Luchtvaartkennis - 2018 | 4

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 67 ­ 2018 nummer 4

Losse nummers EUR 8,50

T­10 en T­20: zweefvliegtuigen van Nederlands ontwerp ­ Istres­Damascus­Parijs luchtrace in 1937 technische aspecten van de Finse Fokker D.XXI's ­ Fauvel AV­10

110

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

ISSN 1381­9100 secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel.: 070­3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel.: 06­43778843 email: alandewers@gmail.com

VAN DE REDACTIE De trouwe lezers van ons blad zullen inmiddels wel weten dat Uw hoofdredacteur grote belangstelling heeft voor luchtraces en vergelijkbare competities. In dit nummer een verhaal te vinden is over een van de merkwaardigste voorbeelden, de oorspronkelijk over de Atlantische oceaan opgezette race die uiteindelijk uitmondde in een race van Frankrijk naar Syrië en terug. Nederlanders hebben er niet aan deelgenomen (dat deden ze vrijwel nooit) maar het blijft toch een mooi stukje luchtvaartgeschiedenis.

Een echt Nederlands onderwerp vormt wel het eerste verhaal van dit nummer, de zweefvliegtuigen T­10 en T­20. Dank zij de onvermoeibare speurzin van Wim Adriaansen is al heel wat over de bouw van zweefvliegtuigen in ons land boven tafel – en in ons blad – gekomen. Het wordt misschien wel eens vergeten, maar in Nederland zijn meer zweefvliegtuigen ontworpen en gebouwd dan men zich beseft. Met een verhaal over de D.XXI en een vreemde Franse bezoeker heeft U dan ook een afwisselend nummer. En vergeet U de puzzel niet!

Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis vacant Secretaris Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 06­20654521 email: secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl Penningmeester Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel.: 030­8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air­Britain Netherlands Branch.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 35. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

REDACTIE EN BESTUUR WENSEN U EEN GOEDE START IN HET NIEUWE JAAR! INHOUD De T­10 en T­20 ­ zweefvliegtuigen van Nederlands ontwerp (door Wim Adriaansen) Istres­Damascus­Parijs ­ een transatlantische race naar Syrië en terug (door Harm J. Hazewinkel) Puzzle 2018 ­ vroege straaljagers De Fokker D.XXI in Finland ­ technische aspecten (door Frits Gerdessen) Fauvel AV­10 ­ de vliegende vleugel van Fauvel in Nederland (door Harm J. Hazewinkel) vaste rubrieken Het web­ luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) Boekbespreking Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)

111 119 131 138 139

129 130 142

Foto's voorpagina Boven: Slingsby T.30A Prefect PH­193 uit 1951 boven het vliegveld van Haamstede. Onlangs werd de machine na restauratie opnieuw ingeschreven.

Onder: Fokker D.XXI FR123 van de Finse luchtmacht, met geheel beglaasde cockpitkap en naoorlogs nationaliteitskenmerk.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

111

De T­10 en daarachter de KNVvL­491, twee nieuwe zweefvliegtuigen van Nederlands ontwerp op het platform op Ypenburg. De opname dateert vermoedelijk van augustus 1952, toen beide toestellen tijdens de Internationale Luchtvaartshow Ypenburg (ILSY) zijn gedemonstreerd.

De redacteur van de zweefvliegrubriek in Avia, Hein Schwing, heeft een primeur als hij op 1 november 1950 bericht over de bouw van een nieuw zweefvliegtuig in een van de loodsen van de Fokker fabriek in Amsterdam. De bouwtekeningen voor het nieuwe zweefvliegtuig zijn van de hand van Fokker­medewerker Jan Akerboom. Jaap Schmidt, die dan werkzaam is als technisch ambtenaar bij de Rijksluchtvaartdienst, heeft de berekeningen gemaakt. Samen hebben zij ook een begin gemaakt met de bouw van het prototype van hun T­10, waarbij zij tijdelijk kunnen rekenen op de hulp van enkele ervaren houtbewerkers.

Fokker Fokker heeft ervaring met de bouw van zweefvliegtuigen. Het bedrijf heeft in 1946 van de KNVvL de opdracht gekregen voor de bouw van 72 zweefvliegtuigen: ESG's voor de solo­ opleiding van zweefvliegers, de Grunau Baby als trainer, een zestal Olympia's als prestatiezweefvliegtuig en zes Gövier tweezitters. Voor Fokker is dit een welkome order om daarmee na de oorlogsjaren weer een start te maken met de productie van vliegtuigen. De eerste ESG wordt begin 1946 afgeleverd en het laatste toestel, een Gövier, in 1950. Jan Akerboom, die al sinds 1937 werkzaam was op het constructiebureau van Fokker1, en die in 1938 lid was van de uit drie man bestaande Technische Commissie van de Bond van Nederlandsche Zweefvliegclubs, is door de overheid belast geweest met toezicht op de voorbereiding en de bouw van deze zweefvliegtuigen. Met toestemming van de directie van Fokker worden, daarna onder leiding van Jan Akerboom – na werktijd ­ in een hall van de fabriek nog een ESG en een Baby gebouwd door enkele werknemers van Fokker die ook lid zijn van de in 1945 door hen opgerichte Kennemer Zweefclub, waarvan Akerboom de stuwende kracht is. Waar de aanduiding T­10 vandaan komt is onduidelijk. Wellicht dat de letter T aangeeft dat het zweefvliegtuig door de constructeurs is bedoeld als trainer, maar dat spoort weer niet met de opzet om aan de vloot een clubvliegtuig toe te voegen met de prestaties van de DSF­Meise of Olympia. De totale kosten voor de ontwikkeling en de bouw van de T­10 zijn door hen begroot op 1.500 gulden. Overleg binnen de

KNVvL levert niet de vereiste financiële steun op voor het nieuwe project, waarop een van de zweefvliegclubs, de Venlose, die daartoe een tegoed kan gebruiken dat zij nog heeft bij de KNVvL, zich garant stelt voor genoemd bedrag2.

Meise/Olympia als voorbeeld Bij hun ontwerp hebben Akerboom en Schmidt de Olympia voor ogen gehad. De Olympia is een ontwerp van de Duitse constructeur Hans Jacobs, dat door het Internationale Olympische Comite op voorstel van de ISTUS3 in 1937 is uitgekozen als zweefvliegtuig voor alle deelnemers aan de Olympische Spelen van 1940 in Helsinki, waar zweefvliegen op het programma zou komen te staan. Door de oorlogsomstandigheden hebben die spelen geen doorgang gevonden. Maar de bouwtekeningen van de Olympia zijn wel vrij beschikbaar en om die reden heeft de KNVvL in 1946 voor de Olympia gekozen als zweefvliegtuig voor geavanceerde zweefvliegers.

Gemengde constructie De T­10 is een zweefvliegtuig van een zogenoemde gemengde constructie. "Zonder aerodynamisch de hoogste eisen te stellen hebben de constructeurs getracht een uiterst eenvoudige constructie te verwezenlijken" schrijft ‘Avia’. De eenvoud blijkt al uit de vleugelconstructie. De beide vleugelhelften bestaan uit een dubbele hoofdligger en slechts dertien ribben, aanzienlijk minder dan de 48 van de Olympia die een even grote spanwijdte heeft, nl. 15 meter. De huid

112

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

De constructeurs Schmidt (in het toestel) en Akerboom (rechts) met het eerste prototype van de T.10 dat in de oude Fokkerfabriek 'over het Y' werd gebouwd. (foto Avia­Vliegwereld; april 1953) tussen de ribben van de T­10 is daarom met latten verstijfd om plooivorming te voorkomen. Voor de vleugel is gekozen voor een gewijzigd Gö­549 profiel, hetzelfde profiel als de Olympia. Het rompvoorstuk met daarin de zitplaats voor de bestuurder bestaat uit een constructie van gelaste staalbuis en is met doek bekleed. Dit voorstuk gaat over in een buis van dural waaraan de staart is bevestigd. Deze staartboom wordt in twee helften vervaardigd en dan met de uitstekende boven­ en onderranden aan elkaar geklonken. Stabilo en richtingsroer zijn, net als de vleugel, van hout. De remkleppen of beter gezegd verstoorders in de achterrand van de vleugel bestaan uit een dubbele dural plaat. Interessant detail is wellicht dat, naar verluidt, voor de staartboom van deze T­10 een van de staartbomen van de Fokker Promotor is gebruikt. De bouw is in 1949 begonnen in een hoekje van de Fokker fabriek in Amsterdam. De hoogte­ en richtingsroeren worden in Venlo vervaardigd onder leiding van clubtechnicus Harry Wiertz. De bouwkosten vallen mee doordat Fokker het materiaal beschikbaar stelt, waarvoor nooit een rekening is ontvangen.

Zo wordt de VeZC voor weinig geld eigenaar van de T­10 die als registratie PH­202 heeft gekregen. De totale bouwtijd bedraagt drie jaren en begin 1952 is de T­10 gereed en kan ermee worden gevlogen.

Eerste vluchten Zondag 27 april 1952 wordt de PH­202 op Ypenburg ingevlogen. Na een start op enkele meters boven de grond om de roerwerking te controleren maakt voorzitter Schadé van de VeZC op Ypenburg een viertal vluchten met de PH­202, waarbij hij met een motorvliegtuig, bestuurd door Jan Hoekstra, tot een hoogte van 600 meter wordt opgesleept. Al bij de tweede vlucht maakt hij enkele loopings en een vrille, zo weet een krant te melden4, wat wel getuigt van vertrouwen in het toestel. Ook Jan Hoekstra maakt die dag nog een vlucht. Beider indruk is dat het toestel best vliegt. De

hoogteroerwerking, de langs­ en de koersstabiliteit zijn uitstekend. Minpuntje is dat het richtingsroer te weinig effectief is, evenals de te klein bemeten verstoorders in de vleugel. De zit in de cockpit en het uitzicht door de geblazen kap worden als goed omschreven. Opmerkelijk is dat de Rijksluchtvaartdienst een paar maanden later5 bij het verlenen van een vergunning voor het vliegen met de T­10 voorzichtigheidshalve bepaalt dat geen les­, kunst­, wolken­ en sleepvluchten mogen worden uitgevoerd. Op 21 en 22 mei van dat jaar maken drie instructeurs van Terlet6 enkele beproevingsvluchten. In het logboek wordt vermeld: "Geen klachten".

De Rijksluchtvaartdienst stelt een draaiboek op voor een testprogramma voor dit prototype. Vanwege de omvang ervan wordt het testprogramma uitbesteed aan het NZC Terlet. De ingewikkelde duikproeven met G­belasting vinden weer op Venlo plaats en worden uitgevoerd en voltooid door clublid Brauckman "omdat hij vindt dat je het niet kunt maken daarmee halverwege te stoppen". Enerverend is het wel geweest.

De T­10 heeft, in tegenstelling tot de andere zweefvliegtuigen die in ons land in gebruik zijn, een zeer flexibele vleugel. Die buigt in de lierstart zo ver door dat de vlieger vanuit de cockpit de vleugeltippen niet meer kan zien. Bij vliegers die daarmee niet bekend zijn veroorzaakt dat, zo wordt gemeld, enige schrik. Nog wordt verteld dat twee oudgedienden, ´Pa´ Rood en Leen Walraven, eens samen op Venlo een instructeursexamen komen afnemen. Eerstgenoemde, die op Terlet al eerder op de T­10 heeft gevlogen, vraagt aan Walraven om het voor hem nieuwe vliegtuig aan het begin van de vliegdag te willen invliegen, waarbij hij, om het toestel recht te houden af en toe naar de vleugeltippen moet kijken.

Leen Walraven die als luchtmacht­vlieger toch voor geen

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

113

Links en onder: nog twee opnamen uit Avia­Vliegwereld april 1953. Aan de dural staartboom van de T­10 is het kielvlak vastgebouwd. De overige vlakken zijn op de conventionele manier van hout met doekbekleding samengesteld.

kleintje is vervaard, doet dit en ontkoppelt, tot hilariteit van de club, op nauwelijks vijftig meter hoogte.

Venlo De PH­202 heeft een aantal jaren uitstekend gevlogen op Venlo. Het is een goedig zweefvliegtuig dat zeer langzaam kan worden gevlogen en daardoor in de thermiek, zo heet het, elk ander toestel eruit vliegt. Het oversteken van de ene thermiekbel naar een volgende gaat minder goed, zodat de T­10 geen wedstrijdzweefvliegtuig bij uitstek is. De PH­202 maakt op Venlo veel uren en is populair als vijf­uurs kist7. In 1955 ruilt de Venlose de T­10 voor een Baby, wegens een gewenste standaardisatie van de vloot, en wordt de T­10 eigendom van de KNVvL. De T­10 ondergaat in de Centrale Werkplaats op Terlet een grootonderhoudsbeurt, waarbij onder meer de beslagen worden vervangen en de stuurkuip wordt gemoderniseerd. Dit laatste heeft echter de vliegprestaties in nadelige zin beïnvloed en dat heeft weer tot beperkingen geleid van de zijde van de RLD. De PH­202 heeft nog tot februari 1961 gevlogen bij de zweefvliegclub op Gilze­Rijen en is daarna verdwenen naar een hoek van de hangaar op Terlet. Begin 1962 biedt de KNVvL de PH­202 in België te koop aan8, maar daarop komt geen reactie. De T­10 dient later in 1962 als blikvanger bij een kampeer­ tentoonstelling in de RAI in Amsterdam. Er gaan geruchten dat het toestel daarna nog bij een camping in Baarn heeft gestaan. Nadere gegevens ontbreken echter.

Verdere plannen Tezelfdertijd wordt binnen de KNVvL aandacht gegeven aan de opbouw van de toekomstige Nederlandse zweef­ vliegtuigvloot. In een brief aan het hoofdbestuur van de

KNVvL van 8 december 19529 gaat de daartoe ingestelde Plancommissie, vooruitlopend op haar eindrapport10, nader daarop in. Een belangrijke constatering is dat de solo­ beginopleiding geheel moet komen te vervallen en dat moet worden overgegaan op de opleiding met tweezitters. In het overleg binnen de commissie is vooral de mogelijkheid van seriebouw van de T­10 en van een tweezitterversie betrokken.

In de brief is een verslag opgenomen van het overleg dat de leden van deze commissie daartoe hebben gehad met Jan Hoekstra11, directeur van de firma Schreiner & Co. Hoekstra heeft contact gezocht met twee Rotterdamse bedrijven, door hem aangeduid als een bedrijf voor scheepsmeubilering en een metaalconstructiebedrijf, waar enige oud­employés van de voormalige Koolhoven vliegtuigfabriek werkzaam zijn.

Beide bedrijven zijn, zo meldt het verslag van het overleg, bereid als combinatie twee toestellen van het type T­10 te bouwen, met, om aan de geconstateerde bezwaren van het prototype tegemoet te komen, een andere uitvoering van de remkleppen en een verbeterd hoogteroer.

Tegelijkertijd biedt Schreiner aan extra een verlengde romp te bouwen voor een uitvoering in tweezitterversie. Gekozen is voor de tandemopstelling, waarbij de instructeur achter de leerling zit. Zoals het zich laat aanzien kan voor de tweezitterversie dezelfde vleugel worden gebruikt als voor de eenzitter, wat uit een oogpunt van bouw­ en reparatiekosten buitengewoon aantrekkelijk is. Beide bedrijven, die in het verslag van de bespreking niet met name worden genoemd, zouden voldoen aan de eisen van zowel de Rijks­ luchtvaartdienst als aan die van Hoekstra zelf. Als extra aanbeveling meldt Hoekstra dat een van de beide ontwerpers van de T­10, Jaap Schmidt, de leiding op zich zal nemen bij

114

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

Mercus, Wiermans, Wiertz en Vostermans (v.l.n.r.) van de Venlose bouwgroep nemen de bouw van de staarvlakken van de eerste T­10 voor hun rekening. (foto Avia­Vliegwereld) de bouw. Daarbij zou desgewenst ook de Centrale Werkplaats van Terlet kunnen worden ingeschakeld, bijvoorbeeld voor de doekbekleding van vleugel, romp en staartvlakken en het spuitwerk. Een voorzichtige raming van de kostprijs voor seriebouw komt uit op zesduizend vijfhonderd naoorlogse guldens voor de T­10 en vijfhonderd gulden meer voor een tweezitterversie.

Concluderend zien de leden van de Plancommissie in het voorgaande unaniem een mogelijkheid de Nederlandse zweefvliegerij tot een hoog peil op te voeren, waarbij gebruik wordt gemaakt van het nationale arbeidspotentieel. De leden van de Plancommissie onderstrepen de noodzaak van het op korte termijn opstellen van specificaties waaraan de constructie, de prestaties en de vliegeigenschappen van een tandem­tweezitter zouden moeten voldoen. In de brief wordt nog opgemerkt dat de T­10 voor prestatievluchten minder geschikt wordt geacht wegens zijn geringe penetratie en dat op dit punt een verbetering nodig wordt geacht.

De laatste Koolhoven In Rotterdam wordt in 1953 in opdracht van Schreiner, die, zo blijkt uit correspondentie, de verkooprechten van zowel de T­10 als de T­20 heeft verkregen12, in de werkplaats van de N.V. Machinefabriek Van Driel en Van Ommeren een tweede T­10 gebouwd13, die nog net voor de nationale zweefvliegkampioenschappen van dat jaar kan worden ingevlogen. Deze T­10, die de registratie PH­205 heeft

gekregen, heeft bij aflevering op het kielvlak het logo van de vliegtuigfabriek Koolhoven. Dit vraagt een toelichting.

Vliegtuigenfabriek Koolhoven op Waalhaven bij Rotterdam was met bijna 1200 werknemers in de jaren voor de oorlog naast Fokker de belangrijkste Nederlandse vliegtuigbouwer.

Tijdens de Duitse luchtaanval op Waalhaven op 10 mei 1940 is het bedrijf geheel vernield, waardoor verdere productie onmogelijk is geworden. Na de oorlogsjaren is, kort samengevat, het beleid van de overheid er op gericht te komen tot concentratie van de vliegtuigbouw in ons land in één onderneming14. Koolhoven is niet of slechts zijdelings betrokken bij het dan gestarte overleg en ontwikkelt zijn eigen plannen. Dat houdt in dat Frits Koolhoven, en na zijn dood in 1946 zijn nabestaanden, met het kapitaal dat nog in de onderneming aanwezig is, een nieuwe start willen maken als zelfstandige onderneming in de vliegtuigbouw. Personeel van de vooroorlogse fabriek zou daarbij zeker weer een werkkring kunnen worden geboden. Een eerste stap op weg naar die toekomst is de overname geweest van de goedlopende machinefabriek Van Driel & Van Ommeren in Rotterdam. In het eerdere overleg van Jan Hoekstra met de Plancommissie van de KNVvL is dan ook, naar mag worden aangenomen, met het metaalconstructiebedrijf Van Driel & Van Ommeren15 bedoeld. Het is bij de productie van twee zweefvliegtuigen gebleven. Vandaar dat de PH­205 het laatste vliegtuig is dat het Koolhoven logo heeft gekregen.

In 1952 heeft de eerste T­10, registratie PH­202, een bewijs van luchtwaardigheid gekregen. In juni van dat jaar vliegt de T­10 op Terlet, waar deze foto is gemaakt.

115

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4 Het andere bedrijf dat wordt ingeschakeld is de firma Mulder in Boskoop, die de vleugels van de PH­205 bouwt. De firma Mulder die, zo meldt ‘Avia­Vliegwereld’, onder meer spoorwegwagons produceert, beschikt zowel over een afdeling voor metaalbewerking als een afdeling voor houtbouw en heeft enkele oud­vliegtuigbouwers van de Haagse firma Pander in dienst, zodat de deskundigheid is verzekerd. Eventueel zou de firma Mulder de gehele T­10 en de T­20 kunnen vervaardigen, maar zover reiken de plannen niet16.

De PH­205 wordt in het Luchtvaartuigregister aangeduid als de De Nijs, Van Driel en Van Ommeren T­10. De toevoeging van de naam van De Nijs is interessant. Daarmee wordt recht gedaan aan een van de medewerkers, naar mag worden aangenomen W. de Nijs, die al voor de oorlog bij Koolhoven werkzaam was als chef montage en die een belangrijke bijdrage heeft geleverd aan de bouw van de T­10, en later de T­20 in de werkplaats van Van Driel en Van Ommeren17.

Ongeval bij Twenthe Al tijdens de nationale zweefvliegkampioenschappen van 1953 wordt de PH­205 zwaar beschadigd. Op 19 juni is de opdracht vrije afstand. Bij gebrek aan thermiek aan het einde van zijn vlucht moet de vlieger, J.A. Aalmoes, landen. Hij weet dat de remkleppen niet effectief zijn en dat een lange nadering nodig is. Zoals het ongevalsrapport meldt bevindt hij zich nabij de vliegbasis Twenthe van de Koninklijke Luchtmacht. De velden die hij onder zich ziet zijn omgeven door hoge bomen en hij besluit uit te wijken naar Twenthe, waar, zo meent hij, die dag niet wordt gevlogen. Vliegend in de richting van Twenthe ziet hij een Gloster Meteor straaljager dat zijn pad kruist. Hij ondervindt een hevige turbulentie als gevolg van het passeren van het straalvliegtuig, maakt daardoor een harde landing, waarbij de T­10 zwaar wordt beschadigd. De vlieger komt met de schrik vrij. Blijkens het rapport van de Raad voor de Luchtvaart18 staat de T­10 als eigendom van J. Schmidt geregistreerd.

De T­20 tweezitter Einde 1953 meldt ‘Avia­Vliegwereld’ dat in de fabriek van Van Driel en Van Ommeren in Rotterdam een begin is

gemaakt met de bouw van een T­20, de tweezitsversie van de T­10. Daarvoor is een verlengde romp met cockpit ontworpen met zitplaats voor twee vliegers achter elkaar. In die romp is aan de linkerzijde een deurtje aangebracht om het in­ en uitstappen van de instructeur mogelijk te maken. De zitplaats van de instructeur is wat hoger dan die van de leerling voorin, zodat de instructeur over diens schouder het instrumentenbord kan zien. De T­20­versie houdt de registratie PH­205.

Op 16 maart 1954 maakt Schreiner & Co op verzoek offerte aan de KNVvL voor de bouw in serieproductie van zowel de T­10 als de T­20 voor de prijs van f 6.500 voor de eenzitter en f 7.250 voor de tweezitter (exclusief instrumenten) bij een bestelling van tenminste 50 zweefvliegtuigen. Op 5 april 1954, de eerste thermiekrijke dag van het seizoen, wordt de T­20 op Terlet ingevlogen door Jan Hoekstra19. De eerste indruk van het vliegtuig is goed, hoewel er naar het oordeel van Hoekstra en van Terlet ’s chef­instructeur Van Varik nog wel wat veranderingen moeten worden aangebracht. Van Varik20 concludeert na een vijftiental vluchten dat de T­10, mits wordt voorzien in enkele kleine wijzigingen, beslist een succes is te noemen. "Ook als overgangstrainer zeer geschikt, als tenminste de remkleppen zodanig worden gewijzigd dat het effect vergroot wordt en vergeleken kan worden met de Fokker­zweefvliegtuigen". Met slippen kan wel hoogte worden verloren, maar een landing met gebruik van werkzame remkleppen of verstoorders acht hij meer te passen binnen de gangbare instructiemethode.

Nationaal Luchtvaart Laboratorium Op 26 en 27 mei daaropvolgend maakt het NLL op Terlet een viertal proefvluchten met de PH­205 in de tweezits uitvoering21. Er is die dag een krachtige droge thermiek met 1/8e cumulus humilis op een hoogte van ruim tweeduizend meter. Er kunnen dan ook enkele lange thermiekvluchten worden gemaakt. De conclusie van de testvliegers is bijzonder positief. "Op grond van een voorlopige beoordeling wordt geconcludeerd dat het T­20­vliegtuig ten aanzien van vliegeigenschappen en algemene opzet als een veelbelovend ontwerp moet worden beschouwd. Aan de technische uitvoering van het prototype kleven echter nog enige

Hier is de T­20 in aanbouw. De stoel van de instructeur achterin is hoger geplaatst dan die van de leerling, zodat de instructeur over de schouder van de leerling het instrumentenbord kan zien. (foto Dick Wolters)

116

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

Startensgereed voor een lesvlucht in de T­20. Aan de vleugeltip Kees van Eekelen, technicus van het NZC Terlet. bezwaren. Door opheffing hiervan kan het T­20­vliegtuig ongetwijfeld tot een uitstekend lesvliegtuig worden ontwikkeld, dat in verschillende opzichten superieur is aan het thans bij de KNVvL in gebruik zijnde Gövier­ lesvliegtuig". Suggesties voor technische verbeteringen betreffen het vergroten van de cockpit bij de achterste zitplaats, wat van belang kan zijn voor langere instructeurs, aanpassen van de rolroerbesturing die te zwaar is, vergroten van het hoogteroer en vooral verbetering van de remkleppen.

De remkleppen in de achterrand van de vleugel blijken, zo is ook hier de conclusie, onvoldoende effectief te zijn, waar tegenover staat dat de T­20 zich uitstekend laat slippen. Dit acht men een pluspunt omdat tijdens de opleiding ook het maken van een sliplanding kan worden beoefend.

Wolf Hirth Alle optimistische geluiden ten spijt zijn de T­10 en de T­20 niet het standaard zweefvliegtuig geworden voor de opleiding van zweefvliegers. De Nederlandse fabrikanten van de T­10 hebben met moeilijkheden te kampen, waardoor van een tijdige levering geen sprake meer kan zijn22. Welke moeilijkheden dat zijn vermeldt ‘Avia­Vliegwereld’ niet. De KNVvL heeft om de impasse te doorbreken in augustus 1954 overlegd met Wolf Hirth over de seriebouw van de T­10 in diens bedrijf in Duitsland. Jan Reitsma23 die lid is van de Plancommissie brengt daartoe in augustus 1954 een bezoek aan de fabriek in Kirchheim­Teck. De KNVvL informeert hierover in december van dat jaar de Rijksluchtvaartdienst.

Mocht de transactie tussen KNVvL en Wolf Hirth doorgaan dan zal Wolf Hirth aan het zweefvliegtuig een aantal vooral technische verbeteringen aanbrengen en in de vleugel meer effectieve SH­remkleppen inbouwen.

Geen keuze voor de T­20 Schwing spreekt in zijn artikel in ‘Avia­Vliegwereld’ van april 1954 de hoop uit dat bij een komende evaluatie van tweezitters van de afdeling Zweefvliegen van de KNVvL de T­20 een faire kans mag hebben. Dat is een mooie slotzin van een artikel. ‘Avia­Vliegwereld’ moet later dat jaar24 melden dat de ontwikkeling van de T­20 tweezitter voorlopig schijnt te zijn doodgelopen. Jan Hoekstra is niet meer in beeld. Na een conflict met mededirecteur en oprichter Bob Schreiner25 is hij weg bij de firma Schreiner, waardoor de belangstelling van deze onderneming voor het project vermoedelijk minder is geworden.

Wolf Hirth verklaart zich bereid tot de bouw van een verbeterde versie van de T­10, die dan de aanduiding T­10­IV zal krijgen. De KNVvL overlegt daartoe met de Duitse fabrikant. Maar deze becijfert al meteen een hogere prijs voor het zweefvliegtuig, zowel voor het eerste toestel als voor een mogelijk volgende serie van tien stuks. Wolf Hirth gaat er van uit dat zijn bedrijf dan via de KNVvL als opdrachtgever de beschikking krijgt over de tekeningen en de bouwmallen van de in Rotterdam gebouwde PH­205.

Impasse Dit leidt in ons land tot een discussie van de KNVvL met enerzijds Van Driel en van Ommeren en ook de firma Mulder als fabrikant en anderzijds Schreiner als verkoper over de vraag wie over de rechten van de T­10 beschikt. De firma Schreiner heeft de verkooprechten van de T­10 en de T­20 en daartoe met Schmidt afgesproken dat deze een vergoeding zal ontvangen van vijf procent van de prijs van een zweefvliegtuig af fabriek voor elk geproduceerd toestel26. Dat zou ook gelden voor door Wolf Hirth geproduceerde zweefvliegtuigen van beide typen. Beide zijn bereid de KNVvL ter wille te zijn, tegen vergoeding echter van eerder door hen gemaakte kosten, maar daar voelt de KNVvL niet voor. Er is dus een impasse, maar de tijd schrijdt voort.

In februari 1955 laat Wolf Hirth in een brief aan de KNVvL27 weten door een grote order van de United States Air Force28 niet meer in staat te zijn op korte termijn de productie van de T­10 aan te vangen. En dat is reden voor het Hoofdbestuur van de KNVvL om te besluiten niet verder te gaan met het T­ 10 en T­20 project. Van Driel en Van Ommeren en ook Schreiner claimen vervolgens bij de KNVvL de door hen tot dan in het project gestoken kosten. De KNVvL verklaart, met verwijzing naar eerdere correspondentie, niet de opdracht te hebben gegeven tot de ontwikkeling of de bouw van de PH­205. De KNVvL heeft, zo staat in een brief van de algemeen­secretaris van 24 maart 1955, om het project een kans te geven de beslissing over de voorgenomen aankoop van een serie een­ en tweezitters meer dan een jaar lang steeds maar weer uitgesteld. Meer niet.

Bij Schemp Hirth in Duitsland heeft de KNVvL inmiddels zes Göviers side­by­side tweezitters besteld. Dat is een nieuwe versie van de eerder door Fokker geleverde

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4 tweezitters van dit type, waarvan de eerste al zijn afgeleverd.

De KNVvL heeft lang de deur opengehouden voor de T­20, maar de tijd nijpt om aan de behoefte van clubs te voldoen.

Bij de firma Schleicher in het Duitse Poppenhausen, waar na de oorlogsperiode weer een begin is gemaakt met de bouw van zweefvliegtuigen, is de Rhönlerche tweezitter bezichtigd en proefgevlogen. Een veelbelovende tweezitter, zo is de conclusie, die ook solo kan worden gevlogen en op sommige terreinen beter zal voldoen dan de wat loggere Gövier. Op het Nationale Zweefvliegcentrum Terlet is enige tijd lang een Rhönlerche beproefd. Dit heeft nog in 1955 geresulteerd in een aanvullende order van de KNVvL voor een aantal toestellen van dit type voor gebruik op het centrum en bij de zweefvliegclubs.

PH­205 opnieuw in de lucht De romp en het staartstuk van de T­10 hebben na het ongeval van 1954 nabij Twenthe een aantal jaren op de zolder van Jan Hoekstra gelegen tot Ernst Sanders van de Eerste Zaanse Zweefvliegclub, zoals hijzelf zegt, deze in 1960 heeft gekocht. Hij weet ook de vleugels van de T­20 te bemachtigen en in twee jaar tijd is de PH­205 door hem als bevoegd technicus weer als eenzitter vliegklaar gemaakt, waarna hij en anderen er vanaf het terrein van de zweefvliegclub bij Castricum mee hebben gevlogen.

In 1963 heeft Sanders het zweefvliegtuig verkocht aan Robert Jan van den Berg, een zweefvlieger op Teuge, en wordt het samen met F.R. Zoete en R.C. Cadee eigendom van een

117

driemanschap. Van den Berg heeft de PH­205 op zijn beurt in juni 1965 verkocht voor de prijs van 1800 gulden aan Piet van Os, onder conditie, zo staat in het koopcontract, dat de Amstel reclame op het zweefvliegtuig tot na het vliegseizoen 1966 intact zal worden gelaten. Op latere foto´s zien we een reclame voor Cafetaria Piet van Os. Feitelijk is de PH­205 in 1965 eigendom geworden van Van Os en G. Hanninck, zijn clubgenoot van de Twentsche Zweefvliegclub29.

Op 20 april 1968 is de PH­205 op Twenthe door een stuurfout van een onervaren vlieger op geringe hoogte in een tolvlucht geraakt en geheel vernield30, waarbij de vlieger ernstig is gewond. De PH­205 is niet herbouwd. Wat nu nog rest zijn bouwtekeningen en een doos in het archief in de Aviodrome met een stukje linnen en enkele onderdelen, waaronder een nog functionerende CobSlater variometer.

Nog een T­10?

Herman Dekker maakt in een artikel in LUCHTVAARTKENNIS melding van een derde T­10, die in 1954 in aanbouw is in de werkplaats van de heer Mulder in Boskoop. Maar er is nooit een BvL aangevraagd, zodat moet worden vastgesteld dat de bouw van de derde T­10 in ons land voortijdig is gestaakt. Dan maakt de AKU Zweefvliegclub, de voorloper van de ZC Deelen, in juni 1954 melding van het plan een eigen T­10 te gaan bouwen31. Er wordt een begin gemaakt met de bouwplannen. Hoe ver een en ander is gerealiseerd is niet bekend. Wel laat de club later het oog vallen op de twee onbeklede vleugels van de T­10 van

Links: achter de geopende deur van de T­20 zit constructeur Jan Akerboom. Op de voorste zitplaats Kees van Eekelen, technicus van het NZC Terlet. (foto Dick Wolters) Onder: op de romp van de PH­205 maakt de laatste eigenaar reclame voor zijn cafetaria. (foto collectie Aviodrome)

118

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

Mulder, die men van de KNVvL, die inmiddels eigenaar ervan is geworden, wil kopen. De plannen voor de bouw van het toestel worden in 1955 stopgezet omdat men na het vertrek van Jaap Schmidt, de ontwerper van de T­10, naar de USA niet meer de vereiste deskundigheid binnen bereik heeft.

De ontwerpers32 Jan Akerboom is in 1953 naar de Verenigde Staten vertrokken, waar hij een werkkring vindt bij Lockheed. Hij is onder meer betrokken bij de aanleg van een monorail in Japan. Later werkt hij bij de ruimtevaartafdeling in

Californië. Hij is in 1970 overleden, 60 jaar oud. Jaap Schmidt is na een korte periode als adviseur voor Van Driel en Van Ommeren als chef Technische Dienst in dienst getreden van het Zweefvliegcentrum Terlet. Hij emigreert in 1954 naar de Verenigde Staten waar hij een job heeft gevonden bij Lockheed Missiles in Van Nuys, noord van Los Angeles. Hij is in 1965 overleden, nog maar 55 jaar oud.

Met dank aan: Ary Ceelen (†), Herman Dekker, Hans Disma, Harry van der Meer, Arnoud Schreiner en Neelco Osinga.

1. Hein Schwing, Constructeur Akerboom overleden, Intercom, 16 januari 1970.

2. Prototype T­10, Avia, 10 april 1952, pag. 197­200.

3. ISTUS – Internationale Studienkommission für den Segelflug te Darmstadt.

4. De Haagsche Courant van 28 april 1052.

5. Besluit Rijksluchtvaartdienst nr. LI/24132 dd. 12 juni 1952. Dit komt in de plaats van een vergunning van 12 mei 1952, waarin is bepaald dat alleen J. Schmidt, F. van Varik, chef instructeur van het Zweefvliegcentrum Terlet, en Jan Hoekstra het toestel mogen vliegen.

6. De drie instructeurs zijn Jan Vastenouw, ´Pa´ Rood en Bosman.

7. Het dagboek van de PH­202 geeft aan dat tot en met februari 1961 door leden van de VeZC 1823 vluchten zijn gemaakt met een totale vliegtijd van 522 uur en acht minuten.

8. Advertentie in La Conquête de l´Air van de Belgische Aeroclub. De brief van 2 januari 1962 is door de auteur van dit artikel ondertekend in zijn toenmalige functie van secretaris van de afdeling Zweefvliegen.

9. Brief van de Plancommissie Zweefvliegen aan het Hoofdbestuur van de KNVvL van 8 december 1952.

10. De Plancommissie van de KNVvL, bestaande uit ir. T. van Oosterom (voorzitter), kapitein H.J. Kremer, M.J. Manting, J. Reitsma en Hein Schwing als secretaris heeft in januari 1953 haar eindrapport ´De toekomstige ontwikkeling van het zweefvliegen in Nederland´ uitgebracht. De tekst van de brief van 8 december 1952 met aanbevelingen maakt daarvan integraal deel uit.

11. Bespreking met de heer J.K. Hoekstra op 22 november 1952.

12. Overeenkomst tussen Schreiner en J. Schmidt dd. 23 januari 1954 en persbericht van de KNVvL van 20 januari 1954, waarin de KNVvL de bouw van de zweefvliegtuigen toejuicht maar geen enkele financiële verplichting op zich neemt en nog niet heeft beslist over een eventuele bestelling.

13. Het Nederlandse tweezits zweefvliegtuig T­20 in aanbouw, Avia­Vliegwereld 24 december 1953, pag. 692 – 693 14. Sytze van der Zee, De Vliegmensch, Opkomst en ondergang van vliegtuigpionier Frits Koolhoven, Just Publishers, 2012, pag. 266­268; overleg met H. van der Meer.

15. Voluit: N.V. Machinefabriek en Herstelplaats van Werktuigen v.h. Van Driel & van Ommeren, gevestigd aan het Charloissche Hoofd 37 in Rotterdam­Zuid.

16. Avia­Vliegwereld, 24 december 1953, pag. 692.

17. Theo Wesseling en Thijs Postma, Koolhoven, Nederlands vliegtuigbouwer in de schaduw van Fokker, Romen, Haarlem, 1981, pag.141.

18. Verslag Uitspraak Raad voor de Luchtvaart dd.24 februari 1954.

19. De T­20 ingevlogen, Avia 15 april 1954. pag. 193; De T­20 in de Lucht, Avia­Vliegwereld 29 april 1954, pag. 216 ­217.

20. Van Varik, Voorlopige beoordeling T­10 dd. 25 januari 1954.

21. Nationaal Luchtvaart Laboratorium, Rapport V.1736, Lesvliegtuig T­20, reg. PH­205 (prototype eerste uitvoering).

Voorlopige kwalitatieve beoordeling der vliegeigenschappen en opmerkingen betreffende de uitvoering, door Ir. T. van Oosterom en I. de Boer. Namens de KNVvL nam instructeur J. Reitsma deel aan de evaluatievluchten.

22. Nieuwe kisten en lieren, KNVvL­plannen in daad omgezet Avia­Vliegwereld, 28 oktober 1954, pag. 587 23. Jan Reitsma is enige tijd in dienst geweest van de KNVvL als assistent van de algemene secretaris met als taak begeleiding van de activiteiten van het werkcomité. Avia­Vliegwereld, 18 februari 1954, pag. 90.

24. De eerste zichtbare resultaten van het Planrapport, Avia­Vliegwereld, 8 juli 1954 1954, pag. 353; Nieuwe kisten en lieren, KNVvL­plannen in daad omgezet Avia­Vliegwereld, 28 oktober 1954, pag. 587.

25. Arnoud Schreiner, Bob Schreiner Luchtvaartpionier, 2016, pag. 114 – 117.

26. Overeenkomst tussen Schreiner & Co en J. Schmidt van 25 januari 1954.

27. Schrijven van Wolf Hirth GMBH Nabern­Teck Flugzeugbau aan de KNVvL van 16 februari 1955.

28. De order betreft de bouw van modellen van de North American F­86 Sabre op ware grootte, dummy´s voor afleidingsdoeleinden; Karl Buck, Wolf Hirth, Einer bebildete Biografie, pag. 302 – 304. Buck maakt geen melding van het overleg van Wolf Hirth met de KNVvL over de bouw van de T­10 en T­20.

29. Blijkens mededeling van de Rijksluchtvaartdienst is bij de verkoop verzuimd de tenaamstelling op het Bewijs van Inschrijving in het Luchtvaartuigregister te veranderen.

30. Verslag Uitspraak Raad voor de Luchtvaart op 13 februari 1969.

31. Brief van AKU Zweefvliegclub aan Afd. Luchtvaartinspectie van de Rijksluchtvaartdienst dd. 9 juni 1954.

32. N. Osinga, Uit het Historisch Zweefvliegarchief, De T­10 en T­20, De Spandraad, nummer 50, oktober 2001, pag. 27 ­34.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

119

Op 21 mei 1927 landde Charles Lindbergh op het Parijse vliegveld Le Bourget na zijn historische vlucht over de Atlantische oceaan. Reden genoeg om na tien jaar deze bijzondere prestatie passend te herdenken. En hoe kon dat beter gebeuren dan door een luchtrace? Zo kon het gebeuren dat de Franse minister voor luchtvaart Pierre Cot in augustus 1936 aan het congres van de Fédération Aéronautique Internationale (FAI) te Warschau liet weten dat het oorspronkelijk als privé initiatief ontstane denkbeeld van een luchtrace New York­Parijs de officiële steun van de Franse regering had gekregen. Zo begon de merkwaardige geschiedenis van de transatlantische luchtrace die uiteindelijk gevlogen zou worden tussen Frankrijk en Syrië en terug. Een Frans initiatief bovendien dat Frankrijk weinig vreugde zou bereiden.

Het idee de vlucht van Lindbergh met een luchtrace te herdenken vond aanvankelijk veel weerklank. Luchtraces waren in die jaren in de mode. Naast de beroemde Melbourne race had men de Schlesinger race van Engeland naar Zuid­ Afrika gezien en er waren zelfs al plannen geweest voor een race om de wereld – al is het daar nooit van gekomen. Maar er waren van meet af aan ook andere geluiden. Men herinnerde zich ook dat in datzelfde jaar 1927 de ongelukkige Dole­race van Californië naar Hawaiï het verlies van zeven vliegtuigen en tien mensenlevens had gekost. Ook Charles Lindbergh, aan wie niets was gevraagd, vond het maar overdreven en had zo zijn twijfels.

Daar kwam nog iets bij. Juist rond die tijd werd gewerkt aan de eerste commerciële verbinding door de lucht tussen Amerika en Europa. Op 5 juli 1937 zou deze worden geopend door een Sikorsky S­42 van Pan American en een Short Empire van Imperial Airways. Hoe zou men potentiële klanten kunnen overtuigen als tegelijk een transatlantische luchtrace in een catastrofe zou eindigen? Aan de andere kant was de luchtvaart sinds 1927 met rasse schreden

vooruitgegaan en de zeven tranatlantische vluchten in 1934 waren zonder problemen volbracht terwijl in 1935 de interesse al zo ver was gezakt dat slechts drie pogingen werden ondernomen. Belangstelling was er zeker ook onder de vliegers en daaronder waren niet de minsten; diverse onder hen hadden reeds één of meerdere keren de oversteek volbracht.

In zijn oorspronkelijke opzet, gepubliceerd in september 1936, zou de race op één vastgestelde datum worden gehouden en zou het een volstrekt vrij voor allen zijn. Goed, de deelnemers moesten wel een vliegbrevet hebben, maar aan de vliegtuigen werd geen enkele eis gesteld. Wel had iedere aeroclub het recht om zonder opgaaf van redenen te weigeren vliegtuigen in te schrijven die men niet geschikt achtte.

Tenslotte moest elk deelnemend vliegtuig voor vertrek een rondje vliegen boven het vliegveld van vertrek, zodat men tenminste zeker was dat het apparaat ook kon vliegen. Een nieuwe versie van het reglement, dat in januari 1937 werd verspreid, stelde strengere eisen. Deelname werd nu voorbehouden aan meermotorige vliegtuigen die bovendien

Aankomst van de winnende Savoia van Cupini en Paradisi op Le Bourget. (foto: S.A.F.R.A.)

120

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

een radio­installatie aan boord moesten hebben en een lid van de bemanning dat zo’n toestel ook kon bedienen.

Nu zou een gezamenlijke start van de deelnemers op een en dezelfde, vastgestelde dag natuurlijk wel een mooi spektakel opleveren, maar al spoedig werd gewezen op de niet te verwaarlozen mogelijkheid dat op die dag de weers­ omstandigheden boven de oceaan ongunstig zouden zijn.

Weliswaar zou de start in zo’n geval kunnen worden uitgesteld door de organisatoren, maar er was altijd verschil van mening mogelijk over wat ongunstig was en de kans op protesten vanuit de deelnemers was levensgroot aanwezig.

Zodoende werd besloten het moment van vertrek aan de individuele deelnemers over te laten, binnen het tijdvak van 1 tot 30 augustus 1937, waarna op 3 september om 12 uur ’s middags de controle zou worden gesloten. Om de race te winnen moest tenminste de snelste deelnemer de tocht volbrengen in een tijd korter dan de 33 uur en 30 minuten die Lindbergh nodig had gehad; de tweede en derde mochten er 48 uur over doen. De route mocht iedereen zelf kiezen, of dat nu die van Lindbergh was of ging via de Azoren of IJsland.

Tijd aan de grond telde als vliegtijd maar tanken in de lucht was toegestaan. De enige eis was over de eindstreep te vliegen die op Le Bourget was getrokken. Op de winnaar wachtten 1,5 miljoen francs, de tweede prijs was een miljoen en de derde 500.000 francs. Iedere deelnemer moest bovendien 5000 francs inleggeld neerleggen; de helft van het totaal opgebrachte bedrag ging naar de winnaar terwijl de nummers twee en drie de andere helft zouden verdelen.

Inschrijven kon tot 1 mei 1937 om 18 uur en gaf recht op één start. Zou men daarna terugkeren naar het vliegveld van vertrek dan mocht opnieuw worden vertrokken na betaling van 2000 francs aan de Amerikaanse National Aeronautic Association (NAA).

Ondanks de bedenkingen in diverse kringen waren op 1 mei 1937 22 vliegtuigen voor de transatlantische race ingeschreven. Zoals bij de competities onder de FAI gebruikelijk moesten de deelnemers worden ingeschreven door een der bij die organisatie aangesloten aeroclubs. Vier werden ingeschreven door de Aéro­Club de France, drie elk door de Britse Royal Aero Club en de Amerikaanse NAA, twee door de Roemeense Federaţia Aeronautică Regală a României (FARR) en een door de Kungl. Svenska Aeroklubben uit Zweden. Maar het grootste aantal inschrijvingen – negen! ­ kwam van de Italiaanse Reale Unione Nazionale Aeronautica, die meteen al liet weten dat men zou vertrekken, ongeacht of de wedstrijd doorging of

niet. De op 1 mei 1937 ingeschreven vliegtuigen waren de volgende:

Maar op dat moment was het reeds allerminst zeker dat de race doorgang zou vinden. Een persbericht van de Franse Agence Havas (destijds een belangrijk Frans persagentschap) liet weten dat het ministerie de bedenkingen van de NAA ernstig bestudeerde, vooral op meteorologisch gebied, waaraan werd toegevoegd dat de Franse marine niet in staat was assistentie te verlenen wegens verplichtingen aan de non­ interventiecommissie in de Spaanse burgeroorlog. Dat was een vreemde toevoeging, want de Franse marine was nog niet eerder ter sprake gekomen. De deelnemers hadden dus geen idee wat zou gebeuren. De Royal Aero Club wees erop dat men niet zo maar een competitie kon afzeggen en dat de deelnemers al veel kosten hadden gemaakt. Kort daarna trokken de Amerikanen de stekker eruit.

Amerika blokkeert de race Op 17 mei 1937 liet de Amerikaanse assistant­secretary of Commerce J.M. Johnson weten dat de Amerikaanse autoriteiten na grondige studie tot de conclusie waren gekomen dat de race een gevaarlijke onderneming was met risico voor het zinloze verlies van mensenlevens en dus negatieve invloed op het vertrouwen van het publiek in het geregelde luchtverkeer. Het ministerie van handel had dus zijn autoriteit gebruikt om de race te verhinderen. De reacties van de deelnemers waren naar verwachting verontwaardigd.

Frankrijks hoop, de Amiot 370, was niet op tijd gereed.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4 Amy Johnson, op dat moment aan boord van de “Normandie” op weg naar New York, liet weten dat deze beslissing nu juist impliceerde dat de moderne luchtvaart gevaarlijk was en Dick Merrill gaf te kennen dat hij hoe dan ook over de oceaan zou vliegen.

De situatie was voor de Fransen weinig aangenaam, om het zacht te zeggen. Aan de ene kant had men verplichtingen jegens de aangemelde deelnemers, aan de andere kant de weigering van de Amerikanen de race in hun land te laten vertrekken. Natuurlijk kon men zich op overmacht beroepen, de uitgeloofde drie miljoen francs weer in zijn zak steken en de race annuleren. Dat vond ook minister Pierre Cot, die in het licht van de Amerikaanse houding de hele zaak gewoon wilde afblazen. Maar de president van de Franse aeroclub, baron Amaury de la Grange, legde hem in alle duidelijkheid uit in welke moeilijke positie dat Frankrijk zou brengen tegenover de andere aeroclubs en de 22 ingeschreven deelnemers. Daarop sloeg de minister een andere weg in. Hij handhaafde het uitgeloofde prijzengeld en droeg de Aéro­ Club de France op een “épreuve de remplacement”, een plaatsvervangend evenement te organiseren.

Verschillende mogelijkheden werden overwogen. Het eenvoudigste zou zijn de race in Canada (Montreal) of op Newfoundland (destijds nog geen deel van Canada) te laten vertrekken. Maar de Canadezen hadden weinig lust hun zuiderburen op dit onderwerp voor het hoofd te stoten. Een andere mogelijkheid, een race over de Zuid­Atlantische oceaan van of naar Buenos Aires, stuitte op Italiaanse bezwaren. De Italianen waren van plan een luchtlijn in die richting te openen1, met dezelfde achtergrond als bij Amerikanen tegen een Noordatlantische variant. Dan was er nog een plan een rondvlucht te maken over Europa langs alle landen die deelnemers hadden, inclusief Duitsland vanwege de door Zweden ingeschreven Junkers, maar dat stuitte op zoveel praktische bezwaren dat ook dit idee snel werd verworpen. Uiteindelijk werd het dan maar een vlucht van het vliegveld Istres (waar de startbaan lang genoeg was om alle

121

volbeladen vliegtuigen te laten opstijgen) naar Damascus en terug naar Le Bourget. De totale afstand, 6190 km, kwam overeen met die van New York naar Parijs en de 2921 km van Istres naar Damascus was zo ongeveer gelijk aan het stuk over de oceaan, van Newfoundland naar Ierland. Dit deel moest daarom zonder tussenlanding worden afgelegd en in Damascus mocht geland worden, maar dat was niet verplicht.

Op de terugweg waren tussenlandingen dan weer wel toegestaan. Het vertrek zou plaatsvinden op 20 augustus 1937 en deelname was voorbehouden aan degenen die reeds waren ingeschreven. Daar werd trouwens niet strikt de hand aan gehouden en aan de andere kant waren er ook die van het hele avontuur afzagen.

De deelnemers Het was een Frans idee, die hele wedstrijd, maar als men dacht dat de Fransen klaar waren om hier iets moois van te maken, dan vergiste men zich. Zoals wel vaker als het om Franse deelneming ging verliep die voorbereiding vrij chaotisch2. Het Franse ministère de l’Air had drie vliegtuigen ingeschreven en daarvan was de Amiot 370 de meest belovende. Deze slanke machine was speciaal voor de race ontwikkeld uit de Amiot 340 en zou worden toevertrouwd aan twee ervaren vliegers, Maurice Rossi en Paul Codos. Zij behoorden tot de kleine groep piloten die de Atlantische oceaan in beide richtingen hadden overgevlogen (met de Blériot 110 “Joseph le Brix”) en Rossi was een van de meest uitgesproken en luidruchtige tegenstanders van het schrappen van de race geweest. Klein probleem: het toestel maakte eerst op 25 juli zijn eerste vlucht en zou dus niet eens gereed zijn geweest als de race op de oorspronkelijk voorziene datum in mei had plaatsgevonden. Maar ook daarna waren er problemen met de koeling van de Hispano­Suiza motoren en zo ging de deelname van de Amiot niet door. Rossi en Codos zouden echter uiteindelijk, maar niet samen, toch deelnemen aan de race.

De tweede Franse deelnemer was de Farman F.2231, een lid van de grote familie van viermotorige Farman bommenwerpers uit die tijd, die uitmuntten door hoekigheid en lelijkheid en uiterlijk een herinnering waren aan een voorbij tijdperk. Het was een transport­ en recordversie van de Farman F.223 bommenwerper en bestemd voor een verbinding over de Zuid­Atlantische oceaan. Het vliegbereik van deze viermotorige machine (4 Hispano­Suiza 12Xirs/Xjrs van 720 pk) was dan ook 8000 km bij een snelheid van 290 km/u. Het grote monster zou worden gevlogen door Henri Guillaumet met als verdere bemanning Louis Lanata, Le Duff en Vauthier.

De lijnen van de derde concurrent uit Franse stal was moderner van uiterlijk. Dit was de eveneens viermotorige Bloch MB­160, oorspronkelijk ontwikkeld voor Air Afrique.

Eigenlijk had de verbeterde lange afstandsversie MB­162 (4 Gnome­Rhône 14P) zullen worden gebruikt, maar toen de ontwikkeling daarvan niet snel genoeg ging werd teruggevallen op de MB 160, nu voorzien van extra brandstoftanks. Met zijn 720 pk Hispano­Suiza 12Xirs motoren was het wel wat zwak uitgerust, maar het ontwerp Codos (rechts) en Rossi voor de Blériot 110 waarmee zij in 1935 het wereldafstandsrecord op hun naam brachten. (foto: Rol/Musée de l’Air)

122

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

De Bloch MB 160 met racenummer F­2. (foto: E.C.P. – Armées)

was goed. Met de naam “Lieutenant Génin” werd het toestel toevertrouwd aan lt.kol. Henri François en kapt. Ernest Laurent (piloten), en de onderofficieren Joly (navigator), Blecher (bwk) en Faure (radio).

Er was nog een vierde machine ingeschreven, de Air­ Couzinet AC­10. Het bedrijf van René Couzinet, die de befaamde “Arc­en­Ciel” had gebouwd, was bij gebrek aan orders geliquideerd, maar herrezen onder de naam Société Transocéanic Air­Couzinet en sinds 1935 werkte men aan een tweemotorig vliegtuig (2 Hispano­Suiza 9V16/17 van 720 pk) dat echter nog niet gereed was toen Pierre Cot aan René Couzinet verzocht ook aan de race deel te nemen. Het zou gevlogen worden door André Dubordieu met Jean Macaigne (radio) en Cavailles (bwk), allen beschikbaar gesteld door Air France. Maar op de eerste vlucht buiten het vliegveld, op 16 augustus, vertoonden zich zulke trillingen dat Dubourdieu het toestel moest neerzetten in een bietenveld bij Pont­Levoy in Touraine. Waarmee dit verhaal ten einde was.

Bleven nog Rossi en Codos, nu zonder vliegtuig. Rossi liet zich niet uit het veld slaan en vond een nieuw vliegtuig in de Caudron C.641 “Typhon”, waarmee hij reeds op 24 april 1937 het wereldsnelheidsrecord over 5000 km op zijn naam had gebracht. Dat was voor hem niet voldoende. Hij wilde ook alleen de eer opstrijken en aan de race zonder co­piloot deelnemen. Het kostte wat moeite het ministerie te overtuigen, maar hij slaagde erin en wist meteen gedaan te krijgen dat geen andere Caudron deel zou nemen. Codos had van zijn kant eigenlijk geen zin meer in een deelname die hem zonder de Amiot voor Frankrijk kansloos leek. Maar nadat in juli zijn moeder was overleden zag hij in deelname een goed middel om zijn verdriet te verwerken en ging hij op zoek naar een vliegtuig. Een lange tocht langs diverse vliegtuigbouwers bracht hem uiteindelijk bij Louis Breguet, waar te Vélizy nog de verlaten Breguet 470 Fulgur, zonder motoren, stond. Deze had zonder succes deelgenomen aan de race Parijs­Saïgon­Parijs en niemand had er eigenlijk enige interesse meer in3. Uitgerust met extra brandstoftanks en voorzien van de 800 pk Gnome­Rhône 14Kirs/Kjrs motoren van de Breguet­Wibault 670 werd het nu het vliegtuig waarmee Codos kon deelnemen. Op het laatste moment werd de befaamde vlieger Maurice Arnoux bereid gevonden als tweede vlieger op te treden. Zo laat, dat hij geen gelegenheid had om een vliegeroverall aan te trekken en vertrok in

gewoon costuum, met strohoed. De Breguet kreeg de naam “Paul Ribière”, naar de invlieger van de 470, die op 29 juli was omgekomen in een Morane­Saulnier MS­405.

Bijna had nog een Frans vliegtuig aan de race deelgenomen, maar dan met een Engelse pilote, Amy Johnson. Deze beroemde pilote, die ook reeds de oceaan had over gevlogen, was op zoek naar een vliegtuig terecht gekomen bij een Caudron C­448­9 “Goëland” maar uiteindelijk werd dit niets.

Eerder was er sprake van dat Amy Johnson gebruik zou maken van een vliegtuig dat was ingeschreven als “Clyde Clipper” en in feite een in Groot­Brittannië gebouwde verbeterde versie van de Burnelli UB­14B zou zijn. Dat toestel, later bekend als Cunliffe­Owen OA­1 maakte echter zijn eerste vlucht eerst op 12 januari 1939 en een poging een originele Burnelli naar Engeland te halen ondervond diverse moeilijkheden, zodat dit toestel in Nederland bij Aviolanda moest worden opgebouwd en eerst in 1938 arriveerde.

Dit liet slechts één Britse inschrijving over en dat was een oude bekende, de De Havilland D.H.88 Comet G­ACSS, de winnaar van de Melbourne race. De Nieuw­Zeelander Arthur Clouston, die ook reeds had deelgenomen aan de Schlesinger race naar Johannesburg, had een geldschieter bereid gevonden die machine voor hem te kopen en in de nu lichtblauw geschilderde machine, met de naam “The Orphan” zou hij deelnemen met George Nelson als co­ piloot/navigator.

Naast de Fransen en de ene Brits/Nieuw­Zeelandse équipe zouden uiteindelijk alleen de Italianen aan de start verschijnen. Maar dan ook in grote getale. Luchtvaart speelde in het Italië van de Duce een belangrijke rol en het land had dan ook aanzienlijke prestaties op dat gebied geleverd. Men denke slechts aan de vluchten van Italo Balbo met de Savoia­ Marchetti S.55s. Ook nu wilde Italië aan de race, of die nu over de oceaan ging of naar Syrië, niet alleen deelnemen maar deze ook winnen. Daarvoor werden de voorbereidingen dan ook krachtig ter hand genomen. Drie vliegtuigtypes waren uitgekozen, de Savoia­Marchetti S.79, de Fiat B.R.20 en de Caproni­Reggiane Ca.405 “Procellaria”. In totaal ging het om maar liefst tien toestellen! Op een der vliegtuigen zou Bruno Mussolini, zoon van de Duce, als tweede piloot fungeren naast Attilio Biseo, de persoonlijke vlieger van Mussolini.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

123

De Caudron C.640 van Rossi met racenummer F­4.

De S.79 was weliswaar ontworpen als verkeersvliegtuig, maar al spoedig door de Regia Aeronautica aangetrokken in een militaire rol. In oktober 1936 was het in dienst gekomen bij de 12o Stormo te Guidonia. Begin 1937 werden vijf speciaal uitgeruste machines als S.79C (C voor Corsa) van de productielijn uitgezocht en een zesde zou nog worden toegevoegd ter vervanging van de Caproni. Men kon zich afvragen of de race wel bedoeld was militaire vliegtuigen, maar niets in het reglement verbood het. Minder bekend was op dat moment dat de Savoia’s terzelfder tijd actief waren in de Spaanse burgeroorlog, laat staan dat drie S.79s hadden deelgenomen aan het bombardement van Guernica op 26 april 1937. Een van de vliegers in de race, kapt. Castellani, had daaraan zelfs deelgenomen… Het tweede Italiaanse type was trouwens ook een voor de race verbouwde bommenwerper, de Fiat B.R.20A, die vloog op 100 octaan benzine. De derde was zijn leven begonnen als “Procellaria I”, later Caproni­ Reggiane Ca.405. Deze vond zijn oorsprong in de Piaggio P.32 bommenwerper, want toen Caproni de opdracht kreeg twee vliegtuigen te leveren, oordeelde de van Piaggio afkomstige ontwerper Giovanni Pegna dat de tijd ontbrak een geheel nieuw vliegtuig te ontwerpen en greep hij terug op de reeds door hem ontwikkelde machine, die overigens ingrijpend werd aangepast. Toch was de tijd ook nu te kort, want de enige die gereed was eindigde nog voor de race begon in een noodlanding te Reggio Emilia. Daarom werd nog wel een standaard Savoia aan de Italiaanse équipe toegevoegd.

Het deelnemersveld zag er uiteindelijk als volgt uit:

Zoals men ziet waren nog minstens twee racenummers (14 en 15) niet opgenomen. Het is niet bekend welke vliegtuigen daarvoor waren voorzien, maar er waren minstens zes kandidaten. In de eerste plaats waren daar de drie

Amerikaanse inschrijvingen. Dick Merrill had zich voor de transatlantische race verzekerd van de Lockheed 10E NR16059, die hij had overgenomen van de miljonair Harold S. Vanderbilt en bij Seversky was uitgerust met een brandstoftank van 4300 liter in de voorheen zo luxe cabine.

Merrill wist echter een voor hem voordeliger gebruik van de Lockheed te maken. Voor International Photo Service zou hij naar Engeland vliegen om foto’s op te halen van de kroning van koning George VI en koningin Elizabeth op 12 mei 1937.

Het vertrek werd vervroegd naar 8 mei om foto’s en films van de ramp van de “Hindenburg” naar Europa te brengen. Op 14 mei waren Merrill en zijn navigator John Lambdie weer terug in Amerika na wat waarschijnlijk de eerste commerciële vlucht tussen Amerika en Engeland was. Men kan zich voorstellen dat deze prestatie voor Merrill veel interessanter was dan een vlucht naar Syrië waarvoor in Amerika weinig belangstelling bestond. Jimmy Mattern, die de Lockheed 12A “The Texan” van de Republican Oil Company had zullen gebruiken zag van deelname af toen de transatlantische race werd geannuleerd en gebruikte zijn toestel in de zomer van 1937 bij de zoektocht naar de in het Noordpoolgebied vermiste Russische vlieger Lewanewski4. De derde Amerikaanse deelnemer, de als autocoureur bekende Joe Thorpe, die de Lockheed 12A NC18127 zou hebben willen gebruiken keerde kennelijk naar de autosport terug.

Dan waren er de twee Roemenen. Alexandru Papană en Constantin Cantacuzino, buiten eigen land beter bekend als prins Cantacuzène. De eerste had in 1936 in Los Angeles het wereldkampioenschap kunstvliegen gewonnen en bij Bellanca de driemotorige Bellanca 28­92 besteld, waarmee hij aanvankelijk van Amerika naar zijn vaderland wilde vliegen. Hij veranderde van plan en schreef zich in voor de transatlantische race en vervolgens voor de race Istres­ Damascus­Parijs. Helaas was het toestel niet op tijd klaar en zo werd de mooie YR­AHA weer verkocht om als NX2433 nog deel te nemen aan de Bendix Races van 1938 en 1939.

De andere Roemeen, prins Cantacuzène, had al naam gemaakt met lange afstandsvluchten toen hij de beschikking kreeg over de Caudron C.641 Typhon YR­ADD. Daarmee is hij ook nog op Schiphol geweest maar uiteindelijk nam hij niet deel aan de race5. De chef­piloot van de Zweedse luchtvaartmaatschappij ABA, Kǻge G. Lindner, die eerder invlieger was geweest bij de Zweedse Junkersdochter AB Flygindustri, had van de fabriek in Dessau de beschikking gekregen over de Junkers Ju 86Z, maar toen de transatlantische race niet doorging zag hij verder van deelname af. De Ju 86Z kwam bij ABA in dienst en werd SE­BAE.

124

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

Het vertrek Volgens het reglement moesten de deelnemers op woensdag 18 augustus op Istres zijn, waar dan op vrijdag de start zou plaatsvinden. De Caudron, de Farman en de Bloch waren daar al eerder gearriveerd en in de ochtend van die 18de augustus deed zich een indrukwekkend schouwspel voor toen acht Italiaanse vliegtuigen – zes Savoia’s en twee Fiats – om 8 uur 40 boven het terrein verschenen, een ronde vlogen en keurig landden. Rond het middaguur arriveerden Clouston en Nelson na een vlucht van drie uur vanuit Gravesend op een volledig verlaten terrein. Clouston vroeg zich reeds af of hij het verkeerde vliegveld had bereikt, tot hij een paar monteurs vond die hem vertelden dat iedereen in een belendend gebouw aan de lunch zat. Nog in hun vliegertenue werden ze onder toejuichingen verwelkomd en aan de eretafel genood – onder misprijzende blikken van de Italianen in keurig tropenuniform.

De volgorde van vertrek was bij lot bepaald maar de Italianen stonden er op dat zij direct na elkaar het luchtruim zouden kiezen. De volgende avond kwam de leider van de Italiaanse deelnemers, lt.­kol. Biseo met een nieuwe eis, dat men in plaats van in de ochtend van 20 augustus eerst ’s avonds zou vertrekken. Een start in de wat koelere avondlucht was beter voor de zwaar met brandstof en uitrusting beladen vliegtuigen. De week tevoren had Biseo met de S.79 I­MAGO reeds het parcours Rome­Damascus­ Parijs verkend. Bekend met de vluchtcondities bij hoge temperaturen boven de Middellandse Zee en de Levant gaven ze er de voorkeur aan in de koelte van de nacht of vroege morgen Damascus te bereiken en vandaar weer te vertrekken. Daarmee werd meteen een nachtvlucht over de Alpen vermeden. De Fransen zagen niets in een vertrek om 22 uur en gaven de voorkeur aan 18 uur. Tenslotte werd men het eens dat de Fransen het eerst zouden vertrekken, gevolgd door Clouston (die toch al de vijfde plaats had geloot) en dan de Italianen.

Rossi werd als de beste Franse kanshebber beschouwd en dus stond Codos hem zijn eerste plaats af. Om 18 u 25 ging de Caudron de lucht in, vanaf 19 u 49 gevolgd door de drie andere Franse machines. Clouston zou daarna moeten

vertrekken, maar tien minuten voor vertrek had Nelson de vleugel beschadigd door er op te gaan staan. De organisatie stond Clouston toe nu als laatste te vertrekken, maar dan moest eerst de vleugel wel gerepareerd zijn. Nadat hij een half uur vergeefs op een monteur had gewacht, ging Clouston maar naar de Italiaanse ploeg, die van alle materiaal was voorzien. De Italianen zetten zich aan het werk met een enthousiasme en snelheid alsof het hun eigen machine was, en Clouston kon nog voor de laatste Italiaan vertrekken. Daarvan was Rovis om 22 u 02 als eerste vertrokken, terwijl Biseo en Bruno Mussolini om 22 u 34 als laatsten de lucht in gingen.

Op weg naar Damascus In een kalme nacht vlogen de deelnemers naar hun bestemming in Syrië. De Italianen, dicht bij elkaar, konden de lichten van hun collega’s zien, maar de anderen vlogen geheel alleen in het donker. Dat werd anders zodra Italië was bereikt, want op bevel van de Duce was geheel Italië verlicht om de Italiaanse vliegers bij te staan. Schijnwerpers verlichtten de hemel, de verlichting op de vliegvelden was aangezet. De Italianen rekenden erop als eersten te eindigen, met misschien Rossi en Clouston als outsiders. Het was echter Codos, die eerder was vertrokken dan de Italianen, die het eerste Damascus bereikte. “Het is nogal gewoontjes, de weg naar Damascus,” merkte Arnoux op toen ze de stad naderden, “geen enkele verschijning”. Men kende zijn bijbel toen nog en het verhaal van Paulus.

De Fransen vlogen door hun eerdere vertrek natuurlijk voorop en tien minuten na Codos landde de Bloch van François. De Farman liet nog enige tijd op zich wachten maar door het grote vliegbereik van zijn machine was Guillaumet in staat na zijn draai te hebben gemaakt zonder landing de terugweg te aanvaarden. Maar waar was Rossi?

Aanvankelijk was voor hem boven Italië en de Adriatische zee alles voorspoedig gegaan, maar vanaf Athene kwam hij in hevige turbulentie terecht. Het vliegtuig kreeg te maken met zulke schokken dat een olieleiding brak. Omdat ook de boordinstrumenten het begaven moest hij nu op gegist bestek vliegen. De radio bood evenmin uitkomst, want de piloot had beide handen nodig om in de lucht te blijven. Rossi overwoog dan maar op het dichtstbij zijnde vliegveld te

Voor het vertrek op Istres. Bruno Mussolini schudt de hand van Maurice Rossi. (foto: S.A.F.R.A.)

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

125

De Farman F.2231 F­APUZ na de vlucht naar Zuid­Amerika in november 1937. (foto: Archivo General de la Nacion, Argentinië)

landen, maar Tatoï, het vliegveld van Athene, was gesloten en onverlicht zodat een landing gelijk stond aan zelfmoord. Om de snelheid te verminderen liet hij het onderstel zakken, maar dat bood geen soelaas. Nog 1200 km scheidden hem van Damascus en hij overwoog op Cyprus te landen. Daarvoor moest hij eerst het einde van de nacht afwachten, want ook dat vliegveld was onverlicht. Toen bij de dagenraad het vliegveld zichtbaar werd, bleek dat te klein voor de niet meer volledig optimale machine. Doorvliegen naar Damascus bleef de enige optie en na 13 uur en 31 minuten vliegen zette een oververmoeide Rossi de Typhon aan de grond. Later gaf hij in zijn mémoires de schuld aan het vliegtuig, maar alle deskundigen waren het erover eens dat Rossi gewoon uitgeput was. Gezien wat hij had meegemaakt was dat allerminst verwonderlijk.

Terwijl men op Rossi wachtte, verschenen kort na elkaar de Italianen, met I­ROKT als eerste. Terwijl de Fiat I­GAQU landde kwam ook Clouston binnen. Alleen I­LICA, die moeilijkheden met zijn propeller had, arriveerde een uur later.

Aangezien de tijd op de grond als vliegtijd gold, was het van groot belang zo snel mogelijk weer op te stijgen. Clouston deed dat het snelst, na 23 minuten was hij weer in de lucht.

Terwijl de Comet weer naar de startbaan reed moest Clouston nog een Fiat vermijden, die moeilijkheden had. Terwijl de kleine Comet voorbij kwam verlieten de Italianen hun vliegtuig, en brachten de fascistengroet, tot vrolijkheid van Clouston en Nelson. Codos had minder geluk. Het bleek dat de brandstofslangen van de tankwagens niet pasten op de vulopeningen van de Fulgur, zodat alles met de hand moest geschieden. Het gevolg was dat de hele cabine zich vulde met benzinedamp en er moest eerst gelucht worden om te voorkomen dat het starten der motoren een explosie zou veroorzaken. Langere tijd moesten Codos en de zijnen nog met open vensters vliegen, om te voorkomen onwel te worden.

De terugweg Zo begon de weg terug, behalve voor Rossi die er de brui aan had gegeven en voor de bemanning van de I­LICA die bij de start door zijn onderstel ging en zo uit de race was. Zij waren niet de enigen die Parijs niet zouden halen. De Fiats kregen beide motorproblemen. De I­ROBO moest naar de grond te Ronchi dei Legionnati, niet ver van Pola en voor I­GAQU eindigde de tocht in een noodlanding te Punta Sabbioni bij Venetië. Ook de I­ROKT maakte een landing te Venetië maar kon weer vertrekken. Pech was er ook voor Guillaumet in de Farman. Hij was zonder geland te zijn op weg naar Parijs, maar had niet kunnen voorzien boven Istrië in een zware

storm terecht te zullen komen. Na reeds 22 uur in de lucht vond Guillaumet het wijzer terug te keren naar Belgrado en hoewel hij dezelfde avond nog wilde vertrekken werd hem dat ten sterkste ontraden en besloot hij tot de volgende dag te wachten.

Clouston kreeg boven de Alpen ook met slecht weer te maken. Hij probeerde door naar 6000 meter te stijgen aan de storm en de wolken te ontkomen maar nu vormde zich ijs op de vleugels en bevroren de ailerons, terwijl het toestel bedenkelijk begon te trillen. Vechtend tegen de slaap besloot Clouston het er dan maar op te wagen naar beneden te gaan, hopend dat hij boven een dal en niet de bergen zou zijn. Met een gesprongen voorruit daalden ze op goed geluk om tot hun opluchting een rivier te ontdekken, die ze volgden tot ze een vlakte en de zon vonden. Nog 35 minuten en Clouston zag de Eiffeltoren. Achttien jaar later en met een wereldoorlog in de lucht achter hem herinnerde Clouston zich het oversteken van de Alpen als de meest verschrikkelijke ervaring van zijn leven.

Biseo en Bruno Mussolini kregen ook met het slechte weer te maken en toen alle drie motoren van de I­BIMU moeilijkheden begonnen te geven besloten ze geen tijd te verliezen en het toestel neer te zetten op het kleine vliegveld Cameri bij Milaan. Het weer knapte gelukkig snel op en nadat de motoren waren nagekeken gingen ze weer de lucht in. Als men bedenkt dat de drie eerste Savoia’s, waaronder de I­BIMU, min of meer tegelijk boven Parijs verschenen, moet men aannemen dat de andere over de radio bevel hadden gekregen langzaam aan te doen en op de zoon van de Duce te wachten.

De aankomst op Le Bourget Die zaterdag 21 augustus was ook de dag van de officiële opening van het nieuwe stationsgebouw van Le Bourget.

Heel de Franse luchtvaartwereld was dan ook aanwezig – met één opmerkelijke uitzondering: de minister van luchtvaart Pierre Cot, die op bezoek was in Noorwegen. Voorvoelde hij dat de race geen succes voor Frankrijk zou zijn?

Het slot zou nog een bijzonder verloop hebben. Rond kwart voor vier in de middag verscheen op grote hoogte een rode Savoia boven het vliegveld, te hoog om te kunnen worden geïdentificeerd. De Italiaanse kolonie begon reeds “Duce!

Duce!” te roepen, maar het vliegtuig verdween weer uit zicht.

De Italiaanse vlag, die reeds op weg naar boven was, bleef halverwege hangen en daalde weer. Een kwartier ging voorbij en toen verscheen opnieuw een Savoia. Het was de I­CUPA

126

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

Links: Breguet 470 Fulgur.

Onder: de Air­Couzinet AC­10 eindigde in een bietenveld.

Geheel onder: Clouston en Nelson voor de Comet met racenummer G­16 (foto: S.A.F.R.A.)

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

127

Boven: de Caudron Goëland waarmee Amy Johnson aan de transatlantische race had willen deelnemen. (foto: Musée de l’Air) Links: de Cunliffe­Owen Clyde Clipper die niet op tijd klaar was. (foto: Fotobureau “Holland”)

van Cupini en Paradisi die nu als eerste over de eindstreep vloog en werd neergezet voor de Italiaanse vlag, die nu echt omhoog was gegaan. Vertegenwoordigers van het Ministère de l’Air en de Aéro­Club de France, de Italiaanse ambassadeur en andere hoogwaardigheidsbekleders begaven zich naar het vliegtuig, terwijl de bereden politie de menigte op afstand hield. Nog voor de begroeting ten einde was landde een tweede Savoia en meteen daarop een derde, de I­BIMU van Biseo en Bruno Mussolini.

Eenmaal in de banketzaal van het stationsgebouw vertelde Cupini dat hij had gewacht om de eer om als eerste aan te komen aan zijn commandant Biseo en – belangrijker – de zoon van de Duce te laten. “Toen zag ik een vliegtuig waarvan ik dacht dat het de Comet was. Ik wilde niet bij verrassing gepasseerd worden en landde onmiddellijk.” Aan het waarheidsgehalte van dit verhaal kan getwijfeld worden maar het geeft aan dat de Italiaanse vliegers wel duidelijke instructies hadden Mussolini junior te laten winnen. Naar verluid is de Duce later dan ook uitgebarsten tegen de twee bemanningen die zijn zoon de overwinning ontstolen hadden.

Zo’n twintig minuten later verscheen tot ieders verrassing de lichtblauwe Comet van Clouston. Niets was van hem vernomen sinds zijn vertrek uit Damascus en het was niet bekend dat hij zo dichtbij was. Kort daarna kon de Franse vlag gehesen worden toen Codos zijn Breguet neerzette op Le Bourget. Onderweg naar de Franse hoofdstad hadden ze enige tijd op één motor moeten vliegen omdat de oliedruk wegviel.

Vlak voor de landing werd de motor weer gestart en de “Fulgur” landde onberispelijk. Codos had de eer van Frankrijk gered – met een vliegtuig dat al afgedankt was.

Dezelfde dag arriveerden nog de Bloch van François en de Savoia van Tondi terwijl de Savoia van Rovis en de Farman de volgende dag arriveerden.

Voor de Italianen was het een groot succes, voor de Fransen een diepe teleurstelling. Maar iedereen loofde Clouston die met een toestel uit 1934 slechts drie Italiaanse bommenwerpers voor zich had hoeven te laten. Die Comet gebruikte hij later nog voor recordvluchten naar Zuid­Afrika en naar Nieuw Zeeland. De Savoia S. 79 kende in de oorlog nog een grote carrière bij de Regia Aeronautica en de Bloch werd in de volgende jaren uiteindelijk ontwikkeld tot de SE­161 “Languedoc”. De Farman maakte, met Codos aan het stuur, nog een vlucht naar Zuid Amerika, maar eigenlijk was het een toestel uit een voorbije periode. De Breguet had wel de Franse eer gered, maar niemand had er interesse in en het vliegtuig ging naar de Spaanse republiek. Van de Typhon wilde niemand meer horen.

Zo eindigde een merkwaardige luchtrace, opgezet door Frankrijk om de vlucht van Lindbergh te eren en eindigend in een succes voor een drietal Italiaanse bommenwerpers. De uitslag was:

128

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

Links: de fraaie Bellanca 28­92 nam uiteindelijk niet deel. (foto: John Underwood collection) Onder: de Franse minister Sarraut feliciteert Cupini met zijn overwinning. (foto: S.A.F.R.A.)

Boven: Codos wordt gefeliciteerd door de Italiaanse ambassadeur Cerruti. Links van Codos krabt Clouston zijn achterhoofd. (foto: S.A.F.R.A.)

Rechts: de Caproni Ca.405 kon uiteindelijk niet deelnemen.

Geraadpleegde bronnen ­ A.E. Clouston, The Dangerous Skies, Cassell & Co., Londen 1954 (Pan Books, Londen 1956) ­ Paul Codos, Routes de Ciel, Ed. France­Empire, Parijs 1955 ­ Romano Mussolini, My Father, il Duce – a memoir by Mussolini’s son, Kaleb Press, Carlsbad, California, 2006. ­ Maurice Rossi, Au service de l’aviation française 1919­ 1939, Ed. Mont Louis, Clermont­Ferrand/Paris 1941 ­ FAI Bulletins 1936­1938 ­ Diverse tijdschriften, w.o. L’Aérophile, L’Aéronautique, Les Ailes, The Aeroplane, Flight, Time Magazine.

1. Zie ook LUCHTVAARTKENNIS 3/2000.

2. Zoals bij de vierde Challenge voor sportvliegtuigen.

3. Volgens Gerald Howson, Aircraft of the Spanish Civil War, was de machine al aan de Spaanse Republikeinen afgestaan maar op verzoek van Pierre Cot tijdelijk weer teruggezonden naar Frankrijk toen de Amiot uitviel.

4. Zie LUCHTVAARTKENNIS 1986/11.

5. Zie LUCHTVAARTKENNIS 2016/2.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

129

HET WEB ­ Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor

Nederlandse Modelbouw­ en Luchtvaartsite Deze website is al besproken in LUCHTVAARTKENNIS 2014­1, helaas is de maker van deze site, Klaas Willem 'Wilko' Jonker, eind april 2018 overleden. De site wordt (voorlopig) door vrijwilligers in de lucht gehouden. https://kw.jonkerweb.net/index.php?lang=nl Luchtvaartgeschiedenis België De site 'Luchtvaartgeschiedenis.be' geeft, d.m.v. een database, een beeld van de bijzonder boeiende historie van de Belgische luchtvaartgeschiedenis. De site is opgezet door de Belgian Aviation History Association (BAHA) die via historisch, archeologisch en erfgoed­onderzoek de vele verhalen en beelden ontsluit. https://luchtvaartgeschiedenis.weebly.com/ Belgian Wings The Belgian Aviation History site geeft informatie over de Belgische luchtvaart. Onderverdeeld in militair, civiel, historie, agenda, links en luchtvaartnieuws. www.belgian­wings.be The Luftwaffe Blog Een weblog met allerlei wetenswaardigheden over de Luftwaffe tijdens WW2. Scrol omlaag en kijk in de rechter kolom naar de vele onderwerpen die aan bod komen. https://falkeeins.blogspot.com Zeeuwse Luchtvaart Zeeuwse Ankers vertelt verhalen over landschappen, monumenten, voorwerpen en mensen uit het verleden. Ook de luchtvaart komt aan bod. Verhalen over een vliegveld bij Breskens en de luchtvaarthistorie in Zeeland zijn hiervan voorbeelden. www.zeeuwseankers.nl/verhaal/een­vliegveld­bij­breskens

AustAirData Op de website AustAirData bevinden zich de historische burger luchtvaarttuigregisters van Australië, Nieuw­Zeeland, Papoea Nieuw Guinea en een aantal eilanden in de Zuidelijke Stille Oceaan. Men kan er zoeken door het invoeren van een registratie, fabrieksnaam en typenummer enz. De zoekopdracht 'Fokker F­27' levert een overzicht op van alle Friendships. www.austairdata.com.au Stichting Vroege Vogels Website van de stichting Vroege Vogels op vliegveld Lelystad. Informatie over de stichting, vliegtuigen enz. enz. www.vroegevogels.org Internet (oude)YouTube filmdoos De geschiedenis van de Koninklijke Luchtmacht in beeld gebracht in de kort promotiefilmpje. www.youtube.com/watch?v=17GXgMCY­6I De Belgische Luchtmacht: zeventig jaar geschiedenis. www.youtube.com/watch?v=WFRhxrzteHY Beelden vanuit de cockpit van een Nederlandse F­16. Na het taxiën en opstijgen vanaf Vliegbasis Leeuwarden schiet het Friese landschap onder het jachtvliegtuig door. Als even later de Noordzee in beeld komt, verschijnt een Amerikaans KC­ 135­tankvliegtuig. De F­16 wordt in de lucht bijgetankt. www.youtube.com/watch?v=sSSaqt8FIp8 Een vlucht van Schiphol naar Rotterdam, vastgelegd in een video van 30 minuten. www.youtube.com/watch?v=vB­qFq0FW9s

De website 'Wings to Victory' maak zich bekend als 'Het museum over de luchtoorlog boven zuidwest Nederland'. De site voorziet in een database over de vliegtuigverliezen in (1940­1945) en diverse onderwerpen over de Zeeuwse luchtvaarthistorie in woord en beeld. www.wingstovictory.nl Showa/Nakajima L2D Tabby De L2D Tabby, een Japanse versie van de Douglas DC­3 Dakota, heeft een vage Nederlandse connectie. In de periode 1937­1939 kocht Japan via een speciale constructie, i.v.m. met het omzeilen van een embargo, 22 exemplaren van de Dakota bij Douglas, een deel van deze vliegtuigen was waarschijnlijk oorspronkelijk bestemd voor Nederland. Deze 22 vliegtuigen werden in onderdelen geleverd, in Japan gekopieerd en dienden uiteindelijk als bron voor de bouw van de 416 exemplaren van L2D­varianten eerst door Nakajima en later door Showa in de periode 1940­1945. https://en.wikipedia.org/wiki/Showa/Nakajima_L2D https://airvectors.net/avc47_2.html http://www.douglasdc3.com/japl2d/japl2d.htm Luchtvaartmaatschappijen Een lijst van bestaande en voormalige luchtvaartmaatschappijen. Per land alfabetisch gerangschikt. https://nl.wikipedia.org/wiki/ Lijst_van_luchtvaartmaatschappijen

L2D Tabby

130

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

BOEKBESPREKING Dirk Staring, De Luchtoorlog 1914­1918 – De strijd in de derde dimensie tijdens de Eerste Wereldoorlog, NIMH/uitg. Geromy, Utrecht, 240 blz, A4 formaat, ISBN 978 90 828581 1 2, prijs € 39,50 Zestig jaar geleden, in 1958 verscheen het boek “They fought for the sky” van Quentin Reynolds. Het is nog altijd een van mijn gekoesterde luchtvaartboeken. Het was destijds een van de eerste boeken gewijd aan de strijd in de lucht in de Eerste Wereldoorlog, althans in het Westen. Zoals ook vele boeken die daarna over de “ridders van de lucht” verschenen concentreert het zich op de personen, waarvan de bijnamen reeds bij hun leven een begrip waren zoals de “Rode Baron” (Manfred von Richthofen), de “Schildwacht van Verdun” (Jean Navarre) en de “Adelaar van Lille” (Max Immelmann).

Dit, en de vele films over de luchtstrijd in de Grote Oorlog zoals “Hell’s Angels” (1930), “The Blue Max” (1966) en vele anderen hebben aan dat beeld natuurlijk sterk bijgedragen.

Het aantal boeken dat de luchtoorlog beschrijft als een onderdeel van de totale strijd, en dan op alle strijdtonelen, is echter beperkter. Zeker in het Nederlands, want de belangstelling voor de strijd in 1914­1918 is hier eigenlijk eerst laat weer opgeleefd. Het door luitenant­generaal b.d.

Dirk Starink, oud­bevelhebber der Luchtstrijdkrachten geschreven “De Luchtoorlog 1914­1918” voorziet in ons taalgebied dan ook in een leemte.

De benadering van de auteur is in de eerste plaats gericht op de ontwikkeling van de militaire luchtvaart en de betekenis daarvan op het krijgsverloop. Het gaat in dit boek dus niet in de eerste plaats over de heldhaftige prestaties van de “azen” in de lucht, al worden zij, Guynemer en Mannock, Boelcke en Von Richthofen en vele anderen natuurlijk wel genoemd.

Hoofdzaak is echter hoe het luchtwapen, aan het begin van de oorlog vrijwel niet bestaand en weinig gewaardeerd, uitgroeide tot een belangrijke factor in de strijd. Ook wordt uiteengezet dat eigenlijk alle taken die een moderne luchtmacht heeft, van verkenning tot luchtverdediging, van tactische luchtsteun tot strategische bombardementen, hun begin hadden in die eerste Grote Oorlog. Een eerste hoofdstuk over het ontstaan van het luchtwapen wordt dan ook gevolgd door twee hoofdstukken die de luchtoorlog en de ontwikkeling van de diverse luchtmachten en hun inzet beschrijven in relatie tot het verloop van de oorlog op de grond; gelukkig is het boek voorzien van goed en duidelijk kaartwerk. Zo wordt het mogelijk de verschillende zich ontwikkelingen in de opvattingen over dat nieuwe fenomeen, de oorlog in de derde dimensie, in perspectief te zien. Ook de verschillen in denkbeelden tussen de diverse luchtstrijdkrachten, een denkbeeldenstrijd die zich ook in de jaren daarna nog lange tijd zou voordoen. Aanvankelijk alleen een hulpmiddel voor verkenning en artilleriewaarneming leidde de noodzaak die verkenningsvliegtuigen te beschermen, dan wel – van de vijand – te vernietigen, tot de strijd in de lucht die zoals gezegd steeds meer tot de verbeelding is gaan spreken en het beeld van die luchtoorlog in brede kring heeft bepaald.. Dat andere aspecten, naast verkenning ook grondaanvallen en tactische bombardementen, waarschijnlijk belangrijker waren mag echter niet uit het oog worden verloren. Dit alles komt in het boek van Dirk Starink dan ook uitgebreid aan de orde.

Speciale aandacht gaat ook uit naar het opkomen van strategische luchtoperaties, voorloper van de massale

bombardementen die de luchtoorlog in het volgende wereldconflict zouden kenmerken. Dat begint met het zeppelinoffensief tegen Engeland, later gevolgd door bombardementen met meermotorige landvliegtuigen. Zowel Duitsers als Britten hebben reeds in de Eerste Wereldoorlog actief op deze wijze getracht het achterland en ook de burgerbevolking te treffen, al heeft met name dat laatste nooit de vorm aangenomen die de wereld later zou kennen. De Fransen, waarvan de grote steden direct voorwerp van retaliatie zouden vormen, toonden hiervoor minder enthousiasme en ook dat zou zich in hun latere doctrines in de lucht en opbouw van hun luchtwapen voortzetten.

Een speciaal hoofdstuk is ook gewijd aan de operaties op andere fronten, zoals het oostelijk front tussen Rusland enerzijds en de Centrale mogendheden anderzijds en ook de luchtstrijd tussen Italië en de Dubbelmonarchie. Maar ook de luchtoperaties in het Midden­Oosten en in Oost­Afrika vinden een plaats, al gaat de auteur niet zo ver de vluchten van Günther Plüschow (“de vlieger van Tsingtau”) in China te bespreken, voor zover bekend de enige luchtvaartoperatie in Azië in de oorlog.

De – voor Uw recensent – meest interessante hoofdstukken bevinden zich aan het eind, en betreffen de logistiek en de balans van de luchtoorlog. Want een oorlog, ook in de lucht, is natuurlijk meer dan de gevechtshandelingen. Daarbij komen productievraagstukken, het aantrekken en opleiden van personeel, technische ontwikkelingen en wat niet meer.

Ook houdt de betekenis van de oorlog niet op als de strijd gestreden is, ook al is algemeen bekend dat generaals meestal de vorige oorlog voorbereiden. Tussen 1914 en 1918 heeft het luchtwapen belangrijke stappen gezet op weg naar de luchtmachten die wij nu kennen. Maar zo ver was het in 1918 nog niet en slechts Groot­Brittannië kende met de RAF een onafhankelijk luchtwapen. Het is dan ook illustratief dat vliegtuigen in het bekende artikel IV van de Wapenstilstandsovereenkomst op één lijn worden genoemd met kanonnen, mitrailleurs en mortieren.

Deze hele geschiedenis wordt door Dirk Starink helder uiteengezet en is door uitgeverij Geromy op de bekende wijze zeer fraai uitgegeven. Juist nu de belangstelling voor de Eerste Wereldoorlog weer is toegenomen is dit boek zeker een aanwinst.

HJH

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

131

Zoals bekend is de Fokker D.XXI niet alleen in Nederland, maar ook in Finland gebouwd en gebruikt. In Nederland kwam daaraan na de capitulatie in mei 1940 ten einde, maar in Finland is de D.XXI niet alleen langer in dienst geweest, maar is er ook nog aan gesleuteld. Van begin af aan waren er trouwens verschillen tussen de Finse en Nederlandse toestellen. Op een aantal aspecten wordt hieronder ingegaan.

Voor goed begrip een overzicht van de diverse voor Finland gebouwde D.XXI´s: Serie I – FR­76 t/m FR­82 (in Nederland gebouwd); Serie II –FR­83 t/m FR­96; Serie III – FR­97 t/m FR­117; Serie IV – FR­118 t/m FR­167; Serie V – FR­171 t/m FR­175.

De eerste series waren, net als de Nederlandse, uitgerust met de Bristol Mercury motor, vanaf FR­118 werd de Pratt & Whitney Twin Wasp Junior geïnstalleerd. De eersten werden, naar de FR­registratie, vaak aangeduid als FRm, de laatste als FRw1.

Verschillen De Nederlandse D.XXI’s met de Mercury VIII hadden een gladde NACA kap. De Finse FRm (D.XXI Mercury)’s hadden bulten op de NACA kap ten behoeve van de klepstoters en de luchtinlaat onder de motor was anders van vorm, echter overeenkomstig het prototype. Bij de Nederlandse D.XXI’s bevond de starter zich links laag in de romp voor de vleugel, en werd door twee man bediend die op de grond stonden. Op de Finse toestellen bevond de starter zich op halve hoogte van de romp, bij de FRm aan de rechter en bij de FRw (D.XXI Wasp) aan de linkerzijde. De motor kon worden aangezwengeld door een man op de

vleugel, bijgestaan door een collega op de grond, die dan behoorlijk hoog moest reiken.

De Nederlandse D.XXI’s, ook het prototype, hadden slanke wielpoten. De replica D.XXI in het MLM is gebouwd volgens Finse tekeningen en heeft daarom de dikke Finse wielpoten. Ook de Deense D.XXI’s hadden deze dikke wielpoten. Een belangrijk verschil was dat een groot deel van de Finse vliegtuigen, ook de D.XXI’s, in de winter met ski's werd uitgerust. Dat gold trouwens voor heel Scandinavië, de Baltische Staten en de Sovjet­Unie.

De Finse D.XXI had een voor de rechtervleugel uit stekend landingslicht. Bij de Nederlandse toestellen was dit (aan weerskanten) in de vleugel weggewerkt. Ook de navigatielichten waren verschillend geplaatst. Bij de Nederlandse D.XXI’s was aan weerskanten in de top van het kielvlak en onder en boven de vleugeltips een lampje in een druppelvormig kapje aangebracht. Bij de Finse toestellen bevond zich het heklicht in het richtingsroer, en waren de zijlichten tegen de vleugeltip aangebracht. De Finse D.XXI’s hadden bovendien handgrepen aan de vleugeltips.

De antennemast op het cockpitdak was bij de Finse vliegtuigen vrij dik. De antennedraad liep naar een klein mastje, dat bij de FRm op de top van het kielvlak was

D.XXI FR92 met het “ezeltje”embleem van 2/LLv 12, Nurmoila, 2 augustus 1942

132

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

geplaatst, en bij de FRw, en later ook een aantal FRm, op het richtingsroer ter plaatse van de scharnieras. Er is nog overwogen de antenne aan te brengen tussen het kielvlak en een klein mastje op elke vleugeltip.

De cockpitkap van de door Fokker aan Finland geleverde toestellen (FR76/82) was dezelfde als de Nederlandse en Deense. Bij de in licentie gebouwde FR83/117 werd achter de cockpit nog een ruit in de rompbovenkant toegevoegd. Bij de Waspserie FR118/167 was de hele cockpitopbouw beglaasd, er werden nog vier gebogen ruiten toegevoegd. Bij de FR171/175 zijn de achterste twee ruiten echter weer vervallen. De cockpitzijruiten hadden bij de FRm, net als in Nederland en Denemarken, één tussenstijl. De FRw hadden twee tussenstijlen.

Wegens het andere motortype vertoonde de FRw verschillen ten opzichte van de FRm. De motor (en dus de NACA kap) had een kleinere diameter. De Twin Wasp had twee kransen met elk zeven cilinders en was langer dan de Mercury, die negen cilinders in één krans had. De FRw was dan ook iets langer dan de FRm. De bolvormige tandwielkast van de Twin Wasp stak iets voor de NACA kap uit en de propeller was veelal voorzien van een spinner. Bij de FRw konden geen rompmitrailleurs worden toegepast, zodat aan weerszijden

twee mitrailleurs in de vleugel werden geplaatst, net als in Nederland. De FRw hadden ook met rubber beklede benzinetanks en een 10 mm dikke pantserplaat achter de stoel.

Landingsgestel Al kort na de ingebruikname van Serie I vertoonden de wielpoten gebreken. Bij het voorboren van de wielpootbevestiging waren de gaten te groot uitgevallen.

Nadat ze waren vervangen werden de originele exemplaren op kosten van Fokker in Finland hersteld. In de wielkappen verzamelde zich dikwijls sneeuw en modder, die kon vastvriezen en problemen met de remmen veroorzaken. Ook ontstonden er dikwijls scheuren in de stroomlijnkappen om de poten. Na de oorlog werden de wielkappen verwijderd, waardoor de snelheid iets terugliep. Draaien van de wielen als gevolg van de vaartwind gaf geen problemen, behalve als ze uit balans waren. Even remmen was voldoende om de wielen tot stilstand te krijgen.

De vlieger kon hierbij ook de parkeerrem aanzetten. Als hij dat vergat ging hij bij de landing over de kop. Dat overkwam Lt. A. Bremer, een zeer ervaren vlieger, met de FR82 op 29 augustus 1940. De staart brak af, maar het toestel is gerepareerd. Hetzelfde overkwam in Nederland de eveneens zeer ervaren NLS vlieginstructeur sgt. C. Sipkes met de 227.

Boven: FR112 van LLv 32, Kauhava 10 juli 1940.

Links: FR116 van LLv 32, Siikakangas, begin 1941.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

133

FR124

Intrekbaar landingsgestel De meest ingrijpende wijziging, die op de Finse D.XXI’s werd toegepast, was het intrekbare landingsgestel. Er waren proeven genomen met een Fiat G.50 jager met een vast landingsgestel en met intrekbare ski’s. Daaruit werd afgeleid dat bij de D.XXI een snelheidstoename van 40 of 30 km/u mogelijk was, resp. met intrekbare wielen en ski’s. Het leek VL (Valtion Lentokonetehdas – Staatsvliegtuigfabriek) echter verstandig eerst proeven te nemen, en na een voorstel hiertoe van 28 mei 1940 gaf Ilmavoimat op 5 juni opdracht, voor één toestel van elk van de Series III en IV. Voor Serie III werd dat FR117, die juist in reparatie was, en voor Serie IV het laatste toestel, FR167. Beide toestellen moesten tamelijk ingrijpend worden verbouwd, en vertoonden daarin nog aanzienlijke verschillen wegens het verschillende motortype. Achter de motor moest ruimte worden gemaakt voor het hydraulische intrekmechanisme en de (naar binnen) ingeklapte wielpoten.

Daartoe moesten apparatuur (o.a. de oliekoeler) en leidingen (benzine, olie, in en uitlaat) worden verplaatst. De originele wielpoten waren bruikbaar en werden aangepast. Het onderstel werd met dezelfde (hydraulische) pomp bediend als de landingskleppen, door omzetten van een kraan. De vleugel­voorrand moest bij de romp naar voren worden uitgebouwd vanwege de wielkasten, en ter hoogte van de wielpoot ten behoeve van het scharnier. De mitrailleurs, twee in de romp en twee in de vleugel, behoefden niet te worden verplaatst. Verklikkers op de vleugel gaven de stand van het onderstel en de vergrendeling aan. Bij een hydraulische storing kon het onderstel door zijn eigen gewicht "vallen" en vergrendeld worden.

Aangezien de Twin Wasp langer was dan de Mercury moesten diverse details in de romp bij de FR167 anders worden opgelost dan bij de FR117. Het was niet mogelijk alle vier vleugelmitrailleurs te handhaven. Er was aan weerskanten slechts plaats voor één vanwege het intrekmechanisme.

Omdat de Twin Wasp twee

cilinderkransen had konden de mitrailleurs niet tussen de cilinders door schieten, zoals bij de Mercury. Daarom werd aan weerskanten van de romp een mitrailleur aangebracht, die buiten de motorkap langs schoot. Dat was uitvoerbaar omdat de diameter van de Twin Wasp en diens motorkap kleiner waren dan bij de Mercury. Het voorlaatste toestel van serie IV werd in juni 1941 afgeleverd, maar de wijzigingen van de FR167 waren dermate ingrijpend dat het toestel pas op 2 maart 1942 (door Ltm. Siltavuori2) kon worden ingevlogen.

Met de FR117 zat het niet mee. Op dit toestel werd de (omgebouwde) vleugel van de FR89 gemonteerd, en de eerste vlucht was op 14 januari 1941, met wielen. De intrekbare skis waren nog niet klaar. Drie vluchten werden gemaakt door invlieger Ltm. Siltavuori, en vervolgens nog twee door kpt. Pirhonen, de commandant van de Koelentue (Test Flight). Teneinde de beproeving te versnellen, werd de FR117 op 1 februari aan de Koelentue overgedragen.

Bij een inspectie op 5 februari was er veel kritiek: ­ de vergrendeling werkte niet goed, want bij het optrekken uit een duik kwamen de wielen naar buiten; ­ de wieldeksels vertoonden scheuren en vervorming; ­ de stand­aanwijzers werkten niet goed; ­ er kon (nog) geen vleugelbewapening worden aangebracht.

De proefvluchten werden vertraagd door moeilijkheden met de vergrendeling. Na elke vlucht was reparatie nodig. De bediening (met de handpomp) was moeilijk en inspannend.

Er werd een motorpomp aangebracht maar er moest toch met de hand worden bijgepompt. Door met de motorpomp druk te houden konden de wielen binnen worden gehouden als de grendels niet pakten. De vergrendeling voor de neergelaten wielen werkte goed, maar langzaam. De mechanische stand­ aanwijzers werden vervangen door lampjes, van een Fiat G.50.

134

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

Bij de snelheidsmeting werd de FR117 vergeleken met de FR96. Op 4250 m hoogte kwam de FR117 tot 397 km/u terwijl de FR96 412 km/u haalde. 15 km/u langzamer dus!

Dat was een onverwachte teleurstelling. Niettemin werd besloten de FR117 operationeel te beproeven, en wel bij LeLv 12. Voor de overdracht maakte kpt. A. Pietarinen van de Koelentue op 20 juli 1941 nog een vlucht. Het landingsgestel deed het goed maar de indicatorlampjes brandden niet. Na reparatie maakte vdg. Esko Halme een vlucht. Bij de landing kwam de linker wielpoot naar binnen en klapte de rechter band. De linker vleugeltip, de propeller en de wielkasten werden beschadigd. Kpt. Pietarinen adviseerde terstond om de FR117 weer in de oorspronkelijke staat te brengen. Het was niet verantwoord om met deze onbetrouwbare installatie door te gaan. Hij werd daarin ondersteund door ir. Armas Harri en kol. Olavi Seeve, en luchtmachtcommandant Gen. Lundqvist nam hun advies over. De FR117 had met het intrekbare landingsgestel 14.50' gevlogen. Intussen was VL al bezig met de ombouw van de FR91. Dat werk was voor de helft gereed en werd direct gestaakt.

Met de FR167 ging het veel beter. Vergelijkende proeven met de FR143 toonden aan dat de maximum snelheid 2537 km/u hoger was (367 km/u op 0 m en 387 km/u op 3000 m). Dat was echter niet voldoende om tot ombouw van de hele serie over te gaan. Er werden 17 proefvluchten (10.30') gemaakt, de meeste door Ltm. Siltavuori en enkele door lt. Pekka Kokko, die de bewapening beproefde. Daarna ging de FR167 voor operationele beproeving naar 2/LeLv 30. Lt. Taina, kpt.

Naakka en kpt. Karu maakten proefvluchten en kpt. Karu maakte ook twee operationele vluchten met de FR167.

Lt.kol. E.E. Nuotio, de commandant van LeR 3, waar LLv 30 toe behoorde, zag wel wat in de omgebouwde D.XXI en ging zelf bij VL na hoe de mogelijkheden lagen, waarbij hij zijn superieuren passeerde. VL schatte dat verbouwing van tien toestellen zes maanden zou duren, en dat was te lang. De FR167 had de belangstelling gewekt van maj. Lauri Bremer, de commandant van TLLv 35, de jachtvliegschool. Hij beschouwde het toestel als uitnemend geschikt voor de opleiding. Op 11 juli 1942 kreeg hij zijn zin. Het toestel werd intensief gebruikt, en vertoonde na enige tijd slijtage.

Al op 28 juli, na 29 vluchten, ging de FR167 door de linker wielpoot, en moest voor reparatie naar VL. Nu was door de luchtmachtstaf al besloten op de FR167 weer een vast landingsgestel aan te brengen maar er was nog een voorraad onderdelen van de FR117 en door snel werken waren VL en het Depot de Staf voor en behield de FR167 het intrekbare onderstel. In maart 1943 kwam de FR167 terug bij TLLv 35 maar moest wegens sterke trillingen van de houten propeller weer naar VL. Daar werd een metalen Hamilton propeller gemonteerd en tevens de stand­aanwijzer verbeterd.

Hierna deed de FR167 trouw dienst tot hij op 22 mei 1944 weer door een poot ging. Nu werd door VL de vleugel vervangen door een van Serie III (met twee mitrailleurs), waardoor het toestel een merkwaardige combinatie van D.XXI typen werd. Op 28 november 1944 kwam de FR167 weer bij de vliegschool. Na nog eens vanwege een ongeval (6 december 1946) te zijn gerepareerd ging het toestel op 13 september 1948 in depot.

Bewapening Beide typen D.21 waren bewapend met vier 7,7 mm

mitrailleurs, Vickers bij de Mercury en Browning bij de Wasp. Bij de Mercury één aan weerskanten in de vleugel en twee (gesynchroniseerd) in de romp. Bij de Wasp motor, met 2 x 7 cilinders, moesten alle vier mitrailleurs in de vleugel worden geplaatst. De FR76 werd (bij Fokker) uitgerust met een 20 mm Oerlikon kanon aan weerskanten onder de vleugel. Het toestel heeft daar tot in de Winteroorlog mee gevlogen, maar toen bleek deze bewapening onpraktisch. Op 18 januari 1940 ging de FR76 naar het Depot waar de kanonnen door mitrailleurs werden vervangen. Op 8 februari was het toestel weer bij LLv 24 terug. Bommenrekken zijn op de Finse D.21 niet toegepast.

Problemen met de mitrailleurs Het is voorgekomen dat de mitrailleurs bevroren of andere storingen vertoonden als gevolg van (extreem) lage temperaturen. Op 14 januari 1940 meldde Ilmavoimat dat op 6000 m hoogte mitrailleurs waren vastgevroren terwijl de temperatuur op de grond ­30º C was. Op 15 januari was Sgt.Maj. A. Siltavuori met de FR91 opgestegen van Tampere voor een onderschepping. Hij merkte dat zijn mitrailleurs weigerden en beschadigde daarom met zijn propeller de staartvlakken van een Tupolev SB2. Die stortte neer en Siltavuori slaagde er in een goede noodlanding te maken.

Tevoren, op 11 januari al, had VL een onderzoek gereed. De oorzaak bleek te zitten in oude en vuile olie in een pneumatische cilinder van de bediening. Als remedie werd opgegeven: ­ elke twee weken de cilinder goed schoon maken en met olie of een mengsel van alcohol en grafiet smeren; ­ bij het vullen van de luchtflessen voorzorgen nemen tegen bevriezen; ­ alle rompmitrailleurs voorzien van een (extra) mechanische bediening.

Over verlies van de mitrailleurdeksels van de vleugel, zoals in Nederland is voorgekomen, is in Finland niets bekend.

Blijkbaar was de bevestiging stevig genoeg. Wel is de FR98 op 28 juni 1941 van een opdracht teruggekomen zonder de afdekplaat van de linker rompmitrailleur (ca. 0,45 x 0,90 m).

Modificaties De D.XXI's ondergingen heel wat wijzigingen: vleugelspleten, roeren, stabilo, vizieren, camouflage, kentekens enz. Deze werden doorgaans aangebracht tijdens reparaties en onderhoud. Men moet afgaan op foto's om vast te stellen welke toestellen gemodificeerd zijn.

Tankbekleding en rugpantser Tijdens de Winteroorlog bleek, dat er twee belangrijke oorzaken waren voor gevechtsverliezen: onbeklede benzinetanks en het ontbreken van een rugpantser. VL kreeg opdracht de tanks van een rubberbekleding te voorzien en een rugpantser aan te brengen. De rubberbekleding woog ca.

25 kg, en het pantser (eerst 6 en later 10 mm dik) ca. 60 kg.

Met ingang van 19 april gingen alle D.XXI’s (FRm) naar het Depot voor deze wijziging. Op de FRw werden de tankbekleding en het rugpantser direct aangebracht. Dat ging niet direct goed. Op 18 april 1941 is de eerste FRw (FR118) neergestort omdat tijdens het optrekken uit een duik het rugpantser los kwam en de stuurkabels blokkeerde. De constructie werd direct versterkt. Aan het begin van de Vervolgoorlog waren alle D.XXI’s voorzien van tankbekleding en rugpantser.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

135

D.XXI op ski’s.

Vizier De FRm vlogen met twee typen vizier: een Goertz richtkijker die tegen de voorruit was geplaatst, en een Revi reflexvizier type 3C of 3D. Het Revi vizier bevond zich in de cockpit. Bij de FRm was als reserve een ring met korrel vlak voor de voorruit geplaatst. Zover aan de hand van foto's kan worden vastgesteld, werd de Goertz kijker gemonteerd (tenminste) tot FR100. Tenminste vanaf FR103 werd het Revi vizier gemonteerd. Ongetwijfeld als gevolg van reparatie en onderhoud werd FR109 gesignaleerd met een kijker­vizier.

De Goertz kijker werd geleidelijk door de Revi vervangen, voor zover dat vizier beschikbaar was, en o.a. gemonteerd op de FR83, 95 en 100. In 1943 hadden alle FRm het Revi vizier. De FRw hadden allemaal het Revi 3D vizier, zonder korrel en ring voor de voorruit.

Radio In tegenstelling met Nederland werden de Finse D.XXI’s direct met radio(telefonie) uitgerust. De FRm hadden de Finse P1217. Bij de FRw werden de Duitse FuG 7A en de Engelse AMTR 9D toegepast.

Fotoverkenners Bij enkele FRm, de FR83, 92, 108 en 110, werd een camera ingebouwd, onderin de romp achter de vleugel. Bij de FR83 was deze schuin naar rechts gericht. Deze toestellen dienden bij TLeLv 12. Bij FR83 en 92 was het een Britse RAE F24 camera, bij FR110 een mitrailleurcamera. De camera bij FR83 is vermoedelijk aangebracht kort voor het toestel op 21 september 1942 van 2/LeLv 12 bij 1/LeLv 12 werd ingedeeld. Volgens een foto van 3 mei 1942 vloog de FR83 zonder cockpit­dak, zodat de vlieger met een handcamera kon fotograferen. De FR132 werd ook verbouwd, maar vervolgens ingedeeld bij TLLv 35, en niet als fotoverkenner ingezet.

Andere motoren en brandstof In december 1940 werd met de FR113 een brandstofproef genomen, waarbij de Mercury liep op een mengsel van benzine en alcohol. De FR110 werd in augustus 1944 beproefd met een 830 pk Bristol Perseus XII. Het resultaat hiervan viel tegen.

Luchtfilter In 1942 werd opdracht gegeven alle FRm te voorzien van een filter in de luchtinlaat. Dit moest worden gebruikt tijdens de start om de Mercury motor tegen stof en zand te beschermen.

Vleugelspleten In de loop van 1941 vleugelspleten geïntroduceerd op de D.XXI: 12.05.41: omdat bij de D.XXI tipstall bleek op te treden vroeg Ilmavoimat aan VL uit te zoeken wat hier aan te doen, en de modificatie aan te brengen in reservevleugels, die in productie waren.

15.05.41: VL stelt voor windtunnelproeven te houden. De reservevleugels zijn echter al klaar.

13.08.41: VL bericht dat proeven (met FR121) hebben uitgewezen dat vaste vleugelspleten een gunstig effect hebben op tipstall. Vooruitlopend op een beslissing zijn in twee vleugels, een van serie III en een van serie IV, tijdens reparaties al spleten aangebracht, die echter nog zijn afgedekt. Desgewenst kunnen ze eenvoudig worden opengemaakt.

23.08.41: Ilmavoimat gaat akkoord met proeven met deze vleugels.

10.09.41: VL krijgt opdracht onmiddellijk spleten aan te brengen in alle reservevleugels en in de vleugels die in productie en/of reparatie zijn. Op alle in gebruik zijnde D.XXI’s moeten de spleten worden aangebracht tijdens reparaties of door vervanging van de vleugels. Aldus is geschied.

136

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

Het duurde echter geruime tijd voor alle D.XXI’s voorzien waren van vleugels met spleten (solasiipi). Dat gebeurde bij reparatie en groot onderhoud. In 1942 was dat bij de meeste het geval. O.a. aan de hand van foto's blijkt ze waren aangebracht op: FRm: 83, 90, 92, 95, 98, 100, 103, 108, 109, 110, 116 en 117; FRw: 119, 121 t/m 125, 128 t/m 136, 139 t/m 146, 148, 152, 154 t/m 158, 160, 163 t/m 165, 167, 171, 172 en 173.

Het ligt voor de hand dat heel serie V, dus ook de FR174 en 175, vleugelspleten had.

Richtingsroer Op 29 juni 1939 verloor de FR101 het richtingsroer, maar vdg. P. Kokko kon het toestel veilig op Utti landen (hij werd later testpiloot!). Twee roerscharnieren was blijkbaar te weinig. Een versterkt roer met drie scharnieren en balansgewicht werd in december 1939 beproefd op de FR85.

Door deze wijziging en het gewijzigde stabilo waren problemen met trillingen in de staartvlakken verholpen. De roeren van de FRw hadden derhalve drie scharnieren, én bovenaan een balansgewicht en een antennemastje. Dit roer werd ook op de FRm gemonteerd, echter niet zo snel. Bv. had LeLv 14 in oktober 1941 9 D.21's, waarvan alleen de FR90 en 108 3 roerscharnieren en een verbeterd stabilo (met Vstijlen) hadden. Bij de montage van het nieuwe roer moest de top van het kielvlak worden aangepast vanwege het balansgewicht. Het gebeurde doorgaans bij onderhoud of reparatie.

Aan de hand van foto's kan worden vastgesteld dat op tenminste de volgende 20 FRm een nieuw roer was aangebracht, de eerste(n) al in de zomer van 1940 (FR112): FR82, 83, 85, 89, 90, 91, 95, 96, 98, 100, 103, 105, 106, 108, 109, 110, 112, 113, 116 en 117. De FR76 had aanvankelijk (bij Fokker) een balansgewicht bovenaan het richtingsroer, dat echter niet beviel en weer werd verwijderd. Het vervangen van het roer ging minder snel dan het wijzigen van het stabilo. Diverse foto's tonen FRm met een verbeterd stabilo maar nog met het oude roer: FR92, 95, 97, 98, 100, 103, 104, 108, 109, 114, 116.

Stabilo In 1939 trad meermalen breuk op in buizen van het stabilo.

Dat gebeurde onder andere door trillingen die optraden tijdens lang doorgezette duikvluchten. Ilmavoimat meldde op 22 jan. 1940 dat dit was voorgekomen bij FR106. Bij drie toestellen was het stabilo vervangen wegens breuk van de voorligger. Op 7 maart meldde VL dat op FR106 een nieuw model staartvlak en hoogteroer was gemonteerd, gesteund door Vstijlen. Hierbij waren de trillingen veel minder. In het nieuwe stabilo was een extra ligger aangebracht. Het hoogteroerscharnier werd iets naar binnen verplaatst en het roer zelf kreeg een balansvlakje. Ilmavoimat meldde op 22 juni 1940 een gebroken (steun)buis onder het stabilo bij FR116. Andere D.XXI’s hadden scheuren in de aansluiting van de spankabel stabilokielvlak aan de bovenkant van het stabilo. Door middel van lassen werden deze bevestigingspunten gerepareerd. Op 29 juni 1940 drong Ilmavoimat er bij VL en Varikko (Depot) op aan zo spoedig mogelijk de stabilo's en hoogteroeren door het nieuwe model te vervangen, met inbegrip van de steunstijlen. Dat gebeurde meestal tijdens een of andere reparatie. De eerste stabilo's werden vervangen in het voorjaar van 1940, en dat is in ieder geval gebeurd bij: FR83, 85, 89, 90, 92, 95, 96, 98, 100, 103

t/m 106, 108, 109, 110, 112, 113, 114, 116 en 117. De FRw werden direct van Vstijlen voorzien.

Propellers In 1939­40 bleek een tekort aan reservepropellers. Daarom kreeg VL in juni 1940 opdracht voor levering van 35 propellers met houten bladen, en 15 losse houten bladen. In de Verenigde Staten had men al 40 Hamilton constantspeed propellers besteld. In december 1940 werden deze houten propellers voor serie IV voorgeschreven, maar uiteindelijk werden ze alleen gebruikt bij de toestellen van de jachtvliegopleiding. De Ratier en Hamilton propellers werden beproefd met houten bladen. De Ratier werd in april 1941 beproefd op FR89. De prestaties waren iets minder dan bij de normale Ratier propeller. Bij de naaf waren speciale schoepen aan de bladen bevestigd, om de cilinderkoppen beter te koelen. In oktober 1941 was een Hamilton propeller met houten bladen gereed voor beproeving op een D.XXI van serie IV. De houten bladen waren vervaardigd van "kolupuu" (puu = hout). Dat is berkenhout, in lagen onder zeer hoge druk gelijmd, en het lijkt wat op glasfiber. Het procedé werd ontwikkeld door Dipl.ins. Edvard Wegelius3 (later professor).

Bij ongevallen braken de houten bladen af bij de naaf (metalen bladen slaan krom). De houten propellers werden gebruikt bij de D.XXI’s van de jachtvliegopleiding (TLLv 35). Voor frontdienst gebruikte men metalen Hamilton en De Havilland propellers. Met houten propellers hebben o.a. gevlogen: FR89, 93, 96, 129, 132, 133, 134, 136, 139, 141, 142, 143, 145, 146, 150, 152, 156, 158, 159, 162, 167, 171 en 172.

Normaal waren de D.XXI's met de volgende propellers uitgerust: Mercury: Ratier met metalen bladen, diameter 3,15 m Wasp (Opleiding): VL propeller met vaste houten bladen Wasp (Operationeel): Hamilton constant speed (metaal) Er waren heel wat combinaties mogelijk en er zijn ook veel proeven genomen. De naven waren een gevoelig punt.

Enige chronologie rond de propellers: 06.01.40: 10 Ratier propellers moeten voorzien worden van houten VL bladen.

09.01.40: VL aan Ilm. Er zijn de volgende mogelijkheden: ­ Houten VL bladen voor de VL naaf, ø 3,00 m. 150 stuks in productie; ­ Hamilton naaf met instelbare houten VL bladen, ø 3,17 m; ­ Ratier naaf met houten VL bladen, tien propellers in productie, ø 3,25 m; ­ Naven van (neergeschoten) Russische Tupolev SB2 bommenwerpers met houten VL bladen, voor serie IV (Wasp); ­ Hamilton Standard propellers van de Bristol Blenheim waren met goed gevolg beproefd op de D.21. ø 3,28 m; ­ Een aantal metalen Ratier bladen kan mogelijk worden gerepareerd; ­ VL maakt als proef een constant speed propeller met houten bladen; ­ VL beveelt aan als reserve voor de D.XXI Ratier naven met houten bladen.

12.01.40: VL aan Ilm. Aanbeveling voor Serie IV: Naven van de SB2 met houten VL bladen. Ilm. gaat hiermee akkoord op 1701.

10.06.40: Ilm. aan VL. In aanvulling op 40 in de Verenigde Staten bestelde constant speed propellers moet VL 35

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4 propellers met houten bladen maken en 15 reservebladen.

28.12.40: Ilm. aan VL. Omdat nu genoeg propellers met houten bladen beschikbaar zijn, moeten deze in alle toestellen van Serie IV worden gemonteerd, op twee na, die met Amerikaanse constantspeed propellers moeten worden beproefd.

16.04.41: FR89 heeft gevlogen met een Ratier propeller met houten bladen. De snelheid was iets minder dan met metalen bladen. Er zijn bladen voor nog drie propellers beschikbaar.

27.01.42: De instelknop voor het toerental van de constantspeed propeller voor Serie IV kan worden voorzien van een wijzer.

28.10.42: De eerste propeller met Hamilton 3D40 naaf en houten VL bladen is gereed voor montage in een D.XXI van Serie IV om ervaring mee op te doen.

Correspondentie o.a.: Ossi Anttonen, dipl.ins. E.A. Järvineva4, prof.dipl.ins. E. Wegelius, Eino Ritaranta, Kari Stenman.

1. Zie LUCHTVAARTKENNIS 1995/4 blz. 115­122 en 1995/5 blz. 147­155 en Peter de Jong, Fokker D.21 (Lanasta, Emmen, 2012).

2. Lentomestari (Ltm.) was de hoogste onderofficiersrang in Ilmavoimat, vergelijkbaar met de Nederlandse Adjudant­ Onderofficier. Na de oorlog is bij Ilmavoimat de bij het leger gebruikelijke aanduiding Sotilasmestari (Stm.) ingevoerd.

3. Prof.Dipl.Ins. Edward Albert Wegelius (30 jan. 1903­6 mei

137

1993) studeerde in 1929 af aan de École Nationale Supérieure de l'Aéronautique te Parijs en trad daarna in dienst van Valtion Lentokonetehdas. Van 1940­44 was hij chef­constructeur. Vervolgens was hij professor aan de Technische Universiteit. Hij was reserve­kapitein in de luchtmacht. Wegelius ontwikkelde ”kolupuu”. Dat is gelijmd en geperst hout. Het werd gebruikt voor propellers.

4. Dipl.Ins. Elias Antero Järvineva (2 nov. 1921­17 maart 2006) was tijdens de Vervolgoorlog jachtvlieger (Morane­ Saulnier MS­406). Na de oorlog studeerde hij vliegtuigbouw aan de Technische Universiteit van Helsinki. Hij werkte in 1948­62 als constructeur bij Valmet en in 1963­70 bij de technische afdeling van de luchtmachtstaf en klom op tot lt.kol.ir. Hij was chef­constructeur van de Valmet L­70 Vinka.

JAARVERGADERING 2019 De jaarvergadering van de afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL en Air­ Britain Branch Netherlands zal plaatsvinden op zaterdag 16 maart 2019 in de "witte boerderij" in Hoofddorp.

Tijdstip van aanvang, agenda en vergaderstukken zullen U tijdig worden toegezonden.

Ter vergelijking: Fokker D.XXI prototype, onder meer met slanke wielpoten.

138

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

PUZZLE 2018­ VROEGE STRAALJAGERS Dit keer grijpen we met de jaarlijkse puzzel terug op ­ althans onze – jeugdjaren, zodat deze “een hoog Buck Danny gehalte” heeft, zoals een inzender een vorige keer schreef. Maar ook als U jonger bent moet het mogelijk zijn deze puzzel op te lossen. Die oplossingen dan graag vóór 31 januari 2019 naar Dr. Beguinlaan 64, 2272 AL Voorburg of per e­mail aan hjhazewinkel@hetnet.nl.

2.

1.

4.

7.

9.

3.

6.

5.

8.

10.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

139

Een van de bijzondere vliegtuigen die Nederland in de jaren dertig in Nedrland te zien kreeg, was een “vliegende vleugel” ontworpen door de Fransman Charles Fauvel. Deze Fauvel AV­10 was opmerkelijk genoeg om de voorplaat van het weekblad “De Vliegsport” van 15 mei 1936 te sieren. Voor zover bekend bleef het echter bij dit ene bezoek aan Nederland, maar de AV­10 vloog in Frankrijk nog door tot de oorlog.

Charles Fauvel (1904­1979) had een veelzijdige belangstelling voor de luchtvaart. Na in 1924 zijn brevet als militair vlieger te hebben gehaald volgde in het volgende jaar dat van waarnemer en navigator, in 1927 dat van mécanicien en in 1928 nog eens dat van waarnemer uit ballons. Hij werd testvlieger, leerde zweefvliegen en vloog ook lichte sportvliegtuigen. Ondertussen ging hij zich ook met het ontwerpen van vliegtuigen bezighouden en wel in het bijzonder van de vliegende vleugel. Hij vertelde daarover “tot juli 1928 leek de formule van het staartloze vliegtuig me geen belangstelling waard te zijn. Maar toen ik juli 1928 de zweefvliegmeeting te Vauville bijwoonde, waar de Duitsers hun prestatievliegtuigen toonden met grote spanwijdte (19,5 m voor de Darmstadt) kwam het me voor dat deze toestellen wel het maximum rendement vertegenwoordigden dat uit het compromis finesse­gewicht­stevigheid kon worden gehaald volgens de klassieke formule. Ik vroeg me toen af of het buiten de gebaande paden niet mogelijk zou zijn meer voordeel te trekken uit de staartloze formule dan uit de klassieke; tijdens die meeting maakte ik de eerste tekeningen1.”

Dat eerste ontwerp, AV­1 (voor “Aile Volante”) bleef wel project, maar een tweede werd als AV­2 met behulp van Louis Peyret uiteindelijk voltooid in de Caudronfabriek te Issy­les­Moulineaux. Dit eenpersoons vliegtuigje kon zowel als zweefvliegtuig als gemotoriseerd worden gevlogen, waarbij de motor al dan niet op een bok op de romp rustte,

een opstelling die enigszins vergelijkbaar was met die van de Pattist­Walraven PW­1 in Indië. Het toestelletje, dat voor het eerst vloog in oktober 1933 was overigens geen lang leven beschoren en verongelukte na enige tijd te Toussus. Op de AV­2 volgde de AV­3, een zweefvliegtuig gebouwd met behulp van de kameraden van zijn escadrille. Het was het eerste van een lange reeks zweefvliegtuigen die met name na de Tweede Wereldoorlog de naam van Fauvel zouden vestigen en ook, onder meer op de ILSY, in ons land te zien zouden zijn.

AV­10 In 1933 richtte Fauvel de onderneming “L’Aile Volante” op, die in begin 1935 werd omgevormd in de Société Anonyme L’Aile Volante, 100 Rue Rouget de l’Isle te Suresnes, met een kapitaal van 73.000 francs. Ondertussen had hij in 1934 de AV­10 ontworpen, een lichte tweepersoons tweezitter waarvan de bouw werd ondernomen door de heer en mevrouw Coltel, die ook de directie van de onderneming vormden. Nog niet gereed was het te zien op de Salon van 1934 en in voltooide vorm op die van 1936. De eerste vlucht had inmiddels plaatsgevonden op 10 februari 1935.

De nieuwe machine, die als prototype zou moeten dienen voor verder te ontwikkelen modellen, had een geheel vrijdragende vleugel die naar de uiteinden spits toeliep. Deze was opgebouwd uit twee houten liggers en houten ribben, bekleed met doek. In het midden van die vleugel bevond zich

De AV 10, waarschijnlijk op de Salon van 1934. (Photo Rol/Musée de l’Air)

140

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

Links: Mme Coltel stijgt uit de AV­10, Waalhaven 6 mei 1936. (Polygoon) Onder: op Waalhaven, 6 mei 1936.

Geheel onder: de AV­10 trok na aankomst op Schiphol op 6 mei 1936 meteen veel belangstelling. (Polygoon)

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4 de ‘romp’, eveneens van houten constructie. De motor bevond zich in de neus. Oorspronkelijk was gedacht aan een lijnmotor, om aerodynamische redenen, maar uiteindelijk werd het een 75 pk luchtgekoelde Pobjoy R stermotor. Aan het achtereinde was het kielvlak met richtingsroer.

Vleugelklappen die langs de hele achterkant van de vleugel liepen fungeerden als evenwichtsklappen en als hoogteroeren.

Het toestel had een Messier onderstel met olievering en wielremmen. De gesloten cockpit bood plaats aan twee personen naast elkaar die de beschikking hadden over dubbele besturing.

Het toestel werd beproefd bij het CEMA (Centre d’Essais des Matériels Aériens) te Villacoublay waar tussen 15 januari en 6 februari 1936 26 vluchten werden gemaakt. Dit leidde ertoe dat aan de AV­10 op 15 april 1936 als eerste vliegende vleugel in Frankrijk een brevet van luchtwaardigheid werd verstrekt en de registratie F­AONR. Op 6 mei 1936 werd de AV­10 door Battini, met mevrouw Coltel als passagier uit Valenciennes in Frankrijk naar Nederland gevlogen. Na een tussenlanding op Waalhaven, waar ook Frits Koolhoven zijn belangstelling toonde, werd vervolgens naar Schiphol doorgevlogen. De volgende dag werd de AV­10 daar beproefd door ir. S. Wynia van de RSL die met Battini een lange vlucht maakte waarover hij zich na terugkeer zeer tevreden toonde.

Het toestel was stabiel in de lucht, lag vast in de bochten, werd niet gemakkelijk overtrokken en startte en steeg zeer snel. De bekende luchtvaartjournalist C. van Steenderen die de gelegenheid had het toestelletje op Schiphol te bekijken, kwam in “De Vliegsport” tot een meer genuanceerd oordeel: "De afwerking is ronduit slecht, doch vliegen doet het uitstekend. (…) De start was zeer kort en het toestel kwam met een geringe snelheid binnen. De klimsnelheid leek ons vrij hoog. Met een betere afwerking en een behoorlijk gestroomlijnde romp kunnen ongetwijfeld verrassende prestaties worden verwacht2."

141

auspiciën van de KLM naar Nederland gekomen "omdat de KLM zich nu eenmaal voor alles interesseert wat nieuwe mogelijkheden kan bieden". Het is niet geheel duidelijk wat de nationale luchtvaartmaatschappij beoogde, al werd als reden voor dit bezoek wel verwezen naar de studies van KLM­ingenieur ir. E.A. Driessen naar vergelijkbare vliegtuigen. Ook KLM piloten toonden grote belangstelling voor dit bijzondere vliegtuig.

Teruggekeerd in Frankrijk werd de AV­10 nog gebruikt voor enkele recordvluchten in zijn klasse (cilinderinhoud onder 4 liter). Zo vestigde André Mélin een wereldhoogterecord met meer dan 6850 meter. Dit was als eenzitter en als tweezitter bereikte de AV­10 met Saboureault en Touya een hoogte van 5791 meter. Het enige exemplaar had 160 vlieguren gemaakt toen het in juli 1940 door de Duitsers werd buitgemaakt en weggevoerd naar Duitsland. Het uiteindelijke lot is onbekend.

Technische gegevens Motor: 1 Pobjoy R van 75 pk Spanwijdte: 10,40 m, lengte: 4,45 m, hoogte: 1,78 m, vleugeloppervlak: 18,55 m2 Leeggewicht: 317 kg, geladen gewicht: 568 kg Max. snelheid: 175 km/u, kruissnelheid: 150 km/u, plafond: 5800 m Bronnen: Alain Pelletier, Les ailes volantes, E.T.A.I., Boulogne 1999 Charles Claveau, Les constructeurs français 1919­1945 (52) in Le Trait d’Union no. 204, juillet/août 2002.

1. L’Aéronautique, septembre 1936 2. De Vliegsport, 15.05.1936

Volgens persberichten was de AV­10 op verzoek of onder

De AV­10 op Waalhaven met voor het toestel Frits Koolhoven.

142

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.

Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven. Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).

Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.

Nieuwe inschrijvingen PH­ABS* Colt 90A PH­AWB Cessna 172N Skyhawk PH­BHP Boeing 787­9 PH­CDA* Lindstrand LBL 160A Van's RV­12iS PH­FFT Fokker F28 Mk0070 PH­JCH

2383 17272082 42506 1254 121054 11528

30.11.18 01.11.18 16.08.18 05.10.18 10.09.18 07.11.18

PH­JCW* Cameron Z­180 Diamond DA 42 NG Twin Star PH­KFA Nieuport 28 C1 (replica) PH­NIE

11346 42.N138 1

07.08.18 29.09.18 16.11.18

Piper PA­46­500TP Malibu Meridian PH­TMI* Cameron Z­90 Pipistrel Virus SW 121 PH­VFL PH­WMO Diamond DA 62 Slingsby T.30A Prefect PH­193 Göppingen Gö 4 III PH­211

4697450

11.08.18

PH­RND

Glasflügel H.201B Standard Libelle PH­1612* Schempp­Hirth Discus bT PH­1613 DG Flugzeugbau DG­1000S PH­1614 Sportinė Aviacija LAK­17A PH­1621 Schleicher ASH 30Mi Aveko VL­3E Evolution PH­4R8 TL­Ultralight TL­3000 Sirius PH­4S1 TL­Ultralight TL­3000 Sirius PH­4S2 Aerospool WT9 Dynamic PH­4R6 PH­493

Voorheen PH­ABS. Voorheen D­ESAL, N7307E. [KLM NV, Amstelveen], "Tulp"/"Tulip".

Voorheen PH­CDA. [T. Sijs] [Fokker Services BV, Hoogerheide], voorheen P4­FKA, PJ­FKA, PH­JCH, OE­LFS, PH­JCH, N528YV, PH­JCH, PH­EZS. Voorheen OO­BGS. [KLM Luchtvaartschool, Eelde], voorheen G­SSCA. [Stichting Vroege Vogels, Lelystad], gebouwd door C.M. Brady, Verenigde Staten, voorheen PH­NIE, N6256.

Voorheen ZS­ULS, N6108F.

4672 30.08.18 Voorheen G­BYOX. VSW 1210028 24.09.18 62.104 02.08.18 736 30.08.18 Voorheen PH­193, PH­193.

421 15.11.18 Gebouwd door Wolf Hirth, West­Duitsland; voorheen PH­211.

503 11.09.18 Voorheen D­5891, PH­493.

30/327 10­21S21 197 30008 267 18SI170 18SI172 DY 654/2018

20.11.18 16.11.18 27.11.18 16.11.18 17.09.18 19.09.18 22.10.18 30.10.18

Voorheen D­KHDK. Voorheen D­0030.

Voorheen D­9199.

Voorheen F­CJFP. Gebouwd door JMB Aircraft s.r.o., Tsjechië.

KLM Boeing 747­400 PH­BFC werd al in maart overgevlogen naar Teruel in Spanje voor opslag; het toestel zal daar gesloopt worden. De inschrijving werd recent oficieel doorgehaald. (Foto: Ger van Beek/collectie LvK, Schiphol)

143

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4 Doorgehaald PH­BFC PH­CJX

Boeing 747­406BC Beech G58 Baron

23982 TH­2499

27.11.18 22.08.18

PH­DAC PH­DSG PH­EDD PH­EMK PH­GGN PH­GGX PH­HEI PH­HHT PH­LUU PH­POJ PH­SCX PH­TWP PH­XRZ PH­548 PH­557 PH­1123 PH­1174 PH­1405 PH­1408 PH­1409 PH­1463 PH­1599

Dutch Aeroplane Company RangeR Cessna 172S Skyhawk Piper PA­28­161 Warrior II Cessna 172R Skyhawk Cameron N­133 Boeing 737­8EH Dyn'Aero MCR Club Schroeder Fire Balloons G Reims/Cessna F172L Czech Aircraft Works Sportcruiser Cessna 152 Piper PA­28RT­201 Arrow IV Boeing 737­7K2 Grob G­102 Astir CS Grob G­102 Astir CS Rolladen­Schneider LS 8­a Rolladen­Schneider LS 4­b Schleicher ASW 27­18E DG Flugzeugbau DG­1000T Schempp­Hirth Ventus cT Schempp­Hirth HS.6 Janus B PZL­Bielsko SZD­48­1 Jantar Standard 2 Jora S.P.O. Jora Tecnam P 92 Echo TL­Ultralight TL­96 Star Air Création Mild GTE 503S Remos G­3 Mirage Pipistrel Virus 912 SW 100 Fresh Breeze Xcitor FlyProduct Gold 130+ Fresh Breeze Monster Parasport Fun­Alu 125

1 172S10705 28­8116202 17281163 4976 36596 PFA301­14704 1523 F17200861 06SC017 15282148 28R­7918215 33462 1354 1431 8179 4892 29538 10­115T36 94/345 108 W­895

16.11.18 17.09.18 20.09.18 17.10.18 31.10.18 15.10.18 09.10.18 22.08.18 03.10.18 10.10.18 07.09.18 19.09.18 28.11.18 16.11.18 20.09.18 12.10.18 12.10.18 28.11.18 31.10.18 01.10.18 03.09.18 09.11.18

4795776 773 99S15 130 166 653 SWN 100 287 M2 4787 245 AT12092004

30.11.18 17.10.18 13.11.18 21.11.18 28.11.18 01.11.18 10.10.18 30.08.18 22.08.18 31.10.18

PH­2Y6 PH­3T7 PH­3X5 PH­3X8 PH­3Y1 PH­4L8 PH­8H4 PH­9G6 PH­9S6 PH­9U6

Buiten gebruik gesteld, opslag Teruel (Spanje).

Fataal ongeval Münster­Osnabrück, Duitsland 09.08.2018.

Buiten gebruik gesteld.

Werd G­CLBJ. Naar Griekenland.

Naar Slovenië.

Buiten gebruik gesteld.

Werd PR­GGX. "Buiten gebruik gesteld", naar Duitsland.

Buiten gebruik gesteld.

Naar Polen.

Geen BvL. Werd OK­GTN. Werd G­CKZL. Naar Verenigd Koninkrijk.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Litouwen.

Naar België.

Naar Slowakije.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Ongeval Curienne (Frankrijk) 26.7.18.

Werd D­0895.

Naar Slovenië.

Werd D­MYEH. Naar Tsjechië.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

"Op verzoek".

Geen BvL. "Op verzoek".

Buiten gebruik gesteld.

Nagekomen PH­COA werd F­AYAN. PH­WBO werd S5­OSB. PH­ZZF werd YL­KAM. PH­ARE PH­JFD PH­JNA PH­LMA PH­SXI

Fokker F27 Mk050 Pilatus PC­6/B2­H4 Turbo Porter Cessna 172P Skyhawk Fokker F27 Mk050 Fokker F28 Mk0100

20105 909 17275773 20118 11335

Werd OO­VLJ, SE­MFP (07.2018).

Werd TR­LOL, S9­LOL, F­OPCB (06.2018).

Werd S5­DKM, EC­MYE (05.2018).

Werd SE­MFA, OE­LJC, SE­MFA, 5Y­JWC (07.2018).

Werd PK­TWN, EP­ASN (2018, voor gebruik als onderdelenbron).

Cessna 152 PH­SCX was sinds 1992 actief in Nederland, en werd onlangs verkocht in Tsjechië. (Foto: Arno Landewers, Teuge, 6 juni 1993)

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 4

MINDER BEKENDE FOTO'S FOKKER F.II IN DANZIG De Vrije Stad Danzig, die tussen 1919 en 1939 bestond, kende ook een eigen luchtvaartregister. Eerst werden de vliegtuigen geregistreerd met FD, later met Dz en na de herziening van het systeem met YM. Kees Kort stuurde ons twee foto’s van Fokker F.II's met Danziger registraties, de FD14 en de Dz4. De FD14 (c/n 1503, bovenste foto) was in gebruik bij de DzLR (Danziger Luftreederei GmbH). De registratie FD14 werd in augustus 1921 omgezet naar de registratie Dz 3. Het werd later de D­175.

De tweede foto toont de Dz 4 (c/n 1501), waarschijnlijk op het vliegveld Hamburg­Fuhlsbüttel. Dit toestel werd in 1924 door de Deense maatschappij DDL (Det Danske Luftfartselskab) gecharterd van de Deutsche Aero Lloyd en (met Danziger registratie!) ingezet op de lijn Kopenhagen­Hamburg­Rotterdam. Het embleem van de DDL is nog zichtbaar.

Van dit vliegtuig kregen wij van Günter Frost nog een, eveneens te Hamburg­Fuhlsbüttel opgenomen foto, waarop ook onder de vleugel de 4 van Dz 4 nog goed zichtbaar is (onderste foto).

Wie meer wil weten over de luchtvaart in Danzig wordt verwezen naar het artikel “Auszüge aus der Luftfahrtgeschichte der Freien Stadt Danzig” van Günter Frost, te vinden onder www.adl­luftfahrthistorik.de/deutsch/adl_neue_artikel.htm