttentoonstelling van de SBAC plaats. Voor “Avia” maakte hoofdredacteur Hans Kosman destijds een aantal foto’s, waaruit wij een viertal kozen van minder bekende (en minder geslaagde) producten van de Britse luchtvaartindustrie.

Links: de Avro Tudor 8 had eerst kort tevoren, op 6 september 1948, de eerste vlucht gemaakt. Het was in feite het tweede prototype Tudor 1 G-AGST, uitgerust met vier Rolls-Royce Nene straalmotoren en inmiddels geregistreerd als VX195.

Rechts: de Cierva W.11 Air Horse G-ALCV was een experimentele transporthelicopter met een 1620 pk Rolls-Royce Merlin 24, die statisch op Farnborough te zien was en op 7 december 1948 de eerste vlucht maakte.

Links: het prototype Supermarine Seagull (PA143) met 1815 pk Rolls-Royce Griffon 29 en zesbladige schroef. Het toestel werd in 1949 nog wel beproefd op HMS “Illustrious” maar ging niet in productie. Rechts: de merkwaardige Planet Satellite was een vierpersoons licht vliegtuig, met de 250 pk De Havilland Gipsy Queen motor midden in de romp en een duwschroef.

Het kreeg in 1949 de registratie G-ALOI maar vloog uiteindelijk nooit.