LUCHTVAARTKENNIS 2012-01

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS

JAARGANG 61 - 2012 nummer 1

Het Paterswoldse meer: een vliegveld? - watervliegtuigen 1910-1950­ wetenschappelijke verkenningsvluchten boven Suriname 1938-1958 - André Priester en PanAm - hydroglisseurs

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

ISSN 1381-9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net

Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Nico Geldhof Rouboslaan 6 2252 TP Voorschoten tel: 071-5615663 Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel: 010-4829002 email: alandewers@gmail.com

Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air-Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel: 023-5631646

Van de redactie Dit is een heel waterig nummer van LuchtvaartKennis geworden, overigens door puur toeval.

Al geruime tijd wachtte het grote verhaal van Nico Geldhof over de watervliegtuigen op publicatie en wij zijn blij er in dit nummer een begin mee te kunnen maken.

Ondertussen maakte Gerard Casius de redactie attent op een Nederlander die in Amerika grote verdiensten had bij het ontstaan van PanAm, vooral in de tijd van de vliegboten : André Priester. Deze althans in ons land vrijwel vergeten luchtvaartpionier aan de vergetelheid ontrukken past helemaal in de opzet van ons blad. Minze Veenstra stuurde ons een bijdrage over het Paterswoldse Meer als landingsplaats van - alweer - watervliegtuigen, weer zo'n onderwerp waaraan LuchtvaartKennis graag ruimte biedt. En tenslotte had Uw hoofdredacteur, vanuit zijn belangstelling voor alles wat met de Franse luchtvaart te maken heeft, nog steeds een verhaal liggen over de hydroglisseurs, of in goed Nederlands, glijboten.

Ze vlogen wel niet, maar werden wel door vliegtuigfabrieken gebouwd en werden ruim beschreven in Franse luchtvaartpublicaties uit hun tijd. Alleen Amo Landewers bleef met zijn verhaal over Suriname op vaste bodem.

Zoals gezegd, het is toeval. Maar we hopen dat U hieraan en aan de andere bijdragen in dit nummer weer veel plezier zult beleven.

INHOUDSOPGAVE 2011 De inhoudsopgave van de jaargang 2011 is inmiddels gereed. Belangstellenden kunnen zich melden bij de hoofdredacteur en krijgen deze dan elektronisch, of zo men wil over de post toegestuurd.

Om alvast in waterige stemming te komen een plaatje van één van de weinige naoorlogse (civiele) watervliegtuigell ill Nederland: de Lake Buccaneer PH-GUP tijdens de vliegshow bij Scheveningen in mei 1987. (Foto: J.A. van DruIlickIL vK collectie)

email: vz-luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Afdeling Luchtvaartkennis Tjeppe Ettema Van Zuylen van Nijeveltstraat 264 2242 LL Wassenaar tel: 070-3636600 email: ettema@swnk.nl Secretaris Air-Britain Branch Netherlands Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel: 030-8785187 email: 10etk@hotmaiLcom Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 33. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis enlof verspreiden daarvan is toegestaan voor niet conunerciële doeleinden, mits onder duidelij ke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

INHOUD Het Paterswoldse meer, eell vliegveld? (door Millze Veellstra) Het watervliegtuig 1910-1950- eell techllische geschiedellis (deel 1) (door Nico Geldhoj) Wetellschappelijke verkellnillgsvluchtell boven Surillame 1938-1959 (door Arllo Lalldewers) Alldré Priester - eell Nederlandse luchtvaartpionier ill Amerika (door Barm 1. Hazewinkel) Geell vliegtuig maar welluchtvaartgeschiedellis: de hydroglisseur of glijboot (door Harm J. Bazewillkel) Oplossillg Puzzel 2011 vaste rubriekelI Boekbesprekillgell Het web -luchtvaarthistorie op Interllet (door Frallk vall de Goor) Mutaties Nederlallds Luchtvaartuig Register (door A ril 0 Lalldewers)

3 6 13

22 27 31

20

12 32

Foto's voorpagina:

Boven: De Convair Sea Dart was waarschijnlijk het laatste watervliegtuig dat als

jachtvliegtuig werd ontworpen.

Onder: Boeing Stratocruiser, na de Tweede Wereldoorlog het vlaggenschip van Pan

Am.

2

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

HET PATERSWOLDSE MEER, EEN VLIEGVELD? Minze Veenstra "Dat het Uwe Excellentie moge hehagen aan requestrante toe te staan, het aan haar in eigendom toebehoorende gedeelte van het Paterwoldsche Meer, gelegen om en bij het Cluhhuis der vereeniging "Watersport Paterswolde", dienstbaar te maken aan de uitoefening van de luchtvaart, en te dezer zaak derhalve ontheffing te vcrleenen van art. 18 lid 1 der Luchtvaartwet".

Met deze zin besluit de voorzitter van de vereniging "Watersport Paterswolde", de heer W.A. Scholten, zijn brief gedateerd 20 juni 1929 aan de Minister van Waterstaat. Reden voor dit schrijven is de landing van een watervliegtuig van de Deutsche Luft Hansa op het Paterswoldse Meer, dat daarna aan de aanlegsteiger van het clubhuis afmeert. De voorzitter stelt dit bezoek zeer op prijs en neemt met groot genoegen kennis van de mededeling dat de Luft Hansa plannen heeft om een geregelde lijndienst tussen Groningen en het Duitse Waddeneiland Norderney te beginnen .. !

Uit de krant Op 18 april 1929 bericht het Nieuwsblad van het Noorden dat de N.V. Luxor-Frigge te Groningen het grootste hotel op Norderney, hotel "Kaiserhof', heeft gepacht. Er zijn 180 kamers, meer dan 250 bedden en het ligt aan het mooiste Noordzeestrand van het eiland. Met de algehele leiding wordt Jan Dommering belast terwijl de Chef-kok van "Frigge", de heer Ph. van der Steyl, de leiding van de keuken op zich neemt.

Norderney is van uit Groningen te bereiken met de sneltrein via Nieuwe Schans en Emden naar Norddeich, vanwaar de boot in 45 minuten naar Norderney vaart. Lang duurt deze reis niet. Met de trein van 10.37 uur ('S zomers een uur later) is men reeds om 15.45 uur op Norderney. Gedurende het zomerseizoen zijn er ook vanaf Norderney andere geregelde lijndiensten met o.a. Hamburg, Bremen, Hannover en Essen.

Maar van groot belang voor Groningen is de rechtstreekse bootverbinding vanuit Delfzijl. Wagenborg verzorgt deze verbinding drie maal per week. Gedurende het seizoen wordt er van alles op het eiland georganiseerd. Zo zijn er Kürconcerten, draverijen en wedrennen, zeilwedstrijden, golf­ , tennis- en danswedstrijden, vuurwerk aan het strand, enz. enz. enz.

Naar Norderney Op 6 juni 1929 maakt een advertentie in het Nieuwsblad van het Noorden melding van de heropening op 1 juni j.l. van het strandhotel "Kaiserhof'. De aanstaande zaterdag, 15 JUni, werd de eerste weekendtocht naar Norderney gehouden. Totale kosten 22 Y2 gulden, alles inbegrepen.

Onze verslaggever, overeenkomstig zijn Groninger aard: "Eerst maar eens de kat uit de boom kijken", geeft zich op en doet verslag.

Het kleine gezelschap, waaronder de Groninger pers, stapt na de lunch bij hotel Frigge te hebben gebruikt, in de autobus van de Fa. Dam voor de reis naar Delfzijl. Vanaf daar met de boot "Volharding lIl" van Wagenborg zigzag door de vaargeulen naar Norderney. De

Strandhotel "Kaiserhof' in Norderney.

reis duurde ongeveer 5 uur. Na een vluchtige controle door de douane werd het gezelschap begroet door Jan Dommering. In een rammelende paardenbus (er zijn op het eiland geen auto's), rijdt men naar het hotel. De eerste aanblik maakt een grootse indruk. Ook de inrichting, de service, alles is "First class". Een pluim voor de gastheer. 's Avonds aan het diner vindt de officiële opening plaats. Alle notabelen van het eiland en het Nederlandse gezelschap zijn aanwezig. Er worden mooie woorden gesproken, een strijkje speelt beider volksliederen; er heerst een zeer gezellige stemming. De volgende dag wordt een rondleiding over het ei land gemaakt onder leiding van Oberhademeister majoor Kügemann en de commandant der afdeling Norderney van de Deutsche Luft Hansa. "We bezoeken de vliegloodsen waar diverse vliegtuigen zijn ondergebracht. Met "beproefde piloten" kunnen er rondvluchten gemaakt worden. Al met al is een tocht naar dit eiland de moeite waard. Dat geldt zeker voor de Noorderlingen die vrij eenvoudig kunnen reizen via Norddeich of met Wagenborgs passagiersdienst. Nog gemakkelijker zou het zijn als er een geregelde lijndienst met watervliegtuigen vanaf het Paterswoldse Meer zou bestaan .. . . . . . ..... " De vliegtocht De volgende dag, 17 juni, 's morgens om 12 uur, keert de pers met een watervliegtuig terug naar Groningen en landt op het Paterswoldse Meer. Deze tocht, met een afstand van 70 km geldt als proef en duurt ongeveer 25 minuten. Het vliegtuig, een Junkers ED , wordt bestuurd door Kapitän Witte. Hij is de commandant van de afdeling Nordemey van de Duitse Luft Hansa. Na de landing bezoekt Kapitän Witte de burgemeester van Groningen, jhr. mr. dr. L.H.N. Bosch Ridder van Rosenthal, en de burgemeester van Haren, de heer Boerema, om de plannen nader toe te lichten. De burgemeester van Groningen zegt toe contact op te nemen met de autoriteiten. Daarna wordt de lunch gebruikt in hotel Frigge en volgen nog enkele demonstratievluchten met een aantal genodigden waaronder de heer Boerema. Deze

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

vluchten trekken de nodige belangstelling van met name de jeugd. Dan keert het vliegtuig terug naar Nordemey.

De Junkers F.13 is een éénmotorig, geheel metalen verkeersvliegtuig dat voor het eerst vloog in 1919. De spanwijdte is 14,8 meter, de lengte 9,6 meter en de topsnelheid is 170 krn/uur. Er is plaats voor vier passagiers en twee bemanningsleden. Oorspronkelijk voorzien met een vast landingsstel kan het toestel ook met drijvers of ski 's worden uitgerust. Het toestel dat op het Paterswoldse Meer landde, de D-354, is gebouwd in 1924 met werknr. 717 en draagt de naam 'Rackelhuhn' (Korhoen). Het werd in 1926 in dienst gesteld van de Deutsche Luft Hansa en werd in 1927 verkocht aan de luchtvaartmaatschappij SEVERA G.m.b.H.

Norderney en Pa terswold '.

Reeds streek er zoo 'n vreemde vogel

Op het Paterswoldsdze Meer,

De D 3-4-5 der "Hansa "*)

Zorgde voor het luchtverkeer.

Paterswalde krijgt een haven

(Gaat de zaak tenminste door)

En dan is dat Paterswalde

De stad Groningen nog voor!

Groningen wacht op de haven

Voor het luchtverkeer geschikt.

Maar er wordt nog steeds gewogen

En terzelfder tijd gewikt.

't Kan natuurlijk ook een fout ::ijn

Als men overijld besluit.

Maar mijns inziens is de tijd rijp

Voor de haring ofde kuit

Het moderne leven eischt het:

Snelverkeer per vliegmachien,

Elke zakenman zal 't voordeel

Van de luchthaven wel zien

Waarom dan nog lang getreuzeld?

Groningers, past op uw zaak!

Uwe vlieghaven moet komen

(Ook ons blad schreef 't al zoo vaak)

Wie de kat eens uit den boom kijkt

Handelt vaak in wijs beleid.

Maar wie al te lang blijft kijken

Raakt daarbij het katje kwijt!

Junkers F.13

Toon Ruygrok

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~-

Komt er een vliegveld?

Zoals gezegd is de voorzitter van de vereniging "Watersport Paterswolde", de heer Scholten, laaiend enthousiast over de plannen voor een lijndienst van Paterswolde met Nordemey.

Hij schrijft een brief aan de Minister van Waterstaat waarin hij "eerbiedig te kennen geeft" medewerking te zullen geven aan dit plan. De steiger is de enige geschikte plaats waar een watervliegtuig kan aanleggen en ook het clubhuis stelt hij voor de reizigers en douanebeambten ter beschikking.

Op hetzelfde moment zijn andere partijen , te weten de Luchthavencommissie van de Kamer van Koophandel, de KLM, de gemeenten Groningen, Eelde, Zuidlaren en de VVV Paterswolde al langere tijd verwoed met elkaar in discussie over de locatie en uitvoering van een vliegveld in het noorden van Nederland. De ten-einen bij Midlaren en Eelde liggen volgens de gemeente Groningen te ver van de stad en omdat de directeur van de gemeentewerken van Groningen aangeeft dat hij al langer bezig is met een terrein aan de oostzijde van de stad, verleent Groningen geen medewerking. Door deze rivaliteit en besluiteloosheid staakt de Luchthavencommissie haar werkzaamheden.

Het bericht van de landing van het watervliegtuig op het Paterswoldse meer en de andere "vliegveldplannen" doen op vrijdag 21 juni het volgende gedicht verschijnen in het Dagblad v/h Noorden.

LET OP UW SAECK!

Als 't de "Hansa "voor den wind gaat

En het zaakje eenmaal rolt,

Komt er een verbinding tusschen

4

*)Hctwcrkelijkekenmcrkw~D~54.

De plannen worden gemaakt Refererend aan de brieven van de burgemeester van Groningen en de Maatschappij Zeebad Scheveningen schrijft Kapitän Witte aan het Ministerie van Waterstaat een brief met het verzoek om toestemming voor het landen en aanleggen van watervliegtuigen op het Paterswoldse Meer en de rede voor de haven van Scheveningen. Het gaat hierbij niet om een lijndienst maar om naar behoefte gedurende de zomermaanden badgasten vanuit Groningen naar Scheveningen en Norderney te vervoeren. Zij zullen er op toezien dat de badgasten geen voorwerpen zullen meenemen waarvoor invoerrechten verschuldigd zijn. Dit verzoek gaat ook naar het Ministerie van Financiën. Als laatste deelt hij mee dat deze vluchten vanaf heden niet door de Deutsche Luft Hansa A.G. Abtlg. Küstenflug G.m.b.H. zullen worden uitgevoerd maar door de Luftdienst G.m.b.H. te Berlijn.

Het Ministerie van Financiën geeft aan dat er geen bijzondere vergunning nodig is. Wel raadt men af het meer tot luchtvaartterrein te verklaren voor algemeen verkeer.

Daarmee wordt ook goederenverkeer toegelaten, wat uit douaneoogpunt niet gewenst is. Ook de burgemeester van de gemeente Haren, tot wiens grondgebied het Paterswoldse Meer behoort, heeft geen bezwaar. Op 12 juli stuU11 het Ministerie van Waterstaat aan de Luftdienst G.m.b.H. een brief met daarin de voorlopig toestemming en een aanvraagformulier. De vluchten mogen beginnen onder voorwaarde dat er een WA-verzekering wordt afgesloten, vertrek en aankomsttijden van vliegtuigen worden door gegeven aan de Berichtendienst op Schiphol en de uren van vertrek en aankomst worden verstrekt aan de Inspecteur der invoerrechten en accijnzen te Groningen. Dit alles in

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

afwachting van de definitieve vergunning.

Geheime activiteiten Wat voor een maatschappij is de Luftdienst GmbH eigenlijk? Met het ingaan van de wapenstilstand op 11 november 1918 komt er een einde aan de Eerste Wereldoorlog. Pas op 28 juni 1919, met het vredesverdrag van Versailles, is de oorlog formeel beëindigd. In dit verdrag, dat uit 15 delen bestaat, worden diverse overeenkomsten bepaald. Deel 5 regelt de ontwapening van Duitsland. Als verliezende partij krijgt het beperkende maatregelen en verboden opgelegd door de Geallieerden. Zo mag er een beroepsleger zijn van maximaal 100.000 man, de Generale staf moet verdwijnen, het grootste deel van de vloot wordt in beslag genomen, Duitsland mag geen oorlogsschepen bezitten groter dan 10.000 ton en mag ook geen luchtmacht bezitten. Alle bestaande militaire vliegtuigen en onderdelen moeten worden vernietigd. Dit alles wordt door Duitsland als een zware vernedering ervaren. Zij spreekt dan ook van "het dictaat van Versailles".

Junker F.13 D-354 op het PatersJVoldse meer, 17 juni 1929.

Spoedig ontstaan geheime activiteiten op het gebied van de bewapening en blijkt de handhaving door de Geallieerden van dit verdrag in de praktijk een moeilijke opgave. Begin 1923 begint Kapitän zur See Walter Lohman in het volle vertouwen van zijn Marine chef Admiraal Behncke marineschepen te verkopen die eigenlijk, volgens het verdrag, verschroot dienen te worden. Met het verdiende geld worden de geheime activiteiten gefinancierd en ondergebracht in allerlei firma's. Zo wordt in 1925 de "SEVERA" (Seetlugzeug- Versuchsabteilung) G.m.b .H. opgericht om voor de marine nieuwe vliegtuigen te beproeven en piloten te trainen. In een later stadium worden ook luchtfoto's van strategische plaatsen in het buitenland gemaakt. De vliegtuigen van deze organisatie zijn o.a. gestationeerd op het vliegveld van het eiland Norderney en die van de havenstad Kiel-Holtenau.

Een journalist van het Berliner Tageblatt komt medio 1927 achter deze activiteiten en schrijft er een artikel over. Er ontstaat een schandaal, er worden vragen gesteld in het parlement met als gevolg een rel, de zogenaamde "Lohman affaire". Het gevolg is het ontslag van de Defensie minister.

De geheime activiteiten worden echter niet gestaakt maar gaan gewoon door. Wel neemt de overhl.:id verschillende maatregelen om de gevolgen te verbloemen. Zo krijgt de onderneming SEVERA in 1929 een andere naam, n.1.

"Küstenflugabteilung" en wordt ondergebracht bij de Deutsche Luft Hansa A.G. Maar de Luft Hansa heeft al zo'n afdeling en dus wordt besloten de naam SEVERA te wijzigen in "Luftdienst G.m.b.H.". Om de dekmantel te vervolmaken gaat deze "onderneming" ook commerciële vluchten organiseren zoals badgasten vervoeren van en naar Norderney . .......... .

Maar op het Paterswoldse meer blijft het stil. Er komen die zomer geen watervliegtuigen naar het meer.

En verder..... . ... wordt op 23 mei 1931 de Gemeentelijke luchthaven Eelde geopend en begint een jaar later, op 11 augustus 1932, de eerste buitenlandse lijndienst met het eiland Borkum. De Deutsche Verkehrsflug A.G. doet dat met een Messerschmitt M.18b. Ze vervoert drie Berlijnse dames komende van Scheveningen!

Vijf dagen later landt op Eelde een Junkers van de Luftdienst

5

G.m.b.II. komende van Norderney met twee passagiers. Een jaar later wordt in de zomer opnieuw de lijndienst Eelde­ Borkum hervat. Van 1 juli tot en met 4 september zullen vier diensten (1 dienst is 1 retour) per dag worden gevlogen. Ook de KLM doet mee. Zij vliegt één dienst, de Deutsche Luft Hansa, waarin de Deutsche Verkerhrstlug A.G . ondertussen is opgegaan, de andere drie. De KLM dienst sluit aan op de binnenlandse lijndienst van Eelde, Amsterdam, Rotterdam, Heemstede, Vlissingen naar Knokke-De Zoute. Met de Luft Hansa kan men met de baddienst via Borkum verder vliegen naar de eilanden Norderney, Langeoog naar Wangerooge.

Eelde-Borkum kost retour 12 gulden, enkele reis 9 gulden.

Kunnen we ook deze zomer toch naar het strand .................. !

Bronnen:

Nationaal Archief (via Jan Ever! Leeuw).

Nieuwsblad van het Noorden.

Boek: Vliegveld Eelde 1931-2011 "Tachtigjaar in

vogelvlucht Boek: Der Deutsche Ll4iverkehr 1926-1945.

Diverse internet sites.

IJ .

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

.4

HET WATERVLIEGTUIG 1910 - 1950 Een technische geschiedenis Deelt N. Geldhof In historisch perspectiefheeft het watervliegtuiR sedert de eerste succesvolle introductie in 1910 geleidelijk aan een belangrijke rol gespeeld in de onnvikkeling van het internationale luchtverkeer. Vooral na afloop van de Eerste Wereldoorlog vond deze bijzondere categorie van "luchtvaartuigen zwaarder dan lucht" toepassing in het geregelde lijndienstverkeer, wanneer bepaalde trajecten over zee moesten worden overbrugd. Vanaf midden jaren twintig zien we dan ook een eerste bescheiden gebruik van de vliegboot op luchtroutes langs en boven de Middellandse Zee, de Oostzee, Japanse Zee en de Caribische Zee. Toch werd het landvliegtuiR, voorzien van normaal wielonderstel, bij de exploitatie van dergelijke routes aanvankelijk als economischer transportmiddel boven de vliegboot verkozen. Ter wille van de veiligheid voor passagiers en bemanninR werden de trajecten in dit prille begin wel zodanig geprogrammeerd, dat zoveel mORelijk over land en langs de kustlijn werd Revlogen.

Terugblik op het watervliegtijdperk De succesvolle transatlantische vlucht van Charles Lindbergh in mei 1927 heeft als katalysator gewerkt voor de daaropvolgende ontsluiting van het luchtverkeer over zowel de Atlantische- als de Grote Oceaan. Algemeen werd begin jaren dertig de behoefte gevoeld om post, passagiers en vracht - in die volgorde! - over deze lange oceaanroutes te vliegen.

Gezien de desastreuze afloop van diverse transatlantische vluchten, die na Lindbergh met landvliegtuigen werden ondernomen, kwam eigenlijk als vanzelfsprekend de vliegboot als meest praktische oplossing voor een dergelijk lange afstand oceaanvervoer naar voren. Met vliegboten kon immers altijd op zee worden geland en weer worden opgestegen. Bovendien waren voor tussenlandingen geen dure luchthavens nodig. Het ontwerpen en ontwikkelen, alsmede de exploitatie van grote oceaanvliegboten werd zodoende 10 die tijd een uitdaging voor zowel vliegtuigconstructeurs als luchtvaartmaatschappijen.

Opvallende en belangrijke verschijningen in de ontwikkeling van de vliegboot uit die tijd waren de reusachtige twaalfmotorige Dornier Do X, de Sikorsky S.42, de Glenn Martin 130 Clipper, de Latécoère 521, de Short S.23 Empire en de Boeing Model 314 oceaanvliegboten. In dit licht bezien vonnden de jaren dertig ontegenzeglijk de bloeiperiode voor de vliegboot.

Ook in de militaire luchtvaart ontstond in die jaren behoefte aan vliegboten, bestemd voor maritieme verkennings- en patrouilletaken op verre afstand. Met name in de militaire luchtvaart vond in die tijd ook het drijvervliegtuig veelvuldig toepassing in de rol van zeebommenwerper, torpedovliegtuig cn tactische scheepsverkenner. Watervliegtuigen boden

bovendien grote voordelen in de diverse overzeese gebiedsdelen, waar de infrastructuur uiteraard nog te wensen overliet.

Boeing 314;

onder: Short S.26 "Golden Bind" .

De periode direct na de Tweede Wereldoorlog gaf een steeds snellere achteruitgang te zien in het gebruik van zowel de vliegboot als het drijvervliegtuig. Dit gold allereerst voor de burgerluchtvami, daarin later gevolgd door de militaire luchtvaart. In het intercontinentale luchtverkeer werd de vliegboot al snel geheel overvleugeld door het aerodynamisch gunstiger gevonnde landvliegtuig. Hiervoor zijn twee aanwijsbare oorzaken te noemen. Allereerst kon de vliegtuigindustrie, dank zij de stOlmachtige technische ontwikkeling van de vliegtuigmotor en naderhand de straalturbine, grotere en snellere vliegtuigen met flinke actieradius op de markt brengen. Zo heeft de vliegtuigmotorenindustrie ervoor gezorgd, dat nieuwe typen viennotorige verkeersvliegtuigen met wielonderstel konden worden ontwikkeld, die een grotere nuttige lading over lange afstanden veel economischer konden vervoeren dan met de beste toen uitgebrachte vliegboot mogelijk was.

Een andere belangrijke oorzaak voor de teloorgang van de vliegboot in het lange afstand luchtverkeer was het ontstaan van steeds meer goed geoutilleerde luchthavens, die overal ter wereld ter beschikking van de civiele luchtvami kwamen.

Daardoor was het voordeel van de vliegboot om onafhankelijk van vliegvelden te kunnen opereren in feite geheel weggevallen. De schone toekomst, die met name fervente aanhangers tot zelfs eind

•

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

jaren vijftig voor de vliegboot zagen weggelegd, is zodoende nooit een blijvende werkel~ikheid geworden. Het beste voorbeeld was de toen net in aanbouw zijnde tienmotorige Saunders-Roe SR.45 "Princess" transoceaan verkeersvliegboot van geavanceerd ontwerp. Hoewel deze door schroefturbines aangedreven vliegboot geheel op de civiele behoeften uit die tijd was afgestemd, werd het reusachtige toestel door geen enkele luchtvaartmaatschappij aangeschaft.

Thans rest nog slechts de herinnering aan een lang vervlogen tijdperk in de luchtvaart, waarin watervliegtuigen met hun koene bemanningen in talloze vluchten al dan niet geschiedenis schreven.

Enige begrippen Aangezien hieronder vooral het accent wordt gelegd op de technische probleemstelling en de uiteindelijk gevonden oplossingen bij het ontwerpen en onnvikkelen van watervliegtuigen, is het nuttig eerst enkele veelvuldig voorkomende termen nader te verklaren.

Zo wordt onder de aanduiding zee- of watervliegtuig een "luchtvaartuig zwaarder dan lucht" verstaan, dat ontworpen is om op normale wijze op het water neer te strijken dan wel vanaf het water op te stijgen . Het betreft hier een algemeen aanvaarde soortnaam voor een vliegtuig, dat in twee verschillende uitvoeringen kan worden ontworpen, n.l. als boot en als drijvertype. De normale benaming voor het boottype is vliegboot. Hierbij fungeert de vliegtuigromp oftewel bootromp als drijflichaam, waarbij het in het water ondergedompelde gedeelte waterdicht is uitgevoerd. Ter verhoging van de dwarsstabiliteit op het water zijn onder ieder vleugeleinde vaste dan wel intrekbare z-ijdrijvers toegepast. Dergelijke zijdrijvers worden bij vliegboten soms ook wel tegen de bootromp aangebouwd en worden dan bootvinnen of stummels genoemd.

Het met drijvers uitgeruste watervliegtuig wordt gewoonlijk als drijvervliegtuig aangeduid. Behalve voor het geven van het vereiste drijfvermogen dienen de drijvers tevens ter verkrijging van de nodige dwarsstabiliteit op het water.

Normaal zijn twee parallel geplaatste drijvers met een samengestelde st~jlenconstructie onder de vliegtuigromp bevestigd. Indien slechts één drijver wordt toegepast, dan zijn - wederom vanwege de vereiste dwarsstabiliteit op het water ­ zijdrijvers noodzakelijk. Glenn Curtiss, over WIens

ontwerpactiviteiten naderhand uitvoerig zal worden ingegaan, plaatste bij één van zijn eerste drijvervliegtuigen twee drijvers in tandem, dus achter elkaar, onder de vliegtuigromp.

Een dergelijke configuratie bleek geen specifieke voordelen op te leveren en werd daarna dan ook niet meer toegepast.

Verder kent men nog het amfibievliegtuig. Bij deze thans sporadisch voorkomende categorie is het onderstel zodanig ingericht, dat zowel op het land als op het water kan worden gestart en geland.

Een trede, of de veelvuldig in de vakliteratuur aangehaalde Engelse benaming step, is een plotselinge onderbreking van de volgens het glijbootprincipe uitgevoerde drijver- of bootrompbodem. Plaatsing en vorm zijn zodanig gekozen en ontworpen, dat de zuigkracht van het water onder de drijver tijdens de start bij toenemende snelheid van het vliegtuig zodanig vermindert, dat het vliegtuig zich uit het water verheft en bij praktisch gelijkblijvende waterweerstand "op de step" kan komen.

Aanvankelijk werden de drijvers en ook bootrompen van vliegboten voorzien van een vlakke bodem. Teneinde de landingsstoot zoveel mogelijk te reduceren werd al spoedig overgegaan tot de introductie van een gekielde bodem oftewel V-bodem. Het gedeelte van de drijver- of bootrompbodem achter de trede werd daarbij veelal naar de achtersteven toe eveneens in V-vonn uitgevoerd. Dit drijverdeel kreeg daardoor een sterker gekielde vorm dan het voorste gedeelte van de drijverbodem. Voordeel van de

Boven: de tienmotorige Sauders Roe S.R.45 "Princess" met daarvoor de S.R. All van deze({de fabriek; linksonder: Dornier Do R Superwal, goed zichtbaar zijn de stummels; rechtsonder: drijvervliegtuigen waren vaak simpelweg landvliegtuigen met drijvers in plaats van vast onderstel, zoals op deze De Havilland D.H.60X Moth.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

Links: een voorbeeld van een drijvervliegtuig met enkele drijver en zijdrijvers is de Loire 210. Rechts: de Short S.10 Gurnard 11 (1929) had een wel heel simpele versie van een amphibie onderstel naast de enkele centrale drijver. gekielde bodem was de geringere luchtweerstand tijdens de vlucht en verbeterde eigenschappen bij de start en tijdens het drijven . Vergeleken met drijflichamen voorzien van vlakke bodem vertoonde een watervliegtuig voorzien van gekielde drijvers evenwel een iets geringere manoeuvreerbaarheid, hetgeen zich o.a. manifesteerde in een grotere draaicirkel op het water.

Een hydrofoil oftewel draagvleugel is een geheel of gedeeltelijk onder water stekend vleugelprofiel van zekere lengte, dat aan de drijver- of bootrompbodem is bevestigd. Bij voorwaartse versnelde beweging doet deze onderwatervleugel een opwaartse druk ontstaan, waardoor het gehele drijverlichaam C.q. bootromp uit het water wordt getild . Door aldus de wrijvings- en golfweerstand vrijwel uit te schakelen, kan een vliegtuig hiermee een zeer snelle waterstart maken.

Toepassing van een dergelijke draagvleugel is evenwel beperkt tot kalme wateren. Sterke golfbewegingen hebben bij toepassing van dergelijke "hydrofoils" een hinderlijke snelheidsremmende invloed op de waterstart en kunnen zelfs blijvende schade aan draagvleugel en drijver/bootromp aanrichten.

De eerste schuchtere pogingen

Gabriel Voisin Nadat hij in 1905 enkele succesvolle waterstarts met een gesleept onbemand zweefvliegtuig had uitgevoerd, maakte de Franse luchtvaartpionier Gabriël Voisin op 6 juni van dat jaar de eerste bemande opstijging vanaf de Seine. Zijn drijvervliegtuig werd bij die gelegenheid voortgetrokken door een snelle motorboot. In totaal maakte Voisin die dag drie vluchten, waarbij hoogten variërend van 15 tot 20 meter werden bereikt. De langste door hem gevlogen afstand bedroeg circa 600 meter. Voisin was in die jaren overigens niet de enige luchtvaartpionier, die zich met de watervliegerij bezig hield.

Wilhelm Kress In Oostenrijk was het ingenieur Wilhelm Kress, die met werkelijk bewonderenswaardig doorzettingsvermogen reeds vanaf 1877 diverse pogingen in het werk had gesteld om een bruikbaar watervliegtuig te bouwen. Hij heeft in ieder geval naam gemaakt door als eerste vliegtuigontwerper ter wereld

uit: R. Keimei, " Österreichs Luftfahrzeuge ".

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

Henri Fabre bouwde en vloog honderdjaar geleden, in 1910, het eerste succesvolle watervliegtuig. een benzinemotor als krachtbron voor een vliegtuig toe te passen. Rond de eeuwwisseling kapseisde één van zijn laatste creaties, een driedekker van forse afmetingen, tijdens een vaarproef. Significant voor de moeilijkheden waarmee Kress en zijn tijdgenoten toen bij de ontwikkeling van het watervliegtuig te kampen hadden, was de afwezigheid van een krachtbron met een gunstige pk/kg verhouding. De door Kress geïnstalleerde Daimler-motor van 35 pk woog 380 kg op een totaal vliegtuiggewicht van 850 kg! Het geringe geproduceerde vermogen was duidelijk oorzaak, dat het Kress-vliegtuig niet uit het water los kwam. Ook zijn allerlaatste gebouwde ontwerp uit 1902 bleek om dezelfde reden een mislukking.

Henri Fabre De eer van de eerste bemande motorvlucht vanaf het water komt toe aan Henri Fabre. Op 28 maati 1910 slaagde deze Fransman erin met een door hem zelf ontworpen en gebouwd watervliegtuig een afstand van nog geen 450 meter op een hoogte van circa 1,50 meter af te leggen. Plaats van handeling was Martigues, gelegen aan het Étang de Berre, westelijk van Marseille. Fabre's vliegtuig was van het z.g. canard-type, een in de "eend"-configuratie gebouwd vliegapparaat van uiterst fragiele constructie, waarbij de staartvlakken vóór de bestuurderszitplaats en de vleugel waren aangebracht. De "hydroplane" rustte op drie drijvers, eveneens van eigen ontwerp, die met hun vlakke bodem vergelijkbaar waren met de huidige surfplank.

Glcnn Curtiss Als bekendste en tevens beroemdste watervliegtuigpionier geldt de Amerikaan Glenn H. Curtiss. Zijn reputatie is vanwege zijn baanbrekende ideeën en vooral succesvolle experimenten om tot een praktisch bruikbaar watervliegtuig te geraken volkomen terecht. Het eerste door hem gebouwde watervliegtuig was de "Loon", een gemodificeerde "June Bug", die in 1908 in samenwerking met Dr. Alexander Graham Bell ontstond. Dit eerste resultaat van de "Aerial Experiment Association" bleek evenwel een complete mislukking, omdat het toestel tijdens de start niet uit het water kwam. In de periode 1910 - 1911 verving Curtiss twee drijvers van de "Loon" door één enkele Indiaanse kano. Met deze "D-U Canoe Machine" werd inderdaad een succesvolle waterstart gemaakt, maar de kano raakte bij de daaropvolgende landing zwaar beschadigd. Pas na experimenten met een tandemdrijver, gevolgd door de toepassing van een enkele drijver kon Curtiss voor het eerst succesvolle starts en landingen op zee uitvoeren. Zijn eerste

9

geslaagde vlucht als "watervliegenier" met een drijvervliegtuig in deze configuratie dateert van 26 januari 1911. De bij die gelegenheid door hemzelf ontworpen tweedekker was gekarakteriseerd door de toepassing van een "hydrofoil" oftewel draagvleugei van ongeveer 1,50 meter lengte, die aan de voorzijde van de aanvankelijk toegepaste tandemdrijvers was aangebracht. De op die memorabele datum door Curtiss uitgevoerde eerste succesvolle starts en landingen vonden plaats in de baai van San Diego. Direct daarna verving hij de tandemdrijvers door één enkele drijver.

Hiermee maakte hij op 1 februari daaropvolgend de eerste waterstart en -landing. Deze vonden wederom nabij North Island in de baai van San Diego plaats. De door Curtiss bereikte en voor die tijd opzienbarende resultaten wekten al gauw de interesse van de Amerikaanse marine-autoriteiten op. Het was op hun instigatie, dat Curtiss op 17 februari 1911 met zijn watervliegtuig een landing langszij de kruiser USS "Pennsylvania" maakte. Het toestel werd daarop met de boordkraan opgepikt en aan dek geplaatst. Vervolgens werd de tweedekkerhydro weer tewater gelaten. De eerste boord inscheping van een watervliegtuig was hiermee een feit geworden! Curtiss heeft kOli daarna zijn toegepaste drijverlichamen voortdurend op grond van waargenomen

Een van de eerste drijvervliegtuigen van Glenn Curtiss. stromingsgedrag veranderd en verbeterd. Hij was ook de eerste watervliegtuigbouwer, die een boot in de vorm van de ons nog steeds bekende schouw of punter als centrale drijver onder een vliegtuigromp plaatste. Dit idee bracht hem al spoedig tot de bouw van een echte vliegboot. Zijn eerste creaties op dit terrein werden evenwel niet tot de klassieke vliegboot-configuratie gerekend. Doordat hij de staativlakken met bijbehorende stuurorganen op een aparte toren en dus niet direct op een naar achteren uitgebouwde bootromp had geplaatst, voldeed Curtiss hiermee niet volledig aan de typische kenmerken zoals die naderhand voor het begrip "vliegboot" werden vastgesteld!

François Denhaut De eer van 's werelds eerste vliegbootontwerper te zijn, waarbij wèl geheel aan de hiervoor geldende definitie werd voldaan, komt toe aan de Franse ingenieur François Denhaut.

Hij ontwierp in 1911 naar eigen inzichten een vliegboot, waarmee op 10 maart 1912 vanaf de Seine bij Juvisy de

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUNINIER 1

Gabriel Voisin op de door hem gebouwde Blériot IVuit 1906.

eerste vlucht werd gemaakt. Bij de landing sloeg het toestel evenwel over de kop, gelukkig zonder ernstige gevolgen voor de vlieger/ontwerper. Direct daarna toog Denhaut weer aan het werk en kwam een maand later een verbeterd type vliegboot gereed. Hierin had hij diverse ideeën van Glenn Curtiss verwerkt. Op l3 april 1912 koos Denhaut andermaal het luchtruim en maakte achtereenvolgens twaalf vluchten met deze nieuwe tweezits vliegboot, die met een 50 pk Gnome rotatiemotor was uitgerust. Op grond van deze gunstige resultaten wist Denhaut al spoedig de heren Donnet en Lévêque te interesseren om zijn vliegboot in serieproductie te bouwen. Onder de fabrieksnaam Donnet­ Lévêque Type A werden in de daaropvolgende maanden diverse toestellen aan Groot-Brittannië, Oostenrijk­ Hongarije, Denemarken en Zweden geleverd. Nadat Donnet de directie in 1913 had verlaten, ontstond in samenwerking met Louis Schreck de firma Franco-British Aviation (beter bekend als F.B.A.). Donnet richtte na zijn vertrek, met Denhaut als compagnon, een nieuwe vliegtuigfabriek op.

Beide firma's hebben gedurende de Eerste Wereldoorlog diverse vliegboottypen op basis van de Donnet-Lévêque Type A in serie gebouwd, die veelvuldig operationeel aan verschillende fronten hebben gevlogen.

Britten en !ta/ümen Een ander, thans nog steeds modern ogend drijvervliegtuig uit die pionierstijd was afkomstig van de Britse vliegtuigbouwer A.V. Roe. Diens eerste watervliegtuig, voorzien van twee drijvers met (let op!) een step oftewel trede, maakte op 18 november 1911 een succesvolle vlucht met Commander Olivier Schwann als bestuurder. De overste had, net als Henri Fabre in 1910, nooit eerder een vliegtuig gevlogen.

Ten slotte willen we nog de experimenten van de Italiaanse professor Enrico Forlanini memoreren. Hij diende in 1905 een patent in voor de uitvinding van een meervoudig uitgevoerde draagvleugelconstructie, waarmee een vaartuig bij voldoende voorwaartse snelheid zich uit het water kon lostrekken. Zijn landgenoot Alessandro Guidoni heeft getracht dit lumineuze idee ook bruikbaar te maken voor watervliegtuigen. Reeds in 1910 experimenteerde deze Italiaan met een Farman-vliegtuig Model 1909, waarbij onder elke drijver een stel houten Forlanini-draagvleugels waren aangebracht. Hiermee maakte hij op 5 november 1911 een succesvolle eerste vlucht. Toch bleken deze hydrofoils vanuit een constructief en mechanisch oogpunt bezien in de praktijk vele moeilijkheden op te leveren. Niettemin gaf Guidoni de moed niet op. In 1912 bouwde hij een voor die tijd reusachtig eendekker-watervliegtuig, dat met twee Gnome

Links: de Donnet-Levêque vliegboot; rechts: een heel rekbare interpretatie van het begrip watervliegtuig: de Franse Vil/iers VII marinejager uit 1925 had een romp die zo was gebouwd dat het toestel na het afwerpen van het landonderstel op het water kon drijven.

10

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

.,

Links: de Republic RC-3 Seabee was een naoorlogse amphibie; rechts: de Con vair R3 Y-2 Tradewind, de gehielde romp is goed te zien. rotatiemotoren van elk 200 pk werd uitgerust. Dit als torpedovliegtuig bedoelde toestel ontving drijvers zonder trede waaronder verbeterde draagvleugels volgens het Forlanini-concept waren gemonteerd. Helaas faalde Guidoni ook in deze opzet, hoofdzakelijk omdat het geïnstalleerde motorvermogen tè gering was om deze kolos van 3.000 kg met zijn spanwijdte van 20,10 m ook maar enige centimeters uit het water te trekken. De grote ontwikkeling op het gebied van watervliegtuigen met hydrofoils kon pas na afloop van de Tweede Wereldoorlog bij de verschijning van lichte voolistuwingsinstallaties zoals de straalmotor tot stand komen.

bodem - en dit ondanks het gemis van een trede! - snel uit het water losmaken, daarbij geholpen door de tegelijkertijd plaatsvindende opwaartse druk verkregen door het liftvermogen van het geprofileerde bovenvlak van de drijver.

Op zichzelf was Fabre's oplossing dus een knap staaltje van toegepast wetenschappelijk onderzoek!

Glenn Curtiss heeft zich op het ontwerpgebied ter verkrijging van de meest optimale drijvervorm eveneens duchtig geweerd. Zoals eerder werd vermeld, heeft hij uitgaande van zijn eerste drijvertype naderhand op zeer gestructureerde wijze proefondervindelijk vele verbeteringen aangebracht.

Ook hij paste aanvankelijk een vlakke drijverbodem toe, die hij bij stilstand onder een zekere invalshoek in het water liet steken. Bij voldoende voorwaartse snelheid kon de CUliiss­ drijver dan vanzelf door opwaartse druk vrijkomen van het wateroppervlak.

Uiteindelijk bleken de door Glenn Curtiss gevonden oplossingen ten aanzien van het drijverprobleem tot de meest praktische resultaten te leiden. Hetgeen niet wegneemt, dat naderhand nog heel wat verfijningen moesten worden geïntroduceerd eer de meest optimale drijvervorm ten slotte kon worden verkregen.

De Italiaanse school van Forlanini heeft zonder meer de meest tot de verbeelding sprekende oplossing voor het drijverprobleem opgeleverd. Helaas bleek de uitvoerbaarheid hiervan jarenlang niet haalbaar. Zoals we al eerder stelden, leverden de geringe motorvermogens uit die tijd onvoldoende snelheid om een vliegtuig met draagvleugels uit het water te kunnen trekken. Pas na de introductie van de straalturbinemotor werd het Forlanini-principe weer van stal gehaald. Proefnemingen met de Convair XF2Y-I Sea Dali tweemotorige waterjager met intrekbaar waterski-onderstel, die op 9 april 1953 voor het eerst het luchtruim koos, hebben de bruikbaarheid van dit principe op oveltuigende wijze aangetoond . Met het tweede prototype YF2Y-2 werd op 3 augustus 1954 sneller dan Mach 1 gevlogen. Hiermee was de Sea Dart het eerste watervliegtuig ter wereld dat sneller dan het geluid vloog. Tot grootschalige toepassing van dit draagvleugelprincipe is het evenwel nooit gekomen, voornamelijk omdat het tijdperk van het watervliegtuig voorgoed voltooid verleden tijd was geworden.

Drijvers De allereerste watervliegtuigontwerpen bevestigen ten aanzien van de toegepaste drijveliypen eens te meer het aloude spreekwoord, dat vele wegen naar Rome leiden.

Bezien we de diverse gekozen drijvervormen en configuraties, dan vallen al direct een aantal verschillende invalshoeken op, van waaruit constructeurs tewerk zijn gegaan. Baseerde Wilhelm Kress zijn bootlichaam op een soort sledevormige catamaran, Henri Fabre verkoos weer totaal andere wegen om zijn vliegtuig het nodige drijfvermogen te geven. Zijn drijverontwerp was vooral botenbouwer beïnvloed door experimenten die de Bonnemaison toenteliijd had uitgevoerd voor de bouw van snelle glijboten. De toegepaste bootvorm hiervan berustte op het systeem Ricochet-Nautilus, dat gekarakteriseerd werd door een gladde en vlakke bodem met treden. Deze treden waren volgens berekende afstanden achter elkaar aan de bootonderzijde aangebracht. Met een betrekkelijk gering stuwvermogen konden deze glijboten, dank zij deze stepconstructie, met grote snelheid over het water scheren.

Deze Ricochet-formule bracht Fabre ertoe een dergelijke bodem ook voor zijn vliegtuigdrijvers toe te passen. Hij baseerde zich daarbij op de toepassing van een vlakke bodem. De door hem aangehouden lengte en invalshoek kwamen overeen met die van de Bonnemaison-glijboot. echter uitsluitend voor wat betreft de daarbij toegepaste afstand en invalshoek gerekend vanaf de voorsteven tot de eerste trede. De bovenzijde van de aldus ontstane glijdrijver ­ en dat was een werkelijk ingenieuze inval! - voorzag Fabre van een vleugelprofiel met grote liftcoëfficiënt. Bij stilstand stak deze drijver nu onder een bepaalde intredehoek in het water. Tijdens de start kon de drijver zich vanwege de vlakke

(wordt vervolgd)

11

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

•

5

HET WEB - Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor Knoll Aircraft De Duitse vliegtuig ontwerper Felix W.A. Knol! (1896-1970), een ex Heinkei werknemer, was vicepresidentlchief engineer van de 'Knoll Aircraft Corporation', gevestigd te Wichita, Kansas , USA. Eind 1928 bracht men het model KN-l op de markt en bouwde men een nieuwe fabriek (nu Hawker Beechcraft). Al na enkele exemplaren moest het bedrijf in 1929 de productie staken als gevolg van de toenmalige crises.

Hierna was Felix KnoH in dienst van diverse Amerikaanse vliegtuigfabrieken.

Op de website de gebmikelijke informatie over de persoon Felix W.A. Knoll en zijn vliegtuigontwerpen in de vorm van foto's, brieven, krantenartikelen enz., www.pknoll.net/knoll_aircraftlindex.htm

Aircraft Research G.-oup Achterhoek De Stichting Aircaft Research Group Achterhoek (ARGA) onderzoekt de luchtoorlog gedurende WW-2 boven de Achterhoek, Liemers, Veluwezoom , Lingewaard en de Nederlands-Duitse grensstreek tussen Emmerich en Bocholt.

Dit doet men door middel van het uitvoeren van archief­ het onderzoek, locatieonderzoek, vliegtuigbergingen, conserveren van gevonden vliegtuigonderdelen en het verzamelen van relevante documenten en foto's.

De site geeft u rechtsboven enkele menukeuzes. Bij de keuze 'Over Arga' vindt u de doelstelling, bij 'Locaties' wordt een kaart gepresenteerd waar d.m.v. gekleurde pointers de locaties zichtbaar worden gemaakt en als men met de muis erop komt informatie van de locatie, toestel etc. zichtbaar wordt. Keuze 'Geborgen' geeft de crashlocaties in tabelvorm, de (witte) nummers verwijzen naar individuele pagina's van de locatie. Onder 'Piloten' staan foto's van de vliegers, door op de foto te klikken kom je op de onderliggende informatie.

De keuze 'Contact' spreek voor zich. Via het vlaggetje kom je op de Engelstalige versie van de website. Op de startpagina vinden we nog een link naar 'Het laatste nieuws' met het laatste nieuws over vondsten, opgravingen en ontwikkelingen van geborgen vliegtuigen . www.arga-nl.nl

ook alfabetisch gerangschikt, biografieën van personen die een rol hebben gespeeld in de Amerikaanse luchtvaart. Alle ATC en TC codes, museums, vliegtuigmotoren, registraties enz., enz. Voor de liefhebber is er ook een overzicht van luchtvaart gerelateerde films. Echt een liefhebbers website met ontzettend veel informatie over bovengenoemde onderwerp. http://aerofiles.com/

Vliegveld Ypenburg De website Vliegveld Ypenburg - Van sportvliegveld tot vliegbasis behandelt de geschiedenis van het vliegveld Ypenburg vanaf de opening in 1936 tot en met de definitieve sluiting in 1992. Dit gebeurd op de gebmikelijke manier door middel van documenten, verhalen, foto's enz. Bovenin de site vindt u de keuze mogelijkheden, waaronder een 'Fomm'.

Onder 'Colofon' staan de geraadpleegde bronnen en illustratieverantwoording http://home.deds . nl/~vliegveldypenburglindex.htm

Skandinavisk Aero Industri

In Luchtvaartkennis 3/2008 stond een artikel van Frits

Gerdessen over deze Deense vliegtuigfabriek. Inmiddels zijn

nog een tweetal, nooit gebouwde, S.A.I.--ontwerpen ontdekt.

De KZ-XI en KZ-REKLAME. Informatie over dit tweetal en

alle andere S.A.I. Vliegtuigen, compleet met tekeningen,

foto's enz. is te vinden op de site Nature and Technology.

www.natureandtech.com/?cat=36

De in datzelfde LVK-nummer (3/2008) velmelde internetsite Danmarks Flymuseum heeft een verandering ondergaan. De site is nu volledig in het Deens, met aan de linkerzijkant een link naar Google Translate waar men voor een vertaling naar het Nederlands, Engels enz. kan kiezen.

www.Oymuseum.dk/kz-flyene.html

Oude ansichten

Het blijft mooi om naar te kijken, de oude ansichtkaarten.

Deze keer een link naar het historische Schiphol en KLM.

www.inoudeansichten.nl/ansichtenlg1711-klm-schiphol.html

Charles graaf de Lambert In 1909 maakte de Franse piloot Charles de Lambert te Etten­ Leur de eerste gemotoriseerde vlucht in het Nederlandse luchtmim. Hieraan is in het kader van 100 jaar luchtvaart Nederland mim aandacht aan besteed. Gerard J. van Heusden heeft nu een website samengesteld waarmee Charles de Lambert de aandacht krijgt die hij voor deze, destijds grootse, prestatie verdient. In een aantal hoofdstukken wordt het leven van Charles de Lambert uit de doeken gedaan. Het geheel is voorzien van een duidelijke bronvermelding en links naar relevante sites. www.charlesgraafdelambert.nl

Aerofiles Aerofiles is een zogenaamde verzamelsite, in dit geval geheel gewijd aan de Amerikaanse Luchtvaart. Dit wordt ook duidelijk gemaakt door de toevoeging: 'A Century of American Aviation'. Op de site kunt u een keuze maken uit Vliegtuigen, veelal netjes per fabrikant gerangschikt en voorzien van informatie en foto. Luchtvaartmaatschappijen,

Christchurch Race 1953

De in voetnoot 7 (LVK 4/2008 blz. 160) vermelde link veranderd, deze site is nu bereikbaar via:

www.teara.govt.nz/enJthe-voyage-out

IS

Op 'Geschiedenis24' zijn, naar aanleiding van de film

'Bmidsvlucht', links geplaatst naar oude filmfragmenten enz.

www.geschiedenis24.nl/nieuws/2008/september/The-last­

great-air-race-Londen-Christchurch-1953 .html

Dutch Historie Aviation Sites

De inhoud van deze website is verplaatst. Nieuwe link.

www.nederlandseluchtvaart.nl/links/index.php

Fokker G-l

De website van de vernieuwd.

www.fokkerg-l.nl

12

'Stichting Fokker G-l'

is geheel

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

WETENSCHAPPELIJKE VERKENNINGSVLUCHTEN BOVEN SURINAME 1938-1958 Amo Landewers In de jaren 30 en 40 werden boven Suriname enkele wetenschappelijke verkenningsvluchten gemaakt die aantoonden dat de inzet van vliegtuigen boven nog niet in kaart gebrachte gebieden onontbeerlijk was voor snelle inventarisaties. De vluchten versnelden dan ook de beslissing om na de Tweede Wereldoorlog een uitgebreid luchtkarteringprogramma boven Suriname uit Ie voeren. In j 958 werd voor het eerst, als experiment, een vliegtuig ingezet als ondersteuning tijdens een expeditie. De Nederlandse bioloog Dick Geijskes was bij al deze vluchten betrokken.

In augustus 193R landde de Fokker F.18 P J-AIS (de Snip) voor het eerst in Suriname sinds de trans-Atlantische vlucht van december 1934. Sindsdien was het toestel in gebruik bij het KLM West-Indisch Bedrijf (W.I.B.). Om de KLM­ plannen rond het opzetten van een verbinding tussen Curaçao en Paramaribo en het uitvoeren van luchtkartering te bespreken waren KLM W.I.B. vertegenwoordiger L.F. Bouman en J.M. Corsten, hoofd van de KLM Cartografische Dienst, per Snip overgekomen. Ter promotie werden enkele vluchten gemaakt, waarbij o.a. de gouverneur van Suriname, J. Kielstra, zijn luchtdoop kreeg. Om aan te tonen dat een vliegtuig ook zeer bruikbaar was voor verkenningsvluchten, werd een vlucht gemaakt naar het uiterste zuiden van Suriname, naar de Sipaliwini savanne. Bij deze vlucht was naast Corsten, die enkele opnamen maakte van de savanne, ook de directeur van het Surinaamse Landbouwproefstation aan boord, de Zwitser Gerold Stahel.

De KLM verbinding tussen Paramaribo en Curaçao kwam inderdaad snel tot stand, met het luchtkarteringprogramma kon pas na de Tweede Wereldoorlog worden begonnen.

Echter, eind 1939 kreeg de KLM opdracht van bauxiet exploitant Billiton om luchtfoto's te maken in noord Suriname.

Verkenningsvluchten met de Snip in oktober 1939 Op 12 oktober 1939 ontving Stahel een telegram van de Maatschappij tot Bevordering van het Natuurkundig Onderzoek van de Nederlandse Koloniën met de inhoud "Treubmaatschappiji verzoekt Uwe medewerking bij luchtkaartering groote savanne Sipaliwini in verband met toekomstig botanisch onderzoek". Uit nader contact met KLM vertegenwoordiger G. van Os van Delden bleek dat de Snip na het afronden van de Billiton opdracht beschikbaar was voor enkele vluchten boven het Surinaams-Braziliaanse

grensgebied, waarbij ook toestemming was boven Brazilië te vliegen. De bemanning van de Snip bestond uit vlieger N.W. Bos, luchtfotograaf P.H. Steen en een niet bij naam genoemde mecanicien en radiotelegrafist (waarschijnlijk waren dit respectievelijk de Wolf en C. van Oyen, die Bos en Steen ook vergezelden tijdens karteringsvluchten in Venezuela in november 1939), en naast Stahel zou ook Dick Geijskes meevliegen. Geijskes was in 1935 gepromoveerd als entomoloog in Bazel (Zwitserland), en vanaf 1938 werkzaam als onderzoeker bij het Landbouwproefstation in Paramaribo.

De drie verkenningsvluchten werden gemaakt vanaf vliegveld Zanderij, dat hetzelfde jaar officieel in gebruik was genomen als vliegveld, en vooral werd gebruikt door DC-3 's van Pan American Express en, één maal per week, door de Lockheed Electra van het KLM W.I.B. op de lijn Curaçao­ Venezuela-Paramaribo. De voorzieningen waren nog rudimentair; het KLM gebouwtje dat het vertrekpunt was van de vluchten was een houten schuurtje. Stahel en Geijskes beginnen hun artikel uit 1940 over de verkenningsvluchten met de constatering dat er erg veel zonnedauw (een plantje) voorkomt op het vliegveld, "die men op een goed vliegveld zeker niet zou verwachten". Interessanter voor ons is ook hun vermelding van een bezoek van zeven "U.S. bombardementsvliegtuigen" die op 24 november 1939 Zanderij aandeden . Hoewel ze ieder 26000 kg wogen, konden na vertrek "slechts zeer ondiepe wielsporen worden vastgesteld". Dit betrof USAAC Boeing YB-l7's, welke onder commando van Generaal Delos C. Emmons onderweg waren naar de viering van het 50 jarig bestaan van Brazilië als republiek.

Op 16 oktober vertrok de Snip rond 06:00 u voor de eerste verkenningsvlucht. Wegens bewolking bleken de destijds nauwelijks in kaart gebrachte Käyser-en Eilert de Haan

De Snip, samen met deKLMWIB Lockheed 14 Super Electra PJ-AIK op Zanderij.

I

13

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

bergketens ii (met toppen tot 1000 m hoogte) slecht zichtbaar.

Rond 09:00 u bereikte het toestel het uiterste zuiden van Suriname, waar ook nog een (destijds door Käyser ontdekt) indianendorp werd verkend er laag door overheen te vliegen; de indianen lieten zich niet zien.

Tijdens een verkenning van de grenzen van het Dick Geijskes in 1960 - - - - - - - - - - - - - - - - - savannegebied werd gedaald naar 500 m om te kunnen inschatten of de savanne eventueel geschikt zou zijn als landingsplaats. Het terrein bleek echter zeer oneffen en bezaaid met rotsblokken en struikjes. Bij het op de terugweg passeren van een indianen dorp bleven de bewoners staan kijken naar de Snip.

Richting het noorden vliegend viel het de biologen op dat rond nederzettingen van bosnegers (afstammelingen van destijds naar het regenwoud ontsnapte slaven) een flinke en verontrustende kaalslag door uitgeputte landbouwgronden plaatsvond. Rond 12: 15 u stond de Snip weer op Zanderij .

Op 17 oktober werd ook weer even na 6 uur in de ochtend vertrokken, dit keer zonder Geijskes aan boord. De route liep nu vrijwel direct naar het zuiden, richting de Tafelberg, welke na ruim een uur vliegen werd bereikt. Vooral de zijwanden van de berg werden verkend , en het viel op dat het plateau van de berg niet ovaal was, zoals tot dan toe werd aangenomen en op kaarten was ingetekend, maar driehoekig.

Even voor half negen werd de Sipaliwini savanne bereikt; duidelijk te zien was dat op de overgang van regenwoud naar savanne indianen klaarblijkelijk stukken in brand hadden gezet. Aan de westelijke oever van het riviertje de Paroe, dat

lreland N-2B Neptune

de savanne doorkruist, vond vlieger Bos een langgerekt open veld, dat uitstekend dienst zou kunnen doen als landingsplaats. De plek is echter op Braziliaans grondgebied, er was geen toestemming om te landen. Rond 09:30 u werd weer koers gezet naar het noorden; onderweg volgde nog de verkenning van een indianendorp; ook nu bleven de indianen nieuwsgierig naar de Snip kijken. De Suriname rivier volgend kwam de Snip rond 11 :30 u op Zanderij aan, vrijwel gelijk met de KLM Electra vanuit Curaçao.

Op 18 oktober werd wederom rond 06:00 u gestart. Het doel was om de Tafelberg met de verticaalcamera te fotograferen, waardoor tot ruim 4000 m moest worden geklommen. De Saramacca rivier werd gevolgd, waarbij opviel dat diverse forse zijannen van de rivier niet op de kaarten voorkwamen.

Rond 07: 15 u was de Snip boven de Tafelberg en werden in 3 passages (allen in richting 120 graden) 12 ve11icale opnamen gemaakt van het plateau, ook werden diverse schetsen gemaakt (wat niet meeviel met de het vriespunt naderende temperatuur aan boord). Overigens was het aardig bewolkt, maar de Tafelberg stak hier gelukkig bovenuit. De bewolking voorkwam rond 08: 15 u dat verticaal opnames konden worden gemaakt van de Sipaliwini savanne; er werden wel enkele scheve opnamen gemaakt. Het "vliegveld" aan de Paroe werd ook gefotografeerd en er werd nog twee keer laag overheen gevlogen ter inspectie. Onderweg bleek ook weer dat bestaande kaarten niet klopten: de vorm van het Eilerts de Haan gebergte kwam niet overeen met de kaa11en. Via de Sipaliwini savanne werd rond 09:00 weer een noordelijke koers ingezet om rond 12:20 u te landen op Zanderij. lIet belangrijkste resultaat van de drie vluchten was wel het feit dat er zeer veel nieuwe informatie was verkregen binnen korte tijd; vooral de constatering dat diverse kaarten niet correct waren was wat dat betreft tekenend . Stahel en Geijskes waren ook erg enthousiast over de vondst van de waarschijnlijk geschikte landingsplaats. Professor W. Schermerhom, hoogleraar Landmeetkunde, Waterpaskunde en Geodesie aan de TH Delft en pionier in luchtkarteringtechnieken (na 1945 bekend als minister­ president (1945-1946) en I id van zowel Eerste als Tweede Kamer) schreef dat " [... ] er belangrijk baanbrekend werk voor Suriname mee [was] verricht, want de verkenningsvluchten schonken [... ] aan deskundige deelnemers de vaste overtuiging, dat het vliegtuig voor exploratie doeleinden en voor aanen afvoer van grondexpedities onschatbare Het diensten kan bewijzen". uitbreken van de Tweede Wereldoorlog zorgde voor flinke vertraging van verdere inzet van vliegtuigen voor exploratie.

Verkenningsvlucht met de Williams Ireland amphibie in 1942 Om de aanvoer van water voor irrigatie van rijstvelden bij Nickerie in noordwest Suriname te waarborgen werden in 1940 plannen gemaakt de watertoevoer vanuit de Nanni-kreek te verbeteren (het zogenaamde plan "De Vos"). De Irrigatie Dienst van Suriname wilde in 1942 een verkenning vanuit de lucht uitvoeren om de situatie in het gebied in ogenschouw te nemen.

Omdat het KLM W.I.B. geen

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUNINIER 1

vliegtuig beschikbaar had werd een beroep gedaan op de Amerikaan Alihur "Art" Williams, die sinds 1933 in buurland Brits Guyana luchtverbindingen met enkele Ireland N-2B Neptune amfibies onderhield. Samen met zijn kompaan Harry Wendt richtte hij in 1938 British Guiana Airways op, met een vloot die tot in 1944 uit 3 Ireland Neptunes bestond . Williams en Wendt waren destijds verreweg de meest ervaren vliegers in het gebied, en o.a. betrokken bij enkele (Engelse) expedities in het grensgebied tussen Suriname, Brazilië en Brits Guyana en de zoektocht naar de Amerikaan Paul Redfern (zie kader blz.16) .

Op 18 september 1942 kwam Harry Wendt met een Ireland Neptune vanuit Georgetown (de hoofdstad van Brits Guyana) naar Nickerie, waar op de gelijknamige rivier werd geland . Tijdens een lokale verkenningsvlucht boven de Nanni-kreek was naast Geijskes ook een vertegenwoordiger van de Irrigatie Dient aan boord. Hierna werd een langere vlucht gemaakt over de kust, zowel in oostelijke als westelijke richting. Geijskes schrijft: "gemiddeld werd op een hoogte van 1000 voet gevlogen, tot een maximum van 2500 voet. Opgemerkt moet worden dat de [... ] observaties slechts schetsmatig zijn gedaan, maar gezien onze geringe kennis van de strandlijn van Suriname en van het kustgebied als geheel , kunnen zij toch een bruikbare basis vormen voor verder onderzoek naar dien aard. Alleen de waarneming uit de lucht kan ons over dit uitgestrekte en zeer moeilijk te betreden terrein een goed overzicht geven, terwijl de grondverkenning, hoe belangrijk ook, door haar nauwkeurigheid ons voorlopig slechts detailwerk levert". Geijskes maakt in de Neptune diverse schetsen van de monding van de diverse rivieren en de kustafslag en aanwas, en constateert dat "het [... ] interessant en leerzaam [zou] zijn om aan de hand van luchtfoto's [ ... ] de kustbewegingen op te nemen". De vluchten boven het kustgebied zouden pas in 1947 een vervolg vinden.

Tafelberg expeditie 1958 Na de Tweede Wereldoorlog werd in Suriname een omvangrijk luchtkarteringprogramma opgezet, waarmee in ieder geval de noodzaak om regelmatig verkenningsvluchten Rudi Kappel in zijn Piper J3C Cub PZ-NAC.

'.'

&I'uin W Lltclt·"h t ih:r----7"~

r,·vi.U" Wtttu'

e.n

dULf4LQ~

Öl"i~sb"Uil'l z~e ~'lh.l-

Eén van de schetsen die Dick Geijskes maakte in de lreland Neptune van Wendt: de monding van de Berbice rivier in Brits Guyana vanaf ongeveer 350 m hoogte. te maken langzaam ging vervallen. Geijskes bleef echter wel gebruik maken van vliegtuigen voor specifieke verkenningen; zo vloog hij in 1947 mee met de KLM Aerocalio C-47 Pl­ ALH tijdens karteringsvluchten boven het kustgebied, waarschijnlijk om de kustbewegingen nog eens te bekijken.

Begin jaren 50 kwamen ook de eerste in Suriname gestationeerde vliegtuigen beschikbaar; de Surinaamse vlieger E.R. (Rudi) Kappel importeerde een Piper Cub en een Stinson Reliant. In 1954 behoorde Kappel tot de oprichters van de Surinaamse Luchtvaart Maatschappij SLM. De oprichting van de SLM hing onder meer samen met de plannen de Surinaamse binnenlanden te gaan exploreren door de aanleg van vliegstrips (operatie Sprinkhaan, zie LuchtvaartKennis 201] -4). In de voorbereidingen voor operatie Sprinkhaan werd besloten praktische ervaring op te doen middels een expeditie naar een voor alle paliijen interessante locatie; en tijdens besprekingen op het Bureau Luchtkaartering in december 1957 en januari 1958 werden doelen en middelen vastgesteld voor een expeditie naar de Tafelberg en omgeving. Het gebied was nauwelijks in kaart gebracht, en de verwachting was er diverse mineralen aan te treffen. Naast het Surinaams Museum (waar Geijskes sinds 1954 directeur van was), zouden ook de Geologisch Mijnbouwkundige Dienst (GMD), het Centraal Bureau Luchtkaartering en de SLM hun bijdrage leveren. Als expeditieleider werd Geijskes benoemd, verder werden drie stafleden benoemd (één voor iedere deelnemende instantie).

Kappel werd staflid namens de SLM en gaf aan speciale interesse te hebben voor een grondverkenning van de savanne ten zuiden van de Tafelberg, om te kunnen beoordelen of het terrein voor de aanleg van een vliegstrip geschikt was.

Wanneer de omstandigheden gunstig zouden zijn, zou al begonnen kunnen worden met grondwerk. In 1952 had Kappel met Geijskes en FJ.H. Barend (hoofd van het Surinaamse Bureau Luchtvaart) al een verkenningsvlucht over de savanne bij de Tafelberg gemaakt (waarschijnlijk met

15

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

De zoektocht naar Pau) Redfern Na Lindbergh's succesvolle recordvlucht van New Vork naar Parijs beproefden diverse vliegers hun geluk door lange afstandvluchten te ondernemen. Eén van hen was Paul Redfern, die het bestuur van de Amerikaanse stad Brunswick (Cieorgia) wist te overtuigen dat een non-stop vlucht vanuit hun stad naar Rio de Janeiro in Brazilië Brunswick wereldberoemd zou maken. Met deze vlucht, met een afstand van 7400 km ruwweg 1500 km verder dan Lindbergh aflegde, zou Redfem ook de eerste zijn die de Caraïbische Zee zou overvliegen. Op 25 augustus 1927 vertrok Redfem in zijn Stinson Detroiter SM-1 NX773 (de "City of Brunswick", in een door de Braziliaanse vlag geïnspireerd groen-geel kleurenschema gestoken) vanaf een strand bij Brunswick; het advies van Stinson om de vlucht gezamenlijk met een tweede vlieger te maken sloeg Redfern in de wind. In Rio stond o.a. de Braziliaanse president op hem te wachten, maar in de vroege ochtend van 27 augustus werd duidelijk dat er iets mis moest zijn gegaan. Op 8 september kwam het Noorse stoomschip Christian Krogh vanuit Moengo in Suriname aan in New Orleans (Verenigde Staten) met een lading bauxiet. De kapitein vertelde de NX773 te hebben gezien voor de kust van Venezuela. Redfurn had een boodschap overboord gegooid met de vraag het schip te keren naar de kust en door signalen de afstand aan te geven. De NX773 had ongeveer drie kwartier boven de Christian Krogh rondgecirkeld (het uit het water vissen van de gedropte boodschap koste enige tijd); omdat er geen radio aan boord van het schip was kon pas na aankomst in New Orleans het verhaal wereldkundig worden gemaakt. In de daarop volgende jaren waren er terugkerende geruchten dat Redfurn zich bij indianen zou bevinden, en onafhankelijk van elkaar vertelden enkele mensen Redfum te hebben ontmoet in het regenwoud. In totaal zijn in deze periode 13 expedities cr oruit getrokken om Redfum te vinden.

In oktober 1935 vroeg William LaVarre, op dat moment op zoek naar diamanten in het Surinaamse binnenland, aan de Amerikaanse consul in Paramaribo een onderzoek in te stellen, nadat hij over een bosneger had gehoord die in een ziekenhuis in Drietabbetje over een kreupele blanke man had verteld die "uit de lucht was komen vallen" en sindsdien bij een indianenstam aan de Paloemeu rivier verbleef. Art Williams, die Redfurn begin jaren 20 had leren vliegen, arriveerde met één van zijn Ireland Neptunes (de NC1~4M) in Moengo, om van daaruit de rivier af te vliegen. Met o.a. Marius Johan van Bossé, één van de deelnemers aan de Käyser grensexpeditie, werd het indianendorp bereikt, maar Redferm was er Paul Redfern (Fotobureau BAK nooit gezien. In lokale kranten verschenen berichten van ene Alfred Harred (of Harreth), die ook aan de expeditie zou hebben deelgenomen en die beweerde dat Rotterdam).

Redfum wel degelijk was aangetroffen, getrouwd zou zijn met een indiaanse en dat de stam Redfurn niet zou willen laten gaan. Later bleek Harred geld te hebben aangenomen een dergelijk verhaal in de wereld te hrengen (kennelijk waren er mensen die hier beter van verwachtten te worden) en moest hij zich voor de rechter in Paramaribo verantwoorden; Williams verklaarde Harred niet te kennen.

--------------------------

In 1q36 is vanuit Suriname nog eens tevergeefs gezocht naar Redfurn onder leiding van een Amerikaanse officier, waarvoor ter financiering zelfs eerstedag enveloppen werden uitgegeven. In 1938 trof de zgn. Waldeck expeditie in het grensgebied van Brits Guyana en Venezuela het wrak aan van wat waarschijnlijk de Detroiter van Redfern was geweest, en gezien de schade werd aangenomen dat Redfrun was omgekomen tijdens de crash.

Williams (staande voor het vliegtuig, midden) en Wendt (staande rechts van hem) voor een lreland Neptune.

-

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

E3st Ridge

"\ I

I

~Kamp 2

~lli/DE

KOeK

BERG,

~11\~350 AIRSTRIP OP SAVANNE

1: 100 000

de Stinson Reliant PZ-TAA). Tijdens de expeditie zou H.R. Massink, hoofd van het Centraal Bureau Luchtkaartering en staflid van de expeditie, nauwkeurige hoogte bepalingen uitvoeren met vier metaal-barometers om op deze manier enkele controlepunten te krijgen voor de kaarten die de KLM op dat moment aan de hand van luchtfoto's produceerde.

Er werd vastgesteld dat op 3 maart 1958 zou worden vertrokken (door verplichtingen rond een bezoek van Prinses Beatrix aan Suriname in februari kon niet eerder worden vertrokken), waarbij met boten de Saramacca rivier zou worden afgevaren. Op luchtfoto's was te zien dat deze rivier dicht bij een aan de oostzijde van de Tafelberg gelegen punt (de zgn. East Ridge) kwam waarlangs beklimming mogelijk scheen; vanuit deze locatie leek het ook relatief eenvoudig de savanne aan de zuidkant van de Tafelberg te bereiken. Er

werd rekening gehouden met een verblijf van zes weken in het binnenland en direct begonnen met de aanleg van brandstofdepots langs de Saramacca. Ook ging een kleine expeditie van de GMD vooruit om een basiskamp aan te leggen en te beginnen met het openkappen van routes naar de Tafelberg en de savanne. In totaal zou de expeditie bestaan uit 31 man, naast de vier stafleden, een opzichter en een voorman voornamelijk indianen die bedreven waren in het bevaren van de Saramacca rivier, en die ook als arbeider zouden worden ingezet.

Amerikaanse belangstelling voor de Tafelberg De Tafelberg had al eerder aeronautische belangstelling gehad: begin jaren 40 wilde de Amerikaanse luchtmacht er een vliegveld aanleggen. In het kader van bescherming van

Links: de vliegstrip bij de Tafelberg na 10 dagen hard werken. Rechts: de landing van de Cessna 170 PZ-TAC op de strip, 24 maart 1958. Op de achtergrond de Tafelberg.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

het voor de Verenigde Staten zeer belangrijke Panama kanaal werden vliegvelden in Zuid-Amerika aangelegd, waarbij ook Suriname de aandacht trok. Kort na de Amerikaanse betrokkenheid bij de Tweede Wereldoorlog werd serieus rekening gehouden met Duitse acties vanuit (het op dat moment bij Vichy-Frankrijk horende) Frans Guyana, vanuit Brazilië (dat dan wel eerst onder nazi-invloed moest komen) of met een aanval van bommenwerpers die vanuit Noord­ Afrika zouden opereren. Het hooggelegen plateau van de Tafelberg leek een ideale plaats om een vliegveld aan te leggen iii , de Amerikaanse vertegenwoordiger LaVarre (die al eerder in Suriname was geweest, zie kader) bereikte met gouverneur Kielstra overeenstemming om er een grote vliegbasis aan te leggen. Zoals gebruikelijk, moest LaVarre ook toestemming krijgen van de rond de Tafelberg levende indianen en bosnegers (het gevolg van 19de eeuwse afspraken). LaVarre toog per kOljaal (een traditionele kano) naar Goddo, een kleine 100 km oostelijk van de Tafelberg, en kreeg inderdaad toestemming van de Djuka indianen de basis aan te leggen, die tijdelijk zou zijn en werk zou bieden aan de indianen. Om zijn betoog te ondersteunen gebruikte LaVarre 100 dia's die onder andere beelden van de Italiaanse aanval op Ethiopië toonden. De Duitse dreiging in Zuid­ Amerika nam inmiddels snel af, terwijl op diverse plaatsen al vliegvelden waren aangelegd; de vliegbasis op de Tafelberg is er nooit gekomen. In 1944 is er om onduidelijke redenen nog wel een poging gedaan een vliegtuig op de Tafelberg te zetten. Een zekere captain Atkinson vloog met een verkenningsvliegtuig van de Amerikaanse strijdkrachten, waarschijnlijk een Stinson Vigilant, richting Tafelberg en probeerde te landen. Dit ging faliekant mis; het plateau bleek bij lange na niet geschikt om zonder uitgehreid grondwerk op te landen en het toestel eindigde in Je bosschages .

Atkinson moest enkele dagen wachten op een reddingsteam vanuit Paramaribo.

Vliegstrip bij de Tafelberg De Geijskes expeditie bereikte op 11 maart 1958 het basiskamp bij de Tafelberg. Op 12 maalt lukte het Kappel om radiocontact te leggen met het kantoor van de LTT ('S Lands Telegraaf en Telefoonbedrijf) in Paramaribo; vanaf vertrek was dagelijks geprobeerd contact tot stand te brengen, maar de LTT zocht op de verkeerde radiofrequenties terwijl beide expeditie zenders niet geschikt waren de door de LTT gebruikte frequentie te bereiken. Afgesproken werd dat na gereed komen van de vliegstrip op de savanne SLM directeur Nel Zaal met een Cessna 170 een landing zou wagen. Na aankomst in het basiskamp hadden Kappel en Geijskes aan de hand van luchtfoto's een geschikte plaats uitgezocht, en die op 12 maart getracht te bezoeken. Op de savanne aangekomen bleek het vrijwel onmogelijk om de uitgezochte locatie te vinden wegens gebrek aan oriëntatiepunten. Het hoogste punt van de glooiende savanne bleek vrij vlak en met well1lg begroeiing; deze plek werd met vlaggetjes gemarkeerd als zijnde de plaats van de vliegstrip. Een poging een deel van de begroeiing in brand te steken lukte maar voor een deel. Er werd besloten aan de rand van de savanne een kamp te maken, en onder leiding van Kappel en Massink 18 indianen in te zetten om de strip gereed te maken. Na enige voorbereidingen werd op 16 maart begonnen met het openkappen van de vliegstrip. Inmiddels was per radio afgesproken dat Zaal op maandag 24 maart met de Cessna 170 zou komen. Omdat wegens regenval de zaterdag ervoor niet gewerkt kon worden, moest in de ochtend van 24 maart nog aan de strip worden gewerkt, maar in de middag was alles gereed. Rond 3 uur in de middag verscheen de Cessna l70 PZ-TAC boven de strip. De vanaf het kamp (enkele honderden meters vanaf de strip) toegesnelde expeditieleden (waaronder drie expeditieleden die speciaal voor de gebeurtenis de urenlange voettocht vanuit het basiskamp hadden gemaakt) kwamen net op tijd op de strip om te zien hoe de PZ-TAC een probleemloze landing maakte. Het

De zichtbaar vermoeide Kappel en Geijskes na het eind van de expeditie, wachtend op de trein naar Paramaribo.

18

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

-,

Piper J3C-65 Cub PZ-NAC van Rudi Kappel, waarmee hij tussen 1952 en 1954 vloog. toestel kwam nog voor het slechtste deel van de strip tot stilstand. Aan boord bleek ook de echtgenote van Kappel, een flinke hoeveelheid post en diverse versnaperingen. Samen met Geijskes en Massink inspecteerde Zaal de strip . De afmetingen van de strip bleken heel redelijk, maar het terrein was toch nog erg oneffen. Ondertussen wilde Kappel met de PZ-TAC een rondje om de Tafelberg maken met drie arbeiders als passagier. Een poging te starten vanaf de westzijde van de strip, licht de helling op, mislukte. Na draaien aan het eind van de stip en met slechts twee passagiers aan boord lukte het om op te stijgen. Kappel vloog naar de East Ridge. Hij schrok van de steilte ervan, maar na overleg werd toch besloten dat deze plek zou worden gebruikt het plateau te bereiken. Er werd afgesproken de strip vlakker te maken, en binnen een dag of tien nogmaals met een Cessna te landen.

Terwijl Kappel, Massink, een kok en zeven arbeiders achterbleven om de strip vlakker te maken, ging de rest van de expeditie terug naar het basiskamp om voorbereidingen te treffen de Tafelberg te beklimmen. Op 29 maart lukte het Geijskes en GMD hoofdopzichter Anton van Aerde samen met enkele indianen het plateau van de Tafelberg te bereiken via de bedding van een kreek bij de East Ridge. Tijdens de beklimming haakten enkele expeditieleden af omdat ze de beklimming niet aandurfden, ookalomdat enkele forse vallende rotsblokken de groep op een haar naar mistten. Het weer was erg slecht (mist en regen); pas in de middag van

woensdag 2 april was de zon weer te zien. Van de gelegenheid maakte Nel Zaal gebruik om nogmaals per Cessna 170 de strip te bezoeken. Geijskes en van Aerde, nog steeds aanwezig op het Tafelberg en op weg naar de zuidelijke punt van het plateau, zagen het toestel landen.

Hoewel ze de zuidpunt markeerden met een geïmproviseerde vlag werden ze niet door Zaal opgemerkt toen hij twee uur later weer opsteeg, hij passeerde wel de East Ridge maar wist niet dat de expeditie daar niet meer was. Zaal nam diverse monsters mee naar Paramaribo, en zorgde voor vervoer van post en allerlei lekkernijen. Op 5 april begon de expeditie per boot de terugtocht over de Saramacca rivier, op 10 april 1958 was de aankomst in Paramaribo.

Het aviatisch deel van de expeditie bleek een zeer geslaagde generale repetitie voor operatie Sprinkhaan. De onder leiding van Kappel aangelegde strip bij de Tafelberg werd in 1959 gebruikt als basis voor aanleg van de permanente Sprinkhaan strip. In zijn artikel had Geijskes de savanne waar de strip op was aangelegd al aangeduid als "Kappel savanne"; deze benaming is echter in onbruik geraakt. De strip staat echter nog steeds bekend als de Rudi Kappel vliegstrip, als herinnering aan Kappel die op 6 oktober 1959 bij Palumeu zou verongelukken.

Dank aan: Gerard Casius, Herman Dekker, Hayden Hamilton (AAHS) en Harm Hazewinkel.

i. De Maatschappij ter Bevordering van het Natuurkundig Onderzoek der Nederl andsche Koloniën werd ook wel Treubmaatschappij genoemd naar de oprichter, de bioloog Melchior Treub (1851- 1910). ii . Genoemd naar J .G .w.J. Eilerts de Haan en c.c. Käyser, leiders van de zogenaamde Corantijn expeditie (juli 1910-april 1911). Toen in augustus 1910 expeditieleider Eilelts de Haan overleed aan malaria , nam Käyser (een marine officier) de leiding over. In 1935 en 1936 leidde Käyser ook een Nederlands­ Braziliaanse expeditie om de grens tussen Suriname en Brazilië vast te leggen. De naar hem genoemde bergketen wordt tegenwoordig als "Kayser gebergte" aangeduid. iii . Het driehoekige plateau heeft een basis van ruwweg 10 km en zijden van 12 km lengte en ligt op een hoogte van 1025 m boven de zeespiegel

Bronnen

- G. Stahel en D. C. Geijskes; Drie verkenningsvluchten boven Suriname's binnenlanden met het K.L.M vliegtuig "De Snip ",

Tijdschrift Kon.Ned.Aardrijkskundig Genootschap, N. VIII, 1940.

- D. C. Geijskes; Enkele waarnemingen uit de lucht van de kust van Surinam e en Demerara; Tijdschrift

Kon.Ned.Aardrijkskundig Genootschap, 1947.

- D.e Geijskes; De expeditie naar de Tafelberg in 1958; Vox Guyanae Vo/lII No 4, juni 1959, uitgeverij Radhakishun & Co

NV, Paramaribo.

- William La Varre; My Black Friend's Thumbprint; Reader's Digest, maart 1948.

- R. Th. C. Wijdenbosch ; Luchtvaartontwikkelingen in Suriname; Vaco Uitgeversmaatschappij, Paramaribo, 1996.

19

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

&.

BOEKBESPREKING

Peter de Jong, Fokker D.21 - Fokkers laatste eenmotorige jager, uitgeverij Lanasta, Emmen, 2012, 248 blz., 220 x 280 cm, gebonden, rijk geïllustreerd. ISBN 978-90-8616­ 110-2, prijs f 36,95.

Het zal wellicht toeval zijn, maar binnen ongeveer een half jaar verschenen bij uitgeverij Lanasta boeken over de twee belangrijkste jachtvliegtuigen van de Militaire Luchtvaart in Nederland in mei 1940 de Fokker G-l (besproken in LuchtvaartKennis 2011-4) en nu de Fokker 0.21. Inderdaad, we zijn nog in blijde verwachting van het tweede G-l deel, maar toch kan reeds worden gesteld dat beide Fokker producten thans een waardige en voor zover mogelijk volledige beschrijving hebben gekregen. Daar mogen we de uitgeverij uiteraard dankbaar voor zijn, maar in het geval van de 0.21 evenzeer auteur Peter de Jong.

Ilet zal niet iedereen in Nederland bekend zijn, maar van de hand van Peter de Jong was jaren geleden reeds in Frankrijk een boek over de 0.21 verschenen . De kennis van de taal van De Saint Exupéry en Joseph Kessel is echter in Nederland niet meer wat hij geweest is en een grote verspreiding zal het hier niet hebben gehad. Voor alle duidelijkheid: het boek dat thans voor ons ligt is geen simpele bewerking van de oude Franse tekst, maar een geheel nieuwe studie, ook met vele nieuwe gegevens.

Over de 0 .21 is in de loop der tijd, eigenlijk vanaf de jaren veertig, vaak wat meewarig geschreven. Anders dan de G-l, die zich in het collectief geheugen in positieve zin vastzette, werd de D.21 als wat verouderd beschouwd, niet opgewassen tegen de Messerschmitts van de Luftwaffe en niet te vergelijken met de Hurricane en Spitfire. Dat is natuurlijk niet geheel onjuist, maar als we zowel de 0.21 in zijn tijd, als ook de prestaties, in Nederland en Finland, bezien, dan valt hier wel wat op af te dingen.

I Iet verdient daarbij lof dat de auteur zich moeite heeft gegeven de ontwikkeling van de 0.21 in zijn tijd te plaatsen.

Hij 0.21 besteedt ruim Jachtvl'egtu'g 1936 • 1940 aandacht aan Peter de Jong zowel de tijdgenoten als aan de achtergronden en concepten van de luchtverdediging voor de Tweede Wereldoorlog. Dat plaatst de 0.21 beter in zijn tUd. Ontwikkeling en gebruik van de 0.21 worden in chronologische volgorde beschreven, vanaf het ontstaan van de 0.21 (voor de LA/KNIL in Indië) via een bestelling voor Spanje, en mogelijke nieuwe versies, tot het gebruik in Nederland voor 1939. Daarna wordt aandacht besteed aan bouwen gebruik voor en in Finland tot in de Winteroorlog van 1939 en in Denemarken in 1940. Het volgende deel gaat over de 0.21 bij de Nederlandse Militaire Luchtvaart, eerst tijdens de mobilisatieperiode en tenslotte in de meidagen van

Fo kker

1940. Daarmee zijn we er niet, want na een hoofdstuk over het gebruik van voonnalige Nederlandse en Deense 0.21 s in Duitsland volgt nog de ontwikkeling van de 0.21 in Finland en het gebruik in de Vervolgoorlog tegen de Sovjet Unie.

Besloten wordt met een overzicht van de lotgevallen van alle (Nederlandse, Finse en Deense) 0.21 s.

Deze uitgebreide geschiedenis van de 0.21 is daarbij vlot en leesbaar geschreven, iets wat niet van alle luchtvaarthistorische boeken gezegd kan worden. Uiteraard zou over de 0.21 nog wel meer te zeggen zijn, maar er zijn natuurlijk grenzen aan de omvang van een boek, niet in de laatste plaats voor de uitgever. Die uitgever heeft zich overigens ingespannen hier een mooi boek van te maken en mede door de vele, vaak minder bekende illustraties ­ waarvoor in belangrijke mate een beroep is gedaan op het omvangrijke archief van Thijs Postma - heeft de 0 .21 thans het boek gekregen dat het verdient.

HJH

Han Nabben; Lichter dan lucht, los van de aard, geschiedenis van de ballon- en luchtscheepvaart in Nederland, BDU boeken, 2011, ISBN 978-90-8788-151-1, 30 x 21 cm, 200 blz, inclusief register en bibljografie, prijs {: 49,95. lIet is Han Nabben gelukt een indrukwekkend naslagwerk over de geschiedenis van de Nederlandse ballonvaart en luchtscheepvaart samen te stellen; we kunnen stellen dat het gelukt is het eerste volledige overzicht op dit gebied te schrijven. Echter, beschrijvingen van de achtergronden van de ontwikkelingen ontbreken regelmatig; de schrijver heeft voornamelijk kranten als bron gebruikt. Verder worden er soms wel erg veel bladzijden gebruikt voor niet al te relevante zaken, zo nemen bUvoorbeeld verhandelingen over het gedicht "het nut der luchtbollen" uit 1784 van Jakob van Oyk, een overbodige beschrijving van typen luchtvaartuigen, een stuk over de aankomst van Sinterklaas per luchtballon en over een luchtballonopera op het Holland Festival in 1999 toch ettelijke bladzijden in beslag. Maar Nabben heeft ook een aantal aardige, tot nu toe niet gepubliceerde feiten boven tafel gekregen. Zo blijkt het verhaal van de aanval van Zevenhuizense boeren op de ballon van Blanchard na de eerste bemande ballonvaart in Nederland flink genuanceerd te moeten worden (een pamflet dat deze boeren destijds na de ongunstige berichten verspreidden werd door de pers genegeerd), hoewel op het tegelplateau van de landing, dat de plaatselUke oudheidkundige vereniging thans bezig (in 1985 aangeboden door de Haagsche Ballonclub ) die boze boeren wel weer staan afgebeeld. lIet gebruikte fotomateriaal is prachtig en komt ook goed tot recht in de grote formaten. Punt van kritiek is dat sommige, vooral oudere foto's wat meer aandacht hadden mogen ontvangen qua correcties van beschadigingen (en zelfs levensgrote vingerafdrukken) die tegenwoordig eenvoudig kunnen worden uitgevoerd, en dat de opmaak van het fotowerk wel wat minder uitbundig had gemogen (foto's half over elkaar en schuin geplaatst, kennelijk in een poging de suggestie van een nostalgisch fotoalbum te creëren).

Het boek begint met een wel erg uitgebreide beschr~iving van de "prehistorie" van het ballonvaren in het buitenland. We vinden enkele pagina's met beschrijvingen van al dan niet gelukte experimenten met lichter-dan-Iucht toestellen, van de

20

-

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

Peruaanse Nazca indianen (van wie we niet mogen uitsluiten dat ze rond het begin van onze jaartelling bemande ballonvluchten maakten) tot vacuüm bollen, die weliswaar de werking van luchtdruk aantoonden (Maagdenburger bollen), maar te zwaar geconstrueerd dienen te worden om lichter dan lucht te kunnen zijn. Na dit hoofdstuk concentreert het boek zich op Nederland, want al vanaf de 18de eeuw was er in ons land belangstelling voor ballonvaart. Binnen enkele maanden na de eerste vaart van de Montgolfiërs verschenen in ons land vijf boeken en diverse artikelen over de luchtballon, waarbij zelfs enige pennenstrijd ontstond. Onder de auteurs de Rotterdamse arts Johannes van Noorden, die met succes enkele forse onbemande gasballonnen opliet (november 1783) vanaf de Buitenplaats Rozenhof bij Rotterdam (vlak bij de huidige van Brienenoordbrug). Tot aan de eerste bemande ballonvaart in 1785 werd nog een tiental onbemande ballonnen opgelaten in diverse steden, vaak onder grote publieke belangstelling. Nabben behandelt uitgebreid die eerste bemande opstijging, door Blanchard vanuit de tuin van 't Oude Hof (het huidige paleis Noordeinde) in Den Haag op 12 juli 1785 en heeft uitgezocht waar nu precies geland werd.

Op de landingsplaats bij Oud Verlaat aan de Rotte, zuidelijk van Zevenhuizen, is in de jaren 70 van de 20ste eeuw door zandwinning een plas ontstaan (de Zevenhuizerplas), de landingsplaats blijkt echter precies op een eilandje te liggen.

Een vol hoofdstuk wordt besteedt aan de Nederlandse natuurkundige Jan Pieter Minckelers (diens standbeeld siert de Markt in Maastricht), in 1783 ontdekker van het steenkoolgas, dat als vulling voor gasballonnen werd gebruikt (en met een meer bekende toepassing als stadsgas voor verlichting en verwarming). Nabben beschrijft hoe de ballonvaart de krachtige impuls was om onderzoek te gaan doen naar lichter-dan-Iucht gassen. Aan de Nederlandse ballonvaart pioniers Abraham Hopman, Willem Potturn en Alfred Emile Rambaldo worden terecht complete hoofdstukken gewijd, maar ook enkele in de vergetelheid geraakte Nederlandse 19de eeuwse ballonvaarders krijgen aandacht. Wie kent nog A.D . Smit (die zelf minstens drie ballonnen vervaardigde), Hendrik Louis Verburgt of Herman Rodenhof? Nabben meldt ons ook dat niet van Maasdijk het eerste Nederlandse slachtoffer van de luchtvaart is, maar ene Dirk Dolman uit Maartensdijk, die op 9 september 1893 als passagier met Hagenaar Léon Antenne vanuit Utrecht meevoer. De goede man zou in beschonken toestand in de mand zijn gestapt, besloot vlak na de star1 de mand te verlaten door te proberen op een plat dak te stappen, bleef aan een touw hangen en eindigde tegen de gevel van een

Opstijging van gasballonnen vanaf het terrein bij Evo/uon in Eindhoven op 25 september 1966. (foto: Fred GothlLvK collectie)

school.

Via uitgebreide beschrijvingen van de ballonactiviteiten van de KNVvL in de beginjaren, het tot stilstand komen van die activiteiten na de Eerste Wereldoorlog, de opleving in de jaren 30 met de oprichting van de Nederlandsche Ballonsportvereeniging, de Haagsche Ballonclub en deelname van Nederlanders aan de Gordon Bennett ballonrace (in 1935 door Maurits ten Bosch en Co van Tijen) geeft Nabben een niet eerder gepubliceerd historisch overzicht van de ballonvaart in Nederland.

De opkomst van de heteluchtballon in Nederland vanaf de jaren 70 wordt ook beschreven in een eigen, weliswaar wat kort, hoofdstuk. We lezen over de NK heteluchtballon varen, maar de internationale prestaties worden niet genoemd. Ook aan de Atlantische oversteek van het echtpaar Brink met Evert Louwman (tijdens de eerste mislukte poging) en Willem Hageman (tijdens de tweede succesvolle poging) wordt enige aandacht besteedt; over de achtergronden van het niet doorgaan van de poging van Brink en Hageman een vlucht om de wereld te maken met de Rozière hybride ballon PH-UNICEF worden we niet wijzer. Ddat de RLD destijds het bewijs van luchtwaardigheid introk naar aanleiding van eenvoudig op te lossen problemen met aanhechting van folie op het omhulsel was al in de krant te lezen. Ook de moderne problemen rond de toenemende drukte in de lucht (leidend tot de introductie van transponders) en de aanleiding voor de gedragscodes voor landingen in agrarisch gebied (om bang vee en boze boeren te vermijden) blijven onvermeld.

Het laatste hoofdstuk is gewijd aan de luchtscheepvaart in Nederland. Nabben trapt ook hier in de val van het slechts opschrijven wat destijds in de kranten verscheen zonder de achtergronden te onderzoeken. De vluchten van de Parseval V (1911) en de Zeppelin Viktoria Luise (1912) passeren de revue, en ook de belangrijkste ontwikkelingen tijdens de Eerste Wereldoorlog (het incident met de LZ-90 bij Hoogblokland, het neerstorten van de Britse blimp in Eemnes en het beschieten - en vervolgens in zee belanden - van de L-19) worden beschreven, maar de vermelding dat een Frans Zodiac luchtschip in september 1915 boven Nederland vloog is een foute suggestie uit de kranten (het betrof zeer waarschijn een Duitse Schütte Lanz), en ook de Nederlandse maatregelen tegen de Duitse overvliegers (namelijk het ontwikkelen van radio richtingzoekers waalmee de route zodanig kon worden vastgelegd en deze niet zomaar door de Duitse diplomatie kon worden genegeerd) blijft onbesproken (zie LuchtvaartKennis 2 en 3/2010). Ook de bespreking van

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

het luchtschip ontwerp van Amo Boemer komt niet verder dan een loftuiting op de vele technische innovaties (rechtstreeks overgenomen uit het onderzoek van Kapteyn en Walaardt Sacré dat in 1918 in boekvorm werd uitgegeven), maar dat Boemer een oplichter en charlatan was wordt niet vermeld. Dit is destijds al door John Roozendaal beschreven, en ook voor lezers van LuchtvaartKennis niet onbekend (zie het artikel van Wim Schoenmakers over Boemer in LuchtvaartKennis 1/1998). Ook op de bespreking van de naoorlogse luchtscheepvaart valt een en ander af te dingen: de vOOlmalige US Navy blimp die in de jaren 50 en 60 boven Nederland reclamevluchten maakte was dezelfde, Nabben verondersteld dat het om twee verschillende exemplaren ging, en in zijn opsomming van luchtschip vluchten boven Nederland vanaf de jaren 70 worden de jaren 90 geheel overgeslagen (de inzet door de politie van twee forse exemplaren tijdens het EK voetbal in Nederland en België in 2000 lijkt toch het vermelden waard). De beschrijving van de ondergang van Ridgid Airship Designs blijft steken in de verwijzing naar de "onduidelijke financiële structuur" van het bedrijf, hoofdrolspeler Robert Jan Doorn blijft dan ook onvermeld (zie LuchtvaartKennis 1/2009).

Ondanks de op- en aanmerkingen doet "Lichter dan lucht" de ondertitel eer aan; het kan worden beschouwd als het eerste standaardwerk over de Nederlandse ballonen luchtscheepvaart. Grootste verdienste van het boek is dat alle belangrijke lichter-dan-Iucht ontwikkelingen in Nederland op chronologische wijze worden gepresenteerd, hoewel dit wel vaak alleen maar neer komt op de opsomming van al bekende (en soms niet correcte!) feiten. Bovendien is alleen al het fotowerk een reden dit standaardwerk aan te schaffen, het wordt in ieder geval aanbevolen aan iedere geïnteresseerde in de Nederlandse luchtvaarthistorie.

Amo Landewers

Aart van Wijk, Luchtvaartverhalen - door gepensioneerde bemanningsleden van verkeersvliegtuigen. Uitgeverij Eques Nubium, Uithoorn, 2011, ISBN 978-90-79058-00-6, A4 formaat, 496 blz, prijs € 40 plus (opgestuurd) € 8,05.

Te bestellen door overmaking van € 48,05 op rekening 48 30 93 203 t.n.v. mr. Dr. drs. A.A. van Wijk te Uithoorn.

Ook verkrijgbaar bij de gespecialiseerde boekhandel.

Aal1 van Wijk heeft reeds in het verleden grote verdiensten gehad voor de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis door z ijn monumentale werk over de Gloster Meteor, waarop hij zelf had gevlogen. Maar na zijn militaire loopbaan kende Aart van Wijk ook een can-ière als verkeersvlieger. Zoals hij de herinneringen van Gloster Meteor vliegers heeft gebundeld en voor het nageslacht vastgelegd, zo heeft hij dat nu ook voor de verkeersvliegerij gedaan. Het resultaat, het boek 'Luchtvaartverhalen' ligt nu voor ons. In bijna 500 pagina's vinden we verhalen over alle aspecten die op dit terrein aan de orde komen. Of beter: kwamen, want de verhalen zijn afkomstig van gepensioneerden en zoals wij uit eigen ervaring weten - dan spreekt het makkelijker.

In dit boek zijn die verhalen thematisch gebundeld, van de sollicitatie tot het pensioen en alles wat daartussen ligt. Dat is nogal wat, te meer omdat het niet alleen vliegers, maar ook anderen -- bwk's, telegrafisten en cabinepersoneel - betreft.

De diverse hoofdstukken betreffen dan ook uiterst uiteenlopende, maar voor ieder die wel eens gevlogen heeft vaak herkenbare, onderwerpen. Zo vinden we niet alleen opleiding en passagiers, maar ook vertraging, vliegangst, handbagage en maaltijden om maar een greep te doen.

Het zijn vaak verrukkelijke verhalen, van uiterst uiteenlopende aard - vrolijk, droevig, soms spannend, vaak informatief. Of het voor degenen die het vliegen alleen vanuit de passagiersstoel kennen altijd geruststellend is, mag een open vraag blijven. Misschien is het maar goed dat het verhalen van vroeger zijn, en men zich - terecht of ten onrechte - voor ogen kan houden dat het tegenwoordig allemaal anders is. Reeds formaat en gewicht maken dat het geen bedlectuur is want hoofdstukken als "near miss" of "vliegtuigkaping" zullen de nachtrust niet bij iedereen bevorderen.

Maar laten we het positief bekijken . In de eerste plaats heeft Uw recensent van vele verhalen intens genoten. Gewoon omdat het leuke verhalen zijn die een voor hem en vele anderen waarschijnlijk onbekend stuk luchtvaart laten zien.

Maar ook omdat het zo goed is dat deze verhalen geboekstaafd zijn voor het te laat is. Met' Luchtvaartverhalen ' heeft Aart van Wijk een bijdrage geleverd aan de luchtvaartgeschiedenis, die nu eens afwijkt van de feiten die in de archieven vastliggen. Had hij dit niet gedaan, dan waren de meeste van deze verhalen waarschijnlijk voor het nageslacht verloren gegaan, of alleen in kleine kring bekend gebleven. Nu ligt het ook voor na ons volgende generaties vast hoe de verkeersluchtvaart in de tweede helft van de twintigste eeuw werd beleefd en wat er zoal niet gebeurd is.

Het is uiteraard geen boek om in een adem uit te lezen - maar wel een om aan te schaffen. Men kan er tijden lang plezier van hebben.

HJH

Luchtvaart 2011; Ruud Vos onder eindredactie van Henk Heiden. Uitgeverij De Alk; Alkmaar; www.alk.nl; 2011 200 pag. softback; ISBN 978-90-6013-370-5. Het boek is verkrijgbaar in de (gespecialiseerde) boekhandel en kost € 17,90.

Sinds 1976 verschijnt jaarlijks bij de Alk in Alkmaar het jaarboek over de luchtvaart. Hierin wordt aandacht besteed aan de ontwikkelingen binnen de luchtvaart over het afgelopen jaar en voor de komende jaren.

Er wordt begonnen met de vliegtuigen, die tussen september 2010 en augustus 2011 de eerste vlucht hebben gemaakt, gevolgd door nieuwe vliegtuigen. Daarna komen de ontwikkelingen wereldwijd in de grote (civiele), de zakenluchtvaa11, kleine luchtvaart, helikopters en de militaire luchtvaart aan bod. Aan de ontwikkelingen in de Nederlandse luchtvaart is zoals altijd een apa11 hoofdstuk gewijd. Het boek wordt afgesloten met verkoopoverzichten van de meeste typen burgervliegtuigen en het Nederlands civiel register (alleen de motorvliegtuigen en ballonnen). Ten opzichte van het vorig jaar is het aantal pagina's iets gedaald van 208 naar 200. Het boek is rijkelijk voorzien van kleurenfoto's, meestal fabrieksfoto's.

Het boek is prettig leesbaar geschreven. Het zou prettig zijn als er in het boek staat aangegeven tot wanneer de actualiteit is bijgewerkt. Dit staat wel bij het register. Het is een handzaam en compact overzicht van de belangrijkste gebeurtenissen en ontwikkelingen in het afgelopen jaar.

Daarom is het nuttig om dit werkje in de boekenkast te hebben staan.

Loet Kuipers

22

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

ANDRÉ PRIESTER Een Nederlands luchtvaartpionier in Amerika Harm J. Hazewinkel Weini~en zullen bij Nederlandse luchtvaartpioniers direct denken aan André Priester: Het is zelfs niet uitgesloten dat de naam velen van U weinig ofniets ::'111 ::.eggen. Toch heeft hij, na een korte periode in Nederland, een belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van de burgerluchtvaart. Dat was echter in de Verenigde Staten en met name bij de opbouw van Pan American.

"Een man die practisch zijn gehele leven aan de luchtvaart heeft gewijd en die al zijn krachten heeft ingezet om de verkeersluchtvaart, zoals deze in de laatste decennia is geworden, veilig en betrouwbaar te maken." Dit stond te lezen in 'Avia-Vliegwereld' van 8 december 1955, nadat André Priester op 28 november van dat jaar plotseling was overleden. Op dat moment was Priester vice-president van Pan American World Airways, zoals de maatschappij toen heette, en voorzitter van de technische commissie van de IATA. Voldoende reden hem wat nadere aandacht te geven.

André A. Priester werd op 29 september 1891 geboren te Krian op Oost Java, waar zijn vader bestuursambtenaar was.

In latere biografische artikelen wordt diens rang nog wel wat opgeklopt en zelfs beweerd dat de geboorteakte van André was getekend door drie inlandse vorsten, omdat zij alleen hoog genoeg zouden zijn om de geboorte van een zo hoge zoon te registreren... Toen André 17 jaar was, overleed zijn vader aan een hartaanval en de moeder keerde met haar kinderen terug naar Nederland om in Den Haag te gaan wonen. Hij doorliep de IIogere Technische School en studeerde te München en aan het destijds befaamde Polytechnische Instituut te Zürich. In de Eerste Wereldoorlog keerde hij terug naar Nederland waar hij diende als eerste luitenant in het Nederlandse leger.

Inmiddels was zijn belangstelling voor de luchtvaart gewekt en hij nam vlieglessen bij de bekende vlieger Hinchliffe, zonder overigens ooit zijn brevet te halen. In 1920 trad hij in

A ndré Priester (via Gerard Casius).

dienst van de KLM en zes maanden later werd hij benoemd tot assistent van de toenmalige stationschef van Schiphol, U.F.M. Dellaert, met wie hij zijn leven lang bevriend bleef.

Vijf jaar bleef Priester in dienst van de maatschappij, maar hij was niet tevreden over de bescheiden voortgang van de luchtvaart in die jaren in Europa - en wellicht ook niet over die van zijn eigen carrière. Hoe dan ook, hij besloot naar Amerika te vertrekken, waar hij meer toekomstmogelijkheden zag.

In Amerika In 1925 kwam André Priester met zijn echtgenote in New York aan. Om te vermijden via Ellis Island het land in te moeten komen, hadden zij tweede klas gereisd, in feite een te grote aanslag op hun bescheiden middelen. Vanaf het moment dat zij voet aan wal hadden gezet, zouden zij nog uitsluitend Engels met elkaar spreken, zei Priester tot zijn vrouw. Het voorkwam niet dat hij tot het eind van zijn dagen een krachtig accent zou hebben.

I Iet zat de jonge Nederlander echter niet mee. In de eerste plaats was ook in Amerika de luchtvaart nog niet op die hoogte die het enkele jaren later zou bereiken en de banen lagen, anders dan hij misschien verwachtte, niet voor het oprapen. Priester had besloten naar Detroit te gaan, volgens hem het centrum van luchtvaartactiviteit. Maar op Grand Central Station werden ze op de verkeerde trein gezet, met als gevolg dat ze later midden in de nacht vier uur op een perron moesten wachten op de juiste aansluiting. In hun veel te warme Nederlandse kleren en met hun bagage in een tenen mand zagen ze er zo armoedig uit, dat de receptionist in het hotel te Detroit hen vooruit liet betalen. Om kosten te sparen - de prijzen in Amerika bleken twee en een half keer zo hoog als in Nederland ­ betrokken ze een gemeubileerde kamer bij een politiebureau, waar ze 's nachts door constant gierende sirenes uit hun slaap werden gehouden. Werk was er in Detroit ook niet voor Priester en zijn vrouw voorzag in het levensonderhoud door in een hotel te gaan werken als schoonmaakster.

Weer in de luchtvaart Ten einde raad wendde Priester zich tot Anthony Fokker, die inmiddels in New Jersey zijn fabriek had geopend.

Deze zorgde er voor dat hij in Philadelphia in dienst kon komen bij een nieuwe luchtvaartmaatschappij, die was opgericht door enkele vooraanstaande zakenlieden uit die stad, waaronder Thomas E. Mitten, de Philadelphia Rapid Transit Air Service (PRT), ook bekend als de "Mitten Line". Aanleiding tot deze luchtlijn was de viering, in 1926, van de "Sesquicentennial", de 150ste verjaardag van de ondertekening aldaar van de Declaration of Independence. De PRT onderhield drie maal per dag een verbinding tussen de Philadelphia Navy Yard en Hoover Field, Washington tussen 6 juli en 30 november 1926.

Terwijl de meeste luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten in die

23

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

tijd ontstonden op grond van postcontracten, was het hier juist omgekeerd. Een tijdlang vervoerde men post als extra lading naar Washington en naar Norfolk, Va. Technisch gesproken was de lijn een groot succes. Van de 6R8 lijnvluchten moesten slechts 75 uitvallen en er waren geen ongevallen. Dit was te danken aan de gebruikte vliegtuigen, drie Fokker FVIIa/3m 's, respectievelijk genaamd "Kendrick" (naar de burgemeester van Philadelphia), "Wilbur" (de secretary of the Navy) en " Vare" (een congreslid uit Pennsylvania). Maar het was, naar algemeen werd erkend, ook de verdienste van André Priester, die de maatschappij runde zoals hij later ook bij Panam zou doen . Hij schreef meteen een handboek waarin de taken van piloot en werktuigkundige tot in detail waren beschreven. Ook de regels voor vertrek en landing waren strikt, waarbij hij duidelijk voortbouwde op zijn ervaring op Schiphol. Men kon zijn horloge op de vliegtuigen gelijk zetten .

De PRT staakte zijn activiteiten eind 1926 - technisch was de lijn een succes, maar economisch was het een weinig winstgevende onderneming, zeker zodra de feestelijkheden ten einde waren. Daarmee was Priester weer zonder baan. Hij keerde terug naar Detroit. waar hij werk vond bij de Ford fabriek, toen hij in februari 1927 een telegram ontving van Juan T. Trippe, dat zijn verdere loopbaan een nieuwe wending zou geven.

Trippe De naam Trippe zei Priester niet zo veel. Hij meende zich te herinneren hem wel eens bij Fokker of wellicht op het vliegveld Teterboro ontmoet te hebben, maar dat was alles. Trippe, op dat moment nog werkzaam bij Colonial, verzocht Priester een compleet en gedetailleerd voorstel te schrijven voor een mogelijke luchtvaartmaatschappij die zich op de Caribische zee zou richten. Bij Colonial hadden ze daar weinig belangstelling voor, maar Trippe was visionair en zijn activiteiten leidden uiteindelijk tot het ontstaan van Pan American. Volgens sommige verhalen was het Fokker die Priester bij Trippe aanbeval, en als dat zo is, dan heeft de grote Anthony hier blijk gegeven van diep inzicht, dat in belangrijke mate bijdroeg aan het succes van de nieuwe onderneming.

Priester reageerde onmiddellijk en toen Pan American Airways uiteindelijk de ontstaansgeschiedenis hoeft ons hier verder niet bezig te houden --- zijn werk begon werd Priester in dienst genomen als "chief engineer" en hoofd operaties . Hij begon met het schrijven van een nieuw handboek, dat een standaard zette voor vele jaren, en dat bijdroeg aan Pan American's naam op het gebied van veiligheid en hoge technische kwaliteit. Want Priester was een van de eersten in Amerika die begreep dat vliegers in die tijd weliswaar vrijgevochten mensen waren, maar dat het opereren van een luchtvaartmaatschappij geheel andere eisen stelde. Op zijn kamer hing dan ook het devies "Aviation is not in itself inherently dangerous. But to an even greater extent than the sea, it is terribly unforgiving of any carelessness, incapacity or neglect."

Hij sloot daarbij overigens nauw aan bij Trippe, die vergelijkbare ideeën had.

En Priester had niet voor niets onder PIesman zijn eerste stappen op luchtvaartgebied gezet.

De rechtlijnigheid van Priester wordt ook geïllustreerd door zijn verzet tegen het schenken van alcoholische drank aan boord van zijn vliegtuigen. In 1927 (we zijn dan nog in de tijd van de 'drooglegging') had hij al een harde strijd moeten voeren om de Pan Am piloten van alcoholgebruik af te houden en het was in zijn ogen - ook nadat alcohol weer vrij verkrijgbaar was - een slecht idee de passagiers te laten drinken wat de vliegers verboden was. Die goed betalende passagiers behoorden echter tot een klasse voor wie het drinken van cocktails voor, en van wij n bij het eten een vanzelfsprekendheid was. Toch Boven: de Fokker wist Priester zijn standpunt tot F.VIIA/3m in 1940 tegenover Trippe te "Kendrick" van handhaven.

Ph i1adelph ia

Rapid Transport,

rechts: Juan Trippe met links van hem André Priester en rechts James Eaton, dan General TrajJic manager, voor een Sikorsky S.38.

Pan American In de volgende jaren bouwde Pan American zijn netwerk uit waarbij Priester een belangrijke rol speelde. Trippe liet hem nieuwe routes uitstippelen, luchthavens aanleggen, en - het belangrijkste piloten en bemanningen opleiden tot de bekwaamste vliegers. In zijn "Het eigen woorden (in Vliegveld" van april 1930) "Door de gesteldheid van het

โ ข LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

gebied en de aard van de landen waarover wij vliegen, zijn wij genoodzaakt overal zelf voor onze grondorganisatie te zorgen . Zo waren wij verplicht op eigen kosten luchthavens aan te leggen, alsmede tussenstations en noodlandingsterreinen.

Voor verschillende trajecten bleek het nodig onze eigen routekaarten te tekenen. Het is een geweldig werk geweest, om door die wilde, onherbergzame landen, goede veilige luchtwegen te organiseren." Maar Priester kon vol trots besluiten "De taak die wij ons steeds ten doel hebben gesteld en nog stellen, is het tot ontwikkeling brengen van een veilig luchtverkeersbedrijf.

Onze gehele exploitatiepolitiek kenmerkt zich door haar buitengewoon conservatief karakter. Als resultaat van die 'safety first' politiek, hebben we over de laatste twee jaren ook uit een oogpunt van veiligheid, zeer gunstige resultaten mogen boeken."

Behalve voor de operaties was Priester als Sikorsky S-42 bij terugkeer op Alameda van de eerste retourvlucht naar "chief engineer" ook nauw betrokken bij de Honolulu op 22 april 1935. Gezagvoerder Musick wordt begroet door aanschaf van nieuwe vliegtuigen voor de C.E. Schildhauer van Pan American. Mogelijk is Priester de man tussen maatschappij. Die rol wordt speciaal vermeld hen beiden. (NYT foto) bij de drie grote vliegboten waarmee Pan American zich in de jaren dertig in het American dikker en zwaarder gewatteerd toiletpapier luchtverkeer over zowel de Atlantische als de Stille Oceaan gebruikte dan bij de tests was gehanteerd. Dit blokkeerde het verdienstelijk maakte: de Sikorsky S-42, de Martin 130 en de systeem en verhinderde zo de werking. I Iet schijnt dat het een Boeing 314. Daarbij ging zijn aandacht uit naar de kleinste van de weinige keren was dat men Priester zag lachen en details, tot het kleinste kamertje toe, zoals blijkt uit het toegeven dat hij ongelijk had. verhaal van het toilet op de Boeing 314. Ontwerper Wellwood Maar Priester was ook verantwoordelijk voor meer serieuze BeaU van Boeing was, begrijpelijk, trots op het feit dat zijn ontwikkelingen en het moet op zijn aandringen zijn geweest nieuwe vliegtuig een doorspoelend toilet kende, als een van dat de grote Martin 130 vliegboot was voorzien van dubbele de eerste vliegtuigen ter wereld. Maar terwijl BeaU meevloog hydraulische en elektrische systemen en een meervoudige op de eerste Pan American vlucht van San Francisco naar beschotting van de romp. Bij Boeing zette hij door dat de Honolulu, werd hij plotseling wakker gemaakt door een boze motoren van de 314 door gangen in de vleugel bereikbaar Priester, met de mededeling dat geen van beide toiletten zouden zijn voor kleinere reparaties in de vlucht of bij landing werkte. BeaU wist het te repareren, maar op de terugvlucht op zee een dure en door de toegenomen betrouwbaarheid gebeurde hetzelfde en nu lukte ook de reparatie niet. Priester van de motoren vrij zinloze beslissing. In later jaren was was woedend en een ongelukkige BeaU ging terug naar zijn Priester ook betrokken bij de bouwen inrichting van de ingenieurs in Seattle, die hem verzekerden dat het systeem Boeing Stratocruiser. Maar op dat moment was z~in ster een jaar lang was getest en nooit problemen had gegeven. De binnen Pan American reeds dalende. oplossing van het raadsel kwam met de ontdekking dat Pan

Op 28 september 1929 zette Charles Lindbergh een S.3 8 als eerste Pan A merican machine op het Schottegat te Curaรงao (via Gerard Casius).

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

Links: een Sikorsky S.42; rechts een Boeing 314 Yankee Clipper.

De latere jaren De verhouding tussen Priester en Trippe onderging vanaf 1940 een ingrijpende wijziging, een gevolg van de periode 1939-1940 waarin Trippe door zijn Raad van Commissarissen onder de grootaandeelhouder C.Y. "Sonny" Whitney buiten spel was gezet. Die episode, waarin Whitney zelf de leiding van het bedrijf overnam, was voor Pan American geen gelukkige en in januari 1940 keerde Trippe terug aan het roer. Maar Trippe was niet iemand die snel vergat, en Priester die verder waarschijnlijk met die hele affaire niets te maken had . had zich onder Whitney tot vice­ president laten benoemen. Vanaf dat moment had Trippe een grief tegen Priester, die nooit schijnt te hebben begrepen waarom Trippe zich tegen hem keerde _. met als eerste gevolg het opheffen van het door Priester opgelegde alcoholverbod voor passagiers. Priester behield zijn vrij inhoudsloze ­ positie als vice-president voor technische zaken, maar de belangrijke beslissingen kwamen in handen van een groep jongere medewerkers. Zijn oordeel bleef echter wel gevraag? en hij bleef echter betrokken bij technische zaken en ook bIJ de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen zoals de reeds genoemde Stratocruiser.

Daar zal bij gekomen zijn dat de rechtlijnige Priester niet meer zo goed lag bij de nieuwere generatie vliegers en managers die na de oorlog aan invloed won, ook al door de reorganisatie van Pan Am, dat nu, al was het maar door de gestage groei , een minder centraal geleid bedrijf we.rd. Zijn benoeming, in 1945, tot vice-voorzitter en later voorzItter van de technische commissie van de IATA was wellicht, naast een erkenning van zijn onmiskenbare verdiensten, een manier om hem althans ten dele uit de leiding van Pan Am weg te krijgen.

André Priester wordt herinnerd als een uiterst bekwaam, maar persoonlijk weinig soepel mens, die door zijn rechtlijnigheid en vaak bruusk optreden mensen nog wel eens tegen zich in het harnas kon jagen. Daar stond tegenover dat hij in de omgang weliswaar streng, formeel en veeleisend was, maar ook strikt eerlijk en rechtvaardig. De verdiensten van deze Nederlander voor Pan American worden dan ook algemeen erkend, al zal z~in naam in de Nederlandse luchtvaarthistorie wel enigszins vergeten zijn.

Met dank aan Gerard Casius, die mij op het spoor van André Priester zette en mij van het nodige materiaal voor deze studie voorzag.

Bronnen DUvel' E. Allen, De eerste luchtvaartmaatschappUen, Time­ Life boeken, Amsterdam, 1981 Robert Daley, An American Saga _. Juan Trippe and the Panam Empire, Randum House, New York 1980 R.E. G. Davies, Air/ines of the United States since 1914, Putnam, Londen 1972 SB. Kaujfman, Pan Am Pioneer - A Manager s Memoir, from Seaplane Clippers to Jumbo Jets, edited by George Hopkins, Texas Tedz University Press, 1995 Barry Taylor, Pan Americ;an s Ocean Clipper, Aero publishers, 1991 The American Tong Tong, Ie jrg no 12, 30 January 1963 Het Vliegveld, April 1930

een Martin 130

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

GEEN VLIEGTUIGEN - MAAR WEL LUCHVAARTGESCHIEDENIS De hydroglisseur of glijboot Harm J. Hazewinkel Het zijn natuurlijk geen vliegtuigen. Maar ze werden destijds wel beschreven in luchtvaarttijdschr~ften. Ze waren te zien op diverse Parijse luchtvaartsalons. Ze werden gebouwd door vliegtuigfabrieken. Ze waren in de Franse koloniën ingedeeld bij de luchtmacht. Om er dan nog een bescheiden Nederlands tintje aan te geven: een van de belangrijkste constructeurs was de Graaf de Lambert - jawel, dezelfde van de eerste vlucht boven Nederland. We hebben het over hydroglisseurs, of in het Nederlands glijboten, die, ook al vlogen :;e niet, een plaats verdienen in de luchtvaartgeschiedenis.

De hydroglisseur of glijboot gaat uit van het beginsel dat een boot bU hoge snelheid over het water scheert en zo dus ook in ondiep water, b.v. moerasgebieuen, te gebruiken is. De eerste beschrijvingen uateren uit de tUd rond 1840 (Abraham Morrison in 1837, Scott Russel in 1840), dus lang voor het eerste vliegtuig ue lucht in ging. Rond 1880 werden door de Zwitser Raoul Pictet op het Meer van Genève proeven met een dergelijk vaartuig genomen, in 1883 beschreven in "Étude théorique et expérimentale d'un bateau rapide". De

Blériot Pnydre no. 4, een voor de Eerste Wereldoorlog gebouwde hydroglisseur. (Foto J. Hauser, Parijs)

Antoinette vliegtuigmotor van 45 pk en een luchtschroef, waannee een snelheid van zo'n 60 km/u kon worden gehaald.

In de tussentijd bekwaamde hij zich ook in de vliegkunst, waaraan wij dan de eerste vlucht boven Nederlanu te danken hebben. Maar die vliegerij zegue hij na enige tijd weer vaarwel om zich op de hydroglisseurs toe te leggen. In oktober behaalde een door hem geconstrueerde hyuroglisseur met zijn vriend Paul Tissandier aan het stuur en uitgerust met een 200 pk Gnome motor het wereldsnelheidsrecord te water met 98,6 km/u. Jacques Schneider voer in 1914 met een hydroglisseur De Lambert de NUl op van Kairo naar Khartoem. Mogelijk was dat dezelfde die op 9 juli 1914 was besteld door de Suezkanaal maatschappij (Compagnie Universel1c du Canal Maritime de Suez) en die later voorzien zou z~in geweest van een kanon van 37 mm of een mitrailleur.

Blériot en anderen De Lambert was niet de enige, die zich met de hydroglisseurs bezighield. Een ander was de bekende luchtvaartpionier Alberto Santos-Dumont, die in 1907 zijn No. 18 bouwde.

Deze merkwaardige machine had overigens zijdrijvers had en kan dus misschien niet als een "zuivere" hydroglisseur worden beschouwd. De bestuurder zat geheel achter op de lange, smalle romp en Santos Dumont wilde hiermee een snelheid van 100 km/u te water bereiken. De aandrUving geschiedde door een 100 pk 16-cilinder Antoinette motor met een grote driebladige schroef, afkomstig van de niet voltooide No. 17 vliegmachine. Op de Seine bij Puteaux werden proeven zonder motor genomen, maar daar bleef het bij en Santos Dumont ging datzelfde jaar verder met de bouw van zijn No.19 "Demoiselle".

glijboot moet daarbij niet verward worden met de hovercraft, die van een ander principe uitgaat. Eerder doet hU denken aan de uraagvleugelboot, al zijn ook daar verschillen.

Een andere luchtvaartpionier, die zich met de hydroglisseur Echt ingang vond de hydroglisseur toen de aandrijving ging of "bateaux glisseurs", zoals hij ze noemde, bezighield was geschieden met vliegtuigmotoren én vliegtuigpropellers. Dat Louis Blériot. In 1905, toen hij samenwerkte met Gabriel vliegtuigmotoren voor (race)boten konden worden gebruikt Voisin, begon hij met de bouw van dergelijke boten, voor was met succes al bewezen met de befaamde Antoinette gebruik door (rijke) privébezitters en in de Franse koloniën. motor. Bij de hydroglisseur dreef de motor echter niet een schroef onder water aan, waarvoor immers een zekere De Lambert Type Xl op de Seine. (foto RollMusée de l'Air) diepgang nodig is en wat uus het glij-effect weer teniet zou uoen. Nu bevond ue luchtschroef zich staande op de achtersteven en werkte als een gewone duwschroef. In minstens één geval werden zelfs twee motoren gebruikt. Het waren die onderdelen (en soms nog wat andere) die aan de vliegtuigbouw waren ontleend. Diverse vliegtuigbouwers hielden zich er dan ook mee bezig.

De graaf De Lambert Een vroege pionier was graaf Charles de Lambert (1865­ 1944) die al in 1885 een glijboot met stoommachine bouwde en in 1895 bij proeven op de Seine bij Saint-Cloud een snelheid van 33 km/u behaalde. Hij ging door met zijn proeven en in 1906/07 bouwde hU een hydroglisseur met een

27

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

Boven en onder: de Lambert Type XVI. (Foto RollMusée de l'Air) Voor de Eerste Wereldoorlog bouwde Blériot diverse van deze ontwerpen, die hij Pnydres noemde. De eerste waren eenpersoons boten, aangedreven door een achtcilinder Antoinette motor. Hierop volgde de Pnydre No.3, die leek op de romp van een Blériot XI met linnen zitplaatsen in die romp. Dit toestel, met 50 pk Gnome rotatiemotor, was 5,50 meter lang en drie meter breed en had een gewicht van 100 kg. Achter de motor bevond zich een richtingsroer als op een vliegtuig. Het werd gebouwd voor de Colombiaan Gonzalez­ Mejia voor gebruik op de Rio Magdalena, maar of het ooit zover is gekomen is onduidelijk. In ieder geval werd het beproefd op de Seine op 25 oktober 1912.

De volgende Pnydre, No.4, was veel groter en bood plaats aan tien passagiers. Het was een grote houten, van mahonie gebouwde boot, negen meter lang en 2,20 m breed . Hij werd v00l1gedreven door een achtcilinder Laviator (Dansette­ Gillet) motor van 120 pk, die een Chauvière schroef met een diameter van 2,30 m aandreef. De motor draaide met 1200 toeren per minuut, de schroef met 900 tpm. Het geheel woog 1500 kg, waarvan 350 kg voor de motor en de nuttige lading was 75C kg. Een snelheid van 60 km/u kon worden bereikt.

Op 16 september 1913 werd hij met succes door Alfred Leblam: beproefd op de Seine tussen de Pont de Bezons en de Pont d' Argenteuil. Vervolgens werd de Pnydre No.4 getoond op de Vijfde Exposition internationale de locomotion aérienne (zoals de Salon toen werd aangeduid) in het Grand Palais te Parijs (5-)5 èecember 1913).

Onder de andere bedrijven die voor of tijdens de Eerste Wereldoorlog glijboten bouwden was trouwens ook Fokker met zijn W 3, waarover verder weinig betrouwbaars te vinden is. Maar de grote tijd van de hydroglisseurs moest nog komen.

Na de Eerste Wereldoorlog In de Eerste Wereldoorlog werden hydroglisseurs op diverse terreinen ingezet, niet alleen door de Franse maar ook door de Britse en Amerikaanse strijdkrachten, waarbij ze naar het schijnt ook bij de luchtmacht werden ingedeeld. Dat zal wel voornamelijk in Afrika zijn geweest, mogelijk ook in Mesopotamië. De Lambert noemt ook gebruik in Siberië, wat dan waarschijnlijk geweest moet zijn bij de geallieerde interventiemacht in 1918-1919.

In een brochure uit de jaren twintig deelt De Lambert mee dat reeds voor de Eerste Wereldoorlog en daarna diverse Franse hoge militairen en andere hoogwaardigheidsbekleders zijn fabriek bezochten en gaat dan verder: "De mannen van actie die leiding geven aan de Franse luchtvaart en die ons eren met hun vertrouwen, hebben begrepen dat de hydroglisseur De Lambert een waardevolle hulp zou zijn voor de koloniale luchtvaart." Dat hodt niet zo te verwonderen indien men bedenkt dat waterwegen hier vaak zo niet de enige, dan toch in elk geval de beste transportmogelijkheden boden. Om diezelfde reden werden in Rusland volgens hetzelfde principe "aero sleden" gebouwd die zich over de uitgestrekte sneeuwvlakten konden bewegen.

In ieder geval bleek na de Eerste Wereldoorlog met name in Frankrijk grote belangstelling te bestaan voor dit vervoelmiddel, dat zich inderdaad goed eigende voor transport in de Franse koloniën in Afrika, Indo-China en Frans Guyana. Het Franse luchtvaarttijdschrift "L'Aérophile" besteedde in 1920 uitgebreid aandacht aan de hydroglisseurs, wat tevens bewijst dat men destijds althans een duidelijke band zag met de luchtvaart. Na geconstateerd te hebben dat het vervoermiddel zich in "de landen van de oude beschaving" (al zou men dat zo kort na de verschrikkingen van de Grote Oorlog nauwelijks kunnen zeggen ... ) goed leende voor toerisme, gaat men verder: "Maar het is vooral in de nieuwe landen dat zich hiervoor een wijds werktelTein opent. Landwegen, beperkt tot meer of minder begaanbare paden, zijn en zullen daar langere tijd vrijwel niet bestaand blijven: men kan ze slechts langzaam volgen, ten koste van duizenden vermoeienissen en het transport van goederen per lastdier of, nog vaker, op menselijke ruggen, is dermate moeizaam dat het nauwelijks mogelijkheden biedt om de toch zeer aanwezige rijkdommen te benutten. De enige werkelijk praktische wegen, de echte verkeersaders van deze gebieden zijn de rivieren. Maar deze laatste zijn ook 'in wilde staat', met daarin belemmerende rotspartijen, lage waterstanden vaak nog belemmerd door een weelderige vegetatie aan waterplanten. ( .. . ) De glijboot komt dit gelukkig veranderen. ( ... ) Trajecten die vroeger noodzakelijkerwijs met de primitieve aanlegplaatsen dagen en weken vereisten voor een gering rendement in reizigers of goederen, worden nu in enkele uren afgelegd met een snelheid van een exprestrein, talloze passagiers en honderden kilos vracht vervoerend. " Zo mooi was het natuurlijk in werkelijkheid niet, maar inderdaad zijn ze gedurende een aantal jaren, zij het in geringere mate dan aanvankelijk voorspeld, gebruikt.

Het waren, afgezien van de onderneming van De Lambert, vooral Franse vliegtuigfabrieken die zich een tijdlang nog op de ontwikkeling en bouw van de hydroglisseurs hebben toegelegd.

Wedstrijden Dat een band bestond tussen luchtvaart en hydroglisseurs werd nog eens onderstreept toen de laatste ook deel uitmaakten van de Meeting te Monaco voor watervliegtuigen, die in 1920 plaatsvond. Deze

28

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

Links: in deze Farman hydroglisseur zitten de passagiers in hun netste kleding (Foto lndustria Photo, Parijs), rechts: Farman 'Grand luxe et sport' met 190 pk Renault. mogelijk op een Parijse Salon (Foto Meurisse. Parijs). categorie in de Meeting werd een groot succes voor de hydroglisseurs De Lambe11. De constructeur won zelf op 16 april de race over 25 km in 31 minuten 38 seconden met een De Lambert 11 (motor Renault)en Maurice Bienaimé vestigde met hetzelfde vaartuig ook een nieuw record op de nautische mijl (l,852 km) met I minuut 25 4/5 sec. of 77,706 km/u. Bienaimé won, met een andere Lambert hydroglisseur genaamd 'Flö-t1ö' (motor Salmson) op 8 april de race Lyon-Avignon over 241 km die hij at1egde in 3 uur 58 minuten en 30 1/5 seconde. Onder de deelnemers waren ook Jacques Schneider met de Lambert 'Bayart' (motor Salmson) en Paul Tissandier, ook met een de Lambert, maar ook een hydroglisseur van N ieuport was te zien in de race.

Ook elders werden in die tijd trouwens wedstrijden voor hydrogliseurs gehouden. In juli 1920 was een Farman hydroglisseur met 80 pk Renault motor winnaar van de race "Parijs naar de zee" over de Seine. Bienaimé won in datzelfde jaar met een De Lambert, met 230 pk Renault, een meeting te Antwerpen, met Jacques Schneider (De Lambe11, Salmson 230 pk) op de tweede plaats. Nog in 1924 vestigde Fisher , op 9 november op de Seine, een record over de mijl met een Farman hydroglisseur met 450 pk Lorraine.

Overal ter wereld Het waren vooral de hydroglisseurs van De Lambert die in de jaren twintig overal ter wereld naam maakten. In 1920 werden in Indo-China diverse bijzondere tochten uitgevoerd onder leiding van kapitein Guyomar en luitenant Guertiau van het Escadrille no.2 van de Aéronautique militaire -- men

De Nieuport 'Gao' nam deel aan diverse wedstrijden.

ziet weer de band met de luchtvaart. De afstand van 190 km tussen Hai Phong en Hanoi werd afgelegd in 2 uur 30 minuten, die van Hanoi naar de Chinese grens bij Lao Cai, 280 km, in 4 uur 40 minuten. Het passeren van de stroomversnellingen van Thien-Nien, waar op sommige plaatsen maar zes centimeter water stond, maakte daarbij grote indruk op de locale bevolking. Een Chinese delegatie bij de grens wilde zo'n bijzonder voertuig meteen kopen.

Veel indruk maakte ook een tocht die tussen 26 en 29 mei 1920 werd gemaakt van Saigon naar Angkor, een afstand van 1000 km. De expeditie werd daarbij ook nog gehinderd door het niet steeds aanwezig zijn van goede kaarten en gidsen. De terugreis werd op 1 juni aanvaard. De gebruikte hydroglisseur werd aangedreven door een 300 pk twaalfcilinder Renault motor en vervoerde op een gegeven moment zeven passagiers.

Aan een andere kant van de wereld, in Argentinië, werd een studie uitgevoerd naar het gebruik van De Lambert hydroglisseurs op de Parana en de Bermejo, tussen Corrientes en Presidencia Roca. De vertegenwoordiger van de Société Lambert, oud-kapitein Guichard, was aan het stuur van de hydroglisseur, die in een dag een afstand aflegde waarvoor de gebruikelijke stoomboot minstens tien dagen nodig had.

Ook Mesopotamië (Irak) wordt vaak genoemd onder de gebieden, waar hydroglisseurs gebruikt werden. Dat gebeurde zowel op de Eufraat als op de Tigris over afstanden tot 1000 km zoals van Basra naar Bagdad en ook van

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

Baadad naar Kut-el-Amara. Niet helemaal duidelijk is, of dit all:en na, of ook tijdens de Eerste Wereldoorlog (toen de Britten daar opereerden) het geval was. In 1920 werd ook weer een glijboot De Lambert besteld door de Suez.kanaal maatschappij. Elders wordt vermeld dat hydrogltsseurs gebruikt zijn in Frans Afrika, op Madagaskar, in China op de Yang-tse Kiang, in Brazilië en zelfs op de Rijn. Behalve door De Lambert en Farman, werden hydroglisseurs ook gebouwd door de vliegtuigfabriek Nieuport, die trouwens ee~ aparte afdeling voor al!~rlei soorten vaartuigen had op het Ile de la Jatte, in de oude fabriek van Tellier. Ook de Société de Constructions Aéronautiques et Navales Marcel Besson bouwde rond 1920 fraaie hydroglisseurs, waarvan een, het type IV, tot 13 passagiers kon verVOèren bij een snelheid van 70 km/u. lIet gebruik ging nog enige tijd voort: in 1924 werden Farman hydroglisseurs besteld door Polen en in de. Vereni~de Staten werd nog in 1Q2ö de Dumont-Galvm ~aftlbo.at .als hydroglisseur aangeboden als "the only standardlzed air d.nve boat in the World", met versies tussen 2 en 75 0) passagiers.

Als motor diende een 40 pk Lycoming viercilinder, maar ook dè achtcilinder Lycoming was mogelijk, evenals een-, twee­ en viercilinder Anzani motoren. In 1928 zag de Nederlandse bootontwerper H.W. de Voogt op de bootshow van New York voor het eerst glijboten en die wilde hij wel in Nederland introduceren. In de zomer van 1929 werd voor hem een glijboot gebouwd op de werf van de gebroerder~ H. & J. de Vries te Aalsmeer. Of dat, met een Lockwood-Chlef motor, nu een glijboot was zoals in dit artikel bedoeld, blijft echter de vraag, althans op de hiervan bekende foto is geen propeller te ontwaren.

De Lambert, die steeds verder in financiële problemen raakte, bouwde tot 1931 nog Links: een De hydroglisseurs. Het laatste model, Lambert in I ndo­ met 450 pk Renault motor, bood China in de jaren plaats aan 40 personen en bereikte twintig (coll. een snelheid van 40 km/u. Op 19 Ménigoz); onderde februari 1941 wordt de Société "Waterjuffer", door Anonyme des Hydroglisseurs de Kapitein Rob Lambert uiteindelijk failliet gebruikt in "De verklaard. schimmen van de Op onverwachte wijze bewees de Ne velvallei ". hydroglisseur in 1927 zijn nut in de luchtvaartgeschiedenis.

Dagnaux en zijn bwk TreilIe waren in hun Breguet 19 op de terugweg van Madagaskar naar Frankrijk, toen zij een noodlanding moesten maken in Mozambique. In de omgeving van Tete troffen zij twee kisten aan, gemerkt "Farman", die daar achtergelaten leken. In de verwachting vliegtuigonderdelen te vinden, openden ze deze en tot hun verrassing bleken ze de losse delen van twee hydroglisseurs te bevatten, die bij gebrek aan deskundig personeel nooit opgebouwd waren. Ze zetten ee~ van de toestellen in elkaar en zakten daarmee de Zambezl af over meer dan 200 km, tot ze de rivierhaven Muraça bereikten en zo de Indische oceaan.

Tot op heden Een complete geschiedenis van de hydroglisseurs schijnt niet te bestaan en het bovenstaande is slechts een schets, bedoeld om de lezer bekend te maken met dit fenomeen, dat duidelijk raakvlakken heeft met de luchtvaartgeschiedenis. Die band, hoe dun ook, is verdwenen, maar ook tegenwoordig worden nog wel hydroglisseurs, hydrogliders of gewoon glijboten gebruikt, b.V. in de Everglades moerassen in Florid~. En wie zich afvraagt waar hij zich de glijboot toch van hennnert: de bekende stripheld Kapitein Rob maakt in het verhaal " De schimmen van de Nevelvallei" uit 1958/59 gebruik van een glijboot, de "Waterjuffer". Met straalaandrijving.

Gegevens van enkele hydroglisseurs De Lambert Type XI Motor: 1 Renault van 300 pk of Salmson A9 of Z9 van 240 pk Lengte: 7,50 m, breedte: 3,00 m, hoogte: 2,10 m Diepgang in rust: 0,20 m, diepgang bij volle snelheid: 0,05 m Leeggewicht (zonder motor) 1200 kg, motor: 650 kg, brandstof: 240 kg (4 uur), bemanning: 160 kg (2 pers.) nuttige lading: 1100 kg, totaal gewicht: 3350 kg Startsnelheid: 35 km/u, kruissnelheid: 65 km/u, maximum snelheid: 90 km/u

De Lambert Type XIV Motor: 2 Renault van 450 pk Lengte: 13,50 m, breedte: 6,00 m, hoogte: 2,70 m Diepgang in rust: 0,30 m, diepgang bij volle snelheid: 0,05

m

;

~~~ii~Îili;illiil~I~I~i

~~~-~ L;l~'-;::~~'f:!.~T

-

Leeggewicht (zonder motor) 3200 kg, motor: 1800 kg, brandstof: 1000 kg (5 uur), bemanning: 240 kg (3 pers.), Startsnelheid: 30 km/u, kruissnelheid : 60 km/u, maximum nuttige 3760 kg, totaal gewicht: 10.000 kg snelheidlading: : 65 km/u Maximum bezetting: 30 personen Farman Type Paris à la mer

•

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

Motor: 1 Renault van 160 pk Lengte: 10,00 m, breedte: 3,00 m, hoogte: 1,20 m Diepgang in rust: 0,20 m, diepgang bij 60 km/u: 0,01 m Leeggewicht (zonder motor): 600 kg, motor: 400 kg, brandstof: 400 kg, bemanning: 160 kg (2 pers.) nuttige lading: 650 kg, totaal gewicht: 2200 kg Startsnelheid: 40/45 km/u, kruissnelheid: 60 km/u, maximum snelheid: 80/90 km/u

Nieuport Type Gao Motor: 1 Hispano Suiza van 200 pk Lengte: 7,50 m, breedte: 3,09 m, hoogte: 3,90 m Diepgang in rust: 0,35 m, diepgang bij volle snelheid: 0,15 m Leeggewicht (zonder motor) 925 kg, motor: 425 kg, brandstof 250 kg (5 uur), bemanning: 160 kg (2 pers.), nuttige lading: 340 kg, totaal gewicht: 2100 kg Startsnelheid: 30 km/u, kruissnelheid: 60 km/u, maximum snelheid: 70 km/u

Geraadpleegde bronnen L'Aérophile 1920,1921 L 'Année aéronautique 1920-21 Louis Blériot, Blériot -l'envol du.xxe siècle, Maeght éditew; Parijs 1994.

Charles DolifilS, Alberto Santos Dumont, in Jcare no. 64bis, 1973 Peter M. Grosz en Volker Koos, Die Fokker Flugzeugwerke in Deutschland, Heel Verlag GmbH, Königswinter, 2004 Leonard E. Opdycke, French Aeroplanes before the Great War, Schiffer, Atglen, PA, 1999 www.bootjesgek. nl; www.charlesgraafdelambert.nl

Links een Nieuport hydroglisseur, rechts nog een opname uit Indo-China in de jaren twintig, met waarschijnlijk een De Lambert hydroglisseur. (colI. Ménigoz)

OPLOSSING PUZZEL De puzzel in het laatste nummer van 2011 was kennelijk moeilijker dan gebruikelijk. In elk geval was het aantal inzendingen geringer en lieten ook trouwe deelnemers uit het verleden dit keer verstek gaan. We hopen desalniettemin dat velen er even plezier aan hebben beleefd, ook al stuurden ze geen oplossing in.

Maar de inzendingen die wel binnenkwamen waren dan weer allemaal foutloos! Dus moest weer geloot worden en de gelukkige winnaar werd de heer J. in 't Velt uit Zevenaar.

Dan hierbij de oplossing: 1. Nieuport 29V -- Wereldsnelheidsrecord 10.10.1920 door Sadi Lecointe (297 km/u); wereldsnelheidsrecord 20.10.1920 door Sadi Lecointe (302 km/u) 2. Blériot 110 - Wereldafstandrecord (gesloten circuit) 26.02-01.03.1931 door L. Bossoutrot en M. Rossi (8822 km ; wereldafstandrecord (gesloten circuit)23-26.03.l932 door Bossoutrot en Rossi (10601 km); wereldafstandrecord (rechte lijn) -5-07.08.1933 door P. Codos en Rossi, New York- Rayak (9104 km).

3. Vickers Type 250 Vespa VII - Wereldhoogterecord 16.09,1932 door e.F. Uwins (13.404 m) 4. Macchi M.e. 72 - Wereldsnelheidrecord 10.04.1933 door F. Agello (682 kmIu); wereldsnelheidsrecord 23.10.1934 door F Agello (709 kmlu) 5. Bristol Type 138A - Wereldhoogterecord 1936 door FR.D. Swain (15.223 m); wereldhoogterecord 30.06.1937 door M.l.

Adam(16.440 m) 6. Tupolev ANT-25 -- Wereldafstandrecord 12-14.07.1937 door M.M. Gromov, A.B. Yumashev en S.A. Danilin, Moskou - San Jacinto (10.148 km).

7. Heinkei He 100V8 -- Wereldsnelheidsrecord 30.03.1939 door H. Dieterle (746,6 km/u) 8. Fairey Delta 2 - Wereldsnelheidsrecord 10.03.1956 door P. Twiss (1822 km/u) 9. Lockheed SR-71A- Wereldsnelheidsrecord 28.07.1976 door E.W. Joersz (3529 kmlu)

31

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

.a

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens. Complete register op http://www.hdekker.info/ Nieuwe inschrijvingen PH-ABX Fokker F28 Mk0100 PH-CMM PH-DIM PH-EPC* PH-EOR PH-EUE PH-HRM PH-JAT PH-LND PH-PAV PH-RNG PH-VMM PH-ZFU PH-ZFV PH-ZFW PH-ZFY PH-80

PH-1483 PH-1489* PH-1490 PH-1491 PH-1495 PH-1501* PH-1503* PH-1505 PH-4E4 PH-4E5 PH-4E6 PH-4F3 PH-4F4 PH-4H8 PH-4K2 PH-8H4 PH-8H9 PH-8J4 PH-8J5 PH-8J6 PH-8J7 PH-8K1 PH-8K2 PH-8K6 PH-8K7 PH-8K8 PH-8L8 PH-8Q? PH-8V4

24.01.12 France Aircraft Finance V BV, Utrecht, Bvl 7833, voorheen F-GPXD, PH-EZO. (17.08.11 gereserveerd, 27 .10.11 Bvl aanvraag).

30.11 .11 Aircraft Financing and Trading BV, Amsterdam, Bvl 7806, voorheen I-GIOI, F-GNLK, Fokker F28 Mk01 00 11307 D-ADFA, F-GIOB, PH-EZX, (04 .11.11 gereserveerd).

Fokker F28 Mk0100 11315 30.11.11 Aircraft Financing and Trading BV, Amsterdam, Bvl 7807, voorheen I-GIOA, F-GNLI, D-ADFC, F-GIOD, PH-EZF, (04 .11 .11 gereserveerd).

1384 23.12.11 G. Pais, Ter Apel, Bvl 7819.

Lindstrand LBL 105A 27 .01 .12 Heli Holland Air Service BV, Emmer-Compascuum (houder) , eigenaar Avinio Ltd., Dun Eurocopter EC-155 B Dauphin 6557 Laoghaire(EI), Bvl 7835, voorheen D-HLEW, VT-JUH, D-HLEW, ZS-RLI , F-GFJF, F-WJFJ. 31387 07.12.11 CHC Helicopters Netherlands BV, Den Helder (houder), eigenaar Leonardo Helicopter (1) Agusta AW139 LLC, Wilmington(N), Bvl 7810, (28.11.11 Bvl aanvraag).

560-6097 19.12.11 Heerema Vlieg bedrijf BV, Den Haag, Bv17817, voorheen (PH-EER), (PH-HRA), N50640.

Cessna 560XL Citation XLS+ North American P-51 D-NA Mustang 122-41463 05.12.11 Wings over Holland BV, Lelystad (houder), Bvl 7808, voorheen (PH-JAT), N6395, N345, N100DD, N132, N5438V, FAS410, 44-74923.

Fokker F28 Mk0100 23 .12.11 Mass Jet Lease BV, Mijdrecht, Bvl 7820, voorheen XA-TCM, (F-OLLG), (F-GLLU), 11320 PT-MRC, (EP-IDM), PH-LND, (N421 PA), (N215BN), (31.10.11 Bvl aanvraag).

30.01 .12 PAL-V Europe NV, Raamsdonksveer, Bvl 7837 .

PAL-V Prototype 2 1 UE-70 21.12.11 G.J. Moens, Alkmaar (houder), eigenaar Zen Aviation Holding Ltd, Khaimah(A6), Bvl 7818, Beech 1900D Airliner voorheen PH-RNG, ZS-PZH, N70ZV, (05.09.11 Bvl aanvraag Orange Aircraft Leasing BV) Cirrus Design Cirrus SR22T 0106 25.01.12 Bos Beheer BV, Oosterhout(NB), Bvl 7834, voorheen N902CD. Fokker F28 Mk0100 11514 18.11.11 Fokker Aircraft Services BV, Hoogerheide (houder), eigenaar Oantas Airways Ltd, Mascot(VH). Bvl 7800, voorheen HK-4438X, N1472B, PH-EZZ. Fokker F28 Mk01 00 29 .11 .11 Fokker Aircraft Services BV, Hoogerheide (houder), eigenaar Oantas Airways Ltd, 11506 Mascot(VH), Bvl 7805, voorheen HK-4431 X, N1470K, PH-EZF. 11482 20.01 .12 Fokker Aircraft Services BV, Hoogerheide (houder), eigenaar Oantas Airways Ltd, Fokker F28 Mk0100 Mascot(VH), Bvl 7832, voorheen HK-4420X, N1462C, PH-JCC, PH-EZE. Fokker F28 Mk01 00 11464 03.02.12 Fokker Aircraft Services BV, Hoogerheide (houder) , eigenaar Oantas Airways Ltd, Mascot(VH), Bv17841 , voorheen HK-4451X, N1452B, PH-EZI. NVAVBP085 13.01.12 P.A. Deege, Hilversum; B. Persijn, Hilversum; JA Disma, Beekbergen ; W Kaai, Bunnik; Göppingen Gö 3 Minimoa H. Elzinga, Vogelenzang; S. Talsma, Eemnes; J.AW Smit, Naarden; B. Kuijper, Loosdrecht; G. Rijerse, Hilversum; H. Wellens jr., Kortenhoek; WJ. van Altena, Loosdrecht; J. Gründeman, Alphen aan den Rijn; S. Seckei, Loosdrecht, Bvl 7823, gebouw door een bouwploeg o.l.v. B. Persijn en P.A. Deege.

Schleicher ASK 21 21048 17.01 .12 Vliegclub Teuge, Teuge, Bv17830, voorheen D-6746.

Schempp-Hirth Duo Discus T 232 27.01 .12 Gooise Zweefvliegclub, Hilversum, Bvl 7826.

Grob G-1 02 ASTIR CS 1099 24.11.11 G. de Bruin , Zwolle, Bvl 7803, voorheen D-6993.

Schleicher ASW 19B 19206 11.11.11 G.J. Van Gerner, Utrecht; H. van Leeuwen, Bvl 7799, voorheen D-2672.

14.12.11 B. Dijkstra, Bergen op Zoom; TC. Ottenheym, Sittard, Bv17812, voorheen G-DCEY, Schleicher Ka 6E 4222 BGA1495/CEY, (28.11 .11 toegekend) .

Brditschka HB-21/2400B Hobbyliner 21-028 10.02.12 F.W Verkerk, Alkmaar, Bvl 7844, voorheen D-KIIA, OE-9217. (08 .12.11 toegekend).

Schleicher ASW 28-18E 28733 18.01 .12 R. Groot, Heiloo, Bv17831, voorheen D-KXMB . Bvl aanvraag 09.12.11.

Rolladen-Schneider LS 4 4419 08.02.12 Aero Club "Salland", Lemelerveld, Bvl 7843, voorheen OY-XWR, D-2108. (22.12.11 toegekend).

P&M Aviation OuikR 8467 13.01.12 Stichting Mat Aeroteam, Breda, Bvl 7824, voorheen G-CGGA, (20 .12.11 Bvl aanvraag).

13.01.12 Stichting Mat Aeroteam, Breda, Bv17825, voorheen G-CGGB, (20 .12.11 Bvl aanvraag).

P&M Aviation OuikR 8468 P&M Aviation OuikR 14.12.11 Stichting Mat Aeroteam, Breda , Bv17813, voorheen G-CGGC. 8469 Airlony Skylane 73 02.02.12 WK. Brederode, Huis ter Heide(UT), Bvl 7839, voorheen OK-PUO 81 .

Airlony Skylane 74 02 .02.12 A. Sloothaak, Sintjohannesga, Bvl 7840, voorheen OK-PUO 78.

Tecnam P-92 Super Echo 962 30.01 .12 C.A. Gietel, Utrecht, Bvl 7836 .

Tecnam P-92 Echo 03 .01 .12 \.JA Lutgerink, Stadtlohn(D), Bv17821 , (18.11 .11 Bvl aanvraag).

1409 Fresh Breeze XCitor 287 03.02.12 E.J. Wierenga, Houten, Bvl 7842 .

Fresh Breeze X-Tiger 41411 17.01.12 AW van Hees, Oss, Bvl 7829, (00.11 .11 toegekend aan van de Vlier, 20.12.11 Bvl aanvraag).

Parasport Fun-Simonini 125 206196 03.01.12 A.L. Lucaci, Bleiswijk, Bv17822, (23.11 .11 Bvl aanvraag).

Fresh Breeze Bulli-X 1140 14.12.11 M. van Kooten , Schijndel, Bvl 7814 , (17.11.11 Bvl aanvraag).

Fresh Breeze Bulli-X 1141 14.12.11 F.F. Repko, Baarn, Bv17815, (21.11 .11 Bvl aanvraag).

M3478 29.11 .11 I.TM. Sneujink, Denekamp, Bvl 7804.

Fly Products Xenit Plus Pap Team PAP 1400 T 05.12.11 A. Waalkens, Meppen, Bvl 7809, (02.11.11 Bvl aanvraag).

2100068 18.11.11 J. Roeters, Almere, Bvl 7802.

Fly Products Xenit Plus 112505 Adventure M4 766 17.01.12 J. Maasdam , Moordrecht, Bv17827 , (20.12.11 Bvl aanvraag).

Fresh Breeze Monster 1126 17.01.12 W Donkersteeg , Lunteren, Bvl 7828, (00.08.11 toegekend, 20.12.11 Bvl aanvraag) .

Fly Products Jet Top 80 001107025 08.12.11 P. Lutz, Oostwold Scheemda, Bvl 7811 .

Fresh Breeze XCitor 205 01.02.12 PAR. van Harten, Lunteren, Bvl 7838.

Adventure M3 1234 18.11.11 D.H. Schrauwen, Spijkenisse, Bvl 7801 .

Fresh Breeze Bulli-X 4T 14.12.11 TJ. Looijschelder, Nijmegen, Bvl 7816.

009

Verandering van houder/eigenaar PH-AAG Bombardier CL-600-2B 19 Regional Jet 100 PH-ANJ Cessna 150M PH-BWG Beech A36AT Bonanza PH-ELT Christen A-i Husky PH-FMM Cirrus Design Cirrus SR22

11494

7763 15077028 E-2619 1131 1832

12.01 .12 22.12.11 26.10.11 02.02.12 25.01 .12

JetNetherlands BV, Schiphol (houder) , eigenaar GLM Airlines BV, Rijswijk.

Star Airservice VoF, Teuge.

Edelweiss Media GmbH , Zeil Am See(OE).

Droom Vastgoed BV, Dordrecht.

CV Vliegschool Seppe, Bosschenhoofd (houder), eigenaar De Sleutel BV, Drunen.

32

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

PH-HRK PH-JCI PH-JOE PH-KOF PH-KNG PH-MOB PH-MFX PH-MYX PH-PEF PH-PIG PH-SIM PH-SOL PH-SPZ

Piaggio P-180 Avanti II Raytheon 390 Premier I Cessna 425 Conquest I Reims/Cessna F150L Commuter Piper PA-18-135 Super Cub Cessna 172K Skyhawk Cessna 650 Citation VI Cessna 650 Citation VII SOCATA TB-9 Tampico SOCATA TB-20 Trinidad Thunder AX7-77Z Cessna 525 CitationJet Robin OR 400/140B Econyer

1120 RB-122 425-0168 F15001111 18-3816 17258604 650-0240 650-7117 1832 1053 884 525-0417 2597

PH-SVM PH-U SB PH-260 PH-276 PH-408

Robin OR 400/120 Dauphin 2+2 Cessna 172S Skyhawk Schleicher Ka 6CR Rhönsegler Schleicher K 7 Rhönadler Schleicher K 8B

2388 172S10720 663 7006 8943

PH-498 PH-563

Siebert SIE 3 Grob G-102ASTIR CS

3025 1407

PH-1002 PH-1138 PH-1334 PH-1335

Schleicher Ka 2B Rhönschwalbe Diamond HK.36TTC Super Dimona Schleicher ASK 21 Schleicher ASK 21

79/55 36.592 21789 21790

PH-1417 PH-3B7 PH-3U5 PH-8N4 PH-8U3 PH-8X7 PH-8Y7 PH-9F1 PH-9L6 PH-9Y1 PH-9Y3 PH-9Z9

Rolladen-Schneider LS 3-a 3201 Tecnam P-96 Golf 014 1000104 Take Off Merlin 1100 Fresh Breeze ThoriX 58 EC1157 Fly Products Kompress Fresh Breeze Bulli-X 15 Fly Products Gold 130+ M26337 W09XCR1287BF63089 Fresh Breeze XCitor B1414 Adventure A4 Fresh Breeze 122 AL 2 F 1416 2018N Adventure F3 A4-3183 Adventure A4

16.01.12 17.11 .11 03.11 .11 29.12.11 17.11.11 20.01 .12 21 .11 .11 29 .11 .11 08.12.11 02.12.11 10.01 .12 19.12.11 20 .12.11 25.01 .12 30.01.12 12.01.12 20.12.11 14.12.11 09.11 .11 11 .11 .11 12.12.11 12.01 .12 10.02.12 22.11 .11 24 .01 .12 25.11 .11 30.11 .11 16.01 .12 27.01 .12 01.02.12 20.12.11 19.01 .12 21 .12.11 16.01.12 27.01 .12 02.11 .11 16.01 .12 07.12.11 09.1 1.1 1

JetNetherlands BV, Schiphol (houder), eigenaar Rotterdam Private Air BV, Rotterdam .

Aeronautica BV, Rumpt.

Albert Hohlkörper GmbH & Co KG, Hemer(D).

H.J. Strating , Valkenswaard ; H. Kortwijk, Vught.

C.A.M.M. Neidt, Roosendaal.

K. Stroes, Hilversum.

JetNetherlands BV, Schiphol (houder), eigenaar PH-MFX Exploitatie BV, Oss .

Fleet Lease BV, Rijssen .

Pyren-Envol, Juillan(F).

Nooyen Manufacturing BV, Deurne (betreft aanpassing naam eigenaar) .

Ad Ballon BV, Breda.

Fleet Lease BV, Rijssen .

Transal Aero Services BV, Arnemuiden.

Stichting Vlieg materieel Rotterdam, Rotterdam.

Transal Aero Services BV, Arnemuiden.

B.M.A. Van Ruth , Panningen.

E.J. Klijnstra , Winschoten .

Th. van Arkel , Zelhem .

Stichting Historische Zweefvliegtuigen Venlo, Tegelen .

C.P. Cuppen , Horst. (correctie) P. Lindberg , Moss(LN).

L. Paulus, Apeldoorn; J.B. Eijken, Delft.

Leuvense Universitaire Aeroclub VZW, Heverlee(OO).

E.R.P. Pesch , Apeldoorn .

Friese Aero Club, Leeuwarden.

G. Buisman , Hardenberg; A.J.M . Schulpen.

R. Weeda, Leiden ; T. Tjalling , Oegstgeest; C.G. Ginder, Den Bosch; P.A. van Horssen, Leiderdorp.

MA Kuster, Maarssen.

Vereniging OnAir, Amersfoort.

F.J. Van Esch, Borne.

A. Brons, Voorthuizen .

G.J.C. Linschoten, Nieuw Vossemeer.

R. van Harn, Lunteren .

P.J. Tromp, Ewijk.

R. van Herwaarden, Hoevelaken.

R. van Veen, Gronau(D).

J.W Janse, Amsterdam .

S. van Kruijsbergen , Wamel.

WP.C. Van Beek, 's Gravenmoer.

Verandering van woonplaats/vestigingsplaats PH-HBR Viking Dragonfly 11 124 G.N. Zandstra, Groenlo (18.11 .11 Vorden) .

PH-IEN Europa AL Europa XS TG 305 R. van Essen, Delden (17.11 .11 Lit-Et-Mixe(F)).

PH-TML Zenair CH601HD Zodiac 6-9044 J.J.M. Vlaar, Helmond (14 .12.1"1 Nuenen).

PH-335 Schleicher Ka 6CR Rhönsegler 6335 W Regeer, Den Haag (06.12 .11 Amstelveen)(houder), eigenaar J. Regeer, Oss .

PH-2R8 Aviasud Mistral BRD 181 Vereniging On Air, Drempt (17 .01 .12 Amersfoort) .

PH-4F6 Tecnam P-92 Echo 1315 UA. Lutgerink, Teuge (18.11 .11 Stadtlohn(D)).

PH-9C7 Adventure A4 3548 R.J. Rupert, Hengevelde (25.01 .12 Haaksbergen).

PH-9E3 Fresh Breeze 122 AL 2 F M169 559 R.C.A. Visser, Brielle (26.01 .12 Vierpolders) .

Stichting Fokker Four, Maarssen is per 16.1 2.11 gevestigd in Almere. Deze mutatie geldt voor PH-AFS , PH-HOG, PH-HOK en PH-HOL. Doorhalingen PH-AAX Airbus A320-231 PH-AAZ Airbus A320-212 PH-AFK SOCATA TB-9 Tampico PH-BDW Boeing 737-406 PH-BIB Thunder AX10-150 Series 2 PH-BOV Cameron N-105 PH-BPC Boeing 737-4YO PH-BTD Boeing 737-306 PH-BWA Beech A36AT Bonanza PH-CJI Cessna 560XL Citation Excel PH-CMW Cessna 525 Citationjet 1+ PH-END Bölkow BO 208 Junior PH-EPB Sky Balloons Sky 105-24 PH-EUA Agusta AW139 PH-HGO Reims/Cessna F152 11 PH-HMA Cessna 550 Citation Bravo PH-HSA Boeing 737-8K2 PH-HSW Boeing 737-8K2 PH-HVE Zenair CH601 HDS Zodiac PH-HZL Boeing 737-8K2 PH-HZM Boeing 737-8K2 PH-JFP Cessna 182Q Skylane PH-JJM Reims/Cessna F15211 PH-JNA Cessna 172P Skyhawk PH-KXM Fokker F27 Mk050 PH-KXN Fokker F27 Mk050

430 299 182 24858 4684 4675 24468 27420 E-2581 560-5128 525-0613 515 073 31072 F15201701 550-0972 34171 37160 6-9057 30391 30392 18267446 F15201673 17275773 20252 20254

17.01.12 15.12.11 06.01.12 10.11 .11 27.01 .12 06.01 .12 19.12.11 20.12.11 01 .02.12 06.01 .12 06.01 .12 06.01 .12 15.11 .11 25.11 .11 28.11 .11 02.12.11 29.11.11 29.11 .11 06.01 .12 21 .11 .11 21.11 .11 30.01 .12 28 .11.11 30.01 .12 23.12.11 10.01 .12

Buiten gebruik gesteld.

Werd LY-VEZ. BvL verlopen 03.10.10.

Buiten gebruik gesteld. Werd N858WL. NaarRoeme~ê .

BvL verlopen 06 .11 .10.

Buiten gebruik gesteld. Opslag Norwich(G).

Werd HB-JJC. Werd ZS-PND .

BvL verlopen 02.09.09.

BvL verlopen 06.04 .10.

BvL verlopen 17.09.07 , "eigenaar bevestigde verzoek uitschrijving i.v.m. verkoop".

Naar Litouwen .

Werd C-GNDG .

Naar Frankrijk.

Werd S5-BBL. Winterverhuur. Werd 9Y-TJS. Winterverhuur. Werd 9Y-TJR. BvL verlopen 16.08.07.

Werd VQ-BPF. Werd N817SY. Naar Finland .

Naar Frankrijk.

Naar Sloveniê.

Werd SE-MFB. Werd PK-ECG .

33

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

PH-KXS PH-LCG PH-MBL PH-MCI PH-MCL PH-MCM PH-ROE PH-RNG PH-RPS PH-RPV PH-RPW PH-RPX PH-SGF PH-THB PH-THO PH-VBN PH-VGA PH-WLD PH-ZFU PH-ZFV PH-236 PH-405 PH-407 PH-411 PH-687 PH-697 PH-725 PH-765 PH-778 PH-813 PH-882 PH-897 PH-907 PH-1190 PH-1249 PH-1253 PH-1324 PH-1360 PH-1421 PH-1P5 PH-2F2 PH -2J6

Fokker F27 Mk050 Dassault Mystère-Falcon 900 Piper PA-31-350 Chieftain Boeing 767-31AER Boeing 767-31AER Boeing 767-31AER Colt 77A Beech 19000 Airliner MBB BO 105C MBB BO 105CB MBB BO 105CB MBB BO 105CBS-4 Slingsby T.67C-3 Firefly Robinson R22 Beta Zenair CH601 XL Zodiac Lindstrand LBL 310A Cessna T303 Crusader Cameron A-1 05 Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk01 00 Schleicher Rhönlerche II Schleicher AS K13 Glasfiügel H.205 Club Libelle Schleicher AS K13 Schleicher ASK 21 Grob G-103 TWIN II Schei be SF.25C Falke Schleicher ASK 23 Rolladen-Scnneider LS 4 Schleicher ASK 23B Schleicher ASK 23B Schei be SF.25C Falke Schleicher ASW 20CL Grob G-103A TWIN II ACRO Glaser-Dirks DG-800B Rolladen-Schneider LS 4 Scheibe SF.25C Falke Schempp-Hirth Ventus cT Rolladen-Schneider LS 3-a COIV1CO-IKARUS Sherpa II Cosmos BI90 Solar Wings Pegasus XL-Q/Quasar

PH-2N3 PH-2R8 PH-3A3 PH-3J2 PH-9Z6

Solar Wings Pegasus Quantum 15 Aviasud Mistral BRD COMCO-IKARUS C 42 Cyclone WO Fascination 04 BK Fly Products Race C

Reserveringen/Bvl aanvraag/toekenningen (PH-ABW) Fokker F28 Mk0100 (PH-AKA) Airbus A330-303 (PH-BGU) Boeing 737-7K2 (PH-CTH) Dassault Falcon 2000EX (PH-DVS) Zenair CH701 SP (PH-EZT) Embraer ERJ 190-100STD (PH-EZU) Embraer ERJ 190-1 OOSTD (PH-EZV) Embraer ERJ 190-1 OOSTD (PH-EZW) Embraer ERJ 190-1 OOSTD (PH-EZX) Embraer ERJ 190-1 OOSTD (PH-GCI) Cessna 340A

(PH-GOO) (PH-HSF) (PH-HSG) (PH-MKN) (PH-PVR) (PH-SIE) (PH-TOX) (PH-1488) (PH-1494) (PH-1496) (PH-1497) (PH-1498) (PH-1499) (PH-1500) (PH-1502) (PH-1504)

EuropaALEuropaXSTG Boeing 737-8K2 Boeing 737-8K2 Piper PA-34-220T Seneca III Cirrus Design Cirrus SR22T Europa AL Europa TG Boeing A75N-1 Glaser-Dirks DG-808C Schleicher ASW 19B Schempp-Hirth Arcus M Schleicher K 8B Schempp-Hirth Arcus M Centrair 101A Pégase Schempp-Hirth Ventus c Schempp-Hirth Duo Discus XLT Schleicher K 8B

20255 11.01 .12 143 23.12.11 31-7405428 06.01.12 25312 07.12.11 26469 07.12.11 26470 07 .12.11 1076 06.01 .12 UE-70 25.01 .12 S-355 06.01 .12 S-249 06.01.12 S-250 06.01.12 S-425 06 .01 .12 2087 19.01.12 2333 06.01 .12 6-9903 16.01.12 807 06 .01 .12 T30300157 21.12.11 4776 07.11 .11 11514 21.12.11 11506 20.01.12 154 06.01 .12 13199 13.01.12 143 06.01.12 13202 20.01.12 21052 06.01.12 3577 13.12.11 44334 16.01.12 23039 20.01.12 4532 03.02.12 23095 16.01.12 23113 26.01.12 4405 17.01 .12 20806 05.12.11 3558-K-4 01 .02.12 8-259B167 16.01.12 4268 06.01.12 44707 08.02.12 124/398 29.11.11 3162 06.01 .12 1065 06.01.12 638 06.01.12 SW-WQT-0555 06.01.12 06.01.12 6609 181 10.02.12 9710-6076 17.01.12 066 27.01.12 8224 06.01.12

Werd PK-ECH. Voldoet niet meer aan de vereisten .

BvL verlopen 02 .10.10.

Werd N325MP. Werd N326MP. Werd N328MP. BvL verlopen 19.05.07 .

Naar Frankrijk.

BvL verlopen 15.04.10.

BvL verlopen 24.01.10.

BvL verlopen 14.01.10.

BvL verlopen 07.02.10.

Naar Frankrijk.

BvL verlopen 14.05.09 .

Naar Duitsland.

BvL verlopen 19.11.10.

Werd N6503C. Werd OO-BAR. Werd VH-NHG. Werd VH-NHQ .

BvL verlopen 11 .07 .10.

Naar Slowakije.

BvL verlopen 30.05.09.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Slowakije .

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Politie Turbine Islander PH-RPN kwam in 2004 bij Naar Duitsland.

Naar Duitsland . de Nepaleese strijdkrachten terecht en verongelukte Naar Duitsland. in oktober j.l. (foto Arno Landewers, Leeuwarden 4 Naar Australië. juli 1998) Naar Duitsland.

Naar Slovenië .

Naar Duitsland.

Naar Oostenrijk.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Geen BvL binnen jaar na inschrijving .

BvL verlopen 11 .11.07.

BvL verlopen 18.10.10.

BvL verlopen 15.12.08.

BvL verlopen 30.10.10.

Naar Frankrijk.

Ongeval MusseI14.01 .12.

Naar Duitsland.

BvL verlopen 12.10.09.

17.08.11 Bvl aanvraag FranceAircraft Finance III BV, Utrecht.

25.01.12 Bvl aanvraag KLM NV, eigenaar ALC, voorheen F-WWYP. 28.08.11 Bvl aanvraag KLM NV. 15.08.11 Bvl aanvraag Flying Service BV, Deurne(OO).

21 .12.11 Bvl aanvraag P.A. Van Splunter, Emmerich am Rhein(D), voorheen (PH-DVS).

25.11 .11 Bvl aanvraag KLM Cityhopper BV, Schiphol.

25.11 .11 Bvl aanvraag KLM Cityhopper BV, Schiphol.

25.11 .11 Bvl aanvraag KLM Cityhopper BV, Schiphol.

25.11 .11 Bvl aanvraag KLM Cityhopper BV, Schiphol.

25.11.11 Bvl aanvraag KLM Cityhopper BV, Schiphol.

04 .11.11 Bvl aanvraag DCPO Holding BV, Amsterdam, voorheen D-IRTY, N8603G, F-GFYP, N8603G. 439 24.01.12 Bvl aanvraag PJC Management (France) SARL, Saint Pierre, voorheen F-PSMU .

39161 15.12.11 Ontheffing douaneformaliteiten verleend. Bestemd voor Transavia Airlines CV. 39162 15.12.11 Ontheffing douaneformaliteiten verleend. Bestemd voor Transavia Airlines Cv. 34-8233081 13.01.12 Gereserveerd M. Kneefel, voorheen I-CGAR, N80968.

05.08.11 Gereserveerd P.J.M. van Ruth, Weert.

0189 13.02.12 Gereserveerd door A.J. Siedsma; NVAV No. 257, voorheen (PH-SIE).

75-7027 13.01.12 Gereserveerd T. van der Meulen, voorheen N60839, Bu07423.

8-422B321X81 21.09.11 Toegekend B.M.E. Born, Nuenen.

19379 08.11.11 Toegekend M. Wijers, Molenhoek, voorheen 0-3524.

23.11.11 Gereserveerd W. Akkermans, Essen(OO).

8028 24.11.11 Bvl aanvraag E. Kuiper, Zwolle, voorheen 0-5191 , D-KEBT, 0-5191 .

01.12.11 Toegekend F. Jeremiasse.

25 101.A.0184 01.12.11 Toegekend F. Jeremiasse, voorheen N631 CA. 324 01.12.11 Toegekend F. Jeremiasse, voorheen N54AB. 201 13.12.11 Toegekend H.K. Kloen, voorheen D-KWMG. 8438GV 20.12.11 Bvl aanvraag W. Schoenmakers, Herkenbosch, voorheen OO-ZRU , 0-8815.

11493 1287 39257 194 7-9841 190-00519 190-00522 190-00528 190-00533 190-00545 340A-0707

34

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

(PH-1506) Schempp-Hirth HS.6 Janus C

111

(PH-1507) Hoffmann H.36 Dimona

3628

(PH-1509) Schempp-Hirth Ventus cT

149/475

16.01.12 Toegekend M. Timmer; W. Hinkel; I. Dubelaar; A. Horst; J. Neeleman; P. Berends, voorheen D-7012 .

25.01.12 Toegekend Eindhovense Aero Club Zweefvliegen, Eindhoven, 14.02.12 Bvl aanvraag, voorheen (PH-1508), D-KBOE. 13.02.12 Toegekend P.C. Daim, Maassluis, voorheen D-KDKl, HB-2170.

Reserveringen/toekenningen (PH-BIR) 00 .08 .11 Friesland Aviation. (PH-CDK) Um (PH-CDZ) (exclusief -CNl; -CDN; - CDS; -CDW) 14.02.12 Corendon. (PH-DAF) 11.08.11 Jet Management Europe.

(PH-DTM) 10.02.12 Kolt. Mij (slecht leesbaar). (PH-DTU) Um (PH-DTY) 07.02 .12 Dutch Thunder Yaks. (PH-EGM) 03.02.12 Wings Over Holland. (PH-GCR) 04.01.12 Cirrus Europe. (PH-HHT) 16.02.12 Special Balloon Service. (PH-ilO) Cameron 06.12.11 Cameron Balloon Promotions. (PH-IJP) 22.11 .11 A3 Ballon. (PH-lOl) Cameron 06.12.11 Cameron Balloon Promotions. (PH-IVW) 09.11 .11 Mink. (PH-JNO) 31 .08.11 JetNetherlands. (PH-MDI) 04.11 .11 M. Meurs. (PH-MRJ) 17.01 .12 Marenko. (PH-NVZ) 02.12.11 Ad Ballon . (PH-PBS) 00.11.11 A.P.H . Kurvers. (PH-PBZ) 18.11 .11 Stichting Exploitatie Catalina. (PH-PKX) 11.11 .11 ASl NV. (PH-RJJ) 11 .11 .11 Wings Over Holland BV, 00.01 .12 door aanvrager ongedaan gemaakt. (PH-RTL) 01 .02 .12 T. Kurvers . (PH-SOR) 01 .02.12 Wilco. (PH-TOJ) 25.11 .11 Ad Ballon. (PH-TSS) 07.12.11 A3 Ballon. (PH-VMM) 09.12.11 General Enterprise. (PH-YAK) 03.11.11 St. Yakkes Foundation . (PH-YAX) 04.11 .11 H. Oostman . (PH-8H1) 00.12.11 Evers. (PH-8H2) 00.12.11 Brusse. (PH-8H3) 00.12.11 Westerhof. (PH-8H4)/(PH-8H5)/(PH-8J1)/(PH-8J2)/PH-8J3) 00.11 .11 Wieringa . (PH-8H7)/(PH-8H8) 00.11 .11 van de Vlier.

Vervallen reserveringen (PH-AKD) Airbus A330-303 1300 (PH-AMW) (PH-DAA) en (PH-DAD) Cessna 560 Citation V Encore

(PH-DAB) (PH-DTO) (PH-EMW) Diamond DA 40 D Star (PH-EMY) Diamond DA 40 D Star (PH-ENK) (PH-MPT) Um (PH-MPZ) (PH-MWH) Airbus A320-214

630

(PH-NVG) (PH-ZBB) (PH-1508) Hoffmann H.36 Dimona

3628

D4.335 D4.356

00 .06.06 15.02.10 07.01.09 07.10.10 04.09.08 00.01.12 05.08.09 05.08.09 25.02 .10 05.09.02 29.09.11

Gereserveerd KLM, begin 2011 c/n gewijzigd in 1306.

Gereserveerd IGH BV; 01.03.11 door IVW ongedaan gemaakt.

Gereserveerd Dutch Air Ambulance, bestemd voor AirVentus Europe BV, Urmond,

vervallen.

Gereserveerd Bogaerts, 07.10.10 vervallen.

Gereserveerd T. Kurvers, 00.02.12 door aanvrager ongedaan gemaakt.

Gereserveerd Air Service Limburg, 12.10.10 door IWV ongedaan gemaakt, bleef OE-DXA. Gereserveerd Air Service Limburg, 12.10.10 door IVW omgedaan gemaakt, bleef OE-DXB. Gereserveerd lubbers, 01.03.11 vervallen.

Gereserveerd door Martinair Holland NV, 24.10.11 door IVW ongedaan gemaakt.

Gereserveerd Insight Aviation, 20.10.11 door aanvrager ongedaan gemaakt, voorheen (3X-GGA), 5H-MWH, N630AJ, 6Y-JAJ, N630AJ , F-WWBZ, werd F-WTBl. 21.01.09 Gereserveerd ANWB, 24.11.10 vervallen.

12.10.11 Gereserveerd Ad Ballon; 00.02.12 door aanvrager ongedaan gemaakt.

00.01 .12 Toegekend Diepenveen , 00.01 .12 veranderd in (PH-1507) .

Nagekomen PH-CTH voorheen F-WWGG. PH-JND voorheen C-GRPB, N618Xl, N52136 (aanvulling) PH-MFA voorheen OE-FHI , OE-VDM . PH-PVR voorheen N103Nl.

PH-ASY werd 5B-ClB. PH-BSX werd OK-WIB. PH-CHC werd OO-MCJ. PH-DRS werd N777AT. PH-EGC werd D-GEMT. PH-FZF werd P2-TAH. PH-MOM werd

D-EZFB. PH-SDT werd C-GMOH . PH-TGH werd D-EFMO. PH-VDl werd D-ETPO. PH-ZFD werd P2-TAG. PH-278 werd HA-5075. PH-997 werd 9A-GTI. PH-1098 werd D­

KGUT. PH-1333 werd D-KPFH . PH-1368 werd OK-1368. PH-BGW naam "Zanglijster"/"Song Thrush". PH-BGX naam "Scholekster"l"Oystercatcher".

PH-BNA PH-BPF PH-BRN PH-CXC PH-CXD PH-DBB PH-DEJ PH-DFI PH-DNP PH-FGY PH-FHA PH-FYC PH-GCl PH-HVN PH-HVT PH-JlN PH-JXR PH-KJA PH-KSC PH-KXW PH-lNM PH-lMX PH-MXE PH-NZA PH-NZI PH-OEJ PH-RPN

Beech F33C Bonanza Boeing 737-42C Beech B300 Super King Air 350 Fokker F28 Mk01 00 Fokker F28 Mk0100 Boeing 757-230 de Havilland Canada DHC.8-315 Mooney M.20K McDonnell Douglas DC-9-33RC Fokker F27 Mark 200 Friendship Airbus A320-231 Fokker F27 Mark 500 Friendship Airbus A320-211 Boeing 737-3K2 Boeing 737-3K2 Fokker F27 Mark 500 Friendship Fokker F28 Mk0100 British Aerospace Jetstream 3108 SAAB 340B Fokker F27 Mk050 Fokker F28 Mk01 00 Fokker F28 Mk01 00 Fokker F27 Mk050 Sikorsky S.61 N Mk.11 Sikorsky S.61 N Mk.11 Boeing 737-7BD Pilatus Britten-Norman BN.2T Turbine Islander PH-RVE Fokker F28 Mk0070 PH-SBX Piper PA-28-161 Warrior II PH-SRS Piper PA-38-112 Tomahawk PH-VAC Airbus A320-212 PH-VAE Airbus A320-212 PH-WBW Robinson R44 Astro PH-WXB Fokker F28 Mk0070 PH-537 Schempp-Hirth HS.5 Nimbus-2

CJ-130 24813 Fl-80 11280 11281 24738 581 25-0104 47194 10281 361 10632 0436 24327 24328 10449 11375 645 340B-179 20261 11348 11304 20282 61257 61762 33920

Werd G-BTHW, N447NA (05.11).

Werd (D-ABDD), SX-BlM, (PH-BPF), F-WDIH , OK-CCB (06.11).

Werd F-GTEM, N624BW (06.11) .

Werd D-AGPC, VH-XWO (06.11).

Werd D-AGPD, VH-XWP (06.11) .

Werd N246BA, D-ABNB, I-AIGB, EI-IGB, N473AC, N997FD (04.11).

Werd EC-IOV, C-GlKW (06.11).

Werd D-EPFI, N2Bl (06.11).

Werd N944F, XA-UOG (08.10).

Werd AP-ATW, J-752, AR-NZY/77 (04 .11 marine Pakistan).

Werd N361DA, (pK-YUF) , UR-CFW (07.11).

Werd HA-FAF, N19XF (08.11) .

Werd F-GJVY, G-BXAT, F-GJVU, OO-TCl, lV-BNZ, N436BV, F-GSTR, lX-STB (05.11).

Werd lN-KKG, lY-FLJ (05.11).

Werd lN-KKH, EW-308PA (04 .11).

Werd HA-FAD, N19XE (08.11), als poortwachter geplaatst bij Fokker logistics Park op Schiphol.

Werd (F-GKlX), XA-TCH, N375MX, UP-F1003 (09.11).

Werd N645JD, G-BXlM, SE-lGC, YV263T (09.06) .

Werd N145NC, XA-ACB, N179CT, VH-XRX, HS-GBB, HS-HPE, VH-ZXS (10.11).

Werd PT-SRA, PK-RAS , PK-BRX, PK-TNA(08.11).

Werd (PK-JGG), PT-MRE, XA-MRE, N348MX, ZP-CFL (05.11).

Werd (EP-IDH) , PT-MRG , XA-MRG , N304MX, ZP-CJK (05.11).

Werd PK-RAl, PK-BRY, PK-TNB (08.11).

Werd N562EH, C-FIRX (06.11).

Werd C-GYCH , PR-HRV.

Werd C-GOEJ, N339AG, TJ-QCB (05 .11).

2191 11571 28-7916005 38-78A0651 0645 0579 0359 11575 117

Werd Werd Werd Werd Werd Werd Werd Werd Werd

G-BLI\Jl, RAI\J-49 (strijdkrachten l\Jepal), 18.10.11 verongelukt nabij Dhorpatan , Nepal.

HA-lMF, (4l-GIB), 9H-AFS, VH-QQX (07 .11).

EP-VHA, 20.04 .11 ongeval Ziaran en afgeschreven.

D-EJlK, 23.08.11 vernield tijdens ongeval Coja(CS) .

N711 lF, D-AKNZ, A9C-BAZ, N241 lF, UR-DAH (06.11).

N811 lF, D-AKNY, A9C-BAY, N181lF, UR-DAI (06.11).

G-OPHA, F-HPHA (07.11).

HA-lME, (4l-GIC), 9H-AFZ, VH-QQY (07.11).

D-8537, 24 .04 .11 ongeval lachendorf en afgeschreven.

Bronnen: Divisie luchtvaart Ministerie van Verkeer en Waterstaat, H. Dekker, Air Britain , Airnieuws/H . Wadman

35

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 1

MINDER BEKENDE FOTO'S

In nummer 2011-4 plaatsten wij een foto van de grote pilote Amelia Earhart op Zanderij in 1937. Voor de vele bewonderaars hierbij een aantal foto's van Amelia Earhart en Fred Noonan op Andir, waar haar Lockheed Electra op 22 juni 1937 aankwam en op 24 juni weer vertrok. (Foto's collo ClinekIBeentjes via Ed Nolte)

Boven: op de achtergrond de vleugel van Fokker F. Vllh PK-AFC.

De NR16020 is de machine waarmee Earthart en Noonan op 2juli 1938, onderweg van Lae (Australisch Nieuw Guinea) naar Howard lsland verdwenen.